Oficial de Quarto

C397o
Brasil. Centro de Adestramento “Almirante Marques de Leão”.
Oficial de Quarto / Centro de Adestramento “Almirante
Marques de Leão”. Niterói, RJ, 2014.
260 p. : il. ; 21cm.
Inclui referência bibliográfica.
ISBN 978-85-7047-105-5
1. Brasil – Marinha – Oficiais. 2. Manobras Navais – Marinha.
3. Segurança da Navegação. I. Centro de Adestramento
“Almirante Marques de Leão”.
CDD 359.34
MARINHA DO BRASIL
OFICIAL DE QUARTO
CENTRO DE ADESTRAMENTO “ALMIRANTE MARQUES DE LEÃO”
Editora Serviço de Documentação da Marinha
Rio de Janeiro, 2014
Comando da Marinha
Almirante de Esquadra Julio Soares de Moura Neto
Secretaria-Geral da Marinha
Almirante de Esquadra Airton Teixeira Pinho Filho
Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha
Vice-Almirante (Refo - EN) Armando de Senna Bittencourt
Departamento de Publicações e Divulgação
Primeiro-Tenente (RM2-T) Luiz Cesário da Silveira do Nascimento
Coordenação Geral
Capitão de Fragata Marcelo Lancellotti
Colaboradores
Capitão de Fragata Nilson Augustus Gonçalves de Souza
Capitão de Corveta Antonio Carlos Rebelo Loureiro
Capitão de Corveta Oswaldo Silva Neto
Capitão de Corveta Gustavo Gonçalves Palma
Capitão de Corveta Fábio Andrade Batista dos Santos
Capitão de Corveta Sandro Guilherme Maciel Alves
Capitão de Corveta Otávio Miguel de Mattos Barbosa da Silva
Capitão de Corveta Caetano Quinaia Silveira
Capitão de Corveta Gustavo de Oliveira Lotfi
Capitão de Corveta Vitor Rosa França de Carvalho
Capitão de Corveta Jorge Henrique Correia de Sá
Capitão de Corveta Guilherme Barros Moreira
Capitão de Corveta Hagler Medeiros Julianelli
Capitão-Tenente Daniel de Andrade Ferreira
Capitão-Tenente Guilherme dos Santos Ribeiro
Capitão-Tenente Sandro Pinto Barrêto
Coordenação do Projeto Gráfico
Primeiro-Tenente (RM2-T) Luiz Cesário da Silveira do Nascimento
Capa
Terceiro-Sargento (MA) Francisco Fernandes Severiano Filho
Projeto Gráfico e Diagramação
Amanda Pacheco
Mariana Guerra
Revisão
Primeiro-Tenente (RM2-T) Kelly Ibrahim
Denise Koracakis
Donato Barbosa do Amaral
Jacir Guimarães
Mauro da Silva
ÍNDICE
APRESENTAÇÃO
PREFÁCIO
I.
O SERVIÇO DE QUARTO.........................................
II. A MANOBRA.............................................................
III. NAVEGAÇÃO.............................................................
IV. METEOROLOGIA......................................................
V. FAINAS MARINHEIRAS...........................................
- ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO...............
- FUNDEIO..........................................................
- AMARRAÇÃO À BOIA...................................
- FAINAS DE TRANSFERÊNCIA.....................
- REBOQUE........................................................
- EMBARCAÇÕES ORGÂNICAS.....................
- HOMEM AO MAR...........................................
VI. CONTROLE DE AVARIAS........................................
VII. OPERAÇÕES AÉREAS..............................................
VIII. PATRULHA NAVAL....................................................
IX. COMUNICAÇÕES.....................................................
- COMUNICAÇÕES NA BUSCA E
SALVAMENTO (SAR).......................................
X. OPERAÇÕES NAVAIS...............................................
- OPERAÇÃO ANTISSUBMARINO...................
- AÇÃO DE SUPERFÍCIE....................................
- DEFESA AEROESPACIAL................................
- GUERRA ELETRÔNICA...................................
XI. CERIMONIAL EM VIAGEM....................................
- CERIMONIAL À BANDEIRA.........................
- HONRAS...........................................................
- NORMAS DE CORTESIA E RESPEITO.........
XII. CONSIDERAÇÕES FINAIS......................................
ANEXOS – BANDEIRAS-DISTINTIVOS E
BANDEIRAS-INSÍGNIAS …....................................
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................
11
51
79
99
119
119
123
132
133
142
149
152
159
175
187
199
203
221
222
228
229
229
233
234
238
240
243
249
258
APRESENTAÇÃO
O Comando da 2ª Divisão da Esquadra capitaneou a tradução e
a adaptação do livro Watch Officer’s Guide, do Almirante James G.
Stavridis, de largo emprego na United States Navy (USN) e, assim,
surgiu a 1a edição do Guia para Oficiais de Quarto, de 2009.
Em 2013, em decorrência da necessidade constante de aperfeiçoar o adestramento dos Oficiais de Quarto, o Centro de Adestramento
“Almirante Marques de Leão” (CAAML) iniciou um projeto de pesquisa para desenvolver um livro próprio que abordasse, também com
excelência, os assuntos afetos à crescente complexidade das tarefas
atribuídas às Forças Navais.
Assim, foi determinado, por este Comando-em-Chefe, que o
CAAML preparasse o livro para ser lançado na comemoração do 71º
aniversário do Centro. O livro foi finalizado e denominado Oficial de
Quarto que, certamente, muito contribuirá para a formação dos oficiais de nossa Marinha.
Aos Comandantes do CAAML, nos anos de 2013 e 2014, respectivamente, Contra-Almirante Claudio Henrique Mello de Almeida,
que deu partida no projeto, e Capitão-de-Mar-e-Guerra Sergio
Fernando de Amaral Chaves Junior que o finalizou, e aos oficiais abaixo discriminados, os agradecimentos pela contribuição a este Comando-em-Chefe, na manutenção do adestramento dos oficiais no mais
alto patamar:
CF Marcelo Lancellotti
CF Nilson Augustus Gonçalves de Souza
CC Antonio Carlos Rebelo Loureiro
CC Oswaldo Silva Neto
CC Gustavo Gonçalves Palma
7
CC Fábio Andrade Batista dos Santos
CC Sandro Guilherme Maciel Alves
CC Otávio Miguel de Mattos Barbosa da Silva
CC Caetano Quinaia Silveira
CC Gustavo de Oliveira Lotfi
CC Vitor Rosa França de Carvalho
CC Jorge Henrique Correia de Sá
CC Guilherme Barros Moreira
CC Hagler Medeiros Julianelli
CT Daniel de Andrade Ferreira
CT Guilherme dos Santos Ribeiro
CT Sandro Pinto Barrêto
Por fim, não posso deixar de expressar meus agradecimentos à
Diretoria de Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha pela
importante contribuição na revisão e diagramação desta obra.
Ilques Barbosa Júnior
Vice-Almirante
Comandante-em-Chefe da Esquadra
8
PREFÁCIO
A relevância do Oficial de Quarto em um navio de guerra
é indiscutível, o que faz com que esse importante serviço tenha,
durante os séculos, adquirido uma mística própria. Qualificar-se
para o seu exercício tem sido, em todas as Marinhas de tradição,
uma meta perseguida pelos jovens oficiais tão logo se apresentam a bordo e, uma vez atingida, motivo de justificado orgulho
profissional. É comum, nas horas de mar grosso ou de apreensão
quanto a uma possível ameaça, ouvir-se nas praças d’armas, cobertas ou outras estações, a pergunta “quem está na manobra?”.
Conforme o nome dado em resposta, as expressões nos rostos dos
tripulantes, sejam elas de tranquilidade ou preocupação, serão o
mais contundente veredito quanto à habilidade marinheira daquele oficial e marcarão, quase sempre, a forma como será visto ao
longo de toda a sua carreira.
Sua importância é tão grande que, em nenhum outro local,
seja no meio civil ou militar, observa-se correspondência com função equivalente, em termos de quantidade e relevância das responsabilidades que lhe são atribuídas. Como representante direto do
Comandante, o Oficial de Quarto é o único militar a bordo que
pode tomar decisões na manobra que afetem ou venham a afetar
a segurança do navio ou de sua tripulação exercendo, assim, uma
posição singular a bordo.
“Ciente das condições, manobra comigo!”. Estar pronto para
bradar esta frase e, efetivamente, ter a responsabilidade por conduzir
um navio de guerra, seja em uma simples travessia em mar aberto, seja
em um cenário de múltiplas ameaças, não é tarefa simples. A mesma
exige esforço e dedicação contínuos, além de boas doses de perspicácia, iniciativa e bom senso e, na busca dessa qualificação, o jovem oficial terá acesso a uma série de publicações e manuais que o auxiliarão
a alcançar o melhor aprendizado.
9
Longe de querer parecer uma publicação preocupada com
o “ensinar”, a proposta desse livro, ora batizado como Oficial de
Quarto, é tratar de assuntos já conhecidos e, em uma linguagem
clara, simples e concisa, aperfeiçoar e incrementar o adestramento
dos oficiais que concorrem a esta função única e que confere ao
jovem oficial uma honrosa e peculiar distinção entre seus pares e
subordinados, e prova inequívoca da confiança de seu Comandante.
“Espia uno desencapelada, um apito longo... navio afastando-se do cais”. Os leitores serão os tripulantes e nós, os autores,
conduziremos este barco por mares tranquilos numa derrota sempre
segura. Muitas serão as fainas: recebimento de aeronave, transferência no mar, arriar o bote, avaria no leme. Vamos navegar em baixa
visibilidade, guinar para safar o torpedo e fundear numa baía abrigada. Atracaremos em breve num porto seguro e juntos atravessaremos
a prancha muito mais preparados para os desafios vindouros.
A todos, uma agradável e excelente leitura!
SERGIO FERNANDO DE AMARAL CHAVES JUNIOR
Capitão-de-Mar-e-Guerra
Comandante
Centro de Adestramento “Almirante Marques de Leão”
10
CAPÍTULO I
O SERVIÇO DE QUARTO
— CIENTE DAS CONDIÇÕES, MANOBRA COMIGO!
Em regime de viagem, o exercício
de velar, durante um determinado
período – denominado quarto – pela
segurança do navio, pela manutenção
da disciplina e pelo cumprimento da
rotina de bordo é de responsabilidade
do “Oficial de Quarto”.
(OGSA – Art. 7-3-1)
O Oficial de Quarto é aquele a quem compete, em viagem,
a responsabilidade pelo serviço na estação de controle da manobra. Nessa condição, ele é responsável, durante seu período de
serviço, pela segurança do navio, pelo cumprimento da rotina e
pela manutenção da disciplina a bordo. No desempenho de suas
atribuições, ele tem a autoridade delegada pelo Comandante e é,
portanto, o seu representante direto.
Este capítulo descreve as origens históricas do serviço de
quarto e como ele está atualmente instituído na Marinha do Brasil (MB), as principais atribuições e responsabilidades do Oficial
de Quarto, assim como o pessoal e recursos normalmente disponíveis no passadiço para o exercício de suas funções. Serão também
comentados os aspectos atinentes à responsabilidade e autoridade,
bem como as relações de comando e subordinação envolvidas no
serviço na estação de manobra.
11
Oficial de Quarto
ORIGENS DO SERVIÇO DE QUARTO
Embora não se possa precisar quando o serviço por quartos
passou a ser adotado em navios de guerra, é possível intuir que
a origem de tal sistema está associada às navegações oceânicas.
Durante a Antiguidade greco-romana, a navegação se fazia primordialmente ao longo da costa e os navios necessitavam abicar
para se reabastecer ou passar a noite. Assim, nos trânsitos ou nos
combates, todos a bordo permaneciam em seus postos, até que as
ações fossem interrompidas e os navios voltassem a terra para o
descanso das tripulações.
É muito provável que as navegações afastadas das costas,
empreendidas pelos fenícios ou pelos normandos (vikings) por
exemplo, tenham exigido algum tipo de rodízio de funções a bordo. Entretanto, datam das grandes navegações ibéricas as primeiras referências concretas ao serviço de quarto, como atualmente
o conhecemos, ou seja, a divisão do dia em seis quartos de quatro
horas cada.
Os portugueses iniciavam a contagem dos quartos a partir do
período da noite, sendo conhecido como o primeiro, ou “quarto da
prima”, o de 20 horas à meia-noite. A este se seguia o quarto segundo, das 00 às 04 horas, também chamado de “quarto da madorna”,
por estar a maioria da tripulação em repouso. O terceiro quarto, de
04 às 08 horas, recebia a denominação pela qual até hoje é conhecido em nossa Marinha, o “quarto d’alva”. Os quartos de 08 às 12
e de 12 às 16 horas não tinham designações específicas, talvez por
englobarem o período normal de trabalho diurno. Por fim, o de 16
às 20 horas era batizado como “quarto do cachorro” ou “pau cachorro”, uma alusão ao termo inglês dog watch, cuja origem se atribui
à estrela Sirius, da constelação do Cão Maior, que surgia no céu
noturno naquele horário.
A MB manteve o sistema de quartos português, que até hoje
rege a rotina de bordo de nossos estabelecimentos e navios, quando no porto. Em viagem, como normalmente se adota o regime de
12
O Serviço de Quarto
cruzeiro de guerra, ou Condição III, com um quarto em serviço e
dois de folga, a adoção de quartos de quatro horas de duração faria
com que determinado grupo estivesse de serviço sempre nos mesmos horários. Assim, para permitir a alternância desses períodos, os
quartos em regime de viagem foram usualmente modificados para:
►
►
►
►
►
►
►
00:00 às 04:00;
04:00 às 08:00;
08:00 às 12:00;
12:00 às 15:00;
15:00 às 18:00;
18:00 às 21:00; e
21:00 às 24:00.
O SERVIÇO DE QUARTO NA MARINHA DO BRASIL
A Ordenança Geral para o Serviço da Armada (OGSA) define, em seu artigo 7-1-2, que o Serviço por Quartos é aquele
executado por períodos de duração igual ou inferior a seis horas.
A duração dos quartos é fixada pelo Comandante Imediatamente
Superior (COMIMSUP) do navio, não podendo ser inferior a
duas horas para navios em viagem e a quatro horas nas demais
circunstâncias. Aos serviços executados por períodos de duração superior a seis horas atribui-se a denominação de Serviço de
Estado, os quais são limitados à duração máxima de 24 horas.
Em viagem, os oficiais são escalados por Divisões de Serviço que se sucedem continuadamente. O número de Divisões de
Serviço em viagem é definido pelo Comandante e não deve ser
menor do que três nem maior do que seis. Quanto ao serviço das
praças, em viagem, os suboficiais e sargentos são distribuídos por
Quartos de Serviço, cujo número deve ser igual ao das Divisões
de Oficiais, enquanto os cabos e marinheiros são necessariamente
distribuídos por três Quartos.
13
Oficial de Quarto
Constata-se, portanto, que os horários mencionados no item anterior, embora já consagrados, não são obrigatoriamente rígidos. Estes podem ser modificados pelo COMIMSUP, desde que dentro dos
limites estabelecidos pela OGSA. Tais modificações poderão ser necessárias em razão da tarefa atribuída ao navio, restrições de pessoal,
ameaças esperadas, entre outras considerações. É comum, também,
defasar os horários de rendição de oficiais e de praças, entre 15 e 30
minutos, de modo a se evitar perdas na compilação do quadro tático,
quando das passagens de serviço.
O OFICIAL DE QUARTO
Como vimos, o revezamento da tripulação nos serviços de
bordo foi uma demanda das viagens afastadas da costa e se tornou
essencial nas navegações oceânicas. Da mesma forma, nessas viagens de maior duração, não havia como o Comandante permanecer
o tempo todo na condução da manobra do navio ou embarcação.
Esta tarefa, portanto, precisava ser delegada a um ou mais substitutos confiáveis e plenamente qualificados, capazes de tomar decisões rápidas e cruciais para a segurança do navio, mesmo na
ausência do Comandante. Além disso, a autoridade desses substitutos precisava estar amparada em normas e regulamentos, de
modo a ser reconhecida e acatada por todos a bordo.
Assim surgia a figura do Oficial de Quarto que, salvo pequenas variações, tem o mesmo conjunto de atribuições nas diferentes
Marinhas. Na MB, compete ao Oficial de Quarto, segundo a OGSA
(Art. 7-3-1), o exercício de velar, durante um determinado período
– denominado quarto – pela segurança do navio, pela manutenção
da disciplina e pelo cumprimento da rotina de bordo. Independentemente de sua antiguidade, o Oficial de Quarto é sempre aquele
que estiver de serviço na estação de controle da manobra do navio,
em viagem. Assim, quando no exercício de suas atribuições, ele
será o representante do Comandante, sendo assessorado, para tal,
pelos demais oficiais em serviço (Art. 7-3-2).
14
O Serviço de Quarto
Diferentemente de outras Marinhas, que empregam a mesma
denominação para designar o serviço tanto no porto como em viagem, tal qual o watch officer, em inglês, ou o oficial de guardia, em
espanhol, a MB emprega a expressão “Oficial de Quarto” somente
quando o navio se encontra em regime de viagem. O oficial que
detém responsabilidades semelhantes, quando em regime normal,
no porto, recebe a designação de Oficial de Serviço. Cabe ressaltar
que a denominação está associada ao regime, e não necessariamente à situação em que o navio se encontra. Assim, um navio que
permaneça atracado, mas em regime de viagem, terá um Oficial de
Quarto, enquanto um navio que estiver por longo tempo fundeado
ou amarrado à boia, vindo a adotar o regime de porto e o licenciamento da tripulação, terá um Oficial de Serviço. Quando navegando, obviamente, só caberá o serviço de Oficial de Quarto.
Concorrerão às Escalas de Serviço de Oficial de Quarto, em viagem, os oficiais intermediários e subalternos, do Corpo da Armada e
do Quadro Complementar do Corpo da Armada, da unidade. Em situações especiais, oficiais de outros Corpos e Quadros poderão, a critério do Comandante e formalmente qualificados, concorrer à Escala de
Serviço de Oficial de Quarto.
PESSOAL DE SERVIÇO NO PASSADIÇO
Dependendo do porte ou da classe do navio, o Oficial de Quarto terá o assessoramento de diversos oficiais e praças. O número
e o tipo de postos a serem guarnecidos por esse pessoal também
variarão de acordo com a condição de guarnecimento em vigor.
Em linhas gerais, estas são as funções encontradas em um típico
passadiço de um navio de 1a Classe:
► Oficial de Quarto;
► Ajudante do Oficial de Quarto;
► Pessoal da Navegação (Encarregado de Navegação, plotador,
livro do ponto, peloros, etc.);
15
Oficial de Quarto
►
►
►
►
►
►
►
►
Oficial de Segurança do bordo oposto;
Timoneiro;
Sota-timoneiro;
Contramestre;
Anotador fonia;
Registrador do quadro de contatos;
Sinaleiros; e
Vigias.
O Ajudante do Oficial de Quarto, figura nem sempre existente, é o auxiliar direto do Oficial de Quarto e, como tal, deverá
estar pronto para assumir a manobra em uma eventual necessidade.
Estando presente, assumirá o controle de tarefas não afetas diretamente à manobra e ao governo do navio, deixando o Oficial de
Quarto mais concentrado e atento à segurança.
Quando da navegação em águas restritas, é responsabilidade do
Oficial de Segurança permanecer no bordo oposto ao que o Oficial
de Quarto estiver, a fim de observar e reportar os contatos e perigos à
navegação que não puderem ser visualizados.
O timoneiro e o sota-timoneiro exercem papel de destaque na
medida em que são os responsáveis por receberem as ordens de demanda e governo do navio. Estarem atentos e serem conhecedores
da fraseologia padrão são fundamentais para o bom exercício da função. Além disso, os militares que exercem estes serviços têm que
ser adestrados nas principais situações de emergência, como fora de
leme, avaria na giro e avarias na propulsão.
O contramestre é responsável por efetuar a plotagem na carta
náutica das posições do navio durante o período noturno e no período diurno, quando o pessoal de navegação não puder se fazer
presente permanentemente. Além disso, é o principal auxiliar do
Oficial de Quarto por ser, normalmente, a praça mais antiga e por
ter uma mobilidade que permite transitar pelo passadiço atuando
na verificação do serviço e na correção de procedimentos dos mais
modernos e menos experientes. É importante que o contramestre
16
O Serviço de Quarto
esteja adestrado nas diversas funções exercidas no passadiço, para
poder cobrar corretamente e, assim, ter uma liderança efetiva sobre
os demais militares.
O anotador fonia, principalmente em uma comissão operativa,
terá um papel fundamental no recebimento de sinais táticos e alarme. É inadmissível perder um sinal por inabilidade neste serviço.
Atenção e conhecimento dos principais sinais, indicativos fonia e
formatação de uma mensagem são fundamentais para dar segurança
ao Oficial de Quarto de que tudo aquilo que é recebido pela fonia
será anotado sem erros.
O registrador do quadro de contatos fará o link entre as observações visuais do vigia e as informações radar do CIC/COC e fundamentará o Oficial de Quarto quanto à aproximação de contatos e perigos à
navegação.
Por fim, os sinaleiros e vigias, apesar de não estarem fisicamente
no passadiço, são de grande auxílio para a manobra, principalmente
no período noturno e em situações de baixa visibilidade. É importante
que o vigia saiba exatamente o que ocorrerá durante seu quarto de
serviço, desta forma, o Oficial de Quarto tem que estar preocupado
em lhe passar as informações pertinentes para que o mesmo possa
bem auxiliá-lo, seja na atenção a um setor de aproximação de aeronave, seja na identificação específica de um determinado navio, seja
realimentando-o com as informações de marcação e distância a fim de
acurar suas observações.
ATENÇÃO: mantenha sempre seu pessoal atento e
adestrado. Utilize os horários noturnos, quando não
houver eventos programados, para adestrar cada
membro da equipe. Exercícios de navegação em
emergência, como Fora de Leme e Avaria na Giro;
transferência de governo; sequência de eventos
para uma faina de Homem ao Mar são exemplos de
adestramentos que podem ser realizados. Tenha em
17
Oficial de Quarto
mente que seus subordinados ficarão satisfeitos em
saber que estão desempenhando bem seus deveres,
como também apreciarão seu esforço nesse sentido.
Além do pessoal do passadiço, o Oficial de Quarto poderá
interagir, durante o seu serviço, com outros controles e estações
de bordo, dependendo da condição de prontidão em vigor ou do
tipo de faina em andamento. Entre estas estações estão o Centro
de Operações de Combate – COC (ou de Informações de Combate – CIC, dependendo da classe de navio); Centro de Controle
da Máquina – CCM; proa; popa; convés de voo; torre; controle
de aproximação; e estações de transferência, de recolhimento de
náufrago ou das lanchas.
O LIVRO DE QUARTOS
O Livro de Quartos do Convés é o registro fiel e completo de
todos os fatos que ocorrem diariamente no navio, sejam eles relacionados à tripulação, às operações em curso ou à segurança, bem
como qualquer informação que possa ter importância histórica no
futuro. Desta forma, o Livro de Quartos deve ser manuseado com
muito cuidado, devendo conter registros completos e concisos, a fim
de servir como registro legal de todas as atividades e ocorrências
relevantes de bordo. Por esta razão, é importante a exatidão e a fidelidade nas anotações, posto que quaisquer rasuras podem colocar
em xeque a veracidade e/ou a validade das informações transcritas.
Os Oficiais de Quarto são responsáveis, durante seu período
de serviço, pela guarda, escrituração e manuseio desse Livro, assegurando-se de que todas as anotações nele efetuadas sejam completas, acuradas, claras, concisas e expressas em linguagem formal.
Por se constituir no registro legal e compreensível do navio, todos
os lançamentos nele apresentados devem ser feitos à mão, firmados
em tinta azul ou preta, de forma legível; caso haja a necessidade de
eventuais correções nos dados anteriormente lançados, o Oficial de
Quarto deverá proceder ao seu registro a carmim e rubricá-las.
18
O Serviço de Quarto
O Livro de Quartos é composto de duas partes principais: Folhas “A” e “B”, com 31 itens a serem preenchidos. Cada página é
destinada ao registro das ocorrências observadas ao longo de um
dia específico. A Folha “A” tem um padrão predeterminado de
preenchimento, com espaços destinados a anotações específicas.
A Folha “B” se constitui de um quadro vazio para registro de
informações que complementam, justificam e detalham os dados já registrados na Folha “A”, além de outras ocorrências não
abordadas nesta última.
A fim de auxiliar e padronizar os lançamentos, serão
apresentados abaixo exemplos de registros, que podem ser utilizados como um guia para o Oficial de Quarto. Tais exemplos
não abrangem todas as possibilidades nem situações, tampouco
são as únicas formas aceitáveis de escrita. O importante é que os
lançamentos sejam completos, precisos e numa fraseologia naval
aceitável.
FOLHA “A”
Para o preenchimento da folha “A”, há uma simbologia
padrão a ser seguida, como abaixo descrito:
1. REGIME – (N) Normal (P) Prontidão (V) Viagem
2. ROTINA – (N) Normal (S) Sexta-feira (D) Domingo
(E) Especial
3. CONDIÇÕES DE FECHAMENTO – De acordo com a
doutrina de CAv de cada navio
4. ENERGIA ELÉTRICA – (B) Bordo (T) Terra (N) Outro
Navio (SE) Sem energia. Quando estiver adotando
navegação às escuras acrescentar (NE)
5. DOTAÇÃO DE MUNIÇÃO – (P) Paz (A) Adestramento
(S) Sem Munição (G) Guerra
6. PAIOIS DE MUNIÇÃO – (V) Ventilados (N) Não
Ventilados (R) Refrigerados
7. VIATURAS PRONTAS – 1,2,3,4, etc., conforme o
número da viatura que estiver pronta em terra
19
Oficial de Quarto
8. LANCHAS PRONTAS – 1,2,3,4, etc, conforme o número da lancha que estiver pronta e na água. Exemplo: 2-3;
1,2,3-4
9. MUNICIAMENTO – número de rações no fim do quarto
10. MAR – Situação do mar (segundo escala Beaufort) e a
direção das vagas. Exemplo: 3-N; 8-SW
11. VENTO – Intensidade (de acordo com a escala Beaufort)
e direção. Exemplo: 2-NW
12. AERONAVES NO AR – número de aeronaves de asa
fixa e número de helicópteros. Exemplo: 2-3; 0-2; 4-0
13. AERONAVES NO CONVÉS – As prontas, como no item
anterior
14. SITUAÇÃO – (A) Atracado (F) Fundeado (B)
Amarrado a Boia (D) Dique
15. AMARRAÇÃO E ESTADO DAS ESPIAS – (N) Normal
(S) Singela (R) Reforçada (B) Espia em Bom Estado
(M) Espia em Mau Estado. Exemplo: N-B; S-M
16. FERRO – Número de quartéis na água, estado da amarra
e bordo. Exemplo: 3-B-BE; 2-M-BB
17. PERNOITE – (C) Comandante (I) Imediato (OS)
Oficiais superiores (no quarto d’alva ou serviço de
0000-1200)
18. MISSÃO – (A) Adestramento (S) Socorro (H) Hidrográfico (R) Representação (E) Experiência (I)
Submarino em Imersão (T) Transporte de Material ou
Pessoal (C) Comercial (CO) Comboio (P) Patrulha
(I) Instrução (O) Outras
19. GRUPAMENTO – (E) Escoteiro ou Indicativo Operativo do
Grupo ou Unidade a que faz parte na concepção mais genérica. Exemplo: GT 11.5; UT 11.5.1
20. DISPOSITIVO – Símbolo do dispositivo e símbolo da publicação da referência
21. FORMATURA – Símbolo da formatura e símbolo da publicação da referência
20
O Serviço de Quarto
22. PLANO – Símbolo do plano que o navio estiver
executando e símbolo da publicação da referência
23. EIXO – Com três algarismos
24. RUMO-VELOC – Rumo em três algarismos e velocidade
em dois algarismos ou rumos práticos (RP)
25. GUIA – Indicativo externo e fonia do guia
26. POSTO – Em quatro ou cinco algarismos conforme a
publicação citada no item 22
27. OCT – Lançar o indicativo fonia
28. ODE – Lançar o indicativo fonia
29. INSTALAÇÕES DE MÁQUINAS – (N) Normal (PD) Planta Dividida (PU) Planta Única (SP) Superaquecido (ST)
Saturado. Exemplo: PD-SP; PU-ST
30. EQUIPAMENTOS NA LINHA – (T) Turbinas (MCP)
Motores Principais (TC) Turbina de Cruzeiro, etc. e seus
respectivos números. Exemplo: C-1
FOLHA “B”
OPERAÇÕES AÉREAS
Às ____ foram Guarnecidos os Postos de Voo.
Às ____ a ANV ____ foi lançada para iniciar QRPB a bordo
(com o Navio ____).
Às ____ a ANV ____ pousou a bordo, encerrando o QRPB.
Às ____ a ANV ____ iniciou ALERTA XX.
Às ____ a ANV ____, controlada pelo Navio ____, cracheou no
mar, com XX almas a bordo, na posição LAT ____/ LONG ____.
Profundidade local ____.
Às ____ a ANV ___ foi lançada para iniciar buscas nas proximidades do ponto de queda da ANV ____.
Às ____ foram localizados um piloto e o fiel da aeronave.
21
Oficial de Quarto
Às ____ o piloto e o fiel da aeronave foram recolhidos pela ____
e levados para bordo do Navio ____. Piloto consciente e com escoriações leves nos membros inferiores e hematomas na face.
Fiel inconsciente, com fratura exposta no membro superior direito, hematomas e cortes na face, peito e costas.
Às ____ foi determinado pelo OCT o destaque do navio para
realizar buscas ao piloto desaparecido.
AVARIAS
Às ____ o MCP de ___ foi parado devido à alarme de baixa pressão
de óleo. Previsão de prontificação indeterminada.
Às ____ foi verificada a causa da avaria, rompimento de
mangueira do sistema de lubrificação. Nova previsão de
prontificação ____.
Às ____ foi observado alarme de fumaça na ____. Foi iniciada a
investigação do compartimento e adjacências. Determinado o guarnecimento de Postos de Combate (Postos de Segurança).
Às ____ prontificado o guarnecimento dos Postos de Combate (Postos de Segurança). Realizado isolamento elétrico e
mecânico do compartimento e realizadas as contenções nos
compartimentos adjacentes.
Às ____ fogo extinto.
CERIMONIAL E VISITAS OFICIAIS
Às ____ foi realizada a cerimônia de ____, a bordo deste navio,
presidida pelo ____. Estiveram presentes na cerimônia dentre outras autoridades: (indicar as autoridades).
Às ____ o ____, junto com sua comitiva, embarcou para sua visita
oficial. Foi realizada salva de ___ tiros e cerimonial de recepção no
portaló de ré a BE.
22
O Serviço de Quarto
PESSOAL
Às ____, por ocasião da parada, o ____ não compareceu à
formatura de sua Divisão, conforme reportado por seu encarregado. Às ____, foi iniciada busca sistemática pelo navio a
fim de se descobrir o paradeiro do referido militar. Foram feitas ___ chamadas individuais pelo fonoclama, em intervalos
de 15 minutos. Às ____, o militar se apresentou no passadiço
alegando ____.
Às ____, após audiência com o Sr. Comandante, o ____ foi
escoltado ao Presídio Naval, onde cumprirá pena de ____.
Militar preencheu declaração, arquivada na SECOM, onde
solicitou que sua família fosse informada sobre sua pena e
sua localização. O contato foi realizado pelo próprio militar
na presença do ____ e do ____, sem ônus para o militar.
Às ____ o ____ acidentou-se na ____ quando ____. Militar sofreu
____. Após receber os primeiros socorros pelo ____, foi conduzido na ambulância ao ____ para avaliação. Foi aberto atestado de
origem pelo ____, no qual descreve o fato acima com relação de
causa e efeito com o serviço.
Às ____ foi realizado contato com o ____ para verificar o estado de
saúde do ____. O plantonista da emergência do referido hospital,
____, reportou ____.
SEGURANÇA
Às ____, foi iniciada a faina de ____. Foram cumpridos os procedimentos de ____.
Às ____ foi interrompida a faina de ____. Restabelecidas as
condições normais de operação dos ____.
23
Oficial de Quarto
Às ____ o Navio atracou a contrabordo da ____, no porto de
____.
Às ____ foi iniciado o recebimento de óleo combustível por
____.
Às ____ foi encerrado o recebimento de óleo combustível, totalizando ____ litros. A faina transcorreu sem alterações.
MOVIMENTO DO NAVIO
Às ____ o navio suspendeu da ____ com destino ao porto de
____.
Às ____ foi tocado Detalhe de Navegação em Baixa Visibilidade,
em virtude da ____.
Às ___, o navio fundeou na posição LAT ____ / LONG ____, com
o ferro de _____, ___ quartéis (marca do _____).
CONTROLE OPERACIONAL / TÁTICO
Às ____ o navio passou a navegar em águas de responsabilidade do
Comando do ___ o Distrito Naval
Às ____ navio foi destacado para compor UBA de oposição ao contato ____. Navio passou ao controle tático do CUT ____.
Às ____ o navio foi desincorporado do GT ___, procedendo independentemente para regresso à _____, fim realizar reparo
corretivo de ____.
ATENÇÃO: é comum vermos Oficiais de
Quarto delegando a escrituração do Livro ao
contramestre de serviço. Tenha em mente que o
problema não é o contramestre preencher o livro,
mas o Oficial de Quarto não conferir o que foi
24
O Serviço de Quarto
escrito. Quando o Imediato tiver alguma dúvida ao realizar a verificação do mesmo, é o
responsável que ele irá chamar.
RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE
Os deveres, as responsabilidades e a autoridade do Oficial de
Quarto estão definidos, em termos básicos, na OGSA. Outros documentos, tais como a Organização de Combate, o Livro de Ordens
Noturnas e as Ordens Internas específicas dos navios devem ser considerados como complementares, e nunca substitutos daquela norma. Abaixo, estão as principais tarefas de responsabilidade do
Oficial de Quarto:
►
►
►
►
►
manter a navegação e a direção do navio;
coordenar e controlar as operações aéreas;
estar atualizado quanto às condições meteorológicas;
operar as comunicações táticas;
conhecer e disseminar às demais Estações as manobras atuais
e previstas;
► coordenar ações com outras Estações para evitar interferência
mútua;
► manter-se atualizado quanto às possibilidades e limitações da
propulsão; e
► monitorar a situação tática e a condição operativa dos
equipamentos de bordo.
Para cumprir tais tarefas, é importante que o Oficial se preocupe,
tão logo embarque em seu navio, com os principais aspectos que deve
assimilar e que irão nortear todo seu aprendizado:
► principais dimensões do navio (comprimento, largura, calado,
deslocamento, etc.);
25
Oficial de Quarto
► capacidade dos tanques de combustível e de aguada, consumo
de combustível por velocidade e a velocidade econômica;
► velocidade máxima obtida nas diversas combinações de
máquinas;
► alinhamentos e combinações de motores e turbinas (gás e
diesel);
► capacidades e limitações dos sistemas de armas e sensores;
► ângulos do leme;
► sistemas de governo e de controle da máquina do leme e
procedimentos de emergência;
► localização, tipo de som, aspecto e significado de cada
sistema de alarme no passadiço;
► localização e situação do sistema de rádio e de comunicações
interiores;
► procedimentos e precauções de segurança ao içar e arriar
embarcações;
► procedimentos para reabastecimento no mar;
► procedimentos para entrada e saída de portos;
► funcionamento das repetidoras radar;
► funcionamento dos peloros, alidades e estadímetros;
► publicações disponíveis no passadiço, sua localização e para
que servem;
► normas para guarnecer postos de emergência e de combate;
► listas de verificação de requisitos de segurança;
► normas sobre tratamento de lixo;
► procedimentos relativos a esgoto de porões, derramamento
de óleo e proteção ambiental;
► características e limitações das aeronaves e helicópteros
embarcados;
► organizações de combate e administrativa que influem no
26
O Serviço de Quarto
serviço do Oficial de Quarto, e o posicionamento do seu
navio perante tais organizações;
► informações que devam ser repassadas ao Oficial de Quarto;
► localização e uso dos sinais de emergência;
► precauções a serem adotadas em caso de mau tempo; e
► informações básicas de caráter tático do navio, tais como
avanço e afastamento.
As relações de comando do Oficial de Quarto com o Comandante do navio são claras e precisas. O Oficial de Quarto
tem o dever de reportar ao seu Comandante todas as ocorrências
verificadas em seu quarto e não deve hesitar em solicitar a presença do Comandante na manobra caso esteja com dúvida em
qualquer situação, em especial quando julgar indispensável à
segurança do navio.
INFORMAÇÕES PRESTADAS AO COMANDANTE
Dentre as informações prestadas ao Comandante, existem
aquelas que podemos chamar de informações padrão, a serem trocadas em momentos oportunos como no despertar do Comandante,
no momento em que o mesmo chega ao passadiço pela primeira vez
no dia e após a passagem do serviço.
Informações ao despertar o Comandante - Ao despertar o
Comandante (normalmente por telefone), recomenda-se que lhe
sejam transmitidas as seguintes informações:
► formatura, rumo, velocidade e se há alguma evolução prevista
ou avaria quando navegando em GT;
► navio adiantado ou atrasado em relação à derrota;
► PMA dos navios próximos que ofereçam perigo ao navio;
27
Oficial de Quarto
► próximo emprego previsto para aeronaves embarcadas no
próprio navio;
► condições meteorológicas observadas e previstas para o
dia (meteoromarinha, informações sinóticas e com base na
alteração de temperatura, pressão, vento, etc.); e
► outras informações julgadas de interesse.
Informações quando o Comandante chegar ao passadiço pela
primeira vez no dia - Quando o Comandante chegar pela primeira
vez no passadiço, recomenda-se que lhe sejam passadas as seguintes
informações:
► navio adiantado ou atrasado em relação à derrota;
► PMA dos navios próximos que ofereçam perigo ao navio;
► próximo emprego previsto para aeronaves embarcadas no
próprio navio;
► condições meteorológicas observadas e previstas para o dia
(meteoromarinha, informações sinóticas e outras com base na
alteração de temperatura, pressão, vento, etc.);
► Programa Diário de Voo (PDV) do GT; e
► outras informações julgadas de interesse.
Informações após a passagem de serviço - Quando o Oficial de
Quarto se apresentar ao Comandante, após a passagem de serviço,
recomenda-se que lhe sejam transmitidas as seguintes informações:
► formatura, rumo, velocidade e se há alguma evolução,
avarias ou restrições quando navegando em GT;
► navio adiantado ou atrasado em relação à derrota;
► PMA dos navios próximos que ofereçam perigo ao navio;
28
O Serviço de Quarto
► próximo emprego previsto para aeronaves embarcadas no
próprio navio;
► próximos eventos previstos que envolvam o navio;
► alterações no programa de eventos; e
► outras informações julgadas de interesse.
Informações a serem transmitidas ao Comandante durante o dia
- Durante o dia, recomenda-se que o Oficial de Quarto avise ao
Comandante quando ocorrerem as seguintes situações:
► avaria em nosso navio ou do GT, que possa afetar a condução
das operações;
► alterações na formatura;
► alteração em programa de eventos;
► detecção de navio de guerra estrangeiro;
► qualquer discordância entre o COC e a manobra que possa
afetar a segurança ou desempenho do navio;
► necessidade de alteração da configuração das máquinas;
► quando houver determinação de autoridade mais antiga, ou
de Estado-Maior destacado, conflitante com as ordens emanadas do Comandante;
► durante o fundeio, quando as posições observadas do navio
não estiverem dentro do círculo de giro do passadiço;
► mudanças significativas no estado do tempo, tais como:
• mais de dez nós na intensidade do vento, no período de
uma hora;
• mais de 45º na direção do vento, no período de uma hora;
• aumento da altura das vagas em um metro;
• visibilidade menor que dez mil jardas;
• mais de 1,4hPa de variação barométrica, no período de
2 horas; ou
• queda da pressão abaixo de 1.000hPa.
29
Oficial de Quarto
ATENÇÃO: nunca hesite em solicitar a presença
do Comandante no passadiço se houver qualquer
dúvida, por mais simples que possa parecer. A prudência é mais importante que qualquer ímpeto de
iniciativa quando algo lhe parecer errado ou fora
dos padrões a que está acostumado.
OUTRAS RELAÇÕES DE COMANDO
Outras relações de comando, embora igualmente importantes, poderão ser mais flexíveis:
IMEDIATO: o Imediato é, depois do Comandante, o oficial a
bordo mais antigo e experimentado nas lides marinheiras; portanto, a autoridade e os conselhos dele emanados devem ser cuidadosamente ponderados pelo Oficial de Quarto. Ademais, a responsabilidade pela completa e acurada execução da rotina de bordo é
atributo do Oficial de Quarto, que, por essa razão, deve manter o
Imediato ciente de quaisquer alterações que possam afetá-la.
AVALIADOR: em determinados navios existe a função do Avaliador, oficial mais experiente e qualificado do quarto de serviço, normalmente um Chefe de Departamento mais antigo que o
Oficial de Quarto e conhecedor do perfil e das capacidades dos
sistemas de armas de bordo e, também, das possibilidades do inimigo. Diariamente, o Avaliador será o responsável por coordenar
a realização do Teste de Verificação de Sistemas (TVS) no quarto
d’alva e dar o pronto ao Comandante. No COC/CIC é o responsável pela avaliação das informações coletadas, para apresentar
as soluções de combate ao Comandante e por solicitar ao Oficial
de Quarto manobras específicas dependendo da operação ou ação
de Guerra Naval a que encontrar-se submetido. Entretanto, faz-se
mister salientar que, mesmo nessa condição, o Oficial de Quarto
continua a ser o responsável pela segurança do navio.
30
O Serviço de Quarto
ATENÇÃO: caso avalie que determinada ação
dirigida pelo Avaliador possa colocar o navio
em situação de perigo imediato, o Oficial de
Quarto pode se recusar a cumpri-la, devendo,
imediatamente, participar ao Comandante sua
decisão.
PREPARAÇÃO PARA O SERVIÇO
Quanto mais detalhadamente o oficial se preparar para assumir
o quarto, mais eficiente ele será no cumprimento de seus deveres durante o serviço. A autoridade do Oficial de Quarto só é comparável à
sua responsabilidade.
Ciente das relações de comando, responsabilidades e principais informações que devem ser prestadas ao Comandante, é hora do
Oficial de Quarto preparar-se para assumir o serviço. Primeiramente,
deverá efetuar uma leitura prévia dos documentos oficiais que regem
a comissão em tela, a fim de tomar conhecimento das tarefas e atividades a que o navio estará sujeito durante a viagem, com ênfase nos
eventos a serem conduzidos durante seu quarto de serviço.
É importante ter em mente que outras estações são fontes
importantes de informações e estas deverão ser buscadas antes da
chegada ao passadiço.
Dentre estas estações, o CIC/COC pode ser considerada a mais
importante, pois dará ao Oficial de Quarto uma noção global da situação tática em vigor, uma visualização clara do acompanhamento
de contatos, além de outras informações para a condução de eventos
futuros.
ASSUMINDO O SERVIÇO
No momento em que o oficial assimilou todas as informações
do CIC/COC e das demais estações, é hora de começar o processo de
assumir efetivamente a manobra do navio.
31
Oficial de Quarto
Primeiramente, o Oficial de Quarto que for assumir a manobra
deverá correr o check list específico para assunção de serviço, a fim
de se inteirar, além do que está mencionado nas disposições gerais
sobre o serviço, de informações como a situação tática, a posição do
navio, o rumo a seguir, o regime de máquinas e a posição relativa dos
demais navios, especialmente do capitânia e do guia, se navegando
em formatura, entre outras.
Encontra-se listado a seguir uma sugestão de informações
básicas que devem constar no check list de passagem de serviço
devendo cada navio aprimorá-lo e incluir outros itens que avalie
como necessário.
Dados de Navegação
► posição do navio, e sua plotagem correta na carta;
► rumo e velocidade; quantidade de rotações por minuto (RPM)
exigidas para manter o navio em posição ou manter a velocidade de avanço determinada;
► método de plotagem utilizado e intervalo de frequência de
plotagem de pontos na carta;
► auxílios à navegação à vista ou esperados, e tempo e posição
destes;
► profundidade do mar na área;
► mudanças previstas de rumo e velocidade;
► possíveis perigos à navegação;
► condições meteorológicas, incluindo-se ventos, correntes,
tendências barométricas e mudanças de clima previstas; e
► condições hidrográficas e de tempo, incluindo-se ventos,
correntes, tendências barométricas e mudanças de clima
previstas.
Informações Táticas
► a posição do navio na formatura, a posição do guia e sua
identificação visual;
32
O Serviço de Quarto
► o tipo de formatura/dispositivo, as ordens prescritas, a
distância entre unidades e a sua sequência numérica;
► o rumo e a velocidade do guia, a velocidade normal, de
evolução e operativa, além da velocidade máxima prevista
durante o quarto;
► a quantidade e a frequência de mudanças de rumo e velocidade necessárias para manter a posição na formatura, e os
efeitos das condições climáticas sobre esse posicionamento;
► alterações previstas na formatura ou no dispositivo;
► situação de avarias de outros navios na formatura;
► instruções do OCT; e
► contatos sendo acompanhados, divididos por tipos:
• quantidade de contatos ativos;
• contatos próximos (menos de dez mil jds);
• contatos com PMA menor que cinco mil jds; e
• contatos aéreos.
Informações Gerais
► situação das máquinas; limitações de velocidade, equipamentos na linha, situação da planta elétrica; avarias em máquinas
ou equipamentos que possam afetar a velocidade ou a manobrabilidade do navio;
► situação do armamento; disponibilidade e avarias;
► material disponível no passadiço sobre a cautela do Oficial de
Quarto (apito, colete, binóculos, estadímetro, chaves, etc.);
► avarias do próprio navio;
► reparos em andamento e tempo para prontificação;
► situação da rendição do quarto;
► localização do Comandante e de outras autoridades
embarcadas; e
► Oficial de Serviço de Estado-Maior.
33
Oficial de Quarto
Após corrido todo o check list, o Oficial de Quarto que está
assumindo deverá receber um briefing final com o Oficial de
Quarto que estiver passando, a fim de dirimir ainda eventuais dúvidas e receber as últimas informações necessárias. Se o serviço
for no período noturno, deverá inteirar-se das disposições constantes do Livro de Ordens Noturnas.
A última e mais importante etapa do processo de rendição
de um quarto é a transmissão verbal de informações do oficial
que passa para o que assume o serviço. Nessa hora, o oficial que
assume deve assimilar e checar todas as informações que lhe forem passadas por seu antecessor, assegurando-se que as entendeu perfeitamente. Uma vez constatado que todas as informações
necessárias lhe foram transmitidas, o oficial estará pronto para
render o quarto. Ao assumi-lo, o oficial está formalmente declarando assumir a responsabilidade pelo navio nas próximas horas
de duração de seu quarto.
É necessário relembrar que o Oficial de Quarto não passará
o serviço antes de terminar qualquer manobra ou evolução que
tenha sido iniciada sob sua direção. A passagem de serviço será
feita na estação de controle da manobra, perante o Comandante;
caso o Comandante não esteja presente, o oficial que passa o serviço apresentar-se-á ao mesmo, participando-lhe sua rendição.
Finalmente, a fim de deixar claro para quem está sendo passada a manobra do navio, o Oficial de Quarto que passa deverá falar
em voz alta no Passadiço: ATENÇÃO PASSADIÇO, MANOBRA
COM O (POSTO E NOME).
Tal procedimento evita dúvidas ou eventuais momentos de
insegurança. Neste momento todos os militares que concorrem ao
serviço deverão individualmente repetir em voz alta um SITREP
específico referente a cada serviço, na seguinte sequência: timoneiro, sota-timoneiro, quadro de contatos e contramestre. Após ter
recebido todas as informações, o Oficial de Quarto que estiver assumindo dirá em voz alta: “CIENTE DAS CONDIÇÕES, MANOBRA COMIGO (POSTO E NOME)”, a fim de que todos possam
34
O Serviço de Quarto
conhecer a sua voz e assimilar, a partir daquele momento, quem
está com a manobra do navio.
CONDUÇÃO DO SERVIÇO
Um certo grau de formalidade é necessário à condução do
quarto imputando profissionalismo ao serviço e aumentando a boa
reputação do Oficial de Quarto. O que deve sempre estar na mente
de toda a equipe é o fato de que todos estão de serviço, portanto,
cada atitude tomada por qualquer um de seus membros se reveste de
extrema importância. Nesse processo, os pequenos detalhes são os
aspectos que mais contam. Por exemplo, não é apropriado para um
Oficial de Quarto dirigir-se a outro sem chamá-lo pelo seu nome de
guerra, mesmo que eles compartilhem o mesmo camarote. Os oficiais devem dirigir-se a todos os membros da tripulação por seus
respectivos postos ou graduações e, da mesma forma, estes devem se
comportar entre si.
Um navio está sempre sujeito à ocorrência de emergências ou
avarias. Incêndios, homem ao mar e outros congêneres podem, a
qualquer momento, interromper a rotina normal de um quarto de
serviço. O Oficial de Quarto deve, assim, adotar como prática uma
condução enérgica do serviço, evitando ruídos e conversas paralelas
e/ou desnecessárias.
Com relação à avaria de máquinas, todos os regulamentos são
bastante específicos em estabelecer que o militar de serviço no CCM
tem o dever de reportar-se ao Oficial de Quarto; no entanto, cada
Comandante pode definir e estabelecer, por escrito, que ações devem
ser tomadas automaticamente pelo militar de serviço no CCM.
Em qualquer situação, é fundamental que o Oficial de Quarto
e o Supervisor do CCM conheçam essas determinações, sendo aconselhável que o Oficial de Quarto, no decorrer do serviço, repasse,
juntamente com o Supervisor do CCM, as normas que definem as
situações e as ações automáticas que este último deve tomar, no caso
de ocorrência de avarias.
35
Oficial de Quarto
Em uma boa condução do serviço, o Oficial sempre dispensa especial cuidado ao adestramento de sua equipe, particularmente
no decorrer daqueles quartos que se “arrastam” de forma monótona,
quando se torna importante manter o pessoal ocupado e interessado
em tudo o que ocorre no passadiço. Para tanto, seguem algumas sugestões para o Oficial de Quarto:
► promover uma competição entre o passadiço e o CIC/COC,
no intuito de solucionar problemas tais como: rosa de manobras, respostas a perguntas extraídas de publicações, procedimentos de comunicações e sinais táticos;
► instituir um questionário de perguntas e respostas a ser conduzido entre o pessoal de serviço no passadiço, abrangendo
procedimentos a serem observados em variadas situações
e a localização e o manuseio dos sistemas e equipamentos
disponíveis;
► discorrer sobre as características externas dos vários alvos
aéreos e de superfície componentes do teatro de operações;
► promover uma preleção do oficial maquinista sobre controle
de avarias;
► convocar um tripulante para demonstrar procedimentos de
primeiros-socorros; e
► adestrar o contramestre em aspectos de navegação, como
também a praça HN sobre comunicações táticas.
PASSANDO O SERVIÇO
No momento em que o quarto de serviço vai chegando a seu
final, o Oficial de Quarto deve transmitir, ao que lhe rende, todas
as informações disponíveis, de forma a não haver perda de continuidade na condução do serviço. É dever de ambos certificaremse de que isso foi efetivamente feito. Talvez haja a necessidade de
se fazer apontamentos ou checagem de listas. De qualquer forma,
36
O Serviço de Quarto
o oficial que é rendido não deve, mesmo nessa hora, desviar sua
atenção do que está acontecendo em sua volta. Se, por acaso, ele
percebe que as operações em curso não indicam aquele momento
como apropriado para a passagem do serviço, isso deve ser dito
ao oficial que lhe rende, e ambos aguardarão o momento adequado e seguro para a rendição do quarto.
Se o Comandante estiver no passadiço, o oficial que assume
deve solicitar-lhe permissão para assumir o serviço, e o que passa, participar-lhe que o quarto de serviço foi rendido.
PERÍODO NOTURNO
A segurança do navio à noite vai depender tanto da habilidade do Oficial de Quarto no passadiço como da dos demais vigias,
de enxergar no escuro. Logo, para o serviço no período noturno
deve-se dedicar algum tempo, antes e durante a assunção ao serviço, para que os olhos se acostumem à escuridão. A exposição
noturna à luz branca reduz enormemente a visão. Uma lanterna
manuseada descuidadamente, uma vigia aberta ou até o acender
de um fósforo podem reduzir a percepção de manobra do oficial,
de tal forma que ele não seja capaz de identificar uma pequena
embarcação ou outro objeto na superfície.
Recomenda-se que os navios cumpram efetivamente o escurecimento do navio, iniciando-o cerca de 15 minutos antes do
horário do pôr do sol, de modo que após o ocaso o navio esteja
completamente escurecido. O Oficial de Quarto deverá atentar
não apenas para o escurecimento do navio, mas também para diminuir a iluminação dos equipamentos existentes no passadiço,
reduzindo o dimmer dos displays e o brilho do radar, entre outros.
O Livro de Ordens Noturnas
O Livro de Ordens Noturnas é onde são escrituradas pelo
Comandante as ordens que este deseja que sejam cumpridas no
seu período de ausência do passadiço. O livro é normalmente di37
Oficial de Quarto
vidido em duas partes distintas: ordens permanentes e ordens para
o período. As ordens permanentes dizem respeito às políticas e
diretrizes do Comandante em todas as circunstâncias. As ordens
para o período são escritas diariamente e são um resumo das informações táticas, de navegação e de prontidão para o navio no
período noturno.
O Encarregado de Navegação (EncNav) é o responsável pela
preparação do Livro de Ordens Noturnas do Comandante. Antes
de escriturar o Livro, o EncNav analisará a Ordem de Operação
e o programa de eventos. Caso haja algum conflito entre o programa de eventos e as ordens permanentes, este deverá participar
ao Comandante. O EncNav, em seguida, fornecerá ao Comandante informações do navio e dados operacionais, incluindo as evoluções previstas e o programa de eventos, caso seja necessário.
O Comandante adicionará suas observações às informações do
EncNav e o livro escriturado será entregue no passadiço.
Além do Oficial de Quarto, deverão tomar ciência das informações contidas no Livro de Ordens Noturnas o Imediato, o
Chefe do Departamento de Operações e o Avaliador de serviço em
cada quarto de serviço no período noturno.
“AMIGOS” DO OFICIAL DE QUARTO
Os seguintes acessórios devem ser considerados fundamentais
para estarem sempre à mão do Oficial de Quarto para auxiliá-lo na
manobra do navio e execução do seu serviço de quarto:
► binóculo: “amigo do peito, estando sempre próximo”;
► peloro: “estamos sempre lhe abraçando”;
► estadímetro: “no bolso do Oficial de Quarto pronto para ser
utilizado em formatura”;
► óculos escuros: “para poder enxergar no dia mais claro”; e
► lanterna com filtro: “para poder enxergar na noite mais
densa”.
38
O Serviço de Quarto
“INIMIGOS” DO OFICIAL DE QUARTO
Com o navio navegando podemos indicar como inimigos do
Oficial de Quarto:
► “desconhecimento” do navio - o Oficial de Quarto deve
conhecer as características de seu navio, curva de giro,
diâmetro tático, as instalações de máquinas, o tipo de
propulsão e os modos de governo. O oficial que conhece
seu navio terá mais chances de manobrá-lo corretamente,
empregando adequadamente as máquinas e o leme em situações de emergência;
► ansiedade - a ansiedade em manobrar, sem um estudo prévio da situação, pode levar o Oficial de Quarto a tomar uma
decisão errada;
► desinteresse - o Oficial de Quarto deve procurar manterse atualizado quanto ao conhecimento referente a possíveis situações de perigo ou emergências, mantendo a
sua consciência situacional e seu nível de alerta sempre
elevados; e
► vaidade e teimosia - o Oficial de Quarto deve procurar sempre considerar as sugestões do combate ou navegação, desde
que não implique diretamente a colocação do navio em uma
posição de insegurança.
GERENCIAMENTO DO PASSADIÇO E EQUIPAMENTOS
Para o cumprimento da tarefa de velar pela segurança do navio, é necessário que o Oficial de Quarto assegure-se de que todos
os militares que compõem seu quarto de serviço saibam exatamente o que cada um deve fazer e que estejam preparados para, a
qualquer momento, ocupar outra função. Além disso, é necessário
saber operar todos os instrumentos e equipamentos considerados
necessários para o desempenho eficaz do serviço.
39
Oficial de Quarto
O Oficial de Quarto deve atribuir as tarefas com clareza e
sem ambiguidades a todos os militares de seu quarto de serviço
e confirmar que os mesmos entenderam suas responsabilidades.
Para a garantia da segurança, o Oficial de Quarto deve fazer
uso da maneira mais eficiente possível de todos os recursos que
tiver à sua disposição como os equipamentos de auxílio à navegação, Global Positioning System (GPS) e o Electronic Chart
Display and Information System (ECDIS), assim como os sofisticados e precisos equipamentos de identificação, o Automatic
Identification System (AIS) e o Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
ATENÇÃO: é preciso ter sempre em mente que
na impossibilidade de uso dessa tecnologia, é
possível com uma agulha magnética, uma carta
de declinações e uma carta náutica seguir uma
derrota planejada. Portanto, conheça, gerencie e
faça o uso correto de todos esses equipamentos
sem, contudo, ficar “refém” dos mesmos!
Seguem abaixo algumas características e limitações dos Sistemas Eletrônicos para conhecimento e aplicação do Oficial de
Quarto durante o seu serviço, de forma a empregar eficaz e eficientemente os recursos disponíveis.
RADAR
O Radar de Navegação tem como principais finalidades a
obtenção de Linhas de Posição (LDP) para a determinação da posição do Navio e a detecção e medição de distâncias e marcações
de outras embarcações, a fim de evitar colisões no mar. Normalmente, são radares de pulso que emitem ondas em frequências
muito elevadas, em pulsos de duração extremamente curta e me40
O Serviço de Quarto
dem o intervalo de tempo entre a transmissão do pulso e a recepção do eco, refletido no alvo, determinando assim sua distância.
A interpretação das informações apresentadas na tela do
radar nem sempre é fácil. Na maioria das vezes, a obtenção de
leituras corretas requer uma boa experiência por parte do Oficial de Quarto, especialmente, durante condições meteorológicas desfavoráveis ou quando o radar está apresentando razoável
degradação nas suas condições de operação. Além disso, alguns
fatores podem produzir erros na interpretação das imagens-radar, tais como, setores de sombra, distâncias mínimas de detecção e ecos múltiplos. Para essas situações os radares dispõem
de alguns controles operacionais que podem facilitar a identificação dos contatos ou contornos de terra, entre eles o STC e o
FTC, descritos abaixo.
Controle STC (Sensitivity Time Control ou Anti-Clutter Sea)
Tem a função de melhorar a imagem do radar, pela supressão
dos ecos produzidos pelo retorno do mar nas proximidades do navio. Em virtude desses ecos, forma-se, em torno do centro do PPI
(Plan Position Indicator), ou Indicador Plano de Posição, também
uma imagem confusa, que pode vir a mascarar os alvos próximos
ao navio. O STC permite diminuir o ganho dos ecos mais próximos, sem alterar os ecos mais distantes, sendo seu alcance máximo
efetivo de quatro a cinco milhas, ficando progressivamente menor
conforme a distância aumenta, sendo praticamente ineficaz além
de oito milhas. O controle STC nunca deve ser deixado em posição fixa. Em mar calmo, deverá ficar com uma ajustagem mínima,
aumentando-se à medida que o mar se agita e o retorno aumenta,
mas deixando sempre algum clutter permanecer na tela.
Controle FTC (Fast Time Control ou Anti-Clutter Rain)
Tem a função de diminuir, tanto quanto possível, os ecos de
chuva, granizo e neve, que podem obscurecer os alvos. Atuando
41
Oficial de Quarto
no controle FTC obtém-se um encurtamento dos ecos na tela do
radar, o que reduz no PPI as manchas causadas por chuva, neve
ou granizo. Quando em uso, este controle tem um efeito sobre
todo PPI e geralmente tende a reduzir a sensibilidade do receptor
e, assim, a intensidade dos ecos apresentados na imagem radar.
Quando navegando em águas restritas, o controle FTC proporciona melhor definição da imagem radar no PPI, através de uma
melhor discriminação em distância. Além disso, o uso do FTC
provê uma melhor capacidade de alcance mínimo.
Apresentações
De uma forma geral, as distâncias-radar são mais precisas
que as marcações radar. No entanto, também são afetadas por diversos fatores, entre os quais erros inerentes ao próprio equipamento e erros do operador. De forma a minimizar tais erros, é
necessário que se utilize o erro do radar (o qual deverá ser obtido
antes do suspender para a comissão), compensando-o, se necessário, e utilizar sempre a escala de distâncias mais adequada. Como
as distâncias-radar apresentam maior precisão quando comparadas com marcações-radar, elas têm preferência na navegação
costeira e em águas restritas. Assim sendo, os melhores métodos para obtenção de uma posição usando o radar são por ordem
de precisão: distâncias-radar e marcações visuais (mais preciso);
cruzamento de distâncias-radar; distâncias e marcações-radar; e
cruzamento de marcações-radar (menos preciso).
O radar também é um recurso de enorme importância para
evitar colisões no mar, especialmente em condições de visibilidade restrita, possibilitando a detecção antecipada de outros navios,
permitindo que haja o tempo mínimo requerido para uma correta
avaliação da situação, e fornecendo elementos que permitam manobrar com segurança, de acordo com as regras de navegação.
A imagem do radar, seja ela estabilizada ou não, constitui
uma apresentação em movimento relativo, na qual o navio se mantém fixo no centro da tela e todos os alvos são mostrados com seu
42
O Serviço de Quarto
movimento tendo como referência o próprio navio. Desta forma,
é essencial que o Oficial de Quarto compreenda os fundamentos
do movimento relativo.
Apresentação Estabilizada e Não Estabilizada
A apresentação no radar pode ser estabilizada ou não estabilizada. Quando o radar recebe informação da agulha giroscópica, a apresentação é estabilizada, ou seja, é orientada de modo
que o Norte verdadeiro seja representado para cima, na direção
000°. Quando o navio altera o rumo, a imagem fica fixa na tela
do radar e é a linha de fé, ou marca de proa (que indica a proa do
navio) que se movimenta. Se o radar não recebe informação da
agulha giroscópica ou se ocorre alguma avaria no sinal da giro, a
apresentação se torna não estabilizada, com a tela do radar apresentando uma imagem relativa, com a proa do navio para cima,
na direção da graduação 000° do radar. Neste caso, quando há
alteração de rumo, a linha de fé, ou marca de proa, fica fixa e a
imagem radar é que se movimenta na tela do indicador.
Como desvantagem da apresentação não estabilizada faz-se
mister salientar que torna-se mais difícil o acompanhamento contínuo de eventuais contatos ou pontos de terra, uma vez que estes
passam a se deslocar continuamente devido à movimentação da
tela radar.
Apresentação centralizada e descentralizada
A apresentação no radar pode ser centralizada, com o próprio navio no centro, ou descentralizada, quando se desloca o navio para uma posição não central na repetidora radar. Este modo
de operação pode ser utilizado, por exemplo, quando existe a necessidade de se obter uma maior resolução e definição da imagem, melhor definição do contorno dos alvos e maior precisão
de medida, situação na qual é selecionada uma escala mais curta,
porém havendo a possibilidade de se priorizar a observação de
apenas um setor em relação ao navio. Neste caso, após a seleção
43
Oficial de Quarto
da escala mais curta, descentraliza-se a apresentação para o quadrante mais afastado daquela onde se deseja obter uma observação mais distante.
Echo Trail
O Echo Trail tem como função mostrar as posições históricas do navio, sendo útil para avaliar rapidamente o movimento de
alvos em relação ao seu próprio navio. Por exemplo, por ocasião
do acompanhamento de uma embarcação em movimento, caso o
recurso seja ativado, a tela do radar irá passar a apresentar o contato se movendo, com um rastro mais escuro apresentando por
onde ele passou. O comprimento desse rastro depende do tempo
definido do trail, que pode ser ajustável de 30 segundos a vários
minutos, sendo o valor ideal para emprego cerca de três minutos.
AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM – AIS
O Automatic Identification System (AIS) é um sistema de
monitoração de curto alcance utilizado em navios e Serviços de
Tráfego de Embarcações (VTS). O AIS serve para identificar e localizar embarcações por intermédio de troca eletrônica de dados.
Ele integra um transceptor VHF padrão ou um receptor GPS com
outros sensores de navegação, como agulha giroscópica e hodômetro. Um dos principais componentes desse sistema é um equipamento de comunicações, ou simplesmente "transponder AIS",
que possibilita a transmissão e recepção de mensagens de dados
digitais padronizadas, através de ondas de rádio VHF.
No AIS são os próprios participantes do sistema que transmitem informações sobre si próprio. Algumas dessas informações
são cadastradas manualmente no transponder, outras são obtidas
e atualizadas constantemente pelos sensores integrados ao transponder. Isso permite uma identificação muito mais detalhada e
precisa que a proporcionada pelo radar.
44
O Serviço de Quarto
Normalmente, o Oficial de Quarto irá dispor no passadiço
de uma tela mostrando a lista de navios recebidos junto com várias informações sobre cada navio, podendo ser configurado para
gerar alarmes caso, por exemplo, dois navios estejam em rumos
de colisão.
Por utilizar VHF, as comunicações AIS ficam restritas a uma
área local. Geralmente, o alcance no mar é entre 50 e 100 MN,
de acordo com as condições de propagação eletromagnéticas. É
importante que o Oficial de Quarto tenha em mente que o AIS e o
radar de navegação são métodos complementares a bordo do navio. Por exemplo, se um navio estiver atrás de um obstáculo, ele
pode ser visto pelo AIS, mas não pelo radar. Por outro lado, se um
navio estiver com o AIS desligado ou não possuir AIS, ele ainda
poderá ser visto pelo radar.
Além dessas características, por ser um transponder, o AIS
também possui a capacidade de transmissão de mensagens-texto
para outras unidades que possuam AIS, podendo ser selecionada
o modo de transmissão BROADCAST ou apenas para um estação
específica, neste caso através da indicação do MMSI1 1da estação
com a qual se deseja trafegar.
ECDIS
O Electronic Chart Display and Information System (ECDIS)
é um sistema de informação de navegação por computador que
obedece aos regulamentos da Organização Marítima Internacional
e pode ser utilizado em vez de cartas náuticas tradicionais.
O sistema exibe informações através de Cartas de Navegação Eletrônicas e integra informações do GPS e outros sensores
de navegação como radar, ecobatímetro e AIS. Também pode exibir informações de derrotas previamente selecionadas. A principal
função do ECDIS é contribuir para a navegação segura sem que o
¹ MMSI – Maritime Mobile Selective Identity Code
45
Oficial de Quarto
Oficial de Quarto se exima da responsabilidade de navegar pelas
cartas náuticas tradicionais. Faz-se mister salientar que, por doutrina da MB, os equipamentos ECDIS podem apenas ser utilizados
como recurso de auxílio à navegação, não podendo substituir a
navegação prioritária na carta náutica.
SAETE-AN
O Sistema de Análise de Exercícios Táticos da Esquadra Auxílio à Navegação (SAETE-AN) é um sistema eletrônico desenvolvido pela MB que, conectado a um GPS ou AIS, grava e
apresenta dados de posicionamento de meios navais, navios mercantes e figuras sobre cartas náuticas digitais (formato BSB).
O SAETE-AN mostra-se uma ferramenta extremamente útil
para o Oficial de Quarto, podendo ser empregado para auxílio à
navegação, apresentando dados a partir da inserção de derrota e
áreas gráficas no sistema, e dados de contatos, a partir das
informações recebidas da interface com o AIS, entre outras possibilidades.
GMDSS
O Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
é um sistema de alerta que permite que mensagens de socorro
e informações relativas à segurança no mar sejam enviadas e
transmitidas a partir de um Centro de Coordenação de Salvamento em terra. Este sistema irá prover o Oficial de Quarto de
comunicações eficientes em missões de socorro e salvamento.
O sistema se caracteriza por algumas funções específicas, que
devem ser observadas pelo Oficial de Quarto, independente da
área marítima que o navio se encontre. São as funções: transmissão dos alertas de socorro navio-terra por pelo menos dois meios
de comunicações, diferentes e independentes; receber alertas
de socorro terra-bordo; transmitir e receber alertas de socorro
46
O Serviço de Quarto
navio-navio; transmitir e receber comunicações para a coordenação das operações SAR; e, dentre outras, transmitir e receber
sinais para fins de localização.
Os principais equipamentos utilizados pelo GMDSS são
o EMERGENCY POSITION-INDICATING RADIO BEACON
(EPIRB), que é um equipamento projetado para transmitir alertas aos Centros de Coordenação de Salvamento de qualquer
lugar do mundo, o NAVTEX, que é um sistema automatizado
de distribuição de informações de segurança marítima (avisos
à navegação, previsões do tempo e avisos meteorológicos) e o
INMARSAT.
CARACTERÍSTICAS DO OFICIAL DE QUARTO
Este capítulo introdutório foi importante para que os leitores tivessem uma noção geral das responsabilidades inerentes ao
Oficial de Quarto. Vamos perceber que além do conhecimento
do que foi exposto até aqui e daqueles que virão nos próximos
capítulos, o Oficial de Quarto precisa possuir algumas qualidades
que serão fundamentais para o bom andamento do serviço na manobra. Obviamente, qualidade não é uma coisa que se adquire. No
máximo, podemos entender sua importância e procurar trabalhar
no sentido de ajustar as que já possuímos.
► Bom senso – o bom senso muitas vezes se opõe à visão
científica ou teórica de um problema. Está relacionado
à sensatez, prudência, equilíbrio e ponderação relacionados à experiência direta de circunstâncias já vividas.
É, portanto, uma qualidade que trará ao jovem Oficial
de Quarto a cautela necessária para agir sob a tensão de
situações adversas. Obviamente, quanto maior for a experiência, maior será o bom senso;
47
Oficial de Quarto
► Iniciativa – a arte de agir de forma espontânea e de tomar
uma ação primeiramente é primordial, principalmente em
uma situação de emergência. Esta qualidade dá ao Oficial
de Quarto o tempo de reação necessário para a tomada de
decisão requerida;
► Curiosidade – a vontade de conhecer, de desvendar aquilo que ainda não se domina é fundamental para aguçar,
no Oficial de Quarto, um espírito da busca pelo aprimoramento. O curioso estará sempre um passo à frente, na
medida em que irá procurar respostas, aumentando, sobremaneira, seu cabedal de conhecimentos;
► Energia – o vigor físico e mental são fundamentais no dia
a dia de qualquer ser humano. E isso não é, nem pode ser
diferente para aquele que passará pelo menos três horas
intensas envolto a inúmeras possibilidades na responsabilidade de bem conduzir um navio de guerra. Estar bem
física e mentalmente trará tranquilidade ao poder de decisão e fará do Oficial de Quarto um membro ativo, capaz
de controlar e guiar os demais militares;
► Coragem – coragem tem a ver com a confiança que faz ir
adiante, mesmo nos momentos de temor. Quanto maior
a confiança, maior a coragem e, para se ter confiança, é
preciso conhecimento. Um Oficial de Quarto preocupado
com a preparação de seu quarto de serviço, ciente de todas as atividades programadas e conhecedor das situações
de emergência possíveis de ocorrerem, estará pronto para
agir com a confiança necessária; e
► Poder de decisão – a tomada de decisão está ligada ao
processo de escolher o melhor caminho. Ela deve ser estudada, repensada, prevista e analisada anteriormente.
48
O Serviço de Quarto
Qualquer que seja a melhor definição, o Oficial de Quarto
tem que ter em mente que ele deve decidir. Na dúvida,
DECIDA!
CONCLUSÃO
Este capítulo inicial mostrou as origens do serviço de quarto
e toda a relevância do Oficial que irá assumir esta singular função
a bordo de um navio de guerra. O pessoal sob sua responsabilidade, as principais informações trocadas com outras estações e até
algumas características importantes para o bom desenvolvimento
do serviço foram aqui apresentadas.
Oficial preparado, serviço assumido e sendo bem conduzido, vamos tratar nos próximos capítulos das diversas fainas que
poderão ocorrer nas três ou quatro horas que sucedem à assunção
de um quarto de serviço.
LEITURA RECOMENDADA
Ordenança Geral para o Serviço da Armada.
49
CAPÍTULO II
A MANOBRA
— MÁQUINAS ADIANTE TODA FORÇA!
Um barco está a salvo no porto, mas
barcos não se fazem para isso.
(William G.T. Shedd)
Manobrar um navio é uma arte que não se aprende apenas através de livros. É um sentimento que é desenvolvido no decorrer de
anos de prática, observações e estudos. Deve ser aperfeiçoado pouco
a pouco. Os procedimentos a seguir constituem uma série de conhecimentos padrão que um Oficial do Corpo da Armada deve levar em
conta para auxiliá-lo na condução da manobra de um navio de guerra. Os ensinamentos deste capítulo não farão dos oficiais exímios
Oficiais de Quarto, mas contribuirão sobremaneira para o aprendizado e aperfeiçoamento que se dará ao longo da carreira.
Conhecer as forças básicas que influenciam os movimentos
do navio, ter em mente que a fraseologia padrão não deixa margem a dúvidas, saber que é preciso aperfeiçoar o sentimento de
movimento relativo, conhecer regras práticas que darão celeridade a certas manobras, além de uma boa dose de autoconfiança
serão fundamentais na formação do espírito seguro e firme de um
Oficial de Quarto na manobra de um navio de guerra.
FORÇAS BÁSICAS QUE INFLUENCIAM OS MOVIMENTOS
DO NAVIO
Na maioria dos navios de guerra, os hélices giram para fora
quando as máquinas estão dando adiante, ou seja, o hélice de boreste gira no sentido horário e o de bombordo no sentido oposto.
Por estarem os eixos de cada hélice afastados igualmente da linha
51
Oficial de Quarto
de centro do navio, seus impulsos constituem uma das forças de
um conjugado. A outra força desse conjugado é a resistência da
massa d’água ao deslocamento do navio ou, se estiver parado, à
sua inércia. Ambas as forças agem ao longo da linha de centro do
navio, desse modo, quando o hélice de BE estiver girando com
máquina adiante, o conjugado tende a girar a proa para BB. De
modo semelhante, quando o hélice de BB estiver girando com
máquina adiante, tenderá a jogar a proa para BE. Quando ambos
estiverem girando com máquinas adiante, com a mesma intensidade, os conjugados se contrabalaçam não havendo tendências
para guinar e, assim, o navio se desloca para a frente (John
Schmidt: 1962).
É importante que se tenha em mente que a função primordial dos hélices é movimentar o navio e não governá-lo. Para isso,
temos o leme que, atuando juntamente com os hélices, provocará
um infinito número de combinações de ângulos de leme com velocidades de hélice e sentido de rotação. Além das máquinas e do
leme, espias, ferros, rebocadores, vento e corrente influenciarão
no movimento do navio. A precisão das manobras pelo Oficial de
Quarto dependerá do perfeito conhecimento e do oportuno emprego dessas forças.
Efeito do vento sobre a guinada
A maioria dos navios, principalmente aqueles dotados de
proa alta, guina devagar com vento a favor, e rapidamente, com o
vento contra. É importante se ter em mente que a tendência será a
popa sempre afilar o vento, desta forma, se tiver que girar o navio
num local estreito, sabendo que é difícil forçar a proa contra o
vento, basta fazer o giro num sentido tal que permita à popa seguir sua tendência natural.
Efeito da velocidade sobre a guinada
Com um ângulo de leme constante, qualquer aumento da
velocidade do navio torna a sua curva de giro maior, incremento
52
A Manobra
este que varia de acordo com o tipo de navio. Isto ocorre devido à
inércia do navio, que tende a mantê-lo na sua direção original de
movimento. Devido ao fato do guia ser, normalmente, um navio de
grande porte e empregar o mesmo ângulo de leme ou o leme padrão
para todas as velocidades, é necessário que o Oficial de Quarto conheça o ângulo de leme a ser usado em uma guinada, na velocidade
sendo desenvolvida, para obter a mesma curva de giro.
Para velocidades próximas à mínima de governo, qualquer
decréscimo adicional na velocidade resultará, também, em uma
curva de giro maior. Nessa situação, a ação do leme sobre a inércia do navio possui um efeito menor, que tende a mantê-lo em
movimento retilíneo. Portanto, para uma guinada a baixas velocidades, é necessário usar ângulos de leme maiores. A mínima
velocidade de governo, isto é, a menor velocidade em que o navio
ainda obedece ao comando do leme, deve ser conhecida.
Efeito das águas rasas
Quanto menor for a distância entre a quilha do navio e o fundo
do mar, menor será o efeito das correntes geradas pelas pás dos hélices sobre o casco e o leme. Quando essa distância é muito pequena,
o navio leva mais tempo para obedecer ao comando do leme.
Tempo de retardo entre ordem e efeito desejado
Existe um lapso de tempo considerável entre o momento em
que uma ordem é dada às máquinas ou ao leme e o efeito desejado
é obtido. É importante que o Oficial de Quarto perceba essa descontinuidade, principalmente nas manobras que envolvam maior
precisão como em uma evolução para entrar em posição numa
determinada formatura.
Fatores que afetam a aceleração e a desaceleração
A maneira com que os navios ganham ou perdem seguimento, mantém seu rumo e respondem às mudanças de velocidade
varia de acordo com o tamanho, sistema de propulsão, calado,
53
Oficial de Quarto
condições das obras vivas, vento e condições do mar. Um navio pesado, com casco liso e estrutura esguia, tende a manter seu
rumo e ter resposta imediata às mudanças de velocidade, ao contrário de outro, com características opostas. É por isso que um
navio recém-saído de um período de manutenção, onde foi realizado limpeza de obras vivas, terá uma resposta mais rápida às
alterações de rumo. Os navios movidos por turbinas a gás também
apresentarão respostas mais rápidas que os movidos a vapor.
ATENÇÃO: é importante que o Oficial de
Quarto conheça as curvas de giro de seu navio,
bem como as taxas de aceleração e desaceleração. Estude e compreenda as informações de
avanço, afastamento, diâmetro tático e ângulo
de leme padrão, pois serão fundamentais em diversas manobras.
FRASEOLOGIA PADRÃO
Todos os militares que concorrem ao serviço no passadiço
devem empregar a fraseologia padrão quando disseminando e recebendo ordens relativas à manobra do navio, a fim de que não
haja ambiguidades e dúvidas nas ordens emanadas pelo Oficial
de Quarto.
Vozes de manobra
As ordens devem ser transmitidas pelo Oficial de Quarto de
maneira clara, com voz firme, boa dicção e alta o suficiente para
ser ouvida com nitidez. É importante que o timoneiro e o sotatimoneiro repitam todas as ordens de maneira forte e clara, do
mesmo jeito que foram emanadas pelo Oficial de Quarto. Tal prática funciona como um check para o próprio oficial que originou
as ordens, proporcionando uma chance para correção de eventuais
enganos ou desentendimentos.
54
A Manobra
Nas ordens de governo, todas serão precedidas do vocativo
TIMONEIRO. Os comandos para o timoneiro são transmitidos em
uma sequência lógica. De maneira geral segue a seguinte regra prática: “O QUÊ?”; “PRA ONDE?”; e “QUANTO?”. A resposta da
primeira pergunta será dada pela palavra “LEME”. A segunda parte
indica para onde se deseja ir, ou seja, “BOMBORDO”, “BORESTE” e indica qual a direção desejada. A terceira parte significa a
intensidade da ação, ou seja, com quantos graus de leme se deseja
carregar (5º, 10º, etc.) ou qual o rumo em que se deseja governar
(“GOVERNAR EM ___”). O propósito de se disseminar comandos desta maneira é garantir a compreensão rápida e precisa do
que se deseja, por parte do timoneiro, que instintivamente ao escutar a palavra BOMBORDO ou BORESTE já carrega o leme para
o bordo correto. Ato contínuo, ao receber a quantidade de graus,
o timoneiro posiciona o indicador do leme no valor especificado.
Uma exceção é quanto se deseja manobrar com todo o leme. Nesse
caso, a ordem será TODO LEME A BORESTE (ou BOMBORDO)
indicando que o leme deverá ser carregado com o grau máximo e o
mais rápido possível na direção indicada.
De forma similar, as ordens de propulsão são precedidas do
vocativo SOTA-TIMONEIRO. A primeira parte será o eixo, ou seja,
BOMBORDO ou BORESTE. Quando se deseja dar ordem para os
dois eixos simultaneamente, a palavra MÁQUINAS será empregada. A segunda parte indica a direção que se deseja: ADIANTE ou
ATRÁS. A terceira parte significa a intensidade da ação, indicando
a força a ser empregada pela máquina: UM TERÇO, DOIS TERÇOS, PADRÃO, TODA A FORÇA, etc. Em razão dos diferentes
tipos de instalações de máquinas, eixos e hélices, a fraseologia empregada na transmissão, nas diversas classes de navios, sofre alterações e são previstas em procedimentos internos específicos. As
ordens de máquinas são transmitidas simultaneamente pelo telégrafo de manobra/rotações e pelo circuito de comunicações interiores
correspondente. Em uma emergência, o sota-timoneiro transmite,
antes da ordem, o alerta de EMERGÊNCIA.
55
Oficial de Quarto
Os termos UM TERÇO e DOIS TERÇOS correspondem,
respectivamente a 1/3 e 2/3 da velocidade a ser atingida com máquinas PADRÃO. O número de rotações e a quantidade de passos
são aqueles necessários para se alcançar a fração desejada da velocidade padrão, sendo utilizados tradicionalmente nas manobras
de suspender, atracação e aproximação para o fundeio, dentre outros. Quando pequenos ajustes de velocidade se fizerem necessários ou quando o número de rotações correspondente às ordens
transmitidas pelo telégrafo de manobra (UM TERÇO, DOIS TERÇOS, etc.) não corresponderem exatamente à velocidade desejada, o Oficial de Quarto deverá determinar: SOTA-TIMONEIRO,
ATENDER PELO TELÉGRAFO DE ROTAÇÕES (ou fraseologia
própria de cada classe de navio), indicando a seguir as ROTAÇÕES/DESSI/PCL/PORCENTAGEM que se deseja.
É importante frisar que quando utilizando o telégrafo de
manobra, o indicador de ROTAÇÕES/DESSI/PCL/PORCENTAGEM permanece em um valor preestabelecido para cada classe
de navio e de conhecimento geral; e quando utilizando o indicador de ROTAÇÕES/DESSI/PCL/PORCENTAGEM, o telégrafo
de manobra permanece na posição PADRÃO e, neste caso, qualquer ordem enviada pelo telégrafo de manobra deve ser cumprida
como EMERGÊNCIA.
Procedimentos a serem seguidos após a ordenação de alteração de rumo
Após ordenado uma mudança de rumo, o Oficial de Quarto
deverá proceder da seguinte forma:
► dirigir-se para o bordo que irá guinar e confirmar que não há
perigos para se efetuar a guinada;
► verificar a velocidade do navio que determinará o quão
rápido a proa irá variar. Como já foi falado, o Oficial de
Quarto deverá estar familiarizado com as curvas de giro
de seu navio;
56
A Manobra
► monitorar a execução da ordem de governo a fim de se assegurar que não houve má interpretação, observando a indicação do ângulo de leme empregada pelo timoneiro; e
► cobrar que o timoneiro cante a proa de dez em dez graus
conforme a variação da proa, em uma guinada sem rumo final. Caso o Oficial de Quarto deseje arvorar tal procedimento deverá ordenar: “timoneiro, dispensado de cantar a proa”.
ORDENS DE LEME PARA O TIMONEIRO
► CIENTE
Dada somente por quem ordena a manobra, ao tomar conhecimento de que a ordem foi corretamente repetida pelo timoneiro. NUNCA PELO TIMONEIRO, este repete sempre a ordem recebida.
► LEME A BB (ou BE) 5º, 10º, etc.
Carregar o leme para o bordo indicado, o número de graus
ordenado. Se não for especificado o nº de graus, atender com 15º.
O timoneiro informará a proa de dez em dez graus.
Exemplo:
Oficial de Quarto: LEME A BB 10º
Timoneiro: LEME A BB 10º
Oficial de Quarto: Ciente
► TODO LEME A BB (ou BE)
Carregar o leme para o bordo indicado, de 25º e, imediatamente, em seguida, até 30°.
Exemplo: idem ao anterior.
Quando empregando todo o LEME, há sempre o perigo do leme
travar no esbarro. Por essa razão, deve-se evitar usar essa ordem,
a não ser quando em emergência.
57
Oficial de Quarto
► ALIVIA O LEME
Reduzir de 1/3 o ângulo do leme. Esta ordem é dada para
reduzir a velocidade de guinada.
Se o leme estiver carregado de 30°, alivia para 20°;
A ordem também pode ser ALIVIA O LEME PARA ____ GRAUS.
Exemplo:
Oficial de Quarto: ALIVIA O LEME
Timoneiro: ALIVIA O LEME
Oficial de Quarto: Ciente
► LEME A MEIO
Trazer o leme ao plano longitudinal mediano do navio; corresponde a levar o ponteiro do indicador de ângulo de leme à graduação zero.
Exemplo:
Oficial de Quarto: LEME A MEIO
Timoneiro: LEME A MEIO
Oficial de Quarto: Ciente
► QUEBRA A GUINADA
Carregar, rapidamente, o leme para o bordo oposto àquele
que se achava carregado, até que a proa pare de guinar, trazendo-o
em seguida a meio.
Exemplo:
Oficial de Quarto: QUEBRA A GUINADA
Timoneiro: QUEBRA A GUINADA
Oficial de Quarto: Ciente
► INVERTE O LEME
Igual quantidade de graus de leme deve ser aplicada para o
bordo oposto ao que se achava o leme carregado.
► NADA A BB (ou BE)
As pequenas variações de rumo devem ser mantidas a BE
(ou BB) do rumo, governando de modo que a proa não passe para
58
A Manobra
BB (ou BE) do rumo indicado. É normalmente usada para evitar
obstruções, boias, navios cruzando, etc, quando não se deseja fazer
alterações no rumo.
Exemplo:
Oficial de Quarto: NADA A BB
Timoneiro: NADA A BB
Oficial de Quarto: Ciente
► A CAMINHO
Comunicação feita pelo timoneiro, logo que conseguir se firmar no rumo ordenado com o leme praticamente a meio (ângulo de
leme menor que 5°). Logo que transmiti-la, o timoneiro informa,
também, o rumo.
► LEME A BE (ou BB). GOVERNAR EM (no de graus)
Carregar o leme 15° para o bordo citado, levando a proa ao
rumo indicado.
Exemplo:
Oficial de Quarto: LEME A BB GOVERNAR EM 320
Timoneiro: LEME A BB GOVERNAR EM 320
Oficial de Quarto: Ciente
Pronto: A CAMINHO 320
Oficial de Quarto: Ciente
► ASSIM ou GOVERNE ASSIM ou MARQUE ASSIM
Ler, imediatamente, o rumo indicado, informá-lo e conservar
a proa neste rumo. Se o navio estiver guinando, trazer a proa de
volta ao rumo lido por ocasião da ordem.
Exemplo:
Oficial de Quarto: ASSIM
Timoneiro: 185
Oficial de Quarto: Ciente
Pronto: A CAMINHO 185
Oficial de Quarto: Ciente
59
Oficial de Quarto
► MARQUE A PROA
Ler, imediatamente, o rumo indicado pela linha de fé e
informá-lo, sem prejuízo de outras manobras que estejam sendo
executadas.
Exemplo:
Oficial de Quarto: MARQUE A PROA
Timoneiro: 093
Oficial de Quarto: Ciente
► ATENÇÃO
Ficar de sobreaviso para receber uma ordem.
► BOM GOVERNO
Governar com cuidado, manter-se firme no rumo ordenado.
► COMO DIZ O LEME?
Informar o bordo e de quantos graus está carregado o leme.
Exemplo:
Oficial de Quarto: COMO DIZ O LEME?
Timoneiro: LEME A BB 10º
Oficial de Quarto: Ciente
► QUAL A TENDÊNCIA DO LEME?
Informar o número de graus a BE (ou BB) que necessita
manter carregado o leme para manter o rumo ordenado.
Exemplo:
Oficial de Quarto: QUAL A TENDÊNCIA DO LEME?
Timoneiro: 5º A BB
Oficial de Quarto: Ciente
► DAR UM TOPE EM ou DAR UM TOPE
Transmitido TOPE, TOPE, TOPE pelo timoneiro no momento
em que a linha de fé está praticamente parada em cima do rumo indicado para o TOPE ou no rumo de governo se não for indicado o rumo.
60
A Manobra
Exemplo:
Oficial de Quarto: DAR UM TOPE EM 320
Timoneiro: TOPE, TOPE, TOPE
Oficial de Quarto: Ciente
Observações:
► todos os rumos são transmitidos com três algarismos;
► durante a manobra em águas restritas, quando forem dadas ordens para o leme, o sota-timoneiro informará a situação de máquinas; ao serem dadas ordens de máquinas,
o timoneiro informará a situação do leme; e
► mesmo com o navio dando atrás, o timoneiro deve informar a proa.
MANOBRA DO NAVIO
Manobrando em formatura
Manobrar um navio em formatura requer do Oficial de
Quarto um perfeito conhecimento das instruções táticas em vigor
e a total compreensão do movimento relativo dos navios, que será
alcançado por meio do estudo e da prática de situações diversas
na rosa de manobras. O aguçado “sentimento marinheiro” requerido será desenvolvido com a experiência, a prática e a cuidadosa
observação de toda e qualquer manobra.
A constante realização de exercícios na rosa de manobras
dará, ao Oficial de Quarto, habilidade de visualizar problemas e
de resolvê-los mentalmente o que, no mar, permitirá uma imediata mudança de rumo e velocidade apressando a manobra e demonstrando vivacidade. Desta forma, o Oficial de Quarto deve
atentar para que quando um sinal tático é disseminado, ele deve
estar preparado para atingir imediatamente a velocidade de evolução e, mesmo não dispondo de uma solução completa na rosa
de manobras, deve guinar de forma a assumir logo sua posição.
61
Oficial de Quarto
ATENÇÃO: as pequenas correções de rumo que
serão necessárias após a guinada franca não causam grandes problemas; ser o único navio que
permaneceu no antigo rumo, sim.
Operações em formatura requerem especial atenção do Oficial de Quarto porque, normalmente, envolvem manobras simultâneas de diversos navios. É responsabilidade do Oficial de Quarto não interferir ou atrapalhar a manobra das demais unidades e
também fazer com que seus movimentos sejam claramente percebidos. O Oficial de Quarto deve sempre considerar a possibilidade de realizar uma manobra evasiva para o caso de ter que se esquivar de mais de um navio ao mesmo tempo. Oficiais de Quarto
inexperientes comumente esquecem que também há navios à ré.
Um navio a uma milha de distância da alheta de outro, por exemplo, com os dois estando em rumos paralelos, pode se transformar
em um grande problema se este for obrigado a cortar-lhe a proa
para se esquivar de um terceiro navio.
ATENÇÃO: navegando em coluna, preocupese sempre com o matalote de vante, principalmente se ele não for o guia. Pode ser que para
se manter em posição seu navio esteja mais próximo do que deveria, pelo simples fato desse
navio estar fora de posição.
O Oficial de Quarto deve aprender a visualizar e a “gravar a
fotografia” de tudo o que ocorre durante a realização de uma manobra, e também a praticar o exercício de estabelecer a correlação
entre o que é visto das asas do passadiço com o que é detectado
pelos radares. A busca da perfeição quanto a esta habilidade não
apenas aguça o olho; ela também proporciona um meio confiável
para checar a solução apresentada pela rosa de manobras com o
que realmente é observado.
62
A Manobra
Na manutenção da distância, o estadímetro é um instrumento essencial. Todo Oficial de Quarto deve estar familiarizado com
seu uso e, também, conhecer suas capacidades e limitações. Em
distâncias curtas, esse aparelho é mais acurado que muitos radares e, particularmente, de grande ajuda para fornecer informações
rápidas e precisas.
O Oficial de Quarto deve ter o controle sobre o navio de tal
forma que não o deixe se movimentar com uma rapidez maior que
a do seu raciocínio. Se isso começar a acontecer, deve-se diminuir
a velocidade do navio até que seu raciocínio o alcance.
ATENÇÃO: não fique “hipnotizado” com o radar
ou com as comunicações exteriores. Os sinais disseminados podem ser anotados por qualquer outro
militar. A prioridade deve ser em qualquer situação a segurança da manobra.
Por vezes, em meio às evoluções, o navio estará envolvido
em operações aéreas. O Oficial de Quarto deve se preocupar
em como sua manobra influenciará a aeronave. O balanço e o
caturro são itens importantes a serem lembrados, assim como
guinadas bruscas que podem comprometer a segurança do pessoal no convoo.
Manobrando em formatura com a presença de NAe
Um dado importante que deve ser levado em consideração
durante as evoluções é o “santuário” estabelecido para naviosaeródromos. Geralmente, esses “santuários” obedecem à regra
3:2:1, qual seja, os demais navios não devem se aproximar a menos de três mil jardas da proa, duas mil jardas do través e mil
jardas da popa.
O Oficial de Quarto deve atentar para a possibilidade do
NAe guinar repentinamente para adotar um determinado rumo de
operações aéreas. É importante ter em mente que a prioridade de
63
Oficial de Quarto
evolução será sempre do NAe e que o navio deverá guinar, com
segurança, procurando manter-se em posição.
Outro quesito é que não apenas o tamanho desses navios
impõe limitações em suas manobras, mas também o fato da banda induzida pelo leme que deve ser restrita se houver aeronaves
em seu convés. Um navio que estiver por anteavante de um aeródromo nunca deve guinar em sua direção, exceto em caso de
emergência; se isto for mesmo necessário, ele deve indicar-lhe
claramente suas intenções. O Oficial de Quarto deve sempre ter o
navio aeródromo sob constante observação.
Manobrando a bordo do NAe
A manobra de um navio aeródromo, considerando apenas
seu comprimento e deslocamento, não é uma tarefa simples.
Considerando ainda a complexidade envolvida nas operações
aéreas do NAe, pode-se deduzir o nível de adestramento e atenção necessários para o Oficial de Quarto conduzir com segurança o navio.
Além de tudo isso, dificilmente um NAe estará operando
sem ser escoltado por diversos outros meios. Dessa maneira, deverá ser também uma preocupação do Oficial de Quarto do navio
aeródromo manter os demais navios ao seu redor permanentemente informados sobre as ações e manobras do NAe, especialmente quando essas manobras puderem interferir com os demais
meios, como mudanças de rumo e velocidade inesperadas para
conduzir operações aéreas.
Outro ponto importante a ser considerado é que a iluminação de um NAe e seu formato, bastante peculiares, dificultam os
Oficiais de Quarto dos navios nas proximidades a realizar sua
identificação visual, bem como a correta determinação de sua
distância e de seu movimento. Isso demonstra importância ainda
maior em comunicar aos navios escoltas as alterações de rumo e
velocidade do NAe no período noturno.
64
A Manobra
ATENÇÃO: a comunicação aos demais navios
deverá ser feita pelo canal de comunicação
adequado e deve respeitar a política de emissões em vigor. Por vezes, caberá ao CIC / COC
essa tarefa.
Analisando o histórico das operações com NAe, constata-se
que muitos acidentes envolvendo navios aeródromos e seus escoltas decorreram da falta de coordenação entre eles.
Manobra X Situações de Emergência
O Oficial de Quarto experiente, que visualiza problemas simples
de movimento relativo e que tem segurança na execução das manobras
sabe que não deve se descuidar de uma possível situação de emergência, tais como, avaria na giro, fora de leme, homem ao mar, perda da
propulsão, etc. É importante que todas as ações ou reações a qualquer
avaria sejam constantemente repassadas pelo Oficial de Quarto, principalmente nos momentos mais calmos do serviço. Será a preocupação
constante que dará a segurança necessária para agir da forma correta.
Uma forma prática é responder a algumas perguntas relacionadas a
certas manobras:
► Para uma faina de transferência de óleo no mar
• O que fazer se eu perder máquinas? E se acontecer com
o navio a contrabordo?
• Qual o procedimento para guinar simultaneamente em
caso de contato pela proa?
• Em caso de homem ao mar, quem recolhe o homem?
► Em manobras táticas
• O que fazer se um dos navios ficar roda a roda?
• Qual o sinal a disseminar se eu perder máquinas?
65
Oficial de Quarto
► Navegando em coluna
• Para que bordo guinarei se o matalote de vante parar
máquinas?
Ao longo dos demais capítulos, algumas questões como as acima descritas serão abordadas e darão ao Oficial de Quarto as respostas
necessárias de como agir em casos de emergência.
Mantendo posição em linha de frente, de marcação e em coluna
Em linha de frente é preferível estar atrasado a estar adiantado, pois ao executar a manobra de passar à coluna, o navio que
estiver avançado necessitará dar mais leme para ir para o novo
alinhamento, e pode aproximar-se perigosamente do navio do
lado da guinada ao finalizar a evolução.
A redução da distância faz-se guinando para o lado do guia
ou o aumento para o lado contrário; em qualquer dos casos, é
sempre necessário aumentar a velocidade para manter a marcação. Devem-se evitar grandes alterações de rumo para corrigir a
posição. Normalmente não é necessário guinar mais de três graus
para fora ou para dentro.
Para corrigir uma posição em marcação e distância, é geralmente melhor corrigir em primeiro lugar a marcação; depois, por
ligeira alteração de rumo e aumento de velocidade, a distância.
No caso, porém, de estar o navio muito fora da posição, é preferível alterar simultaneamente o rumo e a velocidade.
Navegando em linha de marcação com o guia na posição
avançada, para corrigir a distância sem alterar a marcação, devese aumentar a velocidade se guinar para diminuir a distância, e
reduzir a velocidade se guinar para aumentar a distância. De fato,
no primeiro caso (diminuição de distância) o navio terá de percorrer maior caminho do que se continuasse no rumo primário,
enquanto no segundo caso (aumento de distância) percorrerá caminho mais curto. O contrário ocorre quando o guia ocupa, no
alinhamento, uma posição mais recuada.
66
A Manobra
No caso de ser necessário corrigir a marcação e a distância, recomenda-se, tal como na formatura em linha de frente, corrigir em primeiro lugar a marcação por mudança de velocidade;
depois, a distância por alteração de rumo e de velocidade.
Navegando em coluna deve-se alterar o número de rotações, logo
que se comece a ganhar ou a perder distância, e voltar oportunamente
ao regime normal. O Oficial de Quarto não deve esperar que o erro se
agrave, a fim de evitar grande alteração do regime das máquinas para
corrigir a posição. A atenção ao matalote de ré é fundamental sempre
que se reduzir a velocidade e, para o matalote de vante, sempre que
encurtar demasiadamente a distância, o ideal será sair de sua esteira.
Em coluna, nunca parar as máquinas, a não ser em emergência,
fazendo neste caso o emprego de um sinal. Por bandeiras, içar velocidade ZERO ou a bandeira CINCO. Por fonia, disseminar M VELOC
ZERO ou BANDEIRA CINCO.
ATENÇÃO: no caso de parar máquinas em emergência, tenha em mente que o fundamental será sempre a segurança. Desta forma, não pense duas vezes
em “entrar na fonia” e, em linguagem clara, disseminar a avaria.
Ressalta-se que o navio em coluna está, em regra, melhor a vante da sua posição correta do que à ré dela. De fato, o navio avançado
não incomoda materialmente o de vante, que continuará no seu caminho, nem o de ré que não tem obrigação de o seguir.
REGRAS PRÁTICAS
Todo Oficial de Quarto necessita de um pouco de cálculo aritmético para o exercício de seu quarto de serviço. Ao lado da rosa de
manobras e de todo o pessoal de serviço no CIC/COC, que podem disponibilizar ao Oficial de Quarto soluções detalhadas para a execução
67
Oficial de Quarto
de manobras, é de grande utilidade dispor-se de um meio que forneça
rumos iniciais, velocidades e distâncias, e que também sirva para checar
soluções por outros métodos. Algumas das “dicas” mais comuns são:
Regra dos 3 (três) minutos
A distância percorrida pelo navio, em jardas, em três minutos,
é igual à sua velocidade, em nós, multiplicada por cem.
Regras para executar conversão (RUMOCOR) em coluna
► ao guinar para mudar de rumo, o guia (testa da coluna) deve
usar exatamente o ângulo de leme correspondente ao diâmetro tático estabelecido pelo Comandante da Força e aliviar
e aguentar a guinada sempre da mesma forma. Ultrapassar
o rumo, embora volte a ele rapidamente, é imperfeição que
todos os navios deverão evitar, muito especialmente o guia;
► os restantes dos navios em coluna usarão o ângulo de leme
correspondente ao diâmetro tático estabelecido e deverão seguir na esteira do guia, pois do contrário encontrarão dificuldades. A esteira do navio de vante servirá de referência,
denunciando o arrastamento da popa no começo da guinada,
e prossegue em curva regular, a qual indica a rotação da popa;
► se o navio está atrasado na coluna, poderá ganhar distância
guinando cedo e com menos leme. Se está avançado pode
esperar até o último momento e carregar mais leme; porém
este procedimento não é aconselhável, por haver o risco de
ser executado tarde demais e o navio girar por fora; e
► se o navio, ao executar a evolução, verificar que está girando
por dentro da esteira do navio de vante, poderá corrigir o erro
de ter guinado cedo, aliviando o leme; provavelmente terá
também que reduzir a velocidade para não encurtar a distância ao navio de vante, mas deverá ter o cuidado de retomar a
velocidade normal a tempo de evitar atrapalhar o navio de ré.
68
A Manobra
Regra do cronógrafo para executar conversão (RUMOCOR) em coluna
Esta regra leva em conta o uso do cronógrafo. Para isso, basta
observar a distância para o guia no instante de ser dada a ordem de executar e, posteriormente, calcular o tempo que se deve carregar o leme.
Regra da leitura de indicativos
A prática fornece dados como "quando se consegue" ler o nome
do matalote de vante numa coluna, a distância é de cerca de 500 jardas.
Regras para ocupar posição mais à ré da atual
Quando o navio tiver que ocupar uma posição mais à ré de onde
se encontra, três possibilidades de manobra podem ocorrer, desde que
o guia não altere o seu rumo e velocidade:
► se a distância para "cair" for pequena, o navio pode reduzir
sua velocidade e aumentá-la posteriormente, utilizando-se de
dados das tabelas de aceleração/desaceleração disponíveis;
► se a distância para "cair" for maior, o navio pode optar pela
realização da curva de giro de 360o utilizando-se de dados de
tabelas específicas, caso um dos bordos esteja safo; e
► a terceira possibilidade é conhecida como FISH TAIL e consiste em carregar o leme para um dos bordos até que o navio
altere a sua proa de um determinado valor, a seguir invertese o leme do mesmo valor para o bordo oposto e volta-se ao
rumo original ou, se desejar "cair" mais, repete-se a mesma
manobra no outro bordo.
Regra para estimar a distância entre navios durante fainas de
transferência
► bigodes dos dois navios começando a se misturar na altura do
passadiço do recebedor – 100 pés;
69
Oficial de Quarto
► já misturados - 80 pés; e
► água subindo e fazendo espuma - 60 pés.
Regra dos 30 (Regra do ângulo de leme)
Para evitar guinadas bruscas deve ser aplicada a regra dos 30,
ou seja, a soma do ângulo do leme e da velocidade não deve exceder
a 30. Por exemplo, com velocidade de 15 nós, no máximo, ângulo de
leme igual a 15°; a 25 nós, no máximo, ângulo de leme igual a 5°, e
assim por diante.
Regras para verificar o cálculo do vento real
► a direção do vento real está sempre do mesmo bordo da direção do vento relativo, porém mais distante da proa;
► a intensidade do vento real é maior do que a do vento relativo sempre que a direção do vento relativo estiver do
través para ré; e
► a intensidade do vento real é a mesma ou menor do que a
do vento relativo sempre que a direção verdadeira estiver do
través para vante.
ATENÇÃO: as regras acima são precisas. Caso
o cálculo do vento real viole alguma delas,
refaça seu cálculo.
EVITANDO COLISÕES
Frequentemente, as análises feitas após a ocorrência de colisões
apontam que pelo menos uma das dez falhas a seguir listadas foram
cometidas:
► falha de perceber a tempo que existe o risco de colisão;
► falha em informar ao Comandante sobre a existência de uma
potencial situação de perigo;
70
A Manobra
► falha em perceber marcações constantes em situação de aproximação, ou fazê-lo quando já é tarde demais;
► confiança absoluta nas informações do CIC/COC, e consequente falha em não fazer uma avaliação correta da situação
no passadiço;
► atribuição de pouca importância à análise dos efeitos do vento e da maré;
► pouco conhecimento das características táticas do navio;
► utilização incorreta do regime de máquinas do navio;
► falha do pessoal de serviço no passadiço em manter um acurado acompanhamento visual da situação;
► falha do CIC/COC e do passadiço em se certificarem de que o
Oficial de Quarto compreendeu os sinais táticos transmitidos; e
► mudanças radicais de rumo sem informar aos navios próximos.
A principal causa de abalroamento, no entanto, é o erro do
CIC/COC e do passadiço na verificação mútua das ações empreendidas através da comparação sistemática das soluções apresentadas pela rosa de manobras, das posições obtidas e da interpretação dos sinais táticos. Caso o CIC/COC e o passadiço trabalhem
em cooperação e analisem as soluções reciprocamente, problemas
surgirão e serão solucionados.
A maior parte desses erros é elementar e, embora difícil de
se acreditar, oficiais inteligentes também os cometem com certa frequência. Não é necessário brilhantismo para conduzir um
quarto de serviço com competência, mas isto efetivamente requer
vigilância, atenção, elevado senso de responsabilidade e critério.
É fundamental a verificação constante das marcações de
todos os navios nas proximidades, por representarem o melhor
e mais importante meio de prevenção de abalroamento no mar.
Sob baixa visibilidade, as marcações devem ser acompanhadas
empregando-se o radar. A manutenção da marcação com diminuição da distância significa que a colisão é apenas uma questão de
tempo. Mesmo quando se observa uma variação lenta nas marca71
Oficial de Quarto
ções deve-se atentar que existe uma situação de perigo potencial.
Assim, nestas situações, é fundamental que se tome a iniciativa, o
que quer dizer: informar ao Comandante da situação, alterar francamente o rumo, parar o navio ou até mesmo dar máquinas atrás.
EVITANDO ENCALHES
Da mesma maneira que as colisões, os encalhes geralmente
ocorrem devido a falhas humanas. A maior parte dos erros listados a seguir envolve deveres que são da responsabilidade do
Encarregado da Navegação, mas que devem ser do conhecimento
do Oficial de Quarto:
► aceitar que a derrota seja traçada muito próxima a baixo fundo
conhecido, ou em águas muito rasas para o calado do navio;
► falha na preparação da carta náutica com a devida antecedência;
► confiar na navegação radar sem emprego concomitante de outro método;
► falha do Oficial de Quarto em participar ao Comandante e ao
Encarregado da Navegação quando se sentir inseguro quanto
à navegação;
► aplicação imprópria da correção do erro da agulha giroscópica;
► falha na utilização dos auxílios visuais à navegação;
► falha em se ter disponível o último Aviso aos Navegantes relativo a auxílios à navegação fora de posição;
► falha no emprego da navegação estimada;
► falha em se plotar posições empregando-se marcações sucessivas de um único ponto notável;
► falha em parar para avaliar a situação ou adotar procedimentos
de emergência assim que surge a dúvida quanto à segurança da
navegação;
► falha no emprego do ecobatímetro e das isobatimétricas;
► falha em se determinar a posição do navio e a direção e intensidade da corrente, a fim de se aplicar as devidas correções;
72
A Manobra
►
►
►
►
dificuldade na identificação de luzes e auxílios à navegação;
falha em corrigir o rumo para se permanecer na derrota;
frequência incorreta no estabelecimento da posição do navio; e
demasiada credibilidade em auxílios à navegação móveis, tais
como boias.
Novamente, a maior parte dos erros que resultam em encalhe é decorrente de violações dos princípios básicos de navegação
e, da mesma forma que nas colisões, a conclusão incontestável é
que tais incidentes resultam mais do descuido e de falhas na avaliação da situação do que por ignorância. Não raramente o Oficial
de Quarto sucumbe à tentação de assumir riscos, indo além das
responsabilidades do serviço e da delegação de autoridade recebida, ao invés de gastar sua energia na execução correta do seu
serviço. Nunca será demérito para um grande marinheiro quebrar
o seguimento e alterar o rumo ou, ainda, participar ao Comandante e ao Encarregado da Navegação que possui dúvidas quanto à
posição do navio.
REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTOS NO MAR (RIPEAM)
As regras do RIPEAM aplicam-se a todas as embarcações
em mar aberto e em todas as águas a estas ligadas, navegáveis por
navios de alto-mar (rios, águas interiores e portos). O Oficial de
Quarto, por ser responsável pela segurança do navio, é o responsável pelo seu cumprimento. Assim, o conhecimento do RIPEAM
é fundamental (regras, prioridades de manobra, sinais sonoros,
luzes e marcas padronizadas), principalmente quando navegando
em águas restritas e em zonas de tráfego intenso.
Regras mais utilizadas
A seguir, estão as regras mais utilizadas e que devem ser do
conhecimento de todo Oficial de Quarto.
73
Oficial de Quarto
ATENÇÃO: não deixe de conhecer todas as
regras do RIPEAM. Lembre-se que entre as características do Oficial de Quarto listadas no
Capítulo I está a curiosidade!
► Regra 7 - Risco de abalroamento
Todas as embarcações deverão utilizar todos os meios apropriados a fim de determinar se existe o risco de colisão. Na dúvida,
assumir que ele existe.
► Regra 8 – Manobras para evitar abalroamento
Toda manobra deve ser franca e positiva, com antecedência,
a fim de evitar abalroamento. Deve também ser ampla o suficiente
para parecer clara para outra embarcação que esteja observando
por radar ou visual.
► Regra 9 - Canais estreitos
O navio deve manter-se tão próximo quanto possível e seguro do limite exterior do canal estreito ou via de acesso que estiver
a seu boreste.
Embarcações de comprimento menor que 20 metros ou a vela
não devem interferir na passagem daquelas que só podem navegar
com segurança dentro de um canal estreito ou via de acesso.
Embarcações engajadas na pesca não devem interferir na passagem daquelas que estiverem navegando dentro de um canal estreito ou
via de acesso.
Uma embarcação não deverá cruzar um canal estreito ou via
de acesso quando, ao fazê-lo, interferir na passagem de outra embarcação que só possa navegar com segurança dentro desse canal
ou via de acesso.
Sempre que possível, deverá ser evitado fundear em um
canal estreito.
74
A Manobra
► Regra 13 - Ultrapassagem
A embarcação que ultrapassa deverá manter-se fora do caminho
daquela que é ultrapassada.
► Regra 14 - Situação de roda a roda
Quando duas embarcações à propulsão mecânica estiverem se
aproximando em rumos diretamente opostos ou quase diretamente
opostos, cada uma deverá guinar para boreste.
► Regra 15 - Situação de rumos cruzados
Quem avista por boreste se mantém fora do caminho. Caso possível, deverá evitar cruzar a proa.
► Regra 16 - Ação da embarcação obrigada a manobrar
Toda embarcação obrigada a se manter fora do caminho de outra embarcação deverá, tanto quanto possível, manobrar antecipada e
substancialmente, a fim de se manter bem safa da outra.
► Regra 17 – Ação da embarcação que tem preferência
Quando uma embarcação é obrigada a manobrar, a outra deverá
manter rumo e velocidade. Entretanto, a embarcação que tem preferência poderá manobrar caso lhe pareça que a embarcação obrigada
não está manobrando apropriadamente em cumprimento ao RIPEAM.
► Regra 18 - Responsabilidade entre embarcações
Uma embarcação de propulsão mecânica em movimento deverá manter-se fora do caminho de uma embarcação:
• sem governo;
• com capacidade de manobra restrita;
• engajada na pesca; e
• a vela.
Uma embarcação a vela em movimento deverá manter-se fora
do caminho de uma embarcação:
75
Oficial de Quarto
•
•
•
sem governo;
com capacidade de manobra restrita; e
engajada na pesca.
Uma embarcação engajada na pesca em movimento deverá, tanto
quanto possível, manter-se afastada do caminho de uma embarcação:
• sem governo; e
• com capacidade de manobra restrita.
Qualquer embarcação que não uma sem governo ou com capacidade de manobra restrita deverá, se possível, evitar interferir com a
passagem segura de uma embarcação restrita devido ao seu calado.
REGRAS DE CORTESIA NAVAL DURANTE MANOBRAS
As seguintes regras estão em concordância com os bons costumes navais, mas de forma alguma, liberam os navios de cumprir o
previsto no RIPEAM:
► navios pequenos não devem atrapalhar os movimentos de navios grandes, principalmente em águas restritas;
► navios que não estão em posição devem evitar atrapalhar aqueles em posição. Todavia um navio em posição não pode se furtar em manobrar se existir perigo de colisão;
► nenhum navio deve passar entre navios em formatura em linha
sem pedir permissão, caso mais moderno, ou avisar suas intenções, caso mais antigo; e
► caso seja necessário algum navio passar entre navios em formaturas em linha ou entre navios em formaturas circulares, é
sua responsabilidade evitar atrapalhar os movimentos dos outros navios.
76
A Manobra
REGRAS ESPECIAIS DE MANOBRA
► navios engajados em faina de transferência no mar (exceto
VERTREP) têm direito de passagem sobre navios engajados
em operações aéreas;
► navios lançando ou recolhendo aeronaves têm direito de passagem exceto sobre navios engajados em faina de transferência
no mar ou operações de varredura;
► navios da cobertura não devem interferir com os navios do corpo principal; e
► navios não devem se aproximar a menos de 500 jardas de helicóptero com sonar na água.
CONCLUSÃO
Como dito na introdução, “manobrar um navio é uma arte que não
se aprende apenas através de livros”. Desta forma, na busca pelo aperfeiçoamento na manobra de um navio de guerra, o jovem oficial deverá manter um aprendizado constante, baseado na prática e aproveitando a qualidade citada no Capítulo I, a curiosidade, para estar sempre um passo a
frente, procurando respostas e aumentando o conhecimento que já possui.
Manobrar é simples, porém requer raciocínio rápido, conhecimento de movimento relativo e atenção. Preparar-se continuamente para
manobrar dará ao Oficial de Quarto a qualificação necessária e requerida
para não só manobrar, mas para manobrar o navio nas diversas tarefas
que lhe serão afetas e que vamos comentar nos próximos capítulos.
LEITURA RECOMENDADA
BRASIL, NORMESQ 30-21A: Fraseologia Padrão para Ordens
de Leme.
BRASIL, Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM).
FONSECA, Arte Naval.
SCHMIDT, Manobra de Contratorpedeiros.
STAVRIDIS, Watch Officer’s Guide.
77
CAPÍTULO III
NAVEGAÇÃO
— NAVIO SOBRE A DERROTA, SUGIRO MANTER RUMO!
O mar não é um obstáculo: é um
caminho.
(Amyr Klink)
De acordo com o tipo de navegação em que o navio estiver engajado, haverá um grupo variável de militares cuidando da obtenção
de posições e da manutenção de um fluxo contínuo de informações
que irão propiciar ao Oficial de Quarto decidir, com segurança, os
movimentos do navio. Para isso, não basta uma equipe de navegação
adestrada. Será necessário, também, um Oficial de Quarto com conhecimentos relacionados à prática da navegação, conceitos básicos
de meteorologia, procedimentos a adotar em condições especiais de
navegabilidade e atento às informações reportadas pelo pessoal subordinado, de modo a permitir a rápida e correta reação no caso de avistar
uma mina em um canal varrido ou receber a informação de um determinado sinal sonoro, em condições de baixa visibilidade.
A BOA PREPARAÇÃO GARANTE O CUMPRIMENTO DA
MISSÃO
Um bom serviço exige a devida preparação. No caso da navegação, os itens a serem verificados podem ser resumidos em dois conjuntos: o ambiente a navegar e os equipamentos de auxílio à navegação.
Ambiente a navegar
O ambiente a se navegar deve ser estudado por meio da leitura
do roteiro, das Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos (no
caso de portos nacionais) e do exame das cartas que serão utilizadas.
79
Oficial de Quarto
Informações detalhadas como regras especiais de navegação, auxílios,
variações climáticas e fenômenos meteorológicos esperados, perigos,
facilidades para o navegante, regime de marés e até dados sobre o tráfego marítimo serão encontrados nesses documentos. É vital estudar
também a derrota a percorrer, pois consiste na direção segura, elaborada pelo Encarregado de Navegação e aprovada pelo Comandante.
ATENÇÃO: conhecer os rumos a adotar, em especial os das pernadas que compreenderão o serviço,
tanto os verdadeiros quanto os magnéticos, permitirá que o navio mantenha-se afastado de locais que
ofereçam risco de encalhe ou colisão.
Antes de assumir o serviço, o Oficial de Quarto deve ter em mente que:
► as áreas de águas restritas têm regras especiais de tráfego estabelecidas pela Autoridade Marítima. Nessas regras são discriminados os limites de calado e velocidade, canais autorizados
para cada tipo de embarcação, estações de controle do tráfego,
locais e critérios para fundeio, entre outras. Nas Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), o cumprimento de tais regras pelos
Oficiais de Quarto exerce o fundamental papel do exemplo dos
navios da MB para a comunidade marítima. No exterior, o papel do dever do visitante;
► as cartas náuticas apresentam as principais informações de interesse. A análise do conjunto a ser utilizado na travessia irá
familiarizar o Oficial de Quarto com os locais em que terá que
manobrar o navio e contribuirá para evitar equívocos na escolha da escala apropriada e de cartas em mau estado ou desatualizadas;
► a observação dos auxílios à navegação permite a confirmação
da exatidão das informações da equipe de navegação, em es80
Navegação
pecial na navegação em águas restritas, com o guarnecimento
completo da equipe, ou de navegação costeira, com apenas um
militar. Alinhamentos, faróis e faroletes são ótimas referências
quando se navega próximo à costa. Durante a navegação mais
amarada, ainda é possível sintonizar estações radiogoniométricas como os radiofaróis, a fim de obter tais referências;
► o entendimento do clima possibilita estimar a probabilidade da
ocorrência de mau tempo, ventos fortes e fenômenos meteorológicos como nevoeiros e, consequentemente, aumenta o alerta
do Oficial de Quarto para a adoção das precauções necessárias;
► os perigos à navegação compreendem altos fundos, pedras,
cascos soçobrados e quaisquer outros que possam oferecer
risco de avaria ao navio. Suas localizações devem ser bem
conhecidas e é desejável que o Oficial de Quarto estabeleça
referências visuais e radar para acompanhar a passagem do
navio próximo a esses perigos. A observação da superfície do
mar também pode fornecer indícios de aproximação a perigos
submersos, pois ocorrências como a mudança de tonalidade da
água, redemoinhos (ou rebojos) e até a concentração de espuma em uma determinada região indicam variação abrupta de
profundidades e denunciam a presença de um perigo. Convém
ressaltar que embarcações navegando a curta distância ou em
rumos de colisão também são consideradas como perigos;
► saber as facilidades existentes na área como portos abrigados
com capacidade de reparos, fornecimento de aguada, energia,
gêneros e locais abrigados para atracação, mesmo que não estejam previstos, permite ao Oficial de Quarto assessorar o Comando quanto a possíveis necessidades de alteração da derrota
em caso de avaria ou mau tempo;
81
Oficial de Quarto
► a maré exerce maior ou menor influência no comportamento
do navio dependendo do local navegado, podendo inclusive
comprometer o SOA. As marés de sizígia (lua cheia e nova)
acarretam maiores variações de corrente e as de quadratura
(lua crescente e minguante) menores variações de corrente.
Apesar dos efeitos da maré serem menos perceptíveis nas latitudes maiores, eles não devem ser desprezados. Um fundeio
com rumo de aproximação a favor da maré pode comprometer
a aproximação final e a precisão da faina;
► verificar junto à autoridade portuária ou serviço de praticagem
a previsão de movimentações de navios no quarto de serviço
que antecede uma atracação ou simples passagem por um canal restrito possibilita um tempo maior para decidir as manobras a adotar por ocasião do eventual cruzamento em águas
restritas; e
► conhecer a derrota permite a pronta adoção de correções no
rumo governado, ou seja, na superfície, de modo a ajustar o
rumo no fundo, que deve ser frequentemente verificado.
Equipamentos de auxílio à navegação
Os equipamentos de auxílio à navegação constituem a extensão dos sentidos do Oficial de Quarto. Entretanto, para que cumpram sua tarefa devem estar corretamente ajustados pelo operador,
que precisa não só saber a operação básica, mas também ser capaz
de confrontar as informações apresentadas com as esperadas, caso
contrário poderá ser induzido a um erro de interpretação em caso
de mau funcionamento de um equipamento específico e colocar o
navio em risco. Os seguintes cuidados devem ser considerados:
► Radar – cada radar possui um erro em marcação e distância, que devem ser descontados antes da sua utilização.
O Oficial de Quarto deve cobrar o registro dos erros em
82
Navegação
local visível e próximo ao equipamento, o que permitirá
a obtenção de linhas de posição acuradas;
► Ecobatímetro – dentre os modos de apresentação da profundidade, é possível considerar ou não o calado do navio.
Caso o calado esteja sendo considerado, convém certificar-se que o valor ajustado está correto, a fim de se evitar
uma leitura errônea. A distância entre a proa e o transdutor também deve ser levada em consideração, pois exigirá
ações antecipadas tendo em vista que, em caso de aproximação de um alto fundo, a profundidade apresentada não
corresponderá à do bico de proa, ou seja, o encalhe poderá
estar mais próximo de que se imagina. Durante travessias
em locais muito profundos e longe de perigos de acordo
com a carta, é desejável desalimentar o equipamento, a
fim de poupá-lo, lembrando de realimentá-lo quando as
profundidades forem menores, de acordo com os critérios
estabelecidos pelo Encarregado de Navegação;
► Radiogoniômetro – apesar da imprecisão devido às características das ondas de rádio, ainda se constitui em um
equipamento valioso, se bem explorado. Entretanto, sua
curva de desvios deve estar atualizada a fim de permitir
uma informação útil;
► Agulhas – as agulhas são a fonte de referência para a adoção dos rumos, portanto, a leitura da informação correta
é importantíssima. As agulhas magnéticas dependem de
uma curva de desvios atualizada e, nos casos em que forem instaladas próximas aos timoneiros, estes devem ser
alertados para não exporem o equipamento a materiais
ferrosos ou magnéticos, sob pena de interferir no seu funcionamento ou até mesmo avariá-lo. As agulhas giroscópicas são mais precisas, entretanto suas repetidoras tam83
Oficial de Quarto
bém estão sujeitas a erros e desalinhamentos. O erro de
cada repetidora deve estar registrado em local próximo e
visível para ser considerado antes do uso das marcações
obtidas e deve ser atualizado diariamente, de acordo com
o cumprimento da rotina diária de navegação astronômica, que será vista mais adiante;
► Sextante – pode ser utilizado tanto na navegação astronômica quanto na por segmentos capazes. Seu uso na navegação astronômica demanda um prévio estabelecimento
do erro instrumental, que é particular de cada indivíduo,
ou seja, deve ser calculado antes da comissão e ser mantido periodicamente atualizado;
► Odômetro – único equipamento que permite o cálculo
preciso do efeito de corrente local, desde que esteja operando corretamente e aferido. Um erro comum é a utilização da velocidade no GPS para o cálculo da corrente,
pois, como a velocidade apresentada é a no fundo (que já
possui o efeito de corrente como componente), ao se calcular a posição estimada com base naquela informação,
ela será coincidente com a próxima posição obtida, ou
seja, com efeito de corrente aparentemente desprezível.
Em nenhuma hipótese a velocidade apresentada no GPS
pode ser utilizada para o cálculo do efeito da corrente.
Na indisponibilidade do odômetro, poderá ser utilizada
a informação constante da tabela de demanda/rotação x
velocidade, desde que também esteja atualizada, embora
sem a mesma precisão; e
► GPS – é o equipamento que provê a informação mais
completa, em termos de posição, rumo, velocidade e normalmente é associado a um sistema eletrônico de exibição
de cartas náuticas, o que induz os Oficiais de Quarto a
84
Navegação
superestimá-la e relegar os demais a um segundo plano.
Infelizmente, alguns acidentes já ocorreram devido ao excesso de confiança neste equipamento. De acordo com o
previsto na NAVEMARINST 02-01, tendo em vista que
ainda não foram homologados, nem devidamente implementados, na MB, quaisquer sistemas eletrônicos de exibição de cartas náuticas, alerta-se que se deve considerar
a carta náutica oficial em papel como a única base oficial
para a navegação a bordo dos navios e embarcações da
MB, devendo, portanto, ser obrigatoriamente empregada.
ATENÇÃO: não só o GPS, que possui uma imprecisão variável de acordo com a região navegada, mas nenhum equipamento de navegação deve
ser utilizado isoladamente, como única fonte de
informações para o Oficial de Quarto, sob pena
de ocorrência de um acidente.
EXECUÇÃO DA NAVEGAÇÃO
Não há dúvidas que das três categorias primárias de navegação existentes – oceânica, costeira e em águas restritas – esta última exigirá de todos a bordo uma atenção maior e um cuidado na
precisão do cumprimento da derrota, por envolver a proximidade
de perigos à navegação.
A situação específica de navegação em águas restritas faz
com que o Oficial de Quarto deva ter uma maior preocupação
quanto às situações mais delicadas e procedimentos de emergência
a serem seguidos quando uma situação inesperada ocorrer.
ATENÇÃO: como regra geral, a antecipação
dos fatos – e consequente reação adequada - é
o principal instrumento para evitar um acidente.
Em se tratando de navegação, portanto, a posição
85
Oficial de Quarto
estimada sempre deve ser calculada e plotada na
carta, de modo a permitir a rápida avaliação por
parte do Oficial de Quarto de onde o navio vai
estar e, consequentemente, dos potenciais perigos e decidir seguramente como manobrar antes
que uma fatalidade seja inevitável.
Seguem algumas das situações que mais facilmente podem ser
observadas quando de uma navegação em águas restritas, exigindo
assim uma especial atenção do Oficial de Quarto.
Entrada e saída de porto
Toda entrada e saída de porto deverá ser precedida de um briefing de navegação a cargo do Encarregando de Navegação, conforme
preconizado na publicação NORMAS PARA NAVEGAÇÃO DOS
NAVIOS DA ESQUADRA (DN 11-2). Após a sua condução, o Oficial
de Quarto deverá confeccionar seu próprio croqui com os dados que
mais lhe influenciarão durante a navegação:
► rumos verdadeiros e magnéticos;
► marcações visuais e distâncias radar dos pontos de referência para as guinadas;
► tráfego esperado, com as rotas comerciais previstas;
► locais com influência significativa do efeito de corrente;
► observações específicas da área a ser navegada; e
► áreas a serem utilizadas para fundeio, com suas referências de aproximação.
ATENÇÃO: durante a execução da navegação, o
oficial que estiver na manobra deverá ter a capacidade de, sem deixar de atentar para os demais
aspectos, processar os dados provenientes do Encarregado de Navegação, confrontando-os com
os do COC/CIC quando cabível, e avaliar a sua
86
Navegação
precisão. Entretanto, só conseguirá um padrão
adequado de avaliação se tiver estudado bem a
área navegada, preparado seu croqui e se souber
utilizar os demais equipamentos e recursos de
navegação disponíveis no passadiço.
Navegação em canal
É a navegação realizada em canal limitado, a ser percorrido em
uma área de obstáculos submersos, que colocam em risco a segurança
do navio. A navegação em canal é uma situação particular de navegação em águas restritas.
Em função da natureza dos obstáculos existentes no canal, podemos subdividir a navegação em dois tipos: navegação em canal varrido e navegação em canal dragado.
ATENÇÃO: as equipes de navegação e o Oficial
de Quarto devem conhecer, além das informações
previstas para a navegação em águas restritas, as
características do canal - largura, extensão, comprimento das pernadas e profundidade.
O canal dragado é aberto em uma área de baixa profundidade para dar acesso a um porto ou uma região de interesse. Entre
outras medidas, quando navegando em canal dragado, o navio
deve manobrar com uma velocidade que propicie segurança, precisão na obtenção das posições e manobrabilidade, permanecendo
entre o centro do canal e sua margem direita, de modo a deixar
livre o caminho para navios navegando em sentido contrário.
O canal varrido é aquele aberto dentro de uma área com minas submarinas com o intuito de garantir a passagem segura de
navios. Deverão ser adotadas velocidades que propiciem o menor
nível de ruído e pressão na massa de água, a fim de minimizar as
chances de sensibilizar uma mina que não tenha sido varrida ou que
87
Oficial de Quarto
se encontre próxima ao limite do canal. As posições da navegação
devem ser precisas e o navio deve se manter no centro do canal.
Em caso de uma mina ser descoberta, uma ação imediata
é necessária para evitar a colisão com a mesma, adotando-se os
seguintes procedimentos:
► dar máquinas à ré e parar o navio;
► caso não seja possível parar o navio, guinar com todo o
leme, para a direção oposta que a mina foi avistada;
► manter a mina sempre no visual (pessoal apontando para
a mina);
► inverter o leme para evitar que a popa atinja a mina;
► reduzir a velocidade; e
► avisar no fonoclama.
A destruição da mina não deve ser tentada pelo navio, somente por
pessoal ou embarcações específicas para esse serviço.
Navegação em baixa visibilidade
Consiste no deslocamento do navio em áreas de nevoeiro, nevasca, cerração ou fortes aguaceiros, que dificultem avistar outros
navios, auxílios ou perigos à navegação. Quando em navegação em
águas restritas e em baixa visibilidade, são recomendados procedimentos adicionais de segurança devido à redução da capacidade de
se antecipar a perigos. Tais procedimentos serão adotados mediante
decisão do Comandante que deverá sempre ser avisado quando a
visibilidade for reduzida, normalmente abaixo de duas milhas náuticas. Normalmente, nessa situação, a condição de prontidão será elevada pelo guarnecimento de Detalhe Especial para o Mar em Baixa
Visibilidade, de modo a manter o pessoal distribuído para reforçar a
vigilância, para reagir rapidamente a um encalhe ou abalroamento e
para estar pronto para um fundeio de emergência. Mais uma vez, o
uso da lista de verificação será indispensável.
88
Navegação
Como em todas as rotinas, será responsabilidade do Oficial
de Quarto verificar o correto guarnecimento das estações previstas
para este tipo de navegação, portanto, após a ordem do Comandante para o estabelecimento do Detalhe Especial para o Mar em
Baixa Visibilidade, deverá ser verificado o pronto de cada estação
no menor tempo possível.
Com relação à manobra propriamente dita, a velocidade deverá ser ajustada para a mínima necessária para reagir à observação de
qualquer embarcação próxima ao navio que cause risco de colisão, ou
seja, para a velocidade de segurança. Quanto à navegação, o radar do
passadiço deverá ser ajustado na escala compatível ao local navegado
e a equipe de navegação reforçada, sendo considerada como principal
método o da navegação radar, tendo em vista a pequena probabilidade
de observação de pontos conspícuos.
Além de toda a preocupação quando navegando em águas restritas, o Oficial de Quarto deverá estar atento aos contatos detectados
no radar e estar apto para correlacioná-los com os sinais sonoros
emitidos. Conhecer os sinais sonoros e seus significados é mandatório, pois em uma situação de emergência, o tempo é fundamental e
desperdiçá-lo com dúvidas e consultas desnecessárias poderá tornar
um acidente inevitável.
Navegação fluvial
Tanto nos rios de boas condições de navegabilidade, como,
particularmente, nos rios de condições de navegabilidade menos
favoráveis, a navegação praticada deve ser sempre considerada
como navegação em águas restritas, cercando-se o navegante permanentemente dos cuidados e atenções especiais inerentes a este
tipo de navegação.
Os principais fatores necessários para garantir a segurança da
navegação nas hidrovias interiores, especialmente naquelas de condições de navegabilidade restritas, são:
► existência de documentos cartográficos (cartas náuticas
ou croquis de navegação) adequados, representando a hi89
Oficial de Quarto
►
►
►
►
►
drovia em escala apropriada, e de publicações de segurança da navegação (Roteiro Fluvial, Lista de Faróis e
de Sinais Cegos, Avisos aos Navegantes, etc.) atualizadas,
cobrindo a hidrovia;
existência de um sistema de sinalização náutica (balizamento) eficiente, que indique continuamente ao navegante as ações a empreender para manter-se navegando no
canal, ou os perigos a evitar;
existência de um sistema de divulgação do nível do rio
em diversas estações fluviométricas ao longo da hidrovia;
familiarização dos navegantes com o trajeto, ou seja, conhecimento prático das características e particularidades
da hidrovia, o que os torna capazes de atender prontamente às diversas manobras necessárias à permanência da
embarcação no canal de navegação;
emprego de métodos e técnicas próprios da navegação
fluvial; e
existência de normas e regulamentos especiais para o tráfego nas hidrovias, visando um transporte seguro e a salvaguarda da vida humana e do meio ambiente.
Para a prática da navegação fluvial, devem ser observados os seguintes
preceitos:
► LEI DO RIO: “Quem navega a favor da correnteza segue
o meio caudal, enquanto quem sobe o rio segue próximo
à margem; quem desce o rio tem a preferência”;
► subindo o rio, deve-se navegar, quando possível, nas áreas mais rasas, onde a correnteza é menor; descendo o rio,
deve-se navegar nas áreas mais profundas, onde a correnteza é maior;
► as profundidades junto às margens formadas por barrancos, geralmente cobertos de grandes árvores, são maio90
Navegação
►
►
►
►
►
res, podendo-se navegar bem próximo delas; deve-se,
porém, ter atenção a árvores caídas e submersas, com as
raízes ainda presas à margem;
nas praias, situadas geralmente do lado da margem de
dentro das curvas, as profundidades são menores, devendo-se evitar navegar nas suas proximidades;
nos cambões1, as maiores profundidades ficam quase no
meio do rio, do lado oposto à praia;
nos estirões2 deve-se navegar no meio do rio; nestes trechos podem existir ilhas baixas, longas e estreitas, situadas próximas e paralelas às margens do rio e cobertas de
vegetação rasteira;
nos remansos 3, geralmente localizados na margem de
fora das curvas muito fechadas (voltas rápidas), as profundidades são bem menores, o fundo é sujo e o governo
do navio é muito difícil;
nas voltas rápidas a correnteza é muito forte e a passagem
difícil, podendo ser necessário manobrar com máquina
para o navio completar a guinada. Subindo o rio, deve-se
navegar junto ao barranco; pouco antes da ponta, passar
para o meio do rio, quando a ponta estiver pelo través
da proa, carregar o leme 15º a 30º para cima dela; e, ao
montar a ponta, colar na margem dela, porque na outra há
praia. Descendo o rio, deve-se navegar junto ao barranco;
pouco antes da ponta, passar para o meio do rio; quando
a ponta estiver pelo través, carregar o leme 30º, até que a
proa esteja para dentro da curva, quando se deve navegar
junto à margem da ponta, porque na outra há praia;
¹ Cambões - trechos compreendidos entre duas pontas de uma mesma praia.
² Estirões - trechos longos e retilíneos situados entre duas praias.
³ Remansos - áreas onde não há correnteza ou onde a correnteza é contrária à do rio.
91
Oficial de Quarto
► nas voltas redondas deve-se navegar sempre na margem
de fora, junto ao barranco, não atravessando o rio; e
► quando passar próximo à localidade que tenha trapiche, flutuante de atracação ou embarcação atracada ao barranco, ou
ao cruzar com pequenas embarcações, a velocidade deve ser
reduzida com antecedência, para diminuir o efeito destruidor
do banzeiro4 provocado pelo deslocamento do navio.
ATENÇÃO: o ecobatímetro é o sensor mais importante e deve ser frequentemente observado.
Considera-se ainda que, em se tratando de navegação fluvial, o perigo de encalhe pode ser denunciado pela variação brusca de profundidade, ou
seja, uma variação rápida da leitura do ecobatímetro é mais perigosa do que um trânsito em área
de profundidade muito baixa, porém constante.
É necessário conhecer os termos mais empregados no ambiente
fluvial, dentre os quais destacam-se os citados a seguir, com seus respectivos significados:
► Camalotes: arbustos, folhagens que se desprenderam da
margem descendo o rio;
► Gaiolas/Recreio: transporte fluvial regional;
► Jusante: foz do rio, onde desemboca; ponto referencial
ou seção de rio compreendido entre o observador e a foz
de um rio;
► Margem direita/esquerda: sentido de montante para jusante, de quem desce o rio;
► Montante: nascente do rio; ponto referencial ou seção de
rio compreendido entre o observador e a nascente de um
rio;
4
Banzeiro - ondas provocadas pela passagem dos navios.
92
Navegação
► Paranás/Reveses: trecho de um mesmo rio envolvendo
ilhas; espécie de atalho;
► Praias: extensões do leito do rio que descobrem no período da seca;
► Talvegue: canal mais profundo do rio;
► Volta rápida: curva muito fechada do rio, decorrente da
formação de sacados; e
► Volta redonda: mantém a mesma curvatura em sua extensão.
ATENÇÃO: a natureza sempre será mais forte.
Observe-a e utilize os seus fatores a favor da manobra do navio.
NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA
Muito embora as facilidades dos modernos equipamentos de navegação eletrônica permitam ao navegador obter a posição do navio
mesmo em alto-mar, a navegação astronômica não pode nem deve ser
relegada a um patamar de importância secundária, pois não fornece
subsídio somente para a obtenção da posição, mas também para o
cumprimento de outras tarefas importantes a bordo. A verificação do
desvio da agulha giroscópica, por exemplo, é realizada por meio do
azimute do sol, etapa prevista na rotina diária da navegação astronômica. Tal desvio influencia não só no cumprimento da derrota, mas
também alerta sobre uma possível avaria na repetidora ou na agulha. É
comum que as observações astronômicas sejam executadas pelo ajudante do Oficial de Quarto, mas nem sempre é previsto o seu guarnecimento. Portanto, o adestramento sobre este método de navegação deve
ser de constante preocupação dos Oficiais de Quarto.
ATENÇÃO: cada observador tem seu próprio
erro instrumental (ei) para cada sextante. Caso os
ei não estejam atualizados, não haverá a precisão
desejada para as posições observadas.
93
Oficial de Quarto
Os principais eventos do “dia da navegação astronômica” são:
►
►
►
►
►
►
►
observações do crepúsculo matutino;
cálculo do desvio da giro (azimute do sol);
acertos diários de relógios;
cálculo da reta da manhã;
observação da passagem meridiana;
cálculo da reta da tarde; e
observações do crepúsculo vespertino.
AVARIAS OPERACIONAIS E SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA
São consideradas avarias operacionais aquelas que afetam
os equipamentos necessários ao cumprimento da missão do navio.
Dentre elas, as oriundas dos componentes do sistema de propulsão requerem uma atenção especial: um mau funcionamento de um
equipamento desse sistema como uma bomba de lubrificação, por
exemplo, pode acarretar um colapso geral de toda a propulsão, um
avaria grave no MCP ou até mesmo um incêndio.
Independente da formação acadêmica do oficial deve-se
conhecer bem as características do sistema de propulsão, suas
possibilidades e limitações e estar familiarizado com as ações a
adotar, tempestivamente, em cada situação reportada pelos condutores, normalmente listadas no “livro de avarias operacionais
da máquina”.
Dentre os diversos deveres do Oficial de Quarto previstos
na OGSA, está o de mandar verificar, pelo menos uma vez no seu
quarto de serviço, o funcionamento do sistema de governo e, frequentemente, a agulha giroscópica.
ATENÇÃO: os exercícios de “fora de leme” e
“avaria na giro”, a não ser em situações em que
a situação tática ou a condução dos eventos previstos para o navio não permita, devem ser
94
Navegação
realizados em todos os quartos de serviço, como
parte do adestramento do pessoal subordinado à
estação da manobra.
As avarias em tais sistemas são consideradas situações de emergência e os procedimentos a adotar poderão variar de acordo com a
classe do navio e peculiaridades dos equipamentos envolvidos, mas
estarão sempre descritos em procedimento operativo ou documento
semelhante, com a formatação genérica citada a seguir.
Avaria na giro
Após tomar ciência da ocorrência de avaria na agulha giroscópica que estiver selecionada, o Oficial de Quarto deverá adotar os seguintes passos:
►
►
►
►
►
►
seleção da outra agulha giroscópica, se houver;
governo pela agulha magnética de governo, se houver;
disseminação em fonoclama do fora de giro;
guarnecimento da agulha padrão;
governo pela agulha magnética padrão;
acionamento do responsável pelo reparo da agulha giroscópica;
► após o reparo, disseminação em fonoclama; e
► retorno ao governo pela agulha giroscópica.
A agulha utilizada para o governo sempre é disseminada em fonoclama para que todos os sensores do passadiço e do CIC/COC operem sempre com a mesma referência.
Alguns navios possuem agulha magnética de governo, posicionada em frente ao timoneiro, enquanto que a padrão fica posicionada
em outro local, fora da vista do pessoal do passadiço. Quando há “fora
de giro”, o governo é imediatamente passado para a agulha de governo
e, logo após o guarnecimento da agulha padrão, normalmente por um
sinaleiro, o governo é passado para aquela agulha, cuja indicação de
proa é passada por circuito telefônico ao timoneiro constantemente.
95
Oficial de Quarto
Em outros navios há apenas um tubo no passadiço que permite a
visualização da proa indicada pela agulha magnética padrão, ou ainda
uma repetidora digital daquela agulha. Nesse caso, é dada a ordem
de governar pela agulha padrão, sem necessidade de uma agulha de
governo.
Falha no sistema de governo
Há duas ocasiões distintas em que o navio não obedecerá
às ordens de leme do Oficial de Quarto: “navio sem governo” e
“fora de leme”.
Na primeira situação, o sistema de governo permanece funcionando corretamente, entretanto, não há fluxo de água suficiente sobre
a porta do leme para gerar efeito sobre a manobra do navio. Nesse
caso, será necessário aumentar a velocidade na superfície até que o
leme volte a ter o seu efeito normal.
Na segunda, o leme não atende aos comandos do timoneiro, ou
seja, há uma avaria no sistema de governo. Serão adotadas as seguintes providências:
► disseminar a avaria no fonoclama;
► manobrar com as máquinas, reduzindo a velocidade para
a compatível com a área navegada;
► testar os canais alternativos (transmissão de sinal para a
máquina do leme);
► testar os pacotes alternativos (bombas eletro-hidráulicas
de acionamento do leme);
► mudar os modos de operação do governo (manual, proporcional, atuação direta, etc);
► transferir o governo para as estações alternativas (secundária de governo, governo à ré, etc.); e
► preparar para fundear o navio, se possível.
Depois de esgotados todos os recursos disponíveis para manter o governo do navio pelo passadiço, deverá se preparar para transferi-lo para uma
96
Navegação
das estações alternativas, o que será escolhido em função do tipo de avaria
identificada. Antes de transferir efetivamente o governo, é necessário que
sejam realizados os testes preconizados para a classe do navio na estação que
assumirá, tais como, carregar o leme para os dois bordos e verificar se foi
atendido, executar o “check de giro”, etc. É importante que seja observado
o emprego da fraseologia padrão, para que não haja dúvidas pelos militares
nas ordens emanadas.
ATENÇÃO: em algumas classes de navio, o sistema
de governo não possui alimentação de emergência,
ou seja, caso a energia de bordo seja interrompida
haverá um “fora de leme”. Se essa for a causa, o procedimento de testar as redundâncias não deve ser seguido, por ser inútil. Deve-se determinar o imediato
guarnecimento do controle local do leme e colocá-lo
a meio, para que não se atrapalhe a manobra do
navio.
Após sanada a avaria, o Oficial de Quarto deverá se preparar
para restabelecer o governo do navio pelo passadiço, garantindo que
todos os testes preconizados foram satisfeitos.
CONCLUSÃO
A sabedoria na ciência e a destreza na arte da navegação devem
ser sempre perseguidas, pois constituem parte fundamental da manobra do navio. Um bom Oficial de Quarto possui os conhecimentos básicos de navegação e sabe utilizá-los na forma e no momento adequados. Somente estando “bem navegado”, o oficial corresponderá com a
confiança que lhe é atribuída pelo seu Comandante.
LEITURA RECOMENDADA
MIGUENS, Navegação: a Ciência e a Arte, vol. 1 e 2.
TRISCIUZZI NETO, Rios da Amazônia.
97
CAPÍTULO IV
METEOROLOGIA
— PREPARAR O NAVIO PARA O MAU TEMPO!
Conhece-se o marinheiro quando
vem a tempestade.
(Provérbio português)
A observação das condições meteorológicas e o entendimento
dos fatores que as regem são essenciais para a garantia da segurança
do navio. Navegar em condições de mar e tempo adversos pode comprometer a segurança do pessoal, a integridade estrutural do navio e,
em casos mais extremos, até a sua flutuabilidade. Portanto, o Oficial
de Quarto deve possuir um conhecimento mínimo de meteorologia e
da interpretação dos parâmetros meteorológicos.
METEOROLOGIA, FERRAMENTA BÁSICA DA MANOBRA
Dentre os fatores que influenciam na manobra do navio, como
já comentado em outro capítulo, a natureza pede atenção especial, por
não estar sob o controle do Oficial de Quarto. As forças da natureza,
manifestadas como o chamado “efeito da corrente”, variam de acordo
com os fenômenos meteorológicos, consequentemente, saber compreender a meteorologia facilitará a compreensão do efeito da corrente e
permitirá o seu uso em favor da manobra.
Os parâmetros mais importantes a observar são:
►
►
►
►
►
pressão;
temperatura;
umidade;
vento;
nuvens;
99
Oficial de Quarto
► visibilidade; e
► precipitação.
Pressão
Chama-se de pressão atmosférica o peso da massa de ar existente em uma área unitária. A pressão atmosférica varia de local para local
na superfície terrestre, formando-se em regiões onde a pressão diminui
do centro para a periferia e outras onde acontece a situação inversa.
Assim, surgem os centros de altas pressões e de baixas pressões. Estes
centros vão ter um papel fundamental na formação e desenvolvimento
de sistemas de tempo.
Para se medir a pressão atmosférica, são utilizados barômetros de mercúrio ou aneroides. Os de mercúrio são mais precisos,
entretanto, os mais resistentes são os aneroides, sendo estes os mais
indicados para navios.
BARÔMETRO DE MERCÚRIO
BARÔMETRO ANERÓIDE
A pressão média da Terra é de 1013hPa, portanto são consideradas pressões altas as maiores que esse índice e baixas, as menores. As interações entre as regiões de alta e baixa pressão serão
comentadas ao final deste capítulo.
100
Meteorologia
Temperatura e umidade
A temperatura é a medida do estado de energia de um objeto.
Pode ser medida pelo termômetro e é indicada em graus kelvin,
fahrenheit ou celsius, este último mais comum na MB. A temperatura
do ar varia durante o dia, sendo mais quente por volta de 13h e diminuindo à noite. Já a temperatura do mar é praticamente constante, pois
é equilibrada pela evaporação.
É interessante observar a relação entre temperatura do ar e do
mar, pois elas influenciam na evaporação e na umidade relativa do
ar, que é a porcentagem de vapor d’água que a atmosfera consegue
suportar antes de iniciar a precipitação. Temperaturas da superfície
do mar superiores a 27°C propiciam a formação de tormentas e até
mesmo furacões.
A temperatura do ar é diretamente proporcional à umidade relativa do ar, ou seja, à sua capacidade de conter umidade. Quanto maior
a temperatura do ar, maior a quantidade de vapor d’água que poderá
conter. Isso indica que, a uma situação de elevada umidade do ar para
uma temperatura, ocorrerá precipitação em caso de queda brusca da
temperatura, pois o ar deixará de suportar tanto vapor d’água armazenado após o resfriamento. Essa ocorrência é muito observada nos
encontros de massas de ar quente (e úmida) com frias.
Caso o vapor d’água no ar permaneça constante, se a temperatura do ar aumentar, a sua capacidade de conter vapor d’água também
aumenta; logo, a sua umidade relativa diminui. Se a temperatura do ar
diminui, o seu limite de conter umidade também diminui, logo, a sua
umidade relativa aumenta. Assim, constata-se que a umidade relativa
varia de modo inversamente proporcional à variação da temperatura.
Vento
O vento é o ar em movimento. Ocorre quando há aquecimento
desigual de massas de ar, gerando o movimento chamado de convectivo. As massas de ar quente tendem a se expandir, diminuindo a sua
densidade (pressão) e peso. As massas de ar frio tendem a se contrair, aumentando a sua densidade (pressão) e peso. Na convecção, o
101
Oficial de Quarto
ar quente sobe e a área deixada por ele atrai as massas de ar frio. Ao
subir, ele resfria e é empurrado de volta à superfície.
Além do efeito térmico, há o causado pela rotação da Terra, que
arrasta a atmosfera sobre a superfície com velocidade menor que a da
sua própria rotação, causando o efeito de deslocamento das massas de
ar de leste para oeste (ventos alísios).
O vento atuará sobre o costado do navio, causando resistência maior ou menor de acordo com a estrutura das obras mortas
(área vélica). Também poderá influenciar o estado do mar se atuar
sobre este por tempo suficiente e se houver um “corredor” extenso de mar sob a sua influência (pista).
102
Meteorologia
ATENÇÃO: força do vento é medida em nós e
classificada de acordo com a escala Beaufort.
Estado do mar é medido pela altura das ondas
em metros e classificado de acordo com a escala
de Douglas.
A seguir é apresentada uma tabela para auxílio na interpretação
da força do vento:
Beaufort
Velocidade
Designação
nós
m/s
0
Calmaria
<1
0 a 0,2
1
Bafagem
1a3
0,3 a 1,5
2
Aragem
4a6
1,6 a 3,3
3
Fraco
7 a 10
3,4 a 5,4
4
5
6
Moderado
Fresco
Muito fresco
11 a 16
17 a 21
22 a 27
5,5 a 7,9
8,0 a 10,7
10,8 a 13,8
7
Forte
28 a 33
13,9 a 17,1
8
9
10
Muito forte
Duro
Muito duro
34 a 40
41 a 47
48 a 55
17,2 a 20,7
20,8 a 24,4
24,5 a 28,4
11
12
Tempestuoso
Furacão
56 a 63
64 e acima
28,5 a 32,6
32,7 e acima
103
Oficial de Quarto
A seguir é apresentada uma tabela para auxílio na interpretação do
estado do mar:
Douglas
Denominação
Altura das
vagas (m)
Correspondência
com Beaufort
0
Espelhado
0
0
1
Tranquilo
0 a 0,25
1
2
3
Chão
Pequenas vagas
Vagas
0,25 a 0,75
0,75 a 1,5
1,5 a 2,5
2 ou 3
4
5
Grandes vagas
Vagalhões
Grandes vagalhões
2,5 a 4
4a6
6a9
6
7
8 ou 9
Tempestuoso
Excepcional
9 a 14
> 14
10 ou 11
12
4
5
6
7
8
9
Além de influenciar no navio e no estado do mar, o vento também exercerá influência sobre o deslocamento das nuvens,
formação de nevoeiros e direção da precipitação (chuvas), como
será visto a seguir.
Nuvens
A observação das nuvens pode indicar os fenômenos meteorológicos que podem ser esperados no mar. Conhecer os tipos
existentes e as características que permitem a sua fácil identificação ajudará o Oficial de Quarto a avaliar as previsões meteorológicas recebidas no seu serviço. A seguir são apresentados
classificações das nuvens.
104
Meteorologia
Quanto à forma, podemos dividir as nuvens em três grupos:
► Estratiformes – são horizontais, cobrem grande área e
possuem pouca espessura. Sua precipitação é de caráter
leve e contínuo;
► Cumuliformes – são verticais e surgem isoladas. Sua
precipitação é forte, em pancadas e localizada; e
► Cirriformes – são horizontais, mas fibrosas, de aspecto
frágil e ocupam as altas atmosferas. Não dão origem a
precipitação, mas são fortes indicativos da mesma.
Quanto à altura da base, são divididas em:
► Altas – acima de 6km de altura;
► Médias – entre 2 e 6km de altura; e
► Baixas – abaixo de 2km de altura.
Da combinação das formas e altura das nuvens, surgem dez tipos
básicos, algumas com a variação do tipo nimbus, que caracteriza as
nuvens chamadas “carregadas” ou escuras, a saber:
► Cirrus (Ci): aspecto delicado, sedoso ou fibroso, cor branca brilhante. Ficam a oito mil metros de altitude, numa temperatura a
0°C. Por isso são constituídas de microscópicos cristais de gelo;
► Cirrocumulus (Cc): delgadas, agrupam-se num padrão regular. São compostas de elementos extremamente pequenos e
em forma de grãos e rugas. Servem para indicar a base de
corrente de jato e turbulência;
► Cirrostratus (Cs): em forma de um véu quase transparente, fino
e esbranquiçado, que não oculta o Sol ou a Lua, e por isso dão
origem ao fenômeno de halo (fotometeoro). Localizam-se logo
abaixo dos Cirrus e também são formados por cristais de gelo;
► Altostratus (As): camadas cinzentas ou azuladas, muitas vezes associadas a altocumulus; são compostas de gotículas
105
Oficial de Quarto
►
►
►
►
►
►
superesfriadas e cristais de gelo; não formam halo pois encobrem o Sol de modo a "filtrar" sua luz; dão origem à precipitação leve e contínua;
Altocumulus (Ac): lençol ou camada de nuvens brancas ou
cinzentas, tendo geralmente sombras próprias. Constituem o
chamado "céu encarneirado";
Stratus (St): muito baixas, em camadas uniformes e suaves,
cor cinza; coladas à superfície é o nevoeiro; apresenta topo
uniforme (ar estável) e produz chuvisco (garoa). Quando se
apresentam fracionadas são chamadas fractostratus (Fs);
Stratocumulus (Sc): lençol contínuo ou descontínuo, de cor
cinza ou esbranquiçada, tendo sempre partes escuras. Quando em voo, há turbulência dentro da nuvem;
Nimbostratus (Ns): aspecto amorfo, base difusa e baixa, muito espessa, escura ou cinzenta; produz precipitação intermitente e mais ou menos intensa;
Cumulus (Cu): contornos bem definidos, assemelham-se a
couve-flor; máxima frequência sobre a terra de dia e sobre
a água de noite. Podem ser orográficas ou térmicas (convectivas); apresentam precipitação em forma de pancadas; correntes convectivas. Quando se apresentam fracionadas são
chamadas fractocumulus (Fc). As muito desenvolvidas são
chamadas cumulus congestus. É sinal de bom tempo; e
Cumulonimbus (Cb): nuvem de trovoada; base entre 700 e
1.500 metros, com topos chegando a 24 e 35 km de altura, sendo
a média entre 9 e 12 km; são formadas por gotas d'água, cristais de gelo, gotas superesfriadas, flocos de neve e granizo. Se
apresentarem forma de bigorna, são Cumulonimbus Incus: o
topo apresenta expansão horizontal devido aos ventos superiores, lembrando a forma de uma bigorna de ferreiro, e é formado por cristais de gelo, sendo nuvens do tipo Cirrostratus (Cs).
106
Meteorologia
A figura a seguir resume os dez tipos de nuvens:
ATENÇÃO: o Oficial de Quarto deverá sempre
compará-las para aperfeiçoar o sentimento marinheiro e estar apto a adotar as medidas de precaução adequadas para um possível mau tempo.
Visibilidade
A distância do horizonte no mar, a partir do passadiço normalmente será de seis milhas para navios pequenos, oito milhas
para navios do porte de escoltas e 12 milhas para navios grandes.
Entretanto, será possível observar alvos como outros navios antes
dessas distâncias, considerando que os mastros aparecem antes da
linha do horizonte.
De acordo com as condições meteorológicas, nem sempre
será possível avistar os alvos na distância esperada, pois nevoeiros, névoa úmida ou até mesmo a névoa seca, causada pela polui107
Oficial de Quarto
ção ou outras partículas em suspensão na atmosfera irão reduzir a
visibilidade do Oficial de Quarto.
Quanto à classificação da visibilidade, considera-se:
►
►
►
►
Boa – acima de cinco milhas;
Moderada – entre duas e cinco milhas;
Baixa – entre uma e duas milhas (névoa); e
Muito baixa – abaixo de uma milha (nevoeiro).
Os nevoeiros são formados pela condensação do vapor d’água
a uma altura menor que 15 metros da superfície. É como uma nuvem
que se forma próxima ao solo ou superfície do mar. Isso ocorre em
condições de alta umidade, vento fraco e resfriamento da superfície (ar
mais quente do que a superfície do mar ou do solo).
O Oficial de Quarto poderá prever a ocorrência de nevoeiros
quando forem satisfeitas as seguintes condições:
► Diferença entre a temperatura do ponto de orvalho e da água
do mar de 1ºC (mar aberto) ou 2ºC (litoral);
► Umidade relativa igual ou superior a 95%; e
► Vento abaixo de um nó (calmaria).
Precipitação
A precipitação é a queda de partículas líquidas ou sólidas da
atmosfera. Ocorre quando o equilíbrio entre a gravidade, causada
pelo tamanho das partículas, e as correntes de ar que as mantém
suspensas é quebrado.
De acordo com a intensidade, pode ser classificada como garoa, chuvisco ou chuva para partículas líquidas (água) e neve, granizo ou saraiva para partículas sólidas (gelo).
O equilíbrio é quebrado com a variação da temperatura e umidade, em situações de variação da irradiação solar (anoitecer) ou
encontros de massas de ar com temperaturas diferentes (frentes).
108
Meteorologia
CARTAS SINÓTICAS
As cartas meteorológicas, conhecidas como Cartas Sinóticas,
recebidas por fac-símile, obtidas a partir da plotagem da Parte IV dos
boletins meteorológicos transmitidos pelo Centro de Hidrografia da
Marinha (CHM) ou simplesmente acessadas pela Internet, devem ser
utilizadas como base para a previsão do tempo, em conjunto com as
variações dos parâmetros meteorológicos observados a bordo. Para o
Oficial de Quarto, não bastará ler a previsão para a sua área. Como na
navegação, será necessário confrontar as informações recebidas com
outras fontes, quais sejam, a incidência prevista para a época do ano
de acordo com a climatologia e as observações locais dos parâmetros
meteorológicos.
Dados estatísticos climatológicos devem ser usados como referencial para a previsão do tempo. A maioria dos fenômenos esperados numa determinada época, num local considerado, ocorre dentro de uma faixa, em torno de uma média de valores que expressam
cada fenômeno. A observação de valores muito discrepantes da média
significa condições anormais de tempo. Além disso, utilizando-se a
evolução típica e as particularidades do sistema isobárico, é possível
a elaboração de uma previsão para até as próximas 24 horas. Tais aspectos são importantes:
► a temperatura do ar e a umidade indicam as propriedades da
massa de ar presente e sua alteração brusca pode ser a chegada de uma frente com outra massa de ar, por isso é importante
um quadro de acompanhamento de temperatura a ser constantemente verificado pelo Oficial de Quarto;
► a observação do vento na região, associado à verificação da
carta sinótica de pressão a superfície, mostra ao navegante
sua posição em relação ao sistema de pressão, indicando sua
situação em relação à depressão e também ao anticiclone;
► o navio aproado ao vento terá no Hemisfério Sul (HS) o cen109
Oficial de Quarto
tro de baixa pressão à sua esquerda (bombordo) e o centro de
alta à sua direta (boreste). No Hemisfério Norte (HN) ocorre
o contrário;
► a intensidade do vento está relacionada à variação horizontal
de pressão, que é função da variação horizontal de temperatura. O navegante constata que quanto mais forte for o gradiente, maior será a velocidade do vento observado na região;
► a umidade relativa elevada indica que a saturação do ar pode
ser obtida com um pequeno resfriamento. Nesta situação, o
navegante deve estar atento aos outros parâmetros que favorecem a formação de nevoeiro ou precipitação e consequentemente afetam a visibilidade; e
► deve-se ter o hábito de observar o céu. Inúmeras nuvens Cirrus aparecendo de uma mesma direção podem ser consideradas Cirrus pré-frontais e podem representar indícios de condições severas de tempo.
ATENÇÃO: os conceitos básicos sobre meteorologia encontram-se no livro Navegação: a Ciência e a Arte Vol III. Recomenda-se a leitura do
assunto.
Interpretação
A interpretação das cartas sinóticas dará a previsão do tempo a ser
considerada pelo Oficial de Quarto. O principal quesito a ser observado
na carta são as linhas isóbaras, que marcam as variações de pressão e consequentemente indicam a direção em que se deslocarão as massas de ar.
As zonas de alta pressão indicarão tempo estável, normalmente
bom, enquanto as zonas de baixa pressão acarretarão a instabilidade do
tempo. O encontro de massas de alta e baixa pressão irá gerar os chamados sistemas frontais, que podem ser de frentes frias, quentes, estacionárias e oclusas, em todos os casos gerando a formação de nuvens e/
ou chuvas.
110
Meteorologia
A seguir, é apresentado um exemplo de carta sinótica, com a
respectiva legenda.
111
Oficial de Quarto
PREPARAÇÃO PARA O MAU TEMPO
Quando houver ocorrência de mau tempo ou ventos de grande
intensidade forem previstos, o Oficial de Quarto deve tomar as seguintes precauções, de modo a garantir a segurança do pessoal e do
material:
► determinar o uso de cabos-guias em conveses externos, nos
casos em que seja necessária a permanência de pessoal nesses
conveses;
► transmitir, se necessário, ordens do tipo “fechar todas as escotilhas do convés principal para cima”, ou “fechar todas as
escotilhas, portas e vigias”, e determinar que a tripulação permaneça cobertas abaixo;
► determinar o estabelecimento da condição de fechamento do
material mais apropriada à previsão meteorológica; e
112
Meteorologia
► determinar ao pessoal de serviço de vigia ou ao pessoal que
vai transitar em conveses abertos o uso de coletes salva-vidas
de paina e cabos-guias, além de agasalho apropriado.
ATENÇÃO: a peiação do material é fundamental
para a segurança do material e do pessoal a bordo.
Deve ser verificada antes do suspender, durante
a travessia e frequentemente durante mau tempo,
pois o jogo do navio tende a aumentar e ser necessário reforçar ainda mais a peiação.
REGRAS PRÁTICAS
Previsão do tempo pela variação do barômetro e termômetro
A tabela a seguir auxilia na previsão do tempo a bordo:
BARÔMETRO
Subindo
TERMÔMETRO
Subindo
Estacionário
Baixando
Subindo
Estacionário
Baixando
Estacionário
Baixando
Subindo
Estacionário
Baixando
TEMPO
Tempo quente seco
Bom tempo
Ventos dos lados do Polo
Elevado
Mudança para bom
tempo
Tempo incerto
Chuva provável
Tempo incerto
Chuva provável
Chuva abundante
ATENÇÃO: acompanhe as variações de temperatura e pressão, por meio de uma tabela no passadiço e
exija do sinaleiro seu correto preenchimento.
113
Oficial de Quarto
Navegação em mau tempo
Durante mau tempo, o estado do mar piora e pode afetar o seguimento do navio ou até mesmo a sua estabilidade. Para essas situações,
são previstas as medidas citadas a seguir:
► Capear - aproar o vento e as ondas.
• Diminuirá o balanço a um nível aceitável;
• O caturro aumentará drasticamente;
• Funciona melhor a baixa velocidade; e
• Admite a variação de deixar as ondas pela bochecha.
► Correr com o tempo – deixar o vento e o mar pela popa.
• Diminui sensivelmente o balanço e o caturro;
• A velocidade deve ser, no máximo, 40% da velocidade das
ondas;
• Exige atenção ao governo, pois o efeito do leme é atenuado; e
• Admite a variação de deixar as ondas pela alheta.
Manobra para evitar tempestade
Um ciclone ou anticiclone é uma depressão – ou área de baixa
pressão – formada sobre o mar em região cuja temperatura da água
(acima de 27°C) permite o transporte de energia advinda da grande
taxa de evaporação para os ventos, que atingem velocidades muito
grandes. A figura a seguir mostra uma depressão.
114
Meteorologia
O sistema pode ser dividido em dois semicírculos. No semicírculo perigoso à navegação, a velocidade do vento é somada com a do
movimento do sistema. No Hemisfério Norte é o semicírculo direito;
no Hemisfério Sul é o semicírculo esquerdo.
No semicírculo de manobra (navegável), a velocidade do vento
se opõe à do movimento do sistema. No Hemisfério Norte é o semicírculo esquerdo; no Hemisfério Sul é o semicírculo direito.
Quando se navegar próximo a uma tormenta ou furacão deve ser
cumprido o procedimento previsto no capítulo 42 do livro Navegação:
a Ciência e a Arte Vol III. É apresentada a seguir uma tabela resumo
com as manobras previstas, extraída desse livro.
115
HEMISFÉRIO
SUL
HEMISFÉRIO
NORTE
HEMISFÉRIO
Governar em rumo que permita receber o vento na alheta
de BB (225º relativos) e navegar na maior velocidade
possível. Se necessário, correr com o tempo.
Governar no rumo que permita receber o vento duas quartas
para a esquerda da alheta de BB (200º relativos) e navegar na
maior velocidade possível. Quando estiver razoavelmente dentro do Semicírculo de Manobra, usar a regra desse semicírculo.
O vento ronda para a esquerda
(N-NW-W-SW-S-SE-E-NE).
O vento ronda para a direita
(N-NE-E-SE-S-SW-W-NW).
O vento permanece constante
com o navio parado e aumenta
de velocidade; o barômetro
desce.
O vento permanece constante
Evitar o centro, governando no melhor rumo possível. Não
com o navio parado e diminui de esquecer da tendência da tormenta encurvar-se para a
velocidade; o barômetro sobe.
esquerda, para o S e para E.
Semicírculo Perigoso
ou da esquerda
116
Semicírculo de
Manobra ou da
direita
Na rota da tormenta,
a vante do centro
Na rota da tormenta,
na retaguarda do
centro
Governar em rumo que permita receber o vento na bochecha
de BB (315º relativos) e navegar na maior velocidade
possível. Se necessário, capear.
Evitar o centro, governando no melhor rumo possível. Não
se esquecer da tendência de a tormenta encurvar-se para a
direita, para o N e para E.
O vento permanece constante
com o navio parado e diminui
de velocidade; o barômetro sobe.
Na rota da tormenta,
na retaguarda do
centro
Governar em rumo que permita receber o vento duas quartas
para a direita da alheta de BE (160º relativos) e navegar na
maior velocidade possível. Quando estiver razoavelmente
dentro do Semicírculo de Manobra, usar a regra desse
semicírculo.
Governar em rumo que permita receber o vento na alheta de
BE (135º relativos) e navegar na maior velocidade possível.
Se necessário correr com o tempo.
Na rota da tormenta,
a vante do centro
O vento ronda para a esquerda
(N-NW-W-SW-S-SE-E-NE).
Semicírculo de
Manobra ou da
esquerda
Governar em rumo que permita receber o vento na bochecha
de BE (45º relativos) e navegar na maior velocidade
possível. Se necessário, capear.
MANOBRA
O vento permanece constante
com o navio parado e aumenta
de velocidade; o barômetro
desce.
O vento ronda para a ou da
direita (N-NE-E-SE- S-SWW-NW).
SITUAÇÃO
TABELA RESUMO DAS SITUAÇÕES E MANOBRAS
Semicírculo Perigoso
LOCALIZAÇÃO
Oficial de Quarto
Meteorologia
Na figura a seguir, podem ser verificadas as manobras para
cada hemisfério.
HEMISFÉRIO SUL
HEMISFÉRIO NORTE
P – SEMICÍRCULO PERIGOSO
N – SEMICÍRCULO NAVEGÁVEL
T – DIREÇÃO DA TORMENTA
Navegação por provérbios
Para facilitar a memorização das principais regras de previsão, são reproduzidos a seguir alguns ditos retirados do livro
NAVEGAÇÃO: A CIÊNCIA E ARTE VOL III.
Céu encarnado ao pôr-do-Sol, serenidade pela manhã.
Céu pedrento. Não tem assento.
Céu predento, chuva ou vento.
Ou sinal de qualquer outro tempo.
Vermelho nascente que pronto descora,
Tempo de chuva que está pra demora.
Brilhante nascente que nuvens desfaz,
Reúna a companhia que bom tempo nos traz.
Poente nublado, vermelho acobreado:
Safa a japona, que o tempo é molhado.
117
Nuvens com rabo de galo,
Cuida teu pano: é ferrá-lo.
Nuvem comprida, que se desfia:
Sinal de grande ventania.
Nuvens aos pares, paradas, cor de cobre:
É temporal que se descobre.
Nuvens finas, sem ligação:
Bom tempo, brisas de feição.
Sudoeste molhado,
Três dias demorado.
Norte duro, pampeiro seguro.
Vento Sudoeste mansinho e panga,
É de tremer dele, quando se zanga.
CONCLUSÃO
Um navio, após deixar o porto, não pode interromper sua viagem e abrigar-se em caso de adversidade. Os homens do mar que o
conduzem devem enfrentar todas as dificuldades até que seja possível
alcançar o próximo porto seguro. Nesse sentido, sempre será vital para
o Oficial de Quarto conhecer o clima e estar atento aos fenômenos
meteorológicos que influenciarão no estado do mar para manobrar de
forma a evitar riscos desnecessários.
LEITURA RECOMENDADA
MIGUENS, Navegação: a Ciência e a Arte, vol. 3.
STAVRIDIS, Watch Officer’s Guide.
118
CAPÍTULO V
FAINAS MARINHEIRAS
— LARGA O FERRO!
A fronteira entre uma faina
marinheira bela e exitosa e um
acidente é tão tênue que todo o
esforço para evitar ultrapassá-la
deve ser considerado insuficiente.
(CT Guilherme dos Santos Ribeiro)
As fainas marinheiras são consideradas por muitos as mais
belas fainas no mar. Tamanha beleza, entretanto, pode esconder
diversos perigos. Esse tipo de faina pode envolver dois ou mais
navios, operando próximos um ao outro, o que requer muita coordenação entre os meios e exige do Oficial de Quarto extrema
atenção, não só quanto ao próprio navio, mas também quanto ao
navio ao largo e quanto aos diversos fatores que podem distinguir
uma bela faina no mar de uma colisão ou de um desastre.
Vamos tratar neste capítulo não só de fainas que envolvem
dois ou mais navios, como transferência no mar e reboque, como
também de fainas como fundeio, pegar a boia, arriar a lancha e
homem ao mar. Qualquer que seja a faina o Oficial de Quarto deverá ter pleno conhecimento das atividades que se desenvolvem
nas estações como proa e popa, pois a coordenação será sempre
da estação manobra.
ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO
— ENCAPELADA A ESPIA UNO: UM APITO LONGO!
Apesar de serem fainas corriqueiras, a atracação e a desatracação de uma embarcação são momentos sensíveis, em especial
119
Oficial de Quarto
se o porto é desconhecido ou oferece dificuldades para a manobra. Um bom começo para o sucesso desta faina é o estudo prévio
do local da atracação.
PREPARANDO-SE PARA A FAINA
A leitura e o estudo do roteiro, das Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos (NPCP) e, principalmente, da carta
náutica vão dar subsídios ao Oficial de Quarto para preparar-se
adequadamente para esse momento. Ele deve ter em mente não
só as atividades que se sucederão se a manobra ocorrer como planejado, como também para o momento em que algo extraordinário acontecer, como uma avaria de máquinas, rompimento de um
cabo de reboque, de uma espia ou mesmo uma súbita rajada de
vento. Por isso, nesse prévio estudo, deve verificar, dentre outros
aspectos, perigos e profundidade próximos ao local da manobra,
além de mentalizar o que deve ser feito caso algo de anormal
aconteça.
Geralmente não é o Oficial de Quarto que conduz a manobra
com as espias, mas sim o Imediato ou outro oficial de bordo. A
coordenação entre ambos é de extrema importância e eles devem
fazer um hot briefing antes da faina. Comumente uma das espias
pode ser usada para que o navio gire sobre ela. Por isso a coordenação deve ser perfeita, evitando que o Oficial de Quarto manobre as máquinas em desacordo com o necessário para a utilização
da espia como “pião”. Uma coordenação deficiente pode levar à
tensão excessiva de uma espia, levando ao seu rompimento e gerando grande risco aos homens que a laboram nos conveses.
Para ambas as situações, atracando ou desatracando, o Oficial
de Quarto nunca deverá se furtar de utilizar o check list como preparação. Para o uso correto do mesmo, ele deve ter pleno conhecimento dos itens que o compõem, quais estações são responsáveis
por cada tarefa e o tempo necessário para tal. Caso algum item da
lista demande um tempo tal que não seja exequível cumpri-lo de120
Fainas Marinheiras
pois de tocado o Detalhe Especial para o Mar (DEM), deverá fazêlo antes, durante o quarto de serviço que precede o evento.
ATENÇÃO: muitas vezes a desatracação é considerada uma faina mais branda que a atracação,
gerando desatenção e menos cuidado com os aspectos de preparação e segurança. Isso se acentua
quando ela ocorre em portos fora da sede, quando
o DEM é a primeira oportunidade em que companheiros de bordo se encontram após uma estada
em um porto. O Oficial de Quarto não pode iludirse com essa falsa impressão e deve não só manter
um nível elevado de atenção e concentração, bem
como exigir o mesmo das demais estações.
EFEITO DO VENTO E DA CORRENTE DE MARÉ
Dois fatores têm grande influência na atracação e desatracação: o vento e a corrente de maré. O Oficial de Quarto, auxiliado
pelo Encarregado de Navegação, deve saber qual a previsão desses atores. Mais do que isso, deve entender como eles vão atuar
no navio no momento da manobra: se irão aproximar o navio do
cais, se farão com que seja levado para vante, se tendem a abrir
a popa ou a proa. Em relação à corrente de maré é de grande
importância saber todas as características do local de atracação.
A mesma corrente poderá atuar de forma diferente no navio se o
cais, ao invés de maciço, for vazado por baixo, permitindo que a
água escoe por ali.
ATENÇÃO: nas proximidades da atracação,
sempre que houver possibilidade, tanto em espaço físico quanto em tempo, já com o cais no
visual, pare máquinas e deixe o navio sem seguimento. Aproveite esse momento para sentir a
121
Oficial de Quarto
influência do vento e da corrente de maré sobre
o navio. Já na desatracação, observe o comportamento das espias antes do início da manobra.
Elas darão uma boa indicação sobre qual a tendência do navio (abrir a popa, cair para vante,
etc.) quando forem desencapeladas.
USO DE AUXÍLIOS PARA ATRACAÇÃO E
DESATRACAÇÃO
Muitas vezes as dimensões do navio impedem que o Oficial
de Quarto tenha plena visão de suas extremidades, especialmente
na popa. Recursos simples podem ser usados para ajudá-lo, como
a colocação de uma bandeira com longa haste, perpendicular ao
navio, na altura do espelho de popa. Ainda assim, caso haja dúvida quanto à proximidade em relação a outros navios ou ao cais, o
Oficial de Quarto não deve se privar de perguntar a distância estimada para as estações correspondentes (proa, meio navio, popa),
dado que os militares que guarnecem esses locais terão uma condição muito melhor para prover tal informação.
Não é rara, também, a utilização de rebocadores e práticos
ou agentes de manobra para auxílio na atracação e desatracação.
O Oficial de Quarto deve ter em mente que o fato de receber
auxílio desses agentes externos não exime sua responsabilidade
durante toda a manobra. Ele deve manter-se atento às ordens do
prático aos rebocadores, bem como às sugestões de regime de
máquinas e ordens de leme dele recebidas. Quando já estiver com
algum cabo de reboque passado, deverá ter atenção ao manobrar
com máquinas, sempre alertando antecipadamente o rebocador
sobre a ação que tomará.
Os ferros de bordo, que deverão estar prontos para largar
antes do início das fainas, não podem ser considerados apenas
para o emprego em casos de emergência. Os livros Arte Naval
e Manobra de Contratorpedeiros, bem como outros existentes
122
Fainas Marinheiras
na literatura naval, trazem diversas manobras em que o uso do
ferro auxilia ou é de fundamental importância para sua execução. Quanto ao uso nas situações de emergência, como perda de
propulsão, fora de leme, travamento dos motores com máquinas
atrás dentre outras, o Oficial de Quarto deverá ter em mente que
a ordem para largar o ferro não é automática para qualquer emergência. Seu uso deve ser precedido de um exame abreviado da situação, feito mentalmente e de maneira rápida. Por vezes, mesmo
numa situação emergencial, algumas ações deverão ser tomadas
antes de largar-se o ferro.
FUNDEIO
— AMARRA A PIQUE DE ESTAI!
Fundear o navio no ponto desejado e na hora determinada é uma
das artes mais difíceis dos homens do mar. Tamanha dificuldade advém
da necessidade de uma coordenação quase perfeita entre as diversas estações envolvidas. Neste contexto, o Oficial de Quarto tem papel de
extrema relevância, sendo o principal responsável pelo êxito do fundeio.
PREPARANDO-SE PARA O FUNDEIO
Como em todas as demais atividades, a preparação minuciosa e
adequada será o alicerce para o sucesso. O Oficial de Quarto deverá
ter pleno conhecimento do ponto de fundeio e dos perigos em suas
proximidades, dos rumos até o ponto, em especial o rumo de aproximação, das condições meteorológicas e oceanográficas esperadas e
de todas as demais variáveis envolvidas num fundeio.
O Oficial de Quarto não deverá basear-se apenas nas informações prestadas pelo Encarregado de Navegação durante o briefing.
Deverá sim usá-las como ponto de partida para buscar nas diversas publicações e normas já mencionadas e, principalmente, na carta
náutica, as informações necessárias para dar-lhe confiança para con123
Oficial de Quarto
duzir o navio corretamente e de forma segura até o ponto de fundeio.
Seguem alguns dos principais dados a serem observados
pelo Oficial de Quarto:
► tença;
► pontos de referência para a guinada para o rumo de
aproximação;
► ponto de referência pela proa para utilização no rumo de
aproximação;
► perigos à navegação nas proximidades;
► provável influência do vento e da corrente na aproximação
final ao ponto de fundeio; e
► filame a ser utilizado.
ATENÇÃO: muitas vezes o Oficial de Quarto faz sua preparação completa apenas para o
ponto de fundeio principal. Se por algum motivo, já perto da aproximação final, houver a
necessidade de alteração para o ponto alternativo, não haverá tempo hábil para o estudo
e elaboração de croquis. O Oficial de Quarto
deve estar plenamente pronto para fundear em
ambos os pontos estabelecidos.
Como em toda faina marinheira é muito importante que o
Oficial de Quarto tenha e faça uso de um check list de preparação para o fundeio. Quanto antes o check list for cumprido, mais
tempo o Oficial terá para concentrar-se nas ações do fundeio em
si, em especial na interpretação e no sentimento da influência do
vento e da corrente sobre a embarcação. Desta forma, o ideal é que
o responsável por verificar o cumprimento da lista de verificação
seja o Ajudante do Oficial de Quarto ou o Contramestre, tomando
conhecimento, ao receber o pronto, das informações que lhe serão
úteis para o fundeio.
124
Fainas Marinheiras
Algumas informações e regras gerais devem ser do conhecimento do Oficial de Quarto, pois lhe serão úteis para assessorar o
Encarregado de Navegação e o Comandante na escolha do filame
a ser empregado. A tabela a seguir apresenta algumas dessas informações:
Comprimento de 1 quartel
27,5 metros (15 braças inglesas)
de amarra
Comprimento sugerido
1 1/3 vezes a profundidade local
para o arinque
Filame sugerido
4 vezes a profundidade local
(ferro tipo almirantado)
Filame sugerido
5 a 7 vezes a profundidade local
(demais tipos de ferro sem cepo)
ATENÇÃO: os valores de filame sugeridos na
tabela anterior são adequados para fundeio em
águas tranquilas, com profundidade até 30 metros e para pequenas estadias. Para outras condições de fundeio, consulte os documentos normativos do navio ou o livro Arte Naval.
FUNDEANDO O NAVIO
Cada navio tem suas características próprias de manobra. O regime de máquinas e a velocidade sugerida para aproximação para o
fundeio, bem como o momento de parar máquinas e dar máquinas
atrás geralmente estão previstos em manual de procedimento operativo de bordo ou em ordem interna.
Como regra geral, salvo situações especiais ou características intrínsecas do navio que determinem o contrário, o ferro nunca deve ser
largado estando o navio com seguimento a vante nem mesmo parado.
O ideal, a fim de evitar que a amarra fique enroscada sobre o ferro, é
que o navio esteja com pequeno seguimento para ré. Há diversas re125
Oficial de Quarto
gras práticas para que o Oficial de Quarto identifique o momento em
que o navio corta seu seguimento avante e inicia seu movimento para
ré. Uma das mais fáceis e práticas é jogar uma pequena bola de papel
envolta em fita crepe na água, pelo bordo do ferro que será largado,
quando o navio estiver quase parando. Observando atentamente a bola
de papel flutuando, o Oficial de Quarto terá a exata noção do momento
em que o navio irá inverter seu seguimento e começará a cair à ré,
quando então deverá ser dada a ordem de largar o ferro. Na ausência
de uma bola de papel ou outro objeto semelhante, o mesmo conceito
pode ser aplicado observando-se as bolhas ou espuma que se formam
junto ao costado próximo a uma descarga de água do mar.
Comunicando-se com a proa
Um dos pontos cruciais para a boa realização da faina é a comunicação entre as estações, especialmente entre a manobra e a
proa. Não basta, porém, que os circuitos estejam funcionando corretamente. Os interlocutores devem conhecer bem a fraseologia padrão
a ser empregada, bem como seu significado. Para tal, durante a qualificação para o serviço no passadiço, é mandatório que o Oficial de
Quarto tenha um adestramento na proa sobre as ações desta estação,
bem como acompanhe no local ao menos uma faina de fundeio. Desta forma, poderá interpretar rápida e corretamente as informações
recebidas por ocasião do fundeio.
Basicamente são cinco conjuntos de ordens e informações mais
importantes que são transmitidas pelo Oficial de Quarto para a proa
nesse tipo de faina:
►
►
►
►
►
informações para o fundeio;
distância para o ponto de fundeio;
preparar para largar o ferro;
atenção para largar o ferro; e
larga o ferro.
126
Fainas Marinheiras
As informações para o fundeio devem ser passadas o quanto antes, empregando-se a fraseologia padrão, de forma que a proa tenha
tempo para preparar-se adequadamente para a manobra. Elas conterão os seguintes dados: ferro a ser utilizado, profundidade e tença do
ponto de fundeio e filame a ser empregado. Segue abaixo exemplo de
fraseologia correta para a transmissão dessas informações:
“PROA AQUI MANOBRA – SEGUEM INFORMAÇÕES
PARA O FUNDEIO: FERRO A SER UTILIZADO, FERRO DE BE;
PROFUNDIDADE DO PONTO DE FUNDEIO, 15 METROS; TENÇA, AREIA E LAMA; FILAME A SER EMPREGADO, MARCA
DO 4º QUARTEL NO CONVÉS”
A distância para o ponto de fundeio deve ser constantemente atualizada para a proa, passando a ser informada com maior
frequência quando o navio estiver no rumo de aproximação final,
permitindo que sejam tomadas pela proa as ações que precedem
o fundeio em si.
A cerca de mil jardas para o ponto de fundeio, o que pode
variar de acordo com as características de cada navio, o Oficial de
Quarto dará a ordem de PREPARAR PARA LARGAR O FERRO.
A ordem de ATENÇÃO PARA LARGAR O FERRO é dada
a cerca de cem jardas para o ponto de fundeio, o que varia de
acordo com características do aparelho de suspender e fundear e
do próprio navio. Neste momento, será retirado na proa o último
mecanismo de segurança para que o ferro seja largado.
ATENÇÃO: comumente ocorre confusão na
transmissão dessas duas últimas ordens, sendo
sua sequência invertida e passadas nas distâncias
inadequadas ou mesmo sendo omitidas. O Oficial de Quarto deve ter em mente que a omissão
dessas ordens atrapalhará a preparação da proa,
podendo o ferro não estar pronto quando for dada
127
Oficial de Quarto
a ordem para largá-lo. Por sua vez, a inversão na
ordem ou a antecipação excessiva das mesmas
colocará, desnecessariamente, o navio em risco,
pois o mesmo poderá navegar com o ferro na
iminência de ser largado.
Por fim, quando o navio estiver sobre o ponto de fundeio
e com pequeno seguimento à ré, será dada a última ordem para
a proa: LARGA O FERRO. Entretanto, o fundeio não se encerra
com esta ordem.
A partir desse momento o Oficial de Quarto passará a receber da proa diversas informações sobre o filame bem como o posicionamento da amarra. Ele deve assimilar essas informações e
interpretá-las corretamente, manobrando o navio de forma a evitar
que a amarra enrosque no ferro e, principalmente, ajudando o ferro a unhar. Mesmo após o ferro unhar, o Oficial de Quarto deverá
manter-se atento a fim de verificar se o navio está garrando. Somente após a certeza de que o navio não está garrando, após traçados na carta náutica os círculos de giro do passadiço e do navio e
após todas as estações darem o pronto das respectivas ações para a
manutenção do navio fundeado com segurança é que o Oficial de
Quarto pode considerar que a faina de fundeio está encerrada.
ATENÇÃO: não é raro que o nível de atenção e
percepção de perigo do pessoal de serviço diminua estando o navio fundeado. O Oficial de Quarto não pode contaminar-se por esse sentimento,
tampouco pode deixar que outros o sejam. Em geral, o navio estará fundeado numa área abrigada,
o que, se por um lado dá maior tranquilidade ao
navio, por outro deixará pouca margem de manobra para o mesmo caso venha a garrar. Por isso o
Oficial de Quarto deverá manter-se sempre atento
e em alerta, tendo em mente as ações imediatas a
serem tomadas nessa possível situação.
128
Fainas Marinheiras
NAVIO GARRANDO: O QUE FAZER?
Conforme mencionado anteriormente, a probabilidade de, estando o navio fundeado, ter em suas proximidades águas rasas ou outros perigos à navegação é grande. Por isso o Oficial de Quarto não
deve relaxar com o navio nessa condição. É prudente, após assumir
o serviço e inteirar-se de todas as condições do navio e do ambiente
externo, realizar um exercício mental e pensar nas ações que tomará
caso o navio venha a garrar. Feito isso, o ideal é realizar um hotbriefing com o pessoal de serviço no horário para, além de alertá-los
e fazer com que seu nível de atenção aumente, combinar as ações
que cada um deverá tomar caso o navio venha a garrar.
Muitas são causas que podem contribuir para o navio garrar,
como: tença inapropriada, ferro não unhado, pouco filame de amarra, estado do mar picado, efeito da corrente e do vento. Sem dúvida,
aquela que estará presente em quase todas as ocasiões é o vento forte.
Por isso o Oficial de Quarto nunca deverá desconsiderar a possibilidade do navio garrar ao notar um aumento gradual do vento ou mesmo
uma rápida e forte rajada. Sempre que isso ocorrer, deverá redobrar a
atenção e diminuir o tempo entre as verificações de posição do navio.
Ao ser constatado que o navio garrou há diversas ações que o
Oficial de Quarto poderá tomar para controlar a situação ou retirar
o navio da condição de perigo. A ação a ser tomada dependerá do
local em que o navio encontra-se fundeado e de diversos outros
fatores que ele deverá avaliar de maneira rápida para tomar sua
decisão. Três ações, porém, deverão sempre ser tomadas, qualquer
que seja a situação:
► disseminar para todo o navio que o mesmo encontra-se garrando, ou seja, em uma situação de emergência;
► determinar que a propulsão seja disponibilizada o mais rápido possível para emprego; e
► determinar que a faxina do mestre guarneça a proa.
129
Oficial de Quarto
O meio de disseminação da informação deverá obedecer aos
procedimentos operativos de cada navio. O ideal é que seja feito pelo
fonoclama, seguido de um sinal de alarme geral, de forma a alertar
toda a tripulação sobre o ocorrido.
Todos alerta, propulsão disponibilizada e faxina do mestre na
proa, o Oficial de Quarto terá todas as ferramentas necessárias para
reagir ao ocorrido. Poderá manobrar o navio para mantê-lo numa
posição segura e distante de perigos à navegação e das águas rasas.
Poderá entrar com a amarra para suspender com o navio em emergência. Poderá pagar mais amarra ou até mesmo largar outro ferro
para tentar estabilizar a posição do navio. Poderá fazer mais de uma
ação simultaneamente, o que fatalmente virá a ocorrer, pois uma vez
disponibilizada a propulsão do navio para o Oficial de Quarto, ele
não deverá se furtar de empregá-la, seja para suspender em emergência, seja como auxílio para pagar mais amarra ou largar outro ferro.
Uma vez controlada a situação e estando o navio em segurança, o Oficial de Quarto deverá buscar entender os motivos que levaram o navio a garrar a fim de avaliar se há segurança para fundear
novamente naquele ponto e quais lições foram aprendidas para evitar
que o navio volte a garrar futuramente.
SUSPENDENDO COM O NAVIO
Duas devem ser as preocupações principais do Oficial de
Quarto nessa ocasião: manter sempre o navio em uma posição
segura e evitar esforço excessivo na amarra e no ferro.
Para evitar este esforço excessivo, deverá manobrar o navio
com máquinas de forma a manter a amarra a pique, possibilitando
que seu excesso possa ser colhido de maneira suave. A boia do
arinque é uma boa referência da posição do ferro. O Oficial de
Quarto deverá manobrar de forma a “buscar o arinque”, pois dessa maneira tenderá a deixar a amarra a pique.
Uma vez que o ferro tenha sido arrancado, ou seja, se desprendido do fundo, o Oficial de Quarto deverá ter consciência
130
Fainas Marinheiras
que ainda não terá total liberdade de manobra, pois haverá, no
mínimo, amarra igual a profundidade local sob a água. Deverá
manobrar para manter o navio pairando sobre máquinas até que
o ferro esteja em cima, para ser lavado, ou no escovém. Mesmo
nessa situação, a não ser que em caso de emergência, deverá manobrar de forma suave, sem grandes guinadas, até receber da proa
a informação de FERRO EM SEGURANÇA. É essa informação
que dá liberdade ao Oficial de Quarto para manobrar com qualquer regime de máquinas e condição de leme rumo ao próximo
ponto da derrota.
FUNDEANDO EM ÁGUAS PROFUNDAS
As informações apresentadas, especialmente no tópico
FUNDEANDO O NAVIO, são relativas ao fundeio em águas rasas e abrigadas, o mais empregado pelos navios. No entanto, há
diferenças nos procedimentos a serem observados quando o fundeio for realizado em águas profundas.
A diferença básica é que o ferro não deve ser largado de
cima, dado que a velocidade que irá adquirir até tocar o fundo do
mar poderá, dependendo do tipo de fundo, danificar o ferro ou
mesmo enterrá-lo numa condição que impeça o seu posterior recolhimento. Como regra geral, o navio deverá pairar sobre máquinas sobre o ponto de fundeio e largar o ferro aguentando a amarra
pelo freio ou pagando a amarra com o aparelho de suspender e
fundear. Após o ferro aproximar-se do fundo ou tocá-lo, poderá
ser pago o excesso de amarra livremente, até o filame desejado.
Os demais procedimentos após o fundeio e também para o suspender não se diferenciam dos anteriormente apresentados.
O livro Arte Naval e diversos outros da literatura marinheira
apresentam vários conceitos e nuances sobre esse tipo de fundeio
e são recomendados como leitura para o Oficial de Quarto como
preparação para essa faina.
131
Oficial de Quarto
AMARRAÇÃO À BOIA
— ENTRA COM O CABO DE ALA E LARGA!
A faina de amarrar um navio à boia apresenta algumas semelhanças com um fundeio. Demandará, entretanto, habilidade ainda
maior do Oficial de Quarto para manter o navio em posição até que
ele esteja de fato amarrado à boia. Pode-se dividir esta faina em duas
etapas básicas: aproximação à boia e amarração propriamente dita.
APROXIMANDO-SE DA BOIA
Existem pequenas diferenças para aproximação à boia, de acordo com a existência ou não de vento e de corrente, suas intensidades e
a preponderância da influência de um ou de outro sobre o navio. Para
ter êxito na aproximação à boia, o Oficial de Quarto deverá saber, com
a máxima precisão, os efeitos desses fatores sobre o navio por ocasião
da aproximação.
ATENÇÃO: como geralmente a boia encontrase em lugar abrigado, antes da aproximação, olhe
ao redor do navio. As bandeiras e o afilamento de
navios fundeados nas proximidades poderão ser
boas dicas sobre o vento e a corrente no local.
De maneira geral, o principal é demandar quase que diretamente
a boia, com marcha reduzida, considerando os efeitos do vento e da
corrente e posicionando a boia na bochecha de sotavento, onde normalmente poderá ser avistada do passadiço.
Ainda na aproximação, a cerca de 700 jardas da boia, a lancha
deverá ser arriada para conduzir os homens até a boia.
A partir do momento que a lancha estiver na água, a preocupação
do Oficial de Quarto passa a ser, também, mantê-la sempre no visual.
132
Fainas Marinheiras
ATENÇÃO: oriente o patrão da lancha a nunca
interpor-se entre o navio e a boia, pois além de
poder prejudicar sua aproximação, poderá pôr em
risco a lancha e seus homens.
AMARRANDO-SE À BOIA
São quatro os tipos de amarração à boia:
►
►
►
►
por uma das amarras;
por um quartel de amarra;
por um virador de cabo de ação flexível; e
pela amarra passada pelo seio ao arganéu da amarra.
O período que requer maior perícia e habilidade do Oficial de
Quarto é quando o navio já se encontra próximo à boia e o cabo de ala
e larga ou seu mensageiro ainda estão sendo passados pela boia. Ele
deve manter o navio o mais estabilizado possível, de forma a permitir
que o cabo de ala e larga seja recorrido sem percalços, até que seu
chicote retorne para bordo.
Após o navio ter sido amarrado à boia pelo cabo de ala e larga,
a proa tomará as ações necessárias de acordo com o tipo de amarração
que será empregado. O Oficial de Quarto deverá ter consciência para
não movimentar as máquinas quando o navio estiver amarrado à boia
pela amarra ou apenas pelo cabo de ala e larga. Se for indispensável,
deverá fazê-lo muito lentamente.
FAINAS DE TRANSFERÊNCIA
— BANDEIRA ROMEO ATOPETADA POR BORESTE!
As fainas de transferência no mar, apesar de envolverem
grandes riscos, são de extrema importância para os meios navais,
na medida em que permitem estender a permanência dos navios em
133
Oficial de Quarto
alto mar, sem a necessidade de retornar às suas bases para abastecimento. As fainas de transferência de óleo e aguada ou de carga leve
no mar talvez sejam aquelas que exijam, por mais longo período
ininterrupto, a atenção e a concentração do Oficial de Quarto.
PREPARANDO-SE PARA A FAINA
As fainas de transferência no mar geralmente são longas,
podendo estender-se por horas. Como toda faina marinheira, ela
começa com o cumprimento do check list para preparação do navio para iniciar o evento. No cumprimento deste, sempre que for
possível, é desejável que o Oficial de Quarto efetivamente teste
os métodos e sistemas de governo existentes, em todas as estações possíveis (secundária do governo, máquina do leme, etc.),
bem como a comunicação com essas estações. Desta forma ele
terá a confiabilidade necessária para alterar o governo do navio
numa situação de emergência durante a transferência.
Outro ponto de extrema relevância para dar segurança ao
Oficial de Quarto na condução da transferência é conhecer bem
a sequência de eventos que ocorre no desenrolar da faina. Saber
quais cabos o navio deverá fornecer e quais cabos serão recebidos, a sequência em que isso ocorrerá e diversas outras peculiaridades inerentes à faina são essenciais.
Também cabe destacar a relevância do Oficial de Quarto saber, amiúde, as ações que a estação de transferência tomará numa
eventual necessidade de desengajamento em emergência. Por isso
é desejável que ele repasse com o oficial de segurança toda a sequência de eventos, uma vez que não haverá tempo hábil para que
isso ocorra uma vez iniciado o desengajamento.
APROXIMANDO-SE E MANTENDO-SE EM POSIÇÃO
Um dos momentos mais delicados das fainas de transferência
é a aproximação ao navio controlador. Compete ao Oficial de Quar134
Fainas Marinheiras
to do navio controlador manter, com a maior precisão possível,
não só durante a aproximação, mas também durante toda a faina, o
rumo de reabastecimento determinado para tal. Já no aproximador,
há uma série de rotinas a ser cumprida até que os navios estejam
alinhados lado a lado para o início da passagem de cabos.
Efetuando o check de giro
Para ter certeza que as agulhas giroscópicas de ambas as embarcações estão orientadas e alinhadas de maneira idêntica, é necessário realizar o procedimento conhecido como check de giro.
Para que ele seja feito de forma satisfatória, é muito importante que
um navio marque exatamente a posição da agulha giroscópica do
outro navio e vice-versa.
Em geral, o check de giro é feito com a repetidora da agulha que
se encontra na asa do passadiço, pelo bordo por onde ocorrerá a transferência, que não é a mesma giro que o timoneiro usa como referência.
ATENÇÃO: considere também o erro entre essas
repetidoras, caso exista, para, associado à diferença obervada no check de giro, ordenar ao timoneiro o rumo no qual ele deverá governar, de acordo
com a repetidora que ele emprega, para manter o
navio na posição desejada.
Controlando o alinhamento entre as estações
Em primeiro lugar, uma ótima oportunidade para o Oficial de
Quarto começar a observar qual o regime de máquinas deverá ser empregado para manter o alinhamento entre as estações durante o evento
é enquanto o navio estiver na posição de guarda ou de espera. Normalmente haverá uma variação entre o regime necessário para manter
o navio a determinada distância pela alheta do outro, do regime para
mantê-los alinhados lado a lado, mas ela tenderá a ser pequena.
Comumente, o Oficial de Quarto, em dado momento da aproximação, deixará de ser o responsável pelas ordens do regime de máqui135
Oficial de Quarto
nas. Esta função caberá a outro oficial habilitado para tal, designado
oficial de controle de rotações.
Esse oficial terá a incumbência de manter os navios alinhados
lateralmente, evitando que a estação de transferência do navio aproximador fique muito a vante ou a ré da estação do navio controlador.
ATENÇÃO: para que não haja dúvidas no passadiço sobre quem está com o controle do regime de
máquinas, o Oficial de Quarto deve anunciar em
alto e bom tom que está passando esta função para
o oficial de controle de rotações.
Como sugestão, ele pode posicionar-se dentro do passadiço,
próximo ao militar responsável por efetivamente alterar o regime de
máquinas, voltando seu corpo e sua visão para o bordo no qual se
encontra a outra embarcação. Uma vez recebida a informação de que
as estações estão alinhadas, deve observar o alinhamento entre dois
pontos de referência por ele escolhidos, um em cada navio. Esses
pontos podem ser uma quina de uma janela do passadiço, um grampo
de fixação de uma janela, um pé de carneiro de uma balaustrada ou
qualquer outro objeto que atenda três condições irrevogáveis:
► ser facilmente identificado e visualizado;
► não ser confundido com outros pontos semelhantes; e
► não alterar sua posição em nenhuma hipótese.
Uma vez estabelecidos os pontos de referência, o oficial de controle de rotações deverá manter-se concentrado e atento ao alinhamento entre ambos. Deverá antecipar-se às variações de posição do navio, não esperando que ocorra um grande desalinhamento para atuar.
Empregará pequenas alterações no regime de máquinas, sempre que
preciso, para buscar permanentemente esse alinhamento. Mesmo que
o melhor seja evitar tal situação, se o navio possuir dois eixos poderá
mantê-los em rotações distintas, desde que essa diferença seja pequena
136
Fainas Marinheiras
e que essa seja a melhor condição encontrada para manter o posicionamento correto do navio. Melhor controle da posição poderá ser obtido
mantendo-se a rotação de um eixo constante, alterando apenas a rotação do outro eixo. Entretanto, é importante ter em mente também que
diferentes rotações nos eixos, ainda que pequenas, tendem a fazer com
que o navio aproxime-se ou afaste-se do outro meio.
ATENÇÃO: se usar diferentes rotações nos eixos, prefira empregar maior rotação no eixo do
bordo onde ocorre a transferência. Se for feito
o oposto, o navio poderá ganhar a tendência de
fechar para cima do navio ao lado.
Controlando a distância entre os navios
A manobra de aproximação é peculiar de cada meio e, geralmente, está prevista em normas específicas de cada classe ou navio.
Como regra prática para a aproximação, podem ser adotados
os seguintes procedimentos:
► quando a 500 jardas, na alheta do bordo da faina do controlador, o aproximador deverá marcar o mastro do controlador na
lais do passadiço com mais três graus por BB ou menos três
graus por BE em relação ao rumo do reabastecimento (nessa
posição, como já haverá um afastamento lateral em relação
à esteira do navio controlador, o Oficial de Quarto poderá
ajustar-se ao afastamento desejado);
► ao receber o pronto do navio controlador, o aproximador adotará uma velocidade cinco nós acima da velocidade de reabastecimento;
► quando a 300 jardas, o aproximador deverá marcar o mastro
do controlador na lais do passadiço com mais ou menos seis
graus em relação ao rumo de abastecimento; e
► quando a 175 jardas, o aproximador reduzirá a velocidade
para a do reabastecimento.
137
Oficial de Quarto
Os procedimentos para a aproximação devem ser estudados e
revisados constantemente a fim de minimizar os riscos. Neste tipo de
manobra, é notório o EFEITO DE SUCÇÃO que, resumidamente,
consiste no seguinte:
► na aproximação, após cruzar a popa do controlador, a tendência é que a proa do aproximador e o costado do controlador
fechem; e
► no desengajamento, após cruzar a proa do controlador, o efeito torna-se mais intenso e a tendência é que a popa do aproximador feche contra o costado do controlador.
De forma a minimizar esse efeito, é recomendável que o Oficial de Quarto faça uma aproximação diagonal e que adote um padrão
de afastamento progressivo.
ATENÇÃO: independentemente da forma com
que for feita a aproximação, procure sempre cumprir os tempos previstos para as fainas de transferência constantes na tabela a seguir:
TEMPOS PARA APROXIMAÇÃO *
NAVIO
TEMPO
Navios Escoltas
7 minutos
Navios-Anfíbios
10 minutos
Navio-Aeródromo
11 minutos
* O tempo é contado a partir do início da aproximação do navio aproximador (bandeira ROMEO atopetada no aproximador, a 300
jardas do controlador) até que a retinida esteja efetivamente passada
entre os navios.
138
Fainas Marinheiras
Estando os navios alinhados, terá início a passagem do dispositivo. O primeiro cabo a ser passado, não por acaso, é o cabo de
distância. Ele servirá de referência para o Oficial de Quarto manter
a distância preconizada entre os navios.
Muitas vezes o navio se afastará ou se aproximará do outro navio no decorrer da transferência. O Oficial de Quarto deverá manter
atenção e concentração máximas durante toda a faina, de forma a atuar
rapidamente para corrigir tal ocorrência e manter a separação lateral
entre os meios dentro dos limites previstos para o tipo e o método de
transferência que estiver sendo realizada.
ATENÇÃO: não confunda atuação rápida com
guinadas bruscas. Durante a transferência, as alterações de rumo devem ser suaves, de poucos graus.
Uma regra prática para a manutenção da distância entre estações é que, quando os bigodes dos navios começam a se misturar
na altura do passadiço, essa distância é de cem pés. Caso estes bigodes já estejam misturados na altura do passadiço, a distância é de
80 pés. Em caso de água subindo e fazendo espuma, 60 pés.
O DESENGAJAMENTO EM EMERGÊNCIA
O desengajamento em emergência poderá ocorrer por diversos motivos: perda de governo por um dos navios, avaria no sistema de propulsão, rompimento de um cabo ou dispositivo na estação
de transferência, etc. Basicamente é um desengajamento normal,
realizado de forma acelerada, usando-se procedimentos ordenados
e já preparados anteriormente, com o propósito de causar mínimo
dano ao material e ao pessoal.
Como já mencionado, é de suma importância que o Oficial de
Quarto tenha consciência das ações que serão tomadas em ambos
os navios. Por isso, depois de estabelecida a comunicação entre as
estações de transferência, ele deve certificar-se com o oficial de
139
Oficial de Quarto
segurança da estação que o procedimento foi conferido e acordado
com a estação do outro navio e, além disso, que corresponde ao
procedimento que foi apresentado internamente a bordo por ocasião do briefing.
Precisando realizar o desengajamento de maneira emergencial,
o Oficial de Quarto deverá, sempre que possível, tomar as ações que
permitam manter o navio a uma distância segura do outro até que todo
o dispositivo da faina de transferência esteja livre e não haja mais cabos passados entre as embarcações. Depois disso, deverá manobrar de
maneira segura para afastar-se. Caso haja tempo, deverá fazer uso do
telefone interpassadiço ou, preferencialmente, do canal de emergência
para combinar a manobra a ser executada pelos navios.
TRANSFERÊNCIAS NOTURNAS
As transferências noturnas ocorrem mais lentamente e requerem maior cuidado, pois a dificuldade de visualização da outra
embarcação acrescenta dificuldade e perigo à faina. Apesar disso,
não há diferenças relevantes nos procedimentos a serem executados, a não ser a necessidade de redobrar a atenção.
Na preparação para a faina à noite, ambos os navios devem
adotar o procedimento de navegação às escuras. O Oficial de
Quarto é o responsável por fazer cumprir essa determinação.
Para a realização das fainas noturnas, diversas luzes específicas são necessárias para possibilitar a aproximação, a manutenção da posição, a passagem do dispositivo e a realização das
tarefas nas estações. O Oficial de Quarto não pode ter dúvida do
significado de cada uma das luzes.
ATENÇÃO: antes de iniciar a aproximação ao
navio controlador, tenha certeza que sua visão
está acostumada a pouca luminosidade. Tenha
consciência também que, quanto mais próximo
do outro meio, maior a chance de sua visão ser
ofuscada por uma luz disposta de maneira incorreta no outro navio.
140
Fainas Marinheiras
TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO NO MAR PELA POPA
As informações apresentadas, especialmente no tópico
APROXIMANDO-SE E MANTENDO A POSIÇÃO, são relativas
às transferências de carga, pessoal e de óleo pelo través. Geralmente, em condições de mar mais pesadas, é empregada a transferência
de óleo no mar pela popa (do navio fornecedor), ocasião em que
alguns procedimentos são diferentes.
Nesse tipo de faina o risco de colisão é menor. Se por um lado
a distância maior entre os meios confere maior segurança, por outro a não visualização da outra estação de transferência e a menor
quantidade de linhas de comunicação entre os navios pode retardar
a percepção de alguma anormalidade que venha a ocorrer. Por isso
o Oficial de Quarto deverá manter seu nível de alerta elevado e estar pronto para reagir frente a qualquer imprevisto.
Especificamente quanto à manutenção da posição, o Oficial de
Quarto tomará como base a boia de posição lançada e rebocada pelo
navio controlador, podendo usar a mesma técnica da escolha de dois
pontos de referência, sendo que um dos pontos estará na boia.
CUIDANDO DO RESTANTE DO PASSADIÇO
Durante fainas de transferência o Oficial de Quarto estará com
sua atenção completamente voltada para a manutenção da posição e das
fainas em si. Desta maneira, deverá ser auxiliado pelo seu ajudante, pelo
CIC/COC e pelos demais militares de serviço no passadiço, como o
contramestre, operador radar, operador fonia e auxiliar da navegação.
Informações de contatos que possam vir a pôr em risco a faina
de transferência no rumo atual, interpretação de sinais táticos, sugestão de rumo para posicionamento do navio ao término da faina, contato fonia com outras embarcações e todas as outras demandas que
surgirem durante a transferência deverão ser processadas por esses militares de serviço, devendo, assim que possível, apresentar a solução
ou o Sitrep ao Oficial de Quarto.
141
Oficial de Quarto
REBOQUE
— NAVIO PRONTO PARA INICIAR A PUXADA!
Um reboque no mar muitas vezes ocorre para socorrer um
navio avariado. Isso por si só já demonstra a importância e a complexidade dessa faina. Soma-se nesse contexto o fato de, geralmente, o navio rebocado estar sem propulsão e sem condição de
manobrar. Por isso, os Oficiais de Quarto de ambos os navios,
rebocador e rebocado, não podem ter dúvida das ações a serem
desenvolvidas, bem como devem estar prontos para reagir, caso
algum imprevisto venha a ocorrer.
CONHECENDO OS TIPOS DE REBOQUE
Há diversos tipos de reboque. Ele poderá ser feito por um
cabo de fibra ou de aço ou mesmo pela combinação deles com um
pedaço da amarra. Da mesma maneira, o dispositivo de reboque a
ser empregado e seu comprimento dependerão de diversas variáveis, principalmente da existência de pontos de fixação estruturais
no navio rebocado e das condições de mar e meteorológicas. Cada
tipo de cabo e de dispositivo apresenta vantagens e desvantagens
e são aconselháveis para determinadas situações. Além disso, os
métodos de aproximação e de passagem do dispositivo de reboque,
bem como quem o passa, também variam de acordo com a situação
dos navios (atracados a contrabordo, fundeados ou à deriva) e com
outras variáveis.
Uma vez definidos os tipos de cabo e de dispositivo, bem
como os métodos de aproximação e de passagem do reboque, o
Oficial de Quarto deverá inteirar-se de todas suas nuances e dos
procedimentos para a execução. Deverá atentar não só para os riscos envolvidos na aproximação e na passagem do dispositivo, mas
também para o reboque em si e para a faina de largar o reboque.
142
Fainas Marinheiras
O livro Arte Naval apresenta detalhadamente diversos aspectos e todos os procedimentos para a execução de reboque em
diversas classes de navios da MB. Para estudo sobre a faina de outros meios navais, o Oficial de Quarto deverá procurar em outras
publicações da literatura naval. Neste tópico do livro falaremos
basicamente do reboque estando o navio a ser rebocado, à deriva e
em alto-mar, que pode ser considerada a faina que envolve maior
complexidade e risco.
COMUNICAÇÕES NUMA FAINA DE REBOQUE
As comunicações entre o passadiço e a estação de reboque
têm que ser confiáveis. Devem ser feitas, preferencialmente, por
meio de circuito telefônico autoexcitado, empregando transceptores portáteis de VHF (PRC), como canal de emergência.
Por sua vez, a comunicação entre os navios, especialmente
nas fases de preparação, aproximação e passagem do dispositivo,
pode ser feita por meio de fonia. Se o navio a ser rebocado estiver
sem energia, o Oficial de Quarto deverá providenciar o envio de
transceptores portáteis, de modo a permitir a comunicação entre
ambos, sem a qual não haverá a troca de informações necessárias
que precedem a aproximação e a passagem do dispositivo.
Já durante o trânsito do trem de reboque, nome que se dá ao
conjunto navio rebocador mais navio rebocado, também poderão
ser utilizados canais de comunicação dos meios óticos e acústicos.
ATENÇÃO: durante o trânsito as equipes do passadiço e sinalaria deverão manter atenção constante em relação ao outro navio, a fim de identificar
possíveis tentativas de comunicação por meio de
holofotes, lâmpada aldis e bandeiras, assim como
por sinais sonoros.
143
Oficial de Quarto
A tabela abaixo apresenta os sinais de apito que poderão ser utilizados no transcorrer da manobra, sinais que o Oficial de Quarto deverá saber e interpretar sem margem para dúvidas:
APITOS
1 curto
2 curtos
2 longos
1 longo 2 curtos
2 longos 1 curto
2 curtos 1 longo
2 longos 5 curtos
1 curto 2 longos
3 curtos
5 curtos, 5 curtos, 5 curtos
SIGNIFICADO
Estou com leme a BE
Estou com leme a BB
Estou dando adiante
Para
Toda força
Entrar o cabo
Largar o cabo
Solecar o cabo
Parar o cabo
Emergência: largar o cabo
PREPARANDO-SE PARA SER REBOCADO
O Oficial de Quarto está enganado se acha que, pelo fato de estar
à deriva, sem condições de manobrar o navio, é apenas um espectador do evento e que toda a responsabilidade e ações da faina ficarão
por conta do rebocador. Ele será o responsável por receber o pronto
de todas as estações envolvidas na faina, desde o estabelecimento da
condição de fechamento do material, como também do guarnecimento
e da prontificação da estação de reboque.
Deverá também transmitir ao rebocador todas as informações
necessárias para a preparação da faina, especialmente o vento real no
local e seu ÂNGULO DE PERMANÊNCIA, que vem a ser o ângulo
formado pela proa de um navio à matroca com a direção do vento e
mar, contado a partir da proa, para boreste ou para bombordo, conforme o bordo em que entre o vento. Esses dados serão de suma importância para o rebocador preparar sua aproximação.
144
Fainas Marinheiras
ATENÇÃO: o ângulo de permanência do navio à
deriva determinará a direção do seu caimento, ou
seja, a direção segundo a qual será empurrado pelo
mar e pelo vento.
Durante toda a fase de aproximação e passagem de dispositivo,
o Oficial de Quarto deverá manter atenção nos eventos e informar tempestivamente ao navio rebocador caso alguma situação de risco esteja
próxima de ocorrer. O mesmo deverá ser feito durante o reboque.
O REBOCADOR: APROXIMANDO-SE E PASSANDO O
DISPOSITIVO
Após ter recebido as informações do navio a ser rebocado,
como comprimento, calado, deslocamento, possibilidade do emprego de máquinas e leme, ângulo de permanência, vento real,
dentre outras, o rebocador estará pronto para definir como será
o reboque: cabo a ser empregado, comprimento do reboque, etc.
Uma vez tendo sido definido, deverá ser realizado um hot briefing
com o navio à deriva sobre como procederá a aproximação e sobre
a passagem do dispositivo.
Por ocasião da aproximação, o Oficial de Quarto do navio
rebocador deverá realizar um giro em torno do navio a ser amparado, observando o ângulo de permanência, o caimento e o jogo
do navio à matroca.
Posteriormente, deverá parar máquinas e observar seu próprio caimento. Em seguida, realizará a aproximação final por barlavento, com a menor velocidade possível, em um rumo próximo
ao seu próprio ângulo de permanência. Isso será importante, pois
o movimento relativo fará com que o navio a ser rebocado ganhe
tendência de afastar-se da linha de aproximação do navio rebocador, trazendo maior segurança ao processo e permitindo que eles
permaneçam a uma pequena distância entre si.
145
Oficial de Quarto
ATENÇÃO: aproximando-se com um rumo muito
diferente do seu ângulo de permanência, ao parar
máquinas, o navio procurará este ângulo, girando
contra o vento e contra o mar, colocando em risco a
segurança. Evite fazer isso!
Quando a distância for apropriada, será lançado o rebolo ou
a retinida do cabo mensageiro, para que seja iniciada a passagem
do dispositivo. Se ainda não tiver sido concluída a passagem, o
Oficial de Quarto deverá parar máquinas após seu navio vencer a
embarcação sinistrada, para possibilitar a conclusão dessa etapa.
Nessa situação, deverá manter atenção redobrada sobre seu caimento e sobre o caimento do outro navio, de forma a poder manobrar preventivamente e de maneira suave para evitar abalroamento, como também manter uma posição relativa à outra embarcação
segura e confortável para a conclusão da passagem do dispositivo.
Se for extremamente necessário o uso de máquina enquanto
o dispositivo estiver sendo pago pela popa, o Oficial de Quarto
deverá ter atenção para que os cabos não enrosquem nos hélices.
Também deverá evitar que o navio adquira acentuado seguimento
a vante, para evitar trancos no dispositivo ainda não completamente passado, o que poderia causar não só danos materiais, mas
também acidentes de pessoal.
EFETUANDO A PUXADA E O TRÂNSITO DO TREM DE
REBOQUE
Uma das causas mais frequentes de avaria no dispositivo de
reboque é o atrito. Por isso, antes de ser iniciado o reboque propriamente dito, deve ser verificada, em ambos os navios, a existência de pontos onde o dispositivo poderá sofrer atrito. Uma vez
identificados, eles deverão ser protegidos. Especial atenção deve
ser dada aos cabos sintéticos e de fibra natural, mais suscetíveis
aos efeitos do atrito.
146
Fainas Marinheiras
O reboque só terá início após ter sido recebido o pronto
para o início da puxada, tanto do navio a ser rebocado, quanto da
estação do próprio rebocador. O Oficial de Quarto do rebocador
deverá iniciar a puxada de acordo com a proa atual do rebocado,
empregando, sempre que possível, um rumo idêntico a este.
ATENÇÃO: puxar transversalmente o navio rebocado ocasionará um esforço excessivo e desnecessário ao dispositivo.
O Oficial de Quarto do navio rebocado, caso esteja com o
leme disponível, deverá governar acompanhando os movimentos
do navio rebocador, que efetuará guinadas gradualmente, sempre
informando previamente ao rebocado. Caso o leme esteja indisponível, ele deverá ser travado a meio.
A velocidade também deverá ser aumentada de maneira lenta e gradual, a fim de evitar grandes esforços no dispositivo. Ela
dependerá muito do tamanho e deslocamento do navio rebocado
e do estado do mar. Uma vez definida a velocidade do reboque, o
Oficial de Quarto deverá empregar todo o esforço possível para a
manutenção da mesma.
ATENÇÃO: quando rebocando outro navio, se
precisar diminuir a velocidade, faça de forma lenta e gradual, evitando a aproximação acentuada do
rebocado. Tenha em mente também que, quando
empregando amarra, o próprio peso do dispositivo
na água, normalmente, já é suficiente para que os
navios se aproximem ao reduzir a velocidade.
No trânsito, as avarias mais frequentes ao cabo e ao dispositivo são três:
► atrito do cabo com a borda, buzina ou qualquer outra aresta
ou objeto no convés;
147
Oficial de Quarto
► ser arrastado no fundo; e
► ser excessivamente torcido e dobrado em rodetes de pequeno
diâmetro.
O Oficial de Quarto deverá certificar-se de que a equipe de convés está passando inspeção frequentemente no dispositivo para identificar qualquer possibilidade de dano, como cabos excessivamente
coçados. Caso identificado, uma ação imediata deverá ser tomada para
prevenir dano maior, como proteção do cabo ou utilização de graxa
sobre o cabo ou sobre o convés.
Em reboques de longa duração é frequente pagar um pouco mais
de cabo do dispositivo, de tempos em tempos, de maneira programada,
a fim de alterar os pontos de atrito do cabo.
Durante todo o reboque, como já mencionado quando falado
sobre as comunicações, os Oficiais de Quarto de ambos os navios deverão estar atentos aos sinais da outra embarcação, não só pela fonia,
como também visuais e sonoros, de forma a responder e reagir rapidamente a qualquer necessidade ou emergência que se apresente.
LARGANDO O DISPOSITIVO
A escolha do momento do término do reboque deve levar em
consideração, dentre outros fatores, os perigos à navegação nas proximidades, o vento e a maré e a existência de auxílio de rebocadores
de porto.
Normalmente, ao aproximar-se da entrada do porto, a velocidade e o comprimento do dispositivo são encurtados gradualmente. O
procedimento normal para o término do reboque é reduzir-se a velocidade gradualmente até parar. Conforme já mencionado anteriormente,
o Oficial de Quarto deverá ter muita atenção nesta situação. A bordo
do navio rebocado, ele não deve abrir mão do auxílio dos rebocadores
de porto, a fim de cortar seu seguimento e prover maior segurança para
que o dispositivo possa ser desconectado e largado.
148
Fainas Marinheiras
EMBARCAÇÕES ORGÂNICAS
— COLOCAR A LANCHA À MEIA-TALHA!
As embarcações orgânicas de bordo se prestam a diversos
serviços, estando o navio em viagem ou no mar. Podem ser empregadas para o transporte de pessoal, seja ele administrativo ou
operativo, como o Grupo de Visita e Inspeção (GVI). Podem ser
usadas em apoio a mergulhadores ou mesmo numa faina de pintura.
Podem até, dependendo do estado do mar, ser o único meio disponível para recolher um homem que caiu na água. Por isso é muito
importante que o Oficial de Quarto saiba executar com segurança e
rapidez as ações necessárias para colocar uma embarcação orgânica no mar e também recolhê-la.
CONHECENDO AS EMBARCAÇÕES DE BORDO
Um navio poderá ter mais de uma embarcação orgânica, do
mesmo tipo ou de tipos diferentes. Poderão ser lanchas, baleeiras,
botes infláveis, embarcações de casco semirrígido, dentre outras.
Da mesma forma, elas poderão ser conduzidas a bordo de diferentes maneiras: em berços, picadeiros ou turcos. E ainda poderão
ser arriadas e içadas do mar por diferentes dispositivos: turcos,
lanças ou guindastes.
O Oficial de Quarto deve ter pleno conhecimento das capacidades e limitações de cada embarcação do navio. Com qual estado
de mar ela pode operar, sua capacidade de transporte de pessoal e
carga, por meio de que dispositivos ela pode ser arriada, etc.
Além do conhecimento específico de cada embarcação, deve
saber também as possibilidades do conjunto embarcação-método
de lançamento: se o navio deve estar pairando sobre máquinas
para o arriamento, qual a máxima velocidade para lançar determinada embarcação com o navio em movimento, etc.
149
Oficial de Quarto
ATENÇÃO: muitas vezes os limites de operação
das embarcações (especialmente o estado do mar
e velocidade máxima do navio para arriamento)
estão disponibilizados em alguma lista do passadiço ou em documentos normativos do navio.
Em caso de dúvida, consulte sempre o manual da
embarcação e do dispositivo de lançamento.
ARRIANDO E IÇANDO UMA EMBARCAÇÃO
Os preparativos para a faina de arriar ou içar uma embarcação devem ser realizados cumprindo-se o check list específico
para cada atividade.
Sempre que possível ela deverá ser arriada e içada por sotavento, de maneira que o navio proporcione uma região de sombra
de vento para a embarcação, tornando a manobra mais segura.
Durante o arriamento, o Oficial de Quarto deve ter em mente que, normalmente, o instante crítico ocorre quando ela atinge
a superfície do mar e ainda está presa ou sendo liberada de seu
dispositivo de lançamento. De forma análoga, o momento crítico
para o içamento é quando a embarcação está atracada a contrabordo do navio, talingando-se ao dispositivo de içamento. Nessas ocasiões, o Oficial de Quarto deverá ter especial atenção à
manobra do navio, proporcionando as condições de vento, mar e
velocidade mais favoráveis para a execução da faina.
Um método simples e eficiente que pode ser empregado
pelo Oficial de Quarto para se comunicar com a estação da lancha
ou do bote, tanto para o arriamento quanto para o içamento, é a
utilização de bandeiras nas proximidades da asa do passadiço e
da estação da embarcação empregada, conforme tabela a seguir:
150
Fainas Marinheiras
ARRIANDO UMA EMBARCAÇÃO
Bandeira encarnada na
Preparar para arriar a embarcação
Manobra
Bandeira encarnada na
Preparando a embarcação para ser
Estação
arriada
Bandeira verde na
Embarcação pronta para ser arriada
Estação
Bandeira verde na Manobra
Arriar a embarcação
RECEBENDO E IÇANDO UMA EMBARCAÇÃO
Bandeira encarnada na
Receber a embarcação a contrabordo
Manobra
Bandeira encarnada na
Embarcação a contrabordo, prepaEstação
rando para ser içada
Bandeira verde na
Embarcação pronta para ser içada
Estação
Bandeira verde na Manobra
Içar a embarcação
Quando uma embarcação, especialmente um bote inflável, for
arriada ou içada nas imediações da popa, é desejável, se a situação
permitir, que o Oficial de Quarto pare máquinas, ao menos, no eixo
do bordo onde está ocorrendo a faina. Além de diminuir a incidência
de marolas sobre a região, irá expor a um menor risco um homem
que venha a cair na água, seja do bote, seja do convés.
MANTENDO SEMPRE CONTATO
Antes de uma embarcação ser arriada, o Oficial de Quarto
deverá ter um canal de comunicação confiável com seu patrão.
Ele não poderá autorizar seu afastamento do navio sem ter certeza
de que poderá manter comunicação com a mesma durante todo o
período em que permanecer fora do navio.
151
Oficial de Quarto
Mesmo que a embarcação possua um rádio comunicador orgânico, é recomendável que o patrão leve consigo, também, um
PRC como reserva. Caso não haja um meio de comunicação orgânico na lancha, o patrão deverá levar dois PRC.
HOMEM AO MAR
— IÇA A OSCAR POR BORESTE!
O mais importante para o Oficial de Quarto fazer assim que
um homem cair no mar é manobrar imediatamente. Alguns aspectos são primordiais nesta faina e o tempo que o náufrago ficará na
água é o principal deles, pois o tempo de sobrevivência do homem
será definido pela temperatura da água do mar. Outro aspecto importante é avisar a todos que um homem caiu na água. Sendo assim
o acionamento de um apito curto, por no mínimo seis vezes, irá
deixar todos cientes, inclusive o homem que caiu na água, influenciando muito positivamente no aspecto psicológico do mesmo. A
bandeira OSCAR e o sinal tático correspondente complementarão
esta comunicação.
AÇÕES INICIAIS
Após tomar conhecimento que alguém caiu na água, a primeira ação do Oficial de Quarto é carregar o leme para o bordo que o
homem caiu, a fim de afastar ao máximo o navio do homem. Isto se
deve ao fato de que, normalmente, um navio ao realizar uma guinada, inicialmente sofre um caimento para o bordo oposto ao que se
carrega o leme.
Em seguida coloca-se um regime de máquinas adequado a fim
de recolher o homem no menor tempo possível. Mais adiante serão
citados os métodos de recolhimento e as manobras específicas.
É importante lançar ao mar dispositivos que auxiliem o náufrago
152
Fainas Marinheiras
em sua flutuação e, também, que auxiliem o pessoal da vigilância e o
Oficial de Quarto na localização do mesmo, como por exemplo, boias
salva-vidas, dispositivos fumígenos ou com strobe light. É importante
lembrar que essa situação pode ocorrer a qualquer momento e, mesmo
em um dia ensolarado com o estado do mar bom, poderá ser difícil
localizar o homem próximo ao navio, principalmente no final da tarde,
devido ao reflexo do Sol na água. Outro auxílio para se localizar o homem é que todos os militares apontem para o mesmo, desde o momento da queda até quando o navio estiver nas proximidades do náufrago.
Tranquilidade e foco
Outro aspecto importante é ter um check list no passadiço sobre
a faina, a fim de monitorar as ações de todos os setores envolvidos.
Devido ao fato de ser uma faina muito delicada, existe a tendência dos
envolvidos ficarem bastante nervosos, deste modo, o check list fará
com que o Oficial de Quarto não se esqueça ou deixe de ser assessorado de qualquer procedimento, apesar do grande estresse envolvido.
Esse check list deve ser cumprido por algum militar que não esteja efetivamente manobrando o navio, preferencialmente o ajudante
do Oficial de Quarto ou o contramestre de serviço. O Oficial de Quarto
deve estar totalmente concentrado em realizar a manobra escolhida de
forma acertada e realizar a aproximação final ao homem com muita
atenção e cautela. A maioria dos erros ocorre na aproximação final do
navio e principalmente quando se tenta parar o navio. Os navios maiores possuem uma inércia de movimento muito grande, sendo assim é
importante adestrar-se nessa faina.
MANOBRAS E MÉTODOS DE RECOLHIMENTO
As condições ambientais e meteorológicas (estado do mar,
vento, temperatura da água e correntes) e a situação (noite ou
dia, guerra ou paz, em formatura ou escoteiro, etc.) têm grande
influência na escolha da manobra a executar e do método a ser
empregado no recolhimento.
153
Oficial de Quarto
Dentre as diversas manobras adotadas internacionalmente
para recolhimento de pessoas que caíram no mar, citaremos as manobras de Anderson e Williamson, apresentando suas aplicabilidades e vantagens.
Manobra de Anderson
Consta de um giro de cerca de 270 graus para o bordo em que
o homem caiu, adotando a maior velocidade possível e utilizando-se
todo o leme. Empregada preferencialmente quando se tem o homem
no visual. Tem a vantagem de ser uma manobra rápida. Como nessa
manobra o Oficial de Quarto realiza a aproximação ao homem ao mesmo tempo em que realiza um giro completo, é muito importante que o
mesmo pratique bastante esta faina, pois ela apresenta variáveis principalmente no que diz respeito ao momento em que se deve reduzir o
regime de máquinas.
Esta manobra possui boa aplicabilidade em tempo bom, com
mar calmo e com o náufrago no visual.
Manobra de Williamson
Esta manobra funciona bem e é extremamente útil em navios
de portes maiores. O recolhimento é realizado no rumo recíproco
ao que estava inicialmente navegando, tornando-se muito previsível a manobra. A manobra consiste em carregar todo o leme para o
bordo em que o homem caiu e em seguida inverter o leme quando
a proa estiver 60 graus defasada do rumo original, assumindo, então, o rumo recíproco ao do início da manobra. Um momento muito importante que se precisa ter atenção é quando se for estabilizar
o navio no rumo recíproco, pois devido à realização das guinadas
com todo leme, a tendência é que a proa escape, isto acarretará
uma perda no tempo de recolhimento do homem.
É necessário conhecer o navio, pois a forma peculiar que cada
tipo de navio responde ao leme pode modificar toda uma manobra, até
o momento de inversão de rumo poderá ocorrer um pouco antes dos
60 graus, dependendo do tempo de resposta e curva de giro do navio.
154
Fainas Marinheiras
Esta manobra possui boa aplicabilidade nas seguintes situações: mar grosso, à noite ou em baixa visibilidade, quando não se
tem o homem no visual. Apesar de mais demorada que a de Anderson garante que o navio, ao assumir o rumo recíproco ao original,
venha a passar por águas anteriormente navegadas, aumentando a
probabilidade de avistar o náufrago.
MÉTODOS DE RECOLHIMENTO
Pela Estação de Recolhimento (emprego de nadadores de resgate)
O método pela estação de recolhimento utiliza nadadores de resgate e o seu emprego está condicionado ao estado do mar igual ou
inferior a três na escala Beaufort.
O Oficial de Quarto deve conduzir o navio de forma a deixar o
homem à sotavento, a cerca de dez metros da estação de recolhimento.
É de suma importância nesse método ter atenção ao vento, pois dependendo da área vélica do navio, o caimento será franco para sotavento.
ATENÇÃO: tenha sempre atualizado no passadiço o vento real, de modo a rapidamente definir
qual será o bordo de recolhimento.
Por embarcação de resgate
O recolhimento por embarcação de resgate é realizado, normalmente, em águas restritas ou quando as condições impedem a
aproximação do navio a uma distância que possibilite o recolhimento do homem e desaconselham o emprego de nadadores de resgate com segurança. Preferencialmente, nestes casos, o navio manobrará de forma a deixar por sotavento a embarcação de resgate a
ser arriada ou içada.
A embarcação, no entanto, só é arriada mediante ordem do Oficial de Quarto e depois de estabelecidas comunicações confiáveis.
155
Oficial de Quarto
Por helicóptero
O uso deste método poderá ser adotado caso a aeronave orgânica esteja em alerta no convoo ou realizando voo próximo ao navio. O
Oficial de Quarto manobrará o navio para o rumo adequado e, quando
pronto, ordenará o lançamento da aeronave.
Após o lançamento e durante o recolhimento, o navio poderá se
aproximar da cena de ação, respeitando como santuário do helicóptero
um raio de 500 jardas em relação ao ponto em que foi arriado o nadador de resgate da aeronave.
RECOLHIMENTO NOTURNO
Em tese, o recolhimento noturno ocorrerá da mesma forma
que o diurno, no entanto, alguns fatores complicadores estarão
presentes, exigindo uma avaliação mais apurada por parte do Oficial de Quarto sobre a manobra a executar e o método de recolhimento a empregar.
Caso o homem tenha caído recentemente, duas situações poderão ocorrer.
Na primeira, com o homem consciente e provavelmente com
dispositivo de iluminação acionados (seja luz de colete ou cyalume acionado), o navio possui maiores chances de visualizar, sendo
aceitável optar pela estação de recolhimento do navio. No entanto,
há de se observar as condições de segurança para emprego dos nadadores de resgate.
Na segunda situação, com o homem inconsciente e provavelmente sem qualquer dispositivo luminoso, visualizar o homem
se torna mais difícil e maiores serão os riscos da aproximação
do navio ao ponto de queda. Assim, os métodos de recolhimento
mais aceitáveis serão por helicóptero ou por embarcação de resgate. No emprego de embarcação de resgate, recomenda-se que o
navio não se aproxime a menos de 200 jardas do ponto de queda,
arrie a embarcação e a oriente para a eventual busca.
156
Fainas Marinheiras
CONCLUSÃO
Conforme pode ser notado ao longo desse capítulo, não há grandes segredos para o sucesso de uma faina marinheira ou qualquer outra atividade no mar. Há, porém, atitudes que certamente contribuirão
para esse êxito:
►
►
►
►
estudo e preparação prévios;
cumprimento dos check lists existentes;
atenção e concentração na faina durante todo o tempo; e
calma e antecipação aos eventos na hora de manobrar o
navio.
Seguindo esses quatro itens, a chance do Oficial de Quarto conduzir o navio de forma segura e correta durante uma faina no mar será,
certamente, muito grande.
LEITURA RECOMENDADA
BRASIL, CAAML-3002: Manual de Procedimentos Marinheiros.
FONSECA, Arte Naval.
SCHMIDT, Manobra de Contratorpedeiros.
157
CAPÍTULO VI
CONTROLE DE AVARIAS
— TURMA DE SUPORTE ALFA NA ÁREA!
Desde os primeiros dias da
Segunda Guerra Mundial, a devida
importância do CAv foi claramente
percebida. Estabelecido um Controle
de Avarias eficiente, os navios
se mantiveram em combate ou
retornaram ao porto. Sem ele, muitos
destes navios teriam sido destruídos.
(Extraído do primeiro manual de CAv
escrito pela Marinha dos EUA).
O que de fato é o Controle de Avarias (CAv)?
Conceitualmente é o somatório dos recursos humanos e materiais necessários para a preservação ou restabelecimento da capacidade
de manobra, poder combatente, estanqueidade e estabilidade do navio;
ou seja, é a capacidade da aplicação do material por militares qualificados para manter as características preconizadas para um navio.
O Oficial de Quarto deve entender claramente sua responsabilidade relacionada ao propósito do CAv: manter ao máximo o poder
combatente do navio seguindo as prioridades do Comando na aplicação dos recursos para COMBATER, NAVEGAR ou FLUTUAR.
ESTAÇÃO DA MANOBRA
Para obter o grau máximo de eficácia e eficiência durante o combate, os navios possuem uma estrutura de Comando e Controle definida, que por sua vez é dividida em estações.
159
Oficial de Quarto
Dentre os principais Controles, destacam-se os seguintes:
►
►
►
►
►
►
►
Controle da Manobra;
Controle de Operações;
Controle de Armamento;
Controle da Máquina;
Controle da Aviação;
Controle de Avarias Eletrônicas (CAv-ET); e
Controle de Avarias (CAv).
O Oficial de Quarto está inserido no Controle da Manobra e
suas principais atribuições com o navio engajado em um Controle de
Avarias serão:
► manter a navegação e a direção dos movimentos do navio em
segurança;
► coordenar e controlar operações aéreas com hangar e convoo;
► operar as comunicações táticas da Estação Primária da Manobra;
► manter suas estações componentes informadas das manobras
atuais e previstas;
► coordenar ações e manobras em andamento e previstas com
outros Controles; e
► monitorar a situação tática e condição operativa dos equipamentos de bordo.
Ou seja, mesmo em uma situação onde esteja ocorrendo um sinistro a bordo, o Oficial de Quarto deverá, de acordo com as prioridades do comando, navegar, operar com aeronaves, comunicar-se com
outras estações e observar os requisitos táticos. Dessa forma, para tomar as decisões corretas, conhecer a doutrina de CAv e as peculiaridades do navio serão fundamentais para evitar interferências mútuas ou
influências no poder combatente do navio.
160
Controle de Avarias
ATENÇÃO: em incêndios, o controle da fumaça é
primordial para a manutenção da condição operativa do navio, para tal, deve-se atentar para a situação
tática e mantê-la se afastando sem influenciar na
manobra do navio e de suas aeronaves orgânicas.
Por isto, em operações aéreas, em especial, navios
aeródromos e navios em operações ribeirinhas (que
possuem menores condições de manobrabilidade),
deve-se sempre atentar para a direção do vento e
manobrar o navio de forma que a fumaça não atrapalhe, em especial, a aproximação da aeronave.
POSSIBILIDADES E LIMITAÇÕES
Para conhecer as peculiaridades do navio é importante conhecer as capacidades e a existência de restrições operativas nos
sistemas de governo e propulsão, erro da agulha giroscópica e dos
peloros, os motores na linha e seu modo de operação, os estabilizadores disponíveis e selecionados e qual método de governo está
sendo utilizado.
É fundamental, portanto, a troca de informações entre o Oficial de Quarto e o Supervisor de Serviço da Máquina. Essas comunicações devem ser concisas e claramente compreensíveis. A
prática constante da fraseologia padrão e sua repetição sucessiva,
mesmo em situações de rotina, é muito importante, pois, em situações de emergência, o procedimento já estará tão sedimentado
que será automaticamente adotado como normal.
É preciso que o Oficial de Quarto conheça todos os procedimentos de avarias operacionais de máquinas. Nos momentos seguintes à avaria, normalmente, o Supervisor de Serviço do
CCM estará com toda sua atenção voltada para sanar a avaria e
não haverá tempo hábil para instruir o Oficial de Quarto sobre o
que deve ser feito. Então, é importante que o Oficial de Quarto,
após tomar todas as ações emergenciais que a situação tática lhe
161
Oficial de Quarto
permitir, reúna o máximo de informações para fazer um breve
relato ao Comandante, tomando o cuidado de não sobrecarregar o
Supervisor de Serviço, e certifique-se quais as alterações que a avaria
pode causar à manobra do navio. Para o melhor desempenho no momento da avaria, é necessário que as ações emergenciais sejam treinadas por todo o Quarto de Serviço rotineiramente.
CONDIÇÃO DE FECHAMENTO
Logo após o guarnecimento do Detalhe Especial para o Mar
(DEM), é disseminada e estabelecida a condição de fechamento
do material. Em muitos navios, o pronto desta condição é dado
pela Estação Central do CAv à Estação Manobra. Mas, antes de
entender o “pronto da condição de fechamento”, o Oficial de
Quarto deve entender o que é Condição de Prontidão:
CONDIÇÃO DE PRONTIDÃO
Nível de guarnecimento das Estações para reação a ameaças ou
para o desempenho de tarefas.
► Condição I - Postos de Combate - todo o armamento, sensores e Estações de Comando e Controle ficam em operação e são guarnecidos, com alerta completo do Controle
de Avarias;
► Condição II - dois terços da tripulação guarnecida e Estações de Controle guarnecidas; e
► Condição III – também chamado de Cruzeiro de Guerra,
significa capacidade elevada de vigilância sobre a área de
interesse tático e de reação imediata a qualquer ameaça,
porém, com o armamento, sensores e Estações de Comando e Controle parcialmente em operação, mantendo
a boa capacidade de manobra e de máquinas, capacidade
162
Controle de Avarias
completa de operação com aeronaves e patrulhamento de
CAv nas áreas não frequentadas de bordo e suscetíveis a
avarias.
Em alguns navios, como navios aeródromos, navios-patrulha e fragatas, podemos encontrar variações destas condições,
ou seja, em virtude das peculiaridades operativas associadas às
condições de guarnecimento, há uma condição intermediária entre a condição I e a condição II voltada exclusivamente para ações
em controle de avarias denominadas Postos de Segurança (NAe),
Condição I-A (Navios-Patrulhas) ou Postos de Emergência (FCG).
CONDIÇÃO DE FECHAMENTO
Grau de estanqueidade do navio à água, ao fogo, ao ar e ao óleo,
durante o combate.
Percebe-se, então, que Condição de Prontidão não é similar
a Condição de Fechamento e, no mar, o navio sempre obedecerá a
uma condição de fechamento e a uma condição de prontidão. No
porto o navio somente obedecerá a uma condição de fechamento.
Assim sendo, na grande maioria dos navios é disseminado
no fonoclama logo após o DEM: “Estabelecer a condição ZULU
de fechamento do material do convés principal para baixo”. Isto
porque a condição ZULU é o mais alto grau de estanqueidade do
navio e é estabelecida quando se deseja obter a máxima prontidão
para os sistemas de sobrevivência. Além disso, é estabelecida
quando entrando e saindo do porto em tempo de guerra e para localizar avarias, controlar incêndios e alagamentos quando a tripulação não está em postos de combate.
163
Oficial de Quarto
Ao ser tocado Postos de Combate, a condição ZULU é
imediata e automática.
Em muitos navios, após o “volta ao DEM”, é estabelecida a
condição YANKEE, adotada também quando no porto, em tempo
de guerra, ou quando fundeado em porto protegido ou atracado à
sua base, após o expediente normal.
Em fainas de Transferência de Óleo no Mar (TOM), operações aéreas, operações anfíbias, trânsito em área de perigo à
navegação e, em alguns navios, entrada e saída de porto em tempo
de paz é adotada a condição ZULU modificada.
E, finalmente, quando o navio está totalmente fora de perigo, quando o mínimo de proteção é requerido, normalmente, atracado em sua base, é adotada a condição XRAY.
Condições de
Prontidão
Condições de
Fechamento
Classificações
I, II e III
X, Y, Z e Z-MOD
Grau
Guarnecimento
Fechamento
Quando aplicável
Mar
Porto e Mar
DISSEMINAÇÃO DO SINISTRO
Em toda disseminação correta de um sinistro é divulgado o
tipo de sinistro, a numeração e o nome do compartimento, por exemplo: INCÊNDIO CLASSE CHARLIE, NO COMPARTIMENTO
“NUMERAÇÃO” E “NOME”.
164
Controle de Avarias
Ainda que não tenha uma participação direta no controle
de avarias, o Oficial de Quarto deverá visualizar imediatamente
o impacto do sinistro na Estação Manobra e, para tal, deverá inicialmente entender o tipo de sinistro e visualizar a localização do
compartimento sinistrado.
É importante, portanto, que se conheçam todas as classes de
incêndios e, também, a numeração de compartimentos normalmente adotada:
Classes
Características
“A”
Materiais fibrosos ou sólidos, que formam brasas e deixam
resíduos.
“B”
Líquidos inflamáveis (óleo, querosene, gasolina, tintas, álcool, etc.).
“C”
Equipamentos e instalações elétricas, enquanto a energia
estiver alimentada.
“D”
Metais combustíveis.
Os conveses são numerados, consecutivamente, do convés
principal para baixo, começando com o convés principal, que é o
convés 1. Conveses acima do deste são numerados 01, 02 e assim
por diante.
Já os compartimentos dependem do tipo de navio:
► Norte-Americana, antes de 1949 (ex: FCNM) – uma letra
(A, B ou C), indicando a seção do navio + número, que
designa o convés do piso + número de ordem do compartimento, de vante para ré, na seção + letras indicativas da
finalidade principal do compartimento.
165
Oficial de Quarto
Ex: A-312-L – compartimento localizado na seção “A” do
navio, no terceiro convés, sendo o 12º de vante para ré na seção
“A” - compartimento habitável.
► Norte-Americana, depois de 1949 (ex: CCI - Método oficial da MB) – algarismo que indica o piso, em relação ao
convés + caverna onde estiver situada a antepara mais de
vante do compartimento + posicionamento do compartimento em relação à linha de centro do navio + letra da
utilização principal do compartimento.
Ex: 2-28-1-Q – compartimento localizado no segundo convés, na altura da caverna 28, sendo o 1º do meio para boreste nesta
caverna – compartimento sem classificação anterior (cozinha, passagens de dutos, escritório, etc).
► Inglês (ex: FCG) – convés + letras designando as seções
principais + sufixos + posição do compartimento em relação à linha de centro do navio.
Ex: 5 DA2 – convés 5, primeiro compartimento da Seção
“D”, primeiro compartimento do meio para boreste.
► NAe São Paulo – seções estanques que vão de “A” a “T”
contadas de vante para ré + numeração do convés + posição
do compartimento em relação à linha de centro do navio.
Ex: A 0123 – seção “A” do navio, convés 01, segundo compartimento da seção contado da proa para popa, terceiro compartimento a boreste da linha de centro.
ATENÇÃO: seu navio pode apresentar uma numeração de compartimento específica devido à origem diferente das apresentadas, portanto, conheça seu navio.
166
Controle de Avarias
ANDAMENTO DAS AÇÕES
Tão logo seja disseminado o guarnecimento dos Postos de
Combate, a Estação Central do CAv coordenará os Reparos (conjunto de recursos materiais e pessoais) de forma a permitir uma melhor
distribuição do material e uma atuação descentralizada do pessoal,
tendo disponível o plotador e o telefonista para auxiliá-lo em uma
visualização geral do andamento das ações dos reparos e do navio.
As informações do Encarregado do CAv serão repassadas à Estação
Manobra e o Oficial de Quarto deverá entender claramente as informações para interpretá-las de acordo com a situação tática e, assim,
poder repassá-las ao Comandante para permitir que suas prioridades
sejam corretamente estabelecidas.
Para tal, o Oficial de Quarto deve conhecer a composição do
Controle de Avarias de seu navio. Como exemplo, abaixo está descrita a composição típica de uma fragata:
167
Oficial de Quarto
ATENÇÃO: em toda avaria, seja ela incêndio ou
alagamento, o Oficial de Quarto deve ter a certeza
dos equipamentos que afetam o controle do navio
e que poderão ficar indisponíveis, principalmente
em um incêndio em Praça de Máquinas.
ALAGAMENTO
O alagamento é uma adição de pesos não planejados que afeta
a estabilidade do navio e, consequentemente, a capacidade do mesmo resistir às causas que tendem a variar sua posição normal de
equilíbrio no sentido transversal (balanço) e no sentido longitudinal (caturro), influenciando, assim, as operações aéreas, lançamento e recolhimento de embarcações, velocidade, manobrabilidade,
raio de ação e prontidão para o mar.
ATENÇÃO: estabilidade não é flutuabilidade.
Flutuabilidade é a comparação de duas forças:
empuxo da água x peso do navio. Quando o primeiro é maior que o segundo, tem-se uma flutuabilidade positiva e a tendência é o navio flutuar.
Do contrário, ela passa a ser negativa e a tendência será de afundar. Quando se igualam, diz-se
que a flutuabilidade é neutra.
Por ocasião do DEM é informado pela ECCAv à Estação Manobra o deslocamento e o calado do navio. Mas o que significam estes
dados para o Oficial de Quarto?
► deslocamento – peso do navio em toneladas igual ao peso do
volume d’ água “deslocado” pelas suas obras vivas; e
► calado – é a distância entre a quilha e a linha d’água.
168
Controle de Avarias
É importante que o Oficial de Quarto entenda os efeitos e
consequências de um alagamento, que pode ser classificado como
sólido, parcial, parcial com água aberta e pesos laterais:
► Alagamento sólido – é aquele que enche inteiramente o compartimento, indo do seu piso ao convés superior. Ocorre mais
comumente abaixo da linha d'água;
► Alagamento parcial – o efeito do alagamento parcial será o
mesmo da adição de peso, acrescido do efeito de superfície
livre, que reduz as características de estabilidade;
► Alagamento parcial com água aberta – ocorre quando se tem
um grande rombo no costado e que se estende acima e abaixo
da linha d'água, com o compartimento parcialmente alagado
e ventilado; e
► Pesos laterais – adição ou remoção de pesos que destrói o
equilíbrio de cargas do navio, criando uma banda permanente
e, assim, faz o navio balançar em torno desse ângulo de banda
permanente. São produzidos por alagamentos, deslocamento
de grandes pesos por efeito de avarias (partes estruturais,
máquinas, etc.), transferência de líquidos a bordo, esgoto de
tanques, compartimentos laterais alagados, alijamento de pe169
Oficial de Quarto
sos altos de um dos bordos apenas e transferência de qualquer
carga de um bordo para outro.
ATENÇÃO: a ação do vento forte soprando em
um dos bordos, o leme permanentemente carregado, ou o efeito hidrodinâmico de projeções no
costado, resultantes de avarias não são considerados banda permanente.
POLUIÇÃO AMBIENTAL
Por questões circunstanciais, o Oficial de Quarto poderá ser
indagado pelo Supervisor de Serviço no CCM se é permitido esgotar os porões das Praças de Máquinas ou se é permitido alijar o
lixo produzido pelo navio. Cabe a ele adotar medidas necessárias
para evitar a poluição das águas e, para isso, é imprescindível que
conheça a legislação que rege o assunto.
Para uma visualização das principais restrições, está descrito a seguir o resumo das normas sobre descargas poluentes
nas águas jurisdicionais brasileiras. É preciso ter em mente que,
quando navegando em águas sob a jurisdição de outros países,
serão cumpridas as normas da legislação ambiental local, obtidas
pelo CFT/CGT, junto ao Adido Naval do país a ser visitado, que
também deverão ser do conhecimento do Oficial de Quarto.
Além do fator distância de terra, também é importante lembrar que o esgoto de porão não poderá ser conduzido durante
fainas de transferência, operações aéreas, formatura em coluna e
quando houver conhecimento ou alerta da presença de submarinos mergulhados.
Para que o lixo seja alijado, serão cumpridas as instruções
do ábaco de “Restrições de Descargas Poluentes”, desde que não
estejam sendo conduzidas operações aéreas e/ou com submarinos.
170
Controle de Avarias
RESUMO DAS NORMAS SOBRE DESCARGAS
POLUENTES NAS AJB
Substâncias nocivas ou perigosas líquidas, esgotos sanitários e
águas servidas
SUBSTÂNCIAS
NOCIVAS
DISTÂNCIAS DA TERRA MAIS PRÓXIMA (MILHAS MARÍTIMAS)
Categoria
“A” e aquelas
provisoriamente
classificadas
como tal (2)
Categoria “B”,
“C”, “D” e
aquelas provisoriamente classificadas como Proibido
tais (1) (2) (5)
Esgoto sanitário
e águas servidas
(3) (5)
∞
12 MIN
Proibido (4)
Permitido, desde que:
- Se enquadre nos casos
autorizados pela MARPOL
73/78; e
- Os procedimentos para
descarga sejam aprovados
pelo órgão ambiental competente.
Áreas ecologicamente sensíveis
Proibido
Proibido
Proibido
Legenda:
(1) Inclusive água de lastro, resíduos de lavagem de tanques ou outras misturas que contenham tais substâncias;
(2) Classificação das substâncias, por categorias, encontra-se na Instrução
Normativa nº 6/01, do IBAMA;
(3) Equiparam-se às substâncias classificadas na categoria "C" para efeitos
de critério e condições para descarga. Deverão atender também às condições e aos
regulamentos impostos pela legislação de vigilância sanitária (Lei do Óleo);
(4) A descarga da água subsequentemente adicionada para lavagem dos
tanques deverá atender ao Art. 15 da Lei do Óleo; e
(5) A descarga de substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria
em AJB, poderá ser excepcionalmente tolerada para salvaguarda de vidas humanas,
pesquisa ou segurança de navio, nos termos da Lei do Óleo.
171
Oficial de Quarto
Óleos, misturas oleosas e lixo
DISTÂNCIAS DA TERRA MAIS PRÓXIMA (MILHAS
MARÍTIMAS)
ÓLEO E LIXO
Óleos e misturas
oleosas (2)
3MN
∞
Áreas ecologicamente sensíveis
Proibido
Proibido
Proibido
Tábuas,
forros de
estiva e
materiais
que flutuem
Proibido
Restos de
comida e
outros tipos
de lixo
25MN
Proibido, exceto nas situações permitidas pela MARPOL 73/78 e quando os procedimentos para descarga
sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental
competente.
Qualquer
tipo de
plástico
Lixo
(1) (2)
12MN
Proibido
Permitido
se estiverem
pulverizados
ou triturados
(3) (4)
Permitido
Permitido
(3)
Proibido
Proibido
Legenda:
(1) Proibida a descarga de lixo por plataformas fixas ou flutuantes engajadas
na exploração, explotação e processamento dos recursos minerais do fundo do mar
e qualquer outro navio que esteja atracado à plataforma ou num raio de 500 metros
de distância das mesmas, exceto quando se tratar de restos de comida previamente
pulverizados ou triturados (4) e sempre que a plataforma ou navio se encontre a mais
de 12 milhas da terra mais próxima;
(2) Essas regras não se aplicam a descarga de óleo, misturas oleosas e lixo
nas AJB, quando for necessária para proteger a segurança do navio ou para a salvaguarda da vida humana no mar;
(3) É necessário, ainda, que os procedimentos para a descarga sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental competente; e
(4) Tal lixo pulverizado ou triturado deverá ser capaz de passar por uma tela
com aberturas não superiores a 25 mm.
172
Controle de Avarias
CONCLUSÃO
Ainda que possa inicialmente parecer que as ações do controle
de avarias sejam estanques, verifica-se que tudo o que acontece a
bordo influencia a Estação Manobra. Dependendo do navio e de seu
deslocamento, esta influência será maior ou menor, desde a simples
movimentação dos militares, um alagamento de um compartimento
vazio ou o princípio de incêndio no quadro elétrico, até um incêndio
em Praça de Máquinas, ou seja, todas as ocorrências que demandem as ações do CAv devem ser do conhecimento e entendimento
do Oficial de Quarto. Logo, faz-se primordial que todos o Oficiais de
Quarto entendam a dinâmica do CAv e conheçam as peculiaridades
afetas ao seu navio.
LEITURA RECOMENDADA
BRASIL, CAAML-1201: Organização do Controle de Avarias.
BRASIL, CAAML-1202: Manual de Combate a Incêndio.
BRASIL, CAAML-1203: Manual de Avarias Estruturais.
BRASIL, NORMESQ 30-04H: Diretiva Permanente do
ComemCh (Reservado).
173
174
CAPÍTULO VII
OPERAÇÕES AÉREAS
— LUZ VERDE NO CONVOO!
Extensão dos sensores e armas de
um navio de guerra, a aeronave
constitui um importante vetor de
combate. É imperioso que saibamos
usá-la de forma eficaz e, dadas as
vidas a bordo da mesma, também
de forma segura.
(CC Otavio Miguel de Mattos B. da Silva)
As operações aéreas, quando realizadas em aeródromos de
terra, já demandam elevado grau de atenção e profissionalismo por
parte de todo o pessoal envolvido. O que dizer quando o aeródromo
se movimenta, como é o caso dos navios? A bordo de navios de
guerra, maior ainda é esta demanda, já que o mesmo poderá estar
envolvido em situações de combate e, simultaneamente, ter de lançar ou recolher aeronaves.
O Oficial de Quarto está inserido neste contexto como “peça
chave” e suas ações serão fundamentais para uma operação segura
e eficiente.
PREPARANDO-SE PARA AS OPERAÇÕES AÉREAS
Se está previsto que uma aeronave deve ser lançada ou recolhida a uma hora específica, todo o preparativo para isso acontecer deve
ser feito com antecedência. Normalmente, o início destes preparativos acontece com a determinação do guarnecimento dos “postos
de voo”. Geralmente, as normas internas de cada navio já preveem
quanto tempo antes deve ser determinado o seu guarnecimento.
175
Oficial de Quarto
O Oficial de Quarto deve fazer uso de um de seus “melhores
amigos”, o check list – neste caso para a preparação das operações
aéreas. Com ele, certamente nenhum item será esquecido.
ATENÇÃO: nunca deixe de consultar a Lista de
Verificação pertinente para cada faina, mesmo ao
pensar que já adquiriu experiência o suficiente e
já sabe o que fazer.
O Oficial de Quarto somente deve considerar o convoo
pronto a realizar operações aéreas após receber do Oficial de
Lançamento e Pouso (OLP) a confirmação de prontificação das
seguintes Equipes:
► Manobra (EQMAN) e Crache;
► Salvamento e Combate a Incêndio (reparo); e
► Equipe do Helicóptero.
Também devem ser verificados acessórios nos conveses, tais
como canhões, antenas, guindastes, redes, etc., que poderão interferir com a aeronave, caso não sejam adequadamente conteirados,
arriados ou rebatidos.
Os fatores meteorológicos também devem ser considerados:
para iniciar as operações aéreas com segurança, é necessário que
haja condições mínimas de teto (altura da base das nuvens) e visibilidade. Tais condições estão previstas em publicações específicas de cada esquadrão / tipo de aeronave. Caso verifique valores
abaixo dos mínimos, o Oficial de Quarto deve informar imediatamente ao Comandante.
Ainda sobre a meteorologia, o BOWWAVE é um método
mnemônico criado para garantir acompanhamento completo das
condições meteorológicas na área de operações, quando se está
operando com aeronaves. Cada letra corresponde a um item específico, a saber:
176
Operações Aéreas
►
►
►
►
►
►
►
B (base) – base das nuvens (milhares de pés);
O (over) – topo das nuvens (milhares de pés);
W (wind) – direção e intensidade do vento;
W (weather) – condições de tempo, em geral;
A (amount) – cobertura do céu (oitavos);
V (visibility) – visibilidade (milhas);
E (extra) – fenômenos extras, estado do mar, QNH1, temperatura do ar, ponto de orvalho, umidade relativa, etc.
ATENÇÃO: no máximo de 30 em 30 minutos,
qualquer alteração significativa em um ou mais
itens do BOWWAVE deverá ser informada à aeronave. Mesmo sendo atribuição da sinalaria enviar tais informações ao controlador aéreo tático
(CAT), fique atento a elas. O CAT as recebe, mas
não tem condições de verificar a maioria delas,
por estar dentro do CIC/COC. Já o Oficial de
Quarto, estando no passadiço, tem visual completo e pode fazer esta verificação.
Para a boa condução das operações aéreas é de extrema necessidade que o Oficial de Quarto saiba tudo o que ocorrerá durante o seu
serviço. Sendo assim, caso não possa estar presente no briefing, que
geralmente ocorre no CIC/COC, deve determinar que outro militar do
passadiço esteja presente, de modo a inteirar-se de todos os detalhes
da missão a ser realizada. Na falta de um oficial ajudante no quarto de
serviço, caberá ao contramestre, citado no primeiro capítulo como o
principal auxiliar do Oficial de Quarto, participar do referido briefing.
INTERAÇÃO COM AS DEMAIS ESTAÇÕES
Para que o navio consiga cumprir suas tarefas, é necessário que
as diversas estações envolvidas trabalhem em conjunto, trocando in1
Informação da pressão atmosférica verificada na plataforma de pouso.
177
Oficial de Quarto
formações continuamente. A mais importante, obviamente, é o
Comando. O Oficial de Quarto deve manter o Comandante todo
o tempo informado a respeito do andamento das operações aéreas
a bordo. Muitas vezes ele não estará presente no passadiço e precisará ser alimentado com tais informações por circuito interno,
a fim de ter condições de decidir rapidamente em caso de necessidade.
Além do comando, o Oficial de Quarto deverá manter comunicações constantes com o convés de voo, CIC/COC, central
de avarias e lancha/bote de prontidão, para troca de informações
e acionamento imediato em caso de emergência.
ATENÇÃO: quando tiver disseminado um rumo
e velocidade para recebimento ou lançamento de
uma aeronave e desejar mudar um destes parâmetros, informe ao controlador aéreo, antecipadamente, tal mudança e só autorize o pouso ou decolagem
após o recebimento do pronto por parte dele.
Em algumas situações, o tipo de operação que se está realizando com a aeronave demanda a ação de algum departamento do
navio, tal como: embarque ou desembarque de pessoal, de carga
ou correspondência e necessidade de reabastecimento. O Oficial
de Quarto deverá prover tais informações aos respectivos responsáveis sempre que necessário.
Outra estação importante em operações aéreas é a Vigilância. Sempre que a aeronave estiver em voo dentro do alcance visual, o Oficial de Quarto deverá cobrar do vigia o acompanhamento constante da mesma, a fim de detectar qualquer fato anormal,
como, por exemplo, crache na água, queda de peças da fuselagem,
fumaça ou mesmo a tentativa da mesma em estabelecer comunicações visuais.
178
Operações Aéreas
OPERANDO COM A AERONAVE
A consciência situacional de toda a tripulação é de grande importância para a realização de operações aéreas a bordo. Um boné que
voe da cabeça de um militar desavisado, ou mesmo lixo sendo lançado ao mar, pode ser sugado pelas turbinas da aeronave e causar uma
avaria grave. Da mesma maneira, quando a aeronave estiver sendo
reabastecida, não deverá haver militares fumando ou realizando corte
ou solda nas áreas próximas à aeronave ou às redes por onde passam
o combustível para a mesma. Sendo assim, as proibições de fumar,
lançar lixo ao mar e usar chapéus em conveses abertos e hangar, assim
como o fumo, corte e solda em caso de reabastecimento, devem ser
disseminadas em fonoclama no mínimo de 15 em 15 minutos. Outro
fator que pode influenciar a operação com a aeronave é quando as
descargas e exaustores nas proximidades do convés de voo estão expelindo gases/fumaça enquanto o helicóptero está nas proximidades do
navio. Caso seu funcionamento seja imprescindível, o Comandante da
aeronave deve ser informado para que tome as precauções pertinentes.
Pode estar previsto que uma aeronave fique em alerta (60, 45,
30, 15 ou 5). Isso quer dizer que, quando for dada a ordem para o
lançamento, este deverá acontecer, no máximo, no número de minutos
especificado no alerta. Cada tipo de aeronave prevê, em seus Manuais
de Procedimentos Operativos, como será o guarnecimento da equipe
do helicóptero para cada tipo de alerta. Quanto às equipes do navio,
também deverá estar previsto um grau de prontidão da EQMAN para
cada tipo de alerta da aeronave. Quando toda a equipe estiver guarnecida, diz-se que a EQMAN está em prontidão ALFA. No caso de prontidão BRAVO, a metade da equipe estará guarnecida e para prontidão
CHARLIE, somente um militar estará guarnecido.
ATENÇÃO: atente para o fato de que, para alguns
alertas (os menores), há um limite máximo de permanência, o qual estará especificado nos manuais
supracitados.
179
Oficial de Quarto
Há precedentes conhecidos de que certos equipamentos a bordo
de aeronaves podem sofrer interferência em seu funcionamento devido à influência de ondas eletromagnéticas oriundas de transmissões
realizadas em HF pelo navio. Sendo assim, o Oficial de Quarto deverá
certificar-se de que a estação rádio inibirá qualquer transmissão em HF
nas seguintes situações:
► antes de autorizar partir os motores da aeronave até que
ela se afaste do navio; e
► antes da sua aproximação final até o pouso e efetivo corte
dos motores.
Outra preocupação é quanto aos envelopes de operação previstos, ou seja, diagramas onde são estabelecidos, para cada tipo de aeronave, os máximos de direção e intensidade de vento no convoo, assim
como de balanço e caturro, para cada faixa de peso corrigido da aeronave, em uma faina específica, como engrazamento/desengrazamento,
pouso/decolagem e em fainas de emprego geral como PICK UP,
VERTREP ou HIFR. O Oficial de Quarto deve manter tais envelopes
para pronta consulta, assim como saber utilizar corretamente o ábaco
de vento para cálculo do melhor rumo e velocidade para cada ocasião.
ATENÇÃO: adestre o contramestre do seu
quarto de serviço para auxiliá-lo diretamente
nas operações aéreas. Calcular o vento, verificar o BOWWAVE, separar corretamente os
ábacos e estar atento às demais fainas que correm em paralelo, facilitarão enormemente suas
atribuições e o deixarão mais tranquilo para
concentrar-se na manobra do navio.
Estabelecido o rumo de operações aéreas, que resultará em
um vento relativo, caturro e balanço dentro dos limites do envelope, deve-se manter o rumo e velocidade constantes sempre que a
aeronave estiver:
180
Operações Aéreas
►
►
►
►
sendo movimentada no hangar ou convoo;
dobrando ou desdobrando pás ou cone de cauda;
engrazando ou desengrazando rotores;
decolando ou pousando (desde a gate2, em operações IFR3
ou “na final” em operações VFR4); ou
► em fainas de PICK UP, VERTREP e HIFR.
Esta limitação muitas vezes faz com que o navio lançando ou recolhendo aeronaves se afaste demasiadamente da Força
quando fazendo parte de um Grupo-Tarefa, principalmente quando o rumo de operações aéreas é contrário ao PIM5. Para reduzir
esta possibilidade, o Oficial de Quarto deve procurar seguir as
seguintes recomendações:
► caso o navio esteja patrulhando um setor, posicionar-se
antecipadamente no extremo oposto ao rumo de operações aéreas, de maneira que consiga lançar ou recolher a
aeronave sem sair do mesmo;e
► durante a movimentação da aeronave no hangar ou convoo, a dobragem ou desdobragem de pás ou cone de cauda e o engrazamento ou desengrazamento de rotores, é
necessário que o navio mantenha rumo constante, mas
este não precisa ainda ser o rumo de operações aéreas.
ATENÇÃO: caso o rumo de operações aéreas não
seja favorável ao posicionamento do navio na formatura ou cobertura, assuma este rumo somente no
2
Gate – ponto distante 2MN ou mais do navio, de onde se iniciará a vetoração de
uma aeronave para pouso a bordo.
3 IFR – quando a aeronave utiliza regras de voo por instrumentos.
4 VFR – quando a aeronave utiliza regras de voo visuais.
5 PIM (Posição e Intenção de Movimento) – rumo base no qual os navios de uma
Força se deslocam.
181
Oficial de Quarto
momento de lançamento. Da mesma maneira, ao receber a aeronave, após a peiação da mesma, assuma
o rumo mais favorável para o reposicionamento do
navio antes de autorizar desengrazar ou outra faina
que necessite do rumo constante.
Independente de estar ou não em formatura ou cobertura, o
navio deve ter presteza ao lançar ou recolher aeronaves. O bom
Oficial de Quarto dá sinal CHARLIE6 para a aeronave assim que
ela se apresenta na área. Mantê-la no DELTA7 por ainda não ter
prontificado o navio para recebê-la ou ainda estar “procurando” o
rumo de operações aéreas não é admissível, por se tratar de desperdício de combustível e horas de voo.
O Oficial de Quarto deve ter atenção às mudanças de intensidade e direção do vento real, alterando e disseminando o novo
rumo de operações aéreas sempre que necessário. Isso ajudará,
por exemplo, o controlador aéreo a aproximar a aeronave pelo
setor correto, mesmo que o navio ainda não tenha assumido o
rumo para recebê-la.
Quando operando com aeronaves que dispõem de sistema
tático, deve ser realizado o procedimento OUT-HOUSE sempre
que a aeronave decolar de bordo, que consiste em criar um acompanhamento fictício a ser seguido tanto pelo navio quanto pela
aeronave, o qual servirá de referência, caso necessário, à navegação da mesma para que retorne em segurança para bordo. O controlador aéreo definirá, junto à aeronave, a posição, hora, rumo e
velocidade do OUT-HOUSE. Isso deve ser plotado, tanto na carta
náutica do COC/CIC, quanto do passadiço. A cada 20 minutos,
deve ser comparada a posição do navio em relação à estimada do
OUT-HOUSE e, caso o mesmo esteja a uma distância maior que
20 milhas, tal fato deve ser informado ao controlador aéreo para
que participe à aeronave.
6
7
Sinal CHARLIE – Ordem para que a aeronave realize circuito de pouso.
Sinal DELTA – Ordem para que a aeronave realize circuito de espera.
182
Operações Aéreas
AÇÕES EM SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA
O Oficial de Quarto deve informar prontamente ao controlador aéreo/OLP qualquer alteração que possa afetar a segurança e
eficiência das operações aéreas, tal como a necessidade de alterar
rumo ou velocidade em emergência, avarias em equipamentos de
governo como o leme ou a agulha giroscópica, novas restrições de
velocidade por avarias nos sistemas de propulsão, etc.
Além disso, durante todo o tempo em que a aeronave estiver
no ar, deve ser assegurado que o convoo está pronto para recebê-la em caso de emergência. Para isso, não deve ser permitido
desguarnecimento de pessoal ou obstrução de qualquer tipo no
convés de voo.
No caso de aeronaves bimotores, serão estabelecidas a direção e intensidade mínima de vento para recebê-las caso haja perda de um dos motores (pouso monomotor). Muitas vezes, devido a
restrições de velocidade do navio, a capacidade de realizar pousos
deste tipo dependerá da intensidade do vento. O Oficial de Quarto
deve manter constante acompanhamento desta intensidade, a fim
de assegurar que o navio tem capacidade de receber a aeronave
em pouso monomotor. Se a intensidade do vento diminuir a ponto
de não mais possibilitar isso, deve-se informar tal fato à aeronave,
para que a mesma possa se dirigir a um convoo alternativo (outro
navio) previamente designado em briefing ou mesmo um aeródromo de terra, dada a ocorrência desta emergência.
Em caso de pane de comunicações ou em situação em que
esteja estabelecida condição de silêncio eletrônico (CONSET),
poderá ser necessário realizar comunicações visuais navio/aeronave. Neste caso, a aeronave adotará comportamentos, cujos significados deverão ser de fácil reconhecimento pelo pessoal de
serviço no passadiço. Da mesma maneira o navio se comunicará
com a aeronave através de sinais luminosos, utilizando a lâmpada
aldis. É mandatório que estes códigos sejam de fácil consulta no
passadiço, de preferência fixados em local de fácil visualização.
183
Oficial de Quarto
Durante as operações aéreas, poderá ocorrer a situação de
homem ao mar em um momento em que não será possível alterar
rumo e velocidade para realizar, imediatamente, a manobra pertinente.
Nesta situação, deve-se marcar a hora e a posição de queda do homem,
a fim de possibilitar o seu resgate posterior. Da mesma maneira, na
ocorrência de crache ou pouso forçado da aeronave no mar, deve-se
registrar, também, tais dados. Atenção, pois neste caso, não deverão
ser utilizados pirotécnicos para marcar a posição da aeronave, pois
poderá ocorrer a ignição do seu combustível de aviação.
ATENÇÃO: em caso de crache ou pouso forçado na
água, o meio prioritário para resgate dos tripulantes,
caso as condições de mar permitam, será a lancha ou
bote. Sendo assim, durante todo o tempo em que o
navio estiver realizando operações aéreas, o meio a
ser utilizado deverá estar pronto e guarnecido.
De forma geral, o Plano de Emergência de Aviação (PEA) prevê as ações a serem tomadas por cada estação do navio em caso de
emergência durante as operações aéreas e deve estar sempre disponível no passadiço para consulta. É de grande importância que o Oficial
de Quarto esteja familiarizado com o mesmo, a fim de possibilitar uma
ação imediata em caso de necessidade.
OPERAÇÕES AÉREAS EM NAVIO-AERÓDROMO
No caso particular do navio-aeródromo, as preocupações do
Oficial de Quarto possuem algumas diferenças em relação aos escoltas. Este tipo de navio possui as seguintes estações envolvidas nas
Operações Aéreas, coordenadas pelo Oficial de Quarto: Manobra,
Torre, Combate e Centro de Operações Aéreas (COA), sendo este último o responsável pelo planejamento das operações aéreas a bordo.
O navio possui um esquema particular de luzes, existentes
nas Estações do Comando, da Manobra e da Torre, que são as luzes
verdes, vermelhas e azuis. Para que ocorra um lançamento ou re184
Operações Aéreas
colhimento de aeronave, é necessário que o Comando autorize o seu
início (“luz verde” no Comando), que a Torre informe o pronto do
convoo (“luz verde” na Torre) e a Manobra dissemine a “luz azul”
para a Torre, condição na qual assume o compromisso de não alterar o
rumo ou o regime de máquinas do navio. Em situações de emergência,
nas quais haja a necessidade de mudança de rumo ou regime de máquinas, o Oficial de Quarto deverá imediatamente solicitar a “luz azul”
para a manobra, de modo que a Torre arremeta uma aeronave na final
para pouso ou cancele o seu lançamento. Estando o navio com a “luz
vermelha” no Comando ou na Torre, as Operações Aéreas não podem
ser iniciadas.
É importante ressaltar que um navio-aeródromo pode operar
com mais de uma aeronave simultaneamente, o que obriga o Oficial
de Quarto a ter sempre em mente quais são os rumos a serem adotados
em casos de recolhimento em emergência para cada aeronave, os quais
serão normalmente diferentes entre si.
CONCLUSÃO
Otimizar o emprego da aeronave é tão importante quanto o correto emprego tático que será executado pelo controlador aéreo em
consonância com o planejamento do chefe de operações e o Comandante do navio.
Para tal, os conhecimentos básicos listados no capítulo acima
são fundamentais e darão ao Oficial de Quarto a noção exata de emprego que muito contribuirá para o bom andamento das atividades de
operações aéreas.
O controle da aeronave estará sempre no CIC/COC, mas a manobra
que permitirá o pouso e a decolagem, as disseminações de guarnecimento,
etc., estarão no passadiço e serão de responsabilidade do Oficial de Quarto.
LEITURA RECOMENDADA
BRASIL, COMFORAERNAV-342: Manual de Operações de
Helicópteros Embarcados (Reservado).
185
CAPÍTULO VIII
PATRULHA NAVAL
— GRUPO DE VISITA E INSPEÇÃO, GUARNECER!
De acordo com o Direito
Internacional, qualquer tipo de
embarcação privada, seja ela navio
mercante, de pesquisa, de pesca,
de recreio, a vela, rebocador ou
iate, está sujeita à visita e inspeção.
A legislação em lide alcança,
também, os navios públicos, quando
empregados em atividades privadas.
(CAAML-1142 (Rev.2))
Patrulha Naval (PATNAV) é uma atividade conduzida por
meios navais e aéreos, com o propósito de implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos, em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) e no alto-mar, respeitados os tratados,
convenções e atos internacionais ratificados pelo Brasil.
A PATNAV envolve uma série de procedimentos que vão requerer do Oficial de Quarto uma percepção geral do ambiente que
o cerca. As informações do CIC/COC na verificação dos contatos
serão fundamentais, mas será do passadiço que partirão as ações
iniciais de interrogação, aproximação e verificação da preparação
do navio para uma possível abordagem. O assessoramento do Oficial de Quarto subsidiará o Comandante na decisão de visitar e/ou
apresar um Contato de Interesse (CI)1.
1
Contato de Interesse (CI) - denominação atribuída a qualquer embarcação que
venha a ser o objeto de uma Ação de Visita e Inspeção (AVI).
187
Oficial de Quarto
ATENÇÃO: Na execução da PATNAV, o navio poderá utilizar suas embarcações e aeronaves orgânicas em apoio às suas atividades.
PUBLICAÇÕES IMPORTANTES
O prévio conhecimento será muito importante para o Oficial de
Quarto não perder tempo na procura por informações básicas.
ATENÇÃO: se é esperada uma PATNAV no seu
quarto, leia as publicações com antecedência. Como
já foi falado: a preparação é tudo.
Carta de Instrução do ComOpNav sobre PATNAV
Nesse documento estão contidas as normas gerais para o serviço
de Patrulha Naval, com as ações a serem empreendidas. Nela, o Oficial de Quarto encontrará os procedimentos para a utilização do AIS,
modelos de mensagens e relatórios utilizados, tabelas de frequência e
de indicativos para operar com apoio aéreo da FAB e uma relação de
legislações afetas à atividade de Patrulha Naval.
ATENÇÃO: diante de um Contato de Interesse recorra sempre às ações iniciais a serem tomadas, previstas na Carta de Instrução do ComOpNav (“Ações
recomendadas para navios e aeronaves da MB em
PATNAV nas AJB”).
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito no Mar (CNUDM)
O Oficial de Quarto, sempre que tiver um tempo disponível durante a comissão, deve dedicar alguns minutos de estudo para essa publicação. Concentrar seus esforços nas definições das áreas marítimas,
da passagem inocente, do direito de visita e de perseguição, da dife188
Patrulha Naval
rença entre navios de Estado e privados, ajudará consideravelmente no
entendimento da atividade e seus possíveis desdobramentos. A leitura
do Manual de Direito Internacional aplicado às Operações Navais,
publicado pelo EMA, é uma excelente forma de complementar os estudos no tocante à atividade. O entendimento desses assuntos ajudará o
Oficial de Quarto a compreender o conceito do “Triângulo Jurisdicional”, o qual será fundamental na avaliação do poder para o exercício da
autoridade sobre um Contato de Interesse.
O Triângulo Jurisdicional permitirá que o Navio de Abordagem
decida (Comandante do Navio de Abordagem) por realizar uma Ação
de Visita e Inspeção (AVI) ou não, respaldado em três aspectos muito
importantes, a saber:
► avaliar se o Contato de Interesse é um Navio Privado (navio
empregado em atividade empresarial de transporte de mercadorias e/ou passageiros) ou se é um Navio Público ou de
Estado (navio a serviço do poder público, utilizado em atividade do Estado, que pratica atividade pública de natureza
não comercial);
► avaliar qual bandeira a embarcação está arvorando (pois a
embarcação possuirá a nacionalidade desse Estado) ou se a
embarcação não possui nacionalidade (quando um navio não
possui bandeira e não invoca registro de matrícula em país
algum) ou se invoca uma nacionalidade falsa; e
189
Oficial de Quarto
► avaliar em qual área marítima a embarcação se encontra
e sob quais leis essa embarcação estará sujeita.
Grupo de Visita e Inspeção e Guarnição de Presa (GVI/GP)
O CAAML possui um manual de GVI/GP, publicação onde o
Oficial de Quarto encontrará informações e procedimentos sobre
cada fase de uma AVI, listados a seguir:
►
►
►
►
►
Interrogação e aproximação;
Guarnecimento;
Abordagem;
Inspeção; e
Desembarque ou apresamento.
AÇÃO DE VISITA E INSPEÇÃO (AVI)
Embora as duas primeiras fases de uma AVI exijam uma
maior participação do Oficial de Quarto, pois serão executadas
pelo Navio de Abordadgem2 (NA), jamais o Oficial de Quarto deverá diminuir o seu nível de atenção e eximir-se da obrigação de
prestar apoio por ocasião do desenrolar das outras três fases que
serão executadas pelo GVI.
ATENÇÃO: uma AVI só termina com o reembarque do GVI no NA, após o debriefing do Oficial
de Abordagem (OA).
A seguir são listadas as principais ações do Oficial de
Quarto em cada fase da AVI:
INTERROGAÇÃO E APROXIMAÇÃO
Esta é a fase mais importante de uma AVI. É nela que serão
2
Navio de Abordagem – é o navio com a tarefa de executar uma AVI.
190
Patrulha Naval
levantadas as informações sobre determinado CI, para que o Comandante do NA tenha subsídios necessários para tomar a decisão
de enviar ou não o GVI para inspecionar o CI. Logo, o Oficial de
Quarto terá importante papel, pois desencadeará todo o processo,
seguindo algumas importantes recomendações como, por exemplo,
a preparação adequada do passadiço. Para isso será importante:
► ter disponível as publicações que tratam do tema e um check list;
► plotar os limites das áreas marítimas, de operação, de defesa, etc.;
► familiarizar-se com as Regras de Engajamento (RE) autorizadas;
► ter os dados de inteligência disponíveis, reunidos para pronto uso – lista de embarcações autorizadas a operar nas AJB
(página da DPC na Intranet, INFOPE, mensagens, nomes dos
órgãos públicos participantes da missão e os contatos disponíveis para falar com esses órgãos, etc.); e
► ter em mente uma possível utilização da aeronave orgânica e
as suas possibilidades de comunicações com a mesma.
ATENÇÃO: durante uma patrulha, antes de interrogar um CI, use o binóculo e tente obter informações que possam auxiliar a “formação de
um juízo”, sobre o contato. Além disso, identifique a área onde o CI se encontra e analise as
peculiaridades dessa área de atuação e as leis
aplicadas na mesma.
Listam-se abaixo algumas observações que devem ser verificadas com atenção e que contribuirão para a formação de um
juízo sobre o CI:
► localização da embarcação;
► atividade da embarcação (pesca, pesquisa, mercante, etc.);
► tipo, condição da embarcação e equipamentos;
191
Oficial de Quarto
►
►
►
►
►
►
►
►
material acondicionado nos conveses externos;
bandeira;
rumo e velocidade;
pessoas a bordo;
nome, porto de origem, números de identificação;
condições de estabilidade;
reação à sua presença;
marcas incomuns no casco (números apagados, costado
raspado ou com desgaste da pintura em pontos específicos);
► área propícia ou não para a pesca; e
► presença de pequena embarcação pesqueira em áreas
muito distantes de costa e pouco propícias à atividade
pesqueira.
A Interrogação
Durante a interrogação, o Oficial de Quarto deverá ser cordial, porém firme. Não deverá usar gírias e sempre deverá ser
claro e objetivo. É importante assegurar que o mestre/comandante
do CI esteja presente no passadiço durante a interrogação, a fim
de que o mesmo tome conhecimento da intenção de envio do GVI,
pelo NA, para inspecionar sua embarcação. As informações que
deverão ser obtidas durante a interrogação devem estar discriminadas em check list para facilitar o andamento das ações.
É importante, também, esgotar o emprego de todos os recursos disponíveis como o AIS, as mensagens INFOPE, as listas disponibilizadas na intranet pela Diretoria de Portos e Costas
(DPC), os relatórios de fim de comissão de outros navios que
operaram recentemente naquela área. As observações do Oficial
de Quarto, combinadas com as informações de inteligência conhecidas e com as experiências do Chefe de Operações, do OA e
do próprio Comandante, fundamentarão consideravelmente a decisão pelo envio ou não do GVI para inspecionar o CI.
192
Patrulha Naval
ATENÇÃO: o envio do GVI não é uma decisão do
Oficial de Quarto e sim do Comandante.
A Aproximação
Normalmente se desenvolve em paralelo à interrogação e
consiste em assumir a posição pela alheta do CI, permitindo a condução da abordagem com o maior grau possível de controle e segurança. O Oficial de Quarto deverá considerar a possibilidade de
uma manobra agressiva por parte do CI. Para isso, as ações abaixo
deverão ser adotadas:
► estabelecer a condição ZULU de fechamento do material
(do convés principal para baixo);
► certificar-se da preparação do armamento fixo;
► determinar o guarnecimento de postos de voo (se for o caso);
► reforçar a vigilância;
► impedir acesso de pessoal desnecessário nos conveses
externos;
► determinar o uso de capacete e colete balístico a todos os
militares no passadiço;
► observar qualquer alteração do regime de máquinas do CI; e
► observar qualquer variação de proa do CI.
193
Oficial de Quarto
Posicionamento pela alheta do CI
GUARNECIMENTO
Esta fase vai se iniciar após a decisão do Comandante do NA e
com a disseminação pelo fonoclama da mensagem “Grupo de Visita e
Inspeção, GUARNECER”. A partir de então, o Oficial de Quarto desencadeará uma série de ações que serão fundamentais para o desembarque do GVI, com segurança, no horário previsto, de forma ordenada e com estreita coordenação entre as estações envolvidas na faina.
Para isso, o Oficial de Quarto deverá assegurar-se do cumprimento das
seguintes etapas:
Briefing de Comando e Controle
A responsabilidade pela condução do briefing de comando e
controle é do CHEOP/ Oficial de Operações e os participantes serão:
►
►
►
►
Comandante;
Chefes de Departamentos;
DAE, se embarcado;
CAT, se embarcado;
194
Patrulha Naval
► Destacamento de Abordagem3 (DA), se embarcado;
► Oficial de Abordagem4 (OA); e
► Mestre do navio.
Nesse briefing, que normalmente é conduzido no passadiço, o
CHEOP/Oficial de Operações transmitirá todas as informações do CI
disponíveis (posição da embarcação, atividade que a embarcação está
realizando, tipo de embarcação, condição da embarcação e equipamentos, material observado nos conveses externos, bandeira, rumo,
velocidade, quantidade de pessoas a bordo, nome, porto de origem,
posto de destino, número de registro, proprietário, quantos dias no
mar, condições de carregamento, se cooperante ou não, marcas suspeitas no costado, se em área propícia ou não para a pesca, distância
de terra, discrepâncias observadas ou infrações cometidas, etc.), além
das determinações do Comandante.
Briefing do GVI
Após o OA participar do briefing de comando e controle, ele
conduzirá o briefing do GVI em local apropriado e, ao término, dará o
pronto ao Oficial de Quarto, que entenderá que o GVI está pronto para
o embarque na lancha.
Embarque do GVI na lancha e partida
Como toda faina de convés, o Oficial de Quarto deverá executar as ações existentes no check list e tomar todas as precauções de
segurança.
3
Destacamento de Abordagem – destacamento de mergulhadores de combate embarcado no NA, apto a ser inserida no CI, como precursor ao embarque do GVI, por
meio de fast rope, lancha, bote ou pouso de aeronave, a fim de dominar focos de
oposição ao seu embarque.
4 Oficial de Abordagem – é o oficial designado, formalmente, pelo Comandante do
NA, para comandar o GVI.
195
Oficial de Quarto
ATENÇÃO: o Oficial de Quarto deve estar ciente
das peculiaridades de seu navio para o lançamento
e recolhimento de embarcações. É importante ser
pró-ativo, conversar com o EGA ou o mestre, sobre
a faina. Não há nada pior para a segurança de uma
faina de convés do que um Oficial de Quarto ansioso e/ou que não conheça a faina.
ABORDAGEM, INSPEÇÃO E DESEMBARQUE OU
APRESAMENTO
Após a partida da lancha, com o GVI a bordo, para realizar as
três fases seguintes da AVI, o Oficial de Quarto deverá concentrar seus
esforços no apoio àquela equipe de militares. Para isso, suas preocupações deverão estar voltadas para a cobertura do GVI e para as
comunicações.
Cobertura ao GVI
Após a partida da lancha, o Oficial de Quarto deverá observar
atentamente o deslocamento do GVI, acompanhando sua abordagem e
embarque a bordo do CI. Deverá assegurar-se que o quarto de serviço
também está atento à cobertura do GVI e, se julgar necessário, deverá
reforçar os postos de vigilância. Além disso, o Oficial de Quarto deverá manter a posição do NA pela alheta do CI, a fim de:
►
►
►
►
►
►
observar a lancha durante a travessia;
observar o embarque do GVI;
observar o deslocamento do GVI pelos conveses externos;
desmascarar armamento fixo de vante;
obter melhor visão da superestrutura do CI; e
obter melhor visão dos conveses externos e passadiço do CI.
196
Patrulha Naval
Comunicações
O Oficial de Quarto deverá se assegurar de que todas as linhas,
estabelecidas na diretiva, foram checadas previamente e estar ciente
dos indicativos-fonia, das palavras-código e dos sinais de pirotécnicos, convencionados para a comunicação com o GVI.
CONCLUSÃO
Como foi visto, será do passadiço que partirão as ações iniciais
de interrogação, aproximação e verificação da preparação do navio
para uma possível abordagem a um Contato de Interesse. Portanto,
estar ciente de suas atribuições, para a correta assessoria ao Comandante, será fundamental para o Oficial na correta condução de um serviço de quarto engajado em uma tarefa de Patrulha Naval.
LEITURA RECOMENDADA
BRASIL, CAAML-1142: Grupo de Visita e Inspeção e Guarnição
de Presa (Reservado).
Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar.
197
CAPÍTULO IX
COMUNICAÇÕES
— SINAIS, MANOBRA. SINALEIRO AO PASSADIÇO!
As comunicações permitem ao OCT
estender a sua presença a todos os
meios da sua Força. Ao Oficial de
Quarto, exercer o controle positivo
sobre seu navio e tornar-se mais
presente a bordo, por meio do contato
com as demais estações e o pessoal
subordinado.
(CC Jorge Henrique Correia de Sá)
Na complexa tarefa do Oficial de Quarto de manobrar o navio
e representar seu Comandante, ele conta com um recurso importante
que permite a disseminação das ordens em tempo hábil e o recebimento de informações essenciais para o bom desempenho do seu serviço:
as comunicações interiores e exteriores.
COMUNICAÇÕES INTERIORES
As comunicações interiores são aquelas que dizem respeito às estabelecidas entre as estações de um navio. Na organização para o combate, um navio de guerra é dividido em estações com tarefas específicas.
Cada estação exerce o controle sobre uma parte do navio e se reporta ao
Comandante para receber as ordens e prestar as informações pertinentes
para o cumprimento da missão.
As estações de controle comuns aos navios da MB são manobra,
controle de avarias, direção de tiro e propulsão. De acordo com cada
classe de navio, também são encontrados outros tipos de estações como
combate (CIC/COC), convoo, desembarque, etc. Tais estações são interligadas à estação de Comando pelos circuitos de comunicações interiores,
199
Oficial de Quarto
que permitirá a disseminação das ordens para todos os postos guarnecidos em regime de viagem.
De modo geral, há os seguintes modos de uso das comunicações
interiores, independente do sistema utilizado em cada navio:
► ponto a ponto - diretas entre dois postos;
► grupado - para um conjunto de postos;
► intercomunicadores - para todos os postos de uma ou mais
estações;
► fonoclama ou megafone - mensagens de caráter geral; e
► circuitos autoexcitados - independem de energia e podem
ser redundantes ao sistema do navio.
A interligação dos terminais desses equipamentos de comunicações estabelece um circuito, que tem aplicação e nomenclatura
padronizada. Por exemplo:
► JA (circuito do Comando) – interliga o Comando com as
estações do Combate e Direção;
► JL (circuito da Vigilância) – interliga Vigilância, Manobra
e Combate; e
► 1JV (circuito da Manobra) – para disseminação de ordens
do Comando para a Manobra, propulsão, controle de avarias e máquina do leme.
COMUNICAÇÕES EXTERIORES
As comunicações exteriores são as estabelecidas entre o
navio e os demais meios operativos e estações em terra, normalmente por meio de transmissões de rádio. São organizadas em
redes, cada uma com finalidade específica, descritas em publicação específica da MB. Para as comunicações exteriores táticas
por rádio, que dizem respeito ao serviço do Oficial de Quarto, são
200
Comunicações
utilizadas as faixas de frequências de HF, VHF e UHF. Cada uma
tem aplicação e características próprias, a saber:
► UHF: apesar de englobar as frequências entre 300 e 3.000MHz,
nos equipamentos embarcados compreende as faixas na centena de 200MHz, em AM, usada para as linhas táticas principais entre navios de superfície operando em proximidade.
Considera-se, neste caso, que não há uma fronteira definida na
realidade entre as faixas, já sendo possível observar as características de UHF com um alcance em torno de 12 milhas ou do
horizonte visual. Sua vantagem é a discrição;
► VHF: nos equipamentos embarcados compreende as faixas na
centena de 100MHz, em AM para as linhas táticas de controle
de aeronaves e em FM para comunicações com navios mercantes e embarcações civis. No ambiente ribeirinho, é a mais
indicada para as linhas táticas entre navios de superfície por
possuir um melhor poder de penetração naquele cenário. Seu
alcance gira em torno de 25 milhas; e
► HF: compreende as faixas de 3 a 30MHz e é utilizada para as
linhas táticas secundárias, normalmente acionadas quando os
meios encontram-se muito distantes, tendo em vista o grande
alcance desta faixa que gira em torno de 150 milhas para
propagação sobre a superfície da terra (onda terrestre) ou todo
o globo, no caso do uso de reflexão na ionosfera.
No passadiço serão guarnecidas ao menos as seguintes linhas,
pertencentes às redes citadas ao seu lado:
► Principal de Manobras Táticas e Alarmes (PMTA) - para transmissão de sinais de emergência e ordens de manobra para as
unidades da Força. É controlada pelo OCT;
► Tática Secundária (TAT-SEC) - substituta das demais linhas
táticas quando fora do alcance. É controlada pelo OCT, mas
possui uso livre por qualquer estação; e
201
Oficial de Quarto
► Intercomandos (INTERCOM) – utilizada para coordenação
entre o OCT e os comandantes subordinados.
ATENÇÃO: normalmente, a responsabilidade pelo
registro e resposta das mensagens trafegadas na
PMTA é da estação manobra. O Oficial de Quarto
deve se certificar de que o seu pessoal está apto e qualificado para exercer essa tarefa.
Serão guarnecidas também frequências nos canais de VHF-FM
comerciais, para comunicações com os navios e embarcações civis e
com as embarcações orgânicas.
ATENÇÃO: toda mensagem transmitida pelo navio
é considerada como emanada do Comandante. O Oficial de Quarto, como seu representante, deverá estar
plenamente apto a transmitir quaisquer mensagens
táticas padrão estabelecidas nos códigos em vigor.
Comunicações visuais
Como parte integrante das comunicações exteriores, as comunicações visuais, que utilizam principalmente os holofotes, semáforas, escotes
e bandeiras para as mensagens táticas, devem ser exploradas ao máximo,
principalmente durante o dia. Em virtude da possibilidade de interceptação dos sinais de rádio por estações indesejadas ou pelo inimigo, as mensagens táticas trocadas por navios quando operando próximos, em especial durante as fainas marinheiras são transmitidas pela sinalaria.
Os sinaleiros realizarão a recepção e interpretação das mensagens
transmitidas por código morse em lampejos e pelas semáforas. Entretanto,
no que tange aos sinais por bandeiras, por sua simplicidade, o Oficial de
Quarto poderá e deverá conhecer os principais, de modo a reagir rapidamente com seu navio.
202
Comunicações
ATENÇÃO: à noite, deverá ser utilizado abafador pelos sinaleiros por ocasião da transmissão das
mensagens por holofote.
FRASEOLOGIA PADRÃO
O uso de uma fraseologia padrão tem o próposito de evitar dúvidas nas ordens e familiarizar o pessoal envolvido nas fainas com a
repetição dos exercícios. O Oficial de Quarto deve cobrar a correção
do procedimento telefônico (PROTEL) nos circuitos de comunicações
interiores e do procedimento fonia (PROFON) nas linhas de comunicações exteriores. A existência de palavras ou frases padronizadas auxilia
na detecção de um possível erro de procedimento ou entendimento de
uma ordem, bem como facilita a assimilação da sequência de eventos a
ser cumprida em cada faina.
COMUNICAÇÕES NA BUSCA E SALVAMENTO (SAR)
— MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY!
Devido à relevância das comunicações para a navegação segura,
a Organização Marítima Internacional (IMO) criou o Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança (GMDSS). Este sistema foi desenvolvido para atender às necessidades de alertas de socorro e chamadas
de urgência e de segurança entre terra-navio, navio-terra e navio-navio,
otimizando as comunicações previstas na Convenção Internacional para
a Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS) e auxiliando a busca e
salvamento (SAR) nos moldes da Convenção SAR.
ATENÇÃO: o Oficial de Quarto deverá saber qual
a capacidade do seu navio para realizar comunicações e quais equipamentos possui para isto.
203
Oficial de Quarto
A Convenção SOLAS e, em consonância com esta, a NORMAM-1
estabelecem a dotação de bordo dos equipamentos de comunicação, em
função da área marítima de operação do GMDSS (A1, A2, A3 ou A4),
mas essas não obrigam os navios de guerra a cumprirem suas regras.
Os equipamentos do GMDSS que devem possuir os navios da MB são
definidos pela Diretoria de Comunicações e Tecnologia da Informação da
Marinha (DCTIM) e estão previstos na publicação Requisitos Mínimos de
Comunicação.
As comunicações por meio de ondas terrestres, refletidas ou não,
são utilizadas pelo sistema para transmissões em curtas, médias e longas
distâncias. Essas frequências permitem que sejam transmitidas mensagens em voz, mais conhecidas como radiotelefonia, em forma de chamada
seletiva digital, esta mais conhecida pela sua sigla em inglês DSC (digital
selective calling) e em radioteleimpressão, conhecido por Telex.
Comunicações Terrestres
Nas comunicações terrestres, o DSC constitui a base de alertas de
socorro e chamadas de urgência e de segurança. Comunicações de segurança e alertas de socorro após uma chamada DSC podem ser realizados
por radiotelefonia ou por telegrafia de impressão direta ou ambos.
Serviço de longo alcance
O uso de HF oferece um serviço de longo alcance em ambas as
direções, navio-terra e terra-navio. Nas áreas cobertas pelo Inmarsat ele
pode ser usado como uma alternativa para as comunicações por satélite
e fora destas áreas é o único meio de comunicação de longa distância.
Frequências foram designados em 4, 6, 8, 12 e 16 MHz para este serviço.
Serviço de médio alcance
MF radiocomunicações prestam o serviço de médio alcance. Nas
direções navio-terra, navio-navio e terra-navio a frequência 2187,5kHz
é usada para alertas de socorro e chamadas de urgência e de segurança
usando DSC e 2182kHz é usada para tráfego de situações de perigo e
de segurança em radiotelefonia, incluindo coordenação SAR e comu204
Comunicações
nicação na cena de ação. 2174,5kHz é usada para situações de perigo e
segurança de tráfego por telegrafia de impressão direta.
Serviço de curto alcance
O VHF oferece serviço de curto alcance nas frequências:
► 156,525MHz (canal 70) para alertas de situações de perigo e
chamadas de segurança usando DSC; e
► 156,8MHz (canal 16) para tráfego de socorro, urgência e
segurança por radiotelefonia, inclusive nas comunicações
de coordenação SAR e na cena de ação.
Geralmente, na radiotelefonia os sistemas são simples, sendo
necessário aguardar o emissor terminar a sua transmissão para que se
possa responder. Se este princípio não for observado haverá interferência na comunicação com interrupção na recepção e impossibilidade de
transmissão. Sendo assim, as transmissões por fonia devem ser disciplinadas, claras, feitas da forma mais breve e concisa possível.
ATENÇÃO: a proficiência nas comunicações será
um fator determinante para o bom desempenho
do Oficial de Quarto. Para isto, não deixe de ler:
Procedimentos de Comunicações (DGMM-0550);
DPComemCh; Lista de Auxílios-Rádio (DH8-12);
e Especial de Radioperador Geral (DPC-EROG).
O Oficial de Quarto deve ter em mente as opções que um
Comandante de embarcação pode adotar em situações de perigo.
Para facilitar a visualização, deve-se adotar o esquema retirado
do GMDSS Handbook que serve de guia para Comandantes de embarcações em situações de perigo:
205
Oficial de Quarto
206
Comunicações
Nas comunicações relacionadas à salvaguarda da vida humana no mar, o Oficial de Quarto deve estar pronto para agir.
Para que isto ocorra, sem hesitação, ele deverá atentar para alguns procedimentos básicos, tais como, a ordem de prioridade
nas comunicações de Socorro, Urgência e Segurança e o formato
e conteúdo dessas comunicações.
A ordem obedecerá sempre à seguinte prioridade:
1° - Chamadas, mensagens e tráfego de socorro;
2° - Comunicações de urgência;
3° - Comunicações de segurança; e
4° - Outras comunicações.
Para os formatos cabem as seguintes considerações:
Comunicações de Socorro
► o Aviso de Socorro é uma chamada digital seletiva (DSC),
utilizando um formato de chamada de Socorro, nas bandas
utilizadas para radiocomunicações terrestres, ou um formato
de mensagem de Socorro, caso em que é transmitida por meio
de estações espaciais;
► a Chamada de Socorro é um procedimento inicial de voz
ou texto;
► a Mensagem de Socorro é um procedimento subsequente de
voz ou texto;
► a transmissão de um alerta de Socorro é uma transmissão
DSC em nome de outra estação; e
► a transmissão de chamada de Socorro é o procedimento inicial de chamada de voz ou texto por uma estação que não
esteja em perigo.
Um sinal de Socorro por radiotelefonia consiste da palavra
MAYDAY enviada na frequência 156,8MHz (canal 16 VHF) com a
seguinte forma de transmissão:
207
Oficial de Quarto
►
►
►
►
►
o sinal de socorro MAYDAY, pronunciado três vezes;
as palavras THIS IS;
o nome do navio em perigo, pronunciado três vezes;
o indicativo de chamada ou outra identificação; e
o MMSI (se o alerta inicial foi enviado pelo DSC).
Logo após a transmissão da chamada de Socorro, é transmitida a mensagem de Socorro contendo o sinal de socorro MAYDAY; o nome do navio em perigo; o indicativo de chamada ou
outra identificação; o MMSI (se o alerta inicial foi enviado pelo
DSC); a posição, em latitude e longitude, ou em relação a um ponto
geográfico conhecido; a natureza do perigo (fire on board, sinking,
man overboard, etc.); o tipo de assistência necessária; e quaisquer
outras informações úteis.
Quando for confirmada por radiotelefonia a recepção de um
alerta ou uma chamada de Socorro, o navio deverá transmitir o
aviso contendo o sinal de socorro MAYDAY; o nome seguido do
indicativo de chamada, ou a MMSI ou outra identificação da estação que enviou a mensagem de alerta; as palavras THIS IS; o nome
e o indicativo de chamada ou outra identificação do navio; a palavra RECEIVED; e o sinal de socorro MAYDAY.
ATENÇÃO: após a transmissão do Recibo, o Oficial de Quarto deverá estar pronto para informar as
intenções de manobra, o nome do navio, sua posição
e a velocidade com que vai se dirigir para a estação
móvel em perigo e o espaço de tempo aproximado
de que necessitará para alcançá-la.
Comunicações de Urgência
► um aviso de urgência é uma chamada digital seletiva utilizando um formato de chamada de urgência, nas bandas utilizadas
para radiocomunicações terrestres, ou um formato de mensa208
Comunicações
gem de urgência, no caso em que é transmitido através de estações espaciais;
► a chamada de urgência é o procedimento inicial de voz ou texto; e
► a mensagem de urgência é o processo subsequente de voz
ou texto.
A mensagem de urgência indica que a embarcação que está
transmitindo tem uma mensagem muito urgente relativa à segurança
de uma embarcação, de uma aeronave ou de uma pessoa.
Na mensagem de urgência, são usadas as palavras PAN PAN,
que devem ser repetidas três vezes, da seguinte forma:
► o sinal de urgência PAN PAN, pronunciado três vezes;
► o nome da estação chamada ou all stations, pronunciado
três vezes;
► as palavras THIS IS;
► o nome da estação transmissora da mensagem de urgência,
pronunciado três vezes;
► o indicativo de chamada rádio ou qualquer outra identificação; e
► o MMSI (se o aviso inicial foi enviado por DSC), seguido pela
mensagem de urgência ou seguido pelos detalhes do canal a ser
utilizado para a mensagem, no caso de um canal de trabalho ser
utilizado.
Comunicações de urgência para apoio a operações de busca e
salvamento não precisam ser precedidas pelo sinal de urgência e o
Recibo não é obrigatório.
Comunicações de Segurança
► o aviso de segurança é uma chamada digital seletiva utilizando um formato de chamada de segurança nas bandas utilizadas para radiocomunicação terrestre ou um formato de
mensagem de segurança, caso em que é transmitido através
de estações espaciais;
209
Oficial de Quarto
► a chamada de segurança é o procedimento inicial de voz
ou texto; e
► a mensagem de segurança é o procedimento posterior de
voz ou texto.
O formato da chamada ou do sinal de segurança indica que a estação de chamada tem um importante aviso relativo à navegação (Ex:
divulgação de áreas de exercício, objetos à deriva, presença de gelo
perigoso) ou à meteorologia (Ex: presença de ciclones) para transmitir.
O sinal de segurança consiste na palavra SECURITÉ.
No serviço móvel marítimo, as mensagens de segurança devem,
sempre que possível, ser transmitidas em uma frequência de trabalho
na mesma banda, como as utilizadas para a chamada ou aviso de segurança. Uma indicação adequada para este efeito deve ser feita ao final
da chamada de segurança. No caso em que nenhuma outra opção seja
possível, a mensagem pode ser enviada por radiotelefonia na frequência de 156,8 MHz (canal 16 VHF).
Uma chamada de segurança completa deve ser composta:
► do sinal de segurança SECURITÉ, pronunciado três vezes;
► do nome da estação ou ALL STATIONS, pronunciado três
vezes;
► das palavras THIS IS;
► do nome da estação que está transmitindo a mensagem, pronunciado três vezes;
► do indicativo de chamada rádio ou qualquer outra identificação; e
► do MMSI (caso o aviso inicial tenha sido enviado por DSC),
seguido pela mensagem de segurança ou pelos detalhes do
canal a ser utilizado para a mensagem, no caso do canal de
trabalho estiver sendo utilizado.
210
Comunicações
SISTEMA DE CHAMADA SELETIVA DIGITAL
A chamada seletiva digital é parte integrante do GMDSS. É
usada para transmissão de alertas de situações de perigo provenientes
dos navios e para transmissão dos recibos associados provenientes das
estações costeiras. Também é utilizada pelos navios e estações costeiras para retransmissão de alertas de situações de perigo e para chamadas de urgência e segurança.
Ações a serem seguidas pelos navios ao receberem um alerta
de perigo pelo VHF/MF DSC:
Observações:
► um Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) e/ou uma Estação Costeira (EC) adequada e pertinente deverão ser devidamente informados. Se forem recebidos outros alertas de DSC da
mesma origem e não houver dúvida de que o navio em perigo
está nas proximidades, após consultar um RCC ou uma Estação
Costeira, poderá ser reconhecido o alerta em DSC para encerrar
a chamada; e
211
Oficial de Quarto
► em hipótese alguma é permitido que um navio retransmita um
alerta de socorro em DSC (para todos os navios) ao recebê-lo, seja
pelo canal 70 do VHF ou na frequência de 2187,5 kHz de MF.
Caso não sejam observadas comunicações nos canais associados
em radiotelefonia, uma EC deve ser contatada pelo envio de uma retransmissão individual de alerta de socorro.
Ações a serem seguidas pelos navios ao receberem um alerta de
perigo pelo HF DSC:
Observações:
► se estiver claro que o navio ou as pessoas em perigo não
estão nas proximidades e/ou que há embarcações melhor
localizadas para ajudar, deverão ser evitadas comunicações
desnecessárias que possam interferir com as atividades de
busca e salvamento. Os detalhes deverão ser lançadas no
livro de quarto;
► o navio deve estabelecer comunicações com a estação que
estiver controlando o socorro, como tiver sido determinado, e prestar a ajuda que for necessária e adequada; e
► as retransmissões de alerta de socorro deverão ser iniciadas manualmente.
212
Comunicações
COMUNICAÇÕES EM OPERAÇÕES SAR
Comunicações coordenadas SAR
Em geral, são as comunicações necessárias para a coordenação
dos navios e aeronaves que participam de uma operação de busca e
salvamento após um alerta de socorro e incluem as comunicações entre os RCC e qualquer coordenador na cena de ação (OSC). Esses
termos são definidos no anexo à Convenção Internacional de Busca e
Salvamento Marítimo de 1979, como apresentado a seguir:
► Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) - é a unidade
responsável por promover uma organização eficiente dos serviços de busca e salvamento e para coordenar a condução
das operações de busca e salvamento, dentro de uma área de
busca e salvamento estabelecida; e
► Coordenador na Cena de Ação (OSC) – é a pessoa designada
para coordenar as operações de busca e salvamento dentro de
uma área específica.
Para as operações SAR, mensagens são transmitidas em ambas
as direções, ao contrário das mensagens de alerta, que é geralmente a
transmissão de uma mensagem específica em apenas uma direção. O
tráfego de socorro e segurança em radiotelefonia e em radiotelegrafia
de impressão direta é normalmente utilizado para transmissão de mensagens SAR.
As técnicas disponíveis para as comunicações coordenadas
SAR são a radiotelefonia e a radioteleimpressão. Essas comunicações
podem ser conduzidas por meios terrestres ou por satélites, dependendo dos equipamentos instalados no navio e da área em que está
ocorrendo o incidente.
ATENÇÃO: o Oficial de Quarto deverá estar atento
a todos os meios participantes de um SAR e conhe213
Oficial de Quarto
cer os recursos disponíveis e as limitações de comunicação de seu navio com esses meios, para poder
tirar o máximo de proveito das informações fornecidas por todas as unidades envolvidas.
Comunicações na cena de ação
Normalmente, elas ocorrem nas faixas de frequência em VHF
e MF, designadas para o tráfego de socorro e segurança em radiotelefonia ou radioteleimpressão. Essas comunicações entre o navio em
perigo e as unidades na cena de ação referem-se à assistência ao navio
em perigo ou ao resgate de sobreviventes.
Quando aeronaves estão envolvidas nas comunicações na cena
de ação, normalmente são capazes de usar as frequências de 3023,
4125 e 5680kHz. Além disso, as aeronaves SAR podem ser providas
com equipamentos nas frequências de 2182kHz e/ou 8 156,8MHz (canal 16), bem como outras frequências móveis marítimas.
ATENÇÃO: o Oficial de Quarto deverá atentar
para a verificação da amarração de todas as linhas
disponíveis no passadiço, a fim de garantir as comunicações eficientes com todas as unidades envolvidas em um SAR.
Localização
Localização é a precisa determinação da posição de um navio ou
aeronave em perigo ou de suas embarcações de sobrevivência ou sobreviventes.
No GMDSS, essa função é executada por meio de dispositivos de
localização para busca e salvamento, capazes de operar tanto o SART de
9GHz, como o AIS (AIS – SART), transportados pelo navio em perigo
ou seus sobreviventes. A posição é indicada quando o SART é interrogado por um radar na faixa de frequência de 9GHz das unidades de
busca ou é apresentada nos equipamentos AIS dessas unidades com um
código de nove dígitos iniciado sempre por 970, sendo a posição obtida
214
Comunicações
pelo GPS do AIS – SART. A frequência de 121,5MHz nas EPIRB satélite é utilizada para orientação das unidades SAR aéreas.
ATENÇÃO: o Oficial de Quarto deverá estudar a
área de ocorrência provável do SAR, tentando conhecer todas as características predominantes naquela região. A perfeita interpretação de todos os parâmetros
levantados (condições climáticas, ventos reinantes,
condições maregráficas, dificuldades específicas para
operação, etc.), aliada a uma navegação criteriosa,
possibilitará ao Oficial de Quarto prestar uma assessoria segura e precisa ao seu Comandante.
SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO
Os indicativos fonia usados nas Redes do Serviço Móvel
Marítimo serão atribuídos pela ECR, exceto no seguinte caso:
Rede de busca e salvamento - Nesta rede, quando nada for
determinado, serão empregados os indicativos fonia do seguinte
modo:
► Estações fixas usarão os Indicativos SAR estabelecidos;
► os navios envolvidos em Operação SAR usarão o seu Indicativo Internacional; e
► a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, como centro de informações de voo da MB, usará o Indicativo Fonia BAeNSPA.
INDICATIVO FONIA
Composição
Em casos especiais utilizar-se-ão os indicativos internacionais ou SAR.
O uso do canal radiotelefone exige o emprego de indicativos fonia, atribuídos às Estações que integram redes e circui215
Oficial de Quarto
tos dos Serviços Fixo, Móvel Marítimo, Móvel Terrestre, Móvel
Aeronáutico e Especial.
O Indicativo SAR é formado pela palavra SALVAMAR,
seguida de vocábulo que caracteriza a região onde a OM detentora está situada.
Ex.: SALVAMAR NORTE - Indicativo SAR do Comando
do 4° Distrito Naval, sediado em Belém - PA.
O Indicativo SAR do Comando de Operações Navais é
SALVAMAR BRASIL.
Atribuição e emprego
Os Indicativos SAR na MB são atribuídos ao Comando de Operações Navais e aos Comandos do 1°, 2°, 3°, 4°, 5°, 6º e 9º Distritos
Navais, órgãos que, na MB, coordenam e executam as fainas de busca
e salvamento, em atendimento às disposições das Convenções Internacionais sobre o Alto-Mar, Busca e Salvamento e para a Salvaguarda
da Vida Humana no Mar.
O Indicativo SAR é empregado obrigatória e exclusivamente no
endereço das mensagens SAR que contenham endereçados extra-MB
ou autoridades da MB envolvidas em missões SAR, em substituição
ao Indicativo Naval.
COMUNICAÇÕES SAR EM GT
Redes de Busca e Salvamento (SAR - CONTROLE/CENA/
MONITORAGEM)
São redes utilizadas na coordenação das ações de busca e salvamento, no caso da ocorrência de incidente SAR envolvendo unidades
da própria Força ou estranhas a ela; e para monitoragem das frequências internacionais estabelecidas pela UIT.
SAR de Controle
É a rede utilizada para troca de ordens e informações entre o
OCT e o Comandante na Cena.
216
Comunicações
A rede é livre e guarnecida pelo OCT, Comandante na Cena e
Unidades de Superfície envolvidas na operação SAR.
De acordo com a DP COMEMCH, a linha SAR de Controle
Principal deve ser a linha 10A em vigor, sendo secundária a 11A e
terciária 11B.
SAR na Cena
É a rede usada para troca de ordens e informações entre o Comandante na Cena e as unidades de superfície e aéreas a ele designadas para condução da operação SAR.
A rede é livre e guarnecida pelas unidades referidas acima. Como
previsto na DP COMEMCH, a linha SAR na cena principal deve ser a
linha 13A em vigor, sendo secundária a 13B e terciária a 17C.
SAR de Monitoragem
É a rede utilizada para escuta das frequências estabelecidas no
Regulamento Rádio da UIT. O Plano de Comunicações atribuirá aos
navios da FT/GT escuta obrigatória nas referidas frequências.
Ativação
As comunicações SAR serão ativadas na iminência ou na eventualidade da ocorrência de um incidente SAR com aeronaves, navios
de superfície ou submarinos, além de qualquer outra situação envolvendo a salvaguarda da vida humana.
O que se pretende é a obtenção de comunicações rápidas e confiáveis para o exercício do Comando e Controle na Cena de Ação.
Responsabilidade
As comunicações serão controladas pelo OCT ou delegadas por
este ao Comandante na Cena de Ação ou a outro Comando melhor
equipado para exercê-las.
Execução das Comunicações SAR
Ao caracterizar-se um incidente SAR, as unidades designadas
217
Oficial de Quarto
deverão guarnecer as linhas SAR de controle e as linhas SAR na
Cena de Ação.
DIVULGAÇÃO DE INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA
MARÍTIMA (MSI)
Os navios necessitam ser providos das informações atualizadas
de avisos aos navegantes, avisos meteorológicos, previsões meteorológicas e outras informações de segurança marítima (MSI) urgentes.
As MSI estão disponíveis por transmissões de radioteleimpressão em banda estreita (NBDP), utilizando o modo de correção
de erro sem via de retorno (FEC), na frequência de 518kHz (Serviço
Internacional NAVTEX) e para navios que naveguem fora da cobertura NAVTEX, por radiodifusão via sistema Inmarsat, pela chamada
em grupo concentrado (EGC), conhecido como Sistema Internacional
SafetyNET. As MSI também podem ser transmitidas em NBDP, utilizando frequências específicas em HF.
O Serviço de Aviso aos Navegantes em Todo o Mundo
(WWNWS) foi estabelecido pela Organização Marítima Internacional (IMO) e pela Organização Hidrográfica Internacional (OHI)
com o propósito de coordenar a transmissão de avisos aos navegantes para os navios dentro das coordenadas das áreas geográficas
estabelecidas para a navegação (NAVAREA). Os avisos de mau
tempo e previsões meteorológicas nas áreas de previsão meteorológicas (METAREA) são coordenados pela Organização Mundial
de Meteorologia (WMO).
No GMDSS, o WWNWS foi incluído nos sistemas desenvolvidos para a divulgação das informações de segurança marítima (MSI).
As MSI abrangem os avisos aos navegantes, os avisos e previsões meteorológicas, as mensagens de alerta SAR e outras mensagens relacionadas à segurança da navegação.
Os sistemas a serem usados internacionalmente para a divulgação das MSI no GMDSS e cujos requisitos constam do capítulo
IV da Convenção SOLAS são:
218
Comunicações
► Sistema NAVTEX Internacional; e
► Sistema SafetyNET Internacional.
A impressão direta em banda estreita (NBDP), em HF, conhecido como serviço MSI em HF, pode ser utilizada para complementar esses sistemas, quando disponível. No Brasil, são efetuadas
transmissões pela Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro. As
frequências e horários podem ser consultados na Lista de Auxílios
- Rádio, editada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN),
da Marinha do Brasil e em publicações da IMO e da ITU.
CONCLUSÃO
As comunicações, se bem utilizadas, garantirão o cumprimento
da missão do navio. Seu bom uso, entretanto, demandará intensivo
adestramento de todo o pessoal, que deve ser conduzido pelo Oficial
de Quarto para o seu quarto de serviço.
Nas missões de busca e salvamento (SAR), conhecer as peculiaridades dos equipamentos e as principais mensagens de socorro,
urgência e segurança darão celeridade ao processo e poderão ser o
diferencial para a Segurança da Vida Humana no Mar.
LEITURA RECOMENDADA
BRASIL, DGMM-0500: Manual de Comunicações da Marinha
(Reservado).
GRÃ-BRETANHA, GMDSS - Global Maritime Distress and
Safety System.
219
CAPÍTULO X
OPERAÇÕES NAVAIS
— ALARME AÉREO, SUBMARINO E DE SUPERFÍCIE VERMELHOS!
A classificação das operações e
das ações de guerra naval reflete o
caráter geral de seus propósitos, que
devem concorrer de alguma forma
para a execução das tarefas básicas
do Poder Naval.
(Doutrina Básica da Marinha (DBM))
Um navio engajado em uma ação de superfície, em uma operação antissubmarino, em uma ação de defesa aeroespacial ou em uma
ação de guerra eletrônica terá no Centro de Operações de Combate o
controle principal de suas ações para se contrapor a um inimigo em
potencial. Muito provavelmente, lá estará a Estação do Comando e,
por lá, as decisões principais para um engajamento, para o lançamento
de uma aeronave para realizar um esclarecimento ou o estabelecimento de uma prontidão mais elevada serão tomadas.
Pode parecer que o Oficial de Quarto terá um papel secundário
no passadiço, mas não podemos esquecer que não se lança uma aeronave ou um torpedo sem que o Oficial de Quarto tome uma série de
ações que permitam a execução desses procedimentos.
É importante, portanto, que o Oficial de Quarto conheça os principais procedimentos afetos às Operações e Ações de Guerra
Naval que estão definidas na Doutrina Básica da Marinha (DBM).
Aqui trataremos, especificamente, das ações do Oficial de Quarto
quando engajado nas operações supramencionadas.
221
Oficial de Quarto
OPERAÇÃO ANTISSUBMARINO
— ESTEIRA DE TORPEDO NA MARCAÇÃO 090º!
As operações antissubmarino são umas das mais complexas
operações navais da atualidade. Devido ao ambiente de atuação do
submarino e a dificuldade de detecção do mesmo, as ações devem se
desenrolar com a máxima eficiência de modo a se aproveitar as raras
oportunidades de destruí-lo ou evitar que se posicione favoravelmente
para o ataque.
Desta forma, o Oficial de Quarto terá um papel fundamental
neste trabalho de equipe, tanto no que concerne a segurança de manobras executadas a curta distância de unidades de apoio como em relação à vigilância exercida neste cenário.
PREPARANDO-SE PARA AS OPERAÇÕES ANTISSUBMARINO
A partir do estabelecimento do alarme submarino amarelo, o Oficial de Quarto deverá guarnecer o circuito de comunicações interiores
apropriado, a fim de manter contínua comunicação com o Oficial de
Controle do Armamento A/S (OCAS). Cabe a ele checar o cumprimento rigoroso das condições de navio silencioso.
O Oficial de Quarto deverá seguir as recomendações ou sugestões do avaliador e do OCAS, desde que não ponham em risco a segurança do navio e manobrar de acordo com as determinações do COC,
por ocasião dos procedimentos de ataque, supervisionando a segurança do navio e interrompendo a manobra em caso de risco.
É também responsabilidade do Oficial de Quarto cumprir os
procedimentos de segurança por ocasião do disparo do armamento
AS, bem como controlar a navegação, no passadiço. As comunicações
táticas, visuais e radioelétricas, a seu cargo, devem ser observadas,
disseminando ao Comandante as mensagens táticas recebidas, devidamente decodificadas.
222
Operações Navais
PATRULHA DO SETOR
Quando estiver dentro do setor de uma cobertura antissubmarino,
o Oficial de Quarto de um navio-escolta deverá patrulhar os setores aleatoriamente, alterando rumo e velocidade, sem ultrapassar a velocidade
máxima determinada. Isto servirá para aumentar a frente sonar gerada
pelos escoltas e confundir o submarino durante a sua aproximação.
ATENÇÃO: o Oficial de Quarto deve conhecer as velocidades ótima sonar e máxima sonar de seu navio.
É notório que os escoltas “ariscos” dificultam a tarefa dos submarinos, enquanto os escoltas passivos lhes parecem uma boa oportunidade de penetração na cobertura.
Um modo prático e eficiente de realizar-se a patrulha de um
setor é o que se segue:
► plote seu setor no sistema de dados táticos ou na rosa de
manobras;
► escolha seis pontos, no interior do setor, distantes 500 jardas do limite do setor com os adjacentes ocupados, conforme
mostrado abaixo; numere-os, aleatoriamente, de 1 a 6; e
► realize a patrulha do setor transitando entre os pontos acima
mostrados (o modo mais aleatório de se escolher o ponto futuro é através do uso de um dado).
A patrulha deve levar em consideração os movimentos das unidades dos setores adjacentes, a fim de evitar gaps na cobertura. Não se
deve, porém, aproximar-se à distância inferior à determinada do setor
adjacente ocupado (normalmente 500 jardas), por questão de segurança.
223
Oficial de Quarto
ATENÇÃO: evite a formação de joelhos durante a
patrulha, não utilizando mais de 15° de leme durante
as guinadas.
CLASSIFICAÇÃO DE CONTATOS SUBMARINOS
Sendo a classificação do contato submarino um elemento de
suma importância, o Oficial de Quarto deverá, quando receber a informação de que o navio está “quente” (sonar com contato):
► verificar e informar ao COC se na marcação do contato submarino em processo de avaliação, não existe um navio de
superfície, uma boia ou qualquer objeto não identificado. Ex:
“ AS/Manobra : marcação clara (ou encoberta)”;
► guinar o navio colocando o contato no bordo oposto, de modo
a “quebrar” a solução de tiro do submarino;
► manter vigilância constante durante o período em que o navio
estiver com o contato; e
► verificar na carta a profundidade do local e a existência de
recifes ou cascos soçobrados;
ATENÇÃO: o serviço de vigilância deverá ser informado da suspeita da presença de submarinos e
suas características, a fim de que redobre sua atenção numa tarefa normalmente monótona e cansativa.
GOVERNO COM EVASIVA ANTISSUBMARINO
Quando for determinado o governo com evasivas, o Oficial
de Quarto deverá ter ao seu alcance o plano determinado a fim de
saber antecipadamente os rumos e velocidades a serem utilizados,
consultando a publicação ATP-3 (A).
O rumo a ser adotado pelo guia também será importante para
se antecipar na patrulha dos setores e, caso seja necessário, planejar o lançamento de aeronave sem que se deixem gaps nos setores.
224
Operações Navais
PROCEDIMENTOS AO ENTRAR NA APT1 (ÁREA DE
PERIGO TORPÉDICO)
Assim que for determinado ao navio compor uma UBA2 (Unidade de Busca e Ataque), o Oficial de Quarto deverá:
► deixar a cobertura rapidamente;
► aumentar a velocidade para a máxima (ou velocidade máxima sonar se determinado);
► entrar na nova formatura (normalmente linha de frente
flexível) a ser determinada pelo Comandante da UBA; e
► adotar governo com evasivas (se determinado).
Quando a UBA atinge a APT ou quando a distância do CAM3
(Círculo de Afastamento Máximo) toca a linha do AST (Alcance Sonar Tático) deverá:
► adotar a velocidade ótima sonar ou velocidade maior até o limite
de velocidade máxima sonar se as circunstâncias o exigirem;
► empregar medidas antitorpédicas táticas (normalmente
zigue-zague); e
► utilizar medidas antitorpédicas de ordem material (se
autorizado).
EVASIVAS ANTITORPÉDICAS
É mandatório que o Oficial de Quarto conheça as manobras
evasivas4 em vigor e esteja pronto para usá-las sem atraso.
1
APT – área no interior da qual navios de uma força estão passíveis de sofrerem
um ataque torpédico de um submarino.
2 UBA – designação atribuída a um ou mais navios organizados como uma unidade
tática e destacados de uma formatura para buscar e atacar submarinos.
3 CAM – designação de um círculo centrado em um DATUM ou centro de busca,
cujo raio é determinado pela velocidade estimada do submarino em determinado
intervalo de tempo, mais o erro do DATUM.
4 Manobras evasivas – por se tratar de assunto reservado, não será tratado aqui.
225
Oficial de Quarto
NORMAS DE SEGURANÇA PARA EXERCÍCIOS COM SUBMARINOS
O Oficial de Quarto deverá verificar e informar se há visibilidade
mínima requerida para o submarino mergulhar ou conduzir exercícios
na cota periscópica, em presença de outras unidades.
ATENÇÃO: constam do Apêndice II do Anexo I
da DPComemCh as informações necessárias para se
operar com segurança durante exercícios com submarinos amigos.
Outra preocupação é verificar o posicionamento inicial e a distância mínima do navio em relação ao submarino mergulhado. As luzes de navegação em exercícios noturnos devem ser checadas.
Os sinais para comunicações com submarinos, notadamente os
sinais de emergência, devem estar afixados em local visível no passadiço. O lançamento de um pirotécnico vermelho por um submarino
significa que ele está vindo à superfície em emergência. Ao avistar
esse sinal, o Oficial de Quarto deverá:
► interromper os ataques;
► clarear a área, manobrando como no procedimento para retorno à cota periscópica;
► cavitar;
► acender com máxima intensidade as luzes de navegação, se
de noite;
► disseminar a emergência para o OCT, ODE e demais navios;
► desalimentar e recolher os despistadores;
► estar pronto para prestar auxílio;
► preparar para lançar boias marcadoras; e
► executar outras tarefas que contribuam para salvaguardar o
submarino.
226
Operações Navais
ATENÇÃO: as relaxações do exercício devem ser
de pleno conhecimento do Oficial de Quarto.
Em caso de avistamento de um pirotécnico não identificado,
considerá-lo como vermelho e cumprir os mesmos procedimentos.
Para contribuir para a segurança, ao ser designada alguma
unidade para comunicar-se com o submarino para o retorno à cota
periscópica, o Oficial de Quarto deverá:
►
►
►
►
verificar a velocidade a ser adotada;
verificar a operação do ecobatímetro;
navegar no rumo de segurança; e
caso a posição, o rumo e a velocidade do submarino sejam
conhecidos, manter-se afastado da distância mínima prevista
da derrota do submarino.
Os navios devem manter distância de submarinos esnorqueando,
uma vez que, nesta situação, eles têm o alcance sonar reduzido, particularmente no setor de popa, onde a visibilidade pelo periscópio também fica prejudicada, tanto pela interposição de mastros, como pelo
borrifo de descarga. Caso a aproximação seja inevitável, fazê-la do
través para a alheta do submarino, nunca pela popa, mantendo-o informado de suas intenções de manobra.
Quando o submarino estiver mergulhado e qualquer unidade participante verificar que um barco de pesca pode fechar, ou
já esteja a menos de quatro mil jardas do submarino, o seguinte
procedimento deve ser seguido:
► chamar o barco de pesca em VHF e avisá-lo da posição do
submarino;
► informar outras unidades da situação;
► adotar velocidade acima da velocidade de cavitação; e
► adotar rumo de segurança.
227
Oficial de Quarto
AÇÃO DE SUPERFÍCIE
— COMANDO APROVA, ABRE FOGO!
Na maioria das vezes, uma ação de superfície será precedida e
apoiada, ou ocorrerá como resultado de uma operação de esclarecimento. Sendo a aeronave orgânica do navio o meio esclarecedor, o
Oficial de Quarto deve ter atenção aos procedimentos abordados no
capítulo VII, atentando para o fato de que a mesma provavelmente se
afastará do navio em silêncio eletrônico a fim de não alertar o inimigo sobre a posição da sua decolagem e, consequentemente, de toda a
Força. Nesta situação, por exemplo, há grande probabilidade de uso de
comunicações visuais com a aeronave.
ATENÇÃO: neste tipo de operação, é comum que
a aeronave use quase toda a autonomia, a fim de otimizar o seu emprego e aumentar suas chances de
detectar o inimigo. Assim, caso ocorra uma pane,
é primordial que o Oficial de Quarto não tenha dúvidas quanto aos procedimentos para recebê-la em
emergência, já que pode não haver combustível para
uma segunda tentativa de pouso.
Outra ação a ser utilizada para compilar o quadro tático é a interrogação dos contatos de superfície que ainda não tenham sido identificados. O Oficial de Quarto deverá ter conhecimento do texto padrão5
a ser utilizado, inclusive no idioma inglês.
Localizado o inimigo, provavelmente haverá o destaque de um
Grupo de Ações de Superfície (GRASUP6). É fundamental que o Oficial de Quarto tenha conhecimento dos sinais táticos e formaturas nor5
6
Constante da Ordem de Operações ou Diretiva Permanente.
GRASUP – é a designação do grupamento operativo constituído por unidades de
superfície cuja finalidade é negar ao inimigo o uso eficaz de seus navios de guerra e/
ou mercantes (DBM).
228
Operações Navais
malmente disseminadas neste tipo de ação, visto que uma postura proativa na manobra do navio reduzirá bastante o tempo de reação frente
à ameaça.
DEFESA AEROESPACIAL
— AERONAVE NA MARCAÇÃO 020º, FECHANDO RÁPIDO!
Dada a sua velocidade e mobilidade, a aeronave se tornou, para
o navio de guerra, um dos vetores inimigos mais difíceis de se contrapor. Mesmo dispondo de sensores e armamentos modernos, o navio
deverá ser rápido e preciso em suas ações, a fim de obter êxito contra
ameaças aéreas.
Sendo assim, é de extrema importância que o Oficial de Quarto
tenha conhecimento das características da ameaça aérea presente na área
de operações e, principalmente, que armamento a mesma utiliza. Normalmente este conhecimento possibilitará, por exemplo, que o mesmo
assuma com presteza um rumo que coloque o navio de través para um
ataque com bombas (diminuindo a área alvo para a aeronave) ou um rumo
de proa para um ataque com míssil (diminuindo a seção reta radar).
ATENÇÃO: as manobras acima não devem fazer
com que a aeronave atacante fique fora do arco de
fogo do armamento a ser utilizado para se contrapor
a ela. Mantenha sempre uma estreita coordenação
com o COC/CIC, a fim de saber qual o melhor rumo
a ser adotado.
GUERRA ELETRÔNICA
— RUÍDO NA MARCAÇÃO 180º!
A guerra eletrônica é a disputa pelo domínio do espectro eletromagnético (EEM). Aquele que o domina possui a chave para a vitória
229
Oficial de Quarto
do combate. Nesse sentido, o Oficial de Quarto contribui com a correta
operação dos sensores à sua disposição e do cumprimento da Condição
de Silêncio Eletrônico (CONSET) determinada.
CONSET
A Condição de Silêncio Eletrônico é de fundamental importância para o desempenho de uma operação no mar. Seu planejamento é
meticuloso e busca o mínimo de exposição no Espectro Eletromagnético (EEM) com o intuito de dificultar a coleta de dados ao inimigo
e ao mesmo tempo possibilitar a sua detecção pela nossa Força. Se
um navio quebra a CONSET poderá comprometer a missão, deste
modo, algumas observações são importantes e envolvem diretamente o Oficial de Quarto.
Considerando que alguns sensores e transmissores do navio são
acionados diretamente do passadiço, como por exemplo alguns radares de navegação, o AIS e o canal 16, lista-se a seguir uma série de
orientações para o Oficial de Quarto:
► saber manusear os radares do passadiço tendo atenção aos
sensores que somente são operados nesse compartimento,
principalmente a setagem do modo ativo e passivo desses
equipamentos;
► tomar ciência da CONSET em vigor e verificar seu cumprimento todas as vezes que assumir o serviço, bem como
verificar com o COC/CIC, as mudanças de CONSET que
ocorrerão durante o seu quarto;
► conhecer as bandas de frequência que os radares do navio
operam a fim de aplicar a correta CONSET; e
► conhecer as Medidas de Proteção Eletrônica (MPE) dos
radares do navio.
230
Operações Navais
As seguintes situações poderão motivar a quebra da CONSET:
►
►
►
►
►
►
►
►
►
►
perigo de encalhe/colisão;
faina de fundeio;
atracação/desatracação;
operações aéreas;
engajamento em autodefesa;
respostas pré-planejadas (MPE);
transmissão de mensagem de emergência;
informar contato identificado como inimigo;
fainas de homem ao mar; e
informação de avarias urgentes que prejudicam o cumprimento da missão.
ATENÇÃO: todas as vezes que a CONSET vier a
prejudicar a segurança do navio, participe este fato
imediatamente ao Comandante.
CONCLUSÃO
De acordo com a DBM, um navio de guerra poderá estar engajado em uma série de Operações e Ações de Guerra Naval durante uma
comissão operativa.
O Oficial de Quarto, mesmo com as principais ações partindo
da Estação de Combate, terá sempre um papel importante na condução e execução dos procedimentos afetos a cada uma delas. Portanto, é imprescindível não só o constante adestramento individual,
mas também a preocupação com a coordenação efetiva e necessária
entre Manobra e Combate.
LEITURA RECOMENDADA
BRASIL, NORMESQ 30-04H: Diretiva Permanente do
ComemCh (Reservado).
231
CAPÍTULO XI
CERIMONIAL EM VIAGEM
— ESTÁ QUEM MANDA!
Assim, as tradições, as cerimônias
e os usos marinheiros, juntamente
com os costumes, têm extraordinário
poder de amalgamar e incentivar os
que vivem no mar.
(EMA 136 – rev. 1)
Dentre as muitas responsabilidades do Oficial de Quarto, a
maioria já citada nos capítulos anteriores, uma delas é fazer cumprir o
Cerimonial da Marinha e as tradições navais.
O Cerimonial da Marinha é um conjunto de tradições, normas de
cortesia, saudações, honras e sinais de respeito em uso nas Marinhas
de Guerra, que remonta aos primórdios das navegações, quando os
marinheiros levavam a bordo e deixavam em locais especiais, nas toldas e nos tombadilhos, as imagens das divindades que invocavam para
os protegerem quando se faziam ao mar. Com o passar do tempo, as
imagens foram substituídas pelos símbolos do poder, estandartes e,
mais tarde, pelos pavilhões nacionais, que perduram até os dias de
hoje. Os apitos, que davam a voga nas primeiras embarcações a remo
da Grécia Antiga e os boys, que içavam as autoridades para bordo,
também permanecem em voga até hoje.
O Cerimonial da Marinha estabelece os procedimentos relativos ao cerimonial naval, a serem observados por todas as Organizações Militares (OM) da Marinha do Brasil. Em diversos momentos, o
Cerimonial traz considerações sobre adaptações para os navios. Este
capítulo não tenciona esgotar o assunto nem suprimir a necessidade
da leitura frequente do Cerimonial e das publicações que ilustram as
tradições navais. Entretanto, trará um resumo das principais peculiari233
Oficial de Quarto
dades da aplicação do Cerimonial a bordo, estando o navio em viagem,
bem como das tradições navais mais comuns no dia a dia de bordo.
CERIMONIAL À BANDEIRA
— SINAL PARA A BANDEIRA!
Estando o navio em viagem e em movimento, a Bandeira Nacional será içada no mastro de combate ou no penol da carangueja do
mastro principal. Estando o navio fundeado ou amarrado à boia, será
içado no pau da bandeira, na popa.
A BANDEIRA NACIONAL
Normalmente a Bandeira Nacional é içada às 8h e arriada ao pôr
do sol. Entretanto, deverá ser hasteada entre o pôr e 8h nas seguintes
ocasiões:
► quando navegando próximo de terra;
► durante a entrada e saída de qualquer porto;
► durante o cruzamento, no mar, com outro navio, ou na passagem próxima de farol ou estação semafórica com guarnição;
► quando sobrevoado por alguma aeronave;
► durante postos de combate;
► quando fotografado ou filmado;
► quando estiver a bordo o Presidente da República ou for avistado seu Estandarte;
► quando a bordo o Chefe de Estado ou de Governo estrangeiro;
► quando a bordo o Ministro da Defesa;
► quando a bordo o Comandante da Marinha;
► quando a bordo o Governador da Unidade da Federação a que
pertencer o porto em que se encontrar o navio;
► no porto, durante a entrada ou saída de navio da MB ou de
Marinha de Guerra estrangeira, ou se esses hastearem suas
bandeiras; e
234
Cerimonial em Viagem
► à meia-adriça, até as 23h59 do último dia estabelecido, nos
casos de luto nacional, no Dia dos Mortos (Finados) e, nos
navios abrangidos pelo ato administrativo, nos dias de luto
municipal e estadual.
ATENÇÃO: depois do pôr e antes do nascer do sol a
Bandeira Nacional, se hasteada, é mantida iluminada.
Se em mar aberto, especialmente em condições de mar e vento
adversas, a fim de poupar o tecido das bandeiras, pode-se prescindir da
exibição da Bandeira Nacional, salvo nas seguintes situações:
► durante o cruzamento com outro navio ou na passagem próxima de farol ou estação semafórica com guarnição;
► quando sobrevoado por alguma aeronave;
► durante postos de combate; e
► quando fotografado ou filmado.
Cerimonial à Bandeira em Viagem
O contramestre de serviço ou o militar responsável por conduzir
o cerimonial à bandeira deve pedir permissão ao Oficial de Quarto para
prosseguir com o Cerimonial à Bandeira. Caso esteja presente no passadiço alguma autoridade, o Comandante do navio ou mesmo outro oficial
mais antigo que o Oficial de Quarto é a esse militar que o contramestre
deverá pedir tal permissão. Da mesma forma, ao término do cerimonial, é
ao mais antigo presente que o contramestre deverá dar o pronto do “cerimonial encerrado”, no hasteamento, ou o “boa-noite”, no arriamento.
O Oficial de Quarto, o timoneiro, o sota-timoneiro e os vigias
não participam do Cerimonial à Bandeira, estando dispensados de
prestar a continência durante o arriar e hastear. Costumeiramente, retiram suas coberturas e permanecem voltados para proa do navio. Os
demais militares do passadiço, caso não estejam envolvidos em fainas
e manobras, cuja interrupção possa afetar a segurança, não estão dispensados do cerimonial.
235
Oficial de Quarto
ATENÇÃO: os navios no mar, situados dentro do
alcance visual de bandeiras, hasteiam e arriam a Bandeira Nacional em obediência aos sinais oriundos do
navio onde se encontrar embarcado o Comandante
mais Antigo Presente Embarcado (COMAPEM).
Dentre outras situações, a Bandeira Nacional é hasteada ou arriada sem cerimonial:
► em manobra de troca de mastro; e
► quando tiver que ser hasteada após a hora do arriamento.
BANDEIRAS DISTINTIVO
São destinadas a caracterizar estabelecimentos, forças, unidades
de tropa e os navios incorporados à MB, bem como as condições em
face de comissões que forem cometidas, a saber:
►
►
►
►
►
Bandeira do Cruzeiro;
Flâmula de Fim de Comissão;
Bandeira da Cruz Vermelha;
Estandartes; e
Símbolos.
As mais comumente empregadas em viagem são a Bandeira do
Cruzeiro e a Flâmula de Fim de Comissão.
A Bandeira do Cruzeiro é usada nas seguintes condições:
► hasteada e arriada diariamente, no “pau do jeque”, simultaneamente com a Bandeira Nacional, em todos os navios,
quando estes estiverem no dique, fundeados, amarrados ou
atracados; e
► hasteada à meia adriça quando assim o for a Bandeira Nacional, por motivo de luto ou funeral.
236
Cerimonial em Viagem
ATENÇÃO: por ocasião da atracação e desatracação, especialmente quando empregando rebocadores, muitas vezes, nas proximidades do “pau do
jeque”, laboram espias e cabos de reboque tensionados. Nessa situação é aconselhável determinar o
hasteamento ou o arriamento da Bandeira do Cruzeiro antes dos cabos serem tesados ou aguardar que os
cabos estejam solecados.
A Flâmula de Fim de Comissão é hasteada no tope do mastro principal nos navios, substituindo a Flâmula de Comando, ao término de
comissão igual ou superior a seis meses, quando o navio iniciar a aterragem ao porto final da comissão, sendo arriada no pôr do sol que se seguir.
BANDEIRAS INSÍGNIAS
São destinadas a assinalar a presença de determinada autoridade
em OM da MB, bem como distinguir os cargos de autoridades militares ou civis, a saber:
►
►
►
►
Estandarte Presidencial;
Pavilhões de Oficiais de Marinha;
Bandeiras-insígnias de autoridades civis; e
Flâmulas de Comando e de Oficial Superior.
A Flâmula de Comando é a insígnia privativa dos oficiais de
Marinha quando no exercício do cargo de comando. A bandeira-Insígnia de autoridade no exercício de cargo de Comando, salvo por
ocasião da transmissão do cargo, quando obedece a regras próprias,
somente é substituída:
► pelo Estandarte Presidencial;
► pelo Pavilhão da autoridade a que esteja subordinada na cadeia de comando;
► pela Flâmula de Fim de Comissão; e
237
Oficial de Quarto
► pelo Pavilhão do Patrono da Marinha, no dia 13 de dezembro,
no caso de OM onde haja cerimônia de entrega da Medalha
do Mérito Tamandaré.
Observação: ao final deste livro, segue anexo com as principais Bandeiras Distintivos e Bandeiras Insígnias.
HONRAS
— EM CONTINÊNCIA POR BORESTE!
O Cerimonial da Marinha prevê que não são prestadas honras,
tanto pelo navio como por cada militar, nas seguintes situações:
► em faina geral, de emergência ou de evolução decorrente de
manobra ou exercício;
► durante qualquer atividade cuja paralisação, mesmo que momentânea, possa afetar a segurança do pessoal ou do material; e
► durante o Cerimonial à Bandeira.
Desta forma, o Oficial de Quarto deve, antes de tomar as medidas para o cumprimento das honras, avaliar se sua execução será
prejudicial à segurança do navio. Deve ter em mente, porém, que sempre que possível e aplicável, o cerimonial e suas honras podem ser
executados por outro oficial ou militar, cuja interrupção do serviço não
afete a segurança ou o bom andamento da faina.
HONRAS DE PASSAGEM
Denominam-se honras de passagem as honras, que não as de salva, prestadas quando navios e embarcações, estas arvorando bandeirainsígnia, passam ou são ultrapassados à distância de reconhecimento.
A distância de reconhecimento é de aproximadamente três amarras para navios (600 jardas) e de duas amarras (400 jardas) para em238
Cerimonial em Viagem
barcações miúdas, devendo ser considerada com razoável largueza, de
modo a permitir que sejam prestadas as honras devidas.
Os navios, quando em operações integrando Forças-Tarefa ou
Grupos-Tarefa, cumprem as instruções do COMAPEM quanto às honras de passagem, por ocasião de manobras táticas ou em fainas que
impliquem passagem de cabos entre os navios. Neste último caso, as
honras de passagem, quando determinadas, serão sempre prestadas
por ocasião do desengajamento.
Não são prestadas honras de passagem no período compreendido
entre o pôr do sol e 8h, exceto as exigidas pela cortesia internacional.
Cumprimentando Autoridade Embarcada
Quando a autoridade a quem são devidas as honras de passagem
encontrar-se embarcada em navio, quando a proa de um dos navios
passar pela proa ou pela popa do outro, o que ocorrer primeiro, deverão ser prestadas honras de passagem, que consiste em:
► toque de presença (um apito longo);
► imediatamente após, execução do toque de continência (um apito
curto); nesta ocasião, todos aqueles que se encontrarem cobertas
acima, mas não em formatura, fazem continência individual; e
► em seguida, execução do toque de volta (dois apitos curtos),
quando são desfeitas as continências individuais.
Quando a autoridade a quem são devidas as honras de passagem encontrar-se em embarcação miúda, é executado cerimonial idêntico, devendo, porém, o toque de presença ser executado antes de a
embarcação atingir o través ou chegar próxima ao través da tolda do
navio. Nesse caso, será executada pela autoridade cumprimentada a
continência individual, durante o decorrer das honras a ela prestadas.
ATENÇÃO: o Oficial de Quarto deverá alertar o vigia e os demais militares do passadiço, especialmente quando fundeado, para manterem atenção quanto
239
Oficial de Quarto
às embarcações miúdas cruzando nas proximidades
do navio. A visualização e a correta identificação
das bandeiras insígnias permitirá saber se é devido o
cumprimento das honras de passagem.
Retribuição ao Cumprimento
Por determinação da autoridade cumprimentada, serão executadas as honras de passagem devidas à autoridade embarcada no navio
que prestou as honras, de maneira idêntica às que foram prestadas à
autoridade cumprimentada.
Caso possível, o Oficial de Quarto deverá prestar as honras de
passagem e, se for o caso, acompanhar o Comandante do navio ou
autoridade embarcada na asa do passadiço para execução dos toques.
Caso o Oficial de Quarto esteja envolvido em alguma manobra ou
não possa desviar sua atenção momentaneamente do serviço, deverá
determinar que seu ajudante, ou mesmo o contramestre ou o sinaleiro
de serviço, prestem as honras de passagem.
NORMAS DE CORTESIA E RESPEITO
— SALTA QUEM PODE!
O Oficial de Quarto, sendo o responsável por fazer cumprir o
cerimonial a bordo, deve orientar os militares de serviço quanto às
atitudes a serem tomadas em determinadas situações. A seguir serão
apresentadas algumas delas, comuns no dia a dia de bordo, em que é
aconselhável que o Oficial de Quarto alerte os militares sobre o que
deve ser feito, de forma a respeitar e cumprir não só o cerimonial,
como as normas de cortesia e respeito e as tradições navais.
EMBARCAÇÕES MIÚDAS
O militar mais antigo a bordo de embarcação miúda, qualquer
que seja seu nível hierárquico, pede licença para largar a quem lhe
240
Cerimonial em Viagem
tiver prestado as honras de despedida, por meio da expressão “Com
licença”, recebendo em troca a resposta “Está quem manda”.
ATENÇÃO: dependendo do comprimento do navio,
não será o Oficial de Quarto a despedir-se da embarcação, mas sim o contramestre ou outro militar de
serviço. Esse militar deve ser alertado pelo Oficial de
Quarto sobre esse procedimento.
Em embarcação miúda, o mais antigo embarca por último e desembarca em primeiro lugar. Por ocasião do desembarque, em circunstâncias especiais, o mais antigo pode determinar que mais modernos
desembarquem na sua frente utilizando a expressão “Salta quem pode”.
NORMAS DE CORTESIA E RESPEITO & TRADIÇÕES NAVAIS
Corredores e escadas estreitos
Em corredores estreitos ou escadas, em que não seja possível
militares caminharem lado a lado, a dianteira do grupo é tomada pelo
mais antigo, salvo no caso de visitas, quando o anfitrião segue à frente.
Da mesma forma, caso dois militares cruzem em corredores estreitos caminhando em sentido contrário, o mais moderno deverá dar
passagem ao mais antigo.
Saudar o Comandante e o Imediato
É costume os oficiais saudarem o Comandante na câmara, pela
manhã, quando em viagem. À noite, a saudação é feita após o cerimonial de arriar a bandeira. Também é costume cumprimentar o Imediato
nas mesmas ocasiões.
Saudações de navios mercantes e resposta
O navio mercante que passa ao largo de um navio de guerra
cumprimenta-o arriando sua Bandeira Nacional. Como resposta, o
navio de guerra faz o mesmo, içando-a em seguida.
241
Oficial de Quarto
O navio mercante içará novamente sua bandeira depois que o de
guerra o fizer.
OUTRAS CONSIDERAÇÕES
Nos navios, em face das condições do mar, a posição de sentido
pode ser substituída por uma posição “firme”, que indique respeito.
Nos navios, é considerado portaló de honra o portaló de boreste
que for destinado ao uso dos oficiais.
CONCLUSÃO
O Oficial de Quarto, como homem do mar, deve conhecer profundamente o cerimonial em viagem e as tradições navais. Além disso,
deve disseminar esse conhecimento para o pessoal de serviço e todos
os demais militares, especialmente os mais jovens, de forma a perpetuar a cultura naval para as futuras gerações de marinheiros. Por fim,
deve, sem descuidar-se da segurança do navio, ser o primeiro a cumprir e fazer com que sejam cumpridas as honras, normas de cortesia e
respeito e todas as demais tradições navais.
LEITURA RECOMENDADA
BRASIL, EMA-136: Normas a Respeito das Tradições Navais,
do Comportamento Pessoal e dos Cuidados Marinheiros.
Cerimonial da Marinha.
242
CAPÍTULO XII
CONSIDERAÇÕES FINAIS
— NAVIO EM POSIÇÃO, DOBRAR A AMARRAÇÃO!
...dada por finda nossa derrota, temos
cumprido nossa missão...
(Canção Cisne Branco)
Ao fim de nossa derrota, esperamos ter atingido o objetivo
de aperfeiçoar e incrementar o adestramento dos oficiais que concorrem a esta função única em um navio de guerra, a de Oficial
de Quarto.
Ao longo de 11 capítulos, vários foram os assuntos tratados
e, certamente, a relevância de cada um contribuirá com todos os
jovens oficiais que desejam que a expressão nos rostos dos tripulantes, após a pergunta “quem está na manobra?”, seja de total
tranquilidade.
Para fechar o livro, deixamos abaixo algumas considerações
e encerramos assim a nossa derrota.
► Mantenha sempre seu pessoal atento e adestrado. Atribua
tarefas com clareza e sem ambiguidades.
► Prepare-se para o serviço, leia os documentos que regem a
comissão e interaja com outras estações, principalmente, com
o CIC/COC.
► Tenha sempre uma visão prospectiva e não se prenda a detalhes da administração rotineira do serviço.
► Conduza seu quarto de serviço com energia e formalidade.
243
Oficial de Quarto
► Tenha sempre por perto os “amigos do Oficial de Quarto”: binóculo, peloro, estadímetro, óculos escuros e lanterna com filtro.
► Conheça os recursos do passadiço e saiba tirar proveito dos
mesmos.
► Entenda a importância das características de bom senso, iniciativa, curiosidade, energia e coragem para ajustá-las às suas
qualidades e lembre-se sempre: na dúvida, DECIDA!
► Conheça as forças básicas que influenciam os movimentos de
um navio e entenda como irão agir sobre seu navio.
► Os hélices moverão o navio lateralmente, da mesma forma
como se estivessem tocando no solo, o que quer dizer que, se
o movimento se der no sentido horário, olhando-se da popa,
o navio tenderá para boreste; anti-horário, para bombordo.
► As máquinas têm resposta relativa: turbinas a gás são, de
longe, as mais rápidas a responder às ordens dadas, porque
suas válvulas de aceleração estão conectadas diretamente às
máquinas; os motores a diesel respondem de modo regular; e
os a vapor são os mais lentos.
► Manobrando um navio, nunca assuma um risco apenas para
se exibir.
► Os navios não se movimentam para ré com precisão.
► Ao manobrar com outro navio, o Oficial de Quarto da outra
unidade deve ser comunicado imediatamente sobre qualquer
guinada emergencial ou iminente.
► Conheça e cobre a fraseologia padrão por todos que guarne244
Considerações Finais
cerem funções no passadiço. Seu uso não deixará margem a
dúvidas.
► Transmita as ordens no passadiço em tom forte, claro e imperativo.
► Observe sempre o indicador do ângulo do leme para se certificar de que o timoneiro o colocou na direção certa. Da mesma forma, o bordo da guinada deve sempre ser checado antes
de executá-la.
► Conheça as curvas de giro de seu navio. Estude as informações de avanço, afastamento, diâmetro tático e caimento com
os diversos ângulos de leme.
► Monte um arquivo ou uma série de cartões com dados táticos,
características do navio, ordens às máquinas e similares, para
pronta consulta até que esteja familiarizado com o navio. Obtenha tais informações de manuais, laudos, normas e também
com os oficiais mais antigos.
► Exercite o sentimento do movimento relativo, por meio da
prática em rosa de manobras.
► Desenvolva e pratique seu “sentimento marinheiro” e persista
na manobra por ordens de leme, não só por determinação de
rumos. Lembre-se sempre de que, quando der uma ordem de
leme, efetivamente estará no controle, ao passo que, quando
determinar um rumo a ser adotado, o timoneiro é quem estará.
► Não fique “hipnotizado” com o radar ou com as comunicações exteriores. Os sinais disseminados podem ser anotados
por qualquer outro militar. A prioridade deve ser, em qualquer
situação, a segurança da manobra.
245
Oficial de Quarto
► Repasse constantemente todas as ações ou reações que terão
que ser tomadas no caso de uma situação de emergência.
► Conheça as regras práticas de manobra, RIPEAM, principais
causas de encalhe e colisão. Elas serão sempre de grande valia.
► Na preparação para o serviço tenha atenção ao ambiente a
navegar e conheça os equipamentos de auxílio à navegação.
Prepare seu croqui e conheça os rumos a adotar, em especial
os das pernadas que compreenderão o serviço, tanto os verdadeiros quanto os magnéticos. Isto permitirá que o navio
mantenha-se afastado de locais que ofereçam risco de encalhe ou colisão.
► Não negligencie a meteorologia. Ter um conhecimento mínimo e saber interpretar parâmetros meteorológicos são fundamentais para a garantia da segurança no mar.
► Acompanhe as variações de temperatura e pressão, por meio
de uma tabela no passadiço e exija do sinaleiro seu correto
preenchimento.
► O vento pode amenizar ou piorar o problema. Pense nas consequências de seu efeito.
► Sempre saiba a direção das águas seguras quando em viagem.
► As fainas marinheiras sempre envolvem mais de uma estação
e, também, podem envolver mais de um navio. Lembre-se,
portanto, de realizar um estudo prévio, cumprir o check list
para a faina, ter atenção e controle durante todo o tempo e
antecipar-se ao eventos na hora de manobrar com o navio.
246
Considerações Finais
► Ao se aproximar de um cais, de um fundeadouro ou de outro
navio, tenha em mente o plano a ser seguido para a consecução da manobra e um outro alternativo.
► Saiba como usar o ferro, pois ele poderá salvar o navio em
muitas situações difíceis.
► Quando houver rebocadores em ação, tome cuidado para não
forçá-los demasiadamente com o leme e as máquinas de seu
navio. Preste especial atenção às suas espias, como também
ao lapso de tempo necessário ao seu correto posicionamento.
► Se está previsto que uma aeronave deve ser lançada ou recolhida a uma hora específica, todo o preparativo para isso
acontecer deve ser feito com antecedência. Não deixe de participar ou se fazer representar no briefing de operações aéreas.
► Caso o rumo de operações aéreas não seja favorável ao posicionamento do navio na formatura ou cobertura, assuma este
rumo somente no momento de lançamento. Da mesma maneira, ao receber a aeronave, após a peiação da mesma assuma o rumo mais favorável para o reposicionamento do navio
antes de autorizar desengrazar ou outra faina que necessite de
rumo constante.
► Otimize o emprego da aeronave, sempre!
► Em uma faina de PATNAV, será do passadiço que partirão
as ações iniciais de interrogação, aproximação e verificação
da preparação do navio para uma possível abordagem. Desta
forma, conheça as principais publicações que tratam do assunto para que não haja perda de tempo na procura por informações básicas.
247
Oficial de Quarto
► Durante uma patrulha, antes de interrogar um CI, use o binóculo e tente obter informações que possam auxiliar a “formação de um juízo” sobre o contato. Além disso, identifique a
área onde o CI se encontra e analise as peculiaridades dessa
área de atuação e as leis aplicadas na mesma.
► Conheça os procedimentos afetos às Operações e Ações de
Guerra Naval. Por mais secundário que possa parecer sua atuação como Oficial de Quarto, será do passadiço que fluirá boa
parte das ações em proveito das mesmas.
► Conheça profundamente o cerimonial em viagem e as
tradições navais. Além disso, dissemine esse conhecimento
para o pessoal de serviço e todos os demais militares, especialmente os mais jovens, de forma a perpetuar a cultura naval para as futuras gerações de marinheiros. Seja o primeiro a
cumprir e fazer com que sejam cumpridas as honras, normas
de cortesia e respeito e todas as demais tradições navais.
► Por fim, divirta-se ao manobrar o navio, fazendo-o com confiança e prazer.
248
ANEXO
BANDEIRAS-DISTINTIVOS
Estandarte da Marinha
Bandeira do Cruzeiro
Flâmula de Fim de Comissão
Bandeira da Cruz Vermelha
249
BANDEIRAS-INSÍGNIAS
Estandarte Presidencial
Bandeira-Insígnia de
Ministro de Estado
Bandeira-Insígnia de
Vice-Presidente da República
Bandeira-Insígnia de
Embaixador do Brasil
250
Bandeira-Insígnia de
Encarregado de Negócios
do Brasil
Bandeira-Insígnia de
Cônsul-Geral do Brasil
Bandeira-Insígnia do
Chefe do Estado-Maior Conjunto
das Forças Armadas
251
Pavilhão do
Patrono da Marinha
Pavilhão do
Comandante da Marinha
Pavilhão do Almirantado
Pavilhão do Chefe do
Estado-Maior da Armada
(CEMA)
252
Pavilhão do Comandante-Geral
do Corpo de Fuzileiros Navais
(CFN)
Pavilhão do Comandante de
Operações Navais
(CON)
Pavilhão de Almirante
Pavilhão de
Almirante de Esquadra
253
Pavilhão de Vice-Almirante
Pavilhão de Contra-Almirante
Pavilhão de Comandante em
Chefe da Esquadra (ComemCh),
se Vice-Almirante
Pavilhão de Almirante
Comandante de Força,
se Vice-Almirante (FN)
254
Pavilhão de Almirante
Comandante
de Força, se
Contra-Almirante
Pavilhão de Almirante Mais
Antigo Presente Embarcado, se
Vice-Almirante
(COMAPEM)
Pavilhão de Capitão de Mar e
Guerra Comandante de Força
Pavilhão de Capitão de Mar e
Guerra Comandante de Força
(FN)
255
Pavilhão de Capitão de Fragata
ou Capitão de Corveta Comandante de Força (FN)
Pavilhão de Capitão de Fragata
ou Capitão de Corveta
Comandante de Força
Pavilhão de Comandante Mais
Antigo Presente Embarcado, se
Oficial Superior
(COMAPEM)
Pavilhão de Capitão dos Portos
256
Flâmula de Comando
Flâmula de Oficial Superior
257
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS E
LEITURAS RECOMENDADAS
BRASIL. Centro de Adestramento “Almirante Marques de Leão”.
CAAML-1142: Grupo de Visita e Inspeção e Guarnição de Presa. 2.
rev. Niterói, RJ, 2012. (Reservado)
______. CAAML-1201: Organização do Controle de Avarias. Niterói,
RJ, 2005.
______. CAAML-1202: Manual de Combate a Incêndio. Niterói, RJ,
2005.
______. CAAML-1203: Manual de Avarias Estruturais. Niterói, RJ,
2005.
______. CAAML-3002: Manual de Procedimentos Marinheiros. Niterói, RJ, 2007.
BRASIL. Comando da Força Aeronaval. COMFORAERNAV-342:
Manual de Operações de Helicópteros Embarcados. Rio de Janeiro,
RJ, 2008. (Reservado)
BRASIL. COMOPNAV-205: Manual de Operações Governo com
Evasivas Anti-submarino. Rio de Janeiro, RJ, 1999. (Reservado)
BRASIL. Comando-em-Chefe da Esquadra. NORMESQ 30-04H: Diretiva Permanente do ComemCh. Rio de Janeiro, RJ, 2009. (Reservado)
______. NORMESQ 30-21A: Fraseologia Padrão para Ordens de
Leme. Niterói, RJ, 1994.
258
BRASIL. Diretoria de Portos e Costas. Regulamento Internacional
para Evitar Abalroamentos no Mar, 1972: incorporando as alterações
adotadas pelas resoluções A.464 (xii), A.626 (15), A.678 (16), A.736
(18) e A.910 (22): (RIPEAM-72). 9. ed. Rio de Janeiro, RJ, 2010. 112 p.
BRASIL. Diretoria-Geral do Material da Marinha. DGMM-0500:
Manual de Comunicações da Marinha. 2. rev. Rio de Janeiro, RJ,
2006. (Reservado)
BRASIL. Estado-Maior da Armada. EMA-136: Normas a Respeito
das Tradições Navais, do Comportamento Pessoal e dos Cuidados
Marinheiros. 1. rev. Brasília, DF, 2007.
CERIMONIAL da Marinha. In: BRASIL. Diretoria do Patrimônio
Histórico e Documentação da Marinha. Vade-mécum Naval. Ed. rev.
e atual. Rio de Janeiro, RJ, 2009.
CONVENÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS SOBRE O DIREITO DO
MAR (1982). Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar.
[Rio de Janeiro]: Diretoria de Hidrografia e Navegação, [1985]. 313 p.
FONSECA, Maurílio Magalhães. Arte Naval. 6. ed. Rio de Janeiro:
Serviço de Documentação da Marinha, 2002.
GRÃ-BRETANHA. International Maritime Organization. GMDSS Global Maritime Distress and Safety System. Londres: IMO, 2013.
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação: a Ciência e a Arte. Rio de Janeiro: Diretoria de Hidrografia e Navegação, 1996-2000. 3 v.
ORDENANÇA Geral para o Serviço da Armada. In: BRASIL. Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha. Vademécum Naval. Ed. rev. e atual. Rio de Janeiro, RJ, 2009.
259
SCHMIDT, John W. Manobra de Contratorpedeiros. Rio de
Janeiro: Imprensa Naval, 1962.
STAVRIDIS, James; GIRRIER, Robert. Watch Officer's Guide: a
handbook for all deck watch officers. 15. ed. Annapolis, Md: Naval
Institute Press, 2007.
TRISCIUZZI NETO, Leonardo. Rios da Amazônia: coletânea de
dados: pequeno Roteiro. 3. ed. Manaus: Diretoria de Hidrografia e
Navegação, 2001.
260