Der Rebound-Effekt im Verkehr

Der Rebound‐Effekt im Verkehr
Manuel Frondel und Colin Vance
Politischer Kontext
• Nach Angaben der Europäischen Kommission ist der Verkehrssektor der einzige große Sektor in der EU, in dem die Treibhausgasemissionen noch immer steigen. • Im Jahr 2009 verabschiedete die Kommission eine Direktive, die Automobilhersteller verpflichtet, die Emissionen zu verringern, so dass flottenweit ein Durchschnitt von 130 g CO2/km bis 2015 erreicht wird.
• Ein Standard von 95g CO2/km wurde für 2020 gesetzt.
Frondel und Vance: Rebound-Effekt im Verkehr
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Trends in Miles per Gallon (MPG)
EU
miles per gallon
35
40
Deutschland
25
30
USA
1990
1995
2000
year
2005
2010
Quellen: BMWi, Odyssee und US EPA
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Emissionen
• Die Kommission schätzt, dass die Reduzierung der spezifischen CO2‐Emissionen von 160 auf 130 g/km die durchschnittlichen Emissionen von Neuwagen um 19 % senken werden.
• Aber: Die Verbesserung der Effizienz wird von einer Verhaltensreaktion begleitet sein, denn wenn die Kosten des Autofahrens je Kilometer billiger werden, werden die Menschen mehr fahren.
• Diese Reaktion wird als der Rebound‐Effekt bezeichnet.
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Der Rebound‐Effekt
• Auf Basis von Paneldaten zur Pkw‐Nutzung in Deutschland (MOP) finden Frondel und Vance (2009, 2012, 2013) Rebound‐Effekte zwischen 40% und 60%.
• Das bedeutet, dass etwa die Hälfte der potentiellen
Energieeinsparung durch Effizienzsteigerung aufgrund einer
stärkeren Pkw‐Nutzung (Mehrfahren) verloren geht.
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Alternativen zu Effizienzstandards
• Maßnahmen, die die Kosten des Kraftstoffverbrauchs internalisieren, dürften kostengünstiger sein als Effizienzstandards (Karplus et al., 2013; Austin und Dinan 2005; Kleit 2004):
• Kraftstoffsteuern
• ETS
• Sofern die Kosten für den Kraftstoffverbrauch erhöht werden, schaffen diese Maßnahmen unmittelbar einen Anreiz, das Fahren zu reduzieren.
• Dadurch werden nicht nur die Emissionen reduziert, sondern auch andere negative externe Effekte wie Staus, Lärm und Unfälle.
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Verkehrsemissionen
Prozentuale Änderung der GHG Emissionen, 1990‐2012
Germany
Sweden
Finland
United Kingdom
Italy
France
Greece
Denmark
Belgium
Netherlands
Spain
Austria
Portugal
Ireland
Luxembourg
‐20
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Quelle, EEA, 2014
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