Testbericht Airdesign Rise PDF - X

AIRDESIGN RISE, Grösse M (85-105kg)
Ein Name dient nicht nur einer Identifizierung, vielmehr soll er einer Individualisierung, ja sogar einer gewissen
Aufklärung oder im besten Fall einer Sinnfindung dienen. In wie weit Airdesign bei der Sinnfindung die Farbe des
ersten Buchstaben des Namens einbeziehen will, entzieht sich meiner Kenntnis. Dass Farben eine gewisse Wirkung
erzielen und auch eine gewisse symbolisierende Kraft entwickeln, haben schon andere Firmen erkannt.....
Schlägt man im Wörterbuch nach, so findet man
unter "RISE" folgende Einträge: ansteigen,
aufgehen,
steigen,
aufstehen,
aufsteigen,
emporsteigen, sich erheben, sich erhöhen und
viele mehr. Eine unmissverständliche Botschaft die
uns dieser Name weiter gibt!
Um dieser Botschaft nach zu gehen, habe ich mich
um
einen
Testschirm
beim
Schweizer
Generalimporteur Flugsau bemüht. Meine Karten
habe ich offen auf den Tisch gelegt und ihnen
erklärt, dass ich im Dezember für zwei Wochen auf
La Palma zum Fliegen bin und gerne den RISE
einem Test unterziehen würde. Unkompliziert und
umgehend wurde mir geantwortet und mir
mitgeteilt, dass der Schirm vom Hersteller aus
Österreich zur Verfügung gestellt wird! Ich war
überrascht - so kann es auch gehen, habe ich mir
gedacht!
Kundenfreundlich,
schnell,
zuvorkommend und das mit dem klaren Wissen,
dass meine Testberichte ungefiltert weiter
gegeben werden. In dieser Beziehung kann sich so
manch alteingesessener Hersteller eine Scheibe
abschneiden - Chapeau!
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Wie versprochen und ohne weiteres Nachfragen wurde der Testschirm eine Woche vor meiner Abreise zuverlässig
geliefert. Im Lieferumfang waren nebst dem Schirm im Innenpacksack und der Tragegurtentasche auch eine Tasche
mit sauber abgestimmten Prospekten über die
gesamten Produktepalette der Firma, zwei
Aufkleber, einem Windsack und einem USBStick
auf
dem
Handbücher,
Nachprüfprotokolle, Bilder, Logos und vieles
mehr gespeichert sind. Ich gehe davon aus,
dass diese Werbemappe nicht jedem
Testschirm beigelegt wird sondern mir
aufzeigen soll, dass die Firma bereits ein
umfangreiches und durchwegs professionelles
Erscheinungsbild sich erarbeitet hat. Und
tatsächlich bin ich beeindruckt wie die Firma
sich präsentiert! Die erste Impression ist auf
jeden Fall positiv - die Jungs wissen was sie
wollen! Vielleicht sogar zu viel (?!?!?) - den
Innensack muss man nicht wirklich verstehen,
insbesondere dann nicht wenn man seinen
Schirm nicht Zelle auf Zelle zusammenlegt!
La Palma
Um einen Gleitschirm zu testen bedarf es
entsprechendes Umfeld mit möglichst breiten
Testkriterien. Immer wider höre ich von
Piloten die beim Groundhändeln Aussagen
über die Sicherheit, ja sogar über die
Thermikeigenschaften machen können! Ich kann das nicht. Wenn ich einen Schirm beurteilen soll, dann muss ich ihn
unter realen und möglichst unterschiedlichen Bedingungen fliegen. Schön ist, wenn man dies möglichst umfangreich
machen kann, also genügend Zeit dafür hat und idealerweise auch die Arbeitshöhe hat um das eine und andere
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Manöver zu fliegen. Wenn ich eine Aussage über das Abreissverhalten oder dem Seitenklapper machen soll, dann
brauche ich die Arbeitshöhe um diese Manöver auch tatsächlich im vollem Umfang und Volumen zu fliegen.
La Palma bietet vom Oktober bis März fast ideale Bedingungen um einem Schirm aufs Eingemachte zu rücken.
Thermik die einem an den Frühling in den Alpen erinnern lässt, thermisch-dynamisches Klippensoaren und genügend
Wasserfläche um die Kiste richtig zu verbiegen. Es gibt schlimmere Arbeitsplätze!
EN-B
Die Spanne in der EN-B-Klasse war noch nie so breit
und dementsprechend hat die Einstufung der
Zulassungsstelle noch selten so wenig Aussagekraft
gehabt wie heute. Man könnte sagen, dass man
nebst dem Lasttest gut auf weiter Testprozeduren
der Zulassungsstellen verzichten könnte. Den Verlust
der Glaubwürdigkeit haben sie sich selber
zuzuschreiben, werden heute Zulassungen nicht
mehr durch die Reaktion bei den Manövern vergeben
(wie soll man auch, wenn der Entscheidungsträger
erst seid kurzem Gleitschirm fliegt). Dass dem so ist,
wird einem auch beim RISE bewusst gemacht. Dazu
werde ich später noch weitere Ausführungen
machen.
Laut Werbeprospekt und laut den Webseiten von
Airdesign will man mit dem RISE den Aufsteiger der
vom Schulschirm kommt ansprechen, jedoch auch
den leistungsorientierten Hobbypiloten wie auch
derjenige der von einem Hochgezüchteten C-Schirm
die Sicherheit sucht und einen Schritt zurück gehen
will. Selten habe ich eine so treffende
Werbeinformation gelesen.
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Der erste Flug.....
Los Campanarios liegt auf ca. 950m über dem Meer, der Landeplatz in Puerto Naos ist unmittelbar auf Meereshöhe.
Nun gut, die Höhendifferenz sagt grundsätzlich nichts, wer jedoch vom "Campi" schon gestartet ist, weiss was es
bedeutet von da oben los zu starten. Die Chancen auf dem Weg Richtung Landeplatz eine genügend grosse und
starke Thermik zu finden ist riesig. Der Bart über dem Vulkan Jedey kann durchwegs als Idiotenpumpe bezeichnet
werden. Der Schlauch steht zuverlässig und pustet einem innert Kürze an die Basis. Für mich der Ideale Platz um die
Thermikeigenschaften des RISE zu testen. Im Prospekt wird versprochen dass sich der RISE sehr variabel drehen lässt!
So?
Der Start
Beim Auslegen des Schirmes offenbaren sich die fast 12,5m Spannweite eindrücklich. Das Sortieren der Leinen geht
einfach von der Hand, da zumindest die Stammleinen farblich sauber getrennt sind. Leider weißt die Stabiloleine die
gleiche Farbe auf wie die B-Leinen und zu allem Übel hängt sie nach an einem separaten Leinenschloss zusammen
mit der B-3. Dies dürfte bei Verhängern einiges für Verwirrung sorgen. Nun gut, mittlerweile gibt es ja Techniken um
Verhänger zu öffnen bei denen die Stabiloleine gar nicht mehr gezogen wird. Die nicht ummantelten Mittel- und
Topleinen halten sich in einem einheitlichen Rot. Die Tragegurte weist trotz nur drei Leinenebenen fünf
Leinenschlösser pro Seite auf. Die dritte (äußerste) A-Leine wird separat auf einem kurze gehaltenen Läufer zwischen
der A- und B-Gurte eingehängt. Diese Konstellation ist beim Vorwärtsstart anfangs gewöhnungsbedürftig, da nicht
ganz klar ist ob nun alle A-Leinen in die Hand genommen werden soll oder nur die rot markierte A-Gurte. Weil der
Läufer recht kurz ist kann der A-Gurt gegenüber dem B-Gurt nur wenig gezogen werden. Dies hat den Vorteil, dass
durch zu starkes Ziehen an der A-Gurte nicht aus Versehen die Eintrittskante eingerollt werden kann. Auf der
anderen Seite fühlt sich der Kraftaufwand beim Aufstellen recht hoch an, weil gleichzeitig auch der Zug auf die BGurte verteilt wird.
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Gerade beim Rückwärtsstart teilen sich die Geister ob nun nur mit den mittleren oder doch mit allen A-Gurten
gestartet werden soll. Viele Schirme rollen mit allen A-Gurten in der Hand die Ohren gerne ein. Mit nur der mittleren
Gurte wiederum wirkt der Startvorgang behäbig, träge und mit weniger ausgeprägter Rückmeldung über die Gurten.
Beim RISE stellt sich für mich diese Frage nicht. Auf der einen Seite ist der Füllvorgang, trotz der diskreten
Eintrittskantenöffnung, homogen und zuverlässig, auf der anderen Seite ist selbst bei leichtem Rückenwind kein
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Hängenbleiben oder seitliches Ausbrechen festzustellen. Er will am Ende der Aufstellphase eher ein wenig
abgebremst werden, sonst würde die Kappe den Piloten überholen.
Im Allgemeinen kann dem RISE ein durchgehend einfaches Startverhalten attestiert werden. Er kann jedoch seine
hohe Streckung beim Rückwärtsaufziehen nicht ganz verheimlichen. Die Abhebegeschwindigkeit ist als sportlich zu
bezeichnen.
Der Startplatz am Campi besitzt eine perfekte Hangneigung und meinem ersten Abheben mit dem RISE steht nichts
im Wege. Ich schwinge mich also souverän in die subtropische, Feuchtigkeit geschwängerte aufsteigende Luftmasse
die vor unserem Startplatz zu kondensieren beginnt.
Zum Jedey
Das man auf La Palma dauerhaft im Lee fliegt ist schon mal ein Kuriosum an sich, dass man aber auf dieser Leeseite
herrlichste Thermikbedingungen vorfindet grenzt schon fast an ein Wunder. Schon in der Gleitphase vom Startplatz
zum Jedey wird schnell klar was die Herren von Airdesign mit diesem Gerät machen wollten. Die Streckung von 5,7
wird imposant präsentiert, die Kappe steht praktisch faltenfrei über dem Pilot und die Eintrittskante wirkt mit den
diskreten aber sportlichen, halbmondförmigen Öffnungen beinahe schon Hochleister mäßig. Aus meiner Perspektive
schreit sie förmlich nach Leistung. Die für diese Klasse außerordentlich adrette und ästhetische Silhouette wirkt
durch den Farbverschnitt noch gestreckter. Die Austrittskante wird durch den schmalen Designstreifen nochmals
optisch abgesetzt, zusätzlich durch die Minirippen steht das Profilende extrem sauber - messerscharf! Die Kappe ist
vom feinsten. Man sieht darin wie der Entwickler beinahe kompromisslos in technische Details investiert.
Konzeptionell ist der RISE als Dreileiner aufgebaut. Obschon in der Kappenmitte die C-Leinen noch mit einer kurzen
D-Ebene zusammen hängt. Die A-Leinen sind nicht exzessiv weit hinten fixiert. Um die Kappe zwischen B- und CEbene und C- und Bremsleinen faltenfrei zu halten bedient man sich zwei breiten Spannbändern die fast über die
ganze Spannweite reichen. Der Aufwand ist gross, die erzielte Wirkung perfekt!
Bis auf die mittleren drei Zellen müssen die Diagonaltapes maximal zwei Zellen, bzw. ein Zwischenprofil abspannen.
Die Diagonaltapes sind breit gewählt und in der C-Ebene sogar durch Crossports zur Diät gezwungen. Allgemein wird
an verschiedenen Stellen aufgezeigt, dass Gewichtreduktion ein Thema bei der Entwicklung war. Das Obersegel wird
mit dem bekannten und robusten Skytex 40 von Porcher Sport (NCV) gefertigt. Im Untersegel tut ein leichtes
Dominico als Soft-Finish und im Innenleben das gleiche als Hard-Finish seine Dienste. Es lässt sich aus technischer
Sicht wenig gegen dieses Koreanische Tuch sagen. Trotzdem ist es für mich als Europäer unverständlich, dass man
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gerade als einheimischen Hersteller der eigenen Industrie so ins Knie schießt. Nun, es ist davon auszugehen, dass wie
bei den meisten Herstellern auch bei Airdesign der Preis diesen Entscheid beeinflusst hat. Diese Haltung auf den Rest
des Schirmes zu interpretieren wäre jedoch falsch. Ich schätze es ist eine feine Abstimmung zwischen Optimierung
der Kosten und möglichst kleinem technischem Kompromiss. Das Untersegel beeinflusst nicht so sensibel die
Langlebigkeit eines Schirmes, also wird es aus Koreatuch gebaut. Der aufwändige Verschnitt am Obersegel (inklusiv
3D-Cut am Obersegel!) wird durch ein durchgehend weißes Untersegel kompensiert.
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Obschon man durch offensichtliche Details die Kappe auf Diät gesetzt hat, bringt der RISE ein stattliches Gewicht
(Grösse M 6,2kg!) auf die Waage - als Hike & Fly Schirm geht dieser Schirm nicht mehr durch. Es gab eine Zeit da hat
man in der Unterhaltungselektronik die Qualität des Gerätes am Gewicht abgeschätzt. Dies würde ich bei
Gleitschirmen nicht pauschal als angebracht erachten. Beim RISE bleibt mir keine andere Wahl, denn es zeigt nichts
aber auch gar nichts darauf hin, dass hier unnötig und lieblos geklotzt wurde. Die Details sind feinsäuberlich ab
gewägt um einen optimalen Kompromiss zwischen Festigkeit, Langlebigkeit, Preis und Gewicht zu finden.
Ein hohes Kappengewicht wirkt sich meist negativ auf das Startverhalten aus. Seitenklapper haben durch die größere
Masse und der entsprechenden Massenträgheit eine höhere Tendenz zum Rollen und Nicken. Auch der Stall leidet
meist unter einem hohen Kappengewicht und die Kappe neigt zum Schießen. In wie weit dies beim RISE zutrifft
werde ich bei den Manövern noch genauer erläutern - eines vorab; ich war positiv überrascht!
Es kann sein, dass das Kappengewicht dazu beiträgt, dass der RISE in einer schon fast stoischen Art durch die
unruhige Luft pflügt, so als würde ihn nur eines interessieren; vorwärts ans Ziel zu kommen! Mein Zwischenziel war
wie gesagt die Idiotenpumpe über dem Jedey. Durch ein klar spürbares Feedback über die Trageurte vernehme ich
das erste Ziehen auf der linken Flügelseite. Mit Gewichtsverlagerung und Bremseinsatz überrede ich den Schirm in
die Thermik zu drehen. Unmittelbar wird mir klar, dass nicht viel Überredungskünste nötig sind um dem Schirm die
Drehrichtung beizubringen. Die Kappe zieht flach und mit äußerst wenig Roll- und Nickmoment in die Thermik. Wird
vom Aufwind eine engere Kurve verlangt, so lässt sich dies ohne fliegerischen Hochseilakt präzise umsetzen. Selbst
bei den super engen und kompakten Blasen kann mittels letztem Kick mit der Körperverlagerung der Kappe die letzte
Hochleister-Allüre ausgetrieben werden, um in einer beeindruckend engen Schraubbewegung die Aufwinde
auszuweiden. Das dieser letzte Kurbel-Turbo einiges an Körpereinsatz abverlangt ist in diesem Fall egal, denn die
Tatsache alleine, dass der Schirm diesen immensen Horizont an Steuer-Bandbreite zur Verfügung stellt, macht
Laune! Um die hier gezeigten Luftaufnahmen vom RISE zu machen hat mir Jeronimo, der palmerische Lokalmatador
geholfen. Er flog den RISE und ich seinen Rush 3. Der Wechsel vom RISE zum Rush hat noch intensiver gezeigt, dass
das Portfolio in der Thermik beim RISE grösser ist. Man muss fairer weise auch dazu sagen, dass der Rush speziell im
oberen Steuerbereich spritziger wirkt. Beim RISE muss durchwegs was getan werden damit der Schirm seine
Qualitäten ausspielt. Im Gegenzug ist beim RISE nicht nur das Feedback auf der Bremse unmissverständlicher,
sondern auch die zur Verfügung stehenden Kombinationen von Roll- und Nickmoment sind opulenter.
Beim ersten Blick zur kurveninneren Seite des Schirmes überkam mich ein dubioses Gefühl. Es schoss mir wie ein
Blitz durch mein Hirn - ich fliege mit einem Knoten in der Bremse! Eine so suspekte Austrittskantenform kann nur von
einem Knoten in der Bremsspinne herrühren?!?! Mein Blick wanderte auf die Gegenseite - gleiches Bild! Ich
schwankte zwischen Schockstarre, Ungläubigkeit und Lachkrampf! Wie um Himmels willen kann man eine solche
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Bremsgeometrie konstruieren? Die Form einer solchen
Austrittskante hat man zuletzt beim Swing Arcus 1
gesehen. Ich muss mich förmlich dazu zwingen den Blick
vom Schirm zu nehmen und mich nur auf die
fliegerischen Eigenschaften des RISE zu konzentrieren
und da gibt es nichts zu bemängeln. Am Landeplatz habe
ich die Bremsanlenkung aus der Nähe genauer studiert;
die mittleren fünf Bremsloops auf jeder Seite sind einige
Zentimeter an der Profilunterseite nach vorne gesetzt.
Die restlichen Bremsanlenkungen sind via Reffsystem
angelenkt. "2-in-1 progressive brake" nennt Airdesign
diese Technik! Der Teil der Austrittskante welche mit dem
Reffsystem angelenkt ist, wird früher gezogen als die
Schirmmitte. Das Resultat dieser speziellen Anlenkung ist
optisch durchwegs spannend. Da ich diesen Schirm nie
mit einer klassischen Bremse geflogen bin, kann ich außer
dem gewöhnungsbedürftigen Erscheinungsbild nichts
schlechtes gegenüber stellen. Wie gesagt, das Handling
ist nicht das Flinkste, dürfte von der hohen Streckung, der
flachen Kappe und dem gedämpften Profil herrühren,
aber mit entsprechendem Einsatz wird die Kappe willig
und lässt sich wie nur wenige in fast jede Querlage und
Geschwindigkeit bringen. Aus dieser Tatsache muss ich
davon ausgehen, dass sich die Testpiloten ausführlich mit der Bremse an diesem Schirm beschäftigt haben und auch
hier fein säuberlich den besten Kompromiss ausgearbeitet haben. Dass die reine Optik wenig Aussagekraft für
flugtechnische Eigenschaften hat, haben schon andere Hersteller eindrucksvoll bewiesen - von außen betrachtet
würde ein Mentor auch keinen Kosmetikwettbewerb gewinnen, aber das gute Gleiten hat er nun mal!
Und es gleitet!
Die reine Gleitleistung eines Gleitschirmes ist nur schwer zu erfassen oder gar zu messen. Im besten Fall lässt sie sich
durch Kreuzvergleiche mit einem anderen Gerät vergleichen. Eine alles aussagende Größe wird jedoch nie zu
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eruieren sein. Abgesehen davon, dass diese Größe wiederum keinem Piloten etwas bringen würde. Das
Entscheidende bei der Beurteilung der Leistung eines Gleitschirmes, sind die verschiedenen Faktoren die das
Erfliegen eines möglichst guten Gleitwinkels ermöglichen, mit ein zu beziehen. Die Trimmgeschwindigkeit, die
Penetrationsfähigkeit, die Kappenstabilität, das Feedback und selbstverständlich auch die theoretisch zu erfliegende
Gleitleistung spielen eine Rolle. Was nützt es mir eine endlos harte und klappresistente Kappe zu haben die jedoch
nur mit 30km/h Trimmgeschwindigkeit unterwegs ist. Es nützt auch nichts ein erstklassiges Feedback der Kappe zu
haben wenn mir die Kiste dauernd einklappt.
Ich schätze, dass die maximal zu erfliegende Gleitleistung des RISE nicht ganz an einen Mentor ran kommt. Aber im
Spitzenfeld kann er sich locker behaupten. Was den RISE jedoch auszeichnet ist die weiter oben bereits beschriebene
stoische Stabilität. Es scheint als könne nichts die Kappe aus der Ruhe bringen. Da verabschiedet sich im Pulk links
und rechts einer nach dem anderen, der RISE steht! Mit einer ernst zu nehmenden Trimmgeschwindigkeit pflügt er
sich förmlich durch die Turbulenzen, lässt den Piloten, sofern er entsprechend entspannt im Gurtzeug sitzt, klar
spürbar aber nicht unangenehm im Gurtzeug hin und her rollen. Mit dieser unmissverständlichen Rückmeldung über
die Tragegurten teilt der RISE mit, auf welcher Seite er im Ab-, bzw. im Aufwind ist. Lässt der Pilot sich auf diesen
Deal ein und belastet durch Fallenlassen des Körpergewichtes die entsprechend entlastetet Seite, kann eine
beeindruckende Penetration erflogen werden. Richtig imposant ersichtlich wird diese Tatsache beim entlang Flitzen
an der thermisch-dynamisch angeströmten Klippe von Puerto Naos nach El Remo. Da schießen Ablösungen die
Barrancos hoch die die Kappe immer wider mit hohen Anstellwinkel konfrontiert. Weiche Kappen biegen sich nach
hinten, bäumen sich wie Pferde auf um anschließend mit tiefen Pendelbewegungen den Trimmflug zu suchen. Wenn
der Pilot noch zum Bremseinsatz gezwungen wird, kosten solche Pendler wertvolle Höhe. Ganz anders zieht der RISE
seine Bahn durch die aufsteigende Luft die sich in den Einschnitten der Klippe konzentriert und beschleunigt. Die oft
hart einsetzende Thermik bewirkt kaum Nickbewegung, die Kappe biegt sich nur marginal nach hinten und die
Geschwindigkeit bleibt beeindruckend konstant. Die Penetration in Kombination mit der hohen Klappresistenz und
dem nur schwach gefilterten Feedback macht den RISE zur Bolzmaschine erster Güte!
Da muss doch ein "aber" sein?
Die harte Kappe und die hohe Streckung, gepaart mit wenig Kappenkrümmung und das alles an nur drei
Leinenebenen aufgehängt machen mich misstrauisch. Dementsprechend gehe ich mit entsprechendem Respekt an
die Manöver ran.
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Der Stall
Wie immer interessiert mich als erstes das Stallverhalten. Soll es mir doch bei den weiteren Manövern unter
Umständen als Reset-Manöver dienen. Der Strömungsabriss ist bei solch einer zum Aussenflügel progressiven
Bremse erwartungsgemäß weich, mit einer Tendenz zum "back horseshoe". Dabei reisst die Strömung als erstes am
Flügelende ab. Dabei bewegen sich die Flügelende nach hinten und bilden eine Hufeisenform nach hinten. Diesem
Umstand kann der geübte Pilot durch gefühlvolles Freigeben der Bremse um einige Zentimeter im Abreissmoment
entgegen wirken. Der Stall als solches ist ruhig, ohne heftiges Schlagen. Eine versteifte Körperhaltung verhindert,
dass der Schirm im Stall zu drehen beginnt. Hier macht sich ebenso das markante Kappenfeedback bemerkbar. Das
Suchen der Spannweite mittels Freigabe der Bremse ist denkbar einfach. Die Steuerdrücke sind in dieser Phase gut
dosierbar, da der Schirm nicht schlägt. Synchron zur Vergrößerung der Spannweite beginnt der Schirm eine sanfte
Nickbewegung einzuleiten um mit minimalstem Schiessmoment die Trimmgeschwindigkeit zu erlangen.
Asymmetrische Klapper
Bei den meisten Testkandidaten dieser Klasse hat sich beim Seitenklapper die Streu von den Weizen getrennt. Es ist
keine Kunst einen toll gleitenden Schirm zu entwickeln wenn er nicht dem Gütesiegel entsprechen muss! Man kann
sich ja mittlerweile das Gütesiegel erkaufen - who cares?
Die optischen und technischen Fakten des RISE würden auf eine anspruchsvolle Reaktion beim Seitenklapper deuten.
Entsprechend überrascht war ich als ich dem Manöver auf den Zahn fühlen wollte. Die benötigte Kraft um die Kappe
zu deformieren ist wie bei vielen Dreileinern hoch. Die meisten Dreileiner zeigen nach dem ersten Kraftaufwand ein
markantes Nachlassen der Kräfte auf den A-Leinen in der Phase wo die Eintrittskanne beginnt nach hinten zu
klappen. Dementsprechend dynamisch fällt die Reaktion aus. Ganz anders zeigt sich das Bild beim RISE. Es benötigt
viel Kraft und tiefes Ziehen um den Schirm zum Einklappen zu bewegen. Es ist schwierig die Klapptiefe auf mehr als
70% der Spannweite zu bringen. Dabei neigt die geklappte Seite nie zum Unterschneiden oder dynamischen
Wegklappen. Die offene Seite beginnt umgehend zu drehen und rollt und nickt sich in überschaubarer
Geschwindigkeit auf die Klappseite weg um nach 180° sich sanft aufzurollen und den Geradeausflug wider
einzunehmen. Diese Reaktion ist selbst bei unterschiedlichsten Klapptechniken, Klappgrößen und Klappwinkeln
reproduzierbar identisch. Der Geradeausflug ist selbst bei großen Klappern problemlos über die Bremse zu halten.
Sogar kernige Kurven auf die offene Seite sind ohne Abreissgefahr zu erfliegen. Der relative hohe Steuerdruck und
das gute Feedback sei Dank.
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Bis zu der ersten Beschleunigungsstufe ändert sich am Bild und an der Reaktion des Klappers nichts wesentliches.
Gütesiegelkonform und eher gedämpft lässt der RISE dem Piloten genügend Zeit um auf die Deformation zu
reagieren. Erst beim vollen Durchtreten des Beschleunigers wird die Reaktion kernig. Die Kappe dreht nach dem
Einklappen schnell ab, generiert deutlich mehr Rollmoment und dürfte hier auch über die für einen LTF-B Schirm
erlaubten 45° (!!!) Nickmoment schießen. In solchen Fällen, greife selbst ich ein - ich muss mir keinen Schirm um die
Ohren schlagen lassen um zu sehen, dass hier der Schirm "out of range" ist.
Es ist wenig tröstlich, dass mit dieser Reaktion der RISE nicht der einzige Schirm in seiner Klasse ist. Man kann nun
sagen, dass der beschleunigte Zustand praktisch irrelevant auf die Unfallstatistik ist. Doch diese Haltung ist irgend
wann ein Selbstbetrug, denn selbst ein einziger Unfall berechtigt zur gnadenlosen Kritik an der Tatsache, dass solche
Reaktionen nicht in diese Klasse gehören! Voll beschleunigt hat jeder von mir getestete LTF-B Schirm zu heftige
Reaktionen gezeigt; Mentor 2, Rush 3, Blacklight, Nevada, ja sogar der Wildcat TE sind in dieser Disziplin zu
dynamisch mit zu hohem Roll- und Nickmoment! Beim RISE kann wenigstens die erste Beschleunigerstufe als
Gütesiegelkonform betrachtet werden. Dass bis zu dieser Stufe das Gleiten und die Kappenstabilität in hohem Niveau
bleibt, ist erfreulich. In der zweiten Stufe lässt das Gleiten markant nach und es ist eher mit Klappern zu rechnen.
Diese Tatsache lässt die Frage aufkommen für was man diesen Bereich noch brauchen kann? Wenn ich in einer
Situation bin, bei der ich die Geschwindigkeit benötigen würde, ist es selten ruhig genug, dass der Beschleuniger voll
durch getreten werden kann. Einzig beim Fliegen mit angelegten Ohren dürfte der letzte Bereich des
Beschleunigungsweges Sinn machen.
Frontklapper
Ähnlich wie beim asymmetrischen Klapper ist der Kraftaufwand beim Frontklapper hoch. Auch beim Frontklapper ist
es beinahe unmöglich dem Schirm ein Unterschneiden zu entlocken. Selbst bei mächtigstem Kraftaufwand ist es
schwierig mehr als 50% Flügeltiefe zu deformieren und sogar bei brachialen Frontklappern treten keinerlei
dynamische Reaktionen auf. Der Flügel roll so unspektakulär wie er einrollt auch wider aus! Äußerst vorbildlich, mehr
gibt es zu diesem Manöver nicht zu sagen.
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Ohren anlegen
Die Ohren lassen sich über die aufgeteilte A-Gurte angenehm kraftlos einklappen. Der einklappende Flügelteil ist
angenehm gross und das zu erreichende Sinken liegt im Klassenschnitt. Bei voller Beschleunigung sind die Sinkwerte
respektabel und dürften im obersten Segment dieser Klasse angesiedelt sein. Erwähnenswert dabei ist die hohe
Stabilität des noch offenen Bereichs und die extrem gute Steuerbarkeit über die Körperverlagerung. Beim Anlegen
der Ohren mit je zwei Leinen ist darauf zu achten, dass die Kappe symmetrisch einklappt. Einmal drin zeigt sich aus
welcher Ecke der Schirm seine Grundzüge geerbt hat. Die Sinkwerte sind enorm, beschleunigt liegt der kleine Rest
der noch verbleibenden Fläche satt in der Luft und die deformierten Flügelteile liegen wie beim Hochleister
angenehm nach hinten an. Grosse Ohren mit dem RISE; für den geübten Piloten schon beinahe ein Showmanöver!
Bei meinem Testschirm haben sich die Ohren nur durch Zutun des Piloten wider geöffnet. Dies erachte ich nicht per
se als tragisch - im Gegenteil, in dem Moment in dem ich die Ohren brauche bin ich in der Regel froh wenn sie nicht
ständig an den A-Leinen ziehen und aufgehen wollen. So lässt sich auch eine länger andauernde Sinkphase mit
angelegten Ohren ohne großen Kraftaufwand überstehen. Das Bemerkenswerte ist, dass in den Videos der
Zualssungsflüge die Ohren bei allen Größen und jeder Gewichtsgrenze mehr oder weniger viel Zeit benötigen um zu
öffnen. Mike Küng beschleunigt den Öffnungsvorgang auch mit der grössten Selbstverständlichkeit vor Ablauf der 5
Sekundenfrist mittels Aufpumpen - wie will hier eruiert werden ob der Schirm nun selber öffnet oder nicht? Wie viel
Aussagekraft hat ein solches Video? Ist ein Eingreifen des Testpiloten bei Testflügen ein Standartprozedere? Ich bin
mir bewusst, dass ich mit diesen Fragen ins bereits oben angeschnittene Thema der Glaubwürdigkeit der
Zulassungsstellen zurück falle. Es muss hier auch erwähnt sein, dass dies nichts aber auch gar nichts mit dem RISE zu
tun hat. Seine Videos sind lediglich der Beweis, dass man die Sicherheit eines Gerätes besser aus dem Kaffesatz liest
als bei einer Zulassungsstelle nachfragt.
Ob die Ohren nun selbständig aufgehen oder nicht ist bei einem LTF-B Schirm nicht relevant. Selbst wenn sie nach 5
Sekunden nicht offen sind, darf der Pilot durch entsprechendes Eingreifen das Öffnen unterstützen. Lediglich die
Einstufung dieses Manöver wird in diesem Fall nicht mehr als LTF-A, sondern als LTF-B bewertet. Die Größe M hat in
diesem Manöver beim unteren wie beim oberen Gewichtslimit eine A. Beide Ausleitmanöver dauern laut Video 4-5
Sekunden. Der XL braucht laut Video die gleiche Zeit um auszurollen und kriegt im oberen wie im unteren
Gewichtslimit eine B! Beim S pumpt Mike am Gewichtsminimum die Ohren auf und dafür kriegt der Schirm eine LTFA. Bei 90kg braucht die Grösse S geschlagene 12 Sekunden und kriegt dafür ebenso eine A. Der XS kriegt von Daniela
Martin pilotiert ein berechtigtes B und bei 75 Kg pumpt Mike wider fröhlich drauf los und benotet dies als A. Das Bild
bei der Größe L ist nicht anders; 9 Sekunden bei 100kg und Eingriff durch Piloten von Nöten bei 125kg und trotzdem
kriegt diese Größe eine saubere A. Auch wenn dieses Manöver aus meiner Sicht sicherheitstechnisch keinerlei
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Aussagekraft hat, die Bewertung dieser Zulassungsstelle hat soviel zu tun wie ein Weihwasserbecken mit einem
Freibad.
B-Stall
In den letzten Jahren hat der B-Stall wider einiges an Stellenwert zugelegt. Vermehrt haben sich Piloten mit dem
Manöver intensiver auseinander gesetzt und dabei nicht nur das Vertrauen in das Manöver gewonnen, sondern auch
die Sinnhaftigkeit dieses Schnellabstieges realisiert. Entgegen diesem Trend scheinen einige Hersteller die
Wichtigkeit dieses Manövers zu unterschätzen, ja sogar zu missachten. Einige der aktuellen LTF-B Schirme weisen
ein anspruchsvolles Verhalten im B-Stall auf. Meist biegen sich die Flügelenden nach vorne zu einem Hufeisen. Beim
Freigeben der B-Gurten können sich dabei die Flügelenden meist asymmetrisch verhängen. Dies ist nicht
grundsätzlich ein Grund das Manöver nicht zu fliegen, denn im Ernstfall wird man froh sein, dass Höhe vernichtet
werden kann und eine unangenehme Kaskade beim Verlassen des Manövers ist eher Zweitrangig.
Der RISE hat trotz der hohen Streckung und nur drei Leinenebenen ein überraschend einfaches B-Stallverhalten. Der
erste Kraftaufwand beim Ziehen der B-Gurte sind moderat, die Kappe schiebt sich in der Kappentiefe
überdurchschnittlich zusammen und generiert dabei stabil und gut kontrollierbar verwendbare Sinkwerte. Selbst bei
äußerst langsamen Freigeben der B-Leinen konnte ich keinerlei Sackflugtendenzen erfliegen. Die Kappe nimmt
umgehend, mit durchschnittlicher Nickbewegung Fahrt auf. Wenn an diesem Manöver Kritik geübt werden müsste,
dann lediglich an der nicht ganz konformen Tragegurte die das Suchen der richtigen Leinen nicht gerade erleichtern.
Beim zweiten B-Stall ist die Sache schon deutlich einfacher und spätestens beim dritten Schnellabstieg hat man sich
an die Gurten gewöhnt. Wie gesagt; ich jammere hier auf hohem Niveau!
Steilspirale
Zwar bin ich die Spirale auf La Palma geflogen, aber irgend wie ist sie mir nicht wirklich präsent geblieben und ich
habe sie nach meiner Rückkehr von La Palma in heimischen Gefilden, konkret in Flims (Schweiz), nochmals
nachgeflogen. Ich hätte mir den Aufwand sparen können. Nicht, dass man mich falsch versteht - jeden Flug mit dem
RISE habe ich genossen, auch die Flüge in Flims, aber die Spirale zeigt sich von der angenehmsten Seite, so dass ich
das Manöver nicht hätte nachprüfen müssen. Unabhängig davon, erachte ich die Spirale nicht als Schnellabstieg,
schon gar nicht bei einem Schirm bei dem das Ohrenanlegen und der B-Stall so vorbildlich funktioniert. Die
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Steilspirale ist ein Freestyle-, bzw. Akromanöver. Trotzdem oder gerade deswegen will ich hier meine Erfahrungen
bezüglich dieses Manövers mit dem RISE weiter geben.
In der Einleitphase baut der RISE eher gemütlich aber stetig Roll- und Nickmomente auf. Dieses langsame Abtauchen
und Querlageaufbauen ist besonders für den weniger geübte Pilot vertrauenserweckend und angenehm. In der
Spirale kann die Geschwindigkeit gut über die Außenbremse kontrolliert und beendet werden. Aus
sicherheitstechnischer Sicht interessiert mich primär der selbständige "Exit". Der Schirm soll selbst bei hohen
Sinkwerten nur durch Freigeben der Innenbremse die Spirale selbständig ausleiten. Der RISE zeigt keine Blöße! Selbst
bei Sinkwerten jenseits der 15m/Sek. baut er umgehend nach freigeben der Bremse markant spürbare
Aufrichtmomente auf. Die hohe Dynamik des RISE setzt die überschüssige Geschwindigkeit in Höhe um, wie man es
sich sonst bei 2er/LTF-C Schirmen gewohnt ist. Da kann es schon vorkommen, dass man bei zu schneller Ausleitung
der Spirale sich in die eigenen Randwirbel katapultiert und sich anschließend mit größeren Kappendeformationen
beschäftigen muss. Es empfiehlt sich wie bei den meisten Geräten, die Ausleitung der Spirale durch gehaltene
Innenbremse und Verlangsamung über die Außenbremse auszuführen.
Weitere Freestylemanöver
Es liegt auf der Hand und die Werbebotschaft von Airdesign unterstreichen das was die technischen Daten und die
optische Erscheinung erahnen lassen; der RISE ist kein Akroflügel!
Helikopter und SAT sind nicht einfach sauber zu erfliegen. Selbstverständlich lässt, wie es sich für einen LTF-B Schirm
gehört, an den Manövern rumbasteln, an ein vernünftiges Ziel kommt man mit anderen Schirmen schneller.
Umso makelloser zeigt sich mein Testkandidat bei Wing Over, Gegendreher, asymmetrischer Spirale, Dynamic-Stall
und der gleichen. Die langen Leinen, die auf Leistung gezüchtete Kappe, gepaart mit den gedämpften Bewegungen
über jegliche Achsen lassen solche Manöver nicht nur einfach erfliegen, vielmehr kommt der relativ langsame Ablauf
dem Lernprozess entgegen. Der Bewegung der Kappe mit dem Blick zu folgen um dabei die Umsetzung des Manövers
zu verstehen, ist deutlich einfacher wenn dies gemütlich passiert, als wenn der Schirm einem um die Ohren fliegt und
man nicht nachvollziehen kann was er gerade mit einem anstellt.
Um sich ein erweiterstes Bild über die Reaktionen des RISE in den Manövern zu machen habe ich ein Videobericht
gemacht: https://vimeo.com/57477718
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Resümee
Es ist verdammt schwierig dem RISE ein Mangel zu attestieren. Es ist für mich als eher sportlicher Pilot der auch
gerne mal ein Freestylemanöver fliegt ebenso schwierig beim RISE ins grenzenlose Schwärmen zu verfallen.
Trotzdem hat dieser Schirm wie bis jetzt nur wenige in seiner Klasse aufgezeigt, dass er mehr als nur eine
Daseinsberechtigung hat. Nicht jeder Pilot hat die Möglichkeit sein Können regelmäßig zu trainieren. Nicht jeder Pilot
muss an jedem Wochenende um jeden Preis sein 150km-FAI-Dreieck schließen. Nicht jeder Pilot identifiziert sich mit
dem übertriebenen Leistungsdenken, dass mittlerweile bis in die LTF-A-Refugien vorgestoßen ist.
Der RISE ist genau wie es der Werbeprospekt verspricht, ein Schirm der für fortgeschrittene Piloten die nach dem
Einsteigerschirm mehr Leistung suchen, dabei aber eine vernünftige passive Sicherheit wünschen. Wer die ersten XCAbenteuer eingehen will findet mit dem RISE den perfekten Partner. Die hohe Trimmgeschwindigkeit, die große
Leistungsreserve und das einfache Handling geben dem Pilotierenden mehr Zeit sich den taktischen Entscheidungen
zu widmen. Auch der Absteiger von höher klassifizierten Schirmen wird im RISE durch seine gedämpften Reaktionen
und sein präzises Feedback viel Vertrauen finden.
Die lobenswertesten Punkte des RISES sind die enorme Penetration bei Gegenwind oder unruhigen Luftmassen und
die Bandbreite die über die Bremse und Körperverlagerung beim Thermikfliegen erreicht werden kann.
Der Trend, dass jedes Zehntel mehr an Gleitleistung den Kauf entscheidet hatten wir in den 90er-Jahren schon
einmal. Es kam eine Zeit, da hat man mit sich auf Themen wie Spaß, Freude und Sicherheit besonnen. Es wurde wider
mehr Zeit in die Weiterbildung gesteckt und die Sicherheitstrainings hatten großen Zulauf. Es wird die Zeit wider
kommen in der man realisiert, dass nicht der beste Gleitwinkel entscheidend ist, wer die Rangliste in den
Wettkämpfen und Onlinecontests anführt. Ich pfeife auf das Quäntchen Leistung, wenn ich ein Handling habe das
mir nicht nur entscheidende Vorteile in der Thermik bietet sondern auch mehr Spaß macht, denn Letzteres ist
eigentlich das Primäre, dass ich in diesem Sport erleben will. Der RISE ist auf jeden Fall ein hervorragender Begleiter
der nebst der Leistung auch diesen Spaß bietet.
Euer
Dani Loritz
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Fotos:
Aus kosmetischer Sicht Gewöhnungsbedürftige Bremsgeometrie! Flugtechnisch bietet der RISE eine grosse
Bandbreite beim Steuern.
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Aufwändiges Innenleben:
-Diagonaltapes mit Crossports!
-Spannband zwischen B- und C-Ebene, sowie zwischen C-Ebene und Bremse.
-Minirippen an der Austrittskante.
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Seltenheit: mittleres Horizontaltape wird mit Crossports auf Diät gesetzt.
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Verstärkung am Aufhängepunkt mit weiter geführtem und sauber vernähtem Gurtband.
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Ende des Nylonstäbchens auf der Profilrippe. Ein ausgelassener Stich ermöglicht das Auswechseln.
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Gut gemeint aber falsch verstanden!
Bei der Schmutzauslassöffnung soll eine Stofflasche das Velcro vor Verschmutzung schützen. Diese Stofflasche sollte
jedoch auf der Hakenseite und nicht auf der Flauschseite sein! (Anmerkung; wurde mittlerweile in der
Serienfertigung korrigiert)
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Die äußeren Bremsanlenkungen erfolgen über ein Reffsystem.
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Die
innersten
fünf
Aufhängepunkte
für
die
Bremse sind am Untersegel
nach Vorne verschoben.
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Edel! Die Tragegurte mit
zweistufigem Beschleuniger:
Trotz dem komplexen Aufbau
nicht unübersichtlich und
angenehm
in
der
Handhabung.
Nicht billig! 5 Alu-Pulleys pro
Gurte werden verbaut. Leider
wird die Alu-Rolle auch an der
Bremse
verwendet.
Quietschende Bremsen sind
da
vorprogrammiert.
(Anmerkung; Laut Martin von
Airdesign verbaut man neu
Pulleys mit Kunststoffgehäuse
- also kein Quietschen
mehr...!)
Feines Detail: Der Bremsgriff
ist in der Grösse verstellbar.
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Sämtliche Beschleunigerleinen
und Läuferleinen sind aus
hochwertigem
Dyneema
gefertigt.
Die
Beschleunigerleinen
sind
sauber verspleisst aber leider
am Gurt fix vernäht. Bei
Dyneema nicht zu erwarten,
aber sollten sie doch mal
verschlissen sein, ist ein
Auswechseln nicht möglich.
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Da steckt Herzblut drin!
Wirbel mit Schürschutz an der
Bremsleine.
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Gelernt ist gelernt! Man sieht wo der Konstrukteur sein Handwerk gelernt hat. Vorbildliche Leinenvernähung.
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