Thursday June 2nd 2016 – The early morning news

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02/06/2016
ENGLISH Summary
UPDATE 2-French vessel detects signals from EgyptAir jet black box - Reuters News 01/06/2016
Signal From Crashed EgyptAir Jet's Black Boxes Detected; Investigators were awaiting deep diving specialists
to retrieve the boxes - The Wall Street Journal Online 01/06/2016
France confirms signals detected from EgyptAir MS804 black boxes - Financial Times online 01/06/2016
Acars System Sent At Least 3 Alerts Prior to EgyptAir Plane Crash - Reports - Sputnik News Service 2 June
2016
Lessons Learned The Hard Way For Airbus - Aviation Week & Space Technology June 3, 2016
Airbus Executive: Current Oil Prices ‘Good For Everyone’ - Aviation Week June 1, 2016
Airlines Expect Low Oil Prices Will End in About Three Years - Bloomberg June 1, 2016
Airbus Calls Banks 'Shy' Over Iran Deals - The Wall Street Journal Asia Edition 2 June 2016
Iran Faces Financial Hurdles for Airbus Orders; Banks ‘shy’ of funding big deals with Tehran, says Airbus
sales chief - The Wall Street Journal Online 01/06/2016
IATA: Leahy believes CSeries pricing strategy unsustainable flightglobal.com
1 June 2016
Airbus Focused on ‘Protecting’ A350, Speeding A320 Ramp Up - AIN Online June 1, 2016
IATA: In single-aisle race, Boeing claims quality over quantity - flightglobal.com 1 June 2016
IATA: Adapting safety focus as operating environment changes - Flightglobal.com 01 June 2016
INTERVIEW-Departing CEO says Malaysia Airlines on the mend, coy on next move - Reuters Jun 1, 2016
Cathay Interested in Bigger Airbus A350 for Miami Non-Stop - Bloomberg June 2, 2016
UPDATE 2-Bombardier sees more CSeries jet deals after Delta - Reuters News 2 June 2016
----------------------------------------------FRENCH Summary
Airbus: hausse de 2,6% des salaires en 2016 (correction) - AFP 01/06/2016
EgyptAir : l’avion aurait connu plusieurs avaries dans les 24 heures avant le crash - LES ECHOS 01/06/2016
Crash d'EgyptAir: le signal d'une première boîte noire détecté (update) - AFP 01/06/2016
----------------------------------------------GERMAN Summary
VERMISCHTES/ROUNDUP 2/Egyptair-Kommission: Schiff empfängt Signale vom Grund - dpa-AFX ProFeed
1 June 2016
Flugzeugabstürze; Darum ist die absprengbare Black-Box noch Utopie - WELT online - 1 June 2016
Airbus: Niedriger Ölpreis stoppt Nachfrage nach Neo-Modellen nicht - dpa 01.06.2016
Sauberer Fliegen // Grüne und Airbus diskutieren die Zukunft des Luftverkehrs und treten gemeinsam auf der
ILA auf - Der Tagesspiegel 2 June 2016
HINTERGRUND: Fliegen mit schlechtem Gewissen - dpa-AFX ProFeed 1 June 2016
Mit schlechtem Gewissen; Airbus-Chef Enders und Ralf Fücks diskutieren über Ökologie in der Luftfahrt Südwest Presse 2 June 2016
Sauberer fliegen - Berliner Zeitung 2 June 2016
ROUNDUP: Luftfahrtmesse ILA mit neuem Profil - dpa 1 juin 2016
Internationalen LuftfahrtausstellungWie sich Flugzeugbauer und Grüner zoffen - wiwo.de 1 Juni 2016
---------------------------------------------SPANISH Summary
Francia confirma que la señal detectada hoy corresponde a una caja negra del avión de Egyptair - ABC.es 1
June 2016
El A320neo recibe la certificación de aeronavegabilidad de EASA y FAA - Europa Press 01/06/2016
Abre sus puertas una feria ILA más compacta y centrada en la digitalización; FERIA AVIACIÓN - 01/06/2016
Agencia EFE - Servicio Internacional
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Contact: GDM Department (531183)
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02/06/2016
UPDATE 2-French vessel detects signals from EgyptAir jet black box
Reuters News
01/06/2016
* Race against time to find recorders after May 19 crash
* All 66 people on board died en route from Paris to Cairo
* Conflicting reports about plane's last moments (adds French confirmation, background)
By Lin Noueihed and Chine Labbé
CAIRO/PARIS, June 1 (Reuters) - A French search vessel has picked up signals from one of the black boxes
of EgyptAir flight MS804, Egyptian and French investigators said, a potential breakthrough in efforts to uncover
why it plummeted into the Mediterranean last month.
Search teams are working against the clock to recover the two flight recorders that will offer vital clues to the
fate of the plane that crashed en route from Paris to Cairo on May 19 killing all 66 people on board.
Without the black boxes, say investigators and aviation disaster experts, there is not enough information to
determine what went wrong or whether the plane was brought down deliberately.
The recorders are designed to emit acoustic signals for 30 days after a crash, giving search teams fewer than
three weeks to spot them in waters up to 9,840-feet (3,000 meters) deep, which is on the edge of their range.
The Egyptian investigation committee said on Wednesday that the search was intensifying ahead of the arrival
of another vessel, the John Lethbridge, from Mauritius-based company Deep Ocean Search to help retrieve
the devices. That ship is expected to arrive within a week, it said.
"Search equipment aboard French naval vessel Laplace ... has detected signals from the seabed of the search
area, which likely belong to one of the data boxes," the Egyptian committee said in its statement.
France's aviation accident bureau BEA confirmed that the signal had come from one of the recorders.
The Laplace has equipment from ALSEAMAR, a subsidiary of French industrial group Alcen, which can pick
up black box pinger signals over long distances up to 5 km (3 miles) and was contracted by the Egyptian
investigators last week.
Egyptian investigators have said that the EgyptAir plane did not show any technical problems before taking off
and the pilot made no distress call to air traffic control.
There has been no claim of responsibility for the crash.
The jet transmitted a series of messages in the minutes before it crashed showing a rise in temperature at the
co-pilot's window and smoke on board, but investigators say these shed little light on the cause.
There are also conflicting reports of the plane's last moments as it crossed from Greek to Egyptian airspace.
The head of Egypt's air navigation has told Reuters the plane disappeared suddenly from the radar while at a
cruising altitude of about 37,000 feet.
That conflicts with the account given on the day of the crash by the Greek defence minister, who said the
plane swerved and dropped to 15,000 feet before disappearing from radar.
The air disaster is the latest in a series for Egypt, complicating its efforts to restore tourism, which has suffered
since the 2011 uprising ushered in a period of instability.
In March, a man wearing a fake suicide belt hijacked an EgyptAir flight. In late October, a Russian plane
carrying holidaymakers from a Red Sea resort crashed in Sinai.
Islamic State said it downed the plane with a bomb. Britain and Russia suspended flights to Sharm al-Sheikh
pending improvements to security. (Writing by Lin Noueihed; Editing by Alison Williams)
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Signal From Crashed EgyptAir Jet's Black Boxes Detected; Investigators were awaiting deep diving
specialists to retrieve the boxes
The Wall Street Journal Online
01/06/2016
By Tamer El-Ghobashy in Cairo and Robert Wall in London
CAIRO—A signal from the so-called black boxes of an EgyptAir jet that crashed into the Mediterranean Sea
last month has been detected, Egyptian and French investigators said Wednesday, a potential major
breakthrough in the probe.
The signal was located by a French navy ship participating in the search for Flight 804, said the investigators,
who were awaiting the arrival of deep diving specialists to retrieve the boxes. The precise location of the black
boxes must still to be determined, they said.
The investigators are in a race against time, as the batteries that power the underwater beacons attached to
the black boxes last about 30 days, depending on water temperature and whether they were damaged in the
crash.
The black boxes, which are equipped with devices to locate the plane's cockpit voice and flight data recorders,
would provide the best clues into what caused the Cairo-bound plane with 66 passengers and crew aboard to
drop into the Mediterranean from an altitude of 37,000 feet on May 19.
The cockpit voice recorder also could shed light on what conditions the crew may have faced in the final
moments before the Airbus A320 went down, amid indications there may have been smoke on the jet shortly
before it crashed.
Accident investigators have said the evidence collected so far from the accident, including a small number of
automated fault alerts, debris and body parts, haven't been sufficient to determine the cause of the crash.
Egyptian officials haven't ruled out any scenario.
Egyptian authorities said last week that search teams had detected an emergency signal from the wreckage of
the aircraft's fuselage, a discovery that enabled them to narrow the search zone for the main body of the plane
to a radius of about 3 miles. They believe the airliner's main wreckage is some 10,000 feet below the sea's
surface.
Flight 804 originated in Paris, and France is supporting the Egyptian-led probe. The French naval vessel
Laplace, equipped with three hydrophones to detect black-box signals, arrived Tuesday in the search area,
southeast of the Greek island of Karpathos.
The hydrophones can be submerged to a depth of 3,280 feet and can detect a signal up 2.5 miles away,
according to Alseamar, the hydrophones' French manufacturer.
The ship also has two representatives on board from the French air accident investigation office, or BEA, who
specializing in locating and retrieving such devices.
Black boxes are designed to withstand severe impact, and investigators are usually able to recover vital clues
from the units even when they've been damaged.
If the devices are recovered they'll be brought to a specialized laboratory for analysis. Investigators often draw
initial conclusions about what may have happened on a downed plane within hours, though detailed analysis
of the data can take weeks.
Egyptian authorities haven't said whether the black boxes will be analyzed in Egypt or shipped to the BEA's
headquarters near Paris. Air safety experts say Egypt has invested heavily in shoring up its technical
capabilities to better handle an initial investigation of black boxes.
Dahlia Kholaif in Cairo contributed to this article.
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France confirms signals detected from EgyptAir MS804 black boxes
Financial Times online
01/06/2016
by: Heba Saleh in Cairo and Peggy Hollinger in Dublin
Search ships home in on flight recorders holding clues to cause of Airbus 320 crash
Signals have been detected from the black boxes of EgyptAir flight MS804, which crashed into the
Mediterranean last month, the French aviation authority said on Wednesday
The signals picked up by the French naval vessel Laplace were from the data recorders on the Airbus plane
that came down on May 19, killing all 66 people on board, said the BEA.
It was likely to be another week before the boxes could be retrieved, said the agency, adding that investigators
were awaiting the arrival of the John Lethbridge, a search ship, from Ireland and should be in the vicinity within
about a week.
Egyptian crash investigators said earlier on Wednesday that search equipment on the Laplace had received
signals from the seabed “assumed to be” from one of the recorders.
The ship has equipment designed to detect signals from locator beacons on the flight data recorder and the
cockpit voice recorder, known collectively known as the black boxes. Investigators hope information from the
recorders will help determine whether the crash was due to technical failure or a terrorist act.
Flight MS804 from Paris to Cairo crashed 290km north of Alexandria and had disappeared from radar while
cruising at 37,000 feet during calm weather and without issuing a distress signal.
The only clues to what may have happened are seven error messages transmitted automatically before the
crash, some showing that smoke alarms were triggered. Experts say they do not necessarily mean there was
an explosion or fire on board.
The Egyptian military, which has been leading search efforts, has found small pieces of wreckage, human
remains and personal belongings. The fuselage is believed to be lying at a depth of 3km in an area of the
Mediterranean described as having difficult topography.
Sherif Fathy, Egypt’s aviation minister, said the day after the crash that a terrorist act appeared to be the more
likely explanation, though it could still be a technical failure. So far no militant group has claimed responsibility.
Isis, the jihadi group with an affiliate in the Egyptian Sinai peninsula, claimed responsibility last year for the
bomb that brought down a Russian Metrojet airliner shortly after taking off from the Egyptian resort of Sharm
el-Sheikh, killing 220 passengers and crew.
The BEA said there was as yet no indication whether it would be asked to help analyse the flight recorders, as
it did after the October 31 attack on the Russian Airbus bound for St Petersburg.
“The investigation is being led by the Egyptian authorities and it is up to them to decide,” the agency added.
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Acars System Sent At Least 3 Alerts Prior to EgyptAir Plane Crash - Reports
Sputnik News Service
2 June 2016
MOSCOW, June 2 (Sputnik) – At least three alerts were recorded by the on-board maintenance monitoring
system of the AgyptAir A320 plane prior to its crash, the French Parisien newspaper reports.
The alerts from the Aircraft Communication Addressing and Reporting System (Acars) came each time the
plane took off from various airports on May 19, the day of the crash, the newspaper said on Wednesday.
"This type of aircraft is equipped with several optical detectors that are responsible for capturing any smoke
clearances and automatically transmit them to the Acars system to which they are connected," an airport
source told the newspaper adding that the sensors can be disturbed by moisture or steam air conditioning, but
have been recently "significantly improved" to avoid false alarms.
On May 19, EgyptAir Airbus A320 disappeared from radar screens over the Mediterranean Sea, 10 miles into
Egyptian airspace. The plane was en route from Paris to Cairo and there were 56 passengers and 10 crew
members on board.
Egyptian Minister of Civil Aviation Sherif Fathi has confirmed that some debris from the plane and remains
have been recovered. The search operation is still underway and involves the naval and air forces of Egypt,
France, Greece and the United States.
On Wednesday, Egyptian investigators confirmed a signal from a possible recorder (black box) from the flight
MS804 plane. According to the Egyptian investigation committee, the signals were received through the
equipment installed on the French La Place ship, which is engaged in the search operation.
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Lessons Learned The Hard Way For Airbus
Aviation Week & Space Technology
June 3, 2016
Jens Flottau
Lessons Learned The Hard Way
This was supposed to be a pivotal year for Airbus. The aircraft manufacturer had planned to ramp up
production of the A350 and the new A320neo, delivering the next-generation airliners to eager customers. But
the carefully scripted ramp-ups have been blown off course by suppliers, whose late deliveries have left nearly
complete airplanes missing everything from engines to bathroom doors. Airbus plans to deliver 50 A350s this
year. With seven months to go, it has delivered just nine. Now Airbus is going public with its ire.
At a media briefing in Hamburg, Chief Operating Officer Tom Williams singled out Pratt & Whitney, noting
sarcastically that as a result of delays with Pratt’s PW-1100G engines Airbus is building A320neo “gliders.”
While Airbus hopes that problem will be resolved soon, the airframer continues to be bedeviled by late
deliveries of interior equipment, and CEO Fabrice Bregier says he has had enough.
“I will progressively get rid of delinquent suppliers who are not meeting the standards of our customers,”
Bregier says. Airbus suppliers, he complains, are “great at marketing” but “understaffed” when it comes to
engineering and execution.
Credit: Airbus
“I was upset [by the issues],” he said. “I was here when we started the A350 program in 2007. We went
through tons of difficulties and now we are blocked by poor quality items such as toilet doors that don’t
properly shut or a few missing seats.”
Airbus head of programs Didier Evrard conceded in Hamburg this week that the A350 program was “in a big
crisis” at the beginning of the year because of serious delays in the supply chain, but he believes that “delivery
targets for the year remain absolutely achievable.”
Airbus wants to deliver about 650 aircraft this year. It delivered 177 by the end of April, including 144 A320family aircraft, 19 A330s, six A350s and eight A380s.
“2016 is the beginning of a very challenging period for us,” Evrard said, referencing the A350 situation as well
as the planned production hike on the A320 side. The manufacturer is defining a change program dubbed
“ready to operate,” which is targeting improved aircraft readiness at the time of delivery. “We have to put in
place the foundations of this program now,” Evrard said. This effort is to be rolled out over the coming years
and applied to all commercial programs.
Among the initiatives is the creation of an empowered focal point within Airbus for all customer questions
arising in the final phase of production and preparation for delivery.
Planning and analysis of potential hiccups as well as supply chain monitoring are other areas that need urgent
improvement. “The cabin supplier issues are particularly difficult because they hit us at the very end,” Evrard
says.
Many of the problems that Airbus had to deal with lately were not directly of its own making, but linked to the
delayed delivery of Zodiac seats and other cabin components. Zodiac has put in place a recovery program that
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has raised confidence inside Airbus that the airframer will still be able to reach its target of at least 50 A350
deliveries this year. But industry sources have concerns that other suppliers have been able to hide their own
delays behind the much bigger problems at Zodiac, which have been so much in the public focus. As Zodiac
gets back on track, others could be facing similar issues, albeit not quite of the same magnitude.
Evrard, too, concedes that other suppliers are having a hard time facing up to their commitments. “We had to
announce a couple of weeks of delays to some of our customers,” Evrard says. Among others, Cathay
Pacific was affected by these issues, but finally received its first A350 last Saturday. Evrard said the “cabin
supplier deficiency was not anticipated” and meant “additional stress.”
Airbus has delivered nine A350s so far this year, compared to three at the same time last year, but most of this
year’s work is now left for the remaining seven months of 2016. “We know already that December will be a
horrible month,” Bregier says.
Nonetheless, Evrard believes Airbus has a “strong summer plan in place that will enable us to achieve a much
higher throughput in the second half of the year.” Among other measures, Airbus has added another Station
20, which is used for cabin outfitting; it has become available as A330 production ramps down.
Airbus has so far delivered 24 A350s since December 2014. In addition to the first Cathay Pacific
aircraft, Qatar Airways has received eight units, Vietnam Airlines four, Finnair five and LATAM and Singapore
Airlines three each. In addition, 40 A350s are currently in the final assembly process, including all three A3501000 test aircraft. The stretched version of the aircraft is planned to be delivered to the first operator in the
second half of 2017. Its first flight is to take place in September.
The in-service A350-900 fleet has been operating at a dispatch reliability of 97.8% over the past three months.
According to Evrard, there are “a number of small issues, nothing big.” In his view, reliability is “at a
reasonable level, but still far from where we want to be in 2-3 years.”
To address in-service performance issues, Airbus has set up an A350 Ops Center that targets quick mitigation
measures, particularly when aircraft are grounded for technical reasons. Among others, the center is designed
to deploy spares faster. Airbus also wants to use operational data more intelligently in the future to identify
possible maintenance issues before they arise.
Supplier problems are also behind the de facto stop in deliveries of the A320neo. “We have been building
gliders for the first part of the year,” Airbus Chief Operating Officer Tom Williams says. But he points out that
new standard Pratt & Whitney PW1100Gengines are about to arrive at the Airbus final assembly lines in
Hamburg and Toulouse, so deliveries will resume. “The aircraft are parked finished, painted and ready to go,”
Williams said. “All they need is engines.”
Pratt has developed software upgrades and a hardware fix that reduces the cooling time during engine startup.
The manufacturer wants to limit the delay to 90 sec. per engine in the short term and to 30 sec. by the end of
the year. For now, only Lufthansa and IndiGo have taken delivery of a total of six aircraft. Qatar Airways
refused to accept the aircraft until the fix is complete.
In one piece of good news for the company, on May 31 Airbus received joint type certification of the CFM
Leap-1A-powered version of the A320neo. That variant is to be delivered in July or August, to an as-yet
undisclosed customer.
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Airbus Executive: Current Oil Prices ‘Good For Everyone’
Aviation Week
June 1, 2016
http://aviationweek.com/iata-agm-2015/airbus-executive-current-oil-prices-good-everyone
Jens Flottau
DUBLIN—Oil prices of $50–60 per barrel are likely to stay for a number of years and are “good for everyone,”
said John Leahy, Airbus’ sales chief.
Recent fluctuation of oil prices from record highs to an almost record low within a few years is expected to be a
major topic of discussion at the IATA annual general meeting here.
In recent weeks, crude oil prices have been trending upward near $50, and there has been talk in the energy
industry that prices could reach $60 over the summer.
Leahy believes that once oil goes significantly beyond $60, idle production capacity will be back on the market,
pushing prices back down. He referred to fracking (extraction of oil and gas from rock using high-pressure
liquids) in the U.S., among other sources.
In Leahy’s view, current oil price levels are fine for all the players in the industry. Airlines may have started
acting irrationally by adding capacity that was not really justified by demand, had oil prices remained low. That
excess capacity would have affected yields.
If oil prices had remained low, manufacturers would have had more difficulty selling next-generation aircraft,
such as the Airbus A320neo and the Boeing 737 MAX. Lower fuel prices make current-generation aircraft
more economical to operate. On the other hand, if fuel rose far beyond current levels, the financial
performance of airlines again would be seriously affected.
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02/06/2016
Airlines Expect Low Oil Prices Will End in About Three Years
Bloomberg
June 1, 2016
Benjamin D Katz, Chris Reiter
>Older jets avoid getting turned to ‘beer cans,’ lessor says
>Carriers are ‘hedging their position,’ says Bombardier CEO
Airlines expect the low oil prices that have been propping up the industry will end in about three years, just in
time for new fuel-efficient planes to enter service, according to the top executives of jetmaker Airbus Group SE
and lessor AerCap Holdings NV.
“Take the A320neo, the new Airbus product. We have already leased over 100 of those airplanes and we
haven’t even taken delivery of the first one,” AerCap Chief Executive Officer Aengus Kelly said in an interview
on Bloomberg TV with Anna Edwards. “We’ve never seen demand for a new technology asset that we are
seeing for this airplane, and similar for the Boeing 787.”
Carriers have kept operating older aircraft, taking advantage of growing demand and relatively low operating
costs, while preparing for a rise in crude prices by ordering fuel-efficient Airbus and Boeing Co. jetliners. Those
will start arriving toward the end of the decade.
“We are definitely seeing airlines extending the life of airplanes, that we had assumed we would be parting out
into beer cans,” Kelly said Wednesday in Dublin ahead of the International Air Transport Association trade
group’s annual gathering. “However, we’re not seeing them extend the life of these assets past three years.”
Selling ‘Splendidly’
The A320neo, the letters stand for new engine option, is selling “splendidly” as carriers look ahead to higher
fuel prices, Airbus CEO Tom Enders said at the Berlin Air Show, also on Wednesday. “If an airline orders a
neo today, they won’t get it for three, four or five years.” Airlines aren’t assuming oil will stay at its current level
indefinitely, Enders said.
Bombardier Inc. is relying on the fuel efficiency of its coming C Series jetliner to break the Boeing-Airbus
duopoly. The Canadian manufacturer in April won an order from Delta Air Lines Inc. for 75 of the jet, valued at
$5.6 billion at list price.
“Airlines are seeing that as a good opportunity today, to have positions for aircraft that will come into operation
over the next few years,” Bombardier CEO Alain Bellemare said in an interview in Dublin. “They’re hedging
their position for the future.”
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Airbus Calls Banks 'Shy' Over Iran Deals
2 June 2016
The Wall Street Journal Asia Edition
By Robert Wall
DUBLIN -- Concerns in the financial community about doing deals in Iran are hampering Airbus Group SE's
ability to close a multibillion-dollar aircraft pact with Tehran, the European plane maker's head of sales said
Wednesday.
"We have to find ways to get money out of Iran through the banking system," said John Leahy, Airbus chief
operating officer for customers. While progress has been made, it has been slower than expected, Mr. Leahy
said.
Banks remain reluctant to do deals now that the U.S. and European governments are looking to foster
transactions, after facing fines imposed by U.S. regulators on lenders with Iran dealings when Western
sanctions were in place.
"They are all very shy," Mr. Leahy said.
Iran, with a population of more than 80 million and pent-up demand for travel after years of isolation,
represents one of the few large remaining untapped markets for new planes.
IranAir Chief Executive Farhad Parvaresh acknowledged that the banking issue is one of the biggest hurdles
to closing plane deals.
The airline also is in talks with Boeing Co., the world's largest plane maker by deliveries, about a potential
order. IranAir has now met twice with the U.S. company and talks are progressing, Mr. Parvaresh said in an
interview.
The banking issue goes beyond the airplane sector. Oil companies have struggled to line up big banks to back
deals. They have, in some cases, had to resort to barter arrangements or using smaller banks.
That is a system also working for plane makers. Franco-Italian turboprop maker ATR is putting together a mix
of banks and lessors to help finance the euro-denominated sale of 40 of its planes to Iran, said ATR's chief
executive, Patrick de Castelbajac. The company hopes to deliver the first of its regional planes by the end of
the year.
The Airbus deal is far larger, though, making it more difficult to work without big financial institutions. Iran
announced a deal to buy 118 airliners from Airbus valued at $27 billion at list price.
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02/06/2016
Iran Faces Financial Hurdles for Airbus Orders; Banks ‘shy’ of funding big deals with Tehran, says
Airbus sales chief
The Wall Street Journal Online
01/06/2016
By Robert Wall
DUBLIN—Concerns in the financial community about doing deals in Iran are hampering Airbus Group SE's
ability to close a multibillion-dollar aircraft deal with Tehran, the European plane maker's head of sales said
Wednesday.
“We have to find ways to get money out of Iran through the banking system," said John Leahy, Airbus Chief
Operating Officer for customers. While progress has been made, it has been slower than expected, Mr. Leahy
said.
Banks remain reluctant to do deals now that the U.S. and European governments are looking to foster
transactions, after facing fines imposed by U.S. regulators on lenders with Iran dealings when western
sanctions were in place.
“They are all very shy," Mr. Leahy said.
Iran, with a population of more than 80 million and pent-up demand for travel after years of isolation,
represents one of the few large remaining untapped markets for new planes. Mr. Leahy said Iran has “an
ancient fleet" that needs replacing and will enjoy growth as the country's economy recovers.
IranAir Chief Executive Farhad Parvaresh acknowledged that the banking issue is one of the biggest hurdles
to closing plane deals.
The airline is also in talks Boeing Co., the world's largest plane maker by deliveries, about a potential order.
IranAir has now met twice with the U.S. company and talks are progressing, Mr. Parvaresh said in an interview
with The Wall Street Journal. He wouldn't say when a deal might be sealed.
The banking issue goes beyond the airplane sector. Oil companies also have struggled to line up big banks to
back deals. They have, in some cases, had to resort to barter arrangements or using smaller banks.
That is a system also working for plane makers. Franco-Italian turboprop maker ATR is putting together to a
mix of banks and lessors to help finance the euro-denominated sale of 40 of its planes to Iran, the plane
maker's Chief Executive Patrick de Castelbajac said. The company hopes to deliver the first of its regional
planes by the end of the year.
The Airbus deal is far larger, though, making it more difficult to work without big financial institutions. Iran
announced a deal to buy 118 airliners from Airbus valued at $27 billion at list price. The deal, which hasn't
been completed yet, includes everything from Airbus single-aisle planes to 12 of its flagship A380
superjumbos, which carry a list price of $432.6 million, though buyers typically get discounts.
“If you don't sort it out, there aren't going to be any deals done," Mr. Leahy said.
The delay is limiting Airbus's ability to quickly satisfy some of IranAir's most immediate demands, Mr. Leahy
indicated. Though planes are available for delivery, the number has dwindled.
The reluctance of bankers isn't the only obstacle to completing agreements for jetliner sales. Airbus and others
are still waiting approval to sell their planes from the U.S. Treasury's Office of Foreign Assets Control. Mr. de
Castalbajac said a decision was expected months ago. The U.S. government is facing a flood of license
applications, not just for aircraft deals, he said.
Airbus commercial airplane boss Fabrice Brégier Tuesday said the company was making progress securing
the export licenses for the deal, but that more work needed to be done. He remained optimistic the deal would
be completed this year.
IranAir's Mr. Parvaresh said he was hopeful that once the export licenses are issued, banks would feel more
comfortable financing such deals.
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Leahy Urges Quick Resolution of Iran Banking Issues
Jun 1, 2016 Jens Flottau |
Aviation Daily
http://aviationweek.com/iata-agm-2016/leahy-urges-quick-resolution-iran-banking-issues
DUBLIN—Airbus sales chief John Leahy has warned that delays in setting up a secure system of money
transfers in and out of Iran could jeopardize orders from the country.
“We have to have a reliable international banking system,” he told Aviation Daily at the IATA annual general
meeting here. The issues “need to be sorted out in the next few months, otherwise there will be no deals,” he
said.
Some international sanctions against Iran were lifted earlier this year. But banks have been extremely cautious
in reinstating business links with Iran, because of the risk of noncompliance with residual sanctions. “The
banks are very shy, but we have to work this out,” Leahy said.
Airbus in January became the first Western aircraft manufacturer to sign a preliminary agreement with Iran Air,
covering a total of 21 A320ceos; 24 A320neos; 27 A330ceos; 18 A330-900s; and 12 A380s. Since then, there
has been little movement. The manufacturer has revised downward its estimate about how many aircraft it can
deliver to Iran in 2016 because of the delays. Leahy said the situation is “becoming more and more difficult.”
Airbus would have “a few aircraft available on the ramp” that it could allocate to Iran Air once the situation has
been sorted out, he added.
The lack of an approved banking process for predelivery payments, typical of firm contracts and memoranda
of understanding, has meant that so far, no money has been transferred.
Leahy pointed out that such problems are not limited to Airbus; all manufacturers are affected. ATR in
February signed an agreement with Iran Air for 20 ATR 72-600s, plus 20 options. Other airframers have held
talks with Iranian airline officials, but have not signed deals.
On top of the logistics and legal questions that the international community still has to sort out, Iranian airlines
are likely to find it very hard to find lessor, banking or institutional-investor financing for their aircraft
acquisition, because of the high level of risk involved. Banking officials have made clear that, although they are
keen to do business with Iran eventually, several layers of uncertainty—including market trends in Iran—are
making them take a wait-and-see approach, even if they have no more concerns about fines.
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IATA: Leahy believes CSeries pricing strategy unsustainable
flightglobal.com
1 June 2016
By Max Kingsley-Jones (Dublin)
Airbus’s top salesman John Leahy is unmoved by recent Bombardier CSeries sales successes and remains
sceptical that the twinjet is becoming a genuine rival. He does not believe Bombardier has the financial
wherewithal to sustain the sort of long-term, loss-making sales strategy usually required to become
established as a major mainline jet player.
“At this point I don’t [see the CSeries as a threat]. They have a nice airplane but they don’t have a family of
aircraft yet,” says Leahy, who is Airbus’s chief operating officer for customers.
“Everybody knows they booked a $500 million loss they claim is for ‘recent orders’ – I think everybody
assumes it’s virtually all Delta. How do you build a business case for that?”
Delta’s April deal for the Pratt & Whitney PW1500G-powered CSeries covered firm orders for 75 aircraft and
an additional 50 options. Earlier this year, Air Canada signed for up to 75 aircraft.
“Rumours in the industry have the [CSeries] pricing level in the low 20s [million dollars]. If they want to sell the
airplane in the low 20s then they probably could. But I don’t see how you could do that though,” says Leahy.
“They’ve proven that they can give away the airplane. I’m not sure that giving away your airplane is a business
case. They’ve not proven that they can sell the airplane profitably.”
The Airbus executive says that it is widely believed within the industry that Bombardier “gave away the store”
to secure the Delta order, so it will struggle to secure realistic pricing from other customers. “That’s going to
become the pricing level,” he says.
Leahy, who has worked for Airbus for more than three decades, acknowledges that in the past the European
manufacturer had to be innovative with its sales strategies as it sought to challenge the incumbents. But this
requires huge financial clout to be sustained long enough for success.
“I know what Bombardier is trying to do. I don’t think that works,” he says. “Airbus in the old days had a longterm perspective. It was a GIE [corporate structure]. Whether Airbus lost money or not, at least the partners
tended to make money. And even if they didn’t make money, they were in for the long haul.”
He says such a strategy could cost a company annual losses of several billion dollars for 20 years to establish
itself as a major player. “If you were to ask me who were going to be the major players other than Airbus or
Boeing 20 years from now, I’d have the Chinese at the head of that list. But I’m not sure I’d have Bombardier
on that list,” says Leahy.
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Airbus Debates Single-aisle Production Hike Beyond Rate 60
Aviation Week & Space Technology
Jun 2, 2016
Jens Flottau |
The backlog for Airbus aircraft is larger than ever, even before raising the prospect of increasing output further.
But key executives are split on the issue of whether to build more narrowbody jets. Production says no, but
sales would like the company to be more daring.
“Rate 60 [aircraft per month] is enough for what we see today,” COO Tom Williams said at an Airbus event in
Hamburg May 30. “There is no real serious work going into anything beyond this.” Airbus is in the process of
increasing A320-family output from 42 aircraft per month in 2015 to 50 in 2017 and 60 in 2019, by which time
the program will have completely shifted to the A320neo.
But sales chief John Leahy disagrees. “How does Tom define serious?”, he asks. “I think 63 will be required.”
And maybe even more than that, he hinted. Leahy has been raising the question for some time, but faced
some internal resistance because production is concerned the supply chain may not be able to cope with the
needed volumes.
Airbus received joint EASA/FAA type certification for the CFM International Leap-1A version Credit: Airbus
Leahy’s demands are based on the enormous backlog Airbus has accumulated, particularly for the A320neo
family. The company has 4,515 firm orders in place for the latest variants. He argues that even if Airbus were
to reach only a book-to-bill ratio of one between now and 2020 (meaning not getting more orders than
deliveries), the A320neo would still face the equivalent of eight full years of production at rate 60.
For airlines or lessors it does not make much sense to order more aircraft at this point because not many
production slots are left. Unsurprisingly, 2016 has so far proven to be a much slower year in terms of new
orders. The A320 family garnered 56 firm commitments through the end of April, but 10 orders were canceled,
for a net total of only 46 aircraft. Sales in the first four months of the year were dominated by a big Delta Air
Lines order for 37 A321s; but other than that, Williams concedes “it is becoming more challenging to sell
A320s.”
He points out that Airbus’s policy of overbooking production serves as a protection mechanism in case some
customers are unable to take delivery of aircraft.
Six A320neos have so far been delivered to two airlines—Lufthansa and IndiGo. They have accumulated
2,200 revenue flight hours. Program head Klaus Roewe says A320neo dispatch reliability is in line with
A320ceo levels.
Williams has an additional layer of complexity in mind in deciding on further output increases. The challenge is
not only about “churning out more aircraft.” He wants the company to be able to turn the ramp-up into higher
profits and better quality, so Airbus is about to make substantial changes to its production methods. Smarter
use of data and increased automation are key initiatives that will drive this improvement. “We have a huge
opportunity to do a lot of things in a much smarter way,” Williams says. One is the addition of a fourth final
assembly line for the A320 family in Hamburg. Many of the upgraded processes will be implemented there
first.
How many aircraft to build is not the only strategic issue Airbus is trying to figure out. Another is whether or not
to add versions to its existing aircraft families. On the widebody side, Airbus is still looking at stretching the
A350 further. Leahy remains unconvinced the market has shifted from the Boeing 777-300ER category, in
which the A350-1000 sits, to larger aircraft such as the 777-9X or an even bigger A350. He claims the only
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reason Boeing made the 777-9X bigger is to be able to meet its targets in terms of seat-mile costs. Whether a
sufficient number of customers actually want the upgrade is another question.
The Airbus sales chief is targeting the A340 and 777 replacement market, which he estimates to be on the
order of about 1,000 aircraft. Airbus CEO Fabrice Bregier adds that the studies are ongoing and that assuming
Airbus would launch the A350 stretch at the upcoming Farnborough International Airshow is “optimistic.”
On the other hand Kieran Rao, executive vice president for strategy and marketing, hints Airbus would find it
relatively easy to stretch the aircraft further should demand justify that. “We have the right wing, the right
engines and the right fuselage diameter,” he says.
Another project Airbus is looking at is an increased maximum takeoff weight (MTOW) for the A330-900. The
aircraft is up against the Boeing 787-9. As a derivative version of the A330-300, its list price is lower than that
of the all-new Boeing model, but Airbus does concede a 1,500-nm range shortfall. Some but not all of that
could be made up for by introducing a higher-weight version of the aircraft. Airbus has so far been pitching the
type as ideal for transatlantic routes, leaving longer ranges to the 787 and, arguably, the somewhat larger
A350-900.
Having all but abandoned the A350-800, Airbus no longer needs to protect that version from in-house
competition. There are still 16 firm orders left for the -800, eight each from Aeroflot and Asiana Airlines.
Leahy declines to say when a decision on the MTOW increase will be made and how much of the range
shortfall will be made up.
—With Joseph C. Anselmo
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Airbus Focused on ‘Protecting’ A350, Speeding A320 Ramp Up
AIN Online
June 1, 2016
http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2016-06-01/airbus-focused-protecting-a350speeding-a320-ramp
by Ian Goold
Entering service on June 1, the first Cathay Pacific Airways Airbus A350-900 twin-aisle twinjet is the 24th
example so far delivered to six operators as the manufacturer works hard to meet a target of 50 deliveries by
year-end. With about 40 such widebody machines now in final assembly in Toulouse, France, the effort ranks
alongside Airbus's plans to accelerate production of A320 single-aisle twinjets as the company’s two principal
challenges, according to chief operating officer Tom Williams.
Executive vice president Didier Evrard, who last year succeeded Williams in overseeing programs, has put in
place a so-called “protect the [A350] ramp-up” project. He said that the first A350-1000 variant—the 59th
A350—is on schedule. The first three aircraft have reached final assembly and mechanics have attached the
new six-wheel landing-gear bogies to the first.
Elsewhere among its widebody programs, Airbus has begun considering a heavier option of the A330-900neo
aimed at making the re-engined version of the A330-300 more competitive against the Boeing 787. Chief
operating officer for customers John Leahy said that at the current 242 metric ton maximum operating weight,
introduced for Delta Air Lines two years ago, the 287-seat A330-900 Neo falls almost 1,300 nautical miles shy
of the 7,830-nm range of a 283-passenger 787-9.
The executive reported that Airbus is studying a weight of 245 metric tons “or higher” for the heavier variant,
which would retain the A330’s Category B airport rating, compared with the Category F standard applied to the
Boeing 777 (or Category E for 777X variants equipped with folding wingtips to reduce their ramp footprint).
Leahy said Airbus is looking at the higher weight option so that airlines can carry additional fuel or more cargo.
Structural subassemblies and equipment for the A330-900neo remain “on track” to enter final assembly from
July to September, ahead of scheduled first flight, testing and certification in time for entry into service in “late
2017,” according to Evrard.
Separately, Airbus confirmed that it continues to delay completion of re-engined A320neo narrowbodies as it
awaits updated PW1100G geared turbofan engines from U.S. supplier Pratt & Whitney. In late May, at least 25
A320neos stood parked at Toulouse awaiting new powerplants that would allow for a reduced initial start time.
A320 family program head Klaus Roewe said he expects delivery of new engines incorporating “very small
modifications to shafts and compressors” by mid-June.
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IATA: In single-aisle race, Boeing claims quality over quantity
flightglobal.com
1 June 2016
By Stephen Trimble (Washington DC)
In the debate over quality versus quantity, sales teams are generally known to prefer the latter.
Entering the IATA general meeting, however, Boeing’s chief salesman John Wojick argues against the grain,
insisting that Airbus’ seemingly commanding lead in the re-engined single-aisle orders race — standing at
1,425 aircraft more on firm backlog — is more illusion than mere statistics.
For instance, he says, Boeing’s five largest airline customers for the 737NG and 737 Max — American
Airlines, LionAir, Ryanair, Southwest and United — have a combined 984 aircraft on back-order through April,
but today operate 2,612 single-aisles of all kinds.
By contrast, he says, Airbus’s five largest customers for A320s and A320neos — IndiGo, Lion Air, American
Airlines, AirAsia and EasyJet — have ordered a combined 1,255 aircraft through April, but only operate about
595 aircraft today. That equates to a 211% backlog-to-fleet ratio, versus a 38% ratio for Boeing's orderbook
with the top five customers of the 737NG and 737 Max.
“They’re anticipating a whole lot of growth by those five customers,” Wojick says, adding, “I am comfortable
with the quality of our backlog.”
But Boeing is still not quite as comfortable with the company’s single-aisle product line-up. For four years,
Boeing has discussed options for a Middle of the Market (MoM) concept, which could appear in the mid-2020s
as a true 757 replacement, but with 767-like range and seating capacity.
More recently, Boeing has started considering more immediate options to bolster the 737 Max backlog. A
slightly larger and longer-range version of the 737 Max 7 has already won expressions of interest from
potential customers, including the type’s launch operator Southwest. Another study is looking at adding a
fourth variant to Boeing’s single-aisle line, filling the gap between the 737 Max 9 and 787-8 until the arrival of
the MoM several years later.
“We can make the 737 bigger if we so decide,” says Wojick.
The length of the 737 Max 9 is already 50% longer than the 737-100 that entered service in 1967. Some
analysts have expressed doubt that another stretch is possible. Wojick admits a larger version would entail
more than a fuselage plug.
“It depends on how much you want to lengthen the airplane,” he says. “The changes to the airplane would be
certainly more than just adding fuselage length.”
Another priority for Wojick is to sell more of the current generation of 777s, including the 777-300ER and 777
Freighter. An announced plan to lower the production rate from 8.3 to 7 777s per month next year provides
little relief for Boeing’s sales team, which remains committed to selling between 40-50 aircraft annually through
the transition to the re-engined and re-winged 777X.
“I’d love to sell out the entire skyline tomorrow, but it takes time to do these things,” Wojick says. “We’re at 12
so far this year. We need to get up there in the 40-50 range to be able to continue to fill that skyline as we
move forward and successful bridge to the 777X. We’re very comfortable if we continue to see the kind of
demand we’ve seen the last few years.”
Helping the cause is an improved version of the 777-300ER coming into service this summer, offering an
equivalent of 2% lower fuel burn compared to aircraft delivered today.
“The 737NG improved fuel burn by 6% from first delivery to airplanes we’re delivering today,” Wojick says.
”The 777 is the same story for us. We worked with GE and we worked with aerodynamicists to continue to
improve that product.”
One new source for orders has appeared suddenly with the recent easing of tensions between Iran and the
USA and Europe. Last July, Iran agreed to limit uranium-enrichment activity and the number of gas centrifuges
needed for developing nuclear weapons. In return, Iran would receive access to over $100 billion in assets
frozen by sanctions in foreign banks. The US also agreed to lift the application of a ban on foreign businesses
from doing business with Iran. Airbus quickly moved to take advantage of the new market, with Iran committing
in January to buy 118 Airbus jets.
Given that US companies are still technically banned from doing business with Iran and all Airbus jets include
some US content, Wojick argues that his competitor moved too quickly. US officials finally allowed Boeing a
license to begin marketing aircraft to Iran only weeks ago.
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“We actually had our first Boeing folks go to Iran last month. God love my team they were so excited about
going to Tehran,” Wojick says. “My wife was a little worried for them, but, boy, they were excited. We had good
meetings there. We’re just starting.”
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IATA: Adapting safety focus as operating environment changes
Flightglobal.com
01 June 2016
By David Learmount (London)
IATA has always taken safety and security seriously, but the emphasis has to alter subtly from time to time to
take account of changes in the global operating environment.
A quick glance at recent airline safety performance shows accidents are down, but disasters have still
occurred and the terrorist threat to airports and carriers is as high as it has ever been.
With the recent shock of deliberately caused disasters such as the Germanwings crash and the MetroJet
sabotage – despite figures proving that technical and operational safety has never been better – the industry
has had to do some serious thinking about whether its systems need to be modified. And in the run-up to the
IATA AGM which begins in Dublin tomorrow, the industry was still trying to understand the circumstances that
led to an EgyptAir A320 loss while en route from Paris to Cairo.
IATA director general Tony Tyler sums up the current situation: “2015 was another year of contrasts when it
comes to aviation’s safety performance. In terms of the number of fatal accidents, it was an extraordinarily
safe year, and the long-term trend data shows us that flying is getting even safer.”
But he adds: “We were all shocked and horrified by two deliberate acts – the destruction of Germanwings
9525 [French Alps, 24 March 2015] and MetroJet 9268 [above the northern Sinai on 31 October 2015]. While
there are no easy solutions to the mental health and security issues that were exposed in these tragedies,
aviation continues to work to minimise the risk that such events will happen again.”
As Tyler points out, the 2015 global jet accident rate (hull losses per 1 million flights) was 0.32, or one major
accident for every 3.1 million flights. Note this is hull losses, not fatal accidents. There were no fatal accidents
to jets in 2015, only to turboprops.
IATA’s figures show this hull loss rate was not as good as the 0.27 achieved in 2014 but a 30% improvement
compared with the previous five-year rate (2010-2014) of 0.46 hull loss accidents per million jet flights. And, as
usual, IATA member airlines showed an even better rate of 0.22, or one accident for every 4.5 million flights.
This outperformed the global rate by 31% and was in line with the five-year rate (2010-2014) of 0.21 per
million flights, but not quite as good as the best-ever 0.12 hull loss rate achieved in 2014.
Meanwhile, IATA has recently appointed new safety and security departmental heads: Gilberto Lopez Meyer
as senior vice-president safety and flight operations; and Nick Careen, SVP, airport, passenger, cargo and
security.
Meyer started out as a pilot with Mexicana, and more recently was director general of the Mexican Civil
Aviation Authority. He also has extensive airport experience, having been director general of Mexico City
International Airport and of the Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
Careen’s recent career has been with Air Canada and its subsidiary Jazz, where his last role was as vicepresident for airports, call centres and customer relations. He was also chosen for his extensive experience in
flight and airport operations, human resource management and government relations.
Referring to events that have marked recent years as being highly unusual, Meyer says: “There is no question
that in both 2014 and 2015 the industry’s safety performance was affected primarily by events that –
previously – would have been considered almost unthinkable. The challenge is to try to reduce the likelihood
of such extraordinary events in the future.”
Meyer cites ICAO initiatives such as the agreed satellite-based aircraft tracking standard and the conflict zone
information repository as executive reactions to events such as the Malaysia Airlines MH370 loss (8 March
2014) in the Indian Ocean and the shooting down of MH17 over eastern Ukraine (17 July 2014), but adds:
“Steps need to be taken to enhance the exchange of information between intelligence agencies and state
aviation authorities to allow for proper risk assessment. We need to maintain focus on the data-driven
approach to safety that has delivered great success in reducing the accident rate.”
Fatal accidents, especially ones involving major airlines and big jets, are now extremely rare. IATA’s figures
show there were four accidents resulting in passenger fatalities in 2015, all of which involved turboprops, with
a total of 136 fatalities. This compares with an annual average of 17.6 fatal accidents and 504 fatalities per
year in the previous five-year period (2010-2014).
SAFETY MANAGEMENT
But Meyer says there is still work to do: “We know, for example, that while rare, accidents involving loss of
control in-flight (LOC-I) have the highest number of fatalities, so this has to be a major focus area. Underlying
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this approach is a recognition of the distinction between the definitions of safety and of an accident. Safety
management is really trying to focus on accident prevention.”
Careen addresses the wider security issues: “Air travel is safe and secure, yet recent tragic events reinforce
the difficult truth that the aviation industry remains on the front line – terrorists persist in trying to strike. The
recent MetroJet, Daallo and Brussels Airport tragedies highlight the different ways terrorists attempt to defeat
our security system – through the checkpoint, through luggage, or through the lobby.”
He sees the answer as being a more determined and united co-operation between airlines, governments and
intelligence agencies: “In an environment where we know we are at risk, but don’t know the ‘what, where, or
when’, strong, proactive relationships between operators and regulators, law enforcement, and intelligence
communities are imperative.”
On the MetroJet sabotage, Careen says: “Immediately following the incident ICAO set up a panel of security
experts to review better ways to protect global airports from terrorism. The result of this was a call for closer
and more effective partnerships between governments and airlines. Co-ordination and co-operation is the
key.” He lists the most important measures as being: intelligence and watch-list checking; public area
protection; checkpoint screening; and document checking upon arrival, and points out that all of these rely
completely on effective government-industry partnership.
“Terrorism is a long-term industry challenge and everybody needs to be on the same side” says Careen,
adding: “Yet, today there are different rules across the globe that overlap in some places and maybe don’t
always connect in others.” Governments across the world have to become more willing to share intelligence to
beat the threat of terrorism against global commercial air transport, but there seems to be an inbuilt reticence
about doing so, except among the governments of close allies. Working together, we will let go of outdated
practices and effectively apply security resources to best address new threats.”
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INTERVIEW-Departing CEO says Malaysia Airlines on the mend, coy on next move
Reuters
Jun 1, 2016
(Repeats story from Wednesday with no change in text)
By Sarah Young
The chief executive of Malaysia Airlines, turnaround specialist Christoph Mueller, said he was confident the
carrier was on the road to recovery, but was coy about his own next move ahead of his departure in
September.
Mueller, who revived Aer Lingus when CEO of the Irish carrier between 2009 and 2015, said he wanted to stay
in the industry but hinted he may have had enough of restructuring.
"I've done these type of jobs now so many times, maybe I should do something else," he said in an interview
on the sidelines of the annual International Air Transport Association meeting in Dublin.
"I can go so far as saying it will be certainly aviation-related, but that's the only thing I can say. Stay tuned."
Mueller declined to elaborate on the reasons for his departure which Malaysia Airlines has said was due to
"changing personal circumstances".
The German was hired last year to nurse the airline back to health after it was left reeling when two disasters
in 2014 - the disappearance of flight MH370 and the shooting down of flight MH17 over eastern Ukraine compounded losses.
He launched a restructuring plan to cut a third of jobs, scrap some international routes, and renegotiate
supplier deals, but his unexpected departure was announced in April and a successor has not been named.
Mueller said Malaysia Airlines, which was taken private by Malaysian national investment firm Khazanah in
2014, was ahead of schedule in its plan to be sustainably profitable by 2018.
As such, it is considering whether to expand its fleet by adding new long-range narrowbody aircraft, he said,
adding a fleet plan was due to be published over the summer.
Mueller said adding narrowbody, rather than widebody jets would better suit Malaysia Airlines because
available capacity at its main hub airport in Kuala Lumpur meant it could use the new planes to fly more
frequently on routes to China.
"Instead of flying to a destination once a day with an A330 which is a widebody, we could fly twice a day with a
smaller aircraft," he said.
Frequent flights help to attract business travellers, who often like to hold meetings and return quickly, Mueller
said.
The CEO declined to say which model of aircraft the carrier was considering.
Long-range narrowbody aircraft on the market include Airbus's A321neo and Boeing's 737 MAX. Malaysia
Airlines narrowbody fleet is currently made up of 56 Boeing 737s, according to fleet-tracking website
airfleets.net. (Reporting by Sarah Young; Editing by Adrian Croft and Mark Potter)
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Cathay Interested in Bigger Airbus A350 for Miami Non-Stop
Bloomberg
June 2, 2016
• CEO Chu says planemaker’s A380 model too big for its plans
• Carrier cautions that Rolls-Royce engine would need more range
Cathay Pacific Airways Ltd. said it’s talking with Airbus Group SE about the planemaker’s proposal for a bigger
version of the newest A350 wide-body, a model which needs to attract a strong set of initial customers to get
the go ahead.
Cathay, which already has 48 A350s on order, is keen on a so-called stretched variant that would allow it
serve destinations such as Miami nonstop from its base in Hong Kong, Chief Executive Officer Ivan Chu said
in an interview.
Asia’s largest international airline by passengers took the first of 22 325-seat A350-900s it has on order last
weekend, and is also buying 26 366-seat A350-1000s. An even bigger plane, unofficially dubbed the A3508000, could have more seats, or trade off capacity against an increase in range.
While Cathay Pacific will use the A350-1000 to serve the east and west coasts of the U.S., the plane couldn’t
reach Miami or some potential destinations in Latin America, Chu said.
Cathay shares rose 1.1 percent to HK$12.38 as of 9:51 a.m. in Hong Kong, trimming the decline this year to
7.8 percent.
Rolls-Royce Angle
The airline is also liaising with Rolls-Royce Plc about a more powerful upgrade of the plane’s XWB engine that
would be required to gain the extra range.
The ongoing talks are “routine,” Chu added. “We are interested in seeing what they can do,” he said in Dublin,
prior to the International Air Transport Association’s annual meeting there.
Airbus Chief Executive Fabrice Bregier said this week that Airbus is still assessing whether demand is
sufficient to merit investing several billion euros in a bigger A350, and that a decision is unlikely to come by the
Farnborough Air Show in mid July.
The backbone of Cathay’s long-haul fleet is currently Boeing Co.’s 777-300ER, of which it has 53 examples,
with 21 next-generation 777-9Xs on order.
Chu said he’s not interested in Airbus’s A380 superjumbo, which is generally outfitted with 525 seats, since it
doesn’t favor the high-frequency timetables needed to lure corporate passengers.
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UPDATE 2-Bombardier sees more CSeries jet deals after Delta
Reuters News
2 June 2016
(Adds quotes)
By Tim Hepher
DUBLIN, June 1 (Reuters) - Canada's Bombardier Inc believes it has turned the corner with its troubled
CSeries jet programme and is confident of posting further wins on top of a recent major order from Delta Air
Lines, its chief executive said.
Interviewed at a meeting of global airlines in Dublin, Alain Bellemare declined to say when the Canadian
company might come up with another sale such as Delta's pivotal order for 75 jets, but said he was confident it
would be embraced by all types of airlines, including low-cost carriers.
"We are confident that we will continue to see orders from the likes of Delta in the future," Bellemare said.
"I think going forward we will see a variety of different business models adopt this aircraft."
Bellemare said talks over a $1 billion cash injection from the Canadian government were moving forward and
he hoped for a deal soon.
"They are still ongoing and progressing. These are complex negotiations and we are working towards a winwin solution," he said, adding, "we are not there yet".
Asked how far it was willing to go in accepting conditions such as constraints on its choice of suppliers,
Bellemare said Bombardier would need to remain free to run its business.
"There has got to be the right solution for them and for the business. We are a global company and we work in
a very complex environment all around the world, so we have to maintain operational flexibility. It is very
critical."
He rebuffed suggestions that a federal aid package, combined with a $1 billion planned investment by Quebec
in the CSeries, would lead to the plane programme being nationalised.
"The financial structure around the aircraft doesn't change the fact that this product is a Bombardier product,"
he said.
Bellemare was appointed CEO just over a year ago at a time when the CSeries was running short of cash
amid weak sales.
"There was a rough patch and it was a little bit difficult in 2015, but Bombardier is a solid company with good
financial resources today, and we are here to stay."
Asked whether Bombardier would consider expanding its two 110- to 130-seat CSeries models to compete
with larger Airbus and Boeing jets, the head of its commercial airplanes unit, Fred Cromer, said, "At this point it
is all on the CS100 and CS300."
(Writing by Tim Hepher, Allison Lampert; Editing by G Crosse and Chris Reese)
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02/06/2016
Airbus: hausse de 2,6% des salaires en 2016 (correction)
AFP
01/06/2016
MERCI DE BIEN LIRE AU 5E PARAGRAPHE QU'IL N'Y A PAS D'EFFECTIFS D'AIRBUS SAS A PARIS,
CONTRAIREMENT A CE QUI AVAIT ETE ECRIT
Trois syndicats représentatifs d'Airbus en France ont entériné un accord salarial prévoyant une enveloppe
d'augmentation de 2,6% de la masse salariale pour 2016, identique à celle de 2015, a-t-on appris mercredi
auprès du groupe.
Les trois principaux syndicats au sein de l'entreprise -- FO, CFE-CGC et la CFTC -- ont signé cet accord,
contrairement aux organisations minoritaires, la CGT et la CFDT.
La proposition initiale de la direction était de 1,9% et elle a évolué à 2,3% puis 2,6% au fil des négociations, a
indiqué à l'AFP Marc Jouenne, directeur des ressources humaines d'Airbus pour la France.
Le "contexte économique" est "un peu identique" à 2015, avec une "inflation quasi-nulle en France", a fait
valoir M. Jouenne. "C'est la même politique salariale, plutôt motivante et dynamique pour récompenser les
efforts de nos salariés, à qui on demande de réaliser un nombre de livraisons conséquent", a-t-il affirmé.
Deux accords similaires ont été signés, pour les deux entités juridiques: Airbus Opérations (20.000 personnes
à Toulouse, Nantes et Saint-Nazaire) et Airbus SAS (7.000 personnes à Toulouse).
Pour les non-cadres, le texte prévoit une augmentation générale de 0,5% avec un minimum de 20 euros. 2%
de la masse salariale seront distribués de façon individuelle, avec un minimum de 45 euros. Enfin, 0,1% sera
consacré à une garantie d'évolution pour les bas salaires.
Pour les cadres, toutes les augmentations sont individuelles. Elles représentent 2,5% de la masse salariale,
avec un minimum de 100 euros, et 0,1% au titre du rattrapage de l'inflation pour ceux n'ayant pas eu
d'augmentation en 2014 et 2015.
En 2012, 2013 et 2014, les accords conclus représentaient 3,4% de la masse salariale.
Le représentant de FO à l'usine de Nantes, Michel Pontoizeau, s'est félicité d'un accord "tout à fait
convenable", soulignant la distribution de 4.500 euros en moyenne d'intéressement et de participation.
La CGT (10,4% des voix), qui demandait 5% d'augmentation, a elle refusé de signer. Elle a regretté
notamment l'attribution "individualisée" et non générale des primes.
Dans un communiqué, la CGT a relevé une augmentation supérieure pour les salariés Airbus en Allemagne
qui ont "obtenu 4,8% sur 21 mois (2,75% sur 1 an)".
"Le compte n'y est pas", a aussi réagi Michel Pierre, secrétaire CFDT d'Airbus SAS (15% des suffrages). "La
politique salariale proposée n'est pas en ligne avec les résultats d'Airbus, et elle est décevante au niveau du
partage des richesses", a-t-il poursuivi, évoquant les dividendes versées.
alv/az
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02/06/2016
EgyptAir : l’avion aurait connu plusieurs avaries dans les 24 heures avant le crash
LES ECHOS
01/06/2016
http://www.lesechos.fr/monde/afrique-moyen-orient/021988222869-egyptair-lavion-aurait-connu-plusieursavaries-dans-les-24-heures-avant-le-crash-2003077.php?ldTgjI0TJ0kdqS13.99
Selon les informations de France 3, l’Airbus A320 disparu le 19 mai avait connu plusieurs problèmes
techniques avant de s’envoler pour le Caire.
Si elles devaient être confirmées, ces informations seraient vitales pour comprendre la catastrophe EgyptAir.
S elon France 3, l'Airbus A320 de la compagnie EgyptAir, perdu en mer le 19 mai dernier, aurait été contraint
de se poser en urgence « à au moins trois reprises au cours des 24 heures précédent le crash ».
Entre les 18 et 19 mai, l'avion « venait d'effectuer six rotations [entre Asmara (Erythrée), Le Caire (Egypte),
Tunis (Tunisie) et Paris] », rapporte nos confrères. Ces avaries ont été signalées par le système Acars, qui
enregistre les messages codés entre un avion et le sol.
La clé se trouve dans les boîtes noires.
Ces informations interviennent alors que le signal de l'une des boîtes noires de l'appareil a été capté, mercredi
1er juin. Elle devrait être récupérée d'ici dix jours, selon les enquêteurs.
Une fois décodée, elle pourrait définitivement accréditer l'une des deux hypothèses suivies par la France,
l'Egypte et la Grèce, à savoir l'accident ou l'attaque terroriste. Depuis la catastrophe, aucune revendication n'a
été reçue par la France ou l'Egypte et il est désormais admis que l'avion a émis automatiquement un signal de
détresse avant de s'abîmer en mer.
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02/06/2016
Crash d'EgyptAir: le signal d'une première boîte noire détecté (update)
AFP
01/06/2016
Le Caire, EGYPTE |
AJOUTE COMMUNIQUE DE LA MARINE FRANÇAISE
La Marine française a détecté mercredi le signal d'une des boîtes noires du vol Paris-Le Caire d'EgyptAir qui
s'est abîmé en Méditerranée il y a 12 jours, mais il faudra attendre au moins une semaine avant de pouvoir les
repêcher.
Seules les analyses des enregistreurs de vol pourront permettre de connaître les causes du crash de l'Airbus
A320 d'EgyptAir, qui s'est abîmé le 19 mai entre la Crète et la côte nord de l'Egypte avec 66 personnes à
bord, après avoir soudainement disparu des écrans radar.
Le Laplace, un bâtiment de la Marine française arrivé mardi sur la zone du crash pour participer aux
recherches, a détecté le "signal d'une balise d'un enregistreur de vol", a indiqué le Bureau d'enquêtes et
d'analyses (BEA) français, après une annonce similaire des autorités égyptiennes.
Le navire français est équipé de trois engins immergés (DETECTOR-6000) de la société française Alseamar,
capables de détecter les "pings" (écho sonar) des boîtes noires jusqu'à 4.000 à 5.000 mètres de profondeur.
"La détection de ce signal est une première étape", a souligné dans un communiqué le directeur du BEA,
Rémi Jouty. En effet, il faut encore localiser les boîtes noires, comme l'a précisé la Marine française.
"La phase de recherche se poursuit: elle doit conduire, dans un premier temps, à la localisation des
enregistreurs de vol", a indiqué la Marine. "Ultérieurement, leur récupération nécessitera un positionnement
extrêmement précis sur des fonds de 3.000 mètres."
Pour cela, il faudra attendre une semaine avant l'arrivée d'un autre bateau, spécialement équipé pour faire
remonter à la surface les deux enregistreurs de vol, a averti le ministère de l'Aviation civile égyptienne.
Un navire de la société Deep Ocean Search (DOS), le John Lethbridge, équipé d'un robot permettant de
repêcher les enregistreurs doit rejoindre la zone du crash vers le 10 juin.
- 'Multiplier les efforts' Quarante Egyptiens, dont l'équipage, et 15 Français se trouvaient à bord du vol MS804 d'EgyptAir. Parmi les
victimes figurent aussi deux Irakiens, deux Canadiens ainsi que des ressortissants d'Algérie, de Belgique, de
Grande-Bretagne, du Tchad, du Portugal, d'Arabie saoudite et du Soudan.
L'hypothèse de l'attentat, initialement mise en avant par l'Egypte, a cédé du terrain au profit de celle de
l'incident technique: des alertes automatiques avaient en effet été émises par l'appareil deux minutes avant sa
chute, signalant de la fumée dans le cockpit et une défaillance de l'ordinateur gérant les commandes.
"Nous multiplions les efforts pour déterminer la localisation des deux boîtes noires", a indiqué l'Aviation civile
égyptienne, affirmant que le signal capté était "probablement" celui d'une des boîtes noires de l'Airbus A320.
"Dans l'attente du navire de DOS, équipé pour détecter les +pings+ en eaux très profondes mais surtout de
robots capables de descendre jusqu'à 6.000 mètres pour récupérer les boîtes noires, il n'y a ainsi aucune
perte de temps puisque le Laplace tente de les localiser entre-temps", assurait dimanche à l'AFP une source
proche de l'enquête.
Cette source évoquait une profondeur d’environ 3.000 mètres dans la zone des recherches, à quelque 290 km
au nord de la côte égyptienne.
Outre trois enquêteurs français du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) dépêchés au Caire accompagnés
d'un expert d'Airbus pour participer à l'enquête sur les causes du crash, deux membres du BEA se trouvent à
bord du Laplace, selon le gouvernement français.
Immédiatement après le crash du vol Paris-Le Caire, le gouvernement égyptien mais aussi la grande majorité
des experts penchaient pour la thèse de l’attentat: en octobre 2015, le groupe jihadiste Etat islamique (EI)
avait revendiqué un attentat à la bombe contre un avion de touristes russes, peu après le décollage de la
station balnéaire égyptienne de Charm el-Cheikh, qui avait tué ses 224 occupants.
tgg/feb
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02/06/2016
VERMISCHTES/ROUNDUP 2/Egyptair-Kommission: Schiff empfängt Signale vom Grund
dpa-AFX ProFeed
1 June 2016
KAIRO (dpa-AFX) - Bei der Suche nach der abgestürzten Egyptair-Passagiermaschine hat ein französisches
Suchschiff im Mittelmeer Signale empfangen, die von den Flugschreibern stammen sollen. Das Spezialboot
"Laplace" habe die Zeichen vom Meeresgrund registriert, hieß in einer Mitteilung der
Untersuchungskommission am Mittwoch in Kairo. Eine Suchaktion sei eingeleitet worden.
Der Airbus A320 war am 19. Mai mit 66 Personen an Bord auf dem Weg von Paris nach Kairo über dem
östlichen Mittelmeer abgestürzt. Die Ursache für das MS804-Unglück ist nach wie vor unklar. Mit
Unterstützung von Griechenland und Frankreich hatte das ägyptische Militär Wrackteile rund 290 Kilometer
vor der Küste Ägyptens geortet.
Die mit Unterwassertechnik ausgestattete "Laplace" hat drei spezielle Detektoren an Bord, die Signale von
Flugschreibern aufnehmen und lokalisieren könnten, wie die an der Untersuchung beteiligte französische
Behörde für Sicherheit der zivilen Luftfahrt BEA mitgeteilt hatte. Es war vergangene Woche im östlichen
Mittelmeer eingetroffen.
Die Behörden erhoffen sich durch die Daten der Blackboxes Aufschluss über die Absturzursache. Zuletzt hatte
es geheißen, dass an Bord des Flugzeuges unmittelbar vor dem Absturz ein Rauchalarm ausgelöst wurde.
Informationen, es gebe Hinweise auf eine Explosion an Bord, wurden als Spekulation zurückgewiesen.
Die Bergung der Flugschreiber könnte sich schwierig gestalten: der Meeresboden in dem mehr als 74
Quadratkilometer großen Suchgebiet ist an manchen Stellen bis zu 3000 Meter tief, wie es zuletzt aus
Ermittlerkreisen geheißen hatte. Aus der Untersuchungskommission hieß es, auf jeden Fall solle bis Ende Juni
ein Bericht zum Absturz vorgelegt werden, auch wenn die Flugschreiber bis dahin nicht gefunden
seien./scb/DP/jha
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02/06/2016
Flugzeugabstürze; Darum ist die absprengbare Black-Box noch Utopie
WELT online
1 June 2016
Airbus will eine Datenbox einführen, die bei einem Absturz im Meer nicht untergehen soll. Doch bei der
Umsetzung kommt der Flugzeughersteller nicht voran. Dabei ist die geniale Idee schon uralt.
Jedes moderne Oberklasse-Auto lässt sich nach einem Unfall leichter orten als ein Passagierflugzeug, das ins
Meer fällt. Jüngstes Beispiel ist der Absturz eines EgyptAir-Airbus mit 66 Menschen an Bord. Auch wenn es
erste Hinweise auf den Flugschreiber gibt, sind nach zwei Wochen noch keine großen Rumpfteile oder die
Datenboxen geborgen worden, die die Gespräche der Piloten und die technischen Flugdaten enthalten.
Nach Angaben von Airbus-Entwicklungschef Charles Champion wird es voraussichtlich noch drei, vier Jahre
dauern, bis ein Airbus-Modell mit einer Black-Box auf den Markt kommt, die nach einem Absturz im Meer nicht
untergeht.
Geplant sei eine Datenbox, die sowohl technische Daten als auch Geräusche aus dem Cockpit aufzeichnet.
Bei einem Absturz soll sie von Sensoren ausgelöst voraussichtlich aus dem Seitenleitwerk am Heck des
Flugzeugs herausgesprengt werden - und schwimmen können. Eine zweite Rekorderbox könnte wie bisher im
Rumpf verbleiben. Die Datenträger liefern den Ermittlern die wichtigsten Belege bei der Absturzuntersuchung.
Wie der Airbus-Spitzenmanager auf einer Veranstaltung des Flugzeugherstellers zu Neuentwicklungen sagte,
besteht kein großes Risiko, dass es zu einem versehentlichen Absprengen der Datenbox über Wohngebieten
kommt. Airbus hat den Vorschlag über absprengbare Datenboxen bereits nach dem rätselhaften
Verschwinden des großen Boeing-Modells von Flug MH370 der Malaysia Airlines 2014 gemacht. Die bislang
vergebliche Suche nach dem Flugzeug hat schon über 125 Millionen Euro gekostet.
Beim Absturz eines Air-France-Airbus 2009 in den Atlantik dauerte es zwei Jahre, um die Datenboxen auf
dem Meeresgrund zu finden. Die Peilsender an den Boxen müssen nur 30 bis 90 Tage funktionieren. Bei 27
Abstürzen im Meer in den vergangen 35 Jahren dauerte es im Durchschnitt 181 Tage, um die Datenboxen zu
finden.
Wie Airbus-Entwicklungschef Champion jetzt sagte, wurden bereits ein paar Tests mit der neuen Datenbox am
Boden gemacht. Die Umsetzung im Markt könnte binnen drei, vier Jahren erfolgen, aber es seien noch viele
weitere Gespräche mit den Fluggesellschaften, Aufsichts- und Regulierungsbehörden notwendig. "Es ist
immer etwas frustrierend, wenn man eine Idee hat und nicht vorankommt", sagt der Manager. Es müsse
Einigkeit mit zahlreichen Beteiligten erzielt werden.
Als Alternative oder zusätzlich zur absprengbaren Datenbox könnte auch eine Echtzeitübertragung der Daten
aus dem Flugzeug erfolgen, was bei Flügen über dem Meer aber nur durch komplexe Satellitenverbindungen
realisierbar sei.
Absprengbare Datenboxen für Zivilflugzeuge forderte bereits 1999 die US-Verkehrsbehörde NTSB nach
einem Swissair-Absturz in Kanada. In einigen Militärflugzeugen, wie der F/A-18 Super Hornet oder
Hubschraubern, würden seit Jahren abwerfbare Datenrekorder eingebaut, lautet ein Argument der
Befürworter. Es handele sich also um eine bewährte Technik. Die Kosten pro Zivilflugzeug lägen nur bei
60.000 Dollar. Doch der so genannte Safe Act fand in mehreren Anläufen bislang im US-Kongress nicht die
notwendige Unterstützung.
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02/06/2016
Airbus: Niedriger Ölpreis stoppt Nachfrage nach Neo-Modellen nicht
dpa
01.06.2016
SCHÖNEFELD (dpa-AFX) - Die niedrigen Kerosinpreise wirken sich nach Worten von Airbus -Vorstandschef
Tom Enders nicht negativ auf den Verkauf der jüngsten Generation von Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen
aus. "Die Neo-Flugzeuge entwickeln sich prächtig, wir haben über 4000 in den Auftragsbüchern", sagte
Enders am Mittwoch auf der Luftfahrtmesse ILA in Schönefeld bei Berlin.
Die Modelle A319Neo, A320Neo und A321Neo verbrauchen rund 20 Prozent weniger Sprit als ihre Vorgänger,
sind aber auch teurer. Derzeit fällt der Verbrauch bei den Fluggesellschaften nicht so stark ins Gewicht. Es sei
aber nicht zu erwarten, "dass der Ölpreis bei 40 oder 50 Dollar bleibt", sagte Enders. Das wüssten auch die
Airlines, die auf längere Sicht kalkulierten.
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02/06/2016
Sauberer Fliegen // Grüne und Airbus diskutieren die Zukunft des Luftverkehrs und treten gemeinsam
auf der ILA auf
Der Tagesspiegel
2 June 2016
Von Kevin P. Hoffmann und Ralf Nestler
Berlin - Die Luftfahrt gilt als besonders umweltschädlich: Lärm, Flächenverbrauch und - bezogen auf den
einzelnen Passagier - hoher Spritverbrauch und damit verbundene Emissionen. Zugleich fliegen mehr
Anhänger der Grünen als Sympathisanten aller anderen Parteien. Diesen verblüffenden Befund stellten
die Heinrich-Böll-Stiftung der Grünen und der Luft- und Raumfahrtkonzern Airbus am Mittwoch auf der ILA
vor. Dass sich beide Organisationen, vertreten durch ihre Chefs Ralf Fücks und Thomas Enders, gemeinsam
auf der Messe präsentierten, hatte zumindest im grünen Milieu einige Kritik hervorgerufen.
Natürlich gebe es Flüge, die man durch Bahnfahrten oder Videokonferenzen ersetzen könne, sagte Fücks.
"Aber das dämpft allenfalls die Entwicklung, hält sie jedoch nicht auf." In den nächsten 20 Jahren wird eine
Verdopplung des Flugverkehrs erwartet. Daher gelte es, den Luftverkehr umweltfreundlich zu machen,
betonten Fücks und Enders und benannten damit auch einen Schwerpunkt der ILA in Schönefeld: Die
Exponate reichen vom A320neo und A350, die laut Enders 20 Prozent weniger Sprit verbrauchen als
vergleichbare Flieger, über Forschungen zu Biosprit für Flugzeuge bis zu Elektroantrieben an Kleinflugzeugen
und Brennstoffzellentechnik für Stromverbraucher in der Kabine.
Im vergangenen Jahr haben sich Vertreter der Böll-Stiftung, der Grünen und von Airbus mehrmals getroffen
und diskutiert, wie die Fliegerei grüner werden kann. Etwa durch einen einheitlichen europäischen Luftraum.
Damit ließen sich Flugrouten optimieren, was zehn Prozent Kerosinersparnis brächte. Ferner gehören
alternative Treibstoffe oder elektrische beziehungsweise Hybrid-Antriebe dazu. Über die langfristigen Ziele
waren sich Fücks und Enders uneins. Bis 2050 solle der Flugverkehr ohne Treibhausgase auskommen,
forderte der Stiftungschef. Der Airbus-Mann bleibt dagegen bei der Verpflichtung der Industrie, bis 2050 den
CO2-Ausstoß um 75 Prozent gegenüber 2005 zu reduzieren.
Diese Art Debatten sind es, die der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) als
Veranstalter der ILA stärker in den Vordergrund rücken möchte. "Sinn der ILA ist es, dem Publikum, der
Politik, die Zukunftsthemen aufzuzeigen", sagte Verbandspräsident Bernhard Gewert in seiner
Eröffnungsrede. Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) bescheinigte der Luftfahrtindustrie "Treiber
von Innovationen" zu sein. Ihm sei keine andere Branche bekannt, in der die Unternehmen im Schnitt 17
Prozent ihrer Umsätze für Forschung ausgeben.
Gabriel berichtete von einem Handwerksbetrieb im niedersächsischen Cloppenburg, wo der Meister stolz
erzählt habe, dass ohne sein Mitwirken die Internationale Raumstation ISS vom Himmel fallen würde. "Die
Luftfahrt hat Bedeutung weit über die Branche hinaus, weit hinein ins Handwerk", sagte Gabriel und brach
dann zu einem Rundgang auf: Vom Triebswerkshersteller Rolls-Royce, über Boeing (neu auf der ILA), dem
"Future Lab" seines Ministeriums, dem Zulieferer Liebherr-Aerospace weiter zum "Space Pavilion" und dem
Stand der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt bis zu Airbus.
Für kleine und mittelständische Zulieferer oder eines der 50 Start-ups, die am Donnerstag mit etablierten
Firmen zusammengebracht werden sollen, hatte Gabriel diesmal keine Zeit. Ein paar dieser Firmen, die die
wenigsten Politik-Besucher auf dem Radarschirm haben, finden sich in Halle 3, wo sich die Hauptstadtregion in Nachbarschaft von Polen, Mexiko und Norddeutschland - präsentiert.
Kleine Firmen mit großen Kunden zeigen sich hier, zum Beispiel die 2001 gegründete Firma Projektron aus
Berlin- Mitte. Ihre Software für webbasierte Projektsteuerung kommt unter anderem bei Airbus zum Einsatz.
Aus dem brandenburgischen Schwielowsee ist die MaTec Gummiwerk GmbH dabei. Sie fertigt Komponenten
für das Rotorsystem von Helikoptern. Aus Teltow stellt die Cestron International GmbH ihre
Kommunikationssysteme, Antennen und Empfangsgeräte aus. Und die Firma Sitebots aus Velten zeigt ihre
Drohnen, die zum Beispiel bei der Überwachung großer Baustellen zum Einsatz kommen.
"Die ILA ist für Berlin und Brandenburg mehr als eine Messe", sagte BDLI- Präsident Gewert und rechtfertigte
die Verkürzung der Flugschau um zwei auf vier Tage. "Wir haben das Konzept vereinfacht. Sie ist kompakter
geworden, aber sie ist auch intensiver geworden." Die Zahl der Aussteller sank von rund 1200 vor zwei Jahren
auf gut 1000.
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02/06/2016
HINTERGRUND: Fliegen mit schlechtem Gewissen
dpa-AFX ProFeed
1 June 2016
SCHÖNEFELD (dpa-AFX) - Über die Prognose sind sich beide einig: Der globale Flugverkehr wird sich in den
nächsten 20 Jahren verdoppeln. Aber doppelt so viel Schadstoffe verträgt die Atmosphäre der Erde nicht. Der
eine heißt Tom Enders und ist Vorstandsvorsitzender des Luftfahrtkonzerns Airbus <AIR.ETR> <AIR.PSE>.
Der andere ist Ralf Fücks, Vorstand der Heinrich-Böll-Stiftung, die den Grünen nahesteht.
Die beiden personifizieren am Eröffnungstag der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in
Schönefeld den Widerspruch von Ökonomie und Ökologie. Dennoch haben sie mit ihren jeweiligen Fachleuten
vor zwei Jahren einen Dialog aufgenommen. Die Frage: Wie kann der Luftverkehr umweltfreudlicher werden,
am besten klimaneutral?
Bei ihrer Zwischenbilanz am Mittwoch geht es hart, aber herzlich zu. "Keiner ist, relativ gesehen, so oft mit uns
unterwegs wie die grüne Wählerschaft", sagte Enders an die Adresse von Fücks. Der bestätigt dieses
Ergebnis einer Umfrage zu Flugreisen. Viele seiner Leute seien eben in Wissenschaft, Politik und Kultur
engagiert und viel unterwegs. "Wir sind neugierig auf die Welt, und gleichzeitig haben wir ein schlechtes
Gewissen beim Fliegen."
Im Vermeiden von Kurztrips sieht der Grüne eine Verantwortung jedes Einzelnen. Aber das allein wird nicht
reichen, da sind der Umweltanwalt und der Industrieboss wieder auf einer Linie. Drei Prozent der weltweiten
Emissionen des Klimagases CO2 gehen auf das Konto des Flugverkehrs. In den Schwellenländern Asiens
wird die zahlungskräftige Mittelschicht immer größer und damit die Zahl der Reiselustigen. Einen Verzicht aufs
Fliegen wird ihnen kaum abzuverlangen sein.
Drei Faktoren sind es, die zu einer Lösung führen könnten: Technik, Organisation und Regulierung. Wenig
überraschend plädiert Enders für wenig Eingriffe des Staates, und wenn, dann müssten sie weltweit gelten,
damit nicht etwa Fluggesellschaften in Europa gegenüber Konkurrenten aus Asien oder den USA
Wettbewerbsnachteile hätten.
Airbus sieht noch etwas Potenzial bei konventionellen Triebwerken, forscht aber mit Partnern an
Hybridmotoren, die teils mit Strom betrieben werden sollen. Das könnte Kerosin sparen. Der Brennstoff selbst
könnte künftig nicht aus Erdöl, sondern schnell wachsenden Algen gewonnen werden - das ist noch viel
Zukunftsmusik. Für solche Ansätze "brauchen sie niemanden mehr zu missionieren", sagt Enders. Die
Fluggäste wollten wie bisher günstig fliegen, die Airlines müssten die Energiekosten drücken und übten
entsprechend Druck auf die Flugzeugbauer aus.
Zehn Prozent Einsparpotenzial bei Energieverbrauch und Abgasen hätte der Single European Sky, das zwei
Jahrzehnte alte Projekt mit dem Ziel, die Flugrouten in Europa zu optimieren statt sie von einem
Flickenteppich an Flugkontrollstellen organisieren zu lassen. Das Vorhaben ist bislang gescheitert - an einer
"europäischen Kleinstaaterei", die sich nicht überwinden lasse, klagt Fücks. Enders spricht von einem
"Armutszeugnis, dass Splittergruppen sich durchsetzen gegen das große Ganze".
Groß sind die Meinungsunterschiede bei der Regulierung. Möglichst strenge Vorschriften müssten die
Industrie zwingen, sprunghaft Innovationen hervorzubringen, fordert Stiftungsvorstand Fücks. Der Klimagipfel
von Paris sei eine Zäsur gewesen. Dessen Vorgaben ließen anders als zuvor "globale Regeln nicht
unrealistisch" erscheinen. Enders hält dagegen, der Staat produziere keinen Fortschritt. Er sollte deshalb nur
einen Rahmen setzen.
Dann aber bitte so, dass die ökologischen Kosten im Ticketpreis abgebildet werden, meint Fücks: "Es ist ein
Witz, dass der Flug nach London billiger ist als das Taxi nach Schönefeld." Zum Schluss eine Gretchenfrage
an Enders: Was halten Sie von Flügen nach Mallorca nur für ein Wochenende? "Ich find' das
dufte."/brd/DP/jha
--- Von Bernd Röder, dpa --BACK TO THE SUMMARY
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02/06/2016
Mit schlechtem Gewissen; Airbus-Chef Enders und Ralf Fücks diskutieren über Ökologie in der
Luftfahrt
Südwest Presse
2 June 2016
Wie viel Flugverkehr verträgt der Planet? Die Flugzeughersteller denken über noch effizientere Antriebe nach,
fürchten aber staatliche Regulierung.
CNES Airbus A310 304 F WNOV for parabolic Flights IT what Former Inter flight GDR ABA and German Air
Force 1021 Reduced Gravity Aircraft Thatcher provides Brief Near Weight Less Environments for Training
astronauts conducting Research and Making Gravity Free
Internationale Luft- und Raumfahrtmesse ILA DPA - 31.05.2016 Eine Drohne der Bundeswehr, vom Typ Luna,
ist am 31.05.2016 auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Schönefeld (Brandenburg)
ausgestellt. Die Luftfahrtschau auf dem Südgelände des Flughafens Berlin-Schönefeld ist vom 01.06. 04.06.2016 geöffnet. Foto: Wolfgang Kumm/dpa +++(c) dpa - Bildfunk+++ Eingang: Agentur Bilderfasser: wk
fpt Ressort: WI Bildpool: WI Aufnahmeort: Schönefeld Land: Deutschland Staat/Provinz: Brandenburg
Kameraerstelldatum: 31.05.2016 Bildrechte: dpa Supplemental category: Luftverkehr; Messen; ILA Original
transmission reference: sxf548 Gesperrt: Nein Stichwoerter: Luftverkehr Anzahl Verwendungen: 0 DCID:
1056564555 Status: Eingang Fotograf: DPA Printable: Ja Foto: A2955/_Wolfgang Kumm
Über die Prognose sind sich beide einig: Der globale Flugverkehr wird sich in den nächsten 20 Jahren
verdoppeln. Aber doppelt so viel Schadstoffe verträgt die Atmosphäre der Erde nicht. Der eine heißt
Tom Enders und ist Vorstandsvorsitzender des Luftfahrtkonzerns Airbus. Der andere ist Ralf Fücks, Vorstand
der Heinrich-Böll-Stiftung, die den Grünen nahesteht.
Die beiden personifizieren am Eröffnungstag der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA)
in Schönefeld den Widerspruch von Ökonomie und Ökologie. Dennoch haben sie mit ihren jeweiligen
Fachleuten vor zwei Jahren einen Dialog aufgenommen. Die Frage: Wie kann der Luftverkehr
umweltfreudlicher werden, am besten klimaneutral?
Im Vermeiden von Kurztrips mit dem Flugzeug sieht der Grüne eine Verantwortung jedes Einzelnen. Aber das
allein wird nicht reichen, da sind der Umweltanwalt und der Industrieboss wieder auf einer Linie. Drei Prozent
der weltweiten Emissionen des Klimagases CO2 gehen auf das Konto des Flugverkehrs. In den
Schwellenländern Asiens wird die zahlungskräftige Mittelschicht immer größer und damit die Zahl der
Reiselustigen. Einen Verzicht aufs Fliegen wird ihnen kaum abzuverlangen sein.
Drei Faktoren sind es, die womöglich zu einer Lösung führen könnten: Technik, Organisation und Regulierung.
Wenig überraschend plädiert Enders für wenig Eingriffe des Staates, und wenn, dann müssten sie weltweit
gelten, damit nicht etwa Fluggesellschaften in Europa gegenüber Konkurrenten aus Asien oder den USA
Wettbewerbsnachteile hätten.
Airbus sieht noch etwas Potenzial bei konventionellen Triebwerken, forscht aber mit Partnern an
Hybridmotoren, die teils mit Strom betrieben werden sollen. Das könnte Kerosin sparen. Der Brennstoff selbst
könnte künftig nicht aus Erdöl, sondern schnell wachsenden Algen gewonnen werden - das ist noch viel
Zukunftsmusik. Für solche Ansätze "brauchen sie niemanden mehr zu missionieren", sagt Enders. Die
Fluggäste wollten wie bisher günstig fliegen, die Airlines müssten die Energiekosten drücken und übten
entsprechend Druck auf die Flugzeugbauer aus.
10 Prozent Einsparpotenzial bei Energieverbrauch und Abgasen hätte der Single European Sky, das zwei
Jahrzehnte alte Projekt mit dem Ziel, die Flugrouten in Europa zu optimieren statt sie von
einem Flickenteppich an Flugkontrollstellen organisieren zu lassen. Das Vorhaben ist bislang gescheitert - an
einer "europäischen Kleinstaaterei", die sich nicht überwinden lasse, klagt Fücks. Enders spricht von einem
"Armutszeugnis, dass Splittergruppen sich durchsetzen gegen das große Ganze".
Groß sind die Meinungsunterschiede bei der Regulierung. Möglichst strenge Vorschriften müssten die
Industrie zwingen, sprunghaft Innovationen hervorzubringen, fordert Stiftungsvorstand Fücks. Der Klimagipfel
von Paris sei eine Zäsur gewesen. Dessen Vorgaben ließen anders als zuvor "globale Regeln nicht
unrealistisch" erscheinen. Enders hält dagegen, der Staat produziere keinen Fortschritt. Er sollte deshalb nur
einen Rahmen setzen.
Dann aber bitte so, dass die ökologischen Kosten im Ticketpreis abgebildet werden, meint Fücks dazu und
sagt: "Es ist ein Witz, dass der Flug nach London billiger ist als das Taxi nach Schönefeld." Zum Schluss eine
Gretchenfrage an Enders: Was halten Sie von Flügen nach Mallorca nur für ein Wochenende? "Ich find‘ das
dufte." BACK TO THE SUMMARY
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02/06/2016
Sauberer fliegen
Berliner Zeitung
2 June 2016
Die Luftfahrtmesse ILA in Berlin-Schönefeld ist eröffnet. In diesem Jahr geht es vor allem um EnergieEffizienz und somit um Klimaschutz
VON FRANK-THOMAS WENZEL
Nachhaltiges Fliegen - geht das? Der Flugzeugbauer Airbus und die Heinrich-Böll-Stiftung, die den Grünen
nahesteht, haben sich gemeinsam am Thema versucht. Herausgekommen ist eine Broschüre. Sie wurde am
Mittwoch auf der Berliner Luftfahrt-Schau ILA präsentiert. Es gibt reichlich Kritik an dem Projekt - von
Umweltschützern und selbst aus den Reihen der Grünen.
Ralf Fücks, Vorstand der Stiftung, geht die Sache hingegen ziemlich gelassen an: Fliegen sei ein alter Traum
der Menschheit. "Das darf man auch als Grüner sagen, zumal Anhänger und Anhängerinnen der Grünen so
viel fliegen wie keine andere Gruppe", so Fücks. Seit gut zwei Jahren setzen sich bekannte Grünen-Politiker
mit Airbus-Managern und Vertretern der Luftfahrtbranche zusammen. Herausgekommen ist etwas, das laut
Fücks "Anstoß für die Debatte um nachhaltiges Fliegen" geben soll.
Da stellt sich zuallererst die Frage, wie ist es um die Luftfahrt im Vergleich zu anderen Fortbewegungsarten
bestellt. In der Broschüre wird zunächst ausführlich die Argumentation des Luftfahrt-Lobbyverbandes BDLI
ausgebreitet, die beweisen soll, wie umweltfreundlich die Fliegerei geworden ist. Der Verbrauch pro Passagier
und Kilometer sei von 6,3 Liter im Jahr 1990 auf 3,6 Liter (2014) gesunken. Arne Fellermann, Luftfahrtexperte
beim Naturschutzverband BUND, hält die Berechnungen für Augenwischerei. Sie würden beschönigen, wie
notwendig es sei, die realen Emissionen im Flugverkehr zu reduzieren, sagte er der Berliner Zeitung. Der
Hintergrund: Der Luftverkehr wächst schneller als die Effizienzgewinne durch spritsparende Triebwerke oder
durch raffinierte aerodynamische Lösungen. Fellermann vermisst in dem Papier, dass sich der gesamte
Endenergieverbrauch des Luftverkehrs seit 1990 fast verdoppelt hat. Aber immerhin wird in der Broschüre
auch dargelegt, wir stark die Belastungen durch die Fliegerei mit Klimakiller-Gasen ist. Umgerechnet auf
sogenannte Kohlendioxid-Äquivalente kommen da pro Passagier auf 100 Kilometer 21,1 Kilogramm
zusammen. Beim Auto sind es 14,2 Kilogramm. Deutlich besser schneiden die Eisenbahn (4,1 Kilogramm im
Fern- und 6,7 Kilogramm im Nahverkehr) ab. Bei Reisebussen sind es sogar nur 3,2 Kilogramm. Und es wird
zudem eingeräumt, dass durch Kondensstreifen und die sogenannten Zirruswolken die "Belastung des Klimas
durch den Luftverkehr möglicherweise noch bedeutend höher als bisher angenommen" ist.
Was ist die Konsequenz daraus? Fücks macht sich immerhin dafür stark, Kurzstreckenflüge auf die Schiene
zu verlagern. Er hat überdies noch eher unverbindliche Tipps parat: Manche Flugreise lasse sich durch eine
Videokonferenz ersetzen. Und man müsse nicht zum Kurzurlaub nach Mallorca oder London fliegen. Doch die
entscheidende Antwort liege in "radikaler technischer Innovation mit dem Ziel: CO2-freies Fliegen." Alternative
Treibstoffe seien dabei ein wichtiges Thema. Dazu gehöre Biosprit der nächsten Generation - etwa Kerosin
auf Algenbasis. Fellermann spricht indes von "sehr fragwürdigen Biokraftstoffen". Es wird heftig über negative
ökologische Nebenwirkungen diskutiert, die durch einer Agrosprit-Produktion in großem Stil entstehen.
Überdies müsse bei allen technischen Lösungen klar sein, dass die Branche vor gewaltigen
Herausforderungen steht, ihre Emissionen in den Griff zu kriegen. Noch sei die Innovationsgeschwindigkeit in
der Branche zu gering.
Der Gesetzgeber müsse hier klare Rahmenbedingungen schaffen. Der BUND-Experte erinnert damit die
Grünen an ihre eigenen Forderungen. Dazu zählt die Einführung einer Energiesteuer für Kerosin, eine höhere
Ticketsteuer und der Abbau von Subventionen für Flughäfen. Nachflugverbote und Lärmschutz kommen
hinzu. Fücks ist bei einigen Punkten dem Umweltschützer nahe: Ohne Regulierung gehe es nicht. Konkret
bedeutet das, dass Airlines Verschmutzungsrechte erwerben sollen, die richtig Geld kosten.
Airbus-Chef Tom Enders jedenfalls bekannte sich zum Ziel der Branche, den CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2050
um 75 Prozent zu verringern. Das sei "extrem ambitioniert", aber angesichts der erwarteten Verdoppelung des
Flugverkehrs in den nächsten 20 Jahren notwendig. "Wenn wir weiterhin die Lizenz zum Wachsen haben
wollen, dann müssen wir uns gewaltig etwas einfallen lassen", sagte er. 90 Prozent der Forschungsmittel
seines Unternehmen gingen in die Öko-Effizienz der Flieger.
Gleichwohl, vielen Grünen gefällt die Kollaboration mit dem Konzern, der auch Kampfflugzeuge baut, nicht. Es
ist davon die Rede, dass es megapeinlich sei, dass die Stiftung nun PR für Airbus mache.
INNOVATIONSPREIS
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Zum ersten Mal ist anlässlich der ILA 2016 der Innovationspreis der Deutschen Luftfahrt verliehen worden. Die
Jury kürte die Preisträger in vier Kategorien: Start-up, Industrie 4.0, Customer Journey (Kunden-Reisen) und
Emissionsreduktion.
Zu den Gewinnern der ersten Verleihung gehörten auch zwei Berliner Unternehmen:
Das Start-up Wingly aus Berlin bringt Piloten und Passagiere zusammen. Auf einer Web-Plattform der Firma
Belaric können private Piloten Strecken oder Rundflüge inserieren. Und potenzielle Passagiere können diese
über das System einfach und verbindlich buchen - ähnlich einer klassischen Mitfahrzentrale.
Die eWings.com GmbH aus Berlin gewann in der Kategorie Customer Journey mit ihrem
Flugbuchungssystem. Dieses wurde laut Jury konsequent aus dem Blickwinkel der Nutzer heraus entwickelt.
Eine klare Visualisierung der Ergebnisse fördere die Übersichtlichkeit. Das System vereinfache und verkürze
den Buchungsvorgang.
AIRBUS Der A320neo ist ein Mittelstreckenflugzeug. Es zeichnet sich durch besonders leise und sparsame
Triebwerke aus.
AIRBUS Der A320neo ist ein Mittelstreckenflugzeug. Es zeichnet sich durch besonders leise und sparsame
Triebwerke aus.
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02/06/2016
ROUNDUP: Luftfahrtmesse ILA mit neuem Profil
dpa
1 juin 2016
SCHÖNEFELD (dpa-AFX) - Weniger Messetage, mehr Innovationen: Die Internationale Luft- und
Raumfahrtausstellung (ILA) in Schönefeld will sich in diesem Jahr mit Zukunftsthemen profilieren. Bei dem
Branchentreffen geht es um sparsamere Flugzeuge, neue Antriebsarten, Digitalisierung und künftige
Raumfahrtmissionen.
Die Messe wurde um zwei auf vier Tage verkürzt. Die Zahl der Aussteller ging ebenfalls zurück - um rund 200
auf 1017 im Vergleich zur vorigen Ausgabe vor zwei Jahren. Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD)
eröffnete die Messe mit einem Rundgang. Das Privatpublikum kann sich die rund 200 ausgestellten
Luftfahrzeuge am Freitag und Samstag ansehen. Höhepunkte sind dabei die Flugschauen.
Zum Auftakt stand das Thema Klimaschutz im Vordergrund. Airbus <AIR.ETR> <AIR.PSE>-Vorstandschef
Tom Enders bekannte sich zum Ziel der Branche, den Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) bis
zum Jahr 2050 um 75 Prozent zu verringern. Das sei "extrem ambitioniert", aber angesichts der erwarteten
Verdoppelung des Flugverkehrs in den nächsten 20 Jahren notwendig. "Wenn wir weiterhin die Lizenz zum
Wachsen haben wollen, dann müssen wir uns gewaltig etwas einfallen lassen", sagte der Topmanager des
europäischen Flugzeugbauers.
Airbus führt seit zwei Jahren bei wiederholten Treffen einen Dialog mit der Heinrich-Böll-Stiftung und
Vertretern der ihr nahestehenden Grünen. Stiftungsvorstand Ralf Fücks verlangte von der Politik strenge
Vorgaben für den Schadstoffausstoß des Luftverkehrs. Nach dem Klimagipfel von Paris seien "globale Regeln
nicht unrealistisch", sagte Fücks. Enders stimmte zu: "Ich halte es für machbar, globale Standards
hinzubekommen."
"90 Prozent der Forschungsmittel gehen in Öko-Effizienz unserer Flieger", sagte der Airbus-Manager über
seinen Konzern und verwies auf die Zusammenarbeit mit Siemens <SIE.ETR> bei der Entwicklung von
Motoren mit elektrischem Antrieb und von Hybridmotoren. Auch das Deutsche Zentrum für Luft- und
Raumfahrt (DLR) sieht die Zukunft in solchen kombinierten Antriebsarten und richtet darauf seine Forschung
aus, wie Vorstandsmitglied Rolf Henke auf der ILA sagte.
Die DLR-Forscher arbeiteten auch an großen Drohnen, die mehrere hundert Kilogramm Fracht tragen können
sollen, berichtete Henke. Diese "unbemannten Frachttransporter", genannt Ufo, fehlten noch im Sortiment der
Drohnen-Varianten und könnten eine Alternative zu manchen Transporten über Land sein. Das DLR informiert
in der Raumfahrthalle auch über das Raketenprojekt "Ariane 6" und die Zukunft der Raumstation ISS.
Die Bundeswehr ist auf der ILA erneut der größte Einzelaussteller. Unter anderem zeigt sie die
Kampfflugzeuge Eurofighter und Tornado sowie den Transporter A400M. Bei der Airbus-Maschine zeigten
sich zuletzt Triebwerksprobleme. Enders ließ auf Nachfrage offen, wie schnell die Produktion wieder in Gang
kommen wird. "Wir arbeiten mit Hochdruck daran, den Knoten in der Produktion, der zurzeit viel mit
Triebwerksproblemen zu tun hat, zu lösen, und die Produktion hochzufahren", sagte er.
Wegen diverser Pannen gibt es eine jahrelange Verzögerung bei der Auslieferung der Maschine. Die
Bundeswehr hat erst drei von 53 bestellten A400M erhalten. Sie hält aber an der Einführung des Modells fest,
das die alten Transall-Flugzeuge ersetzen soll./brd/DP/jha
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02/06/2016
Internationalen LuftfahrtausstellungWie sich Flugzeugbauer und Grüner zoffen
wiwo.de
1 Juni 2016
Von Andreas Menn
http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/internationalen-luftfahrtausstellung-wie-sichflugzeugbauer-und-gruener-zoffen/13672894-all.html
Ein Airbus A350 landet auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Schönefeld
(Brandenburg). Bild: dpa
Wie kann Fliegen sauber werden? Auf der Internationalen Luftfahrtausstellung gaben ausgerechnet AirbusCEO Tom Enders und Ralf Fücks, Chef der grünen Heinrich-Böll-Stiftung, dazu eine gemeinsame
Pressekonferenz. Und waren sich nur selten einig.
Rüstungskonzern trifft Rüstungskritiker, Flugzeugbauer trifft Klimaschützer: Es ist die wohl ungewöhnlichste
Pressekonferenz an diesem Mittwochmorgen auf der Internationalen Luftfahrtausstellung ILA in Berlin.
Akteure auf dem Podium: Tom Enders, CEO von Airbus, und Ralf Fücks, Chef der Grünen-nahen HeinrichBöll-Stiftung. Das Thema: Wie kann Fliegen grüner werden?
Dass die beiden gemeinsam auftreten, wäre vor wenigen Jahren undenkbar gewesen. Fliegen, das war für
Grünenwähler mindestens genauso so ein Umweltkiller wie Strom aus bröseligen Kernkraftwerken. Schon vor
der Konferenz melden sich dann auch die ersten Kritiker. „Grüne machen Werbung für Airbus“, titelt Spiegel
Online am Morgen. Mit dem Auftritt auf der ILA tue Fücks der Stiftung keinen Gefallen, zitiert das Magazin die
sicherheitspolitische Sprecherin der Grünen-Fraktion, Agnieszka Brugger.
Doch auf dem Podium wehrt Fücks die Kritik als erstes ab: „‚Grüne machen Werbung für Airbus‘, das ist
natürlich Quatsch“, sagt er. „Wir brauchen den Dialog mit der Industrie, um das Fliegen umweltfreundlich zu
machen.“ Die Gespräche zwischen Parteistiftung und Flugzeugkonzern liefen schon seit zwei Jahren. GrünenWähler, räumt Fücks sogar ein, seien öfter per Flugzeug unterwegs als das Klientel von CDU und SPD.
Aber: „Der Dialog mit der Luftfahrtbranche war und ist keine Harmonieveranstaltung.“ Und dann listet Fücks
Forderungen auf, die bisher so auf einer Airbus-Pressekonferenz wohl noch nicht zu hören waren: Fliegen
müsse bis 2050 klimaneutral werden, fordert der Böll-Stiftungschef. Kurzstreckenflüge müssten auf die
umweltfreundlichere Bahn verlagert werden. Selbstverpflichtungen der Branche reichten nicht. Vielmehr
müsse Flugbenzin versteuert werden - und der Flugverkehr müsse Teil des Emissionshandels werden.
Das ist der Moment, an dem Airbus-Chef Enders sein Pokerface nicht mehr im Griff hat, kurz kritisch den
Mund spitzt und die Brauen hebt. „Wir wollen die Emissionen bis 2050 um 75 Prozent senken gegenüber
2005“, entgegnet er. „Keine andere Branche hat so weitreichende Klimaziele formuliert wie die Luftfahrt.“
Eine Eingliederung des Flugverkehrs in das europäische Emissionssystem könne keine Lösung für die
europäischen Airlines sein, fährt Enders fort. Es brauche globale Abkommen, „sonst entstehen zusätzliche
Wettbewerbshürden, unter denen die europäischen Airlines leiden.“
Statt neuer Regulierung wünscht sich der Konzernchef staatliche Unterstützung: „Deutschland soll endlich
eine steuerliche Förderung für Forschung und Entwicklung einführen.“ In Frankreich habe sich das bereits als
ein „starker Innovationstreiber“ erwiesen. „ Warum traut sich die deutsche Politik nicht zu, dieses Thema
endlich energisch und konsequent anzugehen?“
Und überhaupt: 90 Prozent der Forschungsmittel bei Airbus gingen in die Verbesserung der Ökoeffizienz der
Flieger. Allein in die Entwicklung von Elektro- und Hybridantriebe wolle der Konzern in den nächsten fünf
Jahren einen dreistelligen Millionenbetrag investieren. Derlei Innovationen seien notwendig, „wenn wir die
Lizenz zum Wachstum haben wollen.“ Und da gebe es in den nächsten 20 Jahren enormes Potential - vor
allem durch den Aufstieg reisefreudiger asiatischer Mittelschichten.
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Aufträge von Airbus und Boeing im Vergleich
2015
Airbus: 1.139
Boeing: 878
Anzahl der bei Airbus und Boeing bestellten Flugzeuge bis 2015 (Bruttobestellungen)
Quelle: Statista
2014
Airbus: 1.796
Boeing: 1.550
2012
Airbus: 914
Boeing: 1.339
2010
Airbus: 644
Boeing: 625
2008
Airbus: 900
Boeing: 600
2006
Airbus: 824
Boeing: 1.007
Dass der Flugverkehr künftig zunehmen wird, davon geht auch Böll-Stiftungschef Fücks aus. Doch er fordert
nicht nur radikale Innovationen - sondern auch Verzicht. „Man muss nicht bei jeder Gelegenheit zum
Kurzurlaub nach Mallorca jetten“, sagt der Grüne. Frage zurück an den Airbus-Chef: Wie finden Sie Kurztrips
nach Malle? Enders grinst: „Ich finde das dufte.“
Ganz einig werden sich der Grüne und der Konzernchef heute nicht mehr, und da ist das Thema Waffen noch
nicht einmal zur Sprache gekommen. „Wer ja sagt zur Luft- und Raumfahrtindustrie“, sagt Enders, „kann sich
am Ende nicht an der Rüstung vorbeimogeln. Ich bin sicher, dass wir den Dialog fortsetzen, Herr Fücks“.
Fücks grinst vielsagend und nickt, dann schütteln sich beide die Hände, für die Kameras. Ein schönes Foto
haben sie jetzt immerhin schon gemeinsam.
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02/06/2016
Francia confirma que la señal detectada hoy corresponde a una caja negra del avión de Egyptair
ABC.es
1 June 2016
Los investigadores franceses han confirmado que la señal detectada en el lugar del Mediterráneo donde
habría desaparecido un avión de EgyptAir corresponde a una de las cajas negras de esta aeronave, que se
estrelló el pasado 19 de mayo con 66 personas a bordo cuando cubría la ruta entre París y El Cairo.
La Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA), responsable en Francia de analizar los accidentes aéreos, ha
explicado en un comunicado firmado por su director, Rémi Jouty, que la señal de uno de los registradores de
vuelo «ha sido detectada por los equipos de la empresa Alseamar desplegados en el barco de la Marina 'La
Place'», según medios galos.
Su localización fue posible «a partir del análisis de los datos de radar disponibles y de la señal de socorro de
la caja, que han permitido definir una zona de búsqueda prioritaria», agregó el directivo, que destacó la
«estrecha colaboración» mantenida con las autoridades egipcias.
El Ministerio de Aviación Civil de Egipto había difundido horas antes un comunicado de la comisión local de
investigación informando de la detección de la señal y atribuyéndola, «probablemente», a una de las cajas
negras del Airbus A320. Asimismo, anunció un inminente refuerzo de los trabajos de búsqueda de los
restros, que aumentarán con la llegada a la zona de un barco de la compañía Deep Ocean Search.
Las labores de búsqueda se desarrollan a contrarreloj, toda vez que las dos cajas negras de la aeronave
tienen unos emisores que emitan una señal para su localización durante unos 30 días. Las dos cajas negras
tienen información esencial para averiguar qué sucedió durante el vuelo.
El avión, que cubría la línea París-El Cairo, desapareció del radar a las 02.45 hora local (00.45 GMT), tras
penetrar en el espacio aéreo egipcio poco más de un kilómetro.
El BEA, asociado a las pesquisas porque el avión se ensambló en Francia y partió del aeropuerto parisino de
Roissy-Charles de Gaulle, confirmó el pasado 21 de mayo que «los sensores del aparato emitieron mensajes
que indicaban que había humo en la cabina poco antes de que se interrumpieran las comunicaciones».
Los equipos de rescate localizaron los primeros fragmentos del aparato en el mar Mediterráneo, a unas 200
millas al sureste de la isla griega de Creta, pero todavía no se ha podido determinar si se produjo una
explosión a bordo.
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02/06/2016
El A320neo recibe la certificación de aeronavegabilidad de EASA y FAA
Europa Press
01/06/2016
El modelo A320neo, con motor CFM LEAP, ha recibido la certificación de aeronavegabilidad por parte de la
Agencia Estatal de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA), ha informado el
fabricante de aviones.
Esta certificación allana el camino para la entrega de los primeros A320neo equipados con este tipo de motor
será a mediados de 2016. Esta certificación será valida por seis meses gracias a la opción del motor Pratt &
Whitney. La primera entrega de este modelo fue el pasado 20 de enero.
"Esperamos con interés la puesta en circulación de los modelos con motor LEAP en un futuro muy cercano",
ha afirmado el presidente y consejero delegado de Airbus, Fabrice Brégier.
El avión con motor LEAP ha acumulado con éxito más de 1.000 horas de vuelo en más de 350 vuelos de
prueba, incluyendo 150 horas de vuelo completado con la misma aeronave en un entorno de avión similar
para asegurar la madurez operativa en la puesta en servicio. Cuando todas las pruebas de vuelo se ha
completado, la flota de desarrollo NEO --con dos opciones de motor-- habrá alcanzado un total de 3.000
horas de vuelo.
La Familia A320neo permite a los operadores el derecho a elegir el tamaño de las aeronaves dentro del
segmento de pasillo único, de menor a mayor en mercados domésticos para las rutas de mayor alcance de
hasta 4.000 millas náuticas.
Desde su lanzamiento el 1 de diciembre de 2010, la Familia A320neo ha recibido una enorme respaldo
mercado con más de 4.500 pedidos de más de 82 clientes, lo que representa alrededor del 60% de cuota de
mercado, según Airbus.
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02/06/2016
Abre sus puertas una feria ILA más compacta y centrada en la digitalización; FERIA AVIACIÓN
01/06/2016
Agencia EFE - Servicio Internacional
Berlín, 1 jun (EFE).- La Feria Internacional de la Aviación (ILA) de Berlín, una de las mayores del sector a
nivel mundial, abrió hoy sus puertas en una edición más compacta y con menos participantes, pero volcada
en la innovación, la digitalización y la conectividad.
El sector mira con cierto optimismo al futuro por el rápido crecimiento del tráfico aéreo comercial, sobre todo
en la región Asia-Pacífico, y el mantenimiento de los precios del petróleo en niveles bajos, aunque preocupa
que la demanda de aviones militares vive momentos de incertidumbre.
En total, 1.017 empresas de 37 países exponen sus novedades en la muestra berlinesa, que aprovecha parte
de las instalaciones del aeropuerto internacional de Schönefeld, y entre ellas se encuentran nombres claves
del sector como Airbus y Boeing, los dos gigantes, así como Martin Lockheed, Rolls Royce, Diehl y Antonov,
entre otros.
No obstante, estas cifras están lejos de las 1.203 compañías de 40 naciones de hace dos años en la última
ILA, y la actual cita se prolonga sólo hasta el sábado, con los dos primeros días para los profesionales y los
otros dos para el público general, frente a los seis días de las últimas ediciones.
La feria, aseguró en la inauguración el ministro de Economía alemán, Sigmar Gabriel, es una "orgullosa
muestra" de los avances tecnológicos del sector, que en Alemania emplea en investigación y desarrollo el 17
% de sus ingresos.
Esta industria tiene un "especial significado" por ser la "punta de lanza" de la innovación tecnológica, por la
calidad de sus productos y por el empleo de calidad que da 106.000 personas en Alemania, agregó el titular
de Economía.
El presidente de la Federación de la Industria Aeronáutica Alemana (BDLI), Bernhard Gerwert, afirmó por su
parte que el sector es símbolo de "innovación y liderazgo" y recalcó que en todos y cada uno de los aviones
operativos en la actualidad en todo el mundo ha participado la industria alemana.
La feria se centra, a nivel temático, en explorar las posibilidades de la digitalización para el sector, así como
en la aplicación a la industria aeronáutica de avances como la impresión de 3D.
Además, se pueden visitar en la feria unos 200 aviones, desde pequeños drones o aviones no tripulados para
tareas de reconocimiento hasta el gigantesco Airbus A380, el mayor avión de pasajeros, pasando por
distintos helicópteros militares y aviones de transporte como el Hercules o el A400M, así como
cazabombarderos de factura europea y estadounidense.
Entre los modelos expuestos destacan el Airbus A350 XWB, un nuevo diseño del consorcio europeo para los
vuelos de rango largo que se caracteriza por un cuerpo de cabina más ancho; y el nuevo A320neo, más
eficiente y silencioso.
Además, Boeing trae a la cita su B747-8, el avión de pasajeros más largo del mercado, y la casa ucraniana
Antonov muestra dos nuevos aparatos de mercancías, hermanos menores del buque insignia de esta casa, el
Antonov 225, el mayor avión del mundo.
La ILA tiene también espacio, pensando en los miles de curiosos que se acercan a la feria en las últimas
jornadas, para aparatos históricos, que se pueden visitar en las pistas de la feria.
Entre ellos se encuentran el legendario DC-3 "Rosinenbomber", que participó en el "puente aéreo" de Berlín
durante el bloqueo soviético, y un caza Messerschmitt 109 de los años 30 y 40 del siglo pasado.
La superficie total de la muestra se mantiene en las últimas ediciones en los 250.000 metros cuadrados, de
los que unos 100.000 se destina a los aviones. EFE
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Nathalie Tutundjian
EXM COMPANY
On behalf of Airbus Communications
Media Relations - GDM
Mobile : +33 (0)6 78 459 729
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Thursday June 2nd 2016 – The early morning news

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