ein Auto, das sich mit weniger als einem Liter Sprit

Test VW XL1
Der
Supersparwagen
Geht das wirklich: ein Auto, das sich mit weniger
als einem Liter Sprit 100 Kilometer weit bewegen lässt?
Der Plug-in-Hybrid VW XL1 soll genau das mit einer
Kombination aus Elektro- und Dieselantrieb beweisen
und tritt bei auto motor und sport zum Test an.
W
ie extrem kann ein Sportwagen
noch werden? Monster mit über
1000 PS gibt es längst, die 400
km/h wurden geknackt, die Dreisekundenschwelle für den Sprint auf Tempo 100
unterboten. Alle Superlative ausgereizt?
Fast – jetzt kommt der neue Plug-in-Hybrid
mit Range Extender von VW in MittelmotorBauweise und postuliert einen neuen Rekord: den Verbrauch von weniger als einem
Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer.
So sehr er nach dem klassischen Sportwagen-Layout aufgebaut ist und sogar Flü20 19/2014
geltüren besitzt, so anders kommt der XL1
ums Eck: als UFO auf vier Rädern. Ein unbekanntes Fahrobjekt, bei dem die Fantasie
des Betrachters Purzelbäume schlägt. Dabei
gibt schlicht die Strömungslehre die ungewöhnliche Form vor. Somit ist der VW vorne
rundlich und verjüngt sich nach hinten.
Verkleidete Hinterräder minimieren die
Verwirbelungen in den Radhäusern, Spoiler
am Unterboden leiten den Fahrtwind.
Es gibt keine Seitenspiegel. Stattdessen
projizieren zwei Kameras das rückwärtige
Geschehen auf zwei kleine Monitore.
Wie mag man sich wohl in einem Gefährt
fühlen, das kürzer ist als ein Polo, aber fast
so f lach wie ein Lamborghini Aventador?
Die Türen schwirren hoch und geben einen
erstaunlich großen Einstieg frei. Am besten
bugsiert man seinen Hintern zuerst hinein
und zieht die Beine nach.
Der Innenraum wirkt erstaunlich luftig,
die Sitze sind unerwartet bequem und sehr,
sehr tief montiert. Tatsächlich wähnt man
sich in der Miniaturausgabe eines Sportwagens – nur das äußerst rudimentär gehaltene Armaturenbrett zerstört die Illusion: Es
erinnert frappierend an den Instrumententräger des VW Up und wirkt damit weder
modern noch futuristisch.
Zieht man die Flügeltüre zu, wird es heimelig um Schultern und Kopf. Doch ganz
vorbei mit der Luftigkeit ist es erst, wenn
ein Beifahrer zusteigt; dieser kuschelt sich
leicht zurückversetzt direkt an den Fahrer.
Manches Ehepaar wird sich im XL1 womöglich so nahekommen wie schon lange nicht
mehr. Ampeln zwingen den Fahrer in eine
Demutshaltung, weil das weit vorgezogene
Dach den Blick nach oben versperrt. Davon
abgesehen ist die Übersicht nach vorne gut
– und nach hinten gar nicht vorhanden (es
gibt keine Heckscheibe).
Zurück zur Fensterkurbel
Fensterkurbeln verdeutlichen unmissverständlich, dass der XL1 das Gewichtsparen
bis ins Extrem praktiziert. Sein Monocoque
besteht ebenso wie die Beplankung aus kohlefaserverstärktem Kunststoff – am klar
lackierten Schweller gut zu erkennen. Ein
Überrollschutz ist integriert, Crash-Elemente
im Seitenbereich sollen im Falle eines Zu-
sammenstoßes zusätzlich Energie absorbieren. Auf einen Beifahrer-Airbag wurde verzichtet. Begründung: Der Copilot sitze weit
genug vom Armaturenbrett entfernt.
Das Weglassen beweist Wirkung: Die
Waage von auto motor und sport zeigt 840
Kilogramm an – inklusive des 21,5 Kilogramm schweren Ladegeräts in Form eines
PC-Towers, das im Kofferraum eingepasst
ist. Die meisten Kunden dürften es in der
Garage verstauen und an der Steckdose
angeschlossen lassen. Dann passen auch
Einkäufe in den Laderaum.
19/2014 21
Test
+
VIDEO:
Gehen Sie mit
dem VW XL1
auf Testfahrt
Wie früher wird im XL1 das Fenster
heruntergekurbelt – das spart Gewicht
Schon wegen seiner geringen Größe ist
der XL1 ein perfektes Stadtauto: Er passt
selbst in kleine Parklücken. Allerdings nicht
ohne Kurbelei – der Hybridler hat keine Ser­
vounterstützung und somit hohe Lenkkräfte.
Das erfordert ebenso ein Mindestmaß an
Fitness wie das Aussteigen über den breiten
Schweller: Nur mit viel Übung gelingt es
einigermaßen formvollendet.
Im Stadtverkehr reichen die 20 kW Leis­
tung des Elektromotors, um lässig über­
holen zu können. Bei der Elektrorunde von
auto motor und sport kommt der XL1 exakt
47 Kilometer weit, bis der Verbrenner an­
springt – was einem Verbrauch von 10,9
kWh auf 100 km entspricht (Kosten: rund
drei Euro). Bis die Akkus wieder voll sind,
hängt der VW zweieinhalb Stunden an der
22 19/2014
Der VW XL1 bei
auto motor und
sport: ein HybridExot im harten
Alltagstest
Die kleinen Seitenscheiben bestehen
aus leichtem Polycarbonat statt Glas
Steckdose. Es bleibt aber stets so viel Strom
im Akku, dass der Verbrennungsmotor wei­
ter elektrisch unterstützt wird. Man zuckt
nur zusammen, wenn sich der 48­PS­Zwei­
zylinder im Heck zuschaltet. Dämmmateri­
al gibt es aus Gewichtsgründen kaum, und
so rappelt das Hilfsaggregat vernehmlich.
Gefühl des Schwebens
Der 0,8­Liter ist gleichzeitig Notstromaggre­
gat – er lädt die Lithium­Ionen­Akkus – und
Antrieb, wohingegen der E­Motor sowohl
für Vortrieb sorgt als auch beim Rekuperie­
ren Strom generiert. Geht man in Fahrstufe
D vom Gas, segelt der XL1 im Freilauf, was
ein Gefühl des Gleitens vermittelt. In Stufe
S rekuperiert er stark. Die Geräuscharmut
fokussiert ebenso auf den Akt des Fahrens
Nachfüllen unerwünscht: Der Öleinfüllstutzen des Zweizylinders ist verplombt
selbst wie die Kargheit der Ausstattung: Es
gibt nur wenig, das ablenken könnte. Die An­
zeige des Kraftf lusses vielleicht – etwa beim
Bremsen, wenn aus der Verzögerung Ener­
gie gewonnen wird. Die Abstimmung der
Modi gelang den Ingenieuren übrigens sehr
harmonisch; selbst der Wechsel zur hydrau­
lischen Bremse ist im Pedal nicht zu spüren.
Einzig das ständige Zu­ und Abschalten
des Zweizylinders irritiert beim schnellen
Fahren auf der Autobahn. Der XL1 schafft
elektronisch begrenzt 160 km/h und wirkt
bis dahin keinesfalls untermotorisiert. Zum
Verkehrshindernis wird der VW erst, wenn
den Fahrer der Ehrgeiz packt, möglichst
lange rein elektrisch zu rollen – was sehr
zurückhaltendes Beschleunigen erfordert
(in der Ebene schafft man Tempo 140).
Nach zweieinhalb Stunden sind die
Akkus wieder voll geladen
10,9 kWh
In der Innenstadt wirkt der XL1 wie ein
eben gelandetes UFO
Strom verbraucht der XL1
hochgerechnet auf 100 Kilometern. Tatsächlich kommt er im
Test allerdings auf eine elektrische Reichweite von 47 km
Dank weit ausgeschnittener Flügeltüren
gelingt der Einstieg recht einfach
Das Ladegerät in Form eines PC-Towers
lässt sich im Heck verstauen
Weil der elektrische Antrieb nur leise
sirrt, spielen sich das Abrollen der Energiesparreifen und das Poltern des Fahrwerks
in den Vordergrund. Wie bei Formel-Rennwagen ist es direkt am Chassis befestigt –
schlecht im Sinne der Geräuschdämmung,
gut fürs direkte Einlenken. Und so vermittelt der XL1 auf der Landstraße zunächst
den lebhaften Charakter eines Sportwagens.
Allerdings geht den schmalen Vorderreifen
schnell der Seitenhalt aus, und das ESP zügelt.
Nutzt man den Elektroantrieb beim Kickdown als Booster, beschleunigt der leichte
XL1 kraft seiner 140 Nm Drehmoment etwa
wie ein Polo TDI mit 90 PS. Dann geht es
nicht sportlich, aber zumindest dynamisch
vorwärts – und der Strom ist schnell aufgebraucht. Natürlich kann man rein hybri-
ams-Messwerte auf Seite 24
Gewöhnungsbedürftig: Als Rückspiegelersatz dienen Kameras samt Monitoren
disch weiterfahren; in diesem Fall begnügt
sich der XL1 im Schnitt mit 2,7 l/100 km.
Weit entfernt also vom propagierten Einliter-Verbrauch? Nein, er ließ sich im Test
sogar unterbieten. Angenommen, ein Nutzer absolviert zwei Drittel seiner Fahrten als
Kurzstrecke, dann kommt er sogar mit 0,7
Liter Diesel plus acht kWh pro 100 Kilometer aus – ein sensationeller Wert.
Technisches Statement
Am sparsamsten wäre der XL1 im Ballungsraum-Pendlerbetrieb. Doch da wird man ihn
kaum antreffen – er ist zu rar (auf 200 Stück
limitiert) und zu teuer (111 000 Euro) in der
Anschaffung. Zudem verlangt sein Leichtlaufmotörchen alle 5000 Kilometer nach
frischem Öl und einen Werkstattaufenthalt.
Agil lenkt der XL1 ein, wird aber von
seinen schmalen Reifen eingebremst
Nicht gerade futuristisch zeigt sich der
Innenraum mit Elementen des VW Up
So wird sich der XL1 wie viele Exoten in
dunklen Garagen die Räder platt stehen –
bis sich sein Wert beträchtlich erhöht hat
und er in die nächsten Sammlerhände wechselt. Von diesem wegweisenden VW wird
nicht mehr bleiben als das spektakuläre
technische Statement, dass ein Einliterauto
tatsächlich machbar ist. Einen messbaren
Beitrag zur globalen CO2-Reduktion kann
der XL1 jedoch kaum liefern.
Das wird schon eher zur Aufgabe des
kommenden Golf GTE (siehe S. 38). Dessen
Entwicklung ist jünger und sein Antrieb
bereits noch effizienter als derjenige des
XL1. Und er ist vor allem deutlich günstiger.
Text: Marcus Peters
Fotos: Hans-Dieter Seufert
19/2014 23
i
Test VW XL1
DIE FAKTEN
TESTWERTE
Motor
Fahrleistungen
Zweizylinder-Reihenmotor (Diesel-Direkteinspritzung), hinten quer, mit Abgasturbolader
und Ladeluftkühler, dreifach gelagerte
Kurbelwelle, eine Ausgleichswelle, zwei
obenliegende Nockenwellen (Zahnriemenantrieb), vier Ventile pro Zylinder über
Rollenschlepphebel mit hydraulischem
Spielausgleich betätigt, Dieselpartikelfilter
Leistung
35 kW (48 PS)
bei
4000/min
Hubraum
800 cm3
Bohrung x Hub
81,0 x 80,5 mm
spez. Leistung
43,8 kW/L (60,0 PS/L)
Verdichtungsverhältnis
16,0 : 1
maximaler Ladedruck
k. A.
max. Drehmoment
120 Nm bei 2000/min
mittl. Kolbengeschw. bei Nenndr. 10,7 m/s
Ölinhalt Motor
3,0 l
Elektromotor
Leistung
20 kW (27 PS)
max. Drehmoment
140 Nm
Lithium-Ionen-Batterie
Energiegehalt
5,5 kWh
Systemleistung
51 kW (70 PS)
Systemdrehmoment
140 Nm
Beschleunigung
0 – 40 km/h
0 – 60 km/h
0 – 80 km/h
0 – 100 km/h
0 – 120 km/h
0 – 130 km/h
0 – 140 km/h
400 m
Höchstgeschwindigkeit
Leistung
1 Knickmaß
2 Innenhöhe
3 Innenbreite
4 Sitztiefe vorn
Lenkraddurchmesser
Spurweite v./h.
Drehmoment
PS kW
70
90
80
60
70
50
60
40
Leistung
50
40
30
30
20
20
120 Nm
Zweisitzige Limousine mit zwei Türen
70 PS (51 kW) ▶ 0–100 km/h 11,9 s
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Verbrauch 0,7 l + 8,0 kWh/100 km ▶ 111 000 Euro
s Tachometerabweichung
3,3
5,6
8,4
11,9
16,9
20,0
24,5
18,4 (124 km/h)
160 km/h
Bremsweg
aus 100 km/h kalt leer/beladen
Innengeräusch
Fahrstufe
bei 80 km/h
bei 100 km/h
bei 130 km/h
Standgeräusch
gut bis 39,0
befriedigend von 39,1 bis 43,0
mangelhaft ab 43,1
▶
▶
▶
▶
80/100
130
km/h
75/95
123
Verbrauch Diesel/Strom auf 100 km
Verbrauchsrunde1)
2,7 l
ams-Profil (typ. Autofahrer)2) 0,7 l + 8,0 kWh
3)
10,9 kWh
Verbrauch rein elektrisch
47 km
Reichweite elektrisch3)
Reichweite gesamt im Test
418 km
Ladedauer Vollladung (230 V)
2,5 h
Ladeenergie für Vollladung
5,1 kWh
4)
64 g/km
m CO2-Ausstoß ams-Profil gesamt
41,3/41,5
1)
Stadt, über Land und Autobahn, Start mit
dB(A) leerer Batterie; 2) bei einer Jahresfahrleistung
D von 15 000 km, davon 10 000 km Kurz69 strecke (max. 40 km); 3) ams-Elektrorunde
70 sparsam; 4) Anteil Kraftstoff 19,3 g/km,
72 Anteil Strom 44,4 g/km (Basis Strommix für
56 Deutschland mit 559 g/kWh)
Messbedingungen:
Temperatur 18° Celsius,
Luftdruck 1011 mbar
Leichtgewicht
Der viel kleinere und nur zweisitzige
VW XL1 ist deutlich leichter als der
zwei-plus-zweisitzige BMW i8.
840 kg
VW XL1
840 kg
1536 kg
BMW i8
Kein Dynamikwunder
Verglichen mit dem sportwagenähnlichen Antritt des BMW i8 beschleunigt
der VW XL1 geradezu gemächlich.
11,9 s
VW XL1
11,9 s
4,3 s
BMW i8
ABMESSUNGEN UND GEWICHTE
1000–1155 mm
960 mm
1230 mm
480 mm
340 mm
1510/1214 mm
Wendekreis r./l.
10,3/10,3 m
effektive Sitzhöhe über Fahrbahn 350 mm
Leergewicht
840 kg
zulässiges Gesamtgewicht
1000 kg
Zuladung
160 kg
Gewichtsverteilung v./h.
Kofferraumvolumen
Tankinhalt
Luftwiderstandsbeiwert cW
Stirnfläche A
Luftwiderstandsindex cW • A
42,9/57,1 %
120 l
10 l
0,19
1,50 m2
0,29
Nm
35 kW
(48 PS)
140
120
100
80
10
0
0
1
2
3
4
5
Drehzahl in 1000/min
6
Kraftübertragung
Radstand 2224 mm
Länge 3888 mm/Breite 1655 mm/Höhe 1153 mm
Hinterradantrieb, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Übersetzungen: k. A.
Fahrwerk
Einzelradaufhängung vorn
und hinten, vorn mit Doppelquerlenkern,
Schraubenfedern, Stoßdämpfern, hinten
mit Schräglenkern, Schraubenfedern,
Stoßdämpfern, Stabilisator vorn und hinten,
Zahnstangenlenkung ohne Servounterstützung, Lenkübersetzung 16,7 : 1, 2,5
Lenkradumdrehungen, innenbelüftete
Keramik-Scheibenbremsen vorn und hinten
(280 mm), Felgengröße vorn 3 J x 15,
hinten 4 J x 16, Reifengröße vorn 115/80
R 15 T, hinten 145/55 R 16 T, Michelin
Energy Saver
Wartung
Ölwechsel alle 5000 km oder jährlich
Inspektion alle 10 000 km oder jährlich
NEFZ-Verbrauch
gesamt
KOSTEN
Unterhaltskosten
Steuer
Grundpreis
Mängel am Testwagen: keine
BEWERTUNG
Karosserie
+ gute Übersicht nach vorn,
Emissionswerte
Euro 6
21 g/km
–/71
Garantie
zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung
acht Jahre auf die Batterie
24 19/2014
111 000,–
Serienausstattung: ABS, Fahrer-Airbag,
elektronisches Stabilitätsprogramm, Bordcomputer, Einparkhilfe hinten, Klimaanlage,
Leichtmetallräder, einstellbare Lenksäule,
Radio mit MP3-Funktion und Bluetooth
Zusatzausstattung
(✔ = sinnvoll)
Alcantara-Sitze
645,–
Sonderlackierung
950,–
★★★★☆
Das extreme Konzept des XL1 verlangt nach extremen Zugeständnissen bei Platzangebot und Antriebskomfort sowie bei der Ausstattung. Doch dafür lässt sich der Zweisitzer auch extrem sparsam bewegen.
0,9 l + 7,2 kWh/100 km
Schadstoffnorm
CO2
Stand-/Fahrgeräusch (EG)
76,-
–
einfache Bedienung,
sehr solide Verarbeitung,
hohe Karosseriesteifigkeit,
teils edle Werkstoffe
(Kohlefaser-Monocoque)
geringes Platzangebot,
schlechte Übersichtlichkeit
nach hinten,
spartanische Ausstattung,
schwieriger Ausstieg
Fahrkomfort
+ bequeme Sitze,
–
ordentlicher Federungskomfort
Klimaanlage überlastet,
lautes Abroll- und
Motorgeräusch
Antrieb
+ harmonischer Wechsel
–
zwischen den Antrieben,
gute Fahrleistungen
schlechte Laufkultur
Fahreigenschaften
+ gutes Einlenkverhalten,
präzise Lenkung
– hohe Lenkkräfte,
frühe Untersteuerneigung,
harsch eingreifendes ESP
Sicherheit
+ steifes Monocoque
– nur Fahrer-Airbag,
keine Sicherheitsextras,
durchschnittliche
Bremsleistung
Umwelt
+ hohe elektrische Reichweite,
ausreichende Gesamtreichweite,
niedriger Spritverbrauch,
Segelfunktion,
geringer CO2-Ausstoß
Kosten
+ niedrige Kraftstoffkosten
– sehr hoher Preis,
kurze Wartungsintervalle,
nur zwei Jahre Garantie