klassiker

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Noch ein g-ladener VW
www.autobild.de/go/corrado
VW Golf gti g60
Der irre G-Lader
klassiker mit Aufladung
Kurz vor der Rente macht VW dem „Zweier“ noch mal Druck: Dank
G-Lader rockt es im Golf nun richtig. Beeindruckend: die Elastizität. Der
GTI G60 erreicht fast Werte wie der – Achtung, kein Witz – BMW M5!
Es riecht immer noch nach
Golf. Und es fühlt sich immer
noch so an. In einen „Zweier“
einzusteigen, das ist fast wie
Klassentreffen in der alten Schule. Erinnerungen kommen hoch.
Nur dass im Falle des G60 vorn
nicht mehr das Schulorchester
fiedelt, sondern eine Heavy-Metal-Combo loslegt.
Endlich rockt es unter der Haube des braven Musterschülers
mal so richtig! Dank G-Lader
kann er jetzt alle jagen, die ihm
auf der Autobahn nie Platz gemacht haben. 160 PS sind 1990
eine Ansage, erst recht in der
Kompaktklasse. Leistungskurve,
Drehmoment und Beschleunigungswerte ähneln denen des
325i von BMW – obwohl der eine
ganze Liga höher spielt und
selbst dort noch als Referenz in
Sachen Sportlichkeit gilt.
Die Freude am Fahren ist bei
VW indes einige Tausender billiger zu haben. 35 650 Mark sind
trotzdem eine Menge Holz, vor
allem für einen Golf, schließlich
steht der kleine Bruder mit CLTypenschild und 55 PS schon mit
17 460 Mark in der Preisliste.
Dass der Golf einem BMW aufs
Blech rückt, beeindruckt zwar, ist
für die GTI-Jünger damals aber
gar nicht so entscheidend. Viel
wichtiger: Der gebührende Abstand zum Erzrivalen Opel ist
durch den G60 wieder hergestellt. Schließlich hatte sich der
Kadett erdreistet, ein Denkmal
vom Sockel zu stoßen. Otto .
Foto: R. Rätzke
Der G60 bietet rauen
Charme wie die Weiten
Schleswig-Holsteins.
Für beide gilt: Es kann
stürmisch werden
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Willenbockel, Chef der Motorenentwicklung bei Opel, konstruierte in Rüsselsheim sein Meis­
terwerk: den Zweiliter-16V, mit
dem der Kadett dem Golf davonfuhr. Denn anders als sein Vorgänger ist der GTI II zu Beginn
seiner Karriere längst nicht mehr
wild und unvernünftig – das sind
allenfalls noch seine Fahrer. Kat
und Konkurrenz machen ihm
schwer zu schaffen.
Durch die Verdoppelung der
Ventilzahl schwimmen sich die
Wolfsburger zwar wieder frei.
Doch das Ende der Fahnenstange
ist erreicht. Da trifft es sich prima, dass ein schon vor Jahren
entwickelter Spirallader fertig im
Regal liegt. Glück für VW, Pech
für Opel. Denn Kadett-Fahrer
ereilt von nun an das gleiche
Schicksal wie seit einigen Jahren
die Fußballfans des Revierclubs
Schalke 04: Sie bleiben der ewige
Zweite.
Als VW den Rallye-Golf lanciert, reiben sich Fans verwundert die Augen, denn die breiten
Pausbacken stellen selbst die
Kotflügel eines Delta Integrale in
den Schatten. VW hatte sich den
Italiener doch nicht wirklich als
Konkurrenten auserkoren? Ziviler kam der GTI G60 daher,
wenngleich auch er sich, bedingt
durch die 15-Zoll-Reifen, etwas
mehr aufplusterte als seine
schwächeren Brüder. Doch im
Gegensatz zum Rallye-Golf behielt er jenes Understatement,
das von Anfang an sein Markenzeichen war.
Der dezente Auftritt findet in
gewissen Kreisen jedoch wenig
Anklang. Die Tiefer-breiter-härter-Fraktion findet auch im G60
ein wehrloses Opfer. Wer sich
heute auf die Suche begibt, gewinnt den Eindruck, als hätten
die Fahrer damals alles geordert,
was der D&W-Katalog hergab.
Andere fühlen sich berufen, die
Motorleistung ihres Golf auf das
Niveau eines Porsche 911 zu hieven. Zugute kommt ihnen dabei,
dass sich der G-Lader leicht tunen
lässt – Fluch und Segen zugleich,
denn im gleichen Maß, wie die
PS-Zahl steigt, sinkt seine Lebensdauer.
Rasch handelt sich der Spirallader daher den Ruf ein, anfällig
zu sein. Dabei halten originale
oft länger als 200 000 Kilometer.
Und eigentlich muss gar keiner
an der Leistungsschraube dieses
Motors drehen. Vor allem beim
Zwischenspurt glänzt der G60
mit herzhaftem Durchzug, eine
Folge des fülligen Drehmoments.
Von 80 auf 120 km/h zoomt er
sich im fünften Gang in 11,6 Sekunden – und ist damit gerade
mal zwei Zehntel langsamer als
ein 315 PS starker BMW M5!
Auto­fahrer sehen daher von ihm
auch heute häufig nur das Heck,
auf dem neben dem G60Emblem die bekanntesten drei
Buchstaben der Autobranche
prangen: GTI.
Tatsächlich ist es vor allem die
enorme Elastizität, die dem Fahrer nachhaltig in Erinnerung
bleibt. Der Golf schiebt so kräftig
wie die späteren TDI – jedoch mit
dem Vorteil, dass praktisch kein
Turboloch zu spüren ist, oder
besser gesagt: kein G-Loch. Auch
ist die Freude nicht von kurzer
Dauer, so wie bei den Dieseln,
denn der Druck endet erst jenseits von 6000 Touren – wobei
das letzte Drittel für besondere
Glücksgefühle sorgt. Ab etwa
4500 Touren legt der G60 noch
mal richtig zu.
Man kann hier also beides haben: gemütliches Bummeln im
fünften Gang, bei 80 drauftreten
und den nachhaltigen Druck im
Rücken spüren. Oder am Rand
des roten Bereichs das Lasso
nach den letzten Pferdestärken
auswerfen. Selbst im Stau kommen G60-Treiber noch auf ihre
Kosten, schließlich dringt auch
im Leerlauf dieses unnachahmliche Ladergeräusch aus dem
Motorraum ans Ohr, das zwar
nicht recht zu definieren ist, aber
perfekt zum Klang des Sportauspuffs passt. Kenner hören jedenfalls sofort, wenn ein G60 auf den
Hof rollt.
Nicht unerwähnt bleiben soll
die Tatsache, dass der G60 als
Edition One-Version, wie hier gezeigt, keinen Golfball als Schaltknauf besitzt – womit bewiesen
wäre, dass nicht überall GTI drin­
steckt, wo GTI draufsteht. Trotzdem greift der Fahrer gern zum
Hebel, der butterweich durch die
Kulisse des Fünfganggetriebes
aus dem Passat schlüpft – sofern
der Fahrer den Hebel exakt führt.
Die serienmäßige Servolenkung
dagegen verlangt – aus heutiger
Sicht überraschend – eine zupackende Hand. Immerhin ergibt
sich so wieder dieses Gefühl des
ursprünglichen Autofahrens, genauso wie damals zu Schulzeiten.
Der G60 war wie die Abi-Party:
Das Beste kam zum Schluss.
Hinrich Blume
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Sportlich, sportlich: Der Tacho stapelt zu hoch, aber echte 219 km/h Spitze
sind 1990 in einem Kompaktwagen auch nicht zu verachten. Serie: Doppelrohrauspuff, Fünfganggetriebe und beim „Edition One“ Recaro-Sitze
Letztlich auch bloß ein Golf: Innen gibt sich der G60 betont sachlich. Bedingt
durch das vom Passat übernommene Fünfganggetriebe wurden allerdings
ein größerer Mitteltunnel und eine andere Mittelkonsole benötigt. Apropos
anders: Der Golfball, eigentlich Inbegriff der GTI-Folklore, fehlt hier. In
der „Edition One“ sind Schaltknauf, Handbremsgriff und Lenkrad aus Leder
Fotos: R. Rätzke (5)
klassiker mit Aufladung
VW Golf gti g60
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