RNVP) Kapitel 6
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RNVP) Kapitel 6
161 Kapitel 6 6 Maßnahmen 6.1 Einführung__________________________________________________________ 162 6.2 Große Infrastrukturmaßnahmen_________________________________________ 162 6.3 Weitere Maßnahmen zur Netzentwicklung________________________________ 168 6.4 Bahnhöfe___________________________________________________________ 173 6.5 Fahrzeuge__________________________________________________________ 179 6.6 Wettbewerb________________________________________________________ 180 6.7 Qualitätssicherung___________________________________________________ 186 6.8 Tarif_______________________________________________________________ 186 6.9 Vertrieb____________________________________________________________ 190 6.10 Kundeninformation und Kommunikation___________________________________ 198 6.11 Maßnahmenplan und Maßnahmenwirkung________________________________ 201 6.12 Zusammenfassung___________________________________________________ 204 162 6.1 Einführung 6.2 Große Infrastrukturmaßnahmen Um die in Kapitel 5 beschriebenen Angebotskonzepte umzu- Leitprojekt Frankfurt RheinMainplus umfasst das Leitprojekt neben lokalen und regionalen Projekten setzen, mit denen die in Kapitel 3 beschriebenen Standards Im Schienenverkehr ist von einer deutlich steigenden Nachfrage auch überregionale Maßnahmen im Netz der Schnellfahrstrecken, erreicht und die in der Bewertung der Bestandsaufnahme auszugehen, insbesondere im Bereich des S-Bahn-Netzes und die Auswirkungen auf den Betriebsablauf im Knoten Frankfurt (Kapitel 4) dargestellten Defizite abgebaut werden, sind eine auf den Hauptachsen, wo neben dem Nahverkehr auch Perso- haben. Reihe von Maßnahmen notwendig. Neben den großen und nenfern- und Güterverkehre mit steigender Tendenz Fahrplan- kleineren Infrastrukturmaßnahmen werden hier auch die Tarif- trassen nachfragen. Um die notwendige Leistungsfähigkeit Im Rahmen des Leitprojektes wurden mehrere Großprojekte strukturreform und die Einführung des eTicketing dargestellt. der Schieneninfrastruktur langfristig zu sichern, ist ein Ausbau (Abbildung 90) konzipiert, die für die Entwicklung des Schienen der Infrastruktur insbesondere auf den Zulaufstrecken und im verkehrs von herausragender Bedeutung sind. Dies sind unter Bereich des bundesweit bedeutenden Bahnknotens Frankfurt anderem dringend erforderlich. Die dafür notwendigen Maßnahmen werden im Leitprojekt Frankfurt RheinMain plus zusammengefasst und der S-Bahn-Ausbau Frankfurt (Main) West – Bad Vilbel – Friedberg, die nordmainische S-Bahn, die S-Bahn-Anbindung von Gateway Gardens, Die vollständige Realisierung wird voraussichtlich erst deutlich die Regionaltangente West sowie nach dem Gültigkeitszeitraum des RNVP liegen. Nachfolgend die Schienenanbindung des Terminals 3 des Flughafens miteinander koordiniert. werden deshalb schwerpunktmäßig die Teilprojekte beschrieben, Frankfurt. die für die weitere Entwicklung des Schienenverkehrs im RMV von besonders großer Bedeutung sind und die zumindest teil- Dabei dienen die beiden zuerst genannten Maßnahmen der weise im Gültigkeitszeitraum des RNVP realisiert beziehungs- Entmischung der Verkehre im Knoten und auf wichtigen Zulauf- weise begonnen werden können. strecken. Die drei letztgenannten Maßnahmen verbessern die Schienenanbindung des Flughafens Frankfurt. Mit den im Projekt Frankfurt RheinMain plus enthaltenen Maßnah- men sollen die Betriebsqualität und die Kapazität im Bahnknoten Diese Projekte werden nachfolgend näher vorgestellt. Frankfurt nachhaltig verbessert und zukunftsfähig gemacht werden. Das „Bauen unter dem rollenden Rad“ erfordert die Darüber hinaus sind im Rahmen von Frankfurt RheinMainplus exakte Abstimmung der einzelnen Maßnahmen miteinander weitere Projekte vorgesehen. Diese sind für die Gesamtent- und deren Umsetzung in konsequenter Abfolge. Der heraus- wicklung des Eisenbahnverkehrs im RMV-Gebiet ebenfalls von ragenden verkehrlichen Bedeutung des Knotens entsprechend großer Bedeutung. Ihre Realisierung hängt aber stark von der 163 Viergleisiger Ausbau Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg Regionaltangente West Nordmainische S-Bahn Fulda / Würzburg Gateway Gardens ABS / NBS Hanau – Fulda / Würzburg Terminal 3 S-Bahn-Streckenausbau Regionaltangente West Knoten Frankfurt einschließlich 2. Ausbaustufe Frankfurt Stadion mit 3. Niederräder Brücke NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar Knotenpunktmaßnahmen Fernverkehrsvorhaben Neue Stationen Mannheim Abbildung 90: Maßnahmen im Leitprojekt Frankfurt RheinMainplus Leistungsfähigkeit Schieneninfrastruktur | Großprojekte | Frankfurt RheinMainplus 164 Viergleisiger Ausbau Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg die Maßnahmen viergleisiger Ausbau Hailer – Gelnhausen als Bestandteil der ABS 5 Fulda – Frankfurt und im weiteren Bedarf die ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda mit viergleisigem Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen und eine ABS/NBS zwischen Gelnhausen und Fulda beziehungsweise eine NBS Bereitstellung von Mitteln des Bundes ab. Eine vollständige Gelnhausen – Schnellfahrstrecke enthalten. Für den letztge- Realisierung der Maßnahmen bis 2019 ist nach derzeitigem nannten Abschnitt steht eine Trassenfindung noch aus. Stand nicht zu erwarten, da viele Maßnahmen im Bedarfsplan des Bundes noch nicht oder nur unzureichend berücksichtigt Auch im Frankfurter Hauptbahnhof sind Ausbaumaßnahmen sind. notwendig. Besonders zu nennen sind die Neuordnung der Einund Ausfahrten zur besseren Sortierung der Züge. Dies erfor- Die Neubaustrecke (NBS) Rhein/Main – Rhein/Neckar ist ein dert verschiedene Anpassungen im dichtbefahrenen Abschnitt wichtiges Bindeglied zwischen Frankfurt und Mannheim im zwischen Frankfurt Süd und Frankfurt Hauptbahnhof sowie Netz der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Sie behebt die Kapa den zweigleisigen Ausbau der Ausfahrt nach Höchst/Rödel- zitätsengpässe zwischen den beiden Regionen, die infolge der heim beziehungsweise Bad Homburg („Homburger Damm“). Führung des gesamten Fern-, Regional- und Güterverkehrs über Abbildung 91: S-Bahn-Ausbau Frankfurt (Main) West – Bad Vilbel – Friedberg genden Zugzahlen in diesem Knoten gerechnet werden. Eine Steigerung der Leistungsfähigkeit durch eine Entmischung der die heutigen Mischverkehrsstrecken seit Jahren bestehen, und Ziel ist es, in Frankfurt Hauptbahnhof getrennte Bereiche für Verkehre ist für alle Verkehrs- beziehungsweise Zugarten von sorgt für eine Verkürzung der Reisezeit. den Fern- und Regionalverkehr herzustellen. herausragender Bedeutung. Es handelt sich um die zentrale Ausbaumaßnahme im Knoten Frankfurt, die die Voraussetzung Auch in den Korridoren Frankfurt – Fulda beziehungsweise Der Knoten Frankfurt Stadion, der den Bereich zwischen Frank- für eine Reihe anderer Großprojekte (zum Beispiel Anbindung Frankfurt – Würzburg ist die Kapazitätsgrenze der Schienen furt Hauptbahnhof (im Osten), Frankfurt Flughafen (im Westen), Terminal 3) darstellt. infrastruktur erreicht. Die erwarteten Zugzahlen können nicht Zeppelinheim (im Süden) und der Verbindungsstrecke zum beziehungsweise nicht in der gewünschten Qualität abge- Frankfurter Südbahnhof (im Osten) umfasst, ist für den ge- Der Umbau des Bahnhofs Frankfurt am Main Stadion ist in wickelt werden. Hierfür sind im Bedarfsplan des Bundes Aus- samten Schienenverkehr von hoher Bedeutung. Dieser Knoten mehreren Stufen vorgesehen. Innerhalb der ersten Ausbaustufe bau- beziehungsweise Neubaumaßnahmen enthalten. wird von regionalen Linien und auch von den großen nationa- dieses Knotens wurde 2006 der erste Bauabschnitt zur Flexi- len und internationalen Verkehrsströmen des Personen- und bilisierung der Fahrmöglichkeiten und Trennung der Verkehre Für den regional und überregional bedeutsamen Korridor Güterverkehrs durchfahren. Zukünftig muss – unter anderem abgeschlossen. Der zweite Bauabschnitt mit Spurplanänderungen Frankfurt – Fulda sind im Bundesverkehrswegeplan derzeit aufgrund des wachsenden Güterverkehrs – mit deutlich stei- und dem (bereits abgeschlossenen) Umbau der Bahnsteig- und 165 Zugangsanlagen dauert infolge eines nötigen mehrfachen Um- Der viergleisige Ausbau zwischen Frankfurt und Friedberg Auf Grund der prognostizierten Verkehrsentwicklung ist ein baus der Stellwerkstechnik gegenwärtig noch an. ist in die zwei Abschnitte Frankfurt West – Bad Vilbel und Bad zusätzlicher S-Bahn-Betrieb mit seinen hohen Anforderungen Vilbel – Friedberg unterteilt. an die Pünktlichkeit und die Zuverlässigkeit auf der bestehenden Die zweite Ausbaustufe des Knotens Frankfurt am Main Sta- zweigleisigen Strecke über Maintal nach Hanau nicht möglich. dion soll weitere bestehende Engpässe beseitigen; hierzu ist Nordmainische S-Bahn Eine Erweiterung der Infrastruktur mit zwei zusätzlichen S-Bahn- der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Frankfurt am Durch die nordmainische S-Bahn sollen die östliche Innenstadt Gleisen, verbunden mit dem Neu- und Umbau von Stationen, Main Stadion und dem Abzweig Gutleuthof mit einer neuen Frankfurts, die Stadt Maintal und die westlichen Stadtteile ist zur Entmischung der Verkehre zwingend erforderlich. Das Mainbrücke (dritte Niederräder Brücke) vorgesehen. Hanaus an das bestehende S-Bahn-Netz Rhein-Main ange- Frankfurter Stadtgebiet wird im Zuge des Ausbaus durch den Er- bunden werden. Vorkehrungen für diesen S-Bahn-Ast wurden satz der Station Mainkur mittels einer weiter westlich gelegenen In Folge des zeitlichen Auseinanderfallens der zweiten Aus- bereits in den 1980er Jahren mit dem Bau des S-Bahn-Tunnels Station „Frankfurt-Fechenheim“ künftig besser erschlossen. baustufe des Knotens Frankfurt Stadion und der Neubaustrecke zwischen der Konstablerwache und der Ostendstraße getroffen, Rhein/Main – Rhein/Neckar ist für den Abschnitt Frankfurt indem die Tunnelanschlüsse im Bereich der künftigen Strecken Mit der nordmainischen S-Bahn kann das Regionalverkehrs Stadion – Zeppelinheim eine Ausbaulösung mit zeitnaher Reali- verzweigung miterrichtet wurden. Die Strecke soll östlich des angebot zwischen Hanau und Frankfurt neu geordnet werden. sierung vorzusehen – zur Sicherung der vorhandenen Verkehrs Frankfurter Ostbahnhofes wieder ans Tageslicht kommen. (S7, 70), als Voraussetzung für eine mögliche Einbindung der Eine herausragende Bedeutung hat aufgrund der städtebau- S7 in den S-Bahn-Tunnel und für die SPNV-Anbindung des lichen Entwicklung der Bahnhof Frankfurt Ost. Hier werden Terminal 3 des Frankfurter Flughafens. auch Regionalzüge (RE 55), S-Bahn und U-Bahn miteinander verknüpft. S-Bahn-Ausbau Frankfurt (Main) West – Bad Vilbel – Friedberg Der überwiegende Teil der RegionalExpress- und StadtExpress- Auf der hochbelasteten Main-Weser-Bahn teilen sich Fern-, Verbindungen von Frankfurt nach Hanau über Offenbach Haupt- Güter-, Regional- und S-Bahn- Verkehr zwei Gleise. Wegen bahnhof kann dann mit gleichmäßigerer Fahrtenabfolge geführt der unterschiedlichen Geschwindigkeiten behindern sie sich werden. Dies führt zu einer weiteren Attraktivitätssteigerung. gegenseitig. Die an jeder Station haltenden S-Bahnen werden derzeit erzwungenermaßen planmäßig von durchfahrenden Zügen überholt, weshalb das Angebot dem Anspruch einer S- Nordmainische S-Bahn Bahn nicht gerecht wird. Die Fahrzeiten sind länger als eigentlich nötig, und die langsameren Züge sind weniger gut nachgefragt Abbildung 92: Nordmainische S-Bahn als die schnelleren. Umbau Knoten Frankfurt | Ausbau S6 | Nordmainische S-Bahn 166 Regionaltangente West Abbildung 93: Architekturentwurf Station Gateway Gardens Gateway Gardens Da unter dem Gelände Grundwasserströme zu den Trinkwasser Das am Flughafen Frankfurt gelegene Konversionsgelände wird brunnen im Frankfurter Stadtwald fließen, wurde auf eine mög- zu einem Gewerbegebiet mit bis zu 700.000 Quadratmetern lichst oberflächennahe Lage der S-Bahn-Station geachtet. Die Brutto-Geschossfläche umgestaltet. Seine Verkehrserschließung Bahnsteigzugänge und die Belüftungsöffnungen werden mit muss aufgrund der Lage zwischen stark befahrenen Bundes einem gewundenen Foliendach überspannt. autobahnen und -straßen zu großen Teilen über einen leistungsfähigen ÖPNV erfolgen. Regionaltangente West Mit der Regionaltangente West (RTW) wird eine Tangential Um im Gelände einen S-Bahn-Halt einrichten zu können, wird verbindung zwischen den westlichen S-Bahn-Achsen und die Strecke Frankfurt Stadion – Frankfurt Flughafen (Regional- gleichzeitig eine direkte Nord-Süd-Schienenanbindung des bahnhof) verlegt und mit einer unterirdischen S-Bahn-Station Flughafens geschaffen (Abbildung 95). Gateway Gardens versehen (Abbildung 94). Zwei sich überlagernde Linien (Bad Homburg v. d. Höhe/ Frankfurt Nordwestzentrum – Eschborn – Sossenheim – Höchst – Flughafen – Stadion – Neu-Isenburg Bahnhof – Dreieich-Buchschlag/Neu-Isenburg Zentrum) sollen teilweise auf vorhandenen Gleistrassen verkehren, die durch Neubauabschnitte miteinan- Abbildung 95: Regionaltangente West der verbunden werden. Die Neubauabschnitte werden we- Gateway Gardens gen der erforderlichen Radien und Steigungen, wegen der geringeren Baukosten und wegen der Führung im städtischen Terminal 3 Knoten Frankfurt einschließlich 2. Ausbaustufe Frankfurt Stadion mit 3. Niederräder Brücke NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar Abbildung 94: Knotenmaßnahmen, Gateway Gardens, Anbindung Terminal 3 Raum teilweise als Stadtbahnstrecken geplant. Der Betrieb auf Die RTW stellt ein echtes zusätzliches Leistungsangebot dar; EBO- und BOStrab-Strecken erfordert Zweisystemfahrzeuge. sie ersetzt nicht, wie etwa die nordmainische S-Bahn, schon Gegenwärtig ist die Planungstiefe der Vorplanung erreicht; die vorhandene Regionalbahnlinien. Deshalb werden für die zu- Maßnahme ist mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 1,34 als sätzliche Verkehrsleistung auch zusätzliche Finanzmittel für förderwürdig einzustufen. den Betrieb benötigt. 167 Marburg Schienenanbindung Terminal 3, (Abbildung 96). Sie stellt einen Lückenschluss zwischen der ten können bei weiterer Infrastruktur, nämlich dem Ausbau Flughafen Frankfurt am Main Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main und ihrem Abzweig nach des Knotens Frankfurt Stadion und dem Neubau der NBS Der Flughafen Frankfurt am Main plant im Südosten seines Wiesbaden dar, der heute nur von Norden her besteht. Diese Rhein/Main – Rhein/Neckar mit einem Abzweig nach Darm- Geländes ein drittes Fluggast-Terminal. Die erwartete hohe Maßnahme ist nicht Bestandteil des Projektes Frankfurt Rhein- stadt Hauptbahnhof, zu den Hauptbahnhöfen in Frankfurt und Anzahl zusätzlicher Fluggäste und Beschäftigter macht eine Main plus . Darmstadt geführt werden. Gießen Fulda adäquate landseitige Anbindung nötig. Als leistungsfähigste Anbindung wurde ein SPNV-Halt ermittelt, der durch die S-Bahn- Mit der Wallauer Spange werden direkte Fahrten mit hoher Zeitliche Reihung der Maßnahmen Linie S7 und die RE-Linie 70 bedient wird (Abbildung 94). Geschwindigkeit zwischen Wiesbaden und Frankfurt Flugha- Aus dem Projektstand kann eine zeitliche Reihung der Projekte fen Fernbahnhof möglich. Außerdem kann im Bereich der abgeleitet werden: Die für ein attraktives Zugangebot notwendige Trassenkapazität Wallauer Spange ein Haltepunkt errichtet werden. Diese Fahr- – Ausbau S 6 (Frankfurt West – Friedberg) auf der Riedbahn wird erst mit der Verlegung des Hochge-Limburg Friedberg schwindigkeitsverkehrs auf die Neubaustrecke Rhein/Main – – nordmainische S-Bahn – Gateway Gardens Rhein/Neckar verfügbar. Die Anbindung des Terminals 3 ist Schnellfahrstrecke Köln damit sowohl an den Bau des Terminals als auch an den Realisierungshorizont der Neubaustrecke (einschließlich der Ausbaumaßnahmen im Bereich des Knotens Frankfurt Stadion) zeitlich Realisierungsbeginn bis 2019 Frankfurt FlughafenFernbahnhof Hanau Wiesbaden gekoppelt. Sofern die vorauszusetzenden Infrastrukturergänzungen zwischen Zeppelinheim und Frankfurt Hauptbahnhof – RTW Realisierungsbeginn nach 2019 – Anbindung Terminal 3 – Wallauer Spange Wallauer Spange vorab zur Verfügung stehen, ist die Anbindung des Terminals 3 bautechnisch und mit einem vorläufigen Bedienungsprogramm möglich. Mainz NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar (Variante) Wallauer Spange Durch eine kurze neue Verbindungsstrecke – die sogenannte Wallauer Spange – wird eine direkte Verbindung zwischen Wiesbaden und Frankfurt Flughafen Fernbahnhof geschaffen Vollwertige Nordanbindung Darmstadt Abbildung 96: Lage Wallauer Spange im Schienennetz Gateway Gardens | Tangentialverbindung RTW | Flughafenanbindung | Wallauer Spange 168 6.3 W eitere Maßnahmen zur Netzentwicklung 6.3.1 Maßnahmen im S-Bahn-System Nachfolgend werden mögliche strukturelle Veränderungen des S-Bahnplus Größere Um- und Ausbaumaßnahmen der Gleisanlagen werden Angebotskonzepts vorgestellt, die über operative Anpassungen Um die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des S-Bahn-Systems an folgenden Punkten notwendig: hinausgehen. Der Schwerpunkt liegt hier bei kleineren S-Bahn- zu erhöhen, wurden Infrastrukturmaßnahmen identifiziert, die Maßnahmen, die teilweise unabhängig sind, teilweise aber im Programm S-Bahn auch direkt oder indirekt mit den Großmaßnahmen zusammen sind. Grundlage war eine umfangreiche Analyse des Netzes gelegt, so dass die Geschwindigkeitsbeschränkungen hängen. einschließlich einer eisenbahnbetrieblichen Simulation. Das für S-Bahnen entfallen. Damit sind schnellere Ein- und Programm ist Teil des Leitprojektes Frankfurt RheinMain Ausfahrten aller Züge der S8 und S9 in Richtung Frankfurt Im Zuge der Weiterentwicklung des SPNV-Netzes wurden plus (Abbildung 97) zusammengefasst gleis in Richtung Frankfurt an den S-Bahn-Bahnsteig plus und dient der Qualitätssicherung bei der S-Bahn Rhein-Main. möglich. auf Vorschlag der Kommunen eine Reihe neuer Haltepunkte In Rüsselsheim Opelwerk wird das durchgehende Haupt- In Mainz-Bischofsheim entfällt der eingleisige Begeg- beziehungsweise die Verlegung bestehender Haltepunkte Durch die direkten und indirekten Wirkungen der Maßnahmen nungsabschnitt für die S9 am Bahnsteig durch den untersucht. Für diese wurde zunächst geprüft, ob sie sich in wird die Pünktlichkeit des Gesamtsystems verbessert. Dies Neubau einer zusätzlichen Weichenstraße. Dadurch das Fahrplangefüge einpassen lassen. Danach wurde mit einer wird auch erreicht durch die Reduzierung von Verspätungs- werden wechselseitige Behinderungen der S9 im vereinfachten Nutzen-Kosten-Analyse untersucht, ob eine Um- übertragungen und die Minimierung von Folgeverspätungen, Bahnhof Mainz-Bischofsheim ausgeschlossen. setzung des Halts volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Nachfolgend etwa auf Züge der Gegenrichtung in eingleisigen Abschnitten werden die Maßnahmen erläutert, die nach Abschluss der Be- und an Kreuzungspunkten oder auf Züge anderer Linien in schnitt Hanau Hauptbahnhof – Mühlheim-Dietesheim wertung weiterverfolgt werden sollen. Gemeinschaftsabschnitten und insbesondere im S-Bahn-Tunnel wird für Zugkreuzungen zweigleisig ausgebaut. Frankfurt. Wegen der engen Verflechtung der S-Bahn-Linien des Gesamtpaketes S-Bahn erzielt. Im Jahr 2007 wurde Farbwerke gebaut, so dass die Kreuzung mit der Gegen- dazu zwischen dem Land Hessen, der DB Netz AG, der DB Station&Service AG sowie dem RMV ein Kooperationsvertrag abgeschlossen. In Frankfurt-Höchst Farbwerke wird für die S1 aus Richtung Wiesbaden eine neue Verbindung zum Bahnsteig miteinander wird die volle Wirkung nur mit der Realisierung plus Der Haltepunkt Hanau-Steinheim im eingleisigen Ab- richtung der Linie S2 entfällt. An der sogenannten Fädelstelle im Vorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs wird eine zusätzliche Weichenverbindung mit Signal eingebaut. S-Bahnen der Linien S2, Eine Übersicht über die Maßnahmen ist in Abbildung 97 zu fin- S8 und S9, die nicht auf die S-Bahn-Tunnelstrecke fahren, den. Nachfolgend werden die Einzelmaßnahmen beschrieben. werden dadurch nicht mehr von ausfahrenden Zügen behindert. 169 02 Kronberg Süd Schwalbach Nord 03b 03a Bremthal 06 05 Zeilsheim 10 11 09 08 04 07 Flugsicherung 01 Maßnahmen S 3 / S 4 01 Kurzeinfahrt Langen 02 Optimierung Ein-/Ausfahrt Kronberg (PZB 90) 03 a Optimierung Ein-/Ausfahrt Bad Soden (PZB 90) 03 b Optimierung Ausfahrt Schwalbach Nord 05 Blockverdichtung Frankfurt West Maßnahmen S 8 / S 9 Maßnahmen S 1 / S 2 04 Ausbau Fädelstelle (siehe S 2) 04 Ausbau Fädelstelle Frankfurt Hauptbahnhof 07 Blockverdichtung Rüsselsheim – Raunheim 06 Blockverdichtung Niedernhausen – Hofheim 08 Ausbau Rüsselsheim Opelwerk 11 Ausbau höhenfreie Ein-/Ausfädelung 09 Ausbau Mainz-Bischofsheim Frankfurt-Höchst Farbwerke 10 Ausbau Kreuzungsbahnhof Hanau-Steinheim Abbildung 97:Übersicht über die S-Bahnplus-Maßnahmen S-Bahnplus-Maßnahmen | Um- und Ausbau der Gleisanlagen | Qualitätssteigerung 170 Darüber hinaus sind auch Blockverdichtungen an stark belasteten verlegt werden. Dadurch werden kurze Umsteigewege zu den Abschnitt in Richtung Frankfurt fahren möchten. Aufgrund der Stellen des Netzes (konkret in Frankfurt (Main) West, auf der Straßenbahnlinien 11 und 21 hergestellt. Bahnsteiglängen können auf diesen Fahrten nur Vollzüge ver- Strecke Hofheim – Niedernhausen sowie zwischen Raunheim kehren. Als Planungsprämisse wurde eine Verlängerung der und Rüsselsheim) sowie örtliche Optimierungen der Leit- und Der erwartete Nutzen übersteigt die geschätzten Kosten deutlich. Sicherungstechnik zugunsten flexiblerer Betriebsführung be- Die Maßnahme ist sehr empfehlenswert und sollte weiterver- ziehungsweise schnellerer Einfahrten (in Langen, Kronberg, folgt werden. Bad Soden, Schwalbach Nord und Mainz-Bischofsheim) vorge sehen. U2 bis Bad Homburg Bahnhof unterstellt. Der Betrieb zwischen Brandoberndorf und Usingen erfolgt weiterhin mit Dieselfahrzeugen. Ergänzend werden weitere Elektrifizierung Taunusbahn bis Usingen (S5) Fahrten in Dieseltraktion auf der Verbindung Brandoberndorf – Untersucht wurde, welche Auswirkungen eine Teilelektrifizie- Bad Homburg – Frankfurt während der HVZ vorgesehen. Verlegung Frankfurt-Nied (Linien S1/S2) rung der Linie 15 (Friedrichsdorf – Brandoberndorf) im Abschnitt Derzeit liegt die S-Bahn-Station Frankfurt-Nied etwa in Strecken Friedrichsdorf – Usingen auf das Bedienungskonzept haben Die Elektrifizierung und das neue Fahrplankonzept sind aus kilometer 7,2 der S-Bahn-Strecke nahe der Oeserstraße. Diese könnte. Im Vorfeld hatten auch entsprechende Prüfungen bis volkswirtschaftlicher Sicht zu empfehlen. S-Bahn-Station soll in den Kreuzungsbereich der Bahnstrecke Grävenwiesbach und Brandoberndorf stattgefunden. mit der Mainzer Landstraße etwa 400 Meter nach Südosten Einführung der S7 in die Tunnelstammstrecke Die S-Bahn-Linie S5 könnte halbstündlich auf diesem Abschnitt Die Linie S7 (Frankfurt Hauptbahnhof – Riedstadt-Goddelau) ist verlängert werden. Dies führt zu umsteigefreien Verbindungen die einzige S-Bahn-Linie im RMV, die nicht durch den S-Bahn- und Fahrzeitverkürzungen für die Reisenden, die aus diesem Tunnel geführt wird, sondern bei der alle Züge im Kopfbahnhof des Frankfurter Hauptbahnhofs enden. Das Einfädeln in den Tunnel ist aufgrund von Kapazitätsengpässen und Fahrplanzwängen im S-Bahn-Tunnel und auf der Riedbahn derzeit nicht möglich. Die Einführung der Linie S7 in den Tunnel kann erfolgen durch die Übernahme der Zeitlagen der Linie S9, die dann statt der S7 in Frankfurt Hauptbahnhof endet. Bereits dieser Ansatz führt aufgrund der dann umsteigefreien Fahrt von den Stationen auf der Riedbahn in die Frankfurter Innenstadt zu einer Nachfrage steigerung. 171 eh ei ds or G üt FN es er HB ig gl ei Rö de s Frankenall e al te e em lh ei m Wesentliche infrastrukturelle Voraussetzungen sind der Aus- Höchst HBF Südseite bau des Knotens Frankfurt Stadion mit der dritten Niederräder ndstr. den benötigten Zeitlagen fahren kann. entfallene Gleisverbindungen bestehende Gleisverbindungen genutzter Fahrweg Zur Erschließung von bestehenden und geplanten Gewerbege- Bahnsteig ter gl e is ße Neubau Raunheim-Mönchhof (Linien S8/S9) Gü Kleyerstra Riedbahn, damit die S7 auf der stark frequentierten Strecke in neue Gleisverbindungen Mainzer La Brücke sowie noch zu untersuchende Maßnahmen auf der bieten, die in Raunheim nordöstlich der BAB A3 beidseits der Bahnstrecke Mainz – Frankfurt liegen, soll eine neue S-BahnStation für die Linien S8 und S9 errichtet werden. Aufgrund des dichten Zugverkehrs ist es notwendig, für die Abbildung 98: Geplante Fahrbeziehungen und Lage der Außenbahnsteige beim Halt Frankfurt Gallus/Mainzer Landstraße Außenbahnsteige neue Bahnsteiggleise zu errichten. 6.3.2 Maßnahmen im R-Bahn-Netz Aus Sicht der Nutzen-Kosten-Betrachtung ist die Maßnahme Neubau Frankfurt Gallus / Mainzer Landstraße (Linie 12) Durch die Maßnahme können werktäglich etwa 700 Fahrten als sehr empfehlenswert einzustufen. Im Frankfurter Gallusviertel soll ein neuer Halt der Linie 12 den vom MIV auf den ÖPNV verlagert werden. Der Nutzen dieser Anschluss des Wohn- und Büroviertels an den SPNV verbes- Maßnahme ist deutlich höher als die Kosten, so dass die Maß- Zu beachten ist aber, dass ein zusätzlicher Halt Raunheim- sern. Der neue Haltepunkt befindet sich am Schnittpunkt der nahme als empfehlenswert einzuordnen ist. Mönchhof zu einer Fahrzeitverlängerung für die Linie S8 führt, Bahnstrecke mit der Mainzer Landstraße, so dass ein guter die Fahrplananpassungen im Bereich Mainz/Wiesbaden not- Übergang zu den dort verkehrenden Straßenbahnlinien 11 und Beschleunigung der Oberwesterwaldbahn (Linie 28) wendig macht. Davon ist auch der Fahrplan der RE-Linie 80 21 hergestellt werden kann. Die Oberwesterwaldbahn (Linie 28) weist im Vergleich der Nebenstrecken, die auf die Lahntalbahn zulaufen, das größte (Frankfurt – Saarbrücken/Koblenz) in Mainz und in der Folge auch auf der Weiterfahrt in Rheinland-Pfalz betroffen. Dies muss im Der geplante Haltepunkt soll zwei Außenbahnsteige erhalten. Fahrgastpotenzial und auch die besten Nutzungszahlen auf. Die Rahmen der Detailuntersuchungen näher betrachtet werden. Wegen der dort vorhandenen Weichenverbindungen, die durch Attraktivität der Strecke soll weiter dadurch gefördert werden, den zweigleisigen Ausbau des Homburger Damms noch verän- dass der Fahrplan verbessert und insgesamt die Reisezeiten dert werden, müssen die Bahnsteige versetzt nördlich und süd- verkürzt werden. Gemeinsam mit den benachbarten Aufgaben- lich der Mainzer Landstraße angeordnet werden (Abbildung 98). trägern in Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen wurden Elektrifizierung Taunusbahn | Neue Halte | Änderungen Linienkonzept 172 6.3.3 Straßengebundener ÖPNV deshalb die für die Anhebung der Geschwindigkeit nötigen Ungefähr auf Höhe der Eisenbahnüberführung über die L3195 Regionale Buslinien technischen Anpassungserfordernisse identifiziert. Hierfür sind soll an der Strecke Friedberg–Hanau ein neuer Haltepunkt für Die Umsetzung des in Kapitel 5.3 vorgestellten Konzepts er- Anpassungen an einzelnen Bahnübergängen, das Verlegen von die Regional-Bahn-Linie 33 errichtet werden. folgt regelmäßig im Anschluss an das Auslaufen der aktuell Einschaltkontakten und die Ertüchtigung des Kreuzungsbahnhofes noch genehmigten Linienbündel. Das Vertragsende der bis- Hadamar für gleichzeitiges Einfahren aus beiden Richtungen Der Nutzen ist geringfügig größer als die Kosten. Die Maßnahme her im Wettbewerb vergebenen Leistungen ist Anlage 4 C erforderlich. Der überwiegende Teil der Maßnahmen findet im sollte vertiefend untersucht werden. zu entnehmen. Bei Umsetzung des Konzepts kann es zu einer rheinland-pfälzischen Teil der Strecke statt. geänderten Zusammensetzung der in Anlage 4 C ausgewieVerlegung Pohlheim-Garbenteich und Neubau Pohlheim- senen Linienbündel beziehungsweise zu einer Verschiebung Anbindung Fliegerhorst Erlensee (in Ergänzung zur Linie 33) Hausen (Linie 36) zwischen lokalen, regionalen und regional-lokal gemischten Die Gemeinde Erlensee und insbesondere auch die Konversions Der bestehende Haltepunkt Pohlheim-Garbenteich soll zur bes- Linienbündeln kommen. Maßgebend sind dabei die Kriterien, fläche des dortigen ehemaligen Fliegerhorsts sollen an den seren Erschließung der Ortslagen durch zwei neue Haltepunkte die bereits der bisherigen Bildung der Linienbündel zugrunde SPNV angebunden werden. Grundlage hierfür ist ein vorhandener ersetzt werden: Pohlheim-Garbenteich und Pohlheim-Hausen. gelegt wurden (insbesondere verkehrliche Dependenzen und Gleisanschluss, der von der Strecke Hanau–Friedberg abzweigt. betriebliche Wirkungsgrade). Im Hinblick auf die insoweit er- Angedacht ist eine SPNV-Linie zwischen Hanau und Erlensee, Der Nutzen ist geringfügig größer als die Kosten. Die Maßnahme forderlichen und mit den lokalen Partnern abzustimmenden die in der HVZ im Halbstundentakt verkehrt. In Erlensee sollen sollte weiter verfolgt werden. Verschiebungen kann zudem erneut eine Harmonisierung der dafür auch mehrere Buslinien aus dem Main-Kinzig-Kreis nicht Genehmigungslaufzeiten erforderlich werden, um die erfor- mehr nach Hanau geführt, sondern als Zubringer zu dieser Elektrifizierung von Strecken Bahnlinie gestaltet werden. Zur langfristigen Verbesserung von Betriebskonzepten kann die derlichen Übergangszeiträume zu überbrücken. Elektrifizierung von Strecken ein wirksamer Ansatz sein. Die Durch die Einrichtung der in Kap. 5.3.1 dargestellten Schnell- Die Untersuchung dieser Maßnahme läuft noch. Eine abschlie- Umsetzung wäre sinnvollerweise zeitlich mit der Neuvergabe buslinien würde die Nachfrage nicht nur auf den betroffenen ßende Bewertung steht noch aus. der jeweiligen Verkehrsleistungen zu koordinieren. Als erster Achsen, sondern – bedingt durch die Netzwirkung – im Ge- Schritt sind systematische Untersuchungen über die möglichen samtsystem gesteigert. Insgesamt kann eine Verlagerung von Neubau Bruchköbel-Roßdorf (Linie 33) Effekte und die Eignung potenzieller Strecken vorgesehen. Daraus täglich bis zu rund 6.500 Fahrgästen auf den ÖV erreicht werden. In Ergänzung zum bestehenden Halt Bruchköbel soll ein wei- können sich fallweise Realisierungsvorhaben entwickeln. terer Haltepunkt errichtet werden, der die Stadtteile Roßdorf und Niederissigheim erschließt. 173 6.4 Bahnhöfe 6.4.1 Modernisierung von Verkehrsstationen Flexible Bedienungsformen Die Verkehrsstationen werden gemeinsam von mehreren Partnern Rahmenvereinbarung Der RMV befürwortet den Aufbau einer zentralen Disposition geplant, finanziert und realisiert. Dies sind das Eisenbahninfra Im August 2011 haben das Land Hessen, die DB Station&Service für flexible Bedienungsformen. Der Vorteil liegt in dem wirt- strukturunternehmen, die Kommune, in der die Verkehrsstation AG und die drei Verkehrsverbünde in Hessen, der VRN, der NVV schaftlichen Betrieb und der einfacheren Handhabung für die liegt, das Land Hessen und der Verkehrsverbund. Daher sind die und der RMV, eine Rahmenvereinbarung (RV) zur Modernisie- Kunden. Die Entscheidung über die Nutzung einer zentralen Maßnahmen und die Zeitpläne immer gemeinsam zu vereinbaren. rung von Stationen abgeschlossen. Darin wurde ein Verfahren Disposition liegt allerdings beim Aufgabenträger des jeweiligen zur Planung, Finanzierung und Realisierung der Modernisierung Verkehrs, also in der Regel bei der zuständigen Lokalen Nah- der Verkehrsstationen vereinbart. Musterverträge zu den einzel- verkehrsorganisation. nen Planungs- und Realisierungsphasen helfen die Prozesse zu optimieren. Fest vereinbarte Anteile an den Planungskosten tragen dazu bei, die Finanzierungsanteile der Kommunen und des Verkehrsverbundes sicherer kalkulieren zu können. Zudem hat sich das Land Hessen durch die Unterzeichnung der Rahmen vereinbarung verpflichtet, 84 Millionen Euro im Zeitraum 2011 bis 2019 für die Projekte der Rahmenvereinbarung zu verwenden. Aus Mitteln des Bundes sind über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) und der DB Station&Service AG weitere 129 Millionen Euro für Ersatzinvestitionen gesichert. Das Arbeitsprogramm ist in Stationslisten definiert und gemeinsam vereinbart. Einmal jährlich wird mit allen Vereinbarungspartnern eine Projektkoordinierungssitzung durchgeführt. Dabei werden einvernehmlich die Projektlisten gemäß Projektstand (Kosten, Baubeginn) aktualisiert und gegebenenfalls neue Stationen aufgenommen. Elektrifizierung von Strecken | Regionale Buslinien | Rahmenvereinbarung 174 Marburg Gießen Fulda Li bu m au rg Friedberg H an Stationen mit hoher Reisendenfrequenz sind in der Regel bei der Umsetzung der Federführung der DB Station&Service AG zu- Wiesbaden nk a Fr rt fu geordnet (RV Projektliste). Die Maßnahmen an den jeweiligen Stationen setzen sich aus Ersatzinvestitionen und Maßnahmen Mainz Projektstand zum barrierefreien Ausbau zusammen. Die Ersatzmaßnahmen Anforderung erfüllt t werden nach der LuFV, die der Bund mit der DB Station&Service ad laufendes Projekt D ar m st AG abgeschlossen hat, finanziert. Dieses Geld stellt der Bund für die Erhaltung und den Ersatz von Infrastrukturanlagen bereit. Land RV Projektliste oder Kommune tragen hiervon keine Kosten. Die Maßnahmen RV Dritte zum barrierefreien Ausbau betreffen Rampen, Aufzüge oder die S-Bahn-Vertrag Erhöhung von Bahnsteigen. Diese Maßnahmen sind Angebote an Empfehlung die Kommunen. Wenn zum Beispiel der Mittelbahnsteig abgängig Empfehlung langfristig ist und die Erneuerung über die LuFV finanziert wird, kann die Abbildung 99: Projektstand bei der Modernisierung von Stationen im Gebiet des RMV jeweilige Kommune zusammen mit dem Land Hessen im Zuge der Umbauarbeiten barrierefreie Zugänge oder die Erhöhung des Hausbahnsteigs finanzieren. An einigen Stationen steht nur der barrierefreie Ausbau an. Das Land übernimmt bis zu 85 Prozent Daneben gibt es noch ein Arbeitsprogramm der Projekte, die Der Vorteil der Rahmenvereinbarung besteht darin, dass die DB der zuwendungsfähigen Kosten. Den verbleibenden Eigenanteil die Kommunen durchführen (RV Dritte). Dies sind in der Regel Station&Service AG die Mittel gemäß LuFV mit dem Anteil an trägt die jeweilige Kommune. Die Planungskosten sind fixiert und kleine Verkehrsstationen, bei denen die Baumaßnahmen einen Eigenmitteln sicher zusagt hat. Ebenso hat das Land Hessen mit 24,3 Prozent der Baukosten pauschalisiert. Das Land beteiligt geringeren Umfang haben und keine finanziellen Mittel aus der Fördermittel für die Modernisierung von Stationen zugesichert sich nicht an den Planungskosten. Der Verbund und die Kommune LuFV verwendet werden. und eingeplant. Wenn die Mitwirkung der Kommunen zustande bringen diese Kosten gemeinsam auf. Diese Projekte werden kommt, sind diese Stationen definitiv auf den Umsetzungsweg durch die DB Station&Service AG geplant und umgesetzt. gebracht. 175 6.4.2 Barrierefreiheit Weitere Projekte Mit den im RNVP beschriebenen Maßnahmen wird das Ziel der der Bestandssituation. Eine Quantifizierung des Fortschritts Daneben gibt es einige Projekte, mit denen bereits vor dem Herstellung eines vollständig barrierefreien ÖV vorangetrieben. bezüglich der Barrierefreiheit im Busverkehr kann der RMV Abschluss der Rahmenvereinbarung begonnen wurde. Für diese derzeit noch nicht vornehmen. ist die Finanzierung gesichert, teilweise sind sie bereits im Bau Bezüglich der Fahrzeuge für die Verkehre im Zuständigkeits- (laufendes Projekt). bereich des RMV ist im Gültigkeitszeitraum des RNVP damit zu rechnen, dass alle Leistungen mindestens einmal im Wett- 6.4.3 P ark+Ride, Bike+Ride und sonstige Zugangsangebote Außerdem werden einige Stationen im Rahmen des S-Bahn- bewerb vergeben wurden. Damit werden bis 2020 auch die Streckenausbaus umgestaltet. Im Vordergrund stehen dabei beschriebenen Standards (jeweils mit dem Stand den diese der barrierefreie Ausbau und die Anhebung der Bahnsteige zum Zeitpunkt der Vergabe hatten bzw. haben) umgesetzt sein. Der RMV begrüßt den Ausbau von Park+Ride-Anlagen sieht mit dem Ziel, die gleiche Höhe wie die Fahrzeugeinstiegshö- Die Fahrzeuge werden dann im Regelfall den Anforderungen dies aber immer im Kontext mit Bike+Ride, weiteren Angeboten he zu errichten. Dies betrifft die Stationen entlang der S6 im der Barrierefreiheit (zum Beispiel Stellplatz für Rollstuhlfahrer, (wie zum Beispiel Car-Sharing) und dem lokalen Busverkehr. Er Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau in zwei Stufen. Einstiegshilfen) genügen. wirkt daher aktiv bei Kooperationen mit Partnern in der Region mit. Stufe 1 umfasst die Errichtung eines dritten und vierten Gleises von Frankfurt West bis Bad Vilbel, Stufe 2 die Strecke von Bad Von den derzeit 384 Bahnhöfen im RMV-Gebiet sind 44 % bar- Vilbel bis Friedberg. Dazu kommen die Stationen entlang der rierefrei und 20 % mit Hilfe barrierefrei. Die Ausbaumaßnahmen nordmainischen S-Bahn. In Anlage 7 sind die geplanten Maß- für Stationen sind im Wesentlichen in der „Rahmenvereinbarung nahmen für die jeweiligen Bahnhöfe stichwortartig aufgelistet. Stationen“ zusammengefasst. Das Programm ist in seinem Finanzvolumen festgelegt; die Anzahl der Stationen kann sich Viele Stationen erfüllen bereits die Anforderungen hinsicht- abhängig vom Fortschritt der einzelnen Projekte ändern. Es lich der Barrierefreiheit. Ziel ist es, langfristig alle Bahnhöfe werden aber voraussichtlich weitere 15 bis 20 % der Stationen barrierefrei auszubauen und die Bahnsteighöhen anzuheben bis 2019 barrierefrei ausgebaut. Die derzeit noch nicht berück- (vergleiche Kapitel 5.4). Die entwickelte Typologie der Stationen sichtigen Stationen müssen dann im Rahmen neuer vertrag- ermöglicht eine Einordnung der Projekte. Sie liefert so Hinweise licher Regelungen bearbeitet werden. auf anzustoßende Projekte über die hinaus, die in der Rahmenvereinbarung oder S-Bahn-Verträgen bereits enthalten sind und Für den Busverkehr sind in Kapitel 5.4.1 Aussagen zum barrie- sich dadurch auf dem Weg der Umsetzung befinden. Diese refreien Ausbau des Busverkehrs zu finden. Hierin wird die Stationen werden als Empfehlung gekennzeichnet. Abbildung Rollenverteilung RMV/ Fördermittelgeber thematisiert. Der 99 zeigt den aktuellen Projektstand. RMV unterstützt Maßnahmen und arbeitet an der Erfassung Arbeitsprogramm zur Stationsmodernisierung | Ziel der vollständigen Barrierefreiheit 176 9. B austein: Regionales Entwicklungskonzept Park + Ride Südhessen Park+Ride: Baustein in der Mobilitätskette einem verbundweiten Blickwinkel heraus für Teilregionen Stufe 1: Analyse von Angebot und Nachfrage Im Sinne einer optimierten intermodalen Verknüpfung der Ver- schlüssige Park+Ride-Systeme geschaffen. Dabei werden die Zunächst wurden der derzeitige Angebotsumfang und die Qua- kehrsträger zwischen MIV und ÖPNV kommt den Park+Ride- verkehrlich-räumlichen Strukturen und Wechselbeziehungen lität der Park+Ride-Anlagen bewertet (Abbildung 100). Des Anlagen eine besondere Bedeutung zu. Sie ermöglichen das beachtet. Weiteren wurde die Flächenverfügbarkeit für Erweiterungen sichere Abstellen von Pkw und Motorrädern an Stationen und geprüft und die Art und Qualität der Anbindung bewertet. Hinter erschließen so dem regionalen ÖPNV Bereiche, die zu Fuß und Pilotanwendung in Südhessen grund hierbei ist die Vermeidung von Kfz-Zusatzbelastungen mit dem Rad zu weit entfernt liegen und in denen der lokale Für den RMV-Teilbereich Südhessen wurde in einem mehr im sensiblen Bereich, das heißt, Park+Ride-Anlagen sollen ÖPNV nicht alle Mobilitätsbedürfnisse abdeckt. stufigen Verfahren ein Konzept für ein regionales Park+Ride- möglichst so angelegt sein, dass kein zusätzlicher Verkehr in Angebot entwickelt, das explizit den räumlichen Bezug sicher- die Wohnstraßen von Gemeinden mit Bahnhof gezogen wird. Regionaler Blickwinkel: Park+Ride der dritten Generation stellt. Ziel ist ein Bedarfsplan, der eine qualifizierte Basis für Die Idee, mit dem Auto zum Bahnhof zu fahren und von dort den Ausbau des Park+Ride-Angebotes in Südhessen (Stadt mit dem Zug zum Ziel zu gelangen, ist etwa so alt wie der Darmstadt, Landkreis Darmstadt-Dieburg, südlicher Teil des Pkw selbst. Eine systematische Förderung dieser Idee durch Landkreises Groß-Gerau sowie Odenwaldkreis) bildet. Das den Bau spezieller Park+Ride-Anlagen begann Ende der 60er Konzept trifft zum einen Aussagen zum derzeitigen Angebot, Jahre an neu gebauten S- und U-Bahn-Stationen im Umfeld zu seiner Qualität und zur aktuellen Nachfrage, zum andern deutscher Großstädte. Größere Verbreitung fand Park+Ride quantifiziert es den tatsächlichen Bedarf an Park+Ride-Stell- dann seit den 90er Jahren: Im Zuge der Modernisierung von plätzen beziehungsweise das Potenzial an Park+Ride-Nutzern. Bahnhöfen wurde der Bau von Parkplätzen zum obligatorischen Daraus abgeleitet werden Maßnahmen für den Neu- und Aus- Ausstattungselement. Kennzeichnend war die Orientierung bau von Park+Ride-Anlagen. Das Konzept bietet ÖPNV-Auf- der Park+Ride-Planung auf die Einzelstation. Park+Ride prä- gabenträgern, Infrastrukturbetreibern und Kommunen einen sentiert sich daher vielfach als punktuelles Angebot und nicht Orientierungsrahmen und gibt ihnen konkrete Planungshilfen als durchgängiges System. an die Hand. Der RMV hat es sich nun gemeinsam mit der ivm GmbH (Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region Frankfurt Analyse des P+R-Angebots an 45 Bahnhöfen und 5 Haltestellen – – – – Angebot an Stellplätzen Auslastung der Stellplätze Qualität der Straßenanbindung Flächenverfügbarkeit für Erweiterungen – Qualität der P+R-Plätze und der Bahnsteige – Barrierefreiheit im Zugang zum Bahnsteig – Wegweisende Beschilderung RheinMain) zur Aufgabe gemacht, eine Park+Ride-Konzeption der dritten Generation zu entwickeln und damit dem Systemgedanken stärker Rechnung zu tragen. Erstmals werden aus Abbildung 100: Park+Ride – Stufe 1: Analyse von Angebot und Nachfrage 177 Ermitteln der Pendlerbeziehungen auf Ortsteilebene Festlegen von Quellpunkten für Fahrten zum Arbeitsplatz Festlegen von Zielpunkten in Arbeitsplatzgemeinden Bestimmen des Einstiegsbahnhofs / Haltestelle Bestimmen des Ausstiegsbahnhofs / Haltestelle Um dieses Park+Ride-Potenzial realitätsnah abzubilden, sind sowohl die Wohnorte der Pendler (Quellgemeinden) als auch die Arbeitsplätze (Zielgemeinden) räumlich differenzierter zu Ermitteln der MIV-Reisezeit Ermitteln der ÖPNV-Reisezeit – Fahrzeit zum Zielpunkt – Fahrzeit zum Einstiegsbahnhof (mit Kfz) – Zuschlag für stauanfällige Strecken – Abgangszeit gemäß RIN / RROP Südhessen – Übergangszeit zum ÖPNV – Fahrzeit zum Zielbahnhof – (fußläufige) Abgangszeit zum Zielpunkt betrachten, als dies aus der Pendlerstatistik ablesbar ist. Wesentliche Kenngröße zur Abschätzung des Park+RidePendlerpotenzials ist das Reisezeitverhältnis zwischen MIV und ÖPNV. Bei der Ermittlung der Reisezeiten werden (neben den reinen Fahrzeiten) Zu-, Übergangs- und Abgangszeiten berücksichtigt. Auch die zentralörtliche Funktion (Ober-, Mittel- – Ermitteln der Reisezeitverhältnisse MIV : ÖPNV und Kleinzentren) findet hierbei Eingang. – Einordnen nach Qualitätsstufen gemäß RIN 2008 – Ermitteln des potenziellen Pendleranteils nach Qualitätsstufen Zusammenführung der Stufen 1 und 2 Die Ergebnisse der beiden Stufen bilden zusammengeführt Abschätzen Pendlerpotenzial auf Ortsteilebene Abschätzen Pendlerpotenzial auf Ebene Einstiegsbahnhöfe Abbildung 101: Park+Ride – Potentialabschätzung (Abbildung 102) die Grundlage für die Beurteilung des Ausbaubedarfs und der Ausbaumöglichkeiten an bestehenden und an neuen Stationen. Sie zeigen darüber hinaus, welche aus Stufe 2 aus Stufe 1 – Angebot an Stellplätzen pro P+R-Station – Auslastung des Angebots – Qualität der Straßenanbindung der P+R-Stationen – Flächenverfügbarkeit für Erweiterungen – Gesamt-Pendlerpotenzial pro Ortsteil – Zuordnung Ortsteile zu P+R-Stationen für alle Pendlerbeziehungen – Gesamt-Pendlerpotenzial pro P+R-Stationen Park+Ride-Stationen für welche Quell-Ziel-Relation ausgewiesen werden sollten, um ein optimales Zusammenspiel aller Aspekte zu erzielen. Stufe 2: Potenzialabschätzung Ausblick Grundlage für die Potenzialabschätzung (Abbildung 101) sind Über die Potenziale im Berufsverkehr hinaus können in einem zunächst die Verkehrsnachfragebeziehungen im Berufsverkehr nächsten Schritt weitere Potenziale beispielsweise im Einkaufs- aus der Pendlerstatistik. und Freizeitverkehr identifiziert werden. – Prüfung des Ausbaubedarfs vorhandener P+R-Anlagen – Prüfung ausreichender Flächen für einen Ausbau – Prüfung der Zumutbarkeit eines Ausbaus (Anbindung) Empfehlungen für Ausbau gemäß Zuordnung Empfehlungen für geänderte Zuordnung Abbildung 102: Zusammenführung der Stufen 1 und 2 zur Ableitung einer Empfehlung Empfehlungen für neue P+R-Stationen 178 6.4.4 Dynamische Fahrgastinformation 6.4.5 Anschlüsse Die Maßnahmen an der Verkehrsstation selbst, zum Beispiel Gestaltung von Anschlüssen im SPNV auch aus dem RMV-HandyPortal erfolgen. Seit 2010 schreibt die Errichtung von Dynamischen Schriftanzeigern, sind aufge- Die in Kapitel 3.3.5 beschriebenen Grundsätze für die Gestal- der RMV bei neuen Verkehrsverträgen vor, dass Busfahrer listet (siehe Anlage 11). Nach den Standards und den Vorgaben tung von Anschlüssen und das in Kapitel 5.4.2 beschriebene entsprechende Geräte im Cockpit ihres Fahrzeugs mitführen zur Informationsgebung an wichtigen Verknüpfungspunkten Konzept für die Knoten im Integralen Taktfahrplan sind bereits müssen, damit an den Umsteigepunkten ein Abgleich zwischen sind einige Stationen vorgesehen, die verkehrsträgerüber- weitgehend umgesetzt. Konkrete Maßnahmen sind somit nicht vorgeschriebener maximaler Wartezeit und Echtzeitdaten erfolgen greifende dynamische Fahrgastinformationsanlagen erhalten notwendig. Allerdings ist bei der Erarbeitung der Fahrpläne kann. Hiermit soll sichergestellt werden, dass die Wartezeit sollten. Diese sind der Abbildung 69 zu entnehmen. Für diese im Rahmen von Ausschreibungen und bei der Erstellung der nur dann zur Anwendung kommt, wenn absehbar ist, dass das verkehrsträgerübergreifenden Anlagen, die im Rahmen des Jahresfahrpläne darauf zu achten, dass die Anschlüsse beibe- Schienenverkehrsmittel innerhalb dieser Zeit auch den Ver- RNVP empfohlen werden, gibt es derzeit keine Finanzierung. halten oder verbessert werden. knüpfungspunkt erreicht und ein Umstieg für die Reisenden gewährleistet ist. Intermodale Anschlusssicherung Eine optimierte Anschlusssicherung erfordert nicht nur die Defi- Da dieser manuelle Abgleich voraussetzt, dass Busfahrer alle nition von Wartezeiten, vielmehr ist ein permanenter Zugriff auf Wartezeitregelungen auf den entsprechenden Linien stations- Echtzeitdaten für alle „Anschlusssichernden“ zu gewährleisten. und tageszeitspezifisch präsent haben, treten hierbei zusätzliche Dies ist derzeit an 41 Stationen der Fall, bei denen sich inter Anforderungen an das Fahrpersonal auf. Um diese abzustellen modale dynamische Fahrgastinformationssysteme im Sicht und somit auch menschlich bedingte Fehlerquellen zu mini- bereich der Bussteige befinden. Die Installation solcher Anlagen mieren, soll mittelfristig dieser Abgleich automatisiert werden. an weiteren 32 Stationen ist geplant (vergleiche Anhang 2). Hierzu werden die Wartezeiten in das elektronische Fahrplan auskunftssystem integriert. Damit können nicht nur für den Darüber hinaus ist es wichtig, die Versorgung mit Echtzeitdaten Kunden Echtzeitverbindungen dargestellt werden, die dieser auch dort sicher zu stellen, wo es keine derartige Infrastruktur beispielsweise unterwegs vom Handy aus abrufen kann, son- gibt. Hierbei wird ein mehrstufiges, aufwärtskompatibles Kon- dern es wird gleichzeitig die datentechnische Voraussetzung für zept verfolgt. einen automatischen Abgleich zwischen Fahrplan-Soll-Daten, Echtzeitdaten und Wartezeitregelungen geschaffen. Das Fahr- Bereits jetzt sind die Echtzeitdaten des SPNV im System vor- personal erhält dann an den Verknüpfungspunkten nur noch die handen und können über www.rmv.de von der Öffentlichkeit Anweisung „Warten“ oder „Fahren“, ein manueller Abgleich abgerufen werden. Dies kann nicht nur stationär am PC, sondern wird dann nicht mehr erforderlich sein. 179 6.5 Fahrzeuge 6.5.1 Schienengebundener ÖPNV Die Verbesserung der Fahrzeugqualität wird bei den noch aus- Um die Wirtschaftlichkeit durch Zulassung von geeigneten stehenden Erst-Ausschreibungen weiter umgesetzt, indem die Bestandsfahrzeugen sicherzustellen und dabei den Wettbewerb in Kapitel 3.5.1 beschriebenen Standards angewendet und nach zwischen den Verkehrsunternehmen nicht zu beeinträchtigen, und nach für alle Teilnetze realisiert werden. Dabei erfolgt eine werden – wenn Modernisierungen aus technischen Gründen gezielte Anpassung an geänderte gesetzliche Vorgaben sowie nicht möglich oder aus wirtschaftlichen Gründen (vor allem bei aufgrund technischer Weiterentwicklungen. So sind beispiels- Erfordernis einer Neuzulassung) nicht vertretbar sind – diese weise auch die im Lastenheft des Bundeskompetenzzentrums Fahrzeuge mit entsprechenden Abschlägen bei der Wertung im Barrierefreiheit (BKB) für den SPNV niedergelegten Anforde- Wettbewerbsverfahren zugelassen. Diese Wiederzulassung rungen zu prüfen. ist auch aus Gründen der Zweitmarktentwicklung für Fahrzeuge und zur langfristigen Verbesserung von Finanzierungs- Der überwiegende Teil der ausstehenden Erst-Ausschreibungen konditionen erforderlich. im SPNV wird bereits in den Jahren 2012 und 2013 erfolgen, einzelne Teilnetze kommen derzeit bereits in die zweite Aus- Der RMV arbeitet aktiv auf der Ebene der Bundesarbeits schreibung. gemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (BAG SPNV) an einer stärkeren bundesweiten Standardisierung der Fahrzeug- Die Weiterentwicklung der Bordrechner macht es zudem möglich, dass die Abfrage beziehungsweise Verarbeitung von Echtzeitdaten nicht mehr über Mobile Clients erfolgen muss, sondern in das Gesamtsystem integriert und in diesem dargestellt wird. Ist ein solcher Bordrechner im Fahrzeug, entfällt die Verpflichtung zum Mitführen eines Mobile Clients. Die Anschlusssicherung innerhalb eines Verkehrsträgers (in- Im Falle von Zweit-Ausschreibungen stehen vermehrt Ge- vorgaben. Eine breitere Wiedereinsetzbarkeit der Fahrzeuge brauchtfahrzeuge mit guter Ausstattung und einer wirtschaft- verbessert deren Finanzierungskonditionen und somit die lich und technisch ausreichenden Restlebensdauer zur Ver- Wirtschaftlichkeit der Fahrzeugbeschaffung. fügung. Diese weisen zwar alle geforderten Einrichtungen (Klimaanlage, Toilette, Niederflurigkeit und so weiter) auf und Die Fahrzeugfinanzierung stellt einen erheblichen Kostenfaktor bieten bereits ein hohes Maß an Komfort. In der konkreten dar und erweist sich spätestens seit 2008 insbesondere bei Ausgestaltung halten diese aber nicht alle aufgrund der aktu- Finanzierungsvolumina von mehr als 100 Millionen Euro – zum ellen Normenlage geforderten Vorgaben für Neufahrzeuge ein. Teil auch schon darunter – für eine Reihe von EVU als eine unüberwindbare Hürde. tramodal) kann weiterhin über entsprechende Leit- beziehungsweise Dispositionsstellen erfolgen. Intermodale Fahrgastinformation | Echtzeitdaten | Fahrzeugfinanzierung 180 6.6 Wettbewerb 6.5.2 Straßengebundener ÖPNV Die RMV GmbH trägt dem durch die Entwicklung und den netz- Die in Kapitel 3.5.2 beschriebenen Standards wurden im Die gestalterischen Möglichkeiten in wettbewerblichen bezie- spezifischen Einsatz folgender Instrumente der Unterstützung Wesentlichen auch bereits in der Vergangenheit vorgegeben. hungsweise „gestuften“ Verfahren (vorgeschalteter Geneh- der Fahrzeugfinanzierung Rechnung: Da sie sich bewährt haben, sollen sie auch zukünftig über das migungswettbewerb vor dem Ausschreibungswettbewerb) Angepasste Laufzeiten (zwischen 12 und 15 Jahren; „gestufte Verfahren“ Grundvoraussetzung für Erbringung von im Sinne des novellierten PBefG werden durch vergaberecht- länger nur in absoluten Ausnahmen wie Teilnetz Kleyer Verkehrsleistungen im regionalen Busverkehr sein; also im liche und sonstige Vorschriften reglementiert. Gleichzeitig sind der S-Bahn Rhein-Main), Genehmigungsverfahren über die Qualitätssicherungsverein- es Änderungen europäischer, bundes- und landesrechtlicher Aufnahme des Angebotes zur Refinanzierungsunter- barung (QSV) oder im Ausschreibungsverfahren über den Ver- Rahmenbedingungen, die Anpassungen und Weiterentwick- stützung durch die Wirtschafts- und Infrastrukturbank kehrs-Service-Vertrag (VSV) die nötige Verbindlichkeit erlangen. lungen erforderlich machen. Hessen (sowohl SPNV als auch RBNV), Wiederzulassungsversprechen, Dabei erfolgt eine zielgerichtete Anpassung an geänderte Der durch das Land Hessen eingeschlagene, wettbewerbliche Kapitaldienstgarantie mit Einredeverzicht (angeboten zum gesetzliche Vorgaben sowie an technische Weiterentwicklungen. Weg ist sowohl aus ökonomischen wie auch aus Rechtsgründen Beispiel bei S-Bahn, Dieselnetz Südwest, Eifel-Wester- Relevant sind dabei die Attraktivität aus Kundensicht und die fortzusetzen. Dabei sind die im europäischen Recht normierten wald-Sieg), Weiterentwicklung des Verbundverkehrs. Möglichkeiten, Vergabeverfahren in unterschiedlicher Art und Wiedereinsatzgarantie (Entwicklung des Instrumentes, Weise durchführen zu dürfen, zur Gestaltung des Wettbe- noch kein Einsatz), werbsmarktes und zur Vermeidung von monopolistischen oder Aufgabenträgerpool fahma (Odenwaldbahn, Taunusbahn). oligopolistischen Strukturen auszunutzen, soweit das nationale Recht dem nicht entgegensteht. Dazu gehört im Ausnahmefall Auch hinsichtlich der Weiterentwicklung der Finanzierungs auch der Abschluss von direkt vergebenen, zeitlich begrenzten instrumente wird sich der RMV auf der Ebene der BAG SPNV Verkehrsverträgen. aber auch im VDV für eine gezielte Weiterentwicklung und Standardisierung einsetzen. Die Erkenntnisse der bisherigen Vergabeverfahren sowie der diesbezüglichen wissenschaftlichen Studien bestätigen die Vorteile des Wettbewerbs. 181 Es müssen jedoch geeignete Maßnahmen abgeleitet werden, die die sozialen Folgen für die Mitarbeiter der Verkehrsunternehmen mindern. Die im RMV praktizierte Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, ein Mindest-Lohntarifniveau einzuhalten, wird fortgeführt und gemäß den tariflichen Entwicklungen weiterentwickelt. Europäisches Recht sieht zur Abmilderung sozialer Härten weiterhin die Möglichkeit vor, einen Betriebsübergang zu erklären, so dass die Mitarbeiter in den Verkehrsunternehmen – vom Austausch des Managements abgesehen – nicht unmittelbar betroffen sind. Der RMV wird die diesbezügliche bundesweite Entwicklung in Vergabeverfahren beobachten und gegebenenfalls in Abstimmung mit anderen Aufgabenträgern entsprechende Anpassungen der Vergabeverfahren vorschlagen. Die zeitliche Planung von Vergabeverfahren muss im SPNV Um die Qualität in der Durchführung der Verkehrsverträge auf Auf die Notwendigkeit, hinsichtlich der Fahrzeugfinanzierung noch frühzeitiger als bisher erfolgen, damit dem Zeitdiktat der Brutto-Basis (ohne Einnahmenrisiko der Verkehrsunternehmen) im Einzelfall gezielte Unterstützungsmaßnahmen anzubieten, Fahrzeugherstellung und -zulassung entsprochen werden kann. weiter zu verbessern, wird zusätzlich zum bewährten Qualitäts- um so den Wettbewerb erst zu ermöglichen und auch güns- Gleichzeitig sind aufgabenträgerseitig und zusammen mit EVU, managementsystem im SPNV ein Anreiz über eine spezifische tigere Angebote zu erzielen, wurde bereits in Kapitel 6.5 ver- Industrie, Politik und Zulassungsbehörden Maßnahmen zur Beteiligung der EVU an Mehreinnahmen geschaffen. Das im tiefend eingegangen. Der RMV wird sich an der Entwicklung, Verbesserung, Vereinfachung und Wiederbeschleunigung der Rahmen der Vergabe der S-Bahn Rhein-Main vorgesehene Harmonisierung und Erprobung derartiger Instrumente weiter Zulassungsprozesse weiterzuführen. Anreizverfahren kann ein wichtiger Schritt in diese Richtung aktiv beteiligen und diese in den einzelnen Vergabeverfahren sein. gezielt einsetzen. Gestuftes Vergabeverfahren | Soziale Folgen | Frühzeitige Planung Vergabeverfahren | Anreizverfahren 182 … 10. B austein: Verbundweite Datendrehscheibe DDS VG F S FA rn E D ye Ba … Schnittstellengestaltung verschiedener Betriebsleit- und Aus- unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Die vDDS ist daher als bil et rn V … … mandantenfähige Systemlösung ausgestaltet. Alle angeschlossenen Systeme müssen nur mit einem Hintergrundsystem und Leistungscontrolling es kunftssysteme 453 und 454). Den LNO werden als gleichberechtigte Partner die Daten für die Nutzung auf lokaler Ebene Landes-/ VerbundDatendrehscheiben DDS N V meln und Verteilen“ gemäß den VDV-Vorgaben zur bilateralen o-D -D lan D S P fa dlz verschiedenen Dienste und Abnehmer bereit (Ansatz „Sam- Regi Qualitätsmanagement DS X nd betriebenen Datenpool zusammen und stellt diese dann für die ssch l u A bs ier ung m op t i te Regionale Datendrehscheiben La gesetzten Systemen und Fahrzeugen in einem beim Verbund Mo Anschlussoptimierung … F a h rgas ton in fo rm a ti Fahrgastinformation OR EG zum Ziel. Die vDDS führt Echtzeitdaten aus den im Verbundgebiet ein- In ITCS/RBLSysteme ein Übertragung der Echtzeitdaten an die beteiligten Verkehrsträger A bsc h op t im lus s ier un g CS Rh sowie mobilen Geräten und die Anschlussoptimierung durch IT C S A Fahrgastinformation an Haltestellen, in Auskunftssystemen SB scheibe (vDDS, Abbildung 103) hat dabei die Verbesserung der ITC gezielt zu steigern. Der Aufbau einer verbundweiten Datendreh IT F ah i n f o r gas t r ma t ion AG der zugehörigen Leistungen auf hohem Niveau zu halten und D FI … verfolgen gemeinsam das Ziel, die Qualität der Verkehre und HE Der Verbund und die Lokalen Nahverkehrsorganisationen (LNO) CS tIT as hrg on Fa ati or m ss in f hlu ng sc er u A b t imi op … aufwändige Vernetzung mit vielen verschiedenen und technisch … einem technischen Standard kommunizieren. Das bedeutet, die Testbetrieb und die Überführung in den Produktivbetrieb im Jahr 2012. Nachfolgend wird schrittweise, aber möglichst schnell, unterschiedlichen Systemen kann entfallen. eine flächendeckende Datenintegration herbeigeführt. Dies gilt auch für die Integration beziehungsweise den Austausch mit Damit die Fahrgäste und die Aufgabenträgerorganisationen aus der vDDS einen möglichst großen Nutzen ziehen können, erfolgten der Ausbau des IT-Systems der RMV GmbH, der Abbildung 103: V erbundweite Datendrehscheibe – Lösungsansatz „Sammeln und Verteilen“ benachbarten regionalen Aufgabenträgern – insbesondere mit dem Nordhessischen VerkehrsVerbund (NVV). 183 Die Lieferung von Echtzeitdaten im regionalen Busverkehr wurde Seit dem Fahrplanjahr 2007 sind auch bei allen Vergaben im mit Beginn des Fahrplanjahres 2008 in allen Verkehrsservicever- SPNV Echtzeitdatenlieferungen in die Ausschreibungsunterlagen trägen (VSV) verankert, die spezifischen fahrzeug- und daten integriert. Mit allen im RMV tätigen EVU konnte zudem die seitigen Anforderungen wurden weiterentwickelt und durch Integration in das Reisendeninformationssystem (RIS) der DB eine Fortschreibung der Vergabeunterlagen bei Neuvergaben AG vereinbart werden. Aus diesem System fließen Prognose- von Verkehrsleistungen als Basis angewendet. Aktuell liegen daten für den gesamten SPNV in die vDDS. Der diesbezügli- bereits über 90 Prozent aller Echtzeitdaten aus diesem Bereich che Testbetrieb wurde abgeschlossen, nach der Beseitigung vor. Der Verbund wird 2014 von allen Regionalbuslinien Echtzei- von aufgetretenen Fehlern erfolgte 2012 der Übergang in den tinformationen erhalten. Im Bereich der eigenwirtschaftlichen Produktivbetrieb. Der sogenannte Reisendeninformations Verkehre (Genehmigungswettbewerb) ergibt sich die Liefer- vertrag regelt die Aufnahme, Abgabe und Verwendung der verpflichtung zwingend über die entsprechenden lokalen und entsprechenden Daten. regionalen Qualitätssicherungsvereinbarungen. Die Anforderungen an die Lieferung von Echtzeitdaten für die öffentlichen Verkehre sind – den Vorgaben des Hessischen ÖPNV-Gesetzes folgend – verbundweit und somit auch im lo- Verbundweite Datendrehscheibe kalen Verkehr umzusetzen (Abbildung 104). Eine entsprechende Verankerung der Anforderungen auch in den Ausschreibungen Mandant A (RMV) Mandant B (LNO) Mandant C (VU) Mandant N Eigene Daten Eigene Daten Eigene Daten … Daten der regionalen VU Daten der lokalen VU … … Daten für lokale DFI Daten für Anschlussoptimierung … Daten Fahrplanauskunft … … Abbildung 104: Verbundweite Datendrehscheibe – Mandantenfähigkeit … und in den Nahverkehrsplänen der lokalen Partner ist daher erforderlich. Neben den zentralen Aufgaben Fahrgastinformation und Anschlussoptimierung kann die Datendrehscheibe perspektivisch weitere Funktionen abbilden, wie zum Beispiel eine Nutzung im Rahmen des Qualitätsmanagements, des Leistungscon trollings, für statistische Zwecke und als Grundlage für die Planung. 184 11. Baustein: Dynamische Fahrgastinformation Die Anlagen zur dynamischen Fahrgastinformation sollen den Die bisherigen Anzeigen beziehen sich in der Regel entweder Bereich der Verkehrsstation vorzuhalten, hat der RMV gemein- Fahrgästen Echtzeitinformationen zu den verkehrenden Zügen auf den Schienenverkehr oder auf andere regionale beziehungs- sam mit der DB AG ein Pilotprojekt begonnen. und Bussen geben und dadurch – besonders im Störungsfall – weise lokale Verkehre (U-Bahnen, Straßenbahnen, Busse). Da eine optimale Nutzung des ÖPNV ermöglichen. Außerdem die Fahrgäste aber eine Information über alle Verkehrsmittel Ziel ist die Realisierung einer intermodalen DFI, die auch an der dienen sie in vielen Fällen auch der intermodalen Anschluss- hinweg benötigen, hat der RMV eine Lösung entwickelt, bei Verkehrsstation ein gemeinsames Anzeigen aller Echtzeitdaten sicherung. Sie greifen dabei auf die Datenbasis zurück, die der alle an einem Knotenpunkt verkehrenden Verkehrsmittel in ermöglicht. künftig über die verbundweite Datendrehscheibe (vergleiche einer Anzeigetafel aufgelistet sind. Um dieses Angebot auch im Baustein „Verbundweite Datendrehscheibe“) bereitgestellt werden wird. Sie bieten in der Regel auch eine Anwahlmöglichkeit der akustischen Ansage. Für verschiedene Anwendungsfälle und mit unterschiedlichen Partnern wurden in RMV-Gebiet in den letzten Jahren bereits Systeme realisiert. Als Beispiel für unterschiedliche Ausprägungen sind die drei Produktstufen der DB AG zur dynamischen Fahrgastinformation zu nennen: große FIA (Fahrgastinformationsanlage in Bahnhofshallen), Monitor (an Zugangsbereichen zum Bahnsteig), DSA (Dynamischer Schriftanzeiger, einzeiliges Display für kleinere Stationen). Die großen lokalen Verkehrsunternehmen informieren mit ihren digitalen Fahrgastinformationsanlagen an ihren Haltestellen über die aktuellen Abfahrtszeiten. Ein Beispiel für die neuen Entwicklungen in diesem Bereich ist die Integration einer dynamischen Fahrgastinformation in den Haltestellenmast von Bushaltestellen (Abbildung 105), die prototypisch im Main-TaunusKreis realisiert wird. Abbildung 105: Mast einer Bushaltestelle mit integrierter DFI Abbildung 106: Darstellung der Information einer intermodalen DFI 185 Inhalte Eine Grundidee ist, dass die Inhalte der DB AG und des RMV Fazit und Ausblick Wenn Echtzeitdaten vorliegen, erfolgt in verschiedenen Anzeigemodulen dargestellt werden. Die Als Pilotbahnhof für das beschriebene Konzept wurde Idstein bis 15 Minuten vor Abfahrt die Anzeige der geplanten Module können auch „Rücken an Rücken“ montiert werden. ausgewählt. Mit dem Pilotprojekt soll nicht nur eine neue Qua- Abfahrtszeit, Dadurch können laufrichtungsbezogene Informationen gegeben lität der dynamischen Fahrgastinformation im RMV vorange- ab 15 Minuten vor Abfahrt ein Countdown im werden, beispielweise erhält der Fahrgast auf dem Weg zum trieben werden, sondern – unter Beachtung der Design- und „in xx Minuten“-Format und Bahnsteig Informationen zum abfahrenden Zug, während der Corporate Identity-Vorgaben beider Partner – auch ein Quasi- ab 2 Minuten vor Abfahrt die Anzeige „sofort“, bei den Reisende, der mit dem Zug ankommt und den Bahnsteig ver- Standard innerhalb des DB-Konzerns für ähnlich gelagerte DB-Verkehrsstationen „in Kürze“. lässt, die Informationen zum Busverkehr angezeigt bekommt Situationen entwickelt werden. (vergleiche Abbildung 107). Wenn keine Echtzeitdaten vorliegen, erscheint die geplante DFI (intermodal) Abfahrtzeit. Bushaltestelle DFI-Anzeige der Aufgabenträger Abfahrtsanzeige von Bus und Bahn In der untersten Zeile soll Raum für übergeordnete Verkehrsmeldungen (Störungen, Großveranstaltungen, …) sein. Bushaltestelle DFI (Bus) DFI (intermodal) Die aktuelle Zeit muss für die Fahrgäste erkennbar sein. Eine Uhr soll in die Anzeige integriert oder in Sichtweite vorhanden sein. Darstellung Empfangsgebäude DFI (Bahn, gleisbezogen) DFI (Bus) Gleis 1 Eine Beispieldarstellung ist in Abbildung 106 zu sehen. Standorte Die Reisenden sollen Informationen jeweils zum für sie relevan ten Teil der Reisekette erhalten. Da der Informationsbedarf beispielsweise bei Abreise und bei Ankunft, am Busbahnhof DFI (Bahn, gleisbezogen) Gleis 2 Gleis 3 DFI (Bahn, Übersichtstafeln) DFI (Bus) und am Bahnsteig durchaus unterschiedlich sein kann, wurde ein differenziertes Konzept für die verschiedenen Standorte im beziehungsweise am Bahnhof entwickelt. Gleis 4 DFI (Bahn, gleisbezogen) DFI (Bahn, Übersichtstafeln) DFI (Bus) Abbildung 107: Standorte für dynamische Fahrgastinformationsanlagen DFI-Anzeige des EIU Abfahrtsanzeige von der Bahn Blickrichtung auf die DFI-Anzeige DFI (Bahn, Übersichtstafeln) DFI (Bahn, Übersichtstafeln) DFI-Anzeige der Aufgabenträger Abfahrtsanzeige vom Bus 186 6.8 Tarif 6.7 Qualitätssicherung 6.8.1 F ahrgeldeinnahmen als Teil der Verbundfinanzierung Weiterentwicklung des Qualitätsmesssystems bau der Strecke Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg in zwei Da die Kundenorientierung in Zukunft noch mehr in den Vorder Stufen führt aufgrund der Trennung der S-Bahnen vom übrigen Die Fahrgeldeinnahmen stellen eine wesentliche Grundlage grund rückt, erfolgt eine stärkere Gewichtung der subjektiven Betrieb zu Verbesserungen der Stabilität des S-Bahnbetriebes der Verbundfinanzierung von verkehrlichen Leistungen dar. Kriterien gegenüber den objektiv messbaren Kriterien. Die und damit zu weniger Störungen und höherer Pünktlichkeit. Etwa 56 Prozent des Aufwandes werden durch die Einnahmen bisher gleichmäßige Gewichtung der Qualitätskriterien erhält Ähnliches gilt für das Projekt der Nordmainischen S-Bahn. gedeckt, die restlichen 44 Prozent müssen aus öffentlichen Mitteln finanziert werden. Angesichts chronisch leerer Haus- deshalb die Splittung 40 Prozent objektiv messbare Kriterien Im Übrigen wird auch die Beschaffung neuer und zusätzlicher haltskassen und der gesetzlich verankerten Schuldenbremse S-Bahn-Fahrzeuge zu einer Verbesserung der Qualität führen. steigt der Druck zur Nutzerfinanzierung. Bewertung der Angebotsqualität wird als Qualitätsmesssystem Die Wechselwirkungen innerhalb des S-Bahn-Netzes werden Steigen Aufwand und Ertrag prozentual gleich, müssen auch modifiziert und fortgesetzt. Anpassungen und Weiterentwick- mittels des bereits zur Bewertung der S-Bahn -Maßnahmen die öffentlichen Mittel in gleicher Weise angehoben werden. lungen des Qualitätsmesssystems sind jederzeit möglich. erprobten und bewährten Instrumentes der S-Bahn-Simulation Bleiben die Beiträge aus öffentlichen Haushalten konstant oder analysiert, um daraus betriebliche Maßnahmen abzuleiten. sinken sogar, muss der Ertrag gegenüber dem Aufwand über- und 60 Prozent subjektive Kriterien. Das praxiserprobte Verfahren zur Erfassung und monetären plus proportional gesteigert werden. Maßnahmen zur Qualitätssteigerung Besonders im S-Bahn-Netz, das eine hohe Nachfrage verzeichnet Die Verbundweite Datendrehscheibe (vergleiche Baustein und dicht belegte Streckenabschnitte enthält, sind Maßnahmen „Verbundweite Datendrehscheibe“) bildet die Grundlage für Neben dem Tarif gibt es weitere Faktoren, die auf die Höhe zur Sicherung und Steigerung der Qualität notwendig. Eine eine bessere Anschlusssicherung, gerade auch zu den lokalen der Fahrgeldeinnahmen Einfluss haben. Ebenso wie der demo Vielzahl kleinerer und größerer Maßnahmen, die aufeinander Verkehren; aber auch zur Verbesserung der Information in den grafische Wandel zeigt beispielsweise auch die verkehrliche abgestimmt sind und sich ergänzen, dient der Verbesserung. mit Monitoren aus- und nachgerüsteten Fahrzeugen. Sie wird Angebotsstruktur Wirkung bei den Tariferlösen. bereits kurz- bzw. mittelfristig Wirkung entfalten. Zuerst sind hier die S-Bahn plus -Maßnahmen (Kapitel 6.3.1) zu nennen, die gezielte Infrastrukturanpassungen an den Stellen Mit diesen Maßnahmen wird der Weg zur Verbesserung der vorsehen, an denen häufig Qualitätsprobleme auftreten. Pünktlichkeit im S-Bahn-Verkehr fortgesetzt. Eine Reihe kleinerer Maßnahmen und vor allem die Ertüchtigung der Tunnelstamm- Darüber hinaus dienen die in Kapitel 6.2 beschriebenen Großprojekte (im Leitprojekt Frankfurt RheinMain plus ) teilweise der Entmischung der Verkehre und damit auch der Qualitätsverbesserung der S-Bahn-Verkehre. Insbesondere der viergleisige Aus- strecke haben hier in den letzten Jahren bereits Verbesserungen bewirkt. 187 6.8.2 Tarifstrukturreform Der Tarif muss in seiner Gestaltung flexibel und in der Anwendung handhabbar sein, um hierauf reagieren zu können. Der RMV befasst sich derzeit mit einer Tarifstrukturreform. Hierbei ist Phase 0: Zielsystem, Eckpunkte AR 06/2009 AR 11/2010 Phase 4: Regionaltarif Ausgestaltung eines stadt- und landkreisübergreifenden Tarifes (Umsetzung vorstellbar ab Dezember 2013) Phase 3: Stadttarif es Ziel, die heutigen starren Strukturen aufzubrechen, wobei Zwischenpreisstufen zur Entkoppelung der Fläche von städtischen Räumen die Auswirkungen für die Kunden möglichst kontrollierbar zu (Umsetzung vorstellbar ab Dezember 2012) halten und die zu erwartenden Verwerfungen abzumildern sind. Phase 2: Ausbildungstarif Aufgrund dessen wird die Tarifstrukturreform in Stufen (Abbil- Erarbeitung und Umsetzung der Tarifstrukturreform gemeinsam durch RMV, Gutachter und 26 LNO Attraktivierung von Zeitkarten im Ausbildungsverkehr dung 108) durchgeführt. Hierdurch soll ebenfalls gewährleistet werden, dass das Risiko auf der Einnahmeseite soweit wie (Pilotanwendung ab Schuljahr 2011/12) möglich begrenzt wird. Phase 1: SemesterTicket Abschluss neuer SemesterTicket-Verträge Phase 1 Ein erster Schritt wurde mit der Neugestaltung und dem Ab- (bereits in 2010 erfolgt) schluss der SemesterTicketverträge mit den Allgemeinen Stu- Zeit dierendenausschüssen (AStA) umgesetzt. Das Volumen der 2009 SemesterTickets beträgt rund 6 Prozent der Gesamteinnahmen. Abbildung 108: Schrittweise Veränderung der Tarifstruktur im RMV Mit den neuen Verträgen wurde eine dauerhafte Sicherung mit deutlich steigenden Preisen erreicht, die aber gegenüber den Regeltarifen nach wie vor ein attraktives Angebot darstellen. morgen“ erreicht werden. Zum Schuljahreswechsel 2011/12 Die verbundweite Gültigkeit in den Ferien bleibt aber Bestand- Phase 2 wurden im Rahmen eines Pilotprojektes in den beiden Landkrei- teil dieses Angebotes, wie bei der klassischen CleverCard auch. Die zweite Phase der Umsetzung der Tarifstrukturreform be- sen Fulda und Vogelsbergkreis kreisweit gültige Schülerjahres- fasst sich mit den Ausbildungstarifen. karten eingeführt. Gleichzeitig wurde der Preis der CleverCard Mit diesem Angebot sollen zusätzliche Nutzerpotenziale bei in Frankfurt um 100 Euro gesenkt. Im Rheingau-Taunus-Kreis den Selbstzahlern insbesondere in den Landkreisen erschlossen Dieses Segment macht verbundweit etwa 8 Prozent der Ge- wurde die kreisweite CleverCard zum Schuljahr 2012/13 ein- werden, um so die Finanzierung auch unter Würdigung des samteinnahmen aus, in den Landkreisen allerdings um die 80 geführt. Die CleverCard kreisweit wird erstmals nicht mehr demografischen Wandels für einen Hauptbestandteil der Ein- Prozent der jeweiligen Einnahmen. Hier soll eine Attraktivierung relationsbezogen zwischen Wohnort und Ausbildungsstelle nahmen zu sichern. Dies soll erfolgen, ohne die Kosten für die der Ausbildungszeitkarten mit dem Blick auf den Kunden „von ausgestellt, sondern berechtigt zur Fahrt im gesamten Landkreis. Schulwegkostenträger zu erhöhen. Qualitätsmesssystem | Steigerung der Qualität | Tarifstrukturreform 188 Phase 4 Mit der vierten und letzten Phase soll dann für den gesamten Verbundraum eine neue stadt- und landkreisübergreifende Tarifstruktur zum Tragen kommen. Diese wird auf kleinteiligeren und in der Fläche homogeneren Tarifgebieten basieren. Durch feinere Preisabstufungen sollen große Preissprünge vermieden werden. Die Tarifierung wird sich stärker an der tatsächlich zurückgelegten Entfernung und an der Angebotsqualität orientieren. In Verknüpfung mit den zuvor genannten Maßnahmen ergibt sich ein konsistenter Verbundtarif, der weniger starren Regeln als heute unterliegt und damit deutlich flexibler sein wird. Phase 3 Die Einnahmen im Bereich der Städte decken etwa 40 Prozent Zum Tarifwechsel 2011/12 wurde die Tageskarte attraktiviert. der gesamten Verbundeinnahmen. Durch die Einführung der Die flächendeckende Einführung des eTicket (in der VDV-Ausbau- Die Tageskarte kostet nun, außer in den Großstädten Frankfurt Stadtpreisstufen sollen diese Einnahmen gesichert und größere stufe 3, vergleiche Kapitel 6.9) und eine flexiblere Tarifstruktur sowie Wiesbaden und Mainz, in denen aufgrund der höheren Verwerfungen durch eine neue Tarifstruktur für den Kunden sind wesentliche Voraussetzungen, um bis zum Zielhorizont Angebotsdichte ein substanziell anderes Nutzungsverhalten vermieden werden. Ein Einstieg in eine differenzierte Struktur 2020 auf Marktbedürfnisse und Marktgegebenheiten deutlich dif- herrscht, generell weniger als zwei Einzelfahrkarten. Damit erfolgt zum Tarifwechsel 2012/13, zu dem die Fortschreibung ferenzierter reagieren zu können. Daraus resultierend können die erfüllt sie zusätzlich die Funktion der Rückfahrkarte. der Tarife in den Großstädten Frankfurt, Mainz, Wiesbaden Einnahmen im Verbund weiter gesteigert und die Finanzierung und Offenbach abweichend von den Preisstufen in der Region gesichert werden. Sie ermöglichen es weiterhin, spezifische erfolgt. Relationen orientiert an der Nachfrage und an der spezifischen Die unterschiedliche Bepreisung in den Großstädten und im restlichen Verbundraum ist ein erster Schritt in Richtung von Zahlungsbereitschaft der Kunden zu bepreisen. Nur dadurch ist Stadttarifen, mit denen die dritte Phase der Tarifstrukturreform Darüber hinaus wurde im Rahmen einer Marktforschung die langfristig eine Steigerung der Nutzerfinanzierung zu erzielen. eingeleitet werden soll. Hierbei soll ein Gefüge von Stadtpreis- wirtschaftliche Tragfähigkeit eines Angebotes einer Zeitkarte Zugleich ermöglicht die spezifische Bepreisung und Einnahmenzu- stufen für unterschiedlich große Städte definiert werden. Durch für Senioren geprüft. Die Einführung der 65-plus-Karte wird rechnung die unternehmerische Bewertung der Ertragssituation die Trennung von städtischen und ländlichen Räumen bei der zum Tarifwechsel 2012/2013 realisiert. Ebenso wird die Harmo- einzelner Strecken im Verhältnis zu ihren Aufwendungen. Damit Preisgestaltung wird eine deutlich flexiblere Tarifgestaltung nisierung der Zuschläge und Tarifangebote für flexible Bedie- kann steuernd Einfluss auf die Finanzierung einzelner Verkehre erreicht. nungsformen geprüft. und des Gesamtsystems genommen werden. 189 12. B austein: Neue Tarifangebote – Potenziale erkennen und Kunden gewinnen Wechselsituationen: Chancen und Herausforderungen Tarifangebot SchnupperTicket zuletzt Personen in Wechselsituationen, die einen preiswerten Aus der Mobilitätsforschung ist bekannt, dass die Verkehrsmittel Für einige Lebenssituationen hat der Rhein-Main-Verkehrsver- ÖPNV als (neue) Verkehrsmittelwahl in Betracht ziehen. Der wahl bei Alltagswegen stark gewohnheitsgeprägt erfolgt. Es bund bereits mit großem Erfolg solche maßgeschneiderten besondere Vorteil liegt in der breiten Wirkung auf verschiedene besteht allerdings ein Zusammenhang zu der individuellen Le- Tarifangebote eingeführt, etwa das SemesterTicket für Stu- Wechselsituationen. benssituation. Dies bedeutet, dass eine Änderung der Lebens- dierende oder das JobTicket für Berufspendler im Angebot. umstände – im Folgenden als „Wechselsituation“ bezeichnet – Mit dem SchnupperTicket hatte der Verbund erstmals im Jahr Marketingansatz für Wechselsituationen: zu einem Aufbrechen der bestehenden Mobilitätsmuster führen 2008 ein tarifliches Kennenlernangebot für breitere Bevölke- Zielgruppenoptimierte Kommunikation kann, da die Nachfrageparameter wie Wegezwecke, Distanzen, rungskreise. Bei diesem Angebot konnten drei Monatskarten Um möglichst geringe Streuverluste zu erzielen und eine Kanni zeitliche und räumliche Mobilitätsansprüche neu geordnet werden. zum Preis von zwei gekauft werden. Ziel war die Akquise von balisierung bei bereits bestehenden Kundengruppen zu mini- Neukunden im Zeitkartensegment. mieren, kann das RMV-Zielgruppenmodell genutzt werden Aus Sicht der Mobilitätsforschung stellen solche Wechsel (vergleiche Baustein „Demografie und Zielgruppen“). situationen – wie beispielsweise Arbeitsplatzwechsel, Umzug, Die evaluierende Marktforschung zeigte, dass sich viele Renteneintritt – zugleich eine Chance und Herausforderung für SchnupperTicket-Käufer in einer Umbruchsituation befanden. Auf Grundlage des RMV-Zielgruppensystems kann eine Per- den ÖPNV dar: Hauptsächlich nannten die Käufer Umzug (17 Prozent) und sonengruppe als besonders von Wechselsituationen betroffen Arbeitsplatzwechsel (14 Prozent). und gleichzeitig besonders kostensensibel identifiziert werden: Einerseits bieten sie die Chance, durch das Aufbrechen von die erlebnisorientierten multimodal Mobilen (Allesnutzer). Ins- Mobilitätsmustern neue Kunden für den ÖPNV zu gewinnen, Neben Käufern aus dem Nichtnutzersegment und dem Bar- besondere für dieses Segment gilt es demnach, als Marketing andererseits ist die Ansprache der von Wechselsituationen tarif wurden normale Monatskartenkäufer angezogen und ansatz für Wechselsituationen auf eine zielgruppenorientierte Betroffenen eine große Herausforderung. Bereits das Erreichen damit Mitnahmeeffekte ausgelöst. Gleichwohl konnte eine Kommunikation zu setzen. der Menschen innerhalb der Umbruchphase ist schwierig. Einnahmensteigerung in Höhe von etwa 1 Million Euro nachgewiesen werden. Zum wirtschaftlichen Erfolg trug vor allem Fazit und Ausblick Auch haben Wechselsituationen nicht zwingend Auswirkun- der Abschluss von etwa 1.400 neuen Jahreskartenverträgen Tarifangebote mit besonderem Sparcharakter sind für zahlreiche gen auf die Mobilitätsbedürfnisse. Erschwerend besteht meist bei. Bestandteil der SchnupperTicket-Aktion war, dass gegen Menschen in Wechselsituationen ein attraktives Angebot, neu nur ein kurzes Zeitfenster, in dem das Mobilitätsverhalten neu Ende der drei Schnupper-Monate allen Käufern Informationen zum ÖPNV zu wechseln. Mit dem SchnupperTicket hat der RMV geordnet wird. Zusätzlich bedarf es neben gezielter Kommuni- zum Jahreskarten-Abo zugesendet wurden. erfolgreich ein Tarifangebot zur Gewinnung von Neukunden kation und Information individuell überzeugender tariflicher und vertrieblicher Angebote. im Zeitkartensegment getestet. Aufgrund der positiven ErfahDerartige tarifliche Angebote sind offenbar geeignet, kostensen- rungen soll das RMV-SchnupperTicket-Angebot wiederholt sible Menschen für den ÖPNV zu gewinnen. Hierzu gehören nicht werden. 190 6.9 Vertrieb 6.9.1 Elektronisches Fahrgeldmanagement Das Vertriebssystem kundengerechter und effizienter zu gestal Die folgenden Ziele (vergleiche auch Abbildung 109) können mit Wie geplant werden seitdem zunächst alle Jahreskarten von ten und bestehende Zugangsbarrieren für die Nutzer des ÖPNV der Realisierung eines EFM-Systems der VDV-Stufe 3 erreicht Papier auf Chipkarte umgestellt. Die Einführung folgt bis jetzt abzubauen: das war für den RMV und seine Partner die Motiva- werden. Die Einführung wird daher von den Partnern im RMV dem in der EFM-Roadmap 2009 abgesteckten Kurs, der in der tion zur Einführung des elektronischen Fahrgeldmanagements angestrebt. nun vorliegenden 1. Fortschreibung weiter präzisiert wird. Der (EFM). Gleichzeitig stehen mit der elektronischen Infrastruktur Einführungszeitraum des eTickets für die weiteren Tarifprodukte (Chipkarten, Mobiltelefone und mandantenfähiges Hintergrund- Mit dem Start zum Fahrplanwechsel 2011/2012 ist dem RMV (CleverCard, 65-plus-Karte, Wochen- und Monatskarten, Job- system) geeignete Medien zur Verfügung, um auch vertrieblich der Einstieg in das neue Zeitalter unter der Markenbezeichnung Ticket, SemesterTicket) wird sich demnach bis in das Jahr 2014 auf die Veränderungen im Mobilitätsmarkt zu reagieren. Über „eTicket RheinMain“ erfolgreich gelungen. erstrecken. Bis 2014 wird die neue EFM-Systemlandschaft diese Medien können multimodale und intermodale Angebote für die Kunden verknüpft werden (vergleiche Baustein „Entwicklung des Mobilitätsmarktes am Beispiel der Mobilitätskarte“). Es ist die Absicht der Partner im RMV, das Vertriebssystem kundengerechter und effizienter zu gestalten. Die Realisierung eines EFM-Systems schafft hierfür die Voraussetzungen. Das Maximum der adressierten Ziele wird mit der Einführung eines EFM-Systems der VDV-Ausbaustufe 3 (automatisierte Ziel 1. Imageverbesserung 2. Attraktives Leistungsangebot Fahrpreisbildung) in der Ausprägung „BIBO (Be-in/Be-out)“ 3. Vereinfachung der Systemnutzung erreicht. Erst im Rahmen der VDV-Stufe 3 werden bestehende 4. Aufbau von Kundenbeziehungen Zugangsbarrieren für unsere heutigen und künftigen ÖPNV-Kunden abgebaut. Kennzeichen des auf EFM basierenden ÖPNV- 5. Attraktives (optimiertes) Tarifangebot Marketings sind einfach zu bedienende und hochverfügbare 6. Reduzierung von Betrug / Fälschungen Kommunikations- und Vertriebswege sowie ein Tarif, der leistungsund qualitätsabhängig bepreist werden kann und gleichermaßen ergiebig sein sollte. 7. Minimierung von Bargeld 8. Optimierung des Betriebsablaufs 9. Effizienter Vertrieb 10. Unterjährige Tarifanpassungen Abbildung 109: EFM-Ziele Kundenorientierung Mehreinnahmen Kostenreduktion 191 Entwicklung und Konsolidierung Hybrides EFM-System EFM VDV-KA Ausbauvariante 3 Touch&Travel der DB als Umsetzungsform von Ausbauvariante 3 (flächendeckend) konsolidiert und weiterentwickelt. Hier kommt es vor allem darauf an, das in der EFM-Roadmap vorgesehene verbundweit Erarbeitung der Grundlagen für ein RMV-eigenes EFM-System der Ausbauvariate 3 einheitliche Servicekonzept ganzheitlich umzusetzen. Die realisierte EFM-Systemlandschaft besteht im Wesentlichen RMV-eigenes EFM-System der Ausbauvariante 3 mit fahrzeugscharfer Fahrtenbildung durch Raumerfassung (selektive Umsetzung) aus folgenden Elementen: einem mandantenfähigen verbundweiten Hintergrund system (vHGS), den Nutzermedien in Form elektronischer Chipkarten, den personalbedienten Verkaufsstellen (pVKS), der Online-Kundenschnittstelle einschließlich Internet EFM VDV-KA Ausbauvariante 2 mit Nutzermedium Chipkarte mit Nutzermedium Handy vertrieb im Portal „meinRMV“, der erforderlichen Kontrollinfrastruktur. 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Bei der Umsetzung wird Wert auf einen „schleichenden Migra tionspfad“ gelegt, der bewusst auf Meilensteine verzichtet, Abbildung 110: Hauptphasen für die Entwicklung des elektronischen Fahrgeldmanagements im RMV einerseits um auf die hohe Komplexität des Systems zu reagieren, andererseits um Risiken und Zusatzkosten möglichst auszuschließen. Dabei sind die in Abbildung 110 dargestellten Hauptphasen vorgesehen. Hybrides EFM-System für das eTicket RheinMain 2020 variante 3 stellt demgegenüber eine neue Qualität des Fahr- preisbildung und vereinheitlichten Vertriebsstrukturen ange- Die Kernapplikation des VDV spezifiziert für das elektronische geldmanagements dar. Bei dieser Variante müssen Kunden, strebt. Eine vollständige Umsetzung dieses Ziels ist jedoch im Fahrgeldmanagement die beiden Ausbauvarianten 2 und 3. die mit einem Medium (Smartphone, eTicket) reisen, sich nicht Zeithorizont 2020 mangels Verfügbarkeit geeigneter Systeme Ausbauvariante 2 beinhaltet den Umbau des konventionellen mehr um Tarifstufen und Preise kümmern. Die Einführung der und aus Wirtschaftlichkeitsgründen nicht möglich. Das im Jahr Fahrgeldmanagements mit Papierfahrscheinen in Form elektro- VDV-KA Ausbauvariante 3 ist deshalb für die Partner im RMV 2011 eingeführte EFM-System der VDV-KA Ausbauvariante 2 nischer Fahrscheine (EFS), die auf einer Chipkarte oder einem ein gesetztes Ziel. Langfristig wird für das Tarifgebiet des RMV wird deshalb im Zeithorizont 2020 das tragende EFM-System Mobiltelefon als Nutzermedium gespeichert sind. Ausbau ein flächendeckendes EFM-System mit automatischer Fahr- im RMV bilden. Ziele elektronisches Fahrgeldmanagement | eTicket RheinMain 192 Mit der Einführung des EFM-Systems Touch&Travel der DB im EFM-System der VDV-KA Ausbauvariante 2 mit Chip- Weitere Konsolidierung und Entwicklung der RMV-Tarifgebiet ab November 2011 hat der RMV das Zeitalter karte und Mobiltelefon als Nutzermedium für alle Fahr- Ausbauvariante 2 der EFM-Systeme mit automatischer Fahrpreisbildung bereits karten, Nutzergruppen und Bezahlverfahren. In den nächsten beiden Jahren steht der Ausbau der Ausbau EFM-System mit automatischer Fahrpreisbildung für variante 2 im Zentrum der Aktivitäten. Eine wichtige Rolle spielt RMV möglich, auch im Nahverkehr innerhalb des Verbund- Gelegenheitsnutzer mit einem Smartphone als Fremd- dabei die Schnittstelle zum RMV-TicketShop. Über die Ver- gebietes ohne Tarifkenntnisse und den vorherigen Kauf einer nutzermedium im Postpaid-Bezahlverfahren. bindung zum RMV-TicketShop soll es den Kunden ermöglicht eingeläutet. Erstmals ist es für Kunden der DB im Tarifgebiet des Fahrkarte unterwegs zu sein. Alle Haltestellen des RMV werden mit Kontaktpunkten ausgerüstet. Ziel des RMV ist es, nach 2015 auch für Gelegenheitskunden werden, ihre Serviceprozesse (darunter den Kauf von Zeitkarten) Die Verknüpfung erfolgt im Hintergrundsystem des RMV für auch bequem über das Internet ausführen zu können. Weiter- das eTicket RheinMain, so dass der Kunde ein homogenes hin ist die Schnittstelle notwendig, um das neue Verfahren Mobilitätsangebot des RMV wahrnimmt. für die Zuordnung der Verkäufe aus dem RMV-TicketShop des RMV ein EFM-System mit automatischer Fahrpreisbildung (nur eTickets) zu einzelnen Mandanten im vHGS vornehmen unabhängig vom System der DB verfügbar zu machen. Dabei Künftig ist eine höhere Flexibilität des Tarifes mit zielgruppen- zu können. Die Schnittstelle spielt auch eine Funktion zur soll eine exakte fahrzeugscharfe Ermittlung der zurückgelegten spezifischen Angeboten und der Möglichkeit zur Differenzierung Betrugsanalyse auf Basis der Kontrollnachweise. Mittels der Wegekette möglich sein, so dass für Gelegenheitskunden des des Preises in einzelnen Teilräumen bzw. Teilraumkategori- Kontrollnachweise, die bei der Kontrolle eines eTickets er- RMV über Einzelfahrt und Tageskarte hinausgehende interes- en erforderlich. Für das Verbundgebiet wird dabei ein räum- zeugt werden, kann im vHGS überprüft werden, ob Chipkar- sante Tarifprodukte im Postpaid-Bezahlverfahren angeboten lich differenzierter Relationstarif bevorzugt. Die im hybriden ten beziehungsweise Fahrtberechtigungen im Umlauf sind, werden. Im Rahmen des Forschungsprojektes (((eSIM 2020 EFM-System des RMV geplante VDV-KA Ausbauvariante 3 die nicht von den Vertriebspartnern ausgegeben wurden. Dies soll daher schon ab 2014 ein Feldversuch gestartet werden, bei ermöglicht eine noch feinere und flexiblere Tarifierung als der erhöht die Sicherheit vor Fälschungen und Missbrauch im dem Raumerfassungssysteme in Fahrzeugen getestet werden konventionelle Relationstarif. Es können gezielte Haltestellen- System. Neben diesen beiden Aktivitäten werden im Laufe und die technologischen Grundlagen für ein EFM-System der Haltestellen-Relationen oder attraktive Rabattierungen nach des Jahres noch weitere Vertriebsstellen an das vHGS ange- VDV-Stufe 3 bis Mitte 2016 erforscht werden. unterschiedlichen Nutzungsintensitäten und Nutzungsformen schlossen, um dort den Vertrieb von Jahreskarten als eTickets zu berücksichtigt werden. Grundlage hierfür bildet ein elektroni- ermöglichen. Hierzu gehören diejenigen der vier Verkehrsunter- scher Tarif. nehmen, die aufgrund längerer organisatorischer Abstimmun- Das EFM-System des RMV stellt sich in einer Übergangsphase bis zur kompletten Ablösung der Ausbauvariante 2 durch ein gen auf der lokalen Ebene noch nicht integriert werden konnten. EFM-System mit automatischer Fahrpreisbildung nach 2020 als Mittels bidirektionaler Schnittstellen sollen diese Partner mit hybrides EFM-System dar. Das hybride EFM-System verknüpft eigenem System an das vHGS angeschlossen werden. die beiden Systemkomponenten: 193 In diesem Konsolidierungsprozess sollen die Vertriebsstrukturen insbesondere durch die Ausweitung des Online-Vertriebs und die verstärkte Nutzung des Mobiltelefons weiter verschlankt werden. Mit der Einführung des neuen Bonusprogramms RMVsmiles wurde bereits ein entsprechendes Anreizsystem für Kunden geschaffen und damit ein wichtiger Beitrag zum Erreichen dieses Vertriebsziels geleistet. Nimmt ein Kunde an RMVsmiles teil, werden ihm bei jedem eTicket-Kauf Bonuspunkte („smiles“) gutgeschrieben. Diese kann er sammeln und ab einer bestimmten Punktzahl in einen Coupon eintauschen. Die Nutzung und die Verwaltung von RMVsmiles sind ausschließlich online und mobil möglich. Die Attraktivität des eTicket RheinMain wird sich für die Kunden im Weiteren dadurch deutlich steigern, dass Verknüpfungen mit weiteren Mobilitätsanbietern (Car-Sharing, eBikes etc.) weiter vorangetrieben werden. Die Chipkarte des eTicket RheinMain wird zum Zugangsmedium auch für andere Mobilitätsangebote und damit zur Mobilitätskarte für die Kunden werden. Weiterentwicklung eTicket | Differenzierter Relationstarif | Zugangsmedium 194 13. B austein: Entwicklung des Mobilitätsmarktes am Beispiel der Mobilitätskarte Der Mobilitätsmarkt ist in Bewegung. Diverse Indizien weisen mandantenfähige Hintergrundsystem für das elektronische leistungen zur Mobilität einsetzen. Es erleichtert somit eine darauf hin, dass gefestigte Verhaltensmuster in der Mobilität Ticketing zur Verfügung. intermodale Verkehrsmittelnutzung. integrierte Mobilitätsangebote, die optimale Verbindungen für eTicket RheinMain als Mobilitätskarte In der Einführungsphase wird der RMV sein Kerngeschäft mit den die jeweilige Situation bieten, aus einer Hand. Das eTicket RheinMain lässt sich nicht nur zur Nutzung des in Abbildung 111 genannten Mobilitätsangeboten verknüpfen. sich ändern. Der Kunde erwartet heute und zukünftig verstärkt ÖPNV, sondern auch als Zugangsmedium zu weiteren DienstDer RMV formuliert für sich das Ziel, als Mobilitätsverbund solche integrierte Mobilitätsdienstleistungen gemeinsam mit Partnern anbieten zu können. Mit wachsendem Tempo entstehen neue Mobilitätsformen und treten neue Mobilitätsanbieter in den Markt. Es gilt, sich in diesem sehr dynamischen Umfeld als Dienstleister für Mobilitätsangebote entlang der gesamten Wegekette im Markt zu positionieren. Hierfür sind zunächst strategische Grundsatzentscheidungen zu treffen, welche die zu besetzenden Marktsegmente sowie Fahrräder – Nutzung von Leihfahrrädern – Nutzung von eBikes den Grad der Integration neuer Angebote in das Leistungsportfolio entlang der kompletten Servicekette von der Information über die Buchung, Bezahlung bis zum Reiseangebot selbst bestimmen. Parken – Zugang zu Park+Ride-Anlagen Mit der Mobilitätskarte sollen Angebote der unterschiedlichen Verkehrsträger gebündelt und über das eTicket RheinMain verfügbar gemacht werden. Mit der Einführung des elektronischen Tickets hat der RMV bereits die Grundlage für ein einheitliches CarSharing – Nutzung von CarSharing-Fahrzeugen – Nutzung von eCars Nutzermedium geschaffen und damit eine umfassende Integration der Verkehrsträger in der Rhein-Main-Region gestartet. Als zentrale Grundlage steht dafür heute das verbundweite Abbildung 111: Neue Mobilitätsangebote 195 Die Mobilitätskarte eTicket RheinMain wird bereits bei einigen Um das Portfolio möglichst schnell auszudehnen und somit die Die Voraussetzungen zur Erfüllung dieses Idealszenarios zu Kooperationspartnern eingesetzt: Mobilitätskarte attraktiver zu machen, führt der RMV Gespräche schaffen, ist jedoch sehr komplex. Gemeinsam mit den Koope- stadtmobil RheinMain (Car-Sharing-Unternehmen mit mit weiteren potenziellen Kooperationspartnern. Ziel des Ver- rationspartnern wird sich der Verbund in diesem Zusammenhang 125 Fahrzeugen an über 65 Stationen im RMV-Gebiet), bundes ist es, mit diesen Partnern vergünstigte Tarife für die insbesondere mit folgenden Themen beschäftigen müssen: book-n-drive Car-Sharing (rund 330 Fahrzeuge an RMV-Kunden zu vereinbaren. 175 Stationen im gesamten Rhein-Main-Gebiet), Prüfung möglicher Geschäftsmodelle zur effizienten Vermarktung von intermodalen Produkten sowie zur Flinkster (Car-Sharing-Unternehmen mit 2.500 Fahr- Weitere Ausbauphasen zeugen in mehr als 140 deutschen Städten), Die Kunden möchten möglichst barrierefrei, komfortabel, sicher eMobi (Verleihsystem von eBikes in Offenbach), und mit möglichst einfachen und leicht erlernbaren Handlungen MVGmeinRad (Fahrradvermietsystem der Mainzer ihre intermodalen Reisen durchführen und intermodale Leis- Verkehrsgesellschaft mit circa 1000 Leihrädern an tungen bezahlen. Ideal aus Kundensicht wäre daher auch eine verschiedene Kooperationspartner über die Mobilitäts- 120 Stationen). gemeinsame Internet-Plattform, um sich über alle Angebote zu karte abgerechnet werden, Abrechnung von beanspruchten Leistungen, Möglichkeiten des Ausbaus von meinRMV zu einem umfassenden Serviceportal für die Mobilitätskarte, Aufbau eines vernetzten Angebotes, bei dem viele informieren, diese bei Bedarf zu buchen und zu bezahlen. Eine Einbindung einer Bezahlfunktion, solche Plattform würde den Mehrnutzen der Mobilitätskarte Erschließung weiterer Interservicebereiche wie zum für die Kunden deutlich steigern. Beispiel Bibliotheken, Bäder, Museen und der Zugang zu kommunalen und touristischen Dienstleistungen. Diese Themen stehen im Fokus der strategischen Positionierung des Verbundes im Markt der integrierten Wegeketten. Der Kooperationsraum soll unter dem Dach des HOLM entwickelt werden. 196 Schaffung der VDV-KA-Konformität der RMV-App 6.9.2 W irtschaftlichkeit, Entwicklung der Vertriebswege und Vertriebsstellen tronischen Tarifmodells wird von einem Einnahmezuwachs Übergreifendes Ziel der Weiterentwicklung der RMV-App ist Die eTicket-Lösungen sichern den Mobilitätsakteuren eine deut- in Höhe von 5 Prozent ausgegangen. Durch die verbesserte die Herstellung der VDV-KA-Konformität des RMV-Handy- lich verbesserte Wirtschaftlichkeit. Das belegen die weltweit – Kontroll-Infrastruktur ist eine Reduzierung der entgangenen Tickets. Dabei soll vor allem die Ablage des Tickets im sicheren insbesondere in Ballungsräumen (London, Singapur) – zuverläs- Einnahmen in Höhe von mindestens einem Prozentpunkt als Element von NFC-Mobiltelefonen realisiert werden. Dies würde sig funktionierenden Ticketsysteme. Auf Grundlage des elek- Wirkungsannahme verwendet. Bei den Sachkosten kann analog auch den Verkauf hochpreisiger Kartensortimente (zum Beispiel Jahreskarten) ermöglichen. Nach der Realisierung werden Chipkarte und Mobiltelefon gleichrangig als VDV-KA Nutzerheute Ausblick Stationärer Fahrkartenautomat ++ + künftig alle elektronischen Tickets des RMV über eine Platt- Busdrucker ++ + form beziehungsweise ein Hintergrundsystem vertrieben Personalbediente Vertriebsstellen • Service Level 1 + ++ • Service Level 2 ++ + RMV-HandyTicket o ++ RMV-TicketShop o ++ Mobiler Fahrkartenautomat o – Handterminal o o Private Partner ++ ++ Hotline o o Touch&Travel o o medien für das eTicket RheinMain eingesetzt. Damit könnten alle über das vHGS angebotenen RMV-Fahrkarten auch über das Trägermedium Mobiltelefon erworben werden. Damit zu- werden können, ist die RMV-App für die Kommunikation mit dem vHGS zu ertüchtigen. Vertriebsweg ++ große Bedeutung; + mittlere Bedeutung; o geringe Bedeutung; Tabelle 20: Bedeutung der Vertriebswege heute und im Ausblick – nicht vorhanden 197 zu den Personalkosten von einer signifikanten Reduzierung ausgegangen werden. Zielvorgabe ist eine Senkung um bis zu 20 Prozent. Hier sind auch die Kostenreduzierungen für Instandhaltung und Wartung berücksichtigt infolge der Umstellung von elektromechanischen Systemen (Entwerter, Verkaufsautomaten) auf kontaktlose beziehungsweise elektronische Systeme. Damit gehen veränderte Bedeutungen der Vertriebswege einher, wie in Tabelle 20 dargestellt. Insbesondere die neuen Vertriebswege RMV-HandyTicket und RMV-TicketShop sollen aufgrund der geringen Vertriebskosten weiter an Bedeutung gewinnen. Eine erhöhte Attraktivität des RMV-Ticket-Shops erwächst dabei aus Einführung des eTicket Rhein-Main. Die im Internet erworbenen Zeitkarten werden innerhalb von maximal 24 Stunden an Fahrkartenautomaten Service Level 2 und Kontrollgeräten für die Chipkarte des Käufers bereitgestellt. Die Bedeutung des Abverkaufs von Zeitkarten in den personal- Vorwiegend Verkauf der gängigen Zeitkarten. Die Ver- Die Vertriebswege Busdrucker (hier insbesondere der Vertrieb von Zeitkarten) und Fahrkartenautomat sind fortlaufend auf bedienten Vertriebstellen im Service Level 2 (siehe unten) wird triebsstellen liegen im Umfeld von lokal wichtigen Halte- ihre Wirtschaftlichkeit und einen effizienten Einsatz hin zu un- dadurch deutlich sinken. Im Übrigen sind stärkere Profilierungen stellen sowie in verdichteten Wohnvierteln. tersuchen. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass gemäß dem Grundsatz „Fahrtantritt nur mit gültigem Fahrausweis“ in Ver- der personalbedienten Vertriebsstellen mit der Einführung von Weiterhin ist eine Optimierung der Anzahl und der räumlichen bindung mit einer verbundweit einheitlichen und schlüssigen Verteilung der Vertriebsstellen beabsichtigt. Zur Steigerung Vertriebsarchitektur und damit einer klaren Kundenkommuni- der Qualität des personalbedienten Vertriebs sollen zum einen kation ein Mischsystem aus mobilen Automaten in Fahrzeugen sollten räumlich gut erreichbar sein und können somit an die Vertriebsstellen des Service Level 1 eine große Bedeu- und stationären Automaten weitestgehend zu vermeiden ist. (oder in unmittelbarer Nähe von) Bahnhöfen, zentralen tung erhalten. Zum anderen kann nach einer Ausdehnung und Aus diesen Gründen und insbesondere aus Einnahmensiche- Haltestellen oder in zentralen Einkaufsbereichen bezie- Stärkung des Internet- und Handyvertriebs die Anzahl der Ver- rungsgründen wird der mobile Fahrkartenautomat im RMV hungsweise Fußgängerzonen oder anderen stark triebsstellen des Service Level 2 dort reduziert werden, wo zukünftig nicht weiter verfolgt. In begründeten Ausnahmefällen frequentierten Orten liegen. eine Überversorgung besteht. kann davon befristet abgewichen werden. drei Service Levels vorgesehen: Service Level 1 Verkauf, Beratung und Service. Die Vertriebsstellen Bedeutung der Vertriebswege | Personalbediente Vertriebsstellen 198 6.10 Kundeninformation und Kommunikation 6.10.1 Kundeninformation Die Sicherung und der Ausbau der bestehenden Kundeninforma zu erhöhen und ohne den Servicelevel für die Kunden abzu Soziale Netzwerke tionskanäle wird ein Schwerpunkt der nächsten Jahre sein. senken. Eines der herausragenden Merkmale des RMV-Service- Mit dem Ziel einer Ausweitung der Dialogfähigkeit und der Stärkung Sicherung bedeutet hierbei die Bewahrung des vorhandenen Telefons ist neben der Qualität der Beauskunftung die hohe der Kundenkommunikation ist der RMV vor kurzem in eine aktive Qualitäts- und Leistungsniveaus. Ausbau heißt, auf die sich Erreichbarkeit von über 90 Prozent, 24 Stunden am Tag, an Social-Media-Strategie eingestiegen. Die Kommunikationsplattform veränderten Informationsgewohnheiten der Kunden einzugehen sieben Tagen in der Woche. Diesen Standard gilt es aufrecht- Twitter konnte bereits erfolgreich als erweitertes Element der Kun- und auf diese mit der Weiterentwicklung der bestehenden zuhalten. denkommunikation etabliert werden, ebenso ist Mitte Juli 2013 der Informations- und Kommunikationskanäle zu reagieren. Start der RMV-Präsenz auf Facebook erfolgt. Die Perspektive für eine nahezu kostenneutrale Lösung kann Schriftliches Anliegen- und Beschwerdemanagement in der Integration weiterer lokaler Partner in das RMV-Service- Ausblick: Integrierter Kundenservice Die größte Herausforderung in der Bearbeitung der schriftlichen Telefon liegen. Neben den Effizienzgewinnen, die hierdurch zu Die technische Entwicklung der Kommunikationsmöglichkeiten Kundenanliegen liegt in der Zunahme der Anzahl an Eingängen. erwarten sind, bedeutete es auch einen Vorteil für den Kunden. sowie die veränderten Kommunikationsgewohnheiten führten In den letzten Jahren war der Anstieg insbesondere der zu- Die Reduzierung der Ansprechpartner (Service-Nummern) in den letzten Jahren zu einer Aufweichung der relativ klaren nehmenden Nutzung von E-Mail geschuldet. In Zukunft hat erleichtert den Zugang, erlangen die Kunden doch im Idealfall Zuordnung der Inhalte zu den Eingangskanälen. So waren bis- man sich darauf einzustellen, dass durch die Verbreitung von über eine Nummer alle benötigten Informationen. lang schriftliche Eingänge in der Regel Beschwerden, über das mobilen Endgeräten eine zusätzliche einfache Möglichkeit zur Telefon gingen Anfragen ein. Diese klare Trennung existiert nicht Kontaktaufnahme hinzukommt, die eine weitere Zunahme an www.rmv.de mehr. Insofern wird es eine Aufgabe für die nächsten Jahre Kundenschreiben erwarten lässt. Möchte man weiterhin dem Mit www.rmv.de steht für die ÖPNV-Nutzung in Süd- und sein, die unterschiedlichen Eingangskanäle zu verzahnen. Die Grundsatz folgen, dass jede Kundenanfrage oder Beschwerde Mittelhessen eine umfangreiche Informationsplattform zur Vorteile einer stärkeren Zusammenführung sind eindeutig: Zum beantwortet wird, gilt es, sich darauf vorzubereiten. Mit Ein- Verfügung. Eingebunden wurden mit dem Relaunch 2011 einen sind hierdurch Synergiegewinne auf der ökonomischen führung eines neuen Anliegen- und Beschwerdemanagement zahlreiche Visualisierungsmöglichkeiten, die es dem Kunden Ebene zu erwarten. Auch für die Kunden ist die Zusammen systems im Frühjahr 2011 wurde durch den RMV die Basis ermöglichen, anschaulicher und einfacher an die von ihm be- führung zu einem Servicecenter ein Gewinn. Zum anderen führt für eine effizientere Bearbeitung der Kundenschreiben gelegt. nötigten Informationen zu kommen, beispielsweise bei Ver- die mögliche Integration von lokalen Partnern in ein solches bindungsauskünften oder Verkehrshinweisen. Perspektivisch Servicecenter zusätzlich zu einer stärkeren Vereinheitlichung RMV-Service-Telefon wird dieses Medium aber nicht nur zur Informationsgewinnung des Außenauftritts und erleichtert den Kunden den Zugang zu Auch für das RMV-Service-Telefon ist aufgrund der Entwicklung zur Verfügung stehen. Auch vertriebliche Belange werden in den benötigten Informationen. in den letzten Jahren eine weitere Zunahme der Gesprächs- Zukunft stärker als bisher auf www.rmv.de integriert werden. zahlen zu erwarten. Die Aufgabe wird sein, diese Entwicklung aufzunehmen, ohne die Kosten für den Betrieb des Angebots 199 14. Baustein: Marktauftritt des RMV Verbundweite Angebote Regionale Produkte Zusammenführung relevanter Infos (Fahrplanauskunft, Ist-Daten, Nach ihrem Verbundvertrag ist die Verbundgesellschaft für das Beschwerdemanagement, unternehmensübergreifende Marketing zuständig und hat die Ansprechpartner vor Ort Vermarktet lokale Angebote Unterstützt das Verbundmarketing Zurverfügungstellung von Plattformen ...) Marke RMV kommunikativ heraus zu stellen und zu pflegen. Das Verbundlogo repräsentiert die Dachmarke RMV und damit Wiedererkennbare, abgestimmte und kundenorientierte Infos das Verbundsystem mit all seinen Partnern und Verkehrsunternehmen. Unter dem seit 1995 auf dem Markt etablierten Namen und in seinem typisch blau-türkis-farbenen Auftritt steht der Abbildung 112: Dachmarke RMV RMV für die Verbindung der Region und seiner Menschen mit einer Fahrkarte, einem Tarif und einem abgestimmten Fahrplan. eine Gefahr dar, die letztlich zu einer diffusen Wahrnehmung eigentlich genau aus dem Zusammenspiel vieler generiert. Die Dachmarke RMV vereinigt alle in der Region auftretenden und zur Verunsicherung der Kunden gegenüber dem Gesamt- „Einer für alle und alle für einen“ sollte in der Kommunikation ÖPNV-Partner und ist das Gesicht für die Kunden, die sich system führen kann. Aufgabe der Verbundgesellschaft ist es, mehr denn je der Leitgedanke für die Erstellung und Weiter- innerhalb dieses Systems bewegen. den Auftritt der Marke RMV zu stärken und die Systemvorteile entwicklung der RMV-Medien sein – egal ob im Print- oder zum Vorteil aller deutlich zu positionieren. Online-Bereich. Aufgrund der steigenden Bedeutung eines kon- Zur Orientierung der Kunden muss die Dachmarke RMV deshalb sistenten Marktauftritts im ÖPNV strebt der RMV an, im Rahmen mit einem einheitlichen Erscheinungsbild auftreten, gleichzeitig Dabei setzt die Verbundgesellschaft schon seit Jahren auf Über- der Erarbeitung eines strategischen Marketingkonzepts den aber auch die lokalen Identitäten der Partner wahren. Dieser zeugung und Partnerschaft. Der gemeinsam mit den Partnern Verbundauftritt auf dessen Stärken und Handlungsfelder hin zu Spagat gelingt, wenn alle Partner an einem ambitionierten und aufgestellte Arbeitskreis Marketing greift genau diese Themen untersuchen und marktorientiert weiterzuentwickeln. integrierten Verbundmarketing mitarbeiten und dieses unter- auf und erarbeitet Möglichkeiten und Lösungen, die Dachmarke stützen (Abbildung 112). zu stärken und dennoch lokale Darstellungen zu integrieren. Die seit Verbundstart geltenden Corporate-Design-Richtlinien Ausblick zum Auftritt der Marke RMV wurden zusammen mit den LNO- Zukünftig muss es dem RMV gelingen, die Grenzen zwischen Partnern weiterentwickelt und fortgeschrieben. Nur durch ein regionalen und lokalen Angeboten in der Kommunikation aufzu- konsequentes Marketing kann eine wiedererkennbare Be- heben und dem Kunden mit einem abgestimmten und wieder- nutzeroberfläche für die Kunden geschaffen werden, die das erkennbarem Auftritt zu begegnen. Die Vielfalt der Medien komplexe Angebot vieler Verkehrsträger in einem großen Ver- sowie die Unterschiedlichkeit der Darstellung für identische bundraum bündelt und verständlich macht. Die zunehmende Angebote sind nicht mehr vermittelbar und führen außerdem Tendenz der Verkehrsunternehmen zur Eigenvermarktung stellt zu einer Schwächung des Gesamtsystems, das seine Vorteile Abbildung 113: RMV-Broschüre mit lokaler Beteiligung (wiedererkennbare Designelemente von RMV und Partner – klare Dachmarkenkommunikation trotz lokaler Individualisierung) 200 15. B austein: Außenkennzeichnung von Fahrzeugen mit RMV-Designelementen Ein wichtiger Bestandteil des Verbundauftritts ist die Außen Die Vorgaben zur Außenkennzeichnung der Schienenfahrzeuge Linien werden mit den Partnern gemeinsame Lösungen für gestaltung der Fahrzeuge im RMV. Zielsetzung der Gestal- im RMV sind ebenfalls abhängig von den jeweiligen vertrag eine eindeutige Kennzeichnung der Fahrzeuge abgestimmt. tung ist ein einheitliches Erscheinungsbild der Fahrzeuge auf lichen Voraussetzungen: Während in den „Altverträgen“ RMV- Auch dabei legt der RMV Wert auf die klare Positionierung Grundlage des RMV-Corporate-Design zur Außendarstellung Logos nach Möglichkeit an der Frontseite und beidseitig an den des Verbundlogos und ein einheitliches Erscheinungsbild der der Verbundeffekte. Einstiegsbereichen vorgesehen sind, wird bei Neuvergaben seit Fahrzeugflotte. Im Rahmen des unter Baustein „Marktauftritt 2004 eine einheitliche Kennzeichnung nach den Gestaltungs- des RMV“ adressierten strategischen Marketingkonzepts be- Mit den Gestaltungsrichtlinien für Busse und Schienenfahrzeu- richtlinien verlangt. Ausgenommen davon sind Fahrzeuge auf absichtigt der RMV auch die Bewertung von Stärken und Ver- ge wurde im Rahmen des Verbundmarketings eine Kennzeich- Linien oder Teilnetzen, die in Kooperation mit weiteren Aufga- besserungspotenzialen in Bezug auf die Gestaltungsrichtlinien nungssystematik mit Designelementen für die Verkehrsmittel benträgern vergeben wurden. Für diese verbundübergreifenden als Basis für eine zielorientierte Weiterentwicklung dieser. im RMV entwickelt. In den Designelementen zur Außengestaltung finden sich das RMV-Logo (Abbildung 114) und Banderolenelemente in den definierten Hausfarben wieder. Alle Linienfahrzeuge (Busse, S-Bahnen, Regionalzüge) im Regionalverkehr des RMV sollen mit den einheitlichen RMVDesignelementen gestaltet werden, damit sie von den Kunden als Verkehrsmittel des Verbundes wahrgenommen und wieder erkannt werden. Die Gestaltungsrichtlinien zur Außenkennzeichnung der Fahrzeuge werden mit den aktuellen vertraglichen Regelungen ver- 1,50 bis 1,70 m Augenhöhe bindlich vereinbart. Dementsprechend werden alle Fahrzeuge auf den regionalen Buslinien im Bereich des RMV nach den Vorgaben gestaltet. Im Sinne einer Empfehlung für die lokalen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen finden die Design elemente teilweise auch für Fahrzeuge der lokalen Buslinien Einstiegskante Verwendung. Abbildung 114: Außenkennzeichnung von Fahrzeugen am Beispiel des Eingangsbereichs eines Doppelstockwagens 201 6.11 Maßnahmenplan und Maßnahmenwirkung Die in den vorherigen Kapiteln beschriebenen Maßnahmen werden nachfolgend in einem Maßnahmenplan zusammengeführt. Dieser gibt einen Überblick über die wichtigsten Maßnahmen und beschreibt auch zeitliche oder inhaltliche Abhängigkeiten. Die Realisierung der beschriebenen Maßnahmen soll grundsätzlich bis 2019 begonnen sein. Bei einigen – insbesondere bei den großen Infrastrukturprojekten, die von einer Vielzahl von Voraussetzungen und Aktivitäten abhängig sind (vergleiche Kapitel 6.2) – deutet sich bereits an, dass die vollständige Umsetzung erst nach 2019 erfolgen kann. Die Maßnahmen wirken in unterschiedlicher Weise auf das ÖPNV-Angebot aus Kundensicht und auf die Betriebsgestaltung zwischen Infrastrukturbetreibern und Verkehrsunternehmen. Sie dienen vielfach der Beseitigung von Engpässen, die einer Teil der Modernisierung der Infrastruktur ist auch, die vorhandenen Da die Maßnahmen im Verfahrensstand einerseits unterschied- Verbesserung des Angebotes bislang entgegenstehen. Sie Bahnhöfe und Stationen attraktiv zu halten und an die modernen lich weit vorangeschritten sind und andererseits unterschiedlich entfalten aber auch eine Netzwirkung, indem sie zum Teil neue Mobilitätsbedürfnisse der Kunden anzupassen. Hierzu hat der große Realisierungsrisiken bestehen, ist nur eine qualitative Verknüpfungen herstellen, für Entlastung im vorhandenen Netz RMV ein groß angelegtes Programm mit dem Land Hessen Einordnung ohne Aussagen über Wirkungszeitpunkte möglich. sorgen und damit auch anderen Linien mehr Freiheitsgrade und der DB Station&Service AG vereinbart. Der Grad einer positiven Wirkung ist entweder mit „+“ oder „++“ differenziert; eine Neutralstellung mit „0“. einräumen. Vergleichende Gesamtbewertung der Maßnahmen zur Mit einem Teil der Maßnahmen werden neue Wege beschritten. Eisenbahninfrastruktur Die Art der Angebotsverbesserung kann je Projekt unterschied- Das über 175 Jahre gewachsene Eisenbahnnetz wird in seinen In Tabelle 21 sind die SPNV-Maßnahmen zur Eisenbahninfra licher Natur sein. Zutreffende Aspekte sind mit einem „ “ ver- Strukturen den Anforderungen der heutigen Verkehrsnachfrage struktur dargestellt und anhand von verkehrlichen und be- merkt. Dies kann sich auch auf Teile einer Maßnahme beziehen; nicht mehr überall gerecht. Deshalb soll das Netz dort, wo der trieblichen Wirkungen, sowie mit Eckwerten zu Investitionen, zum Beispiel stellt die mit den systemeigenen Gleisen für die S6 Bedarf und die Möglichkeiten gegeben sind, weiterentwickelt Nachfrage und Aufwand eingeordnet. Hierzu gehört auch die zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel vorgesehene Station und ergänzt werden. zeitliche Perspektive. Frankfurt-Ginnheim eine Angebotsverbesserung im Sinne einer neuen Gebietserschließung durch die S-Bahn dar. Bewertung der Maßnahmen 202 Nordmainische S-Bahn + ++ ++ ++ Gateway Gardens – o + o Regionaltangente West + o ++ ++ 9.300 430,0 1,5 zeitliche Einordnung (Beginn der Realisierung) Voraussetzung Bemerkungen Maßnahmen aus dem BVWP + Betrieb [Mio. € / a] + Aufwand Invest [Mio. €] Stand: II/2012 + Fahrgastnachfrage Mehrverkehrsprognose [Fahrten / Werktag] + betriebliche Verbesserung Taktstörungen beheben Bad Vilbel - Friedberg Takt verdichten + Reisezeiten verkürzen ++ zusätzliche Züge fahren ++ neue Linie im SPNV ++ Art der Angebotsverbesserung neue Gebiete erschließen Ffm West - Bad Vilbel Fahrplan SPNV Betrieb / Infrastruktur Netzwirkung Verkehrsangebot Engpassbeseitigung Betrieb / Infrastruktur Kriterium Großprojekte (> 100 Millionen Euro) Systemeigene Gleise S6 Anbindung Terminal 3 – – – – + o ++ o S-Bahnplus o ++ o ++ – Elektrifizierung Taunusbahn, Verlängerung S5 bis Usingen + + + o – Wallauer Spange + o + + – o ++ o – teilweise Entmischung S-Bahn – (zur HVZ) – – – – – vollständige Entmischung S-Bahn bis 2019 bis 2019 vollständige Entmischung S-Bahn, neue Strecke, ersetzt Regionalbahn 7.500 360,0 a 3,0 bis 2019 – Streckenverlegung, andernfalls Busbedienung erforderlich 3.800 195,0 1,5 bis 2019 – tangentiale Ergänzung zum radialen Netz, Buslinien werden substituiert 15.500 415,0 20,0 d Realisierung gemäß weiterer Planung durch RTW GmbH Knoten Frankfurt Stadion Knoten Frankfurt Stadion, NBS (nördlicher Planfeststellungsabschnitt) (Abschnitt) Streckenergänzung, andernfalls Busbedienung erforderlich 3.000 145,0 k. A. nach 2019 – Qualitätsverbesserungen an neuralgischen Punkten im Netz k. A. 43,0 0,0 bis 2019 Weitere Infrastruturmaßnahmen – – – – – – – 2.300 15,0 b 1,0 bis 2019 – – – 1.500 48,0 c k. A. nach 2019 – – – 100 7,3 0,0 bis 2019 Knoten, NBS (bis Darmstadt) Stationsmaßnahmen zur Netzentwicklung Verlegung Frankfurt Nied (S1, S2) o – – Neubau Raunheim/Mönchhof (S8, S9) o o + o – – – – – 800 13,5 0,1 bis 2019 Nordkopf Mainz Neubau Frankfurt Gallus / Mainzer Landstraße (Linie 12) o o + o – – – – – 700 7,9 0,06 bis 2019 Homburger Damm Neubau Bruchköbel - Roßdorf (Linie 33) o o + o – – – – – 200 3,5 0,04 bis 2019 Verlegung Garbenteich-Pohlheim und Neubau Pohlheim-Hausen (Linie 33) o o + o – – – – – 200 1,7 0,03 bis 2019 o o o – – – – k. A. 200,0 k. A. bis 2019 fahrplanseitig problematisch, Auswirkung auf Knoten Mainz Maßnahmen an bestehenden Stationen Rahmenvereinbarung zur Modernisierung von Stationen in Hessen (80 Stationen im RMV) ++ große Bedeutung; + o mittlere Bedeutung; o geringe Bedeutung; Tabelle 21: Maßnahmenplan für die Eisenbahninfrastruktur (Preisstand 2010) T – T nicht vorhanden; T = teilweise; Barrierefreier Ausbau, Qualitätsverbesserung beim Ein-, Um- und Ausstieg = zutreffend = nur Nahverkehrsanteil = Schätzkosten für Elektrifizierung c = Preisstand 2006 d = einschließlich Finanzierungskosten für kommunalen Anteil an Investitionskosten a b Mitwirkung der Kommunen erforderlich Knoten Frankfurt = Ausbau Knoten Frankfurt Stadion einschließlich 3. Niederräder Brücke NBS = Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar 203 Gießen bu m Li sich daher unterschiedliche Folgen. Bei der RTW soll gemäß Maßnahmen in Tabelle 21 nur summarisch dargestellt werden dem Finanzierungsmodell der RTW Planungsgesellschaft die können, ergibt sich die Einordung im Sinne des Maßnahmen- Refinanzierung der nicht durch Fördermittel gedeckten Investi- plans aus dem Stand des Planungsverfahrens, der Abgängig- tionskostenanteile auf die Betriebskosten umgelegt werden. keit der Anlagen sowie aus der in Kapitel 4.3 beschriebenen Dies ist bei den DB-Infrastrukturmaßnahmen nicht möglich, da Priorisierung. die DB AG die neue Infrastruktur fremd finanzieren lässt. Für Friedberg rg Bei den Stationsmaßnahmen, die aufgrund der Vielzahl der Ausbau S6 Ausbau S6 +9.300 Fahrten + 9.300 Fahrten pro Werktag pro Werktag Regionaltangente West Regionaltangente West + 15.500 Fahrten +15.500 Fahrten pro Werktag Werktag pro eine Abschätzung dieser kommunalen Investitionskostenanteile für den Zeitpunkt nach 2019 wird nachfolgend auf die bislang Status quo täglich mehr als 40.000 Fahrten mit über 1.000.000 übliche Praxis zurückgegriffen, wobei pauschal für alle Maß- Pkw-Kilometer auf den ÖV verlagert. Dadurch werden die CO2 - nahmen dieselben Annahmen zu Grunde Wiesbaden gelegt werden. Für die Emissionen um mehr als 65.000 Tonnen pro Jahr reduziert. Großmaßnahmen „systemeigene Gleise S6“, „nordmainische Finanzierungsverträge zwischen den Beteiligten parallel zu den projekte wird auch in Abbildung 115 verdeutlicht. Planrechtsverfahren in Erarbeitung. Die Abbildung eines damit Mainz daher konformen Finanzierungsmodells ist für diese Maßnahmen Kommunaler Anteil der Investitionskosten nicht möglich. Für die Maßnahmen „Anbindung Terminal 3“ Unter den Großmaßnahmen stellt die Regionaltangente West und „Wallauer Spange“ liegt der Realisierungshorizont jenseits einen Sonderfall dar, bei dem die zu errichtende Infrastruktur 2019, so dass die Abbildung auf unzutreffenden Annahmen zu großen Teilen von einer Betreibergesellschaft in kommuna- basieren würde und die Aussagekraft nicht gegeben wäre. nordmainische S-Bahn nordmainische S-Bahn +7.500 Fahrten + 7.500 Fahrten pro Werktag pro Werktag Nachfragewirkung Großprojekte rt Die hohe verkehrliche Bedeutung der großen Infrastruktur- Gateway Gardens Gateway Gardens + 3.800Fahrten Fahrten +3.800 proWerktag Werktag pro fu S-Bahn“ und „Gateway Gardens“ sind entsprechende Bau- und au werden durch die beschriebenen Maßnahmen im Vergleich zum an derung der Maßnahmen zu treffen. Aufgrund fehlender Regeln H positiv aus und dienen auch dem Umweltschutz. Insgesamt nk aus den geschätzten Investitionskosten sind Annahmen zur För- a Fr Die Maßnahmen wirken sich verkehrlich und wirtschaftlich zusätzliche Fahrten pro Werktag Nachfragewirkung Großprojekte zusätzliche Fahrten pro Werktag Anbindung Terminal Anbindung Terminal 3 3 +3.000 Fahrten + 3.000 Fahrten pro Werktag pro Werktag < 5.000 < 5.000 5.000 – 10.000 5.000 - 10.000 10.000 – 20.000 10.000 - 20.000 Wirkung der Einzelmaßnahmen. Wirkung der Einzelmaßnahmen Netzwirkung berücksichtigt Netzwirkung nichtnicht berücksichtigt Abbildung 115: Verkehrliche Wirkung der großen Infrastrukturprojekte st ad t lem Eigentum errichtet und betrieben werden soll. Die übrigen Für die kleineren Maßnahmen, deren Realisierung bis 2019 Neu- und Umbauvorhaben der DB AG. Sinngemäß gilt das auch machbar erscheint, ist davon auszugehen, dass die heutigen für die kleineren Maßnahmen des Maßnahmenplans. Fördersätze weiterhin gelten. Von dieser Systematik weichen genannter ist zu beachten, dass die Rahmenvereinbarung im und die Rahmen- Gegensatz zu den anderen Maßnahmen auch Teilmaßnahmen Unter dem Blickwinkel der Gesamtbelastung der kommunalen vereinbarung zur Modernisierung von Stationen ab, für die enthält, die DB Station&Service AG in eigener Zuständigkeit Seite aus Infrastrukturherstellungs- und -betriebskosten ergeben konkretere Regelungen bereits getroffen wurden. Bei letzt- eigenfinanziert durchführt. lediglich das Maßnahmenpaket S-Bahn plus D ar m Großmaßnahmen sind dagegen vollständig fremdfinanzierte Verkehrliche Wirkung der Infrastrukturmaßnahmen | Finanzierung 204 6.12 Zusammenfassung Die prognostizierte Verkehrsentwicklung ist aufgrund der Rückgratfunktion des SPNV vollumfänglich nur zu bedienen, wenn die Streckeninfrastruktur eine nachfragegerechte Gestaltung des Leistungsangebotes zulässt. Aufgrund der Engpasssituation im Knoten Frankfurt sowie auf weiteren Zulaufstrecken kann jedoch bereits derzeit keine verkehrlich und betrieblich optimale Fahrplankonstruktion erfolgen. Die Situation wird sich weiter verschärfen, da auch im Schienenfern- und im Güterverkehr erheblich steigende Mehrverkehre zu erwarten sind. Die für die Erhöhung der Leistungsfähigkeit des bundesweit bedeutenden Bahnknotens Frankfurt und wichtiger Zulaufstrecken erforderlichen Maßnahmen sind im Leitprojekt Frankfurt RheinMainplus zusammengeführt und aufeinander abgestimmt. Neben den auch für die zukünftige Entwicklung des SPNV erforderlichen Projekten aus dem Bundesverkehrswegeplan zu den Korridoren Fulda – Frankfurt und Frankfurt – Mannheim sowie die Knotenmaßnahmen Frankfurt sind die Großprojekte S-Bahn-Ausbau Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg (S6), nordmainische S-Bahn, S-BahnAnbindung Gateway Gardens, Regionaltangente West und die Schienenanbindung des Terminals 3 des Flughafen Frankfurt von herausragender Bedeutung für den RMV. 205 ie Projekte zum viergleisigen Ausbau S6 und zur nord D urch die Einrichtung direkter, beschleunigter BusverbinD Bei dieser Variante müssen sich die Kunden nicht mehr mainischen S-Bahn führen zudem zu einer weiteren dungen können zusätzliche Fahrgastpotenziale erschlossen um Tarifstufen und Preise kümmern, denn die Preisbil- Entmischung von Fern- und Nahverkehren und wirken werden. Die Umwandlung von Linienverkehren in flexible dung erfolgt automatisch und der Kunde bekommt erst sich somit über ihren eigenen Projektnutzen hinaus Bedienungsformen trägt zur Effizienzsteigerung des am Ende seiner Fahrt den Fahrpreis abgerechnet. auch netzweit aus. Mit der Regionaltangente West kann Gesamtsystems bei. in abgestimmtes Konzept für die personalbedienten VerE darüber hinaus der Frankfurter Hauptbahnhof von Umsteigern entlastet werden. ie Rahmenvereinbarung Stationen definiert ein ArbeitsD triebsstellen wird diese an die Anforderungen des elek- programm zur Modernisierung von Stationen, das bis tronischen Fahrgeldmanagements anpassen, in ihrem Ein Realisierungsbeginn der Maßnahmen Anbindung 2019 abgewickelt sein soll. Weitere Stationsmaßnahmen Außenauftritt stärker profilieren sowie in ihrer räumlichen Terminal 3 und Wallauer Spange wird aufgrund im Vorfeld sind über die S-Bahn-Streckenausbauten auf den Weg Verteilung optimieren. notwendiger anderer Infrastrukturmaßnahmen (insbe- gebracht. Die entwickelte Typologie der Stationen ermög- sondere Ausbau Knoten Frankfurt Stadion einschließlich licht eine Einordnung der weiteren Stationsprojekte. Sie M it den beschriebenen Maßnahmen wird die Nachhaltig- dritte Niederräder Mainbrücke, Teile der Neubaustrecke liefert so Hinweise auf anzustoßende Projekte, die bisher keit im RMV gestärkt. Das optimierte Angebot führt zu Rhein/Main – Rhein/Neckar) erst nach 2019 und somit noch nicht im Umsetzungsprogramm enthalten sind. erheblichen Verlagerungen von Verkehren auf den ÖPNV und trägt somit dazu bei, Energieverbrauch und Treibhaus- nach der Laufzeit des RNVP erwartet. In diesem Zusammenhang haben die Untersuchungen gezeigt, dass die Die Tarifstrukturreform befindet sich auf einem positiven Einbindung des S7-Grundtaktes in die Tunnelstammstrecke Weg. Die erste Phase ist abgeschlossen. Die Phasen 2 anstatt der S9 positiv auf die Gesamtnachfrage wirkt. und 3 sind eingeleitet. Die Phase 4 befindet sich in der fachlichen Vorbereitung. Mit einer Elektrifizierung der Taunusbahn bis Usingen kann die Linie S5 verlängert werden. Eine Umsetzung as Elektronische Fahrgeldmanagement wird in seiner D sollte bis zur Neuvergabe der Leistungen auf dieser ersten Ausbaustufe den Umbau des konventionellen Fahr- Strecke erfolgen. kartenvertriebs mit Papierfahrscheinen in elektronische Fahrscheine, die auf einer Chipkarte oder einem Mobil- Weitere Maßnahmen sind der Neubau bzw. die Verlegung telefon als Nutzermedium gespeichert sind, vollenden. von Stationen und Qualitätsmaßnahmen an der Infrastruk- Eine weitere, danach folgende Ausbaustufe stellt demge- tur (S-Bahn plus ). genüber eine neue Qualität des Fahrkartenvertriebs dar: gase spürbar zu reduzieren.