Handout 7 v2

Handout 7
Crewtreffen vom 10. November
Internet: www.oehlinger.com
mail: [email protected]
mobile: +43 676 3204771
Kto.: 717 347 173 bei 20 151 Bank Austria
Themenübersicht
Ergänzend zu organisatorischen Fragen und dem Abstimmen der einzelnen
Interessen soll bei den Crewtreffen ein gesundes Basiswissen zur Handhabung des
Schiffes vermittelt werden, wobei die Themenbereiche wie folgt umrissen sind:
Handout 6 (27.Oktober):
Bootskunde: Begriffe, woraus besteht eine Yacht
Leinenarbeit: wozu überhaupt, aufschießen, 3 wichtige Knoten
Sicherheit an Bord
Handout 7 (10. November)
Manöver:
• Störungseinflüsse: Radeffekt, Wind und Strom, Tipps Dritter
• Römisch katholisch An- und Ablegen vor Anker und Mooring
• Ankern und frei Schwojen
• Längseits gehen
• Eindampfen in die Sping
• Segel setzten reffen und bergen
• Notfälle (MOB, Aufgabe der Yacht)
Wind und Wetter
Handout 8 (22. November)
Navigation
• Seekarte: Seemeile, Missweisung
• Peilungen
• Höhenwinkelmessung
• GPS
• Augapfelnavigation
Seezeichen
• Leuchtfeuer
• Betonnungssysteme
Lichterführung
Ausweichregeln
Handout 9 (6. Dezember)
Allfällige Ergänzungen
• Keine Flugkoffer
• Wasser & Strom an Bord
• Bordklo
• Gas im Schiff
• Luken an Deck
• 1 Hand fürs Schiff
Thema Manöver
Was ist ein Manöver?
An Bord werden alle Tätigkeiten,die die Art der Fortbewegung des Schiffes
verändern, als Manöver bezeichnet. Umgelegt auf das Autofahren wären
beispielsweise das Ein- und Ausparken oder ein Abbiegevorgang jeweils ein
Manöver.
Die meisten Manöver laufen auf allen Schiffen immer nach demselben Schema
ab und wiederholen sich täglich. Dazu zählen unter anderem das An und
Ablegen, Segel setzten und bergen, das Reffen, Wenden Halsen und Ankern.
Die Aufgabenverteilung
Im Gegensatz zum Autofahren sind für die Bedienung eines Schiffes stets
mehrere Crewmitglieder nötig, die Hauptaufgabe des Skippers ist während
des Manövers die Koordination der einzelnen Beteiligten und nicht unbedingt
das Steuern des Schiffes.
Die Vorbesprechung
Entscheidend für den Erfolg eines Manövers ist der richtige zeitliche Ablauf der
einzelnen Handgriffe. Dieses Zusammenspiel funktioniert nur durch ein kurzes
Briefing der gesamten Crew vor dem eigentlichen Manöver. Wichtig ist, dass
man nicht nur weiß, was man zu tun hat, sondern auch versteht warum. In der
Vorbesprechung bietet sich die beste Gelegenheit Fragen zu stellen.
Während des Manövers
Vor Beginn eines Manövers sollten alle Unklarheiten ausgeräumt sein und
jeder das Ziel und seine Aufgabe kennen, die man ruhig und konzentriert
ausführt. Sollten dennoch während eines Manövers Zweifel in einem
hochkommen oder man gar nicht weiß was zu ist, dann unbedingt kurz
rückfragen. Das ist besser als das Manöver ganz zu verhauen.
Fehlverhalten von Neulingen führt selten zu echten Problemsituationen.
Halbinformierte die zu wissen meinen wie’s läuft und den ihrer Meinung nach
zu erwartenden Kommandos zuvorkommen, sind ein viel größerer
Risikofaktor.
Änderungen während eines Manövers
Ein heikles Thema,…. Vor allem beim Anlegen in einem Hafen kann die Lage
vor Ort dazu führen, dass ein Manöver nicht so durchgeführt werden kann
wie ursprünglich geplant. In diesen Fällen wird man sich etwas Zeit nehmen,
um neu zu beraten. Kommentare Dritter (z.B. von einem am Ufer Stehenden)
sind aber dabei nicht als Kommandos misszuverstehen. Es gilt flexibel und
ruhig auf die neue Herausforderung zu reagieren.
Die Nachbesprechung und der Manöverschluck
Ein Manöver wird nach einem alten Seemannsbrauch mit einem
Manöverschluck begossen, dabei bietet sich auch die optimale Gelegenheit
Erfolge und Fehler auszudiskutieren.
Störungseinflüsse
Hafenmanöver werden auf Yachten ausschließlich mit Motor, also unter Maschine
gefahren. Segel kommen – mit Ausnahme des Notfalls – bei Hafenmanöver nie zum
Einsatz. Durch die Einwirkung von Störungseinflüssen wird sich die Manövrierfähigkeit des Schiffes erschweren oder – richtig eingesetzt – auch erleichtern.
Eingeschränkte Lenkbarkeit
Zur Richtungsänderung verfügt ein Schiff über eine
Ruderanlage mit einem Steuer im Cockpit zur
Bedienung. Damit ein Schiff auf das Ruder reagiert,
muss das Schiff Fahrt durchs Wasser machen. Bei
geringen Geschwindigkeiten fällt die Lenkwirkung
aus.
Keine Bremse
Es gibt kein Schiff mit Bremse, ein Schiff ist immer in
Bewegung. Man kann lediglich durch eine rückwärts
laufende Maschine die Fahrt verringern. Im Gegenzug
verliert man die Lenkbarkeit des Schiffes und der
Radeffekt kommt voll zur Geltung.
Radeffekt
Die Schiffsschraube verursacht konstruktionsbedingt neben dem erwünschten Schub
in Fahrtrichtung auch immer eine leichte Seitwärtsdrehung. Diese unerwünschte
Seitwärtsbewegung macht sich vor allem bei einer Fahrtrichtungsänderung nach
Rückwärts bemerkbar. Ursache für den Effekt ist die Schrägstellung der Flügel der
Schiffsschraube die seitwärts wie ein Schaufelrad wirkt.
Wind und Strömung
Der Wind und die Strömung beeinflussen das Fahrtverhalten des Schiffes zusätzlich.
Vor allem Seitenwind ist bei Anlegemanöver problematisch, da er das Schiff ebenfalls
verdreht, da der Seitenwind stärker auf den Bug einwirkt. Je nach Windrichtung kann
der Seitenwind den Radeffekt aufheben oder verstärken.
Tiefgang
Segelyachten haben einen Bleikiel und benötigen daher eine Mindestwassertiefe.
Römisch Katholisch anlegen
Vor allem im Mittelmeerraum ist es üblich mit
dem Heck zum Steg anzulegen. Diese Art
wird römisch katholisch oder italienisch
genannt. Das Schiff mit dem Heck voran
einzuparken erhöht den Komfort beim einund aussteigen, dafür ist das Anlegen etwas
schwieriger und das Cockpit sowie uU. der
Salon sind von Land her eher einsehbar.
Im Gegensatz dazu wird in der Nord- und
Ostsee bevorzugt mit dem Bug voran angelegt.
Moorings
Um den Bug des Schiffes zu fixieren und so das
ganze Schiff vom Ufer fernzuhalten werden in
Yachthäfen „Moorings“ ausgelegt. Moorings
sind Festmacherleinen, die an einem Betonklotz
am Hafengrund befestigt sind und so sicheren
Halt gewähren. Sie werden vom Hafen zur
Verfügung gestellt und mit einer Holeleine bis
zum Steg geführt.
Beim Rückwärts einparken wird die Mooring
am Heck mit dem Bootshaken entgegen
genommen. Die Holeleine bleibt dabei immer
am Land befestigt. Der Leine folgend geht man
mit dieser bis zum Bug, holt sie dicht und
belegt sie an der Bugklampe.
Mögliche Probleme: Mooring kommt in die Schiffsschraube, fixieren des Buges dauert
relativ lange.
Tonnen und Pfosten
Dieselbe Funktion wie Moorings erfüllen
auch Pfosten, Bojen und Tonnen. Pfosten
werden gerne in Regionen mit hohem
Tidenhub (Höhenunterschied Ebbe-Flut)
eingesetzt. Problematisches „Lassowerfen“:
Der Pfosten muss in Rückwärtsfahrt im
Vorbeifahren mit der Leine erwischt werden.
Buganker
Stehen keine der o.g. Hilfseinrichtungen zur Verfügung muss man sich mit dem
eigenen Buganker helfen. Gefahr dabei: Der Halt des Ankers ist nicht gesichert, kaum
Seitenwindstabilität und wenn mehrere Yachten nebeneinander vor Buganker liegen
entsteht leicht ein Ankersalat am Grund.
Ankern
Der wichtigste Anker einer Yacht ist immer im Ankergeschirr am Bug untergebracht.
Neben diesem Buganker, der in der Regel verwendet wird, besitzen Yachten oft auch
noch zusätzliche Anker die bei Bedarf zum Einsatz kommen.
Der Buganker verfügt über
eine elektrische Ankerwinsch
die beim heben und senken
der Ankerkette hilft. Die
Ankerkette selbst ist im
Ankerkasten unter Deck in der
Bugspitze des Schiffes
untergebracht. Die Länge der
hinabgelassenen Kette ist
durch Markierungen an der
Kette ersichtlich oder durch
ein Zählwerk ersichtlich.
Moderne Anker
haben bessere
Halteigenschaften
als die alt
bekannten Stockoder Admiralitätsanker und sehen
auch anders aus.
Beim Ankern wird immer ein Vielfaches der Wassertiefe an Kette „gesteckt“, die
Kettenlänge sollte zumindest die dreifache Wassertiefe betragen. Während dem
Ankermanöver fährt man mit dem Schiff langsam rückwärts, um die Kette gerade am
Grund auszulegen und den Anker einzugraben. Aus der Kettenlänge ergibt sich der
Schwojradius, ein Bereich in dem sich das Schiff frei um den Anker bewegt.
Typische Tätigkeiten während eines Anlegemanövers
Vor dem Einlaufen in den Hafen macht man sich in einem Hafenhandbuch schlau
welche Anlegemöglichkeiten grundsätzlich möglich sind. In der Vorbesprechung
einigt man sich auf einen beabsichtigten Liegeplatz und zugehöriger Strategie, uU.
auch eine Alternative. Dann werden die Aufgaben verteilt und die Vorbereitungen
getroffen: Fender und Leinen vorbereitet evtl. der Anker klargemacht.
Im Hafen wird vor dem eigentlichen Anlegen die Lage vor Ort erfasst, mit dem Schiff
ein Ringerl gefahren und entschieden ob die beabsichtigte Methode abgeändert
werden muss. Eine Änderung der Strategie ist aber in der Regel kein Grund zur
Hektik, man kreist in Ruhe im Hafenbecken bis jeder sich neu eingerichtet hat und
weiß was er zu tun hat.
Während dem Anlegemanöver benötigt man zumindest vier, besser sechs Personen:
Der Rudergänger ist „an der Maschine“ und
steuert das Schiff.
Zwei Personen bedienen die Festmacherleinen,
eine weitere kümmert sich um die Mooring.
Wenn die Crew groß genug ist, bietet sich an
die Tätigkeiten „Mooring entgegennehmen“ und
“Mooring an die Bugklampe führen“ zu trennen.
Ein weiteres Crewmitglied hält einen Fender
bereit, um beim unerwarteten Abtreiben das Schiff
vor Beschädigung zu schützen.
Sollte es notwendig sein sich von einem anderen
Schiff wegzudrücken, dann nur mit dem Fuß an der
Fußreling, nie an der Reling selbst oder an der
Relingstütze wegdrücken.
Gegebenenfalls kann man eine Person vor dem
eigentlichen Manöver zur Hilfestellung Land
aussetzten. Aufgaben des Ausgesetzten ist das
Reichen der Mooring und das rasche Fixieren der
Festlacherleinen.
Beim römisch katholisch anlegen an einem unbefestigen Ufer muss jemand
mit den Landleinen an Land Rudern
Längsseits gehen
Als Längsseits gehen bezeichnet man die Anlegemethode bei der das Schiff parallel
zur Kaimauer zum liegen kommt. Diese Methode ist die einfachste Anlegemethode,
der Platzbedarf ist aber vergleichsweise hoch und bei unruhigem Wetter liegt die
Yacht nicht besonders gut. An Schiffstankstellen wird immer Längsseits gegangen.
Die Fender auf eine Seite, ein Crewmitglied steigt in Bootmitte aus (festhalten an der
Want), übernimmt die Festmacherleinen von den 2 Personen an Bug und Heck.
Nach dem Anlegen kann man, bei längerer Liegedauer, zusätzliche Leinen
ausbringen um das Schiff parallel zum Ufer auszurichten.
Eindampfen in die Spring
Dieses Manöver dient dem Ablegen eines Schiffes das Längsseits an der Kaimauer
liegt. Das Manöver kommt dann zum Einsatz, wenn man nicht einfach nur
„geradeaus wegfahren“ kann, sondern durch den Wind oder durch andere Yachten
behindert wird.
Alle Leinen bis auf die Vorspring
werden eingeholt, der Bugbereich
gut abgefendert und mit dem Motor
leicht voraus gefahren.
Da die Vorspring die Vorausfahrt des
Schiffes verhindert dreht sich der Bug
Richtung Kaimauer. Diese
Drehbewegung wird zusätzlich
durch das Ruder unterstützt
Wenn der Bug in Kontakt mit der
Kaimauer kommt ist ganz besonders
auf die Abfenderung zu achten,
ebenso auf das Ankergeschirr.
Hat sich das Schiff weit genug
hinausgedreht ändert man die
Drehrichtung der Schraube. Durch
die Rückwärtsfahrt löst sich der Zug
auf die Vorspring und man kann die
Leine einholen.
Diese Ablegemethode ist vor allem bei auflandigem Wind sehr hilfreich, ebenso
wenn man von anderen längsseits liegenden Schiffen „zugeparkt“ wurde.
Das Manöver ist bei gewissenhafter Vorbereitung völlig ungefährlich, obwohl man
eigentlich „Vollgas gegen die Mauer“ fährt. Wichtig ist neben der zeitlichen
Koordination der korrekte Sitz der Fender, uU. ein weggeräumter Buganker und eine
Vorspring auf Slip die beim Einholen frei laufen kann.
Segel setzen, reffen und bergen
Um überhaupt segeln zu können, muss die „Wäsche“ erst einmal rauf. Bedient
werden Segel mit Fallen und Schoten, wobei die Fallen für das Auf und Ab und die
Schoten für das Links und Rechts zuständig sind.
Segel werden daher zuerst mit einem Fall hochgezogen,
also gesetzt. Die Fallen werden zur einfacheren
Handhabung meistens vom Mast ins Cockpit geführt. Das
Wegräumen oder Bergen funktioniert genau umgekehrt
wie das Setzen.
Wenn der Wind zunimmt, kann es nötig sein die Segelfläche zu verringern, um die
Belastung des Riggs (Mast und was dazugehört) zu reduzieren, was sich auch positiv
auf die Steuerbarkeit des Schiffes auswirkt. Das Reffen, also das Verringern der
Segelfläche, führt kaum zu Geschwindigkeitsreduktionen, sondern vielmehr zu einer
erheblichen Reduktion der Belastung.
Um das Reffen zu vereinfachen, werden seit einigen Jahren
Rollreffsysteme eingesetzt, die auch zum Segelsetzen und bergen verwendet werden. Die Segelfläche kann –
vergleichbar mit einem Rollo – stufenlos verringert oder
ganz weggerollt werden. Rollreffsysteme für das Vorsegel
zählen heutzutage zur Standardausstattung von Yachten;
man erkennt sie leicht an der Refftrommel am Bug.
Geringere Verbreitung haben Rollreffanlagen für das
Großsegel, da diese komplizierter in der Herstellung und
daher teurer sind.
Ist für das Großsegel keine Rollreffanlage
vorhanden, dann kommt ein Bindereff
zum Einsatz. Beim Bindereff sind im
Großsegel in verschiedenen Höhen
kleine Leinen und Ösen eingenäht.
Beim Reffvorgang wird das Großsegel
mit dem Großfall ein Stück
heruntergelassen und dann mit den
Reffleinen am Großbaum festgezurrt.
Der unterste Teil des Segels liegt dann
unbenutzt in einer großen Falte am
Großbaum.
Mann über Bord Manöver
Entdecker der Notsituation schreit laut und deutlich „MANN ÜBER BORD“
Der Entdecker fixiert den Über-Bord-Gegangenen, zeigt mit dem Finger auf
Ihn und lässt Ihn nicht aus den Augen
Alle kommen sofort an Deck
Der Rudergänger oder die Person, die dem Steuerstand am nächsten ist,
startet den Motor und leitet das Umkehren ein.
Der Navigator oder die Peron die dem Navigationstisch am nächsten ist,
markiert die Unglückstelle am GPS mittels der MOB Taste
Die Person die dem Heckkorb am nächsten ist wirft sofort
den Rettungsring und Blitzboje ins Wasser, uU. auch das
Beiboot losbinden.
Das Ziel ist den Überbordgegangenen so rasch wie
möglich zurück an Bord zu bekommen.
Auf komplizierte Segelschulmanöver wird
verzichtet:: Maschine starten und umdrehen !!
Das Manöver wird immer unter Maschine gefahren
Die Fahrt bei Annäherung reduzieren und
Maschine in Neutralstellung bringen, sobald man
den Verunglückten erreicht hat (Verletzungsgefahr
durch drehende Schiffsschraube).
Bergen über die Badeleiter oder bei
Bewusstlosigkeit mit gesicherter Hilfsperson
Wirklich schlimm und lebensbedrohend ist eine Situation, in der man die
Unglückstelle nicht genau kennt und der Verunglückte gesucht werden muss. Für
eine solche Suche haben die folgenden beiden Suchschemen als besonders
effektif erwiesen.
Thema Wind und Wetter
Großwetterlage
Zwischen Hoch- und TiefdruckGebieten entstehen Winde deren
Intensität vom Druckunterschied
abhängen: desto größer der
Druckunterschied desto stärker
der Wind. Hochs drehen im
Uhrzeigersinn, Tiefs dagegen.
Einer flache Druckverteilung
bedeutet das, das kaum Druckunterschiede vorhanden sind und
daher durch die Großwetterlage
keine Winde zu erwarten sind.
Lokale Winde
Wenn auf Grund der Großwetterlage keine Überregionalen Winde entstehen dann
können lokale Winde entstehen. Zu den bekanntesten zählt der Land- bzw. Seewind.
Unter Tags wird das Land stärker erhitzt, daher steigt dort die Luft auf und strömt
vom See her nach. Nachts dreht sich dieser Kreislauf in schwächerer Ausprägung um.
Der Düseneffekt führt zu einem lokalen
Anstieg der Windgeschwindigkeit. Der
Düseneffekt entsteht an Verengungen –
zB zwischen Inseln – oder auch an Kaps.
Zusätzlich kann sich der Windeinfallswinkel lokal ändern, dieser Effekt wird
das schrahlen des Windes genannt.
Wie die rechts stehende Grafik
andeutet wird die lokale Windrichtung
und -stärke an Kaps stark von der
natürlichen Form des Landes
beeinflusst.
Fallwinde entstehen wenn kalte
Luftmassen sich auf einer Seite eines
Gebirgskammes hinauf stauen um
auf der anderen Seite zu Tal zu
sacken. Fallwinde beruhen auf dem
Effekt das kalte Luft absinkt.
Fallwinde sind meist sehr böig, dh.
die Wind-geschwindigkeit variiert
stark.
Beaufort Skala
Zur Klassifizierung von Windgeschwindigkeiten ist die Beaufortskala international
üblich. Sie stammt aus der Zeit der Rahsegler und war damals Anhaltspunkt für die
optimale Besegelung. Neben der Angabe in Beaufort kann Windgeschwindigkeit
auch in km/h oder kn (Knoten = Seemeilen/h) angegeben werden. Für den Seegang
existiert ebenfalls eine Klassifizierung die der Beaufortskala zugeordnet werden kann.