Magazin - German Airlines VA

Magazin
Oktober 2010
Ausgabe 79
In dieser Ausgabe:
Flugbericht Fokker 100 von Digital Aviation
Grundlagen ATC
Von Leichtbau und Gigantonomie - Airliner der Zukunft
747SP - Geburt des wirtschaftlichen Wahnsinns
Interview mit Bastian Martin
Leserartikel: Mein erster Arbeitstag bei der GA
News
Screenshot-Impressionen
Beförderungen
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Editorial
Liebe GA-Piloten,
lange ist es her, seit das letzte GAMagazin erschienen ist. Für die Wartezeit möchte ich mich bei allen Lesern
entschuldigen. Leider hat meine berufliche Situation es unmöglich gemacht,
mich um das Magazin zu kümmern. Wir
arbeiten an einer Lösung, dass so ein
Ausfall in Zukunft teamintern kompensiert werden kann.
Dafür ist diese Ausgabe sehr umfangreich geworden, denn unsere Redakteure haben fleißig weitergearbeitet.
Zum Inhalt:
Fokker 100 von Digital Aviation
heißt die neue große Liebe von Markus
Meurer. Sie ist jetzt auch Bestandteil
der German Airlines-Flotte und somit
war es Markus ein dringendes Bedürfnis, diese neue Liebe uns allen vorzustellen. (Er könnte sich wohl auch eine
offene Beziehung vorstellen und andere
Piloten mal fliegen lassen.)
Boeing 737
Um die A380 und 787, den neuen Flugzeugen von Airbus und Boeing,
geht es in Markus Meurers zweitem Artikel. Er beleuchtet die Probleme, denen
die Flugzeughersteller gegenüberstanden, denn es geht um Leichtbau und
Gigantonomie.
Boeing 747SP:
So heißt der
Flugzeug gewordene wirtschaftliche
Wahnsinn. Das findet zumindest JensHolger Reinicke. Wie er darauf kommt,
steht in seinem zweiten Artikel.
Die Airbus A320-Familie gefällt
Bastian Martin sehr gut. Dies und einiges mehr verrät er uns in seinem Interview.
Dazu viele schöne Bilder aus unseren
Screenshotwettbewerben, die aktuellen
News und einen Leserbeitrag. Das alles
findet ihr in diesem Magazin.
In einer
sitzt der
Die gesamte Redaktion wünscht euch
Pilot, der mit dem Controller funkt, so viel Spaß beim Lesen!
könnten wir es zumindest annehmen.
Was genau im Rahmen von ATC-Funk
Chefredakteur
zu beachten ist und wie das Ganze
funktioniert, beschreibt Jens-Holger Reinicke in seinem ersten Artikel. Gerade
für Online-Neueinsteiger sicherlich zu
empfehlen!
Jan Wolf
Die Fokker 100:
Da fällt mir spontan mein bisher einziger Flug mit diesem Flugzeug ein, als mich meine Frau zum Geburtstag
nach Tallinn „entführte“. Eine Etappe dorthin bewältigten wir mit der seligen dba von Köln nach Berlin Tempelhof. Das Fluggerät war mir damals peinlicherweise
völlig unbekannt. Umso mehr gefiel mir nach der Landung die in jeder Hinsicht komfortable Maschine. Als
Digital Aviation mit ihrer virtuellen Umsetzung auf den
Markt kamen, war der Kauf für mich also Pflicht.
Nach langer Wartezeit
steht sie also vor mir: eine Fokker 100 in den Farben
der German Airlines. Wer nun ein Komplettreview zur
Fokker erwartet, den kann ich beruhigen. Denn über
Florian Praxmarers Baby ist eigentlich alles gesagt. Und
das unter anderem von Leuten, die die Fokker 100 als
Pilot in der Realität geflogen haben. Interessierten sei
hiermit der entsprechende Artikel auf Simflight.de empfohlen, dem ich nichts hinzuzufügen habe. Aufgrund
dieser Bewertung fiel nämlich meine Kaufentscheidung.
Dennoch möchte ich Euch nicht die Eindrücke über ein
Add-On vorenthalten, das mich als überzeugten Langstreckentäter nachhaltig auf die Kurzstrecke gezogen
hat. Mein erster Fokker 100-Flug für German Airlines
führte mich aus dem nebligen Hamburg in die Heimat
an den Bodensee. Genau gesagt nach Friedrichshafen.
Am Gate
Wie immer bei umfangreicher Erweiterungssoftware für
den FS gilt: Zunächst das Handbuch lesen, dann die
Systeme hochfahren. Hält man sich daran, sind die Prozeduren anhand der im virtuellen Kniebrett abgebildeten Checklisten (aufzurufen mit F10) kein Thema. Im
Rahmen dieser Checklisten kann man auch die der Bedienung zugrunde liegenden Standardverfahren nachlesen. Weiterhin findet man hier den durch das Beladungstool generierten Loadsheet mit allen benötigten
Werten. Sehr schön! Darüber hinaus sollten die im Lieferumfang enthaltenen Tutorialflüge durchgeführt werSeite 2
den, um sich mit der Fokker-eigenen Cockpitphilosophie vertraut zu machen. Sich im Cockpit der Fokker
wohl zu fühlen, fällt hingegen sehr leicht. Zwar ist für
meinen Geschmack die Farbdarstellung des Hintergrundbitmaps einen Tick zu grau ausgefallen, in der
Realität scheint die Farbgebung der eines A320Cockpits zu entsprechen. Aber der Arbeitsplatz erzeugt
auf Anhieb eine Wohlfühlatmosphäre. Und durch die
Unterstützung des optionalen F/O kommt eine gehörige
Portion an Realismus zum ohnehin hervorragend umgesetzten Cockpit hinzu. Einzig die Sprachausgabe dieses
F/O ist ein wenig ungehobelt, weil zum Teil völlig übersteuert. Die Lautstärke lässt sich zwar über die Maintanence-Seite der FMS-CDU reduzieren, aber verzerrt
und holperig klingt es trotzdem. Was vielleicht auch am
Dialekt des Urhebers liegen könnte. Egal, für welche
Gesellschaft man virtuell unterwegs ist: Man hat irgendwie immer das Gefühl, mit Austrian Arrows zu fliegen ;-)
Wo wir schon bei den Geräuschen sind: Das Soundpaket hat mich wirklich überzeugt. Die Innengeräusche
wirken wie aus einem Guss, und in der Außenansicht
setzt sich dieser positive Eindruck fort. Bei einem Aufenthalt auf der Besucherterrasse des Hamburger Flughafens rollte direkt unter mir eine F70 der KLM zum
Gate. Bei dem Lärm dachte ich sofort: Kenne ich irgendwoher...! Bei den Geräuschen wurde jedenfalls
hervorragend gearbeitet.
Los gehts...
Die Inbetriebnahme bis nach dem Triebwerksstart ist
abgeschlossen, die Taxi-Checklist ist gelesen und wir
stehen schließlich am Holding Point der Runway 15 in
Hamburg. Das Wetter ist hier wie auch in Friedrichshafen gleichermaßen trüb. Insofern aber gut für den Testflug, denn mich interessiert unter anderem die Simulation des mitgelieferten Wetterradars. Dieses also
schnell aktiviert und getestet, danach die Before TakeOff-Checkliste gelesen und auf die Runway gerollt. Die
Startkonfiguration stellt wiederum der F/O her. Da die
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Piste 15 in Hamburg ausreichend lang und unsere Maschine auf dem heutigen Flug vergleichsweise leicht ist,
wird mit Flex T/O-Thrust bei einer Assumed Temperature von 30°C gestartet. Besonderheit bei der F100:
Man startet in der Regel mit eingefahrenen Flaps, da
der Flügel im Normalbetrieb ausreichend Auftrieb bereitstellt. Startlauf und Abheben sind durch die angenehme Steuerung und die Ansagen des F/O völlig unproblematisch. Die After Take-Off-Items arbeitet dieser
sehr zuverlässig ab, bei positiver Steigrate wird das
Fahrwerk eingefahren und bei Bedarf gemäß der für
den jeweiligen Flug geltenden Geschwindigkeiten eine
Clean Configuration hergestellt. Ich selbst kann mich
somit auf den manuell nach Flight Director durchgeführten Abflug konzentrieren und das durch das Wetterradar erzeugte bunte Geschehen auf dem ND betrachten. Die in den engen Grenzen der FS-Umgebung
möglichen Darstellungen von optisch vorhandenen Wolkenformationen
funktioniert meiner
laienhaften Auffassung nach recht gut.
In Verbindung mit
der
zuverlässigen
TCAS-Simulation
führe ich einen leidlich
komfortablen
Abflug über die IDEKO 2D durch. Bei
Erreichen
der
Durchgangshöhe
wird der Höhenmesser auf STD gestellt,
woraufhin der F/O
d i e
T C A S Einstellungen
für
den Steigflug vornimmt. Vielen Dank,
hätte ich nämlich
fast vergessen!
geht es nämlich auch anders... Das Ausleveln auf Reiseflughöhe erfolgt, egal ob über die Modi Vertical Speed
oder PROF gesteuert, sehr sanft.
Sinkflug und Anflug
bieten keinerlei Überraschungen, erfahrene Simmer
bekommen das sicherlich aus dem Handgelenk hin.
Auch die Anflugplanung ist keine besondere Herausforderung. Die Referenzgeschwindigkeit für die Landung
ermittelt das FMS, anhand der mitgelieferten Tabellen
erfolgt die Überprüfung der Werte, die Berechnung der
Seitenwindkomponente sowie das rechtzeitige Setzen
der Landeklappen. Ich entscheide mich, den Anflug unterstützt durch den Autopiloten durchzuführen, die Landung soll von Hand erfolgen. Das Einfangen von Localizer und Glideslope auf die Piste 24 in Friedrichshafen
erfolgt erwartungsgemäß sanft und sauber, der ziemlich bockig simulierte Wind wird durch die Fokker sehr
gelassen
quittiert.
Der
automatische
Anflug macht auf
mich insgesamt einen sehr guten Eindruck. Nachdem bei
ca. 1100 Fuß AGL
aus dem Nebel die
Landebahnschwelle
auftaucht, entkoppele ich Autopiloten
und Autothrust und
fliege von Hand weiter. Der positive Eindruck des Flugverhaltens setzt sich
fort, die Maschine
fühlt sich an wie ein
passender
Handschuh (blöder Vergleich,
ich
weiß,
aber besser lässt es
sich nicht beschreiben). Bei 10 Fuß
Im Steigflug
Das Cockpit der Fokker 100 mit aufgeschaltetem Wetterradar
AGL nehme ich den
merkt man schnell,
dass die Fokker kein Rennpferd, sondern eher ein trä- Schub zurück, schwebe aus und setze überraschend
ger Brauereigaul ist. Vor allem unter Vereisungsbedin- sanft auf. Das allerdings nicht aufgrund überragender
gungen fällt die Steigrate signifikant ab. Dies liegt zum fliegerischer Fähigkeiten meinerseits, sondern weil der
einen natürlich an der zusätzlich gezogenen Trieb- Flieger unter Berücksichtigung von Wind und simulierwerksleistung durch die Enteisungsanlage und ist inso- tem Bodeneffekt wie erwartet reagiert. Zumindest bis
fern realistisch. Hier sollte allerdings ein Punkt beachtet nach dem Aufsetzen des Bugrades, denn Windversatz
werden: Beim Startlauf schiebe ich nach Betätigen des beim Rollen sollte behutsam ausgeglichen werden. Wer
TOGA-Schalters meinen Saitek X52-Throttle grundsätz- die B763 von Level-D gewohnt ist, verreißt hier ganz
lich auf Vollgas. Denn zumindest bei mir wird ansons- gerne. So auch ich, aber das ist reine Gewöhnungssaten der Schub im Steigflug auf den Wert begrenzt, den che. Auf dem Abrollweg übernimmt übrigens der F/O
die Hardware maximal bereitstellt. Fliege ich also mit solche Dinge wie Einstellung von Lichtern, TCAS und
der auf dem X52 dargestellten Leistung im grünen Be- Wetterradar nach Checkliste.
reich (bei Hebelstellung von ca. 60%), bleibt die Steigrate irgendwann bei 500 Fuß pro Minute hängen. Für Nach Abschluss des Fluges
den Flug nach Friedrichshafen hätte dies zur Folge, stellt sich, wie bislang jedes Mal bei der Fokker 100,
dass die Reiseflughöhe von 34.000 Fuß irgendwo im dieses wohlige Gefühl eines schönen SimulationserlebRaum Timbuktu erreicht würde. Habe ich allerdings den nisses ein.. Klar, Systemtiefe bieten sicher auch andere
Throttle permanent in der Vollgasstellung, erreiche ich Add-Ons, aber die Fokker ist irgendwie anders. Mein
(aus meiner Sicht) deutlich realistischere Werte von um Bauchgefühl erinnert mich an die gute alte Dreamfleet
die 1500 Fuß, abhängig auch von den simulierten Au- B737-400, nur dass mir persönlich die Fokker sogar ein
ßenbedingungen. Vielleicht wird dieser kleine Fehler gutes Stück mehr Spaß macht. Und das soll wirklich
irgendwann noch abgestellt. Bei PMDG und Konsorten was heißen...
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Ach ja, fast vergessen: Das virtuelle Cockpit
Einen Punkt will ich gleich vorweg nehmen: Wenn möglich, fliege ich meist aus dem 3D-Cockpit, vor allem bei
den anderen Produkten von Digital Aviation wie Do-27
und Piper Cheyenne. Doch ab und zu mache ich Ausnahmen, so auch hier: Ein solches gibt es, wie sicherlich allgemein bekannt, in der Fokker von Digital Aviation nämlich nicht. Das war und ist auch der Grund, warum viel Kritik über den Entwicklern ausgegossen wurde. Von Kundentäuschung und mangelnder Transparenz ist hier die Rede, und inwieweit Art und Umfang
der Kritik ein Grund für das Ende von DA waren, will ich
nicht spekulieren. Mir persönlich war immer klar, dass
dieser Aspekt der Simulation zunächst fehlt und vielleicht mal irgendwann nachgeliefert wird. Darauf konnte und musste jeder Interessent also vorbereitet sein.
Und mal ganz ehrlich: Vermisst habe ich das 3DCockpit bis heute beim Fliegen der Fokker überhaupt
nicht. Wenn man sich in das Bedienkonzept eingefühlt
hat, ist das Operieren mit diesem Flieger völlig intuitiv
und man fühlt sich „mittendrin“ in der Simulation. Denjenigen, die aufgrund des Fehlens eines 3D-Cockpits
die Anschaffung der Fokker aufgeschoben haben, kann
ich beruhigen. Das großartige 2D-Cockpit entschädigt
vollauf dafür, dass man eigentlich 3D fliegen möchte,
dies aber nicht kann. Überzeugte Track-IR-Flieger stehen allerdings etwas im Regen... Alle anderen Kritiker
sollten sich selbst prüfen, ob man eine großartige Systemsimulation und deren Entwickler trotz eindeutiger
Ankündigung des Fehlens eines 3D-Cockpits derart verteufeln soll. Mir jedenfalls ist eine atmosphärisch dichte
Darstellung der Systeme mit dem gewissen Etwas
wichtiger als die virtuelle Darstellung der Befestigungsschraube für die Armlehne des Kapitänssitzes.
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Fazit
Optik stimmt, Sound stimmt, Systemsimulation stimmt.
Ein riesengroßer Dank für die gelieferte Arbeit an Florian Praxmarer und das Fokker-Entwicklerteam! Dieser
Vogel macht einfach einen Heidenspaß! Welchen Wert
der Einzelne dem 3D-Cockpit bemisst, muss er/sie
selbst wissen... Störend dürften einige allerdings den
Preis finden, denn das Produkt ist kein Schnäppchen.
Der Preis für die Box schwankt zwischen 42 und 49 Euro, abhängig vom Anbieter. Gerechtfertigt ist aus meiner Sicht aber jeder einzelne Euro. Nun mag es Flugsimulanten geben, die nicht so viel Geld für ein Zusatzprogramm ausgeben wollen. Euch wird auf jeden Fall
geholfen, denn von Project Fokker gibt es eine sehr
hübsch gemachte, wenn auch recht betagte Freeware,
die zwar von Optik und Umfang längst nicht mit Digital
Aviation mithalten kann (wäre auch irgendwie erschreckend...). Aber Spaß macht die Freeware-Fokker trotzdem. Die Systemsimulation geht zwar nicht wesentlich
über den Umfang der Standardflieger hinaus, doch ein
Fokker-typischer Aspekt ist in jedem Fall abgebildet.
Ich spreche von der Anordnung aerodynamischer
Bremshilfen. Es wird sowohl die Luftbremse am Heck
simuliert, als auch die Liftdumpers auf den Tragflächen.
Die entsprechen den herkömmlichen Spoilern bei Airbus
oder Boeing, lassen sich aber nur am Boden nach der
Landung nutzen. Zuvor muss man diese allerdings per
Schalter schärfen. In Kombination mit FreewareSoftware wie VAS-FMC kann man diese "Fokker Light"
zudem erheblich aufwerten. Realismusjägern wie Gelegenheitsfliegern steht somit einer Laufbahn als FokkerKapitän bei German Airlines nicht im Wege.
Markus Meurer
German Airlines Magazin
Die Grundlagen von ATC
ATC--Funk beim Onlinefliegen
Viele begeisterte Flugsimulationspiloten haben sicher
schon einmal über die Möglichkeiten des Onlinefliegens
bei IVAO oder VATSIM nachgedacht, sich aber nicht so
recht getraut – das sieht auf den ersten Blick sehr
komplex und undurchschaubar aus, aber das ist es
nicht. Diese Einführung in die Grundlagen soll dabei
helfen, mögliche Berührungsängste abzubauen und dabei eine etwas lockere Form des Einstiegs bieten. Sicher wird das für einige ein „alter Hut“ sein; vielleicht
ist jedoch auch für den „alten Hasen“ etwas Neues dabei.
ist eigentlich das Wichtigste an der Nachricht. Wir fordern damit die Anlass- und Streckenfreigabe an. Außerdem teilen wir mit, dass wir die ATIS Information „A“
abgehört haben. Sollte wir das nicht machen, so werden wir, bevor die Freigabe zustande kommt, vom
Controller dazu aufgefordert, erst das ATIS abzuhören.
Wenn dann alles O.K. ist, kommt vom Controller folgende Meldung:
„German Airlines 2302, Hannover Delivery, good
morning, startup approved, cleared to Naples via
Warburg 4 papa departure, flight planned route,
Bevor überhaupt etwas auf einem Flughafen mit dem squawk 2201”
Flugzeug in Bewegung kommt, braucht man für alles
eine Freigabe. Auch für den Flugplan brauche ich die… Hat sich unterdessen die ATIS Meldung geändert, teilt
aber ohne gültigen Flugplan keine Bewegung meines es der Lotse noch mit: “information bravo now current,
Flugzeugs. Also wird als allererstes der Kontakt mit der QNH 1021” Mit der obigen Meldung werden wir vom
Clearance Delivery aufgenommen. Hier bekomme ich Lotsen der Hannover Delivery gerufen und es wird uns
die Freigabe meines Flugplans und die Anlassfreigabe mitgeteilt, dass wir die Anlassfreigabe erhalten haben
für die Triebwerke. (Die bekomme ich übrigens nur, und der Start in weniger als 20 Minuten erfolgen wird.
wenn der Start innerhalb der nächsten 20 Minuten er- Außerdem erfolgt die Streckenfreigabe für den Flugplan
nach Neapel über die STAR Warburg 4 P (WRB4P) und
folgen kann).
Vorher sollte ich noch auf der Frequenz des lokalen es wird der Squawk Code mitgeteilt, den wir in den
ATIS Dienstes die aktuellen Wetterdaten des Flugha- Transponder rasten.
fens abhören. Diese Informationen tragen einen Kenn- Bei der geänderten ATIS Meldung wird der jetzt aktuelbuchstaben, der sich jedes Mal ändert, wenn es Ände- le Kennbuchstabe gesagt und die wichtigen Änderungen
rungen der dieser Meldung gibt. Die Meldungen begin- seit der vorangegangenen Meldung. In diesem Fall hat
nen mit einem „A“, bei der nächsten Änderung wird es sich der Luftdruck verändert und ist nun bei 1021Hpa.
„B“ und so weiter, bis wir bei „Z“ angekommen sind. Wenn wir das alles richtig verstanden haben, dann lesen wir die Meldung wie folgt zuDann beginnt das Ganze von Vorrück:
ne.
Dann gehen wir mal davon aus,
„German Airlines 2302, startup
dass wir das ATIS abgehört haben,
und einen Flugplan bei der Flugsicherung aufgegeben haben. Der
„erste Kontakt“ (nicht Star Trek)
mit der Clearance Delivery sieht dann so aus:
approved, cleared to Naples via
Warburg 4 papa, flight planned
route, squawk 2201“
Ab jetzt sagen wir zu Beginn nur noch unser eigenes
„Hannover Delivery, German Airlines 2302 good Rufzeichen!
morning, position gate A4, request start up, infor- Danach wird der Controller antworten:
mation alpha recieved“
„German Airlines 2302 read back correct, contact
ground on 123.000“
Was heißt das jetzt?
Als erstes sagen wir „Hannover Delivery“ also WEN wir
rufen.
Wenn beim Readback nicht alles korrekt zurückgelesen
Als zweites sagen wir „German Airlines 2302“, also wurde, dann wird der Controller die Freigabe nochmals
WER wir sind. (Das ist mein Rufzeichen wenn ich für die wiederholen.
German Airlines fliege, also dort bitte das eigene Call- Wenn er mit dem Zurücklesen einverstanden ist, dann
sign sagen. Das kann auch, wenn es keine Luftfahrtge- schickt er uns auf eine andere Frequenz, den Ground
sellschaft ist, das Callsign vom Flugzeug sein, wie zum Controller.
Beispiel D-ICCC)
Auch diesen Funkspruch lesen wir zurück:
Dann kommt „good morning“ – erklärt sich eigentlich
von selbst; muss man nicht machen, ist aber immer „German Airlines 2302 contact ground on
123.000, bye“
gerne gesehen.
Dann sagwn wir „position gate A4“ - da steht unser
Flugzeug, das ist zwar für die Freigabe nicht ganz so Damit ist der erste Schritt getan, und die Kontaktaufwichtig, aber dennoch gut, wenn der Lotse weiß, dass nahme mit der ATC etabliert.
er mit der richtigen Maschine Kontakt hat.
Alle diese Verfahren werden bei der Microsoft eigenen
„Request start up, information alpha recieved“ – DAS ATC doch etwas stiefmütterlich behandelt. Wir bekomAusgabe 79
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men dort zwar auch eine Freigabe, doch sind viele Dinge zu einem „Block“ zusammengefasst, der in der europäischen Flugsicherung doch etwas anders gehandhabt
wird. Es gibt auch bei der MS ATC eine ATIS Meldung
der Flughäfen, jedoch ist diese wie die amerikanischen
Meldungen verfasst. Auch die Maßeinheiten sind in dieser Meldung nach amerikanischem Vorbild.
Da der Ground Controller nun weiß, an welchem Gate
unser Flieger steht und wir ja zum Start zur Startbahn
wollen, wird er uns mitteilen, ob wir zurückrücken dürfen und wohin das Ganze gehen soll.
Die Antwort vom Ground könnte jetzt lauten:
„German Airlines 2302, Hannover Ground, good
morning, pushback approved, facing 90 degrees
Nun haben wir unsere Freigaben bekommen, ohne die left“
nun mal nichts geht. Der Flieger steht am Gate, der
Outsidecheck ist schon lange erledigt und der Flieger Also teilt er uns mit, dass wir die Pushback Freigabe
steht sich noch immer die Fahrwerke in den Bauch, haben und unsere Nase nach dem Pushback 90° nach
durch unseren Treibstoff für den kommenden Leg noch links zeigen soll. Warum nun ausgerechnet nach links?
etwas schwerer. Die Triebwerke warten darauf die ers- Glaubt mir, der Ground Controller kennt sich auf
ten Kilos Kerosin in astreinen Lärm zu verwandeln „seinem“ Flughafen sehr gut aus und er weiß, wie wir
am geschicktesten durch das „Gewirr“ der Taxiways zu
aber: Noch tut sich gar nichts.
Aber Moment mal: Wir haben doch vom Clearance Deli- unserer Startbahn kommen.
very die Anlassfreigabe bekommen, warum starten wir Mit „German Airlines 2302, pushback approved“ bestänicht einfach die Triebwerke und dann ab zur Start- tigen wir den Empfang der Freigabe. Die Richtung der
Nase müssen wir nicht bestätigen, da das keine Freigabahn?
Wir haben zwar die Freigabe bekommen (startup ap- be oder ähnliches ist. Wenn dann unsere Nase in die
proved) aber laufende Triebwerke helfen uns am Gate andere Richtung zeigt, dann werden wir auf dem Apron
noch nicht wirklich, denn wir können wohl vorwärts, wohl eine 180° Kehre machen müssen, es liegt dabei
aber leider nicht rückwärts mit den Triebwerken ma- schon in unserem Interesse, diesem Hinweis Folge zu
növrieren. Zudem müssen wir sicherstellen, dass nie- leisten.
mand in der Nähe der Triebwerke ist, wenn wir sie an- Während des Pushbacks starten wir die Triebwerke der
lassen; die Folgen wären fatal. Ein eingesaugter Ge- Maschine, das Bodenpersonal hilft uns dabei und achtet
päckcontainer ist für unsere Triebwerke doch schon darauf, dass dem Flieger jetzt keiner mehr zu nahe
kommt. Vor dem Pushback sollte dann auch das Rotaetwas zu schwere Kost.
Also sollten wir erst mal weg vom Gate und zusehen, ting Beacon am Flieger eingeschaltet werden, das rote
dass wir aus dem Bereich der Fahrzeuge und Techniker, Blinklicht zeigt an, dass das Flugzeug in Kürze bewegt
Marshaller usw. herauskommen. Dazu heißt das Zau- wird, oder in Bewegung ist. Während des Pushbacks
sollten wir die Beleuchtung für
berwort „Pushback“ also zurückTaxi und die Landelichter noch
drücken. Das erledigt für uns das
nicht einschalten. Das Ground
Ground Handling mit dem PushPersonal ist uns dann sehr dankbacktruck.
bar, wenn sie nicht geblendet
werden.
Dieser Punkt wird von der MS
ATC eher stiefmütterlich behandelt. Das Verfahren
„Pushback“ sucht man bei der MS ATC vergebens. Das
wurde einfach weggelassen.
- Anlassfreigabe „startup approved”
So, nun ist der Pushback abgeschlossen, die Parkbrem- Streckenfreigabe „cleared to…”
se wieder gesetzt und wir stehen wieder. Der Controller
hat uns ja „nur“ für den Pushback eine Freigabe gegeAber die Pushbackfreigabe haben wir noch nicht.
Die gibt uns auch nicht Clearance Delivery, sondern der ben. Aber Wir wollen doch jetzt zur Startbahn?!
Controller, an den uns die Clearance Delivery Wieder mal eine Frage der Freigabe? Natürlich! Fragen
„übergeben“ hat.
wir ihn doch einfach mal:
Damit sind wir nun beim Ground Controller. Nun weiß
natürlich der Controller noch nichts von uns, also rufen „German Airlines 2302, request taxi“
wir ihn auf der Frequenz, die uns Clearance Delivery
mitgeteilt hat. Die Frequenzen stehen übrigens auch Wie wir wieder sehen können, nach dem „ersten Konauf den Charts (bei den Jeppesen Charts im Kopfteil):
takt“ brauche ich nur noch mein eigenes Rufzeichen zu
sagen. „Request taxi“ heißt nun nichts anderes als dass
„Hannover Ground, German Airlines 2302, (good wir gerne zur Runway rollen möchten.
morning), Gate A4, request pushback“
Sofern uns kein anderer Verkehr in die Quere kommen
kann (dafür ist der Ground Controller auch zuständig:
Also hier wieder: WEN rufe ich, WER ruft, WO bin ich, uns die anderen Maschinen fern zu halten), wird er uns
WAS will ich…
mitteilen, wie wir denn nun unsere Startbahn erreichen
Auch hier muss das „good morning“ nicht sein, aber können.
wie schon im ersten Teil geschrieben, es wird gerne Beispielhaft wird sich das dann so anhören:
gesehen/gehört.
Aber Moment - haben wir dazu
schon eine Freigabe?
Welche Freigaben haben wir
denn bisher?
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German Airlines Magazin
„German Airlines 2302, taxi to holding point run- Wiedersehen!“
way zero niner right via charly, alpha“
Tipp: Wenn wir dem Controller zu Anfang einen „Guten
Jetzt haben wir die Rollfreigabe, womit wir nun endlich Morgen oder good morning“ gewünscht haben, wird er
uns mit Sicherheit ebenso freundlich verabschieden.
selbst unser Flugzeug bewegen dürfen.
Aus dem ATIS ganz zu Beginn wissen wir bereits, wel- Nachdem wir nun noch immer auf dem Taxiway Alpha
che Start-/Landebahnen in Betrieb sind. In diesem Fall in Richtung unserer Startbahn rollen, melden wir uns –
sollen wir in Hannover Richtung Südbahn rollen (09R) wie uns der Ground Controller aufgetragen hat, beim
und das über die Rollwege C und A. Hier helfen uns die Tower, denn schließlich wollen wir ja nach der langen
Vorbereitung nun auch irgendwann mal starten.
Wegweiser an den Taxiways weiter.
Die Freigabe bestätigen wir dann wieder:
„Hannover Tower, German Airlines 2302, Guten
„German Airlines 2302, taxi to holding point zero Morgen, ready for departure“
niner right via charly, alpha”
So melden wir uns beim Tower, dass wir nun bald den
Nun geht’s endlich los: Schubhebel ein Stück nach vor- “Holding Point” an der Runway erreichen. ACHTUNG:
ne und losrollen.
Wir sagen „ready for DEPARTURE“ – warum? Wir wollen
Wenn uns der Controller anspricht mit den Worten doch eigentlich so etwas in der Richtung wie „Take Off“
„German Airlines 2302, hold position“, dann sollten wir machen…
erstmal anhalten und dann den Funkspruch bestätigen. Das Schlüsselwort „TAKE OFF“ benutzt als erster NUR
„German Airlines 2302, holding position“ ist dann die der Controller!!! Das ist ganz wichtig! Es war nicht imAntwort
darauf.
Sollte
der
Controller
noch mer so; allerdings nach der Flugzeugkatastrophe von
„immediately“ anhängen, sollten wir schon etwas hefti- Teneriffa wurde das in die Regularien aufgenommen.
ger in die Bremsen steigen, denn dann bahnt sich Der kleine Unterschied zwischen DEPARTURE und TAKE
eventuell eine brenzlige Situation an.
OFF hat damals viele Menschenleben gekostet, schaut
Sobald sich der Flieger bewegt, sollten wir sofern mög- Euch dazu mal Berichte an, die im Internet zu finden
lich erst die Anweisung des Controllers ausführen und sind.
dann die Bestätigung senden. Leider haben wir ja im Ok, also wir als freundlicher und korrekter Pilot melden
Regelfall keinen „Co“ der uns den Funk abnimmt.
uns mit „ready for departure“ also bereit zum Abflug.
Wenn uns der Controller mit „hold position“ in unserem Sofern die Runway frei ist, kein Flugzeug im Anflug ist
Rolldrang unterbricht, wird er uns im Regelfall auch und dem Start nichts entgegenspricht, wird sich der
mitteilen, was der Grund dafür
Tower so zurückmelden:
war oder ist. Er kann auch das
„German Airlines 2302, HanWeiterrollen von Bedingungen
nover Tower, wind one hundred
abhängig machen:
degrees, zero five knots, runAls exemplarisches Beispiel:
way zero niner right, cleared for
take off”
„German Airlines 2302, behind crossing Boeing 737,
continue taxi, behind“
Was sich jetzt hier so komisch liest, …behind … behind… das ist tatsächlich so richtig, er sagt uns die Bedingung, an die das Weiterrollen geknüpft ist VOR und
NACH der Ursache, also in diesem Fall die kreuzende
Boeing 737. Exakt genau so lesen wir die Meldung auch
zurück!
Auch hier gibt es noch viele weitere Möglichkeiten, wie
uns der Ground Controller auf dem Flughafen steuern
kann. Die Grundlagen zum Rollen und die Meldungen,
wann wir anhalten müssen haben wir exemplarisch
kennengelernt.
Nun geht’s auf dem Taxiway Alpha parallel zur Startbahn entlang und auf einmal meldet sich der Ground
Controller und will uns „loswerden“:
„German Airlines 2302,
128.250, Schönen Flug!“
contact
Auch das lesen wir wieder zurück
Tower
on
Was bedeutet denn das für uns?
Der Tower meldet sich bei uns und teilt uns den aktuellen Wind mit:
Der Wind kommt aus 100° mit 5 Knoten, Startbahn
09R UND er erteilt uns Starterlaubnis… „cleared for
take off“ – Hier fällt das erste Mal beim Funkverkehr
der Begriff „take off“!
Bitte verinnerlicht Euch dieses Vorgehen, das ist besonders beim Betrieb in den Onlinenetzwerken sehr wichtig
und bevor man sich etwas Falsches aneignet bitte
gleich richtig machen.
Was machen wir denn nun nach der Startfreigabe?
Richtig, den Funkspruch zurücklesen! Wie immer bestätigen wir damit den korrekten Empfang und dass wir
alles richtig verstanden haben. Den Wind brauchen wir
allerdings nicht zurücklesen, die Runway und die Starterlaubnis reicht aus.
„German Airlines 2302, Runway zero niner right,
cleared for take
take--off“
Hier benutzen wir als Pilot das erste Mal den Begriff
„German Airlines 2302, Tower on 128.250, Auf „Take off“!
Ausgabe 79
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Ok, dann geht’s auf die Startbahn und…. Halt, wir müssen da noch was tun. Nach der Startfreigabe schalten
wir die Strobes ein, das ist auch nach außen das Zeichen, dass wir Startfreigabe haben. Die Landelichter
sind jetzt eingeschaltet und nun kann’s losgehen. Wenn
uns der Tower direkt die Startfreigabe beim
„Erstkontakt“ gegeben hat, können wir ohne Halt, jedoch vorsichtig und mit einem Blick nach links und
rechts auf die Startbahn rollen und auch einen „Rolling
Take-off“ machen, also ohne Halt vom Rollen in die
Startphase gehen.
Anders sieht das aus wenn der Tower sich meldet mit:
Mann, und dann will der uns auch noch was erzählen.
Gar kein Problem: Wenn wir etwas nicht verstanden
habe oder wir unsicher sind, dann frage ich nochmal
nach! Das ist besser als irgendwas falsch zu machen.
Allerdings gilt immer: Erst fliegen und dann alles andere. Das sichere Führen des Flugzeugs ist immer wichtiger als Funk oder dergleichen!
„German Airlines 2302, say again“
Und der Tower wird das alles nochmal wiederholen.
Also dann die Bestätigung von uns:
„German Airlines 2302, Hannover Tower, hold „German Airlines 2302, departure on 123.200,
tschüß“
short Runway zero niner right”
– Dann dürfen wir maximal bis zur gelben Querlinie auf
dem Taxiway an die Startbahn rollen. Auch dieses lesen
wir entsprechend zurück. Ich denke, wie das Zurücklesen geht, habe ich jetzt schon so oft geschrieben, dass
wir ab hier darauf verzichten können.
Es gibt dann die nächste Möglichkeit, dass uns der
Tower wie folgt antwortet:
„German Airlines 2302, Hannover Tower, Runway
zero niner right, line up and wait“
Was ist das denn nun wieder? Also Runway 09R für uns
und wir sollen uns zum Start „aufstellen“ und warten.
In den beiden letzten Fällen bleiben die Blitzlichter
(Strobes) am Flugzeug aus, da wir noch keine Startfreigabe haben. Bitte auch darauf
achten: Es macht einen klasse
Eindruck,
wenn
solche
„Kleinigkeiten“ auch beachtet
werden, auch wenn man zum
Beispiel mal in einem „großen“
Simulator sein Können testen
will.
Es gibt dann noch einen Sonderfall (von vielen) den ich hier
noch etwas erläutern will:
Manche Flughäfen wie zum Beispiel Innsbruck (LOWI)
haben keine Taxiways, die bis zum Anfang der Startbahn reichen. Hier müssen wir dann auf der Start-/
Landebahn bis zum Anfang rollen. Dieses Verfahren
nennt sich dann „Backtrack“. Auch dieses Verfahren
muss natürlich vom Tower genehmigt sein, bevor wir
auf die Startbahn rollen.
„… backtrack approved …“ ist die Meldung, die wir dann
vom Tower bekommen.
Ok, nun sind wir in der Luft und haben eigentlich alle
Hände voll zu tun, und der Tower will schon wieder was
von uns…
„German Airlines 2302, contact departure on
123.200, tschüß”
Upps, im Eifer des Gefechts haben wir gar nix verstanden, Fahrwerk rein, Klappen, Geschwindigkeit, Triebwerksparameter im Auge halten, Scan auf den Instrumenten, Steigrate im Auge haben, Blick nach draußen.
Seite 8
Im schönsten Steigflug der Sonne entgegen sind wir
jetzt schon auf 4500 ft, dran denken, in Hannover wird
der Höhenmesser bei 5000ft auf STD gestellt.
Hier gibt es übrigens zur MS ATC einen entscheidenden
Unterschied. Im amerikanischen Luftraum wird bei einer Höhe von 18000 Fuß der Höhenmesser auf Standard (29.29In) gestellt. Gleiches gilt beim Sinken. In
Europa dagegen gibt es die sogenannte Transition Altitude (TA) die auf den Luftfahrtkarten angegeben ist. In
unserem Beispiel Hannover wäre das 5000 Fuß, bei
dieser Höhe wird der Höhenmesser im Steigflug auf
Standard (1013 HPa) gestellt, im Sinkflug dagegen ist
der sogenannte Transition Layer (TL) maßgebend. Dieser wird von der ATC festgelegt und kann variieren. Er
wird auch von der ATIS Meldung mit angesagt.
Nachdem wir nun 5000ft durchstiegen haben, und uns so langsam aber sicher aus dem Bereich des Tower Controllers herauskommen, melden wir uns
beim Departure Controller.
„Hannover Departure, German Airlines 2302, Guten
Morgen”
“German Airlines, Hannover Departure, Guten
Morgen, cleared direct WRB, climb flightlevel
120”
“German Airlines, cleared direct WRB, climbing
flightlevel 120”
Das war ja nun kurz und bündig, oder? Was soll denn
da nun passieren?
Naja, eigentlich auch ganz einfach. Nachdem wir, wie
wir bereits wissen, den Controller gerufen (und begrüßt
haben), weist der uns eine andere Flugroute zu, als wir
eigentlich geplant haben. – Wozu denn das nun? Erst
machen wir eine detaillierte Flugplanung, und dann
wirft der Mensch am Funk das Ganze wieder über den
Haufen?
Ganz so ist es allerdings nicht. Der Departure Controller
hat uns freigegeben auf direktem Weg zum VOR Warburg (WRB) zu fliegen. Wir brauchen nicht die SID abfliegen, sondern dürfen direkt, also quasi auf einer AbGerman Airlines Magazin
kürzung zu unserem Wegpunkt, in diesem Fall das VOR
– ich liebe übrigens diese Abkürzung – fliegen.
Dazu kurz als Anmerkung: VOR was heißt das eigentlich ausgeschrieben?
Das ist ein – nun kommts – Very High Frequency Omnidirectional Radio Range – der deutsche Begriff ist da
wesentlich kürzer: Ultrakurzwellen-Drehfunkfeuer.
Weit genug am Thema vorbei, nun wieder zu unserem
Departure Controller. Was macht er denn noch, als uns
entweder auf unserer SID oder auf direktem Wege „auf
Höhe“ zu bringen?
Die Antwort ist ganz einfach…. Er will uns wieder
„loswerden“. Das passiert dann nahe der oberen Grenze „seines“ Sektors. Die ist im Regelfall bei FL195 also
bei 19‘500 ft. Dort übergibt er uns dann, an den Center
Controller, der uns dann auf der weiteren Flugstrecke
begleiten wird, und wir von Center zu Center weitergereicht werden.
Auch die Center Controller können uns entweder analog
unserer geplanten Flugroute weiterführen, oder auch
Abkürzungen „direct to…“ für uns vorsehen. Außerdem
sind sie dafür zuständig, wenn wir die Flugroute wegen
Wetter, Turbulenzen oder anderen Dingen ändern müs-
sen oder wollen.
Vielleicht wird der Eine oder der Andere nach der Lektüre dieses Artikels doch etwas „Onlineluft“ schnuppern
wollen. Als neues Mitglied in der GAFT stehe ich interessierten Mitgliedern gerne zur Verfügung und erläutere das Fliegen mit der „Live“ ATC gerne. Es wird dazu
auch die Möglichkeit geben in einer kleinen Umgebung
das Fliegen mit der „Live ATC“ zu üben und auch hier
Fragen zu stellen. Wer sich nicht gleich in die „großen“
Onlinenetzwerke trauen will, wird bei der GAFT in einer
kleinen „privaten“ Schulungsmöglichkeit auf den Einstieg vorbereitet.
Auf der Seite der German Airlines werdet Ihr in Zukunft
wieder mehr von der GAFT hören und auch sehen. Bei
Wünschen und Anregungen lasst es bitte die Mitglieder
der GAFT wissen, welche Themen für Euch interessant
und wissenswert sind. Hier stehen Euch Lutz Meier und
meine Wenigkeit in Zukunft zur Verfügung.
In diesem Zusammenhang würde ich mich über Rückmeldungen (egal ob Lob oder Kritik) freuen.
Jens-Holger Reinecke
Siegerfoto des Screenshotwettbewerbes September von Markus Hoffmann: Boeing 747 in St. Maarten
Ausgabe 79
Seite 9
Von Leichtbau und Gigantomanie – Airliner der Zukunft
Es sieht zur Zeit aus wie der übliche Kampf der Titanen: Airbus gegen Boeing. Allerdings mit großen
Unterschieden: Vier Triebwerke gegen zwei. Die Bedienung aufkommensstarker Langstrecken ab großen Hubs einerseits gegen Point-to-point-Verbindungen auf lange Distanzen andererseits. Das sind
die Philosophien, für die die aktuellen Neuzugänge im Produktkatalog der Großen Zwei stehen. Obwohl konstruktiv grundlegend verschieden, weil auf unterschiedliche Märkte zugeschnitten – eines
haben die jeweiligen Hauptprotagonisten gemeinsam: Sie stoßen in neue Bereiche des Flugzeugbaus
vor. Wenn auch nicht auf den ersten Blick. Denn Airbus A380 und Boeing 787 bieten optisch wenig
Revolutionäres. Doch beide Konzepte haben es in sich.
Eine Rückblende: Viermotorige Flugzeuge waren in den
3 Dekaden nach 1945 das Nonplusultra auf Langstreckenverbindungen. Wenngleich die Boeing 707 konzeptionell eigentlich eher auf Transkontinentaldienste in
den USA ausgerichtet war, bildete sie lange Jahre das
Rückgrat für Interkontinentalflüge der verschiedenen
Fluggesellschaften. Mit der Boeing 747 ging man noch
einen Schritt weiter. Mit der Inbetriebnahme durch Pan
Am trat das größte bis dahin gebaute Passagierflugzeug
seinen Siegeszug an. Und das sollte 36 Jahre lang so
bleiben. Auf diesen Markt zielt Airbus nun mit seinem
neuen Flaggschiff. Boeing hielt nämlich weltweit eine
Monopolstellung, an der auch der Luftverkehrsmarkt im
ehemaligen Ostblock nicht vorbei kam. So bestellte Air
China bereits in den 1980er Jahren seine ersten Jumbos. Die etwas andere Revolution im Reich der Mitte.
mehr mit der B787, dem Dreamliner, über dem USBundesstaat Washington zu sehen. Sie ist bereits jetzt
das Flugzeug mit den meisten Vorbestellungen in der
Geschichte des amerikanischen Flugzeugherstellers.
Man zielt damit auf einen Markt, in dem man es mit
starker Konkurrenz in Form der A330 und A340, konzernintern aber auch mit der B777-200 zu tun hat. Und
der direkte Konkurrent aus Europa, die A350 XWB,
nimmt langsam auch in der Realität Gestalt an.
Mit dieser Maschine will Airbus ab Mitte
dieses Jahrzehnts in gleich zwei
Revieren wildern: beim
Dreamliner
und
bei
der
Triple Seven.
Eine
solche
fand auch in
Europa statt.
Aufgrund der
Erfahrungen
bei der Entwicklung
der
Concorde entschlossen sich Großbritannien und Frankreich, weiter in den Markt der Verkehrsflugzeuge einzusteigen. Deutschland und Italien gesellten sich dazu.
Das Ergebnis war letztendlich der Airbus A300. Er war
insofern revolutionär, weil er das erste zweimotorige
Großraumflugzeug war. Aus heutiger Sicht ein wegweisender Entwurf, auf den Boeing erst 15 Jahre später
mit der B767 reagierte. Und deren Ablösung ist nunSeite 10
Einen anderen Markt hat Airbus mit der A380 im Blick.
Mit diesem Flugzeug sollen stark frequentierte Langstrecken bedient werden, die große Verkehrsknoten
miteinander verbinden. Für die Airlines ist es auf diesen
Strecken wirtschaftlicher, ein Flugzeug mit weit über
500 Sitzen einzusetzen, als zwei Maschinen mit der halben Kapazität. Positiver Nebeneffekt hierbei: die Anzahl
der Flugbewegungen an einem großen Hub nimmt ab.
In Zeiten enger Slots ein Vorteil für Betreiber und Nutzer dieser Flughäfen.
Doch keine technische Revolution ohne entsprechende
Herausforderungen, die es zu nehmen gilt.
German Airlines Magazin
Herausforderung Nummer 1: Die Globalisierung
Boeing hat nunmehr den gleichen Weg eingeschlagen,
wie ihn Airbus schon immer geht: Einzelne Baugruppen
dezentral zu produzieren und zentral zu monieren. Hier
macht sich die lange Erfahrung von Airbus auf dem Gebiet der Logistik bezahlt. Die Endmontage der A380
geht mittlerweile ohne größere Probleme vonstatten.
Als Flaschenhals erwies sich hierbei vielmehr eine uneinheitliche Konstruktionsmethode, die das A380Programm um zwei Jahre in Verzug brachte und als
„Kabelkrise“ durch die Medien ging. Die Konstruktion
der Kabelbäume fand parallel in Deutschland und
Frankreich statt, mit zwei unterschiedlichen Versionen
des 3D-Konstruktionsprogramms CATIA. Die mangelhafte Abstimmung dieser Prozesse aufeinander hatte
zur Folge, dass die in Deutschland konstruierten Kabelbäume zu kurz waren. Die geplanten Kabelwege
stimmten nicht mit den realen Gegebenheiten der im
Bau befindlichen Zellen überein.
Die Verbesserung der Konstruktionsprozesse gestaltete
sich sehr zeitaufwändig: Vereinheitlichung der Datenbestände, Abgleich der Datenanhänge sowie die Umschulung der
Ingenieure auf die neue
Programmversion
mussten in der
laufenden
mehr im Jahr 2007 stattfinden würde. Erstkunde All
Nippon Airlines, der den neuen Flieger bereits im Mai
2008 in Dienst stellen wollte, war wenig begeistert.
Bis zum Erstflug sollten schließlich fast zweieinhalb Jahre dauern. Am 15. Dezember 2009 startete die erste
B787 mit der Kennung N787BA, angetrieben von Rolls
Royce Trent 1000, zum ersten Mal. Als wollte man die
Pannen der vergangenen Jahre vergessen machen, verlief dieser Flug sehr erfolgreich. Insofern eine Parallele
zum ersten A380-Flug am 27. April 2005.
Die Herausforderung der dezentralen Produktion in einer solchen Dimension scheinen beide Hersteller nunmehr im Griff zu haben. Die A380 fliegt erfolgreich im
Linieneinsatz, und auch Boeing plant, am derzeitigen
Zeitplan festzuhalten, wenngleich nach Aussage des
Herstellers die Zeitpolster in der Flugerprobung aufgebraucht sind. ANA als Erstbetreiber ist jedenfalls zuversichtlich, den ersten Dreamliner noch im Jahr 2010
übernehmen zu können. So weit, so gut. Die Werbetour
des Dreamliner ZA003 zur Farnborough Air Show deutet auf eine recht weit fortgeschrittene Erprobung hin.
Auch wenn die Maschine lediglich am Boden zu sehen
war. Auf spektakuläre Flugvorführungen hat Boeing
verzichtet.
A380-Produktion untergebracht werden. Während dieses ganzen Prozesses wurde durch die Presse bereits
das Scheitern des A380 oder gleich das Ende von Airbus als Flugzeughersteller diskutiert. Besonders deutsche Medien haben sich hier negativ hervorgetan. Aber
auch der Konkurrent in Seattle blieb nicht untätig.
Zur gleichen Zeit lief das 787-Programm ohne wesentliche Verzögerungen auf Hochtouren. Man konnte sich
daher an der Krise des größten Konkurrenten weiden.
Sprecher des Boeing-Konzerns boten großzügig die Bereitstellung von Konstrukteuren an, die den Europäern
zeigen könnten, wie man große Flugzeuge baut. Doch
die Schwierigkeiten im eigenen Haus ließen nicht lange
auf sich warten. Hier allerdings betraf es ganze Baugruppen, die entweder nicht passgenau oder aber fehlerhaft produziert waren. Auch bei Boeing war die Ursache in der dezentralen Aufteilung der Produktionsprozesse zu suchen.
Der am 8. Juli 2007 mit großem Pomp gefeierte Rollout
des ersten Dreamliners war denn auch mehr eine Werbeveranstaltung als ein großer Meilenstein. Denn vorgestellt wurde eine unfertige und längst nicht flugfähige
Hülle der Boeing 787. Zu diesem Zeitpunkt hatte das
Programm bereits einen Verzug von 9 Monaten. Kurz
darauf kündigte Boeing an, dass der Erstflug nicht
den 1930er Jahren das Aluminium. Leicht, stabil und
einfach zu verarbeiten ist es das Metall für Leichtbau
schlechthin. Doch auch hier werden neue Wege beschritten. Der Rumpf von A380 und B787 besteht statt
aus
Aluminium
weitgehend
aus
KohlefaserVerbundwerkstoff, was mit einer nochmaligen Gewichtsreduzierung verbunden ist. Dieses Material ist
bereits seit Jahren in vielen Baugruppen von Airlinern
enthalten. So besteht das Leitwerk der A320 aus Faserverbundwerkstoff. Aber man besaß beiderseits des Atlantiks über keine Erfahrungen im Bau großer Baugruppen, wie es eben ein Flugzeugrumpf ist. Die Verarbeitung ist allerdings nicht das einzige Problem. Hürden
sind auf dem Gebiet der Strukturfestigkeit und des
Brandschutzes zu nehmen. Im Falle eines Chrash weisen herkömmliche Flugzeugrümpfe eine bestimmte
Elastizität auf, die einiges der Aufprallenergie absorbieren kann. Nicht so ein Kunststoffrumpf. Die verwendeten Materialien sind zwar grundsätzlich stabiler als Aluminium, jedoch längst nicht so flexibel. Faserverbundwerkstoff ist bis zum Erreichen der Bruchgrenze stabil,
bricht dann aber unvermittelt. Im Brandfall kommen
hier zudem noch toxische Gase hinzu.
Ein weiterer Vorteil von Aluminium ist seine oben beschriebene Elastizität. Am Boden hat ein Flugzeugrumpf
Ausgabe 79
Herausforderung Nummer 2: Neue Werkstoffe
Bewährtes Material im Flugzeugbau ist spätestens seit
Seite 11
einen geringeren Durchmesser als in der Luft. Hier ist,
bedingt durch den hohen Innendruck im Verhältnis zur
Außenluft, einiges an Spiel. Das Sprichwort der
„aufgepumpten Röhre“ ist also nicht aus der Luft gegriffen. Was die Forschung auf diesem Gebiet leisten
musste, war eine Herkulesaufgabe. Baut man einen
kompletten Rumpf aus einem neuen Material, betritt
man also Neuland. Man kann vieles während der Konstruktion simulieren, empirische Daten müssen dennoch gesammelt werden. Daher ist der Testflugbetrieb
mit der B787 zwar zeitlich gestrafft, aber mit einer hohen Anzahl an Flugstunden geplant. Soll tatsächlich der
erste Dreamliner noch 2010 an ANA ausgeliefert werden, haben Ingenieure und Testpiloten bei Boeing noch
eine Menge Arbeit vor sich.
Die Engpässe beim 787-Programm haben sich mittlerweile auf die Weiterentwicklung der Boeing 747 ausgewirkt. Man musste mehr Ingenieurskapazität einsetzen,
um die aufgetretenen Verzögerungen aufzufangen. Eine
aus unternehmerischer Sicht nachvollziehbare Entscheidung. Hat man doch beim Dreamliner einen erheblichen
Kundendruck im Nacken. Davon kann man bei der
B747
angesichts
schleppender Verkäufe nicht sprechen. Auch in dieser Hinsicht steht
die Boeing 787 für
eine neue Produktgeneration
aus
Seattle.
Herausforderung
Nummer 3: passende Antriebe
Um es vorwegzunehmen:
Beide
Flugzeuge fliegen
mit konventionellen
TurbofanTriebwerken. Aber
was für welche!
Seit dem General
Electric
GE90
bringt den interesStrukturbelastungstest
sierten Betrachter
zwar ein großer Motor nicht automatisch zum Staunen.
Das GEnx des gleichen Herstellers, das neben dem
Rolls Royce Trent 1000 am Dreamliner zum Einsatz
kommen wird, ist aber ebenfalls ein Kraftpaket, und ein
großes dazu. Der fliegende Teststand ist immerhin eine
Boeing 747-100. Und die hat mit dem Triebwerk ganz
schön zu kämpfen. Bisweilen hat man beim Rollen beängstigend wenig Bodenfreiheit. Lastigkeitsbedingte
Rollmomente im Flug sowie asymetrischer Schub stellen die Testpiloten vor weitere Herausforderungen. Das
GEnx, bei der Test-Boeing an Position 2 montiert, entwickelt mehr Schub als die beiden Triebwerke am rechten Fügel.
Eine weitere Neuerung ist der Umstand, dass dieses
Triebwerk keine Zapfluftentnahme mehr hat. Vielmehr
fungiert der Motor als Kraftwerk, denn Klimatisierung
und Druckbeaufschlagung laufen elektrisch. Das ist
auch der Grund, warum die Testmaschine über eine
Lastbank am Außenrumpf verfügt, um die durch den
Seite 12
Strom des GEnx erzeugte Wärme abzuführen.
Was die Antriebe für die A380 betrifft, hatte man ähnliche Problemstellungen zu bewältigen. Beide Typen,
Rolls Royce Trent 900 sowie Engine Elliance GP 7200,
sind von der Größe her fast mit den Motoren der Boeing
777 vergleichbar. Das macht sie zu den größten Triebwerken, die bis heute an viermotorigen Flugzeugen
zum Einsatz kommen. Fandurchmesser von 2,95 Metern und ein Gewicht von bis zu 6,7 Tonnen pro Triebwerk bedeuten eine erhebliche strukturelle Belastung.
Derartige Dimensionen sind aber angesichts des maximalen Abfluggewichtes von 570 Tonnen unabdingbar.
Im Testbetrieb ging man denn auch einen anderen Weg
als für die Dreamliner-Motoren. Trent 900 und GP 7200
wurden im Testflugbetrieb direkt an der A380 erprobt
und zertifiziert.
Was die Zukunft auf dem Gebiet der Antriebe bringen
wird, ist allerdings heute noch nicht abzusehen. Angesichts der Laufzeit der Programme aber nicht verwunderlich. Nach heutigem Stand dürfte die A380 einen
Lebenszyklus von mindestens 40 Jahren haben. Ähnlich
wird bei der B787 geplant. Steigende Energiepreise
werden auch an
den
Vorzeigeprodukten der Luftfahrtindustrie mittelfristig
nicht
spurlos vorbeigehen.
Zum Schluss
Mit den bis hier
erwähnten Ansätzen ist nicht allein
ein neues Maß an
Wirtschaftlichkeit
bei Großraumflugzeugen
möglich
geworden.
Lufthansa
gibt
den
Verbrauch pro Passagier auf 100 Kilometer mit 3,4
Litern an. Ähnlich
niedrige
Werte
an einem A380-Flügel
dürften
bei
der
B787 zu erwarten sein. Und die Möglichkeiten sind mit
Sicherheit noch nicht ausgeschöpft.
Vielmehr trumpft die A380 mit einer ungeschlagen hohen Kapazität auf Langstreckenflügen auf. Damit hat
sie sich bereits jetzt das Monopol in einem nicht unwichtigen Marktsegment erflogen. Die Gesamtzahl von
90 Bestellungen allein von Emirates beweist das. Aber
auch die B787 ist, was die Anzahl der Vorbestellungen
betrifft, bereits heute ein Volltreffer. Die finale Bewährung im Linienbetrieb steht allerdings noch aus. Bei der
A380 ist darüber hinaus der Beweis flügge geworden,
dass man Flugzeuge dieser Größe und Masse zu bauen
vermag, welche die vorhandene Flughafeninfrastruktur
nutzen können. Denn wer kauft ein Großflugzeug, mit
dem man keinen der heutigen Flughäfen anfliegen
könnte. Darin ist, trotz des konstruktiv noch immer
vorhandenen Übergewichtes von 5,5 Tonen, die wesentliche Leistung der Airbus-Konstrukteure zu sehen.
Markus Meurer
German Airlines Magazin
Strecken
fliegen. Letztendlich
wurde die SP durch unsere heutige „Queen of the
Skies“ obsolet.
Für John Burger war jedoch der Gedanke, nonstop von
New York nach Tokio ohne Zwischenstopp zu fliegen,
wichtiger als das Aussehen der Maschine. So bestellte
die Pan Am elf Maschinen für ihre Transpazifik-Flüge im
Jahr 1974. Zwei Jahre später wurden die SP dann an
die Pan Am geliefert. United übernahm 1986 das Pazifiknetz von Pan Am und damit auch die SP von Pan Am,
jedoch wurden sie einige Jahre später in die Wüste geschickt.
Technisch ist das Gebilde SP eine stark verkürzte 747100 mit einigen markanten Unterschieden: Rund 15m
kürzer, dafür mit einem vergrößerten Seiten- und Höhenleitwerk. Dieses wurde nötig, damit die SP besser
kontrollierbar wurde und damit auch eine stabilere
Fluglage hatte. Die großen dreiteiligen Fowlerklappen
der 747-100 wichen einstufigen Flaps, auch die verkleideten Führungsschienen in denen die dreiteiligen Klappen der langen Variante geführt wurden fehlen der SP
ganz. Boeing strebte an, dass sich die Piloten nicht
groß von der 747-100 oder 747-200 umgewöhnen sollten. Die Kabine der Maschine sah wie bei den großen
Varianten aus. Bei renommierten Airlines wie South
African Airlines und Qantas konnte
man sich davon noch bis vor einigen Jahren überzeugen.
44 Boeing 747 SP wurden zwischen 1976 und 1983 gebaut. Danach wurde die Produktionsstraße
der SP geschlossen.
Doch es passierte etwas bisher
Einmaliges in der Fertigung bei
Boeing: Weil die Regierung der
Vereinigten Arabischen Emirate
unbedingt eine Boeing 747 SP haben wollte wurde 1987 noch eine
SP gebaut. Diese jüngste SP ist
noch immer flugtüchtig. Als VIP
Flugzeug wird die SP noch in Qatar, Oman und Yemen mit jeweils
einem Exemplar eingesetzt. Saudi
Arabien betreibt noch drei, Saudia
eine und Syrianair noch zwei Maschinen. Eine Syrianair Maschine
war jedoch lange auf dem Flughafen von Damaskus abgestellt.
Eine ehemalige Pan Am Maschine
Bild: Archiv
wurde zum fliegenden astronomiPAN AM flog als erste Airline die 747SP. Kein Wunder, denn die amerikanische Airline schen Observatorium „SOFIA“ umforderte die Entwicklung um Nonstop von der Ostküste der USA nach Tokio zu fliegen gebaut. Die Maschine trug zu Pan
Das Gebilde sah sehr eigenartig aus, doch die 747 SP Am Zeiten übrigens den Namen „Clipper Lindbergh“.
konnte weiter fliegen als jeder Jet zu der damaligen Einen etwas faden Beigeschmack hatte der Einsatz der
Zeit. Das erkauft man sich jedoch mit aberwitzigen Be- 747 SP bei der South African Airlines (SAA); da wegen
triebskosten. Erst die 747-200B hatte eine annähernd der rassistischen Apartheidpolitik die Maschinen von
gleiche Reichweite; erst die 747-400 konnte weitere SAA in vielen afrikanischen Ländern keine Überflugge16 Maschinen flogen noch 2009, entwickelt, weil Pan
Am von der amerikanischen Ostküste Nonstop nach
Tokio fliegen wollte, bei jedem Wetter und allen Windbedingungen. Es gibt zwei Lager – die einen sagen das
schönste Flugzeug der Welt, die anderen sagen das
hässlichste Flugzeug der Welt. 1974 von der Pan Am
bestellt, 1976 von Boeing geliefert in 11 Exemplaren…:
die Boeing 747 SP.
Der Chefingenieur John Borger von Pan Am tauchte in
Seattle beim 747 Erfinder Joe Sutter auf und schimpfte,
dass sich Boeing nicht um die Belange seiner Kunden
kümmern würde. Eigentlich war Borger nach Seattle
gekommen um sich die Briefings zur künftigen Boeing
767 anzuschauen. Doch Sutter, der mit Borger befreundet war, zog nach den nicht wirklich hundertprozentig
ernstgemeinten Vorwürfen von Borger Entwürfe aus
seiner Schublade. „Als hätte Walt Disney die Design
Büros bei Boeing übernommen“ erinnert sich Joe Sutter
bei dem, was er damals Borger gezeigt hat. Denn bei
dem Rumpf, der stark verkürzt war hatte man den Eindruck, das Flugzeug wäre gegen eine Wand gefahren
und sei zusammengestaucht worden. Boeing 747 SB,
so sollte das Flugzeug heißen, wobei SB für „Short Body“ stehen sollte. Bei Boeing hieß die SB jedoch bald
„Sutter’s Balloon“. Da man die Maschine jedoch nicht
mit diesem „Beinamen“ vermarkten wollte, wurde daraus 747 SP, für Special Performance. Mehr als 15 Meter
hatten die Ingenieure bei Boeing das Flugzeug gekürzt.
Ausgabe 79
Seite 13
Bild: Lutz Pfeiffer
Die Geburt des wirtschaftlichen Wahnsinns
Bild: Lars Hentschel
IranAir kommt, je nach Bedarf, häufiger mit 747SP nach Deutschland, wie hier nach Hamburg Fuhlsbüttel
nehmigungen bekamen benötigte die SAA eine Maschine, mit der sie den Kontinent umfliegen konnte und
brauchte deshalb Maschinen mit einer außergewöhnlichen Reichweite. SAA wurde der zweitgrößte Betreiber
dieses Typs. 2003 wurde die letzte SP bei SAA ausgemustert, doch am 30. September 2006 flog die ZS-SPC
zum letzten Mal. Sie flog von Johannesburg zum Flugzeugmuseum am Rand Airport in Johannesburg. Es war
klar, dieses würde für ZS-SPC der letzte Flug werden.
Die Startbahn ist viel zu kurz und mit 15 m auch nicht
die breiteste. Hiervon existiert ein wunderschönes YouTube Video. Der Kapitän der Maschine, Dennis Spence
bemerkte damals: „Die Maschine ist drei Jahre nicht
geflogen, jede Komponente hat aber funktioniert. Wir
hätten nur tanken müssen und hätten nach Europa fliegen können“
Viele andere Airlines flogen außerdem noch die SP. So
die längst zur Geschichte gewordene Braniff, in einer
knalloranger Bemalung auf Transpazifik-Strecken, Air
China flog mit ihr von Peking nach Seattle, Vancouver
und New York, Korean Air flog von Seoul nach Nordamerika. Zeitweise flog auch Aerolineas Argentinas ein
Exemplar, und bis vor wenigen Jahren die Corsair – und
Luxair
auf
der
Strecke
Luxembourg-NairobiJohannesburg.
Für die einen ist sie eine Hässlichkeit, für den anderen
die schönste Maschine der Welt. Der flugzeuggewordene wirtschaftliche Wahnsinn. Die Boeing 747 SP.
Jens-Holger Reinecke
Bild: Wikipedia
Einige 747SP wurden zum Privatjet umgebaut und sind
jetzt vor allem in den arabischen Ländern zu finden
Seite 14
Technische Daten 747SP
Länge:
56,31m
Spannweite:
59,64m
Höhe:
19,94m
Passagiere:
331
Antrieb:
Pratt & Whitney JT9D-7A
Rolls Royce RB211-524
Leistung/Schub:
4x 222kN
Reichweite:
10.900km
Geschwindigkeit:
Mach 0,92
MTOW:
317.500kg
German Airlines Magazin
Interview mit Bastian Martin
Webmaster
GA-Magazin: Hallo Bastian. Danke, dass du dir die Zeit
nimmst, uns ein paar Fragen zu beantworten. Schildere
doch zu erst einmal, wie du zur German Airlines gekommen bist.
Bastian: Ich bin seit Oktober 2008 durch die Empfehlung eines Freundes bei der GA. Vorher war ich bei der
Tuifly VA, aber das reichhaltige Angebot und gute Konzept der GA hat mich überzeugt.
Steckbrief
Name: Bastian Martin
Wohnort: Dinslaken
Beruf: Software-Entwickler
Familienstand: verheiratet
Hobbies: Musik, Gitarren, Software-Entwicklung,
GA-Magazin: Wie war dein Werdegang bei der GA?
Web2.0, UX, IT-Security, Canada, Badminton, FotoBastian: Zunächst war ich normales Mitglied und habe
grafie, Avionik, (ATB-)Kiten
mich am Forum und realen Treffen beteiligt. Ich stand
aber schon längere Zeit mit Jens Gesing in Kontakt und Musik: TripHop, Breakbeats, Click'n Cuts, Drum'n'habe mit ihm privat über Software-Themen gespro- Bass, Klassik
chen. Irgendwann fragte er mich, ob ich mir vorstellen
könne, mit ihm zusammen die Entwicklung der Websei- Literatur: Fachliteratur, Quantenphysik, Thriller
te fortzuführen. Und so kam ich im November 2009 ins
gleich auch eher still, denn wie ja bereits in der Frage
GA-Team.
erwähnt wird, geschehen die meisten Änderungen im
GA-Magazin: Erzähl bitte ein wenig über deine Position Hintergrund. Solange die Webseite läuft, erfüllt der
und Funktion bei der German Airlines. Was für Aufga- Webmaster seine Aufgabe gewissenhaft.
ben hast du genau?
Bastian: Meine Position ist die des Webmasters, neben GA-Magazin: Auf eurer Agenda steht, ein neues
Jens. Grundsätzlich tauschen wir jedes Wissen ausführ- Dispatch-System einzuführen. Aber unser bisheriges
lich aus, sodass jeder von uns bei einem Ausfall des Dispatch funktioniert doch ganz gut und bietet eine
anderen ohne Nachteil für die GA die Aufgaben weiter- Vielzahl an Funktionen, welche Gedanken stecken daführen können würde. Im Detail bin ich eher für die hinter, ein neues Dispatch-System einzuführen?
Entwicklung und Betreuung des Forums zuständig und Bastian: Das Dispatch-System ist hochkomplex. Gerade
Jens führt eher die Entwicklung des Dispatch Systems deshalb ist es notwendig - mit steigender Anzahl der
weiter, wobei wir eine klare Trennung – wie gesagt – Piloten - das System robuster, schneller und effizienter
zu gestalten. Insofern war es nur logisch, mit der Zeit
nicht durchführen wollen.
den Code und die Algorithmen zu verbessern und in
GA-Magazin: Wie war es, sich in die Systeme der GA- großen Teilen neu zu schreiben. Diese Aufgabe fällt
aber eher in das Resort von Jens.
Website und des Dispatch einzuarbeiten?
Bastian: Die Einarbeitung ist noch nicht abgeschlossen.
Das System ist extrem komplex und wohl in seiner Art GA-Magazin: Wieviel Zeit investierst du in die German
einzigartig – etwas, was die GA von anderen virtuellen Airlines?
Airlines unterscheidet. Es ist aber sehr interessant die Bastian: Das hängt von meinem Job und natürlich auch
von meiner Freizeit ab. In der Regel investiere ich
Hintergründe eines solchen Systems zu kennen.
abendliche Stunden und teilweise – je nach Situation –
GA-Magazin: Oftmals erkennt man als Benutzer einer Stunden am Wochenende; grundsätzlich kann ich aber
Website gar nicht, was so alles dahintersteckt und was keine genaue Stundenanzahl angeben.
für Arbeit die Webmaster haben. Kannst du mal einen
Abriss davon geben, was du so alles machst, wovon der GA-Magazin: Gibt es Dinge an der GA, die du gerne
Loben möchtest, was gefällt dir ganz Besonders?
Normalbenutzer so gar nichts mitbekommt?
Bastian: Als Webmaster ist man natürlich zunächst für Bastian: Ganz besonders gut gefällt mir, dass wir sodie Wartung und Entwicklung der Webseite zuständig. wohl unter den Mitgliedern, als auch im Team, extrem
Das System hinter der Webseite ist, wie gesagt, sehr kompetente Menschen finden. Jeder kann hier von jekomplex – viele Aufgaben werden automatisch erledigt dem lernen und Erfahrungen mitnehmen. Außerdem
und es gibt ständig Dinge zu verbessern. Hier und da finde ich unsere Mitglieder sehr freundlich und schätze
tauchen Fehler auf, die beseitigt werden wollen und im den in der Regel sehr guten Umgangston im Forum. Die
Zuge der persönlichen Weiterentwicklung studiert man Hilfsbereitschaft ist außergewöhnlich hoch – danke an
alte Teile des Codes und schreibt sie neu, damit diese dieser Stelle von meiner Seite!
performanter und besser werden. Diese normale VorgeGA-Magazin: Was gefällt dir nicht so sehr, wo gibt es
hensweise nennt man „Refactoring“.
Natürlich macht man sich als Webmaster ebenfalls Ge- Verbesserungsbedarf?
danken über neue Funktionen für die Webseite, kleine Bastian: Aktuell im Team. Aber da sind wir auf einem
und feine Änderungen, die Einführung neuer Technolo- guten Weg und ich bin fest davon überzeugt, dass am
gien und den Wegfall überflüssiger Programmteile. Ende der Umstrukturierung ein starkes und motiviertes
Alles in allem ist dieser Job durchweg spannend, ob- Team herauskommt, das den Piloten weiterhin eine
Ausgabe 79
Seite 15
einmalige Plattform, sehr guten Service und viel Spaß stellung, Dokumentation, bis hin zur Ablösung nach
bieten wird. Es hat sich in letzter Zeit auch schon sehr Leasingablauf (dies geschieht in der Regel nach 36 Monaten). Jedoch ist dieses Thema zu komplex, um hier
zum Positiven geändert.
auf einzelne Prozessbereiche näher einzugehen. Das,
GA-Magazin: Beginnen wir mit dem Allgemeinen Teil: was mich aber in dem Sinne mit dem Posten bei der GA
Wodurch kam dein Interesse an der Luftfahrt zustande? verbindet ist, dass die gesamte Software als WebBastian: In meiner Kindheit bin ich mit meinen Eltern Applikation entwickelt wird, sprich: auf den gleichen
sehr häufig geflogen – ich denke, dadurch kam das In- Systemen, auf denen auch die GA aufbaut. Insofern
teresse zustande. Meinem Bruder geht es übrigens betrete ich natürlich mit dem Webmaster-Posten ein
bekanntes Terrain und kann hier auch von den Erfahähnlich; das bestärkt meine Vermutung zusätzlich.
rungen aus meinem Job profitieren.
GA-Magazin: Hast du schonmal ein besonderes Erlebnis
mit Beziehung zur Luftfahrt gehabt, welches du erzäh- GA-Magazin: Wo wohnst du?
Bastian: Ich wohne in Dinslaken, Stadtteil Hiesfeld.
len möchtest?
GA-Magazin: Ja. Als ich 1997 mit einer 747-200 nach Dinslaken befindet sich nordwestlich von Essen und
Vancouver, Canada, geflogen bin, durfte ich eine ganze gehört zum Kreis Wesel.
Zeit lang auf dem Jumpseat Platz nehmen und mit den
Piloten sprechen. Ich habe zwar nur die Hälfte verstan- GA-Magazin: Lebst du gerne dort?
den (die Piloten waren Briten und ich war noch nicht so Bastian: Mittlerweile schon. Eigentlich bin ich ein Stadtmit dem Akzent vertraut), aber das Erlebnis war wirk- kind; letztes Jahr sind wir aber nach Dinslaken gezogen
und für mich ist das Städtchen quasi Land. Aber es ist
lich toll.
schön dort, sehr ruhig und freier, als in einer Stadt. In
GA-Magazin: Welche realen Flugzeuge findest du be- den ersten Monaten nach unserem Umzug ist es mir
sonders interessant? Natürlich die A380, aber auch die ungewöhnlicherweise wie Urlaub vorgekommen; aber
mittlerweile genieße ich das „nach-Hause-kommen“
B737/8 und die Airbus A320 Family.
und nehme auch gerne eine längere Autofahrt zum BüGA-Magazin: Wie kam dein Interesse am Simulatorflie- ro in Kauf.
gen zustande?
Bastian: Ich habe den Simulator in den ersten Versio- GA-Magazin: Was findest du an deiner Stadt toll, was
nen – wie vermutlich jeder – einfach nur mal auspro- nicht?
biert und bin mehr oder weniger ohne Plan geflogen. Bastian: Die Stadt Dinslaken kümmert sich gefühlt weDas eigentliche Interesse, den Simulator auch realitäts- sentlich mehr um seine Bürger, als eine Großstadt dies
näher zu benutzen, kam erst vor ein paar Jahren auf, tut. Es gibt massig freie und kostenlose Parkplätze und
als ich mir einen neuen PC kaufte und damit die Mög- es gibt während der Sommermonate viele, echt gute
lichkeit bekam, den Simulator auch mit besserer Grafik Veranstaltungen. Des weiteren gibt es zwei extrem guzu betreiben. Seitdem habe ich mein Equipment konti- te Eisdielen und – für diese verhältnismäßig kleine
nuierlich erweitert und mir unter anderem die Throttles Stadt – eine Menge Kulturgut.
Negatives fällt mir eigentlich nicht auf – wobei: ich bevon Saitek gekauft.
komme ständig Knöllchen, weil ich mich in unserer
GA-Magazin: Wie oft kommst du neben Job, Familie Spielstraße immer mit meinem Auto auf eine verbotene
und administrativen Aufgaben bei der GA überhaupt Zone stelle. Rechtlich gesehen sind die Knöllchen sicher
nachvollziehbar; ich finde aber, da sich kein anderer
noch zum Fliegen?
Bastian: Zur Zeit leider viel zu wenig. Mein letztes Mal Anwohner beschwert und andere dies auch machen,
sollte sich die Stadt nicht in ein funktionierendes Syswar Ende 2009.
tem einmischen. Ich glaube aber auch, dass die Stadt
GA-Magazin: Womit fliegst du im Simulator am liebsten dies nicht so sehen wird...
und warum?
Bastian: Mit der 737-700 von PMDG und der Fokker GA-Magazin: Nun die obligatorische letzte Frage: Was
100, weil ich einerseits keine anderen Payware-Modelle möchtest du neuen Piloten auf den Weg geben?
besitze und ich mich andererseits mit denen auskenne. Bastian: Das sie sich nicht von den vielfältigen Möglichkeiten des Flugsimulators abschrecken lassen sollen
GA-Magazin: Und jetzt zum Privaten: Was machst du und bei Fragen gerne ins Forum posten. Dort wird man
ihnen kompetent und schnell helfen.
beruflich?
Bastian: Ich bin Spezialist für die Entwicklung von Leasing- und Finanzierungssoftware. In dieser Position GA-Magazin: Vielen Dank für das Interview.
kümmere ich mich hauptsächlich um die ProgrammieDas Interview führte Jan Wolf
rung der gesamten Leasing-Prozesse beginnend mit der
Leasing-Anfrage inklusive Bonitätsprüfung, Vertragser-
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German Airlines Magazin
Leserartikel
Mein erster Arbeitstag für die GA
Ich berichte nun von meinem allerersten Arbeitstag für
German Airlines. Aufgrund der Tatsache, dass es mein
erster Tag ist, war ich schon früher am Flughafen als
mein PIC. Da ich nicht lange warten wollte, schaute ich
mich in EDDF um. Der Flughafen ist wirklich gigantisch
und das sage ich nicht einfach so, immerhin bin ich ja
Flughäfen wie EDDM gewohnt, wohin auch mein erster
Flug führen sollte, im Cockpit einer A319. Als ich nachher im Briefingraum stand, kam ein ca. 30 jähriger
Mann auf mich zu und fragte mich, ob ich der Neue sei.
Ich bejahte, worauf er mir die Hand reichte und sagte:
“Freut mich, ich bin Kurt Hofer und der PIC auf unserem Flug, aber ich sage es dir gleich, du wirst unser
Baby landen, aber lass uns jetzt an das Briefling gehen.“ Dieses ergab, dass wir mit fast einer Stunde
Flugzeit und verbreitet mit Regenwolken zu rechnen
haben. Gleich nachdem wir die wichtigsten Punkte ausgedruckt hatten, machten wir uns auf zum Crewbesprechungsraum. Mit den Flugbegleitern/rinnen wurde
schnell das Wichtigste besprochen und der Crewbus
zum Flugzeug bestiegen. Nachdem wir schlussendlich
vor der Maschine zum
Stehen
gekommen
waren, entfuhr mir
beim
Anblick
der
A319: „Ich glaube ich
habe mich soeben in
sie verliebt...“
Da stand sie nun, die
D-AGCH: Betankt und
fast
fertig
zum
„Departure“. Kurt Hofer ging mit der Crew
schon an Board, während ich den Außencheck durchführte. Im
Cockpit angekommen,
sah ich Kurt schon am
FMCDU herumprogrammieren. Ich setzte mich schweigend dazu und begann mit der Start-up Prozedur. Bereits nach wenigen Minuten kontaktierten wir EDDF
Ground und verlangten die Rollfreigabe, die wir für
Frankfurt erstaunlich zügig bekamen.
Pünktlich um 11:25 Uhr schlossen wir die Türen, lösten
die Parkbremsen und rollten in ca. 6 Minuten zum Holdingpunkt der 25L. Da wir mit dem Takeoff nach einer
B747 an der Reihe waren, ließ ich wegen der Wirbelschleppen einen größeren Abstand als üblich. Nach dem
Auflinieren, schob Kurt die Triebwerkshebel erst auf
60%, dann in die Raste „Flex“ des Airbusses. Kurz darauf rotierten wir bereits auf der Runway und zogen das
Fahrwerk zügig ein, um auf 7000ft freigegeben zu werden. Nach wenigen Minuten bereits, wurden wir auch
auf die Reiseflughöhe von 17000ft freigegeben. Über
dem ersten Wegpunkt DKB machte ich einen Zeitcheck
und sagte: „Wir sind 3 Minuten hinter dem Soll und in
München werden wir auch länger brauchen, wenn wir
die 26er bekommen“. „Nicht der Rede wert“, erwiderte
Kurt, „ich kümmere mich darum“.
Gedämpft hörte ich im Hintergrund das PA-System
(Public Adress System) aus der Kabine, dass von unseAusgabe 79
rer Flugbegleiterin genutzt wird, um Durchsagen an die
Passagiere weiterzuleiten: “Der Bordshop wurde soeben
eröffnet, sie können nun ausgewählte Produkte und
Getränke kaufen“.
„Getränke kaufen?!“, sage ich erstaunt zu meinem Kollegen, “Ich dachte wir sind keine Billigairline wo man
sogar für die Toilettenbenutzung zahlen muss !“
„Beruhige dich“ sagt der Captain sogleich; „damit sind
nur alkoholische Getränke gemeint.“ „Ach so,“ rutschte
es mir beschämt raus, „ich dachte nur....“ und verstummte sofort, noch bevor ich den Satz zu Ende führen konnte, da sich der Radarlotse meldete.
„GAL 5763, do you want vectors or do you want to follow the STAR?“
Unverzüglich erwiderte ich. „Munich Radar, GAL5763
prefers vectoring“, worauf mir Kurs 90° vom Approach
Lotsen übergeben wurde. Während der weiteren Landevorbereitungen fragte ich bei Kurt vorsichtshalber
nach, wer nun bei der Landung „lenkt“ und wer sich mit
den anderen Systemen befasst.
Kurt antwortet darauf mit: „Das Baby landest DU, meine letzte Landung in
Genf war nämlich nicht
so weich...“
„Auch nicht schlecht“,
dachte ich mir und
drehte den neuen Heading Kurs in das Autopilotenpanel ein, um
das ILS der 26R anzuschneiden. Inzwischen
waren wir auf 5000ft
gesunken und bekamen die Anweisung,
uns beim Towerlotsen
zu melden, sobald wir
auf dem ILS sind. Wir
verabschiedeten
uns
vom Approach Lotsen und drehten sogleich die Frequenz 118,700 für den Tower von 08L/26R ein. In ca.
1000ft schalteten wir den AP aus und ich übernahm das
Fliegen. Der Linkssitzende sagte sichtlich erfreut zu
mir: „Zeig mir mal, was du drauf hast!“ Da wir trotz
einer geschlossenen Wolkendecke eine trockene Bahn
vor uns hatten, brauche ich keine „harte“ Landung um
das Aquaplaning der Reifen zu verhindern.
Nach dem sanften Tochdown und dem darauf folgenden
Ausrollen auf dem Taxiway A5 sagt Kurt anerkennend
zu mir: „Respekt ich glaube das waren unter 200ft/min
auf einem fremden Flughafen, nicht schlecht...“ Nachdem ich über die Brücke von N3 an der Parkposition vor
dem Terminal 2 des Flughafen Münchens stand , schalteten wir die Triebwerke und Anschnallzeichen aus.
Damit war zwar der erste von mir für German Airlines
geflogene Flug erfolgreich abgeschlossen, aber noch
nicht der erste Arbeitstag....
Christian Cornejo Runge
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News
Flugsimulator-News
Neue Airports von Aerosoft
Gleiche mehrere europäische Großflughäfen hat
Aerosoft in den letzten Wochen zur Verwendung im
FSX/FS9 fertiggestellt. Mega Airport München zeichnet sich durch die detailverliebte Darstellung des
südlichen Drehkreuzes in
Deutschland aus. Die funktionale Umsetzung der Dockingsysteme
und
eine
durchdachte
dynamische
Szenerie sind selbstverständlich. Mit 25 EUR ist
der Airport kein Schnäppchen. Aber für Piloten, die
München als ihre Heimatbasis ernannt haben, ein
Muss.
Paris Orly, der kleinere der
beiden Pariser Großflughäfen, wurde ebenfalls bis
ins kleinste Detail abgebildet und ist als Mega Airport Paris Orly für 25 EUR als Download-Version
zu haben, wie auch Mega Airport Barcelona, das bezüglich Qualität und Preis den beiden erstgenannten Szenerien in nichts nachsteht und ebenfalls neu im Sortiment von Aerosoft ist.
FSX Booster
FSX Booster analysiert Hardware und Software des FSX
-Rechners und verspricht durch verschiedene Tweaks
das Maximum an FPS aus dem FSX herauszuholen.
Ebenfalls erhältlich ist die FSX Booster Multicore Environment, was eine effektive Verteilung der Last auf beide Prozessorkerne erlauben soll. Ob das Programm den
hohen Preis vom fast 30 EUR wert ist, kann man austesten, wenn man die unregistrierte Demo-Version herunterlädt. Kaufen kann man das
Programm über SimMarket.
Oben: Mega Airport München
Unten: Mega Airport Barcelona
Unten: Screenshot vom Airbus X von Aerosoft
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Screenshots: Aerosoft
Airbus X
Eine Alternative zu PSS, Airsimmer
und Wilco soll das von Aerosoft
vorgestellte Airbus X sein. Dabei
wird nicht so viel Wert auf Systemtiefe gelegt sondern mehr auf gute
Spielbarkeit ohne langwierige Konfigurationen. Ob das den Nerv der
Airbus-Fangemeinde trifft, bleibt
abzuwarten. Airbus X bietet die
Modelle A320/A321 an. Die
Screenshots und die Produktbeschreibung klingen vielversprechend - erste Praxistests werden
zeigen, ob Airbus X eine echte Alternative zu Wilco und Co darstellt.
38 EUR soll der Aerosoft-Airbus in
der Download-Variante kosten.
German Airlines Magazin
News
Der Flughafen Paris-Orly als Mega Airport von Aerosoft
MS Flight angekündigt
Microsoft Game Studio hat das Projekt Microsoft Flight
angekündigt. Bislang gibt es allerdings bis auf 2 kleine
Trailer keinerlei Informationen über dieses neue Simulatorkonzept. Immerhin scheint man bei Microsoft aber
gemerkt zu haben, dass sich die Fangemeinde des
Screenshot: Aerosoft
Flugsimulators nach dem offiziellen Ende der Weiterentwicklungen nicht reduziert hat und die Konkurrenz jetzt
die Möglichkeiten hat, diese loyalen Enthusiasten zu
"erben". Anscheinend will sich MS das nicht gefallen
lassen...
German Airlines News
Neuer Flugplan
Im August wurde der lang erwartete neue Flugplan eingeführt. Hierzu hat Karsten Pohl eine Beschreibung erstellt, die im Forum unter „Ankündigungen“ zu finden
ist. Die wichtigsten Neuerungen noch einmal auf einen
Blick:
Einführung neuer Muster
Die Airbusmuster A321 sowie A340-600 verstärken nun
ebenso unsere Flotte wie die Boeing 737-800 und die
Fokker100.
Neue Flugplanstruktur
In erster Linie wurde darauf geachtet, alle sinnvollen
Airports anzufliegen, zu denen es Add-Ons gibt. Die
Mehrheit der Airports sind nun per Direktflug zu erreichen.
Des Weiteren wurde die Hubstruktur verändert. Es wurden jetzt auch die kleineren Flughäfen in Deutschland
sowie einige Flughäfen im Ausland berücksichtigt, die
als Drehkreuz dienen, um dort von Kurz– auf Langstrecke und umgekehrt zu wechseln.
Auch der Realismus wurde gesteigert, was die Beheimatung der Flugzeuge angeht. So fliegt die 747-Flotte
Ausgabe 79
eher ab Frankfurt, während die 340-600 in München
beheimatet ist.
Allein Karsten Pohl hat über 1500 Stunden in den neuen Plan investiert, dazu kommen noch die Stunden des
weiteren Teams, insbesondere Jens Gesing ist hier zu
nennen, die an der Umsetzung mitgewirkt haben.
GAFT startete neu
Nachdem es Mitte des Jahres zu einem fast vollkommenem Erliegen des Betriebes der GAFT gekommen war,
konnten hier durch die Aufnahme von Jens-Holger
Reinecke und Lutz Meier in das GA-Team neue Impulse
gesetzt werden. So wurden von den beiden bereits
Trainingseinheiten unter Verwendung einer neuen Software entwickelt und durchgeführt, welche sich einer
starken Beliebtheit erfreuten.
Gruppenflüge
Auch die Gruppenflüge wurden unter neuer Leitung
wieder aufgenommen. Tobias Weiher plant und organisiert die Gruppenflüge, welche in regelmäßigen Abständen durchgeführt werden.
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Eine Auswahl der besten Bilder aus den Screenshot-Wettbewerben von März bis September
Airbus über den Wolken von Marcel Gleißner
Airbus über den Wolken vonRonny Repschläger
Airbus in Indien von Ronny Repschläger
Airbus vor dem Tafelberg von Ronny Repschläger
737 in den Wolken von Jan-Philipp Kitzig
Neueinsteiger
Wir begrüßen folgende Neueinsteiger, die mit erfolgreichem Bestehen der Second Officer Prüfung nun ihr erstes Typerating
besitzen und wünschen ihnen viel Erfolg für ihre weitere Karriere bei der German Airlines!
Zeitraum: 18.03.2010 — 12.10.2010
Christian Cornejo Runge
Dennis Kehl
Maxim Shumilov
Kai Kranz
Jaime Reimann
Moritz Bahr
Rouwen Brunke
Ernesto Caraballo
GÃŒnter Hartinger
Norbert Reuter
James McGlone
Mahmoud Papoli-Barawati
Fabian Becker
Andreas Barisch
Jan Wilke
Wolfgang Martschin
Manfred Kuester
Patrick Merkel
Bastian Holdermann
Markus Benck
Fabian Rand
Yannik Bienenstein
Thorsten Haupt
Marcel Treseler
Uwe Heimann
Paul Dittert
Alexander Wirsing
Christian Wilke
Philipp Groß?
Simon Obermeier
Andrea Gerards
Julian Rieneck
Silas Hendrik
Marc Leporin
Philoho Schneider
Dirk Bissinger
Sebastian Witzke
Robert Pribil
Burak Kocaman
Sven Burger
Gregor Przy.
Mathias Heckel
Andreas Bogasch
Silvio Koehler
Chris Heesmann
Joerg Schmidt-Korth
Tim Schröder
Marvin Miskei
Pascal Riekert
Philipp Meier
Marcel Hoffmann
Daniel Dressel
Nils Mahlert
Lukas Juchems
Marc Shields
Philipp Schumacher
Bernd Auernhammer
Robert MÃŒhldorfer
Paul Kraus
Silvio Kähler
Eckart Kerschbaum
Torben Wiemeyer
Michael Krause
Niklas Bauernfeind
Kevin Dorling
Matthias Bäumler
Jens Voigtmann
Christian Feld
Sven Breckwoldt
Jan Kiefer
Dominic Sailler
David Goginava
Lukas Albert
Marcus Engelmann
Mario Klingberg
Duncan Gulla
Max SteinmÃŒller
Mike Daly
Fritz Gorker
Moerv Haaseloop
Jörg Behrmann
Jannik Hinze
Jonny Bauer
Steven Repnak.
Steven Repnak
Gregor Przybilla
Timo Schall
Ronny Prager
Lars Otte
Andre Breinich
Stefan Ebinger
Jorgo Diamantopoulos
Alex Schmitke
Timo Grass
Gabriel Frank
Philipp Wieland
Björn Voss
Michael Strauß?
Tymoteusz Partyka
Kay-Uwe Kiene
Thomas Pyschnyj
Lars Bär
Michael Schneider
Heinz-Peter Janssen
Christian Ortegel
Lukas Müller
Carsten Lehmann
Sebastian Meier
Sean Wesley
Dennis Klock
Philip Krüger
Philipp Lauhöfer
Beförderungen
Folgende Piloten haben die entsprechende GAFT-Prüfung erfolgreich bestanden und sind in die jeweiligen
Ränge befördert worden. Herzlichen Glückwunsch!
Zeitraum: 18.03.2010 — 12.10.2010
First Officer
Carsten Ziolko
Eddy Tietel
Timo Meier
Robert Boyaci
Michael Koch
Cristof Trautnitz
Axel Ohligschläger
Mahmoud PapoliBarawati
Marcus Engelmann
Dennis Hinck
Johannes Porten
Mario Klingberg
Fabian Becker
Ralf Leger
Jörg Behrmann
Jannik Hinze
Marc Gerecht
Tobias Cassens
Kai Gerstberger
Stephan Kroner
Niklas Bauernfeind
Daniel Dressel
Simon Obermeier
Marc Leporin
Lars Otte
Matthias Bäumler
Senior First Officer
Michael Goralczyk
Manfred Baeslack
Jan Berlage
Marcel Gleißner
Willy Kolb
Manuel Kern
Mark Fuchsluger
Daniel Wasielak
Lutz Meier
Eddy Tietel
Marcus Engelmann
Carsten Anders
Martin Wieczorek
Andreas Klippel
Captain
Roberto Atzori
Constantin Abendroth
Heiko Handke
Impressum
GA Magazin Chefredakteur
Jan Wolf
[email protected]
Senior Captain
Jan-Philipp Kitzig
Timo Schäfer
Redaktion
Christian Schmidt
[email protected]
Markus Meurer
[email protected]
Fleet Captain
German Airlines CEO
Karsten Pohl
[email protected]
Keine Prüfungen
Ausgabe 79
Seite 21