als PDF - beim NV.Navigator

Transcrição

April 2009 Ausgabe 21
Komplex
Jubiläumsausgabe
10 Jahre NV. Navigator
Man glaubt es kaum: 20 Ausgaben mit nautischen Informationen und Nachrichten von
der „Waterkant“, eine bunte
Mischung von der Küste.
Wie sagte unser Chefredakteur, als wir vor 10
Jahren Montag früh
in das Büro kamen
und die Idee einer
kleinen
Verlagszeitung an ihn herantrugen:
„Der
Verleger hat kein
Fernsehen
und
langweilt sich an
den langen Winterwochenenden....“.
Das Titelthema des ersten NV.
Navigators war schnell gefunden: Schnellfähren, die damals
mit 45 kn über die Ostsee donnerten. Das Thema hat sich
glücklicherweise deutlich entschärft.
Aber Schleimünde war in
dieser ersten Ausgabe auch
schon eine Schlagzeile wert.
Der Pensionär Johannes Truelsen hat damals mit einer Spendenaktion Schleimünde für die
Sportschifffahrt zunächst gerettet.
Bei der ersten Ausgabe des
NV. Navigators im Frühjahr
1999 steckte die elektronische Seekarte noch in den
Kinderschuhen und es wurde
beim NV.-Verlag die Idee des
Kombipacks geboren. Papierseekarten und CD mit Navigationsprogramm zu einem Preis
– ein Meilenstein. Wenn das
kein Jubiläum ist!
Seit fünf Jahren ist jetzt unser
„neuer” Chefredakteur Rainer
Prüß dabei – auch schon ein
kleines Jubiläum.
Wir freuen uns über die vielen
zufriedenen Leser und gestiegene Auflage. Wir bedanken
uns für die aufmerksame Mitwirkung, für Fehlerfindung, für
die Anregungen und für die Anfeuerungsrufe.
Wir stellen weiter in guter Tradition und querfeldein, oder
besser gesagt, quer über
„Bodden, Belte und Bahamas“,
ein buntes Themenpotpourri
zusammen.
Themen gibt es genug an der
Küste, denn hier ist immer etwas los, und das wollen wir Ihnen nicht vorenthalten.
Kompetent
Parkplatz
Kommunikativ
gesucht!
Selten wiederholt sich Geschichte. Manchmal aber doch.
Wer sein Auto nicht braucht, stellt es in die
Garage. Wer keine Garage hat, geht ins Parkhaus oder sucht sich einen Parkplatz draußen. Irgendwo wird schon einer zu finden sein oder man fährt einmal um
den Block.
Wer keinen Smart hat,
muss vielleicht auch
zweimal fahren oder
dreimal suchen. Mit 5m
Wagenlänge ist man
im Citybereich schon
schlechter dran. Aber
was macht man, wenn
das Gefährt 200 oder 300m
lang ist und die paar vorhandenen Parkplätze eigentlich
für „Kurzparker“ vorgesehen
sind, also gerade mal fürs Beund Entladen vorm „Supermarkt“?
Frachter, also Containerschiffe, Tanker oder Fähren haben
es schwer bei der Parkplatzsuche. Eigentlich will man
nicht be- oder entladen, nein,
entladen hat man schon am
Container-Terminal oder im Petroleumhafen, jetzt sucht man
einen Dauerparkplatz, weil es
nichts zum Beladen gibt. Echte
Ausnahmesituation.
sten. Die Steigerungsraten in den Häfen entwickelten sich weit über alle Prognosen hinaus. Häfen wie Hamburg hatten 2008 das
beste Jahr in ihrer Geschichte.
Plötzlich in den letzten Monaten der Einbruch. Das
Frachtaufkommen
sinkt rasant. Der
ferne Osten als
Haupthandelspartner nimmt weniger
Waren ab und auch
der Westen kauft weniger Billigprodukte aus
Fernost. Ratlose Reeder. Es
soll einige geben, die bekommen jede Woche ein neues
Schiff ausgeliefert. Und wohin
damit? Besatzungen müssen
bezahlt werden usw......
Was tun mit einem 300 m
Containerschiff, mit einer
schwimmenden,
dünnen
Stahlhülle, die nichts als
eine Riesenmenge Luft umschließt? So viele Dalben
gibt es gar nicht in europäischen Häfen, wie Liegeplätze
gebraucht werden. In den ’70er
Jahren lagen 13 leere Supertanker in der Geltinger Bucht vor Anker. Sogar die Pfähle am Ausgang
des Sonderburger Hafens mussten zwei große Auflieger verkraften. Und nun? Steht die gleiche
Situation ins Haus?
Fortsetzung Seite 2
Jahrelang boomte die Schifffahrt.
Die Werften kamen gar nicht hinterher mit den Neubauten. Die
Auftragsbücher voll bis zum Ber-
1
die Ofenrohre
Neue Plastiktonnen auf der Schlei ob sich das bewährt?
Jetzt ist es soweit: die neuen Kunststoff-Tonnen werden auf der Schlei ausgelegt
- offizielle Bezeichnung “PE
Spar Buoy SE”. Bei Insidern
heißen sie bereits ganz respektlos “Ofenrohre”, aber
ganz so schlimm sehen
sie eigentlich nicht aus.
Die Kunststofftonnen sind
3 m hoch und haben ein durchgehendes PE-Rohr mit 22,5 cm
Durchmesser. Die Größe der jetzigen Kunststofftonnen entspricht
somit den alten Tonnen zwischen
Schleimünde und Kappeln und sie
sind größer als die übrigen in der
Schlei ausliegenden Tonnen.
Insgesamt wurden 118 mit dem
Seezeichenmotorschiff „Kormo-
ran“ in der Schlei ausgelegt - 52
rote Stumpf-, 52 grüne Spitz-, 12
Kardinal- und 2 Abzweigtonnen.
Grund für die neuen Tonnen ist der
schlechte Zustand der herkömmlichen Stahltonnen.
Die Unterhaltung der Kunststofftonnen ist viel wirtschaftlicher. Die
Stahltonnen mussten nach einigen
Jahren an Land überholt werden,
die Kunststofftonnen können vor
Ort gereinigt und wieder ausgelegt werden. Dabei wird auch
gleich das Verankerungsgeschirr
kontrolliert. Man rechnet mit einer
Kostenersparnis von € 18.000,jährlich , das macht € 152,- für jede
Tonne auf der Schlei.
H. Cassens/ Jan Wohler
Fortsetzung auf Seite 16
© WSA Kiel
Kommentar & Hintergrund
NV. Navigator 1/2009
Logbuch des Verlegers
Lotseninsel auf Kurs? Olpenitz auf Schiet?
Lieber Leser,
Wir berichteten in der letzten Ausgabe des NV. Navigators über die „Lotseninsel und
andere schräge Geschichten“. Das Projekt Port Olpenitz am Ausgang der Schlei ist
derweil in schwere See geraten. Massivste gegenseitige Vorwürfe und Beschimpfungen, Rechtsanwälte und Richter bestimmen den Fortgang oder auch das Ende
dieses maritimen Großprojektes, aber die Lotseninsel ist wohl in guten Händen.
Die Lotseninsel ist der südliche
Zipfel der Halbinsel am Ausgang
der Schlei in unmittelbarer Nachbarschaft zum Naturschutzgebiet Oehe-Schleimünde.
Alle Segler kennen hier den
kleinen Sportboothafen und die
„Giftbude“, die für die Wassersportler und Tagesgäste eine
kleine Gastronomie bereit hält.
Genutzt wird das etwa 8.000
qm große Gelände mit seinen
Gebäuden durch den „Verein
Jordsand“ und den Verein „Naturnaher Wasserwanderplatz“.
Etwa 3.000 Besucher werden
derzeit jährlich über das Naturschutzgebiet und die ökologischen Besonderheiten von
Ostsee und Schlei durch den
„Verein Jordsand“ informiert.
Schulklassen
aus
Hamburg
und Schleswig-Holstein nutzen
das Lotsenhaus für Umweltbildungsprojekte und Seminare.
Von hier aus wird die unter
Schutz stehende natürliche
Strandwalllandschaft des Naturschutzgebietes Oehe-Schleimünde
durch
Zivildienstleistende und FÖJ-lerinnen des
Vereins ganzjährig betreut und
interessierten
Besuchergruppen auf Führungen gezeigt.
Besonders wertvoll ist die
Lotseninsel durch ihre Lage
am Ausgang der Schlei und die
enge Verzahnung mit dem Naturraum, die den Besuchern ein
2
besonderes Naturerlebnis ermöglicht.
Die touristische und kulturelle
Beanspruchung erfordert dementsprechend ein ausgewogenes Konzept für eine langfristig
umweltgerechte Nutzung durch
die verschiedenen Interessengruppen. Dafür haben sich die
bisherigen Pächter von Sporthafen, Gaststätte und Lotsenhaus
bereits langjährig eingesetzt
und eine Balance zwischen
ökologischen und ökonomischen Ansprüchen gefunden.
Dieser an sich schon einmalige
und noch ausbaufähige Zustand
wurde durch die Verkaufsabsichten des Bundes in Frage
gestellt.
Lokale und landesweite Initiativen zum Erhalt der derzeitigen
Situation waren erfolglos. Die
betroffenen
gemeinnützigen
Vereine wollten die Immobilie
nur zu gern erwerben, waren
aber nicht in der Lage, das notwendige Kapital kurzfristig aufzubringen.
Die Lighthouse Foundation,
gemeinnützige Stiftung für die
Meere und Ozeane, hat die
Lotseninsel an der Mündung
der Schlei ersteigert. Durch
dieses Stiftungs-Engagement
wird dieser besonders interessante und sensible Bereich der
schleswig-holsteinischen Ostseeküste langfristig für die Allgemeinheit gerettet und nicht
privaten Interessen geopfert.
Die Lighthouse Foundation
unterstützt ein ganzheitliches
und langfristig ausgerichtetes
Denken und Handeln der Menschen im Umgang mit dem
Meer. Sie steht für eine nachhaltige Entwicklung weltweit,
langfristig
umweltgerecht,
wirtschaftlich tragfähig und
sozial gerecht.
In diesem Sinne will die Stiftung die Sitation auf der Lotseninsel erhalten und schützen. Dabei ist der Kaufpreis
von 655.000 Euro für die Lighthouse Foundation ein erheblicher finanzieller Kraftakt und
auch zukünftig wird die Erhaltung der Lotseninsel weitere
Investitionen erfordern.
Es gibt viele Wünsche und
Ideen zum Erhalt und zur Intensivierung der Nutzung.
Die Segler sehen vornehmlich
die Notwendigkeit, den Hafen
gegen Wellenschlag zu schützen und die Befahrbarkeit sicherzustellen. Auch die Liegeplatzkapazität des kleinen
Hafens, der in Spitzenzeiten
schon mal aus allen Nähten
platzt, wird diskutiert.
Aber nicht nur für diesen Bereich, sondern für die Lotseninsel insgesamt stellt sich die
Frage nach den Grenzen des
Wachstums.
Die Lighthouse Foundation hat zugesichert, mit den verschiedenen
Interessenvertretern an einem
gemeinsamen Nutzungskonzept
für die Lotseninsel Schleimünde
zu arbeiten.
Was mit der Lotseninsel passiert,
klingt nach guter Kooperation.
Dies ist im Großprojekt Port
Olpenitz offensichtlich nicht gegeben. Die Gemeinde wirft den
Naturschützern vor, das 175 ha
große 500 Mio-Projekt bedenkenlos zu torpedieren und damit
die regionale Entwicklung massiv zu behindern. Die Naturschützer verweisen auf erhebliche
Planungsmängel, die vom Gericht bestätigt wurden. Damit ist
das Projekt zunächst gestoppt.
Ministerpräsident
Carstensen
will nun den Spagat zwischen
Ökonomie und Ökologie mit Hilfe des Landeschefs der Grünen
moderieren, um die Beteiligten
an einen Tisch zu bekommen.
Die Naturschützer wollen das Projekt nicht grundsätzlich verhindern.
Jetzt sollten beide Seiten erfolgsorientiert aufeinander zugehen.
Ich freue mich, Ihnen mit
dieser Ausgabe unser Jubiläumsheft vorzustellen.
10 Jahre NV. Navigator - 20
Ausgaben mit spannenden
Hintergrundinformationen
von der Küste, Neuigkeiten
aus dem Bereich Navigation, zahlreiche Tipps.
Wir waren in diesem recht
langen, verregneten Winter
nicht untätig:
Unsere Internetseite ist umgestellt – wir haben unsere
Produkte in Reviere unterteilt
– so wird es übersichtlicher.
Unsere Nautiker haben für
sie Tipps zusammengetragen – die zusätzliche nautische Informationen liefern.
Sie erscheinen am rechten
Seitenrand und können
auch bei uns bestellt werden.
Warum also immer in die
Ferne schweifen, man kann
auch vor der Haustür eine
Menge erleben. Das Ankommen an unbekannten
Orten gehört zu den Urinstinkten der Menschen und
es muss auch nicht gleich
eine Atlantiküberquerung
sein. Da gibt es auch in der
Ostsee ungeahnte Möglichkeiten.
Vielleicht teilen Sie einmal
die Strecke nach Riga mit
Freunden oder den erwachsenen Kindern, so macht es
unsere Familie es in diesem
Jahr. Auf diese Weise kann
man mit dem eigenen Schiff
in den knappen Ferien entferntere Orte entdecken und
neue Reviere erkunden.
Riga, die Insel Ösel (Saaremaa) mit den intakten Burgen aus der Hansezeit, die
man übrigens auch auf den
Aalandinseln findet, rücken
deutlich näher.
Rainer Prüß
Die Lighthouse Foundation
wurde als gemeinnützige Stiftung bürgerlichen Rechts im
Jahr 2000 mit Sitz in Hamburg
errichtet. Zweck der Stiftung
ist die Förderung von Wissenschaft und Forschung, Lehre,
Kultur, des Umweltgedankens
und der Entwicklungshilfe in
Bezug auf die Meere und
Ozeane.
Durch eine Initiative der Hamburger Wirtschaft wurde ein
Stiftungskapital in Höhe von
25 Mio. € in die Lighthouse
Foundation eingebracht, dessen Erträge die internationalen
Aktivitäten der Stiftung finanzieren.
Die Stiftung ist primär fördernd tätig, jedoch immer in
engem Kontakt mit den geförderten Projekten. Als moderne,
umsetzungsorientierte
Einrichtung wird die internationale Stiftungs-arbeit von einem
kleinen Kern-Team mit Büros in
Hamburg und Kiel koordiniert.
Ein dreiköpfiges Kuratorium als
Aufsichtsorgan setzt sich zusammen aus einem Vertreter einer
Hamburger Bank, einem Rechtsanwalt sowie einem Vertreter der
Hamburger Medienwirtschaft.
Parkplatz gesucht !
Es gab viele Berichtigungen in den Seekarten, z.B.
wurde wiedermal die Schlei
neu betonnt. Aufgrund der
allgemeinen Sparmaßnahmen hat man jetzt erstmalig
Kunststofftonnen
ausgelegt. Dazu lesen sie mehr
auf den folgenden Seiten.
Wie schon im letzten Jahr
festgestellt, der Trend geht
ganz klar nach Osten. Wie
sagt die Werbung in den Bahamas so schön: Just round
the corner, but 1000 miles
away. So oder ähnlich ist
es hier in der Ostsee auch
mit den baltischen Ländern.
Lange Zeit waren sie hinter
dem „Eisernen Vorhang“
verschlossen - jetzt gibt es
für uns dort viel zu entdecken.
Haben Sie schon einmal um
Mitternacht einen Regenbogen gesehen? Auf den
Breiten um 60°N gerät man
schon mal in den Bann der
hellen Nächte.
Und nicht vergessen - über
einen Bericht und Hinweise,
Hafen- und Ankertipps freuen sich alle Wassersportler
auf www.nv-pedia.de.
Aber auch das Ankern, um
die Ecke in einer geschützten Bucht wird immer beliebter und so haben wir in
die neuen Ausgaben der NV.
Karten die Grundbeschaffenheit der Ankergründe in
die Karten eingetragen.
Wir wünschen eine Wassersportsaison 2009 mit Wind
und Sonnenschein.
Hasko Scheidt
Fortsetzung von Seite 1
Die offiziellen Antragsverfahren bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion laufen. Und
Gelting ist gewappnet. Gelting
freut sich sogar. Wenn Matrosen an Bord sind, wollen die
auch mal an Land, - zu was
auch immer, Abwechslung,
andere Menschen sehen, Bierchen trinken. Und Autofahrer
kommen, um die Ungetüme zu
sehen. Die wollen dann auch
Kaffeetrinken oder ’ne Wurst
essen. „Public viewing“ nennt
sich das heute. Gemeinsam
Gucken als soziales Ereignis.
Das belebt wiederum die Kleinschifffahrt: Große Geltinger
„Hafenrundfahrt“. Ziel: Eingedoste Luft betrachten.
Und die Umweltschützer? Im
Prinzip macht das Rumliegen
von so großen Einheiten wohl
keine Probleme. Die Schiffe
haben Mannschaft an Bord,
sind also bewacht. Die Fische
schwimmen drumrum und unterdurch.
Nur die Energieversorgung
muss sichergestellt werden,
damit nicht Tag und Nacht die
Generatoren laufen. Und das
Umweltministerium muss zustimmen, denn das Gebiet fällt
heute als Naturschutzgebiet
unter die Fauna-Flora-HabitatRichtlinie. Aber auch der Naturschutzbund Deutschland sieht
derzeit offenbar keine grundsätzlichen Probleme. Damit
scheint der Weg frei zu sein
für den größten norddeutschen
Parkplatz.
Und die Segler? Sie haben auch
was zu gucken. Da kann man
ja wenigstens mal ranfahren
und so einen Pulk detailliert
betrachten. Es gibt ja sonst
nichts zu sehen in der Geltinger Bucht, und den Leuchtturm
Kalkgrund hat man ja schon
zu oft geknipst. Im Jahr 1979
verließ das letzte Schiff der
damals aufliegenden Flotte die
Geltinger Bucht.
Einer der Reeder, die einen Liegeplatz beantragt haben, hat
jetzt seine Parkscheibe schon
mal vorsorglich auf das Jahresende 2009 eingestellt.
Ob Gelting jetzt Parkuhren
aufstellt und P-Hostessen einstellt?
Rainer Prüß
Technik
NV.-Karten für´s iPhone
www.nv-verlag.de
iNavX macht ab Mai 2009 NV-Karten auf dem iPhone verfügbar
Es ist klein, flach, schwarz oder
weiß, hat gerundete Ecken und
sieht einfach elegant aus: Das
iPhone von Apple.
Mit diesem Multifunktionstelefongerät kann man nahezu alles:
z.B. im Internet surfen, E-Mails
empfangen und verschicken,
Musik hören, Fotos aufnehmen
und sogar telefonieren.
Jetzt kann man mit dem
iPhone auch auf See
navigieren.
Die Navigationssoftware
iNavX macht aus dem
iPhone einen Kartenplotter
in der Jackentasche.
Durch das Navigationsprogramm
iNavX und den im iPhone integrierten Positionsbestimmungsservice über GPS oder Funkmasten wird die Position in der
digitalen Karte darstellt. Man
kann seine Position mitplotten
lassen, Wegepunkte setzen, Instrumente ablesen sowie Kurs,
Geschwin-digkeit und Distanz
ablesen, Grib Wetterdaten einladen und noch einiges mehr.
Das iPhone wird damit zu einem
vollwertigen Plotter, ein iPlotter
sozusagen oder besser ein iPlot,
um in der zweisilbigen AppleSprache zu bleiben.
herunter geladen werden. Der
Preis beträgt 39,99 €.
Mit der Ausgabe 2009 wird es für
das iPhone eine Extrafreischaltung geben. Die NV.Seekarten
können dann wie gewohnt freigeschaltet und mit der iNavX
Navigationssoftware direkt aufs
iPhone geladen werden.
Alle
Sportschiffahrtskarten des NV.-Verlags in der
Ostsee, den Binnengewässern, Göta-Kanal und den
Balearen sowie die Karten
von Florida bis Grenada in
der Karibik können auf dem
iPhone genutzt werden.
Mit iNavX können sämtliche Karten vom Übersegler über die Revierkarte bis zum Hafenplan geöffnet, aufgezoomt, verschoben
und zur Navigation verwendet
werden.
Die Bedienung ist via Touchscreen denkbar einfach. Auch
als nicht „Mac-User“ findet man
sich schnell zurecht.
Beeindruckend simpel wie effektiv ist das Zwei-Finger-Zoomen.
Das Navigationsprogramm iNavX
von der Firma GPSNavX kann
wie alle iPhone-Software über
iTunes im AppStore gekauft und
Das Display ist auch bei direktem
Sonnenlicht klar abzulesen, sogar
mit polarisierten Sonnenbrillen.
Wer aufgrund der Gegebenheiten auf seinem Schiff, digital
aus der Jackentasche navigieren
will, der hat hier eine wirklich
gute Alternative.
Man kann das iPhone auch in
eine wasserdichte Verpackung
stecken, für’s Cockpit in der
Jolle, für’s Kanu in den Sümpfen der Everglades oder des
Spreewaldes, selbst für Langstreckenschwimmer – immer vorausgesetzt, man hält den Arm
über Wasser, damit das GPS die
Satelliten empfängt.
Mit der Bereitstellung der NV.
Seekarten für’s iPhone sind die
Karten auch für den Mac nutzbar
geworden. Denn, statt die Karten
nach der Aktivierung mit iNavX
auf’s iPhone zu laden, können die
Seekarten auch mit Hilfe der Navigationssoftware GPSNavX auf
einen Mac-Computer geladen und
dort verwendet werden. Dies wird
viele Mac-User freuen.
Die Programme iNavX und GPSNavX haben damit die Einsatzmöglichkeiten der NV. Seekarten deutlich
erweitert.
Wie heißt es so schön in der
Werbung zur Miami-Boatshow:
„It’s getting harder to „Get Lost“.
Einige unserer Leser haben es
vielleicht schon bemerkt: Unsere Internetseiten sind umstrukturiert. Alles ist nach Seegebieten sortiert.
Der NV.Tipp, die Empfehlung
unserer Nautiker für das Revier,
rundet das Angebot ab.
Hier werden ausgewählte Handbücher der Reviere vorgestellt,
für die der Verlag keine eigenen
Handbücher produziert. Denn
für einen Ortsunkundigen ist es
häufig schwierig zu beurteilen,
welches Handbuch die besten
Revierinformationen liefert.
In diesem Jahr haben die Nautiker z.B. unter anderem die
Handbücher der norwegischen
Küste getestet. Kriterien für die
Bewertung eines guten nautischen Handbuches sind an
erster Stelle die Aktualität und
dann die Fragen, ist es informativ, kann man die wichtigen
navigatorischen Informationen
schnell finden und das Wichtige
auf einen Blick erfassen. Das ist
das Grundprinzip auch für unsere eigenen Handbücher.
Die NV. Tipps sollen dem Sportschiffer bei einem Törn in ein
ihm bisher unbekanntes Revier
helfen, sich vor der Reise mit
dem richtigen Material auszustatten. Gerne nimmt der NV.
Verlag Erfahrungsberichte und
Hinweise von Sportschiffern
entgegen, die helfen, diese Rubrik auszubauen und zu optimieren.
NV. Pocket Navigator
Laptopkarten, UMTS-Sticks und UMTS Modems
Internetsurfen - leichter, schneller und sogar kostengünstiger
Die mobile Internetnutzung übers
Handy oder den Laptop wird auch
im privaten Bereich immer populärer.
Experten gehen davon aus, dass
künftig vielerorts über das mit
neuen HSPA-Technologien aufgerüstete UMTS-Netz Surfgeschwindigkeiten erreicht werden,
wie man sie aus dem DSL-Bereich kennt.
Die stark steigende Nutzungsrate
des mobilen Internets liegt nicht
nur an der weiterentwickelten
Technik, sondern in erster Linie an
den drastisch gesunkenen Kosten
der Datentarife, denn Mobilität
wird immer wichtiger.
Der
Navigationslaptop
kann
dank ausgereifter Netztechnologie und W-Lan Abdeckung in den
Yachthäfen und sogar auf See,
E-Mails verschicken, Wetterberichte empfangen oder GRIB Files
über UMTS/GPRS abrufen.
Der große Erfolg des Push-EMail-Dienstes von Blackberry hat
gezeigt, wie erfolgreich ein gut
durchdachter Datendienst sein
kann: Seitdem zählen BlackberryGeräte zu den beliebtesten Accessoires im Geschäftsleben.
Mobile Datendienste wie Mobile Music - Gaming, - TV, E-Mail,
Chat, Websuche und Navigation
sollen das UMTS-Netz weiter
etablieren und den Datengeräten
wie Handys, PDAs und Laptops zu
einem höheren Absatz verhelfen.
Mobilfunk-Experten sehen derzeit
in mobilen Musik-Datendiensten
das größte Potential, denn bei
vielen Handys ist der MP3-Player
bereits integriert und Speicherchips oder -karten sind günstig zu
haben.
Es ist auch nur eine Frage der
Zeit, bis das mobile Fernsehen ein
Must-Have-Produkt sein wird.
Laptopkarten, UMTS-Sticks
und UMTS Modems
Bei den meisten Notebooks, die
derzeit verwendet werden, ist
ein UMTS- bzw. HSDPA-Modem
nicht eingebaut, man ist auf ein
externes Modem angewiesen.
Angeboten werden dafür zahlreiche Modelle.
Ein UMTS Modem ist für die mobile Internetnutzung ausgelegt.
Auch früher gab es schon Möglichkeiten, mobil ins Internet zu ge-
hen. Diese waren aber unverhältnismäßig teuer und stellten dabei
nur einen sehr geringen Datendurchsatz zur Verfügung. Die Anbieter von UMTS Modems haben
diese zwei Probleme weitestgehend beseitigt.
Heutzutage lässt sich mit DSL- ähnlicher Geschwindigkeit im mobilen
Internet surfen, und das zu Preisen, die in ähnlichen Größenordungen liegen wie die günstigen
DSL Tarife. Eine Datenflatrate gibt
es ab ca. 30,-€ im Monat.
Man unterscheidet 3 UMTS Modem Varianten:
UMTS Laptopkarten sind für
das Notebook ausgelegt. Sie sind
die populärste Art und werden
in den Erweiterungsschacht des
Notebooks eingeschoben. Sie ermöglichen Internetsurfen sogar in
fahrenden Zügen, am Flughafen
oder an Bord von Yachten.
UMTS USB Boxen erlauben die
flexible Nutzung mit stationären
und mobilen Endgeräten.
UMTS-/HSDPA-fähige
Handys
können auch als UMTS Modem
genutzt werden. Die Kommunikation mit dem Laptop wird - falls
vorhanden - über die BluetoothSchnittstelle des Mobiltelefons ab-
gewickelt. Alternativ können Handy und Notebook auch über ein
Datenkabel verbunden werden,
dabei ist die Stromversorung des
Handys wichtig.
UMTS USB Sticks sind die modernsten aller UMTS Modems
und sind somit für Breitbandgeschwindigkeit ausgelegt. Dank
USB Anschluss können sie übrigens genauso problemlos an stationären PCs oder den populären
NetBooks betrieben werden.
Karsten Wittdorf
Als Kartenplotter für die Jackentasche eignet sich auch ein mobiles Gerät mit Windows Mobile
Betriebssystem wie ein Pocket
PC oder ein Smartphone. Diese
Geräte gibt es in unterschiedlichen Ausführungen, zum Teil
mit vergleichbaren Funktionen
wie das nebenstehend beschriebene iPhone.
Mit Hilfe des seit Jahren
bewährten
Navigationsprogrammes NV. Pocket Navigator können die NV. Seekarten
vom PC auf das mobile Gerät
geladen und dort zur Navigation
genutzt werden.
nv-digital
Das kostenlos vom NV. Verlag
bereitgestellte Tool zur Integration des neuen Formats ist von
den meisten Software Herstellern eingebaut worden, wie z.B.
Chart Navigator, Pocket Navigator, Fugawi, Euronav, Stentec,
Tiki, OziExplorer, iExpedition.
Zur letzten Saison hat der NV.
Verlag zusammen mit dem neuen elektronischen Kartenformat
nv.digital den NV. Dongle eingeführt. Dies war ein großer Erfolg.
Der NV. Dongle (siehe Bild) kann
die rechnerabhängige Aktivierung der digitalen Seekarten ersetzen.
Auf dem NV. Dongle können alle
digitalen Seekarten des NV. Verlags ab 2008 freigeschaltet werden. Die Anzahl an SeekartenCDs, die je Dongle freigeschaltet
werden können, ist mit 50 Stück
praktisch unbegrenzt.
Der NV. Dongle ist eine einmalige
Investition zur komfortableren und
sicheren Nutzung der nv.digital
Seekarten.
Ilja Andress
3
Aus Brücke & Kartenhaus
Ankerplatz Grundbeschaffenheit
Ankergrund ist nicht grundlos
Ankern wird immer populärer. Viele Segler und Motorbootfahrer haben ein Beiboot dabei. Man meidet gern die überfüllten und teuren Häfen. Auf dem Ankerplatz stört keiner
die Ruhe. Man kann die Natur genießen - Entspannung pur.
Ankerplätze, die sich für Sportboote besonders eignen, sind seit jeher in
den NV. Sportschiffahrtskarten mit dem Ankersymbol gekennzeichnet.
Diese Plätze bieten Schutz bei bestimmten Wetterlagen, sind landschaftlich reizvoll und weisen einen geeigneten Ankergrund auf.
Die kleinen, neuen Kürzel in unseren NV. Sportschiffahrtkarten sind die
internationalen Abkürzungen für den Ankergrund.
Unsere Nautiker empfehlen, sich bei der Wahl des Ankerplatzes nicht
nur an der Schönheit der Natur zu orientieren, sondern, zumindest bei
unsicherem Wetter auch an der Grundbeschaffenheit.
Daher steht jetzt bei den empfohlenen Ankerplätzen neben dem
roten Anker das Kürzel.
Cb > Große Steine (cobbles) Es besteht die Gefahr, dass der Anker sich
zwischen den Steinen verkantet. Das bietet zwar einen guten Halt, macht
das Bergen des Ankers aber schwierig bis unmöglich.
St > Steine (stones) Kies und Steine gelten als schwieriger Ankergrund.
Der Halt ist stark von der Größe der Steine und der Beschaffenheit des
Ankers abhängig. Häufig liegen Kies und Steine auf gutem Ankergrund
(Ton oder Sand). Entscheidend ist dann die Frage, ob der Anker durch
die steinige Schicht in den festen Untergrund dringt. Ein schwerer Stockanker kann hier Wunder wirken.
G > Kies (gravel)
S > Sand (sand) ist der beste Ankergrund. Dabei gilt, je feiner der Sand
ist, d.h. je größer der Schluffanteil ist, desto fester ist die Konsistenz des
Sands und damit umso besser der Halt.
fS > feiner Sand (fine sand).
Cy > Ton (clay) guter Ankergrund - kein Foto.
M
> Schlick (mud) ist ein problematischer Ankergrund. Der Anker
versinkt, findet jedoch keinen Halt, da die Konsistenz zu weich ist. Häufig
lagert Schlick allerdings über gutem Ankergrund. Der Anker muss dann
tief genug sinken können, also schwer sein, um im Untergrund Halt zu
finden.
Neuigkeiten
Kommunikation ist wichtig – auch an Bord.
Mobiltelefon
Schlei
Seefunk
In dieser Saison ist die beliebte
>eingeschweisste< Schlei-Karte
wieder lieferbar.
vs.
Die Handys sind aus dem täglichen Leben nicht mehr
wegzudenken. Sie können heute vieles, aber nicht alles –
z.B. ein Seefunkgerät ersetzen.
Zwar wurde von allen deutschen
Mobilfunknetz-Betreibern im Bereich der deutschen Küstengewässer der SAR-Alarmruf eingerichtet
(Direktwahl 124 124). Er ist aber nur
für die Alarmierung der Seenotleitung der DGzRS vorgesehen.
Im Gegensatz zu einem Seefunkgerät weist der Einsatz eines Handys
im Seenotfall eine Reihe erheblicher
Nachteile auf :
Reichweite
Während ein Seefunkgerät ohne
eine Basisstation betrieben wird, ist
das Handy vollständig auf diese Verbindung angewiesen.
Während auf dem Land die Netzbetreiber durch eine dichte Stationierung von Basisstationen eine nahezu
lückenlose Funkzellendichte vorweisen können, stellt sich dieses auf
See völlig anders dar: Die letzten Basisstationen liegen
im günstigsten Fall in
unmittelbarer Küstennähe – danach beginnt die
Mobilfunkwüste.
Die Industrie bietet zwar
eine Bandbreite von Mobilfunkantennen für den
Einsatz auf Schiffen, um
die Reichweite zu erhöhen, aber die Physik setzt
der Reichweite Grenzen.
Man geht von einer theoretischen Reichweite in
den GSM-Netzen von ca.
19 sm aus.
Wo ein Handy nach rund
19 sm den Kontakt zur
Basisstation verliert, gibt
das Funkgerät noch
lange nicht auf: Auch
hier ist die Reichweite begrenzt, aber das
Funkgerät „trägt seinen Senderadius ständig mit sich“. Das bedeutet: selbst wenn ein Kontakt zu einer
Küstenfunkstelle nicht zu Stande
kommt, ist es mehr als wahrscheinlich, dass die umliegende Schifffahrt
den Notruf empfängt und Hilfe leistet bzw. selbst den Notruf an eine
Küstenfunkstelle weiterleitet.
Die Reichweite eines VHF-Senders
ist u.a. abhängig von der Antennenhöhe – je höher, desto besser.
Im Seefunkdienst rechnet man mit
einer Reichweite von ca. 30 sm.
Unter der Verwendung des heute
im GMDSS üblichen DSC, beträgt
die Reichweite sogar bis zu 50 sm.
Auch wenn eine Sprechfunkverbin-
dung nicht mehr zu Stande kommt,
kann die mittels DSC ausgesandte
Notmeldung immer noch empfangen werden.
Verbindungen mit Handys werden nur zwischen zwei Teilnehmern geführt. Das hat im Seenotfall
den Nachteil, dass die Alarmierung
des MRCC bei ausreichender Signalqualität noch funktionieren mag, die
umliegende Schifffahrt jedoch von
diesem Alarm keine Kenntnis erhält.
So kann wertvolle Zeit verloren gehen und ein sich evtl. in der Nähe
aufhaltendes Schiff keine Hilfe leisten.
nv.digital Seekarten-CDs
Gemeinsam mit der französischen
Firma Navicarte hat der NV. Verlag
in 2008 die European Chart Group
gegründet, um von möglichst vielen
Revieren Kartensätze für die Sportschifffahrt als Kombipacks bzw. Chart
Kits anzubieten, d.h. Papierkarten zusammen mit digitalen Karten.
Tipp: Die gesamte deutsche Nordseeküste auf einer CD.
Germany North Sea
DE12 · 149,00 €
Gegenüber den CDs DE1 und DE2
für je 98,00 €, die es nach wie vor
gibt, spart der Kunde bei diesem Angebot 47,00 €
Alle 3 CDs basieren auf BSH Daten.
Wird der Seenotfall hingegen über
ein Funkgerät gemeldet, erfahren
auch alle anderen Schiffe sofort von
der Notlage und können Hilfe leisten, bzw. ggfs. selbst mit dem Havaristen direkt kommunizieren.
Navicarte hat 2 weitere Chart
Kits veröffentlicht - je 79,80 €.
Ein
Mobilfunktelefon
kann nicht angepeilt
werden.
Ein weiterer entscheidender
Nachteil ist,
dass Handys
von
den SAREinheiten
nicht angepeilt werden können.
Immer wieder
kommt
es vor, dass ein
Notruf beim MRCC
eingeht und die anrufende Person nicht in
der Lage ist, die genaue
Position ihres Fahrzeuges
anzugeben. Das erschwert die
Arbeit der Helfer unnötig.
Ganz neu - England
Was der NV. Verlag für die Ostsee
ist, ist Imray für die Britischen Inseln: Ein Privatverlag, der für die
Sportschifffahrt spezielle Seekarten von ausgewählten Revieren erstellt.
Diese Karten sind im nv.digital
Format auf drei CDs für je
98,00 € erhältlich.
Wird der gleiche Hilferuf über Seefunk abgesetzt, befinden sich die
SAR-Einheiten in einer besseren
Position: Alle Rettungskreuzer der
DGzRS sowie SAR-Luftfahrzeuge
führen an Bord einen Peilempfänger
mit, welcher in der Lage ist, Sender
einzupeilen. Sobald die Sprechtaste
des Havaristen gedrückt wird, sendet das Gerät und das reicht zum
Anpeilen.
Fazit: Ein Seefunkgerät an Bord ist
eine sehr wichtige Investition in die
Sicherheit von Besatzung und Schiff.
Ein Handy ist ein nützlicher Helfer an
Bord – ein Ersatz für eine Seefunkanlage kann es jedoch nicht sein !
MED4· France · Gulf of Lion
ATL4 · France · Spain ·
Arcachon to Santander
ID10 · UK · North Sea
ID20 · UK · English Channel
ID30 · UK · West Britain/ Ireland
Für einige außereuropäische Reviere werden neue SeekartenCDs im nv.digital Format erstellt.
IN1 · Indic Ocean · Seychelles, Maldives · Mauritius
AF3 · Read Sea · Gulf of Aden
AF4 · Africa East Coast
AF5 ·South Africa · East Coast· Mozambique -Cape Agulhas
AF6 ·South Africa · West Coast · Angola - Cape Agulhas
AF7 ·Africa West Coast
CAR1·Caribbean · Cuba North Coast
CAR2 ·Caribbean · Cuba South Coast
CAR3 ·Caribbean · Jamaica Coast· Cayman Islands
CAR4 ·Caribbean · Trinidad & Tobago
je 98,00 €
Frank Sommer
SEGELDRUCK
FLAGGEN
Wd = Seegras (weed) Der Anker muss schwer genug sein, um sich
durch die Grasschicht zu pflügen und im Untergrund Halt zu finden.
Ist der Anker zu leicht, verfängt er sich im Grundbewuchs und reißt bei
Ruckbewegungen mit dem Gras heraus.
BOOTSFOLIEN
DIGITALDRUCK
M e h r I n f o r m a t i o n e n : www.gerken-druck.de
Symbols on everything
4
Reportage
Info Häfen
Boltenhagen
53° 58,4 N · 11° 15,1 E
S15/7 · Die moderne Marina im
Westen der Wismarer Bucht ist
endgültig fertiggestellt. Wassertiefe: 3 - 6 m. Beim Einlaufen in
der Dunkelheit ist Vorsicht geboten, die sich überlappenden Molen
lassen das Molenfeuer F.G. + F.R.
zunächst vertauscht erscheinen.
Die Einfahrt erfolgt von Westen.
Strynö
54°54,2’ N · 10°37,9’ E
S12/11 · Der Boots- und Fährhafen
ist durch eine Schutzmole nach
Süden erweitert worden.
Es sind 20 weitere Liegeplätze
in dem oft überfüllten Hafen entstanden. Man kann Fahrräder
mieten, die Insel erkunden und das
Smakkejollen Museum besuchen.
Snaptun
54°49,4’ N · 10°03,3’ E
S8/4 · Der kleine Sport-, Fischer- und
Fährhafen am Ausgang des Horsensfjord ist durch eine Mole um 40
Liegeplätze erweitert worden (1,6 2,4 m).Eine gute Landmarke ist das
mehrstöckige Packhaus.
Falsled
55°09,2’ N · 10°08,7’ E
S5/2 · Der kleine Hafen ist durch
den Bau einer Schutzmole nach
Nordwesten um ca. 50 Liegeplätze
mit 2,5 m Wassertiefe erweitert
worden. Gäste sind willkommen
und können an grün markierten
Plätzen festmachen.
Endelave
55°45,8’ N · 10°16,4’ E
S8/3 · Der kleine Inselhafen ist
im Osten um ein kleines Hafenbecken mit 2,5 m Wassertiefe und
ca. 20 Plätzen erweitert worden.
Der Platz für die Fähre nach
Snaptun muss weiterhin freigehalten werden. Das Molenfeuer ist
von Fl.R. auf FL.G.3s geändert
worden.
Kopenhagen · København
Blick in den Nyhavn
Allein der Klang des Namens weckt
Sehnsüchte: Man denkt an die
quirlige und doch irgendwie Ruhe
ausstrahlende Stadt, sauber, organisiert, überschaubar, Sitz der ältesten Monarchie der Welt, Hauptstadt
des Landes, dessen Flagge einen
Namen hat.
Der „Danebrog“ schwebte 1219 in
Estland vom Himmel als Waldemar
II. gegen die heidnischen Esten bei
Tallin kämpfte und gewann. Seit diesem Zeichen göttlicher Zuwendung
fühlen sich die Dänen – das zum besseren Verständnis für manchmal unverständliche Verhaltensweisen unserer ansonsten so sympathischen
Nachbarn im Norden – als eine Art
auserwähltes Volk, das mehr Rechte und eine größere Unabhängigkeit für sich reklamieren kann als alle
anderen.
Wie dem auch sei. Kopenhagen ist
immer eine Reise wert und hat in
den letzten Jahren kulturell ungemein aufgerüstet. Zunächst finanzierte Schiffsreeder Mærsk McKinney Møller eine neue Oper, die,
wie es wohl Dänemarks reichstem
Mann zusteht, in einer Achse und in
Blickkontakt mit dem Königsschloss
Amalienborg errichtet wurde.
Anschließend entstand auf der ge-
genüberliegenden Seite des Hafens das Skuespilhus, also das
Schauspielhaus und vor wenigen
Wochen feierte der neue Konzertsaal in DR-byen seine Einweihung.
Dieser Konzertsaal in der Danmarks-Radio-Stadt liegt auf Amager, hat wie eine Diva für heftige
Skandale gesorgt, da alle Baukalkulationen um mehrere 100 Prozent
überschritten wurden, hat zum
Sturz von Politikern und Direktoren
geführt. Doch nach der feierlichen
Einweihung war alles vergessen,
weil ein Klangkörper mit einer der
weltweit besten Akustik entstanden ist. Nur die Gebührenzahler
sind ein wenig sauer, da sie nun
mehr Radio- und TV-Gebühren zahlen müssen für ein ständig schlechteres Programm. Doch damit liegt
Dänemark nur im globalen mainstream.
Wir halten uns an das Positive und
Großartige im Kleinen. Das fängt
schon bei der Auswahl des
Hafens an, den man bei
einem Besuch Kopenhagens anlaufen will. Die
Auswahl ist groß, doch wer die
Seele der Dänen ein wenig verstehen will, sollte die Koordinaten 55°43,3’ N und 12°36,6’ E in
seinen GPS eingeben. Ziel ist der
am nordwestlichen Zipfel eines großen Hafenareals liegende
Fiskerihavn. Wie der Name
sagt, ist es eigentlich ein
Fischereihafen, der jedoch
vor allem von lokalen Wassersportlern bevölkert wird.
Weltberühmt wurde der
Hafen in ganz Dänemark,
als Kopenhagens Stadtplaner Ende der 80er Jahre begehrlich auf diesen einsamen
Hafenzipfel schauten. In der
Mitte dieses Areals lag damals der
Skudehavn, Heimathafen für 50
Fischerboote, deren Besatzungen
sich im Laufe mehrerer Generationen ein Hafenmilieu geschaffen
hatten, das seinesgleichen suchte. Aus Treibholz und Containern,
mit Hilfe von Fundstücken vom
Sperrmüll doch auch in liebevoller
Kleinarbeit waren Schuppen und
Wohnbuden geschaffen worden,
die alle eines gemeinsam hatten:
Sie widersprachen allen baupolizeilichen Vorschriften. Als nun die Stadtverwaltung den Pachtvertrag nicht
erneuern und die ungenehmigten
Gebäude zusammenschieben und
zum Müll fahren wollte, mobilisierte
dieser behördliche Willkürakt den
Widerspruchsgeist der Dänen. Es
wurde demonstriert, protestiert, mit
deutlichen Worten in allen Medien
Politikern und Verwaltungsmenschen die Leviten gelesen. Und der
Volksaufstand endete mit einem
dieser liebenswürdigen dänischen
Kompromisse: 1995 wurde der Skudehavn zwar geschlossen, doch alle
Gebäude wurden auf Kosten der Hafenverwaltung einige hundert Meter
nördlich zum Fiskerihavn transportiert und dort wieder aufgebaut.
Dort stehen sie nun also wie Zeugen aus einer fremd gewordenen
chaotischen Zeit, wie unentdeckt
vom Auge des Gesetzes,
strahlen Gemütlichkeit
und Freisinn aus. Hier
gibt’s keine moderne Marina mit
Modeschau auf der Brücke, dafür frischen Fisch, dänische Hygge und Ruhe. Der Havnefoged
heißt Hans und hilft beim Finden
eines Liegeplatzes. Während der
Wochentage fährt ein Bus direkt
ins Stadtzentrum.
Auch für die beiden anderen
Sehenswürdigkeiten könnten
hier Koordinaten angegeben
werden. Da es sich jedoch um
Örtlichkeiten handelt, die auch
der Kaiser, wie man so sagt,
zu Fuß besucht, begnügen
wir uns mit deren Lagebeschreibung. Beide liegen
strategisch
außerordentlich
gut platziert: die eine am nordwestlichen Ende von Nyhavn,
also dort, wo Kopenhagens
Kneipenmeile endet und die
andere inmitten der berühmten Fußgängerzone auf dem
Amagertorv unmittelbar neben dem
Storchenbrunnen von 1894. Der
eine illustre Einkaufstempel neben
dem anderen ist rund um den Platz
postiert von Illums Bolighus über
dem Silberdesigner Georg Jensen
bis hin zur Porzellanhochburg Royal
Copenhagen. Wem das alles auf die
Blase schlägt ist gut beraten, nach
zwei schmiedeeisernen Geländern
Ausschau zu halten, den schmuckgefliesten, geschwungenen Niedergang hinunterzueilen – und sich
vielleicht doch noch kurz die Zeit
zu nehmen, um sich beeindrucken
zu lassen. Die Wände sind mit weißen Fliesen bedeckt, die Toilettentüren aus vornehm glänzendem
Mahagoni, Messingrohre an den
Wänden, Messingarmaturen und
-knöpfe, Messingtürgriffe und die
ganze herrliche und glänzende Notdurfteinrichtung bewacht von einem
freundlichen Toilettenwärter, der für
Ordnung und Sauberkeit sorgt.
Am Nyhavn lockt ein hoch angebrachtes „Toilet“-Schild zum rechten Ort der Erleichterung. Zwei dänische Kronen, entsprechen knapp
30 Cent der in Dänemark abgelehnten Eurowährung, kostet der Eintritt
in die unterirdischen Sanitärtempel,
auf die die Stadt mit Recht stolz ist.
Für Bewachung und Instandhaltung
zahlt sie jährlich über zehn Millionen
Kronen und notiert in einem Rapport,
dass das Personal für „Sicherheit
und Geborgenheit sorgt und den
Kunden behilflich sein kann“.
Die Erfahrung habe auch gezeigt,
dass das Wachpersonal für einige Kundenkreise eine soziale
Rolle spiele. Bei solch einer geballten Kompetenz
an den Brennpunkten des
Lebens spielt es dann auch
keine Rolle mehr, dass der Besuch der über 100 Jahre alten
Toiletten für die Stadt eine teu-
re Angelegenheit ist.
Die Toilettenmuseen am Nyhavn und
auf dem Amagertorv
werden insgesamt von
über 160.000 Menschen
besucht, ohne Pissoirebesucher, wie der Rapport vermeldet!
Besucher der lieblichen Stadt
Kopenhagen, genieße die
Stunden auf den unterirdischen Toiletten des kleinen
Königreiches, denn hier bekommt man mehr für sein
Geld als man zahlt!
Jürgen Helm
5
Reportage
Immer GUTES
WETTER
an Bord
ob es regnet, stürmt oder schneit - Wettervorhersagen heute
Sicher und ungetrübt - so wollen wir unseren Wassersport erleben. Gefährliche oder unbequeme Wettersituationen sollen
vermieden, Sicherheit, Spaß und Vertrauen maximiert werden. Dafür brauchen wir verlässliche Wetterinformationen.
Wie bekommt man Vorhersagen die zuverlässig und detailliert sind ?
Die Zeiten, als die Schiffsführer zu
festgelegten Zeiten vor dem Grenzwellenempfänger saßen und auf
den Wetterbericht von Kiel oder
Norddeich-Radio warteten, sind
vorbei.
Viele Seewetter-Sender haben
ihren Betrieb bereits eingestellt,
aber nicht alle. Die Sendezeiten
und Frequenzen findet man im
NV. Hafenlotsen des jeweiligen
Gebietes. Dank moderner Kommunikationsmittel wie Mobiltelefon, Internet oder Notebook gibt
es zahlreiche Alternativen, auch
hier das Leben an Bord leichter zu
machen.
Kein Wecker mehr, kein mühsames Einpfeifen der Frequenz,
weil der Sender so schwach rein
kommt. Darüber hinaus sind die
Vorhersagen wesentlich detaillierter und genauer geworden.
Im Internet existieren zahlreiche
Seiten, auf denen tageszeitenunabhängig Wettervorhersagen zu
finden sind. Die meisten sind allerdings für den Wassersportler nicht
ausreichend.
Zu empfehlen sind die Seiten des
Deutschen Wetterdienst
www.dwd.de > Wetter + Warnungen > Seewetter und des
Danmarks Meteorologiske Institut
www.dmi.dk > Danmark.
Auch auf der Internetseite des
NV. Verlags www.nv-verlag.de >
NV. Wetter, kann sich der Sportschiffer seit Jahren über das
Wetter in der Nord- und Ostsee
informieren. Hier sind die Wettervorhersagen in kleine Regionen
unterteilt. Sie enthalten die für
den Wassersportler relevanten
Informationen wie Windrichtung,
Windstärke, Böenpotential und
Wellenhöhen. Die Daten stammen
von der Kieler Firma WetterWelt.
Eine besonders elegante Form
der Wettervorhersage sind so genannte GRIB-Daten. GRIB steht für
GRIdded Binary (deutsch: digitale
Gitterdaten). Es handelt sich dabei
um ein international standardisiertes
Datenformat mit hoher Datendichte
bei gleichzeitig geringer Dateigröße.
Eine GRIB-Datei kann daher schnell
über das Internet herunter geladen
oder als E-Mail verschickt werden.
Sie beinhaltet ein Gitternetz mit
Wetterdaten, das in Abhängigkeit
vom Anbieter in seiner Abdeckung,
Dichte und Informationsmenge variiert. Grob gerasterte GRIB-Daten
können im Internet kostenfrei herunter geladen werden (z.B. unter:
www.grib.us > GribData).
Höher aufgelöste und detailliertere
Informationen sind kostenpflichtig.
Zur Anzeige von GRIB-Daten ist
eine entsprechende Software
notwendig wie z.B. der Chart Navigator Professional. Die Software
bereitet die GRIB-Daten auf und
stellt sie in Form von Windpfeilen, Isobaren und anderen, den jeweiligen Inhalten entsprechenden
Symbolen als Wetterkarte dar.
Ein Beratungsangebot mit den
modernen
Kommunikationsmitteln mit weltweiter Abdeckung
bietet die Firma WetterWelt.
1. SMS Seewetterdienst
2. Wettersoftware an Bord per E-Mail mit GRIB-Daten fürs Notebook
3. persönliche Törnberatung
per E-Mail, Fax, SMS
Neubau eines
Yachthafens in Klaipeda
Für alle Wasserportler, die in dieser Saison eine Reise ins Baltikum
planen, bietet Klaipeda (Memel)
einen prima Zwischenstopp mit
diesem neuen Hafen.
Bei einer Reise nach Litauen im
November 2008 sah ich rund um
die Dangemündung und im alten
Festungsgraben eine schon recht
weit fortgeschrittene Hafenbaustelle. Wenn die Wirtschaftskrise
den Zeitplan nicht verzögert, sollte
der Hafen zur Saison 2009 in Betrieb gehen können.
6
Postkarte ca. 1900 vom Festungsgraben
Er befindet sich direkt in der Innenstadt von Klaipeda, in dem alten
Festungsgraben, auf dem ehemaligen Gelände der Lindenauwerft,
die heute in Kiel ansässig ist.
die gleiche Ansicht 2008 mit Schwimmstegen
SMS aufs Telefon
Mit dem BASIS- oder PREMIUM Seewetterdienst per SMS liefert
das Handy für Ihren Törn weltweit
Seewettervorhersagen.
Jederzeit kann man auf das Mobiloder Satellitentelefon eine aktuelle
Vorhersage über Windentwicklung, Böenpotential, Wellenhöhe
und Wettergeschehen erhalten.
Das
Basis-Paket
beinhaltet
36-Stunden-Vorhersagen für kleinräumige vordefinierte Seegebiete
der Nord- und Ostsee sowie des
Mittelmeers.
Der Premium-Dienst bietet weltweite, positionsgenaue und an
die geplante Route angepasste
60-Stunden-Vorhersagen.
Ein Wetterbericht per SMS kostet ab 0,50 € und kann als PrePaid-SMS-Paket bei WetterWelt
bestellt werden.
GRIB-Daten für den Computer
Besonders attraktiv sind die per
E-Mail versandten GRIB-Daten
von WetterWelt, denn sie enthalten alle Wetterinformationen, die
zur Törnplanung wichtig sind, wie
Luftdruck mit Isobaren, mittlere
Windgeschwindigkeit, Böenpotential, Wellenhöhe, Wellenrichtung
und -periode der Dünung und Lufttemperatur sowie Informationen
über Gewitter, Nebel, Regen, Sonne, Bewölkungszustand.
Sie werden übersichtlich als Symbole, Zahlen und Farben in GRIBView 2 angezeigt.
Die WetterWelt-Daten sind klein
gepackt (35kb für die Ostsee), zum
kostengünstigen Herunterladen.
WetterWelt Daten werden 2 x täglich aktualisiert bereit gestellt.
Die „Kettenbrücke“, eine kleine
Drehbrücke von 1855 stand im
November zu Überholung auf einem Betriebsgelände im Hafengebiet. Man findet entlang des
Hafens inzwischen Yachtausrüster, Werkstätten, Restaurants
und ein Hotel in restaurierten Hafenspeichern.
Auf dem Weg in die nur wenige
hundert Meter entfernte Innenstadt kommt man aber auch an
original erhaltenen Speichern vorbei, an denen man bei genauem
Hinsehen noch alte deutsche Firmenschriftzüge entdeckt.
Im Hafen der ehemaligen Werft
liegen zurzeit viele litauische Boote und an der Außenkante der
Hafenfläche machen im Sommer
Kreuzfahrtschiffe fest.
Oberhalb der Abzweigung in den
Festungsgraben liegt kurz vor
der Hauptstraßenbrücke über
die Dange der Anleger der „alten
Fähre“, die Fußgänger auf die
Kurische Nehrung bringt. Dort
angekommen ist es nicht weit
zum Meeresmuseum an der
Mündung zur Ostsee.
Früher waren Liegeplätze auf der
Stadtseite praktisch nicht vorhanden, da der Yachthafen gegenüber
auf der Nehrung liegt, man musste
mit der Fähre in die Stadt, hatte es
aber andererseits nicht weit zum
endlosen Strand der Nehrung.
Jetzt kann man sich aussuchen,
ob man auf der ruhigen Nehrung
liegt, oder die quirlige Stadt vorzieht.
Gerd Pitschmann
Was benötigt man?
1. Notebook
2. Software - nur bei GRIB- Daten
Törnberatungen durch seeerfahrene Meteorologen
Wer kennt es nicht, der Törn nähert sich dem Ende und bis zum
Heimathafen sind es noch einige
Meilen. Leider wird das Wetter
schlecht oder besser ungünstig.
Hier können persönliche Wetterberatungen, schriftlich oder telefonisch durch einen seeerfahrenen
Meteorologen Entscheidungshilfen geben.
Er kann die Wetterentwicklung detaillierter beurteilen und Aussagen
treffen, ob man sofort ausläuft, 6
Std. wartet oder lieber das Schiff
im Hafen lässt.
Die Beratungen schmälern die Bordkasse weniger, als man denkt!
ab 25,50 €
www.wetterwelt.de
von WetterWelt
3. GRIB-Daten - z.B. von WetterWelt
Zur anschaulichen Darstellung dieser Daten bietet WetterWelt die
Wettersoftware GRIB-View an.
Sie ist einfach zu bedienen, erfordert keine meteorologischen
Vorkenntnisse und bietet einige
interessante Zusatzfunktionen, z.B.
lassen sich mit dem Streckenwettertool Wegepunkte positionsgenau auf der Karte abstecken
und als geplante Route speichern.
Nach Angabe von Startzeitpunkt
und Geschwindigkeit lässt sich anschließend ein Streckenwetterreport in Tabellenform anzeigen.
Der Vorhersagezeitraum der WetterWelt GRIB-Daten erstreckt sich
über 5 Tage. Die räumliche Auflösung der Daten ist mit 0,4° (ca. 24
sm) pro gerechnetem Datenpunkt
hoch und beinhaltet die regionalen
Besonderheiten.
Leider ist diese Software mit 138,- €
bzw. für die Regattaversion 188,- €
recht teuer.
Auch andere Programme können
Grib Daten lesen, z.B. der Chart
Navigator, aber sie können leider
nicht alle Informationen der Firma WetterWelt verarbeiten.
Dr. Meeno Schrader, Meteorologe und hochseeerfahrener
Fahrtensegler hat 1999 in Kiel die
Firma Wetterwelt gegründet, die
inzwischen weltweit bekannt ist.
Spezialisiert auf Seewetter berät
er, zusammen mit einem Team
qualifizierter Meteorologen, seine
Kunden rund um den Globus:
Berufsschifffahrt, Fahrten- und
Regattasegler, Motorbootfahrer,
internationale Regattateams und syndikate.
2008 in Qingdao (China) beriet er
die Olympia-Teams von Deutschland, Dänemark, Singapur, Israel,
Polen und den USA.
Als Segler und Meteorologe hat
Meeno Schrader einen hohen
Anspruch an bestmögliche Prognosen und diese Zuverlässigkeit
in seinen Vorhersagen wird von
Kapitänen, Skippern und Navigatoren immer wieder bestätigt.
Von allem etwas...
„Flaschenpost und Wolkenkino” ist - ja, was? Roman? Dokumentation? Autobiographie?
Bericht? Von allem etwas.
Es ist vor allem die humorvoll und
unterhaltsam erzählte Geschichte
eines Lebens auf und mit Segelschiffen. Von einer jungen Familie, die auf einem alten Frachtsegler lebt. Von den Menschen,
die die Leidenschaft für die See
und das Leben auf dem Wasser
teilen. Mit anderen Worten: Verrückte, Boatbums, Liveaboards,
Seenomaden.
„In zwanzig Jahren wirst du
die Dinge bereuen, die du nicht
getan hast, also wirf die Leinen
los. Verlasse den sicheren Hafen. Spüre den Passat in den
Segeln. Wage es. Träume und
entdecke.“
Das sagte einst Mark Twain,
dieser elende Klugscheißer. Mit
Sicherheit hat er nie ein altes,
großes Segelschiff gehabt. Eines, das dein ganzes Leben beherrscht, das alles Denken und
Streben lenkt und das sämtliche
Energie und das bisschen Geld,
das du mühsam zusammenkratzt, aufsaugt wie ein schwarzes Loch im Weltall die Sonnen.
Pah! Wenn der gewusst hätte…
Es begann an einem verhängnisvollen Tag in meinem Büro,
als ich, statt zu arbeiten, wie
so oft im Internet segelte und
dabei auf die Verkaufsanzeige
des Klippers
stieß, der
ein halbes
Jahr später
mir gehörte.
Detlev Jens
Flaschenpost und Wolkenkino
Vom Leben auf Schiffen
ISBN-13: 978-3782209892 · € 9,80
Diverses
Info
Berichtigungssystem
Serie 5 und Serie 6
Für die Aktualisierung der NV.
Kombipack-Vorjahres-Serien 5 und
6 gibt es ein Berichtigungssystem.
Die Deckblätter mit den wichtigsten Korrekturen für die Ausgaben
des Vorjahres stehen auf unserer
Internetseite unter NV.Aktuell zum
Download zur Verfügung.
Das CD-Update dieser Serien erfolgt durch Umtausch der Vorjahres-CD für je 29,80 €.
Warum eigentlich kein Ende? +++ Was sind die Ursachen? ++
Wo liegen die Gründe? ++ Und was wollen wir tun? ++
Piraterie und kein Ende?
Immer neue Stories über Piraterie
Opti-Liga
Schlei
Seit 2005 wird der Segelnachwuchs im Opti auf der Schlei
besonders gefördert. Im Rahmen der Schleiboot-Liga haben
sich die Segelclubs des Reviers
zusammengetan, um gemeinsam die grundlegende praktische
Regattaausbildung zu betreiben.
Die Initiative wurde vom Landesseglerverband mit dem „Preis für
hervorragende Jugendarbeit” ausgezeichnet.
Jedes Jahr finden besondere
Trainingscamps mit einem SVSHTrainer statt. Inzwischen sind die
ersten Kinder aus dem Opti herausgewachsen, so dass seit der
Saison 2008 auch die Jollensegler
in den Klassen Europe und 420er
gefördert werden.
Für 2009 kommt als Zweihandboot nun noch der Teeny dazu.
Gleichbleibend hohe Meldezahlen
zeigen den Erfolg, jedes Jahr sind
ca. 50 junge Segler aus der Region
aktiv.
Beachtenswerte Erfolge geben
dem Projekt recht, Ex-Optiligasegler können inzwischen auch
anderweitig Erfolge vorweisen:
z.B. wurden Stella Mau und Florian Föh /ASC als Crew Vize-Weltmeister in der J-80.
Im
SVSH-Jugendkader
2009
werden Hannah Haupthoff, Nik
Willim und Max Werner unter
der Obhut der Landestrainer gefördert.
Das sind schöne Erfolge für die
ehrenamtlichen Trainer in den
Vereinen. Also weiter so! Im Vordergrund steht die gemeinsame
grundlegende
Segelausbildung
im Opti sowie den nachfolgenden
Bootsklassen, Spaß am Segeln
und Motivation zur Verbesserung
der Fähigkeiten. Die Trainingswettfahrten und andere Veranstaltungen der Schleiboot-Liga
bieten dazu die ideale Plattform.
Geiselnahme auf der
LE PONANT:
Der Bericht des Kapitäns
über die Piraterie im Golf
von Aden
ISBN 978-3782209892 19,90 €
Ein sehr persönlicher Bericht über die Kaperung der
französischen Megayacht, der
einen recht subjektiven Eindruck
vermittelt.
Ein bißchen zu langatmig: Es ist
ein Bericht und kein Thriller.
Durch den engen Kontakt mit
den Piraten ist das übliche Geisel
- Geiselnehmer Phänomen aufgetreten... alle in einem Boot!
Man bekommt einen guten Eindruck von den Piraten und der
Umgang an Bord war anscheinend
nicht schlecht. Es werden sehr
detaillierte Informationen über die
Kaperung, Geiselnahme, Entscheidungen des Kapitäns, Lösegeldverhandlungen und Übergabe, sowie alles was da-nach
passierte - Medien, Geheim-dienste etc... vermittelt.
bestimmen die Schlagzeilen der
Medien. Der NV.-Navigator berichtete bereits in Ausgabe 19 über
Geschichte und moderne Formen
der Piraterie. Wenn man die Einzelfälle analysiert, gibt es durchaus
Unterschiede in der Art und Weise
der Beutenahme.
Vor Lagos, Nigeria, enterten gegen 4:00 Uhr Ortszeit mehrere
mit Messern und Pistolen bewaffnete Personen einen vor Anker liegenden Chemietanker. Es wurden
die Vorräte des Schiffs gestohlen.
Währenddessen versuchte das
Schiff wiederholt, die Lotsenstation in Lagos per Funk zu erreichen, die Funksprüche wurden
aber nicht beantwortet. Weh dem,
der dabei Böses denkt...
Im Hafen von Belawan, Indonesien, sichtete gegen 4:00 Uhr Ortszeit die Besatzung eines Schiffes
mehrere Personen auf der Pier.
Diese lenkten die Crew ab, während drei Eindringlinge mit Messern bewaffnet von der Seeseite
das Deck erkletterten. Sie entwendeten einige Vorräte von Bord.
Die Brückencrew wurde darauf aufmerksam und löste Alarm aus. Als
den Eindringlingen klar wurde, dass
sie entdeckt worden waren, sprangen sie über Bord und entkamen
mit einem unbeleuchteten Boot.
Das ist nicht die Form von Piraterie, die heute Schlagzeilen macht,
aber es wird deutlich, dass es sich
hier wohl nicht um organisierte Kriminalität handelt, sondern um das
uralte Bild:
Als Piraten die „CEC Future“ der
Reederei Clipper Elite Carrier überfielen, erklärte der dänische Marinesprecher, die Reederei müsse
die Verantwortung für die Vorfälle
selber übernehmen. Es waren
keine Dänen an Bord und die dänische Reederei ließ das Schiff
unter Bahamas-Flagge laufen. Gut
für den Steuerzahler, denn wenn
der an den Erfolgen der Reederei
nicht beteiligt wird, will er auch
den Schutz nicht übernehmen.
Andere Gruppen haben sich auf
das Kidnapping von Besatzung
oder Passagieren meist westlicher
Schiffe spezialisiert.
Selbst das Entführen, Umlackieren
und Weiterverkaufen von ganzen
Schiffen ist gängige Praxis geworden.
Sie greifen dabei auf modernste
Ausrüstung zurück. Speedboote
und Maschinengewehre gehören
zur Standardausrüstung, selbst
Hubschrauber und Raketenwerfer, Granaten, Flak-Geschütze
förmig einen fahrenden Containerfrachter in die Zange nehmen, kann
man wahrhaftig von Gefechtstaktik
organisierter Kriminalität sprechen.
Und wie sollen wir damit umgehen? Kritik an der Zahlung von
Lösegeld übte der somalische
Fischerei-Minister. Piraten würden
dadurch motiviert, weitere Schiffe in ihre Gewalt zu bringen. Das
kann man nachvollziehen.
Man kann natürlich die Symptome
bekämpfen und die Piraten fernhalten nach der Devise: Wer die bes-
Wenn der Arme hungert, bestiehlt
er den, der hat. Bei uns geht das
gesetzlich zumeist straffrei aus und
gilt als „Mundraub“.
Wenn aber Piraten im Golf von
Aden Frachtschiffe unter Raketenbeschuss nehmen, hat dies eine
neue Qualität. Viele Seeräuber
haben es auf die Bordsafes von
Frachtschiffen abgesehen. In den
Tresoren werden z.B. die Heuer der
Besatzung und die zu erwartenden
Liegegelder der Schiffe verwahrt.
Beute von sechsstelligen Dollarbeträgen sind keine Seltenheit.
und schwere Maschinengewehre
stehen manchen Banden zur Verfügung. Auf einem somalischen
Piratenschiff wurden 30 LuftBoden-Raketen beschlagnahmt.
Und wenn vor der Küste Indonesiens 15 bis 20 Speedboote stern-
Leserbrief Piraterie
Da schreibt alle Welt wieder von einem "deutschen Gastanker" obwohl
an dem Schiff fast nix Deutsches ist: Ein paar Philippinos als Crew, gebaut in Japan, registriert in Nassau auf den Bahamas, gechartert von
einer Reederei aus Monrovia.
In Deutschland werden keine Steuern bezahlt und keine Sozialabgaben. Kein einziger Deutscher auf diesem Nassauer - aber stolz darauf,
ein deutsches Schiff zu sein? Bloß weil ein paar Nassauer aus Hamburg die unversteuerten Gewinne einstreichen?
Als Nächstes kommt dann wieder so eine Frechheit, dass unser Außenminister mit diesem Fall belästigt wird oder unsere Marineeinheiten zu
einer gewaltsamen, ehrenamtlichen und unentgeltlichen Befreiungsaktion aufgerufen werden oder irgend so ein Nassauer stundenlang im
Radio über die Sicherheit seiner Dampfer rumschwafeln darf.
Das läuft ein wenig so, wie bei der Bankenkrise: Erst werden hohe
Spekulationsgewinne realisiert, die dann steuermindernd in Liechtenstein oder Nassau angelegt werden, die Banken bekommen dafür
wertlose Papiere und die sollen wir als deutsche Bürger dann mit einer
Bad Bank oder einer Hamburger Reederei übernehmen. Aber dafür
natürlich noch den spekulativen Preis bezahlen, damit die Firma nicht
pleite geht. Oder eben kostenneutral mit Bundesmarineeinheiten eingreifen, wenn es mal schief geht - so geht das: "Piraten schlagen zu"!
Schickt doch die Nassauer zum Verteidigungsminister der Bahamas,
wenn sie Hilfe brauchen für ihren Pisspott !
Gruß Friedrich Bäßmann
24106 Kiel
seren Kanonen hat gewinnt! Aber
das Wettrüsten hatten wir doch eigentlich schon als Unsinn abgetan,
denn der Rüstungswettlauf hat
selbst Staaten wie die UdSSR wirtschaftlich in den Ruin getrieben.
Wenn das Militär die Schutzaufgabe übernimmt, wird dies zudem
von den öffentlichen Einnahmen
bezahlt. Das heißt im Klartext, der
Steuerzahler finanziert den Schutz
der Reedereien. Das wäre ja ehrenhaft. Wir wollen ja neben dem
Öl auch all die Barbie-Puppen-Kopien, die billigen T-Shirts und die
Plastik-Kinderspielzeuge, die hier
transportiert werden, sicher befördert wissen.
Die Reedereien hingegen haben
längst ihre deutschen Schiffe ausgeflaggt, weil das billiger ist. Sie
fahren unter den „paradiesischen“
Flaggen von Antigua, Zypern oder
den Bahamas, und die Besatzung
an Bord stammt zumeist aus Russland, Panama, der Ukraine und von
den Philippinen.
Warum übernimmt eigentlich nicht
die Marine von Antigua oder den
Bahamas den Schutz „ihrer“ Schiffe deutscher oder anderer Reedereien?
Wenn es aber um die Aufrechterhaltung von internationaler Ordnung geht, sprich - den Schutz von
Eigentum - dann ist möglicherweise staatlicher Eingriff nötig, aber
auch mehr Gedankenarbeit als nur
Waffengewalt und Aufrüstung.
Da hilft vielleicht auch ein Blick auf
die Geschichte. Im Jahre 67 v.Chr.
war die Piraterie im Mittelmeerraum stark angestiegen. Das römische Imperium reagierte unter der
Führung von Gnaeus Pompeius
auf diese Bedrohung, und in der
Folge wurden die Piraten durch die
Römische Armee mit 20 Legionen
und 500 Schiffen besiegt.
Doch Pompeius war sich bewusst,
dass der Sieg über die Piraterie
nicht durch den reinen militärischen Erfolg gesichert werden
konnte. Er suchte und fand politische und gesellschaftliche Lösungen, um das Piraterie-Problem
dauerhaft zu bekämpfen.
Piraterie beginnt zumeist durch das
extreme Gefälle von Arm und Reich
und von Macht und Ohnmacht.
Wenn wir mit riesigen Fabrikschiffen den armen Fischern an deren
Küsten den Fischbestand wegfischen, dürfen wir uns nicht wundern, dass die Küstenbewohner
reagieren.
Wenn wir die Märkte armer Menschen, die in diesen gesetzlosen
Zonen leben, mit Billigprodukten
überschwemmen, und damit die
Entwicklung einer eigenen Produktion verhindern, dürfen wir uns
auch nicht wundern.
Die Ursachen für die Piraterie liegen auch bei uns. Die Zeit von Kolonialismus und Ausbeuterei ist noch
nicht lange her und sie wird nur mit
anderen Mitteln weitergeführt.
Wenn aus Zorn über diese Situation
auch Aggression gegen den westlichen Reichtum entsteht, Neid und
Habgier, so ist dem nur bedingt mit
Waffengewalt beizukommen.
Wir sollten es nicht bei Einsätzen
für „Schlachtschiffe“ belassen,
um eine vermeintliche „Seeschlacht“ gegen Piraten zu gewinnen.
Rainer Prüß
7
Reportage
Koster Inseln
Erster Meeresnationalpark im Skagerrak
Im September 2009 feiert Schweden das einhundertjährige Bestehen der ersten Nationalparks
Europas, die in Schweden entstanden. In diesem Jubiläumsjahr kommt, zu den 28 bestehenden,
der erste grenzübergreifende Meeresnationalpark dazu. Ein ca. 400 km² großes Gebiet, davon
390 km² unter Wasser, um die Kosterinseln. Es erstreckt sich bis zur norwegischen Grenze und
verbindet sich dort mit dem ähnlich großen neuen Meeresnationalpark südlich der Hvaler Inseln.
In Sachen Natur ist Schweden in
Europa das erste Land, das 1909
gleich neun Nationalparks eingerichtet und das erste Naturschutzgesetz in Kraft gesetzt hat. Auch
die Gründung des schwedischen
Naturschutzvereins war im gleichen
Jahr. So feiert Schweden 2009 „naturens ar“, das „Jahr der Natur“.
8
Was nun ist so besonders am
Kosterfjord, der eigentlich ein
Sund ist, also ein Meeresarm
zwischen zwei Landmassen?
Die intensive Forschung im Bereich
des Kosterfjordes hat außergewöhnliche Ergebnisse erbracht. Bis
heute wurden über 6000 marine
Spezies entdeckt und dreihundert
Arten davon gibt es in Schweden
nur hier und weitere 200 Arten gibt
es weltweit nur hier
im Kosterfjord (endemische
Arten).
Herausragend
ist
das
Vorkommen
von
riffbildenden
Kaltwasserkorallen,
Armfüßlern
(Brachiopoder,
letzte
Vertreter einer erdgeschichtlich sehr
alten Tierklasse) und
sechzig
verschiedenen Schwammspezies.
Dieser unglaubliche
Artenreichtum erklärt sich aus der
Topografie und den Strömungsverhältnissen im Kosterfjord und den
angrenzenden
Meeresgebieten.
Mit 250 m Tiefe und einer direkten Verbindung zur Norwegischen
Rinne und weiter
zum
Nordatlantik,
driften mit den Strömungen Larven und
adulte Tiere bis zum
Kosterfjord und treffen hier mit 3,5 %
Salzgehalt und gleich bleibenden 4°
– 5° C Wassertemperatur ozeanische
Bedingungen
an,
wie sie sonst nicht
in Küstennähe zu
finden sind.
Zum 38.600 ha
großen Nationalpark gehören 19.300
ha sehr zerklüfteter Unterwasserklippen und 2450 ha Sandbänke.
Geologisch prägten unter wie über
Wasser der Bohusgranit und ein
grauer, glimmerreicher, 1,6 Milliarden Jahre alter Gneis die Landschaft. Charakteristisch sind die
hellen 1,4 Mrd. Jahre alten Diabasbänder, die Risse und Spalten füllen.
Der Landanstieg seit dem Ende der
Eiszeit führte zu riesigen „Klapperstenfeldern“, d.h. alten Geröllstrandwällen, an den Küsten. Seewärts, südwestlich der Inseln und
seegangsexponiert, liegen Schwedens größte Tangwälder, wozu
auch für Schweden einzigartige
Rotalgen gehören. Hier beobachtet
man bei rauem Wetter auch ausgesprochene Hochseevögel wie
Sturmtaucher und Basstölpel.
Die südlich gelegenen noch weitgehend unerforschten Väderöinseln sollen später auch in den
Nationalpark integriert werden.
Angefangen hat alles 1999 mit dem
Koster – Väderö – Modell, einer
freiwilligen Absprache zwischen
Fischern, der Fischereiverwaltung,
den Gemeinden. Dieses Vorzeigemodell
erhielt
Schwedens begehrtesten Preis für
nachhaltige Fischerei.
Im Koster-VäderöModell wird durch
ein
Bewirtschaftungssystem
in
Form von angepassten Fangzeiten,
ausgewählten Gebieten und Fanggeräten ein Erhalt
der
befischten
Bestände und des Artenreichtums
angestrebt.
So kann die lokale Zusammenarbeit zwischen Fischern, Wissenschaft und Behörden in die Praxis
umgesetzt und kontinuierlich den
Schutzzielen angepasst werden.
Das Marinbiologiska
Laboratorium
auf
der Insel Tjärnö ist
hier mit einbezogen
und wird bis zur
Fertigstellung des
“Naturum” das Informationszentrum für
Besucher sein.
Das Modell zielt
auf
eine
nachhaltige
Fischerei.
Die durch hohe Beifangquoten in Verruf
geratene Garnelenfischerei wird
hier mit einem speziellen Netz geringen Öffnungsquerschnittes und
einem Sortiergitter betrieben, wo
größere Tierarten wie z.B. Fische
über einen „Notausgang“ das Netz
vor dem Steert, dem engmaschigen Ende, verlassen können. So
wird der Beifang um über 80 %
reduziert.
Es wird nur bis 60 m Wassertiefe
gefischt und in sechs Gebieten ist
kommerzielles Fischen völlig verboten.
Alle Kutter führen freiwillig ein
Ortungssystem, mit dem Behörden
24 Stunden die Bewegungen der
Schiffe nachvollziehen können.
Das Ganze ist eingebettet in ein
Marketingkonzept, zu dem unter
anderem das erste BIO – Siegel für
Garnelen (Räkor) gehört.
Wie bei der Fischerei geht es bei
dem ganzen Nationalparkprojekt
letztlich um die Nachhaltigkeit aller
menschlichen Aktivitäten im Nationalpark. Und hier kommt die,
den Schweden, wie den Skandinaviern generell, eigene Art der
Problembewältigung zu Gute.
Konsens statt Konfrontation ist
das Prinzip, das über viele Generationen in Skandinavien kultiviert wurde und hier alle seine
Stärken ausspielt.
So wurde in einem jahrelangen
aufwändigen, für alle Interessierte
offenen
Abstimmungsprozess
der Nationalpark auf den Weg gebracht.
Für den gesamten Forschungs-,
Planungs- und Abstimmungsprozess sind 30 Mio SKr vorgesehen.
Dazu kommen Mittel der EU für
das schwedisch – norwegische
Interregprojekt: „Kosterhavet –
Ytre Hvaler: unser gemeinsames
Erbe“.
Fester Bestandteil des neuen Nationalparkes „Koster – Ytre Hvaler“
soll das „Naturum“ werden. Ein
Info-Zentrum, das in Kostersundet
beim Fähranleger in Bau ist, die
Fertigstellung ist für 2010 geplant.
Solange wird das Marinbiologiska
Laboratorium der Insel Tjärnö, für
Besucher offen stehen.
Für Wassersportler wird sich mit
dem neuen Schutzgebiet nicht viel
ändern. Die seit langem geschützten Inseln des Archipels sind teilweise mit Betretungsverboten
wegen der nistenden Vögel oder
der Robbenkolonien versehen.
Dies ist allgemein akzeptiert und
selbstverständlich.
Verboten sind Fischzucht/Fischmast, das Einbringen von Toilettenabwässern und das Befahren mit Jetski.
„Koster – Ytre Hvaler“ - dieser
erste Meeresnationalpark wird am
9. Sept. 2009 als 29. schwedischer
Nationalpark eingeweiht und man
feiert gleichzetig das hundertjährige Jubiläum der schwedischen
Nationalparks.
Diese Veranstaltung liegt leider
nach unseren deutschen Schulferien, aber das Projekt ist auch im
Juli / August eine Reise wert und
den Besuch des “Naturum” kann
man sich dann für das nächste Jahr
aufheben.
Der Schärengarten an Schwedens
Westküste ist das favorisierte
Reiseziel der Kinder. Jedes Jahr
wieder. Kein Segelurlaub ist so
spannend, abwechslungsreich und
beliebt wie dieser - Fische fangen,
Berge erkunden, Grillen, Beerensammeln und die Sonne genießen,
denn es regnet hier wenig. Keine
Karibikreise kann damit konkurrieren - es ist einfach nie langweilig,
für jedes Alter und sogar bei pubertären Kindern beliebt und das will
was heißen.
Jürgen Leicher
Neue Detailkarten
2009
In der NV. Serie 5 - Schwedische Westküste - wurde das
Revier zwischen Sotekanal und
Grebbestad im letzten Jahr
nachvermessen.
Die Hydrografen haben Untiefen
und Steine neu eingemessen und
Georeferenzen überprüft. So sind
3 neue Detailkarten im Maßstab
1: 20.000 entstanden. Gerade in
diesem engen, aber sehr beliebten
Schärenrevier mit den zahllosen
Ankerplätzen ist das eine große
navigatorische Bereicherung.
Das Revier wird jetzt auch für nicht
ganz so perfekte Schärensegler befahrbar. Sie können sich jetzt auch
auf die Ankerplätze trauen, in denen bisher nur schwedische Flaggen wehten.
Ein Berichtigungssystem wird es
für die Serie 5 2009 als download
geben.
Neue
Seekarten-CD der
Schwedischen Ostküste
Von der schwedischen Ostküste
gibt es zur Saison 2009 eine neue
auf den amtlichen schwedischen
Karten basierende Seekarten-CD.
Sie deckt den Bereich von der
Hanö Bucht bis zum Göta Kanal
einschließlich Öland und Gotland
ab. Damit schließt sie nahtlos an
die NV. Serie 2 sowie an den NV.
Binnenband 8 vom Götakanal an.
Die neue CD SE45 kostet wie die
übrigen schwedischen SeekartenCDs € 98,- .
Reportage
„Wir hier oben im Norden“
Eine Erfolgsgeschichte trotz Weltwirtschaftskrise
Das Selbstbewusstsein der Norddeutschen - mit Ausnahme der Hanseaten - ist nicht durchgängig gut. Wirtschaftliche Kompetenz wird meist dem Südwesten Deutschlands zugesprochen. Wir hier oben sind eher gut für „Randlage“, für grüne Wiesen, Kühe und saubere Luft. Wenn wir was vorzuzeigen
haben, wird es nur nebenbei erwähnt. Protestantische Bescheidenheit oder Unwissenheit? Kennt eigentlich jemand die FSG in Flensburg? Die Wassersportler zumindest fahren jeden Sommer daran vorbei, sehen die großen Hallen und wissen nicht, was dort passiert - davon wollen wir hier berichten.
In der Schule hätte es geheißen:
„Thema verfehlt“. Da haben
wir eine Finanzkrise, überall auf
der Welt brechen die Finanzierungskonzepte für den Schiffbau
zusammen, Aufträge werden
wegen nicht eingehaltener Finanzierungszusagen annulliert, die
Thyssen-Krupp Werften in Kiel
(HDW Gaarden) und die TKMS
Blohm+Voss Nordseewerke in
Emden müssen sogar die Weiterarbeit an vier in Bau befindlichen
Containerschiffen stoppen, und
der NV.-Navigator will über die
Erfolgsstory der Flensburger
Schiffbau-Gesellschaft FSG berichten. Zugegeben, der Ansatz
ist kühn zu diesen Zeiten, aber
nicht ohne Grund.
Foto: Rainer Prüß
Fragt man in Flensburg auf der
Straße nach der „Werft“, so gibt
es keinen Effekt wie in Papenburg mit der Meyer-Werft. Jeder
Papenburger kennt, und jeder
Papenburger weiß um die Bedeutung dieses Welt-Players für
den Bau von Kreuzfahrtschiffen.
In Flensburg kann es durchaus
passieren, dass jemand sagt
„Werft? keine Ahnung, ...ja, ich
glaub die bauen Fähren oder
so...“
Was hier mit „Fähren oder so“
umschrieben wird, bedeutet Weltmarktführerschaft.
Seit 1998 konnte die FSG die
Aufträge für 47 große Fähren akquirieren und gilt weltweit als anerkannter Spezialist für RoRo- und
ConRo Fähren, d.h. es geht im
Wesentlichen um den Transport
von Sattelzügen bzw. ContainerTrucks. Roll on and Roll off.
Dafür braucht man schwimmende
Fahrbahnen, die in Lanemeters
(lanem) gemessen werden.
Im Vergleich mit den führenden
Herstellern liegt Flensburg im
internationalen Vergleich seit
2004 mit fast 100.000 lanem
weit vorne. Mitbewerber Hyundai Mipo folgt mit ca. 40.000,
dann die Jinling Shipyard mit ca.
34.000. Es folgt die dänische
Odense Werft mit ca. 30.000
lanem. Sie baut im Wesentlichen
Lizenz-Bauten der „Flensburger“.
Dieser Vergleich betrifft die
Menge. Aber Größe und Menge
waren noch nie Kriterium für
Qualität. Wir kennen es aus dem
Automobilbau: Wer zufrieden ist,
wechselt nicht die Marke.
Die türkische Reederei UN
hat gerade ihre 13. RoRoFähre erhalten, die auf der
Strecke Istanbul-Triest eingesetzt wird.
16 Schiffe stehen aktuell in
den Auftragsbüchern, davon 6 ConRo-Schiffe für die
belgische Reederei Cobelfret.
Die FSG lieferte auch die
3 weltgrößten „VorwärtsRückwärts-Schiffe“,
also
Doppelend-Fähren, die an
der kanadischen Westküste
laufen.
Warum diese Nachfrage? Ganz
einfach. Mehr noch als im
Automobilbau berechnen sich
die Kosten für ein Schiff im
Wesentlichen über den jahrzehntelangen Betrieb.
Vereinfacht gesagt, ein Reeder fragt nicht nur, was das
Schiff beim Kauf kostet,
sondern wieviel die Maschinen über Jahre des Schiffsbetriebs verbrauchen und
wie oft gemalt werden
muss.
Wenn die Kanten der Stahlplatten gefast sind, hält die Farbe
länger. Wenn der Rumpf strömungstechnisch absolut optimiert wird, kann man die gleiche Geschwindigkeit mit einer
kleineren Maschine und weniger
Verbrauch erreichen.
Optimierung heißt das Stichwort, und als führend wird die
Werft hier im weltweiten Vergleich eingestuft.
Leider nicht nur führend, sondern
auch oft kopiert. Wie heißt es
in Fernost: „Die Kopie ehrt das
Original“ - freut aber nicht immer das Original. Die führende
Fachzeitschrift ShipPax DESIGN
08 widmete ihr letztes Heft der
FSG. Auf über 70 Seiten werden
die Leistungen der „Flensburger“ dargestellt und hochgelobt:
„Klare Ausrichtung auf die Wünsche der Auftraggeber, intelligentes Design mit den besten
Planungs- und Simulationstechniken sowie ein brillantes Team,
immer auf der Suche nach der
besten Lösung.“
Die Präsentation der FSG hat
auf der SMM Schiffbau-Messe
in Hamburg 2008 für Furore
gesorgt. Man kennt die Strategie aus der Automobilbranche.
Es werden „Modell-Studien“
gezeigt, um zu demonstrieren,
wo es langgehen kann, und dass
man in der Entwicklung ganz
vorne mitspielt.
Der von der FSG präsentierte
Entwurf verschlug den Fachleuten dann auch die Sprache.
Ein wahrer Eye-Catcher, den
der Weltmarktführer FSG hier in
einer beeindruckenden Animation vorstellte. ICON heißt der
entwickelte Typ, und genau das
ist er. Eine schwimmende Ikone,
ein LOGO sozusagen, sofort
erkennbar. Wiedererkennbar wie
das Guggenheim-Museum von
Frank Gehry in Bilbao, oder das
berühmte Burjal Arab Hotel in
Dubai. Schiffe sind eben heute
nicht mehr nur Transportmittel.
Auf der FSG gibt man sich wegen des Erfolges gelassen und
ohne jede Überheblichkeit. Der
Konkurrenzkampf ist hart. Es
geht nicht nur um die Anzahl produzierter Schiffe und gelieferter
„lane-meters“, sondern um den
permanenten Erhalt von Qualität.
Auch Reeder wollen vorzeigbare Schiffe haben, Schiffe über
deren Leistung und Design man
spricht. Schiffe, die wahrgenommen werden.
Dabei geht es natürlich auch um
den vielzitierten me-too-Effekt.
„Auch haben wollen“. Auch
mal mitfahren - auch sagen können: „Ja, kenn ich, war ich auch
schon drauf!“
Es geht um den Stahlpreis ebenso wie um Finanzierungskonzepte. Es geht um Preis/Leistung.
Eben darum ist Führerschaft
auch ständig gefährdet, denn sie
wird auf jeder Ebene entschieden. Bei den Konstrukteuren
ebenso wie bei den Schweißern,
und bei den Elektrikern ebenso
wie bei den Malern. Sie alle haben dafür gesorgt, dass man in
der internationalen maritimen
Branche nicht nur den BigMac„Hamburger“ kennt, sondern
auch den Top-„Flensburger“.
Jetzt muss nur international noch
die Sache mit dem Schwefel im
Schweröl geklärt werden. Aber
den Flensburgern ist das zuzutrauen. Optimierung ist alles.
In Bezug auf die technische
Leistung gab es bei dem Namen
„Flensburger“ im internationalen
Wettbewerb sowieso keine Diskussion, aber das Vorpreschen
im Design-Bereich war überraschend und wurde entsprechend
aufgenommen.
Rainer Prüß
9
Reportage
Um die Problematik der Kanalfahrt in Erinnerung zu bringen und bei
den „neuen“ Wassersportlern zu wecken, haben wir einen Auszug
aus dem Merkblatt des NOK zusammengestellt.
Zum problemlosen Befahren
des NOK im engen Kontakt mit
der Berufsschifffahrt beachten
Sie bitte folgende Regeln.
Die Wassersportsaison beginnt
wieder und viele Yachten fahren
von den Liegeplätzen in der Elbe
und Nordsee durch den Kiel Kanal in die Ostsee. Der Verkehr
im Kiel Kanal ist enorm gestiegen und auch die Schiffsgröße nimmt zu. 2008 passierten
42.811 Schiffe den Kanal, 117
am Tag, da sollte man schon erhöhte Vorsicht walten lassen.
Die Obergrenzen liegen dann bei
280 m Länge, 33 m Breite und
9,50 m Tiefgang.
Auf dem NOK gelten die
Bestimmungen der Seeschifffahrtstraßen-Ordnung mit den
dazugehörigen Bekanntmachungen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord. Sportfahrzeuge dürfen den NOK und
dessen Zufahrten lediglich zur
Durchfahrt und ohne Lotsen
nur während der Tagfahrzeiten
und nicht bei verminderter Sicht
benutzen. Dies gilt nicht für das
Aufsuchen der zugel. Liegestellen im Schleusenvorhafen KielHoltenau und im Binnenhafen
Brunsbüttel sowie das beim
Schleusenmeister angemeldete
Ausschleusen zur Elbe.
Rechtsfahrgebot
Im NOK muss soweit wie
möglich rechts gefahren werden.
In bestimmten Strecken ist der
Mindestabstand vom Ufer durch
Sichtzeichen angegeben.
Beim Vorbeifahren von Schiffen
ist wegen der dabei auftretenden
Sogwirkung besondere Vorsicht
geboten.
In den Schleusenvorhäfen und
Schleusen ist beim Vorbeifahren
an festgemachten Fahrzeugen auf
Schraubenstrom zu achten. Im
Schleusenbereich ist das Rauchen
und offenes Licht verboten.
Die Höchstgeschwindigkeit im
Kanal beträgt 15 km/h.
Das Segeln ist auf dem NOK verboten. Dies gilt nicht:
1. im Schleusenvorhafen vor den
Alten Schleusen in Kiel-Holtenau
2. außerhalb des Fahrwassers auf
dem Borgstedter See, dem Audorfer See, dem Obereidersee
und dem Flemhuder See.
Sportfahrzeuge mit Maschinenantrieb dürfen zusätzlich Segel
setzen. Sie müssen dann im
Vorschiff einen schwarzen Kegel
- Spitze unten - führen.
Die Fährstellen sind mit besonderer
Aufmerksamkeit zu passieren.
Bei plötzlich auftretender, verminderter Sicht dürfen Sportfahrzeuge an geeigneter Stelle
auf der Kanalstrecke festmachen,
wenn die Sicherheit des Verkehrs
durch die Weiterfahrt bis zur nächsten Weiche gefährdet wird.
In den Weichen ist hinter den
Dalben an den Festmacherringen
der Dalben festzumachen.
Der See- und Kanallotse Gerd
Pitschman war wie immer im
Dienst unterwegs im Kanal und
berichtet von der „ Front“.
Es ist schon unglaublich, was
sich hier vor den Augen der Lot-
Die UKW-Kanäle
zuhören.
sind
ab-
UKW 13 (Ruf Kiel-Kanal I)
Schleusenbereich Brunsbüttel
UKW 2 (Ruf Kiel-Kanal II)
Strecke Brunsbüttel - Breiholz
UKW 3 (Ruf Kiel-Kanal III)
Strecke Breiholz - Holtenau
UKW12 (Ruf Kiel-Kanal IV)
Schleusenbereich Kiel-Holtenau
Auf Funkdisziplin ist zu achten.
10
Bücherschapp
Auzug aus dem Merkblatt für die
Sportschifffahrt im NOK
Notizen von der Brücke
Liegestellen für Sportfahrzeuge:
1. Yachthafen Brunsbüttel
2. Ausweichstelle BrunsbüttelNordseite 3. Weiche Dückerswisch - Nordseite 4. vor der
Gieselau-Schleuse
5.
Obereidersee 6. Borgstedter See
7.
Reede
Flemhuder
See
8. Yachthafen Kiel-Holtenau
Hinweis: Liegestellen 3, 4 und 7:
Benutzung nur für eine Nacht.
Barbara Kotte, Dietrich Habbe
und Ulrike Baer
Nord-Ostsee-Kanal
Begegnungen
ISBN 978-3-529-05343-6 • € 14,80
Orkanfahrt
25 Kapitäne erzählen
ISBN 978-3940138002 • 29,90 € Print
ISBN 978-3866048508 • 19,95 € Audio CD
An dem meistbefahrenen Kanal der Welt, treffen modernste Schiffstechnik und idyllische Landschaften aufeinander.
Die Autoren haben diese Begegnungen meisterlich ins Bild
gesetzt. Seit 30 Jahren zieht es
den Landschaftsfotografen immer
wieder zum Nord-Ostee-Kanal.
Für die stetig steigende Zahl
der internationalen Passagiere von
Kreuzfahrten erscheint erstmalig
auch eine englischsprachige Ausgabe: „Kiel Canal. Encounters“
beide erschienen bei Wachholtz.
Ken Alder
Das Maß der Welt
Die Suche nach dem Urmeter
ISBN 978-3442153350 • 11,95 €
Der
amerikanische
Wissenschaftshistoriker Ken Alder hat
die Geschichte ausgegraben und
ein Buch daraus gemacht.
„Das Maß der Welt - Die Suche
nach dem Urmeter“ heißt das
Werk. Ein Buch über die Hintergründe des heutigen Maßsystems, das die zu überwindenen
Widerstände
zeitgeschichtlich
und regional sehr fundiert beleuchtet . Ein hoch interessantes,
gut lesbares Buch.
Auch im NV.-Navigator 2/2006
hatten wir bereits eine kurze Abhandlung zu dem unausrottbaren
Begriff „Zollstock“, der eigentlich
Meterstock heißen müsste.
Eine Buchreihe, in der die Abenteuer des Alltags erzählt werden.
Geschichten aus der Wirklichkeit,
spannend aufgeschrieben, erstklassig fotografiert, liebevoll illustriert. Denn nichts ist so fesselnd
wie das echte Leben. In einem
neuartigen Format zwischen Bildband, Sachbuch und Reportage
widmet sich der erste Band Kapitänen, ihren Erinnerungen an fremde
Häfen und gewaltige Stürme, ihren
Geschichten von Liebe und Tod.
25 Liebeserklärungen an die Seefahrt, an einen Beruf, der wie kein
anderer Sehnsüchte, Fernweh, Romantik und die Lust auf Abenteuer
weckt - eine Hommage an alle mutigen Männer auf See.
Bernhard Kay
Der Navigator
ISBN 978-3404156498 • 8,95 €
Historischer Roman über Ferdinand Magellan und die erste
Weltumsegelung. 1519 bricht
Magellan mit fünf Schiffen von
Sevilla auf. Damit nimmt die
größte Seereise der Geschichte
ihren Anfang. Er will die sagenumwobenen Gewürzinseln der
Molukken nicht südöstlich, über
den indischen Ozean, sondern
südwestlich über den Atlantik
erreichen. Eine spannend erzählte Geschichte von Entdeckern,
Abenteurern und der Seefahrt.
Robert Sabuda
Haie und andere Meeresräuber
Encyclopaedia Praehistorica
sen und Kapitäne auf der Brücke
von Tankern, Container-Schiffen
‚RoRo Carriern‘ abspielt.
Joan Dash
Die Jagd nach dem Längengrad
ISBN 978-3570127179 • 3,95 €
Es werden Überholmanöver
von Yachten gefahren, die gar
nicht bemerken, dass sie sich
in Lebensgefahr begeben – man
fährt sogar in Gruppen zwischen
entgegenkommenden Schiffen
vorbei, versucht im Seitenstreifen zwischen Ufer und Pfahlreihe zu passieren und weiß nicht,
dass die ‚100.000 Tonner‘ eine
ernorme Sogwirkung haben, die
teilweise wie Wellen bis auf die
Uferböschung schwappen.
MAXIMALE
GENAUIGKEIT
www.gotthardt-yacht.de
Navigator_GOTTHARDT_102x128mm_fin.indd 1
25.03.2009 10:56:26 Uhr
1714 setzt das britische Parlament
eine gigantische Summe für die
Erfindung einer Methode aus, die
eine exakte Positionsbestimmung
auf See ermöglicht. Während Galilei, Newton und Halley die Lösung
vergeblich in den Sternen suchen,
erfindet ein Unbekannter, John Harrison, das Chronometer. Doch vor
den skeptischen Aristokraten findet Harrisons Längengradmesser
keine Gnade. Ein Tischler soll das
schwierigste nautische Problem
gelöst haben? Unmöglich! Harrison gerät in politische Ränkespiele,
verzweifelt kämpft er um Anerkennung seiner brillanten Erfindung.
Auf sturmgepeitschter See tritt er
den letzten Beweis an. Eine überaus spannend erzählte Variante des
bekannten Problems der damaligen
Seefahrt und durchaus eine Lektüre wert.
ISBN: 978-3789184161 • 22,00 €
Ein Buch für Fans der Papier
Pop-ups, Das Leben in unseren
Ozeanen, heute und vor tausend
Jahren zum Aufklappen. Das begeistert nicht nur die Kinder, überall eine Klappe, Lasche oder ein
verstecktes Blatt zum ziehen.
Gefährliche Riesenhaie, giftige
Seeskorpione, langhalsige Meeresechsen und der größte Fleischfresser seiner Zeit, der Kronosaurus, springen dem Leser aus dem
Buch entgegen.
Die Papierkünstler Robert Sabuda und Matthew Reinhart lassen
die gefährlichen Meeresräuber
auferstehen, komplementiert mit
Anekdoten aus der Forschungsgeschichte.
Ein Buch für die kleinen und großen Leser.
Wir freuen uns auch über die LeseTipps unserer Kunden und nehmen
sie gerne in diese Rubrik auf.
Reportage
Vom Kochhaus zur Kochmaus
oder
.
Vom Fischertraum zum Hauswirtschaftsraum
Kleine Geschichte zum Ursprung des segelnden Hauswirtschaftsraumes mit Elektroherd, Kühlschrank, Eiswürfelbereiter, Mikrowelle und Geschirrspüler. Heute ist das alles in der einen oder anderen Variante fast Standard,
doch wo liegen die Ursprünge des Begehrens?
boden offene Bünn, oder
auch Damm, wie der Däne
sagt, also ein ”Schwimmbecken“ für Lebendfisch.
Das alles war nicht geeignet für große Fänge und
lange Touren auf der Nordsee.
Die hellblauen dänischen
Fischkutter kennt jeder. Sie
gehören zum DänemarkKlischee. Heute haben sie
meist ein vierkantes Heck,
Neubau oder auch Umbau.
Oft verbirgt sich unter dem
Alu-Vierkant ein ehemals
rundgattiger Kutter oder
auch einer der fast ausgestorbenen Klasse der sog.
Hai-Kutter mit elliptischem
richtigen »Schiffsheck«, wie
man es von den Großseglern kennt. Überhängend
und weit ausladend.
Das vierkante Heck setzt
sich durch, zu viele sog. Seitenfänger wurden und werden umgebaut zu Heckfängern, denn zu viele sind mit
dem am Meeresgrund plötzlich hakenden Netz auf die
Seite gerissen worden und
gekentert. Das hatte nicht
nur Folgen für die Kaffeekanne, wenngleich die Kaffeekanne fast zum wichtigsten
Fischereigeschirr
gehört.
Das war nicht immer so. Noch vor
dem ersten Weltkrieg zogen die
Fischer von Skagen mit ihren Kuttern aufs Skagerrak oder Kattegat
und machten 1-2 Tage ihre Fischzüge. Dann kehrten sie in den Hafen zurück. Versorgung? Brotdose,
Schnell wurden die Kutter
auf ca. 18-20 m Länge
vergrößert. Sie nahmen
Eis mit an Bord. Der Fisch
wurde gekühlt angelandet
und das Geschäft lief. Auf
einigen dänischen Kutterwerften wurden bis zu
10 Eichenholz-Kutter pro
Jahr gebaut. Viele hatten
den Preis für den Neubau schon nach einem
Jahr wieder reingefischt.
viel für die eigene Bevölkerung.
Der Ersatz war schnell gefunden,
„og så tog vi til England“, wie die
Fischer berichteten.
England hatte zwar nach dem
Krieg zur Versorgung der Bevölkerung eine hochmoderne
Also keine Probleme?
Doch. Riesenproblem! 14
Tage leben von Saft und
Brotdose? 14 Tage kein
warmes Essen? Keine
Suppe? Kein Pfannkuchen? Keine Kartoffeln?
Keinen Kaffee? Ein unmöglicher
Zustand für einen Skipper und seine Crew. Es musste also irgendwie gekocht werden. Schnell wurden die ersten »Kochhäuser« auf
Deck gesichtet. Kleine Hütten, die
hinter dem Großmast mit Kanthölzern und langen Gewindestangen
auf Deck festgebolzt wurden.
Einrichtung:
Eiserner
Herd, Sitzbank, Kohlenkiste, Feuerhaken,
Topf, Bratpfanne und: Kaffeekanne!
Saft, Thermoskanne. Das sollte
reichen. Zuhause wartete die Frau
mit Bratkartoffeln oder Steak.
Der Fisch ging in großen Mengen
nach Deutschland. Wenig Küste,
viel Land, viele Menschen, die
etwas zu essen brauchten. Dänemark war Exportmeister.
Doch der Erste Weltkrieg veränderte alles.
Deutschland war als Handelspartner plötzlich weggebrochen, die
Preise im Keller. Wohin mit dem
ganzen dänischen Fisch? Viel zu-
Trawlerflotte aufgebaut. Große
Dampfmaschinen trieben die
Netzwinden und die Schiffsschraube. Doch die Dampfmaschinen brauchten Kohlen, und
die Bergarbeiter streikten mal
wieder... Das war die Chance
für die dänischen Fischkutter.
Raus auf die Nordsee, hin zur
Doggerbank. 10-14 Tage fischen
und dann ran an die englische
Ostküste, nach Grimsby, Hull,
oder Lowestoft und alles verkaufen. Das klingt einfach, setzte
aber massive Veränderungen an
den Kuttern voraus. Viele blieben auf See. Sie waren zu klein
für die Nordsee. Zudem hatten
sie mittschiffs eine zum Schiffs-
Damit waren eigentlich die wesentlichen Voraussetzungen geschaffen.
Aber wer kocht ???
Frauen mitnehmen?
Nicht auszudenken.
Also selber kochen? Pech und
Teer kochen ging ja, aber Suppe?
Ohne jede Ahnung? Also lernen.
Doch schon zeigte sich das nächste Problem.
Die
„Heimvolkshochschule“
bot Kochkurse an, die
waren aber nur
f ü r
Frauen.
Aber
es
waren
revolutionäre Zeiten,
Russland hatte es vor
gemacht,
revolutionäres Gedankengut
und neumodische
Aktionen
kannte man aus
der Zeitung, und so wurde eine echte
Demonstration organisiert.
Die Skagener Fischer begehrten
auf und machten Revolution.
Sie forderten öffentlich gleiches
Recht für alle:
Teilnahmemöglichkeit
an den Kochkursen
auch für Männer!
Die »Revolution«
war erfolgreich.
Aber wer
sollte jetzt
hin zum
Kochkurs, der
Fiskeskipper? Unmöglich.
Auch alle anderen wurden an
Deck zum Fischen gebraucht.
Doch die Lösung wurde schnell
gefunden.
»Er« wurde erfunden: Der »Kokkedreng« - der Kochjunge.
Karriereplan: Schule, Konfirmation, Kochkurs - Kokkedreng.
Es gab wenig andere Möglichkeiten für Jugendliche zu der
Zeit, aber die Aussichten für die
Mannschaft und den Skipper waren plötzlich rosig. Es gab heißen Kaffee und Pfannkuchen.
Traumhaft!
Wenn man seit Stunden völlig
durchnässt in altem Ölzeug und
mit klammen, ausgelaugten Fingern an den harten Netzmaschen
gezerrt hat, wird dies zur Offenbarung.
Hans, Peder, Ole, oder wie sie
alle hießen turnten noch bei
schwerem Seegang mit der Kaffeekanne übers Deck, runter den
Niedergang in das ”Lukaf“, die
kleine Vorderkajüte, um dort das
Heißersehnte zu servieren.
Wie oft dabei der Kaffee oder
die Suppe über Deck geschwullert ist, mag die eigene Phantasie ausmalen. Aber den Jungens
gehört ein Denkmal errichtet,
haben sie doch bis heute den
Standard gesetzt für die Versorgung bei harten Touren.
Das Kochhaus verschwand bald
von Deck. Es stand da rum und
nahm Platz weg. Die »Küche«
wurde neben den Niedergang
verlegt und bald löste ein Petroleumkocher den eisernen Ofen ab,
und die Technikgeschichte nahm
ihren Lauf. Beim Niedergang liegt
die Pantry noch heute. Und auch
noch heute geht ein breites Grinsen über Deck, wenn es heißt:
”Kaffe is klaaar“, oder „Essen
is fertig“.
Nur klingt die Stimme meistens
zarter. (....war die „Revolution
dann eigentlich erfolgreich?)
Rainer Prüß
Info: www.skagen-bymus.dk und ein
originales kleines Kochhaus steht im
Museum in Esbjerg.
Eier-Kaffee
aus Muttern‘s Küche
Soll der Kaffee auf See nach
Stunden noch köstlich sein , sind
zwei Dinge von Nöten: eine gute
Warmhaltekanne und ein kleiner
Trick mit der Kaffeezubereitung.
Die angegebene Rezeptur deckt
schon fast den Kaffeebedarf einer Großseglerbesatzung, kann
aber natürlich auch für den Bordgebrauch angepasst werden.
9½ l Wasser zum Kochen bringen
4 ganze Eier mit ½ l Wasser
und
einer Prise Salz aufschlagen
in die Eier-Kaffee-Mischung
500g „gutem Kaffee“
mit dem Schneebesen einrühren
alles in das kochende Wasser
geben
10 Min ziehen lassen, bis der
Kaffeesatz sich auf den Topfboden abgesetzt hat
Durch
die
Verfeinerung
schmeckt der Kaffee auch
nach Stunden keinesfalls bitter.
An Bord wurde früher der Kaffee
aus dem Topf eingeschenkt, das
hatte ein lästiges Krümelspucken zur Folge.
Wir empfehlen daher den Kaffee
vor dem Servieren zu filtern.
Jan Wohler
11
Binnen
Fischer, Fischer, wie tief ist das Wasser?
Informationssystem für die Binnenschifffahrt
Fischer, Fischer, wie tief ist das
Wasser?
Wer kennt ihn nicht, diesen Ruf aus
dem Fangspiel aus der Kinderzeit.
Dem Sportskipper wird dieser Ruf
allerdings wenig nützen, wenn er
Auskunft über die Wasserstände eines Binnengewässers haben möchte, um Durchfahrtshöhen und Fahrrinnentiefen einschätzen zu können.
Noch vor ein paar Jahren war es
sehr mühsam, ausreichende Informationen zu erhalten. Man musste
die Pegel selbst ablesen (wenn man
einen fand) oder erfuhr mit viel Glück
von einem Schleusenmeister etwas
über die Wasserstände.
Heute ist es um vieles leichter geworden. Wer z.B. ein Notebook
besitzt, kann heute schon in vielen
Sportboothäfen via W-LAN ins Internet gelangen.
Besser noch ist natürlich ein GSMStick oder ein internetfähiges Handy,
die es erlauben, das Internet jederzeit und überall zu erreichen.
Pegelonline ist das Stichwort - der
Wasserstandsnachrichtendienst
der Wasser- u. Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Mit Hilfe von Pegelonline stellt die Bundesanstalt
tagesaktuelle Wasserstände der
Bundeswasserstraßen
kostenlos
zur Verfügung. Die Seiten dieses
Internetdienstes wurden überarbeitet und viele Gewässerabschnitte
erweitert.
Auf einer interaktiven Landkarte
können alle Pegelmessstellen der
Bundeswasserstraßen komfortabel
ausgewählt werden.
Die bereitgestellten Daten enthalten
neben den eigentlichen Pegelwerten weitere Informationen aus dem
bundesweiten gewässerkundlichen
Messstellennetz.
Weitere Möglichkeiten für aktuelle
Wasserstandsinformationen bietet
auch das elektronische Wasserstraßen-Informationssystem ELWIS
oder die automatische Pegelansage,
die telefonisch abgefragt werden
können.
Letztere stehen im norddeutschen
Raum für die Oder, Elbe, untere Havel und die Berliner Gewässer zur
Verfügung.
Die Telefonansagedienste sind in
den NV. Sportschiffahrtskarten Binnen veröffentlicht.
Folke Stender
www.pegelonline.wsv.de | www.elwis.de
Liebe Redaktion,
Gratulation zum gelungenen NV-Navigator 2/2008. Wie immer kann man
über die Fülle an Informationen staunen und jeden Artikel mit viel Interesse und Freude lesen. Der Humor
kommt auch nicht zu kurz. Deshalb:
rundherum gelungen! Danke!
Eine Bitte zum Rätsel: Wie viele andere auch, würde ich mich über die
Auflösung in der jeweils folgenden
Ausgabe freuen. Ich weiss, der Platz
ist knapp, aber vielleicht ist das Internet eine Alternative. Ein kurzer Hinweis im Navigator, dann kann jeder
Interessierte auf der Internetseite
nachschauen. Das Rätsel würde dadurch noch attraktiver.
Mit freundlichen Grüßen
Karl-Georg Dartmann
Sehr geehrte Damen und Herren,
neulich habe ich zum ersten mal Ihre
Zeitschrift NV Navigator gelesen und
war begeistert. Ist es möglich die
Zeitschrift zu abonnieren? Was kostet das Abo?
Kristin Ellermann
1.) zuerst einmal vielen Dank im
Namen aller Freizeitskipper für den
NV.Navigator, der wohl bei Alt und
Jung, Kranken und Gesunden, Ahnungslosen und Ahnung habenden
und alles was da noch, in welcher
Nische auch immer, zwischen liegen
mag. Das Blatt wird bei uns von der
ganzen Familie gelesen.
2.) Im letzten Jahr habe ich, wie sagt
man so schön, einen „verkehrten
Fehler“ gemacht. Neues Kartenmaterial musste schnell her. Wohl schon
mit den Gedanken im Urlaub, habe
ich mir Karten von der Konkurrenz
gekauft (Delius Klasing-Sportbootkarten). Weitere Angaben möchte ich
mir an dieser Stelle ersparen.
Mit Hilfe des Rätsels könnte ich ja
vielleicht an neues Kartenmaterial
kommen - wenn Fortuna mir gnädig
gesonnen sein sollte. Ich würde mich
darüber ganz besonders freuen.
Ihrem ganzenTeam wünschen wir
ein frohes neues Jahr und weiterhin
mit soviel Elan wie bisher.
Helmut Ihrens · Kiel
Ihre Glosse Schiffsnamen ist ein
Volltreffer. Schiff versenkt. Exakt analysiert und wunderbar beschrieben
Claus + Angelika Rechter
Sehr geehrter Herr Prüß,
ich freue mich stets über den Erhalt
des neuen NV.Navigators und studiere die interessanten Informationen.
Ihre Aufgaben und Rätsel sind für
mich eine besondere Herausforderung.
„Lotseninsel und andere schräge
Geschichten“ hat mich sehr interessiert, aber leider nicht sprachlos
gemacht, eher tief traurig! Fehlleistungen von Ämtern, Behörden und
Politikern erfahren wir fast täglich
durch die Medien oder auch am eigenen Leib.
Der Denkmalbegriff ist in allen Denkmalschutzgesetzen der Länder unkonkret. Betroffene haben keine
Möglichkeiten, auf dem Rechtsweg
gegen eine Unterschutzstellung
etwas zu unternehmen. Erst umfangreiche teure Gutachten können
eventuell etwas bewirken.
Besonders problematisch sind unter
Denkmalschutzstellungen von Verkehrsanlagen. Ich wünsche Ihnen
viel Erfolg bei der Arbeit und uns
noch viele interessante Beiträge im
NV.Navigator.
Ludwig Leonhardt
Liebe Redaktion,
da ich Dich auf der Hanseboot nicht
angetroffen habe, nun ein paar Zeilen aus Münster. Zunächst gratuliere
ich Euch zu Euerm NV.Navigator.
Die Lektüre ist immer wieder ein
Vergnügen und von hohem Informations- und Unterhaltungswert.
Prof. Dr. Gerd-Jan Krol
Institut für Ökonomische Bildung
auf der diesjährigen Bootsmesse in
Hamburg habe ich ein Exemplar Ihrer Nautischen Veröffentlichungen
erhalten.
Ich bin begeistert vom Stil und Inhalt
und bitte Sie, mir mitzuteilen, ob es
möglich ist, das Blatt zu abonnieren.
Uwe Mischker
Anmerkung der Redaktion:
Ein Abo können unsere Kunden bei uns bestellen und es ist kostenlos.
Der einfachste Weg ist uns Ihre Adresse über www.nv-navigator.de/
kontakt mitzuteilen.
12
Ihr NV.-Redaktion-Team
Atlantik
Neue Ausgaben 2008/09
... da legt man sich
die Karten
Im karibischen Clinch mit der COASTGUARD. Wer hat das
bessere Blatt? Gut verfolgt ist auch nicht schlecht navigiert.
Die NV. Chart Kits • Caribbean
Region 13 und 14 sind in neuer
Ausgabe erscheinen.
———
Zur kommenden Saison wird der
zweite Satz der US amerikanischen Ostküste fertig sein Florida • East Coast North Fernandina Beach to Lake Worth
Reg. 8.1.
Das NV. Chart Kit Bahamas • Central Reg. 9.2 erscheint in berichtigter Ausgabe 2009 neu.
Auch die waterproof Faltkarten
9.2.1 Bimini Islands und 9.2.2
Staniel Cay erscheinen in berichtigter Neuausgabe.
Die deutsche Yacht ist unterwegs
von der Dominikanischen Republik
nach Puerto Rico. Alles prima. In
Luperon wird ausklariert. Schönes
Wetter, gute Stimmung. Der Zoll
sagt: „...sie schicken die Kollegen
von der Marine zum Losschmeissen helfen....“ Schön, alles easy.
Man vertreibt sich noch ein wenig
die Zeit. Hier noch ein bißchen aufklaren, alles segelfertig machen.
Da noch ein kleiner Schnack. Irgendwann gibt es nichts mehr zu
tun. Langeweile kommt auf. Nach
einer Stunde ist immer noch keiner
da. War der Hinweis eigentlich korrekt verstanden? „...die Kollegen
kommen... oder so...“? Wollten
die wirklich kommen? Eigentlich
war doch alles klar? Und eine Stunde warten reicht doch eigentlich,
oder? Der Weg ist noch lang genug. Also Leinen los.
Bereits in der Hafeneinfahrt gehen
die Segel hoch. Ein letzter Farewell-Blick zurück. Es steht See in
die Hafeneinfahrt, also aufgepasst.
Emerald Bay Marina
Ocean World Marina
19° 49,66’ N · 70° 43,9’ E
Diese Marina in der Domenikanischen Rebublik hat jetzt eine
betonnte Hafeneinfahrt.
————
Wasserscooter
Wasserscooter und Wassermotorräder werden auch in Teilen
der Karibik und besonders in den
Virgin Islands nicht toleriert. Es
bestehen verschärfte Regelung
für diese Fahrzeuge.
Denn oft haben grosse Yachten
diese “nervtötenden Sportgeräte” an Bord.
Sie machen nicht nur Lärm, sonder sind auch für badende Urlauber am Strand gefährlich und es
hat schon zahlreiche tödliche Unfälle gegeben.
In den Virgin Islands werden sie
wie Waffen behandelt und beim
Einklarieren verplombt.
Nach vielen Stunden relaxter Fahrt
erscheint plötzlich ein Schiff am
Horizont und holt schnell auf. Achherrjeh. COASTGUARD. Oha... Ist
doch etwas falsch gelaufen? Es
passiert aber nichts. Das Schnellboot folgt nur in gemäßigtem Abstand. Nichts ist schlimmer, als
wenn nichts passiert. Das irriiert.
Als nach einer Weile das Schiff
immer noch in der Kiellinie folgt,
macht sich Verunsicherung breit.
Was soll das? Was wollen die?
Wenn das mit dem Ablegen zusammenhängt, würden die doch
an Bord kommen? Was wird das
hier? Geschwaderfahrt? Dann reißt
der Geduldsfaden. Wozu gibt es
eigentlich UKW? „Warum folgen
Sie uns? Gibt es irgendwelche Probleme? Bitte kommen Sie doch an
Bord!“ Die Reaktion der COASTGUARD ist dienstlich korrekt.
Ja, man würde gerne boarden,
aber nicht hier. Dann folgen 100sm
„Geschwaderfahrt“. Mit 6-7 kn
„Langsamkeit“ ziemlich problematisch für ein COASTGUARD-Schiff.
Der Weg zum Ein- und Ausklarieren führt über den Fluß, die Brücke besteht seit dem Hurrikan vor 10 Jahren nur aus Eisenträgern, natürlich ohne Geländer und doppelten Boden.
Nach Stunden erreicht die Yacht
endlich die Hoheitsgewässer von
Puerto Rico (USA).
Die COASTGUARD immer noch
in Kiellinie. Plötzlich Knacken und
Rauschen auf UKW: Die COASTGUARD will „Boarden“. Aufstoppen.
Die Uniformierten kommen an
Bord, und wieder die Frage „Warum folgen sie uns?“ Es gibt keine Aufklärung, stattdessen stellt
die COASTGUARD 16 Stunden
lang das Schiff auf den Kopf und
krempelt alles von zuunterst nach
zuoberst. Ergebnis? Keine Drogen.
Keine strafbare Handlung. Dafür
folgt eine freundliche Begründung
mit dem Hinweis, der Zoll in der
Dominikanischen Republik hätte
sie alarmiert, hätte ihnen aber leider nicht gesagt, dass die Yacht
bereits ausklariert war.
Und warum die lange Verfolgung?
Die Erklärung ist einfach und das
Verhalten war behördlich korrekt:
Die US Coastguard darf bei deutschen Schiffen in internationalen
Gewässern nicht boarden. Die USA
hat – wie manches andere auch –
das internationale Seerechtsübereinkommen (Law of the Sea) nicht
unterzeichnet. Es gibt auch keinen
Vertrag mit Deutschland zur Amtshilfe, den hat die USA bilateral nur
mit sog. Flaggenstaaten wie Liberia, Antigua, Panama usw., sowie
mit mit den Karibischen Staaten
und den EU-Staaten mit Überseedepartments oder Kronkolonien.
Man hat also verfolgt, konnte aber
ausserhalb der Hoheitsgewässer
von Puerto Rico (USA) nicht einschreiten.
Und nun? Entschuldigendes freundliches Grinsen. Und noch ein Blick
auf den Kartentisch. Was bis dahin
keiner geahnt hat – beide fuhren
mit den gleichen Karten vom NV!
Elektronisch und Papier! Wie? Die
US COASTGUARD mit Karten aus
Arnis? Ja! Die sind hier Standard!
Muss man noch was sagen?
Rainer Prüß
Endlich Ruhe im Karton
23 °37,8’ N · 75° 54,9’ E
In der Bahama Central Reg 9.1
ist die neu gebaute und im letzten Jahr eröffnete Hotelanlage
mit Marina - Esmerald Bay auf
Grand Exuma für die Sportschiffahrt gesperrt.
Das Einlaufen in den Hafen erfolgt vom Exuma Sound und ist
zu gefährlich, denn die Zufahrt
geht über ein Riff mit geringen
Tiefen und hier baut sich schon
bei wenig Wind eine Grundsee
und Dünung auf.
Jetzt steht hier ein riesiges Hafenbecken für Mega-Yachten leer.
————
Dann noch ein Blick zurück. Oh...,
da am Kai, steht da nicht die Marine und winkt? Will sie doch noch
was dienstliches?... oder ist das
freundliches Nachwinken? Egal,
die Segel sind fast oben. Umdrehen ist hier in der Einfahrt nicht
möglich, und wozu eigentlich
auch? Wahrscheinlich haben sie
wirklich nur freundlich zum Abschied gewunken. Dann geht das
letzte Segel hoch. Der Wind seht
günstig und nach kurzer Zeit läuft
die Yacht Kurs an der Küste entlang
nach Osten. Alles Easy-going.
Neustädter Bucht wird für laute Motorboote gesperrt
Was mit einer Belästigung begann, endet nun mit der „Verordnung über das Verbot des Befahrens der Neustädter Bucht mit bestimmten Fahrzeugen“ der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord. Amtsdeutsch pur, also sagen wir salopp: Angeberboote raus.
Karl Heinz Haase schippert gemütlich mit seinem Segelboot auf
der Trave nach Lübeck. Kommt da
ein ganzer Pulk von krumm gebogenen, kriegsbemalten, höllenlauten und stinkenden „Sportbooten“
mit hoher Fahrt von achtern auf.
Plötzlich erscheint die Wasserschutzpolizei in Gestalt des
Dienstbootes „Habicht“ und der
brüllende Konvoi wird in seine
Schranken, d.h. die auf der Trave
zulässige Höchstgeschwindigkeit
verwiesen.
Segler Haase freut das sehr und er
hält nicht mit Lob für unsere Freunde und Helfer zurück.
Das hat die Lenker der Schnellboote
richtig aufgebracht und nach dem
Motto: das hast du nun davon, umzingeln sie den armen Haasen und
nebeln ihn so richtig ein und zeigen
mal wie schön laut ihre Motoren
schon im Leerlauf sind.
Was sie nicht ahnten war, dass
sie den falschen erwischt hatten.
Karl-Heinz Haase, Psychologe und
Grüner Stadtrat in Lübeck gehen
diese Wassersportler schon lange
auf den Geist und dieser Vorfall
hat das Fass zum Überlaufen gebracht.
Haase zündet ein wahres Feuerwerk
von Maßnahmen, von rechtlichen
Schritten, dem langen Marsch
durch die Behörden durch alle Instanzen und mobilisiert die ganze
Küste. Viele scheinen geradezu
darauf gewartet zu haben, dass
sich endlich mal jemand darum
kümmert.
Die gegen den Motorbootlärm
gegründete Bürgerinitiative bekam
schnell breite Unterstützung von
Wassersportlern aller Art, Vereinen, den Küstengemeinden, allen
voran Timmendorfer Strand, den
Tourismusdirektoren und vielen
anderen. Tausende Unterschriften
wurden gesammelt und in Berlin
und Kiel übergeben.
Zunächst haben sich die Bundesministerien für Umwelt und
Verkehr für nicht zuständig erklärt,
dann waren beide doch zuständig
und haben sich des Problems angenommen.
Betont werden muss, dass wir hier
keineswegs über schnelle Motorboote reden, sondern über Boote,
die schon im Leerlauf kaum zu
überhören sind und in voller Fahrt
die Schmerzgrenze des menschlichen Gehörs weit überschreiten
und die Lübecker Bucht beschallen. Hier befinden sich im Sommer
über 80.000 Urlauber am Strand.
Über die physiologischen Wirkungen von Lärm muss heute, angesichts von über 10.000 Lärmtoten
in Deutschland nicht mehr diskutiert werden und der Lärmschutz
hat europaweit hohe Priorität.
Auch empfindliche Meerestiere
wie Schweinswale, Robben und
andere müssen geschützt werden.
Nachdem in einem ersten Schritt
der Küstensaum der Neustädter
Bucht mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung belegt wurde, tritt
nun am 1. April die oben genannte
Verordnung in Kraft.
Südwestlich einer Linie Pelzerhaken – Harkensee ist das Befahren der
Neustädter Bucht mit Booten mit
einem Schallpegel von mehr als 75
dB (A) nicht mehr erlaubt.
Es kann bei einem begründeten
Verdacht das Vorführen des Bootes zur Messung des Schalldruckpegels durch eine amtlich Stelle
angeordnet werden. Wird der
zugelassene Wert überschritten,
kann das Befahren der Neustädter
Bucht untersagt werden.
Es bleibt abzuwarten, ob das
von der betroffenen Klientel als
Aprilscherz aufgefasst wird und
wie sich nun in der Praxis die
Verordnung bewährt. Die Wasserschutzpolizei hat hier schon
eine Anwendung mit Augenmaß
angekündigt und es gibt keinen
Grund, daran zu zweifeln.
Jürgen Leicher
Info: Wasserschutzpolizei LübeckTravemünde · Tel. 04502- 862830
13
die
50.
Hamburg
ohne Grenzen
24.Okt.–1.Nov.2009
50. Internationale Bootsausstellung Hamburg
www.hanseboot.de
Der Matrose Kiesewetter berichtet
(hier leicht gekürzt) über ein solches Wettererlebnis auf der MARIE
HACKFELD, ein „Vollschiff“, also ein
Dreimaster, „voll“ mit Rahsegeln
getakelt, 77 m lang, 12 m breit und
7 m Tiefgang (etwa die Größe der
Gorch Fock): „...es setzte ein steifer
Wind ein, der allmählich zum Sturm
ausartete.
Schiet! ...auf Schiet!
Wir machten die Segel fest bis auf
das Großuntermars und drehten bei
Steuerbordhalsen bei. Kurz nach 8
Uhr, als der Wachwechsel vollzogen
war, brach sich kurz vor dem Schiff
eine gewaltig hohe See. Tief holte
dasselbe über und blieb mit bedenklicher Backbordseite liegen. Das
Gefürchtete war eingetreten, die
Ladung war übergegangen. Die Leereling war fortwährend unter Wasser, so dass wir jeden Augenblick zu
kentern glaubten.
wie eine Untiefe zu ihrem Namen kam
Die ”PRIWALL im Sturm“, Gemälde von Hans Peter Jürgens zur Ausstellung im Flensburger Schiffahrtsmuseum.
Die Nordsee zählt nicht umsonst zu den gefährlichsten Revieren der Welt. Tidengewässer,
reflektierende Wellensysteme, gefährliche Flachs und heftigsten Grundseen, Wattengebiete
und Sände. Hauptwetterlage: W/NW. Immer hinein in den Trichter der Deutschen Bucht und
der Elbe. Die Wracks sind nicht zu zählen, die in den Mahlsänden verschwanden oder auf den
Watten zerschlugen. „Legerwall“ – Segler, Fischer und Berufsseeleute fürchten diese Situation. „Das Land ist der Feind des Seemanns“. Auch heute retten die Besatzungen der DGzRS
unter abenteuerlichsten Bedingungen Menschenleben. Dabei haben wir heute alle Möglichkeiten der Navigation, präzise Karten, Betonnung, Befeuerung und Satelitennavigation. Es ist
noch nicht lange her, da fuhr der Kapitän mit Hilfe seiner Erfahrung und seiner Revierkenntnis.
Dabei war der wirtschaftliche Druck schon immer enorm und gesegelt wurde auch bei
schwersten Wetterbedingungen.
Ein jeder Seemann wird wissen,
was es heißt, bei Sturm und Wetter
bei einem bis über 40 Grad überliegenden Schiff ein wildschlagendes
Untermarssegel festzumachen.
Wir versuchten, das Schiff vor den
Wind zu bringen, was aber nicht
gelang, da das Schiff in seiner hilflosen Lage dem Steuer nicht mehr
gehorchte. Plötzlich holte das Schiff
so gewaltig über, dass sämtliche
Nocken der Unterrahen ins Wasser
tauchten. Krampfhaft uns an der Reling festhaltend, erwarteten wir den
Moment, wo sich das Schiff wieder
aufrichten sollte.
Bange Minuten verstrichen, uns
dünkten sie eine Ewigkeit. Doch
unsere Hoffnung war vernichtet,
das Schiff richtete sich nicht wieder auf. Jetzt hieß es handeln oder
zugrunde zu gehen. Der Vorschlag,
die Bramstengen zu kappen, wurde verworfen. Es blieb nur noch
eins: die Ladung zu werfen. Sofort
begannen wir, wobei wir nur von
achtern durch die Kajüte in den
Laderaum gelangen konnten. Wir
arbeiteten bis zum Abend und hatten die Genugtuung zu sehen, dass
das Schiff sich etwas aufrichtete.
Die Arbeit hatte Erfolg, so dass man
später vor den Wind gehen konnte
und die restliche Ladung umstaute.“
kann man daraus ersehen, dass wir
während vier Stunden vor nur einem
Untermarssegel einen Fortgang
von 11 sm stündlich machten.“
Das Vollschiff überstand auch diesen Orkan, aber es sollte die MARIE
HACKFELD fundamental treffen.
Am 12. November 1909 nimmt der
Dampfschlepper VULKAN im Hamburger Hafen die MARIE HACKFELD auf den Haken, beladen mit
in Blechkisten eingelöteten Klavieren und Genever. Es ist 5 Uhr und
es weht aus NW, also vierkant von
vorne. Dabei nimmt der Wind stetig
zu. Vor Cuxhaven bläst es bereits mit
8-9 Bft., in Böen 10 Bft.
Kein gemütliches Wetter, aber
Honolulu ist weit, und Zeit ist Geld.
Auf Höhe Feuerschiff „Elbe 3“ und
„Elbe 2“ werden die Seen immer
gewaltiger. Es bläst mit 10-11. Der
Dampfschlepper kann die Trosse
kaum noch steifhalten. Grundseen
rollen über den Vogelsand. Das
Schiff ruckt immer wieder hart in die
Schlepptrosse. Dann passiert es —
die schwere Trosse bricht. Hektik
an Bord. Kommandos gellen durch
die Dunkelheit: „... fallen Steuerbordanker... Kette stecken.... Kette
stecken... Kette stecken...“ Der Anker schleppt über Grund, nichts hält,
dann fällt auch der Backbordanker,
aber der Vogelsand kommt immer
näher. Plötzlich greift der Anker, bei-
Aber es kam noch heftiger: Nach
60stündiger Arbeit zur Rettung von
Schiff und Besatzung fiel das Barometer innerhalb eines Tages erneut
auf 699 mm, die MARIE HACKFELD
befand sich im Zentrum eines neuen Sturmfeldes, noch schlimmer als
das gerade durchlebte. Kiesewetter
berichtet: „Wie stark der Wind war,
de Ketten kommen tight und reißen
den Bug herum, um im gleichen Moment zu brechen. Es ist stockdunkel
und die „MARIE HACKFELD“ treibt
im Orkan quer durch die Grundseen
über den Vogelsand Richtung Norderelbe, stößt immer wieder hart auf
den Grund, verliert das Ruder und
macht Wasser.
Schwerste Brecher rollen über
Deck. Es dauert nicht lang, dann
geht eine gewaltige Erschütterung
durch das ganze Schiff. Für Sekunden Stille. Die MARIE HACKFELD liegt fest auf dem Sand vor
Trischen. Die Brecher wühlen
übers Deck. Das Schiff ist verloren.
Am 13. November, morgens ½ 4
Uhr meldete der wachhabende Matrose des Feuerschiffes „Elbe 3“,
dass er in NNO vom Leuchtschiff
mehrere Notsignale gesehen habe.
„Der Wind war WNW Stärke 8-10
Bft., und es stand eine wilde, grobe See. Wir mussten bei dem vorherrschenden Wetter zunächst von
einer Rettungsfahrt absehen (ein
Ruderboot mit Beseglung).
Gegen ½ 9 Uhr kam der Elbdampfer „Neuwerk“ elbab auf uns zu
und nahm unser Rettungsboot ins
Schlepptau. Um ½ 2 Uhr langte das
Boot beim gestrandeten Schiff an,
das hart nach Stb. überlag, so dass
die Reling unter Wasser stand und
das Schiff beständig von der Brandung überflutet war.
Unser Boot manövrierte sich dicht
an den Bug des Schiffes heran und
es gelang dann, 19 Mann der Besatzung zu bergen, während 5 Mann
durch die Rettungsboote der Stationen Friedrichskoog und Büsum gerettet wurden.”
Auch Vormann Hartmann vom
ebenfalls eintreffenden Rettungsboot in Friedrichskoog berichtet: „...
vor-mittags 10 Uhr sichteten wir bei
hartem WNW-Wind westlich von
Buschsand (das ist Trischen) ein gestrandetes Schiff. Wir mussten, um
dorthin zu gelangen, westlich von
Buschsand durch die Brandung segeln, wobei unser Boot viel Wasser
übernahm, aber trotzdem sehr gut
segelte. Gegen 1/2 2 Uhr erreichten
wir das gestrandete Schiff. Es waren
mit uns dort die Rettungsboote des
2. Elbleuchtschiffes und aus Büsum,
welche, nachdem das erstere 19
Mann der Besatzung und das Büsumer Boot einen Mann übernommen
hatte, die Unfallstelle verließen. An
Bord verblieben noch der Kapitän,
zwei Steuerleute und der Koch. Sollte
er noch einmal Laubskaus kochen?“
Das Rettungsboot aus Büsum erreichte ebenfalls morgens segelnd
den Havaristen. Vormann Diercks
berichtet:„Das Schiff lag schief und
haushohe Wellen gingen darüber
hin; die Mannschaft stand auf dem
Achterdeck. In der Ferne fuhren 8
Dampfer herum, die nicht heran
konnten. Wir arbeiteten uns zum
Schiff hindurch. Als wir eben längsseits gegangen waren und das Segel
heruntergenommen hatten, erscholl
von dem Schiff der Ruf „Mann über
Bord“.
Sogleich sahen wir auch den Mann
auf See in Korkjacke treiben. Wir
setzten wieder Segel, und es gelang
nach mehreren vergeblichen Versuchen den Mann festzuhalten und
fast bewusstlos in unser Boot zu holen, wo wir ihn behielten und pflegten. Inzwischen war es höchste Zeit
geworden, unser Boot durchzudrehen, da wir in größter Gefahr waren,
auf das Schiff geworfen zu werden.
Dieses Manöver gelang auch, doch
streifte unser Boot dabei das Schiff;
es gab einen starken Ruck und sofort stellte sich heraus, dass bedauerlicherweise durch den Stoß unser
Mast im Dreck gebrochen war. Da
wir hierdurch machtlos geworden
waren und schon die Rettungsboote des 2. Elbefeuerschiffes und
aus Friedrichskoog herankommen
sahen, mussten und durften wir
ein weiteres Arbeiten aufgeben...“
Die Phantasie reicht sicher aus, um
sich vorzustellen, was hinter diesen
knappen Schilderungen an Mut und
körperlichen Strapazen, aber auch
an Angst und Schrecken steht. Unzählige Schiffe sind auf diese Weise
verloren gegangen und nicht nur die
ONDO und die FIDES liegen auf
dem Großen Vogelsand.
Was aber blieb von der MARIE
HACKFELD?
Die Untiefentonne Hackfeld über
einem „Schifffahrtshindernis“ auf
3,2 m Wasser auf der nördlichen
Seite des „Falschen Tiefs“ in der
Dithmarscher Bucht.
Wie sagt es Rolf Nottelmann vom
Meldorfer Segelverein MSV?
„....und es bleibt die Erinnerung an
einen Windjammer und der leise
Klang der Klaviere, die eigentlich in
gutbürgerlichen Salons auf Hawaii
von elegant gekleideten Töchtern
gespielt werden sollten. Ihr Klang
ist seit beinahe 100 Jahren jetzt
westlich von Buschsand zu hören, — wenn man die Antennen
dafür hat und ganz genau hinhört.“
Und es bleibt die ständige Furcht
des Seemanns vor „Legerwall“.
Rainer Prüß
Rolf Nottelmann, Meldorfer Segel Verein (MSV)
war bei der Recherche behilflich.
www.museumshafen-buesum.de
Original
und
Fälschung
Original
Kombipack · NV Sportschiffahrtskarten · Serie 6 · Polen · Estland · Litauen · Kolberg bis Riga
15
Im unteren Bild haben
sich 10 Fehler eingeschlichen. Sind Sie der pfiffige
Sportschiffer, der die Fehler findet?
Fälschung
Finderlohn
1 NV. Kartenkoffer
Die Ostsee
Einsendeschluss:
1. September 2009
Ihre Lösung senden Sie an:
NV. Verlag, Lange Str. 95
24399 Arnis · Fax: 0 46 42 / 92 46 92
Email: [email protected]
Der Finderlohn für das
Rätsel aus 2-2008 geht an:
Norbert Wilda, Esgrus.
Verlosung unter Ausschluss des
Rechtsweges. Keine Barauszahlung.
Es gilt das Datum des Poststempels
Strandgut
Schnack
auf´m Steg
Ein Krebs, ein Schnaps, ein Lied!
Der 2. Donnerstag im August
bringt ein ganzes Land ins Taumeln. Ganz Schweden ist berauscht vom Beginn der Krebssaison. Gärten werden mit
Lampions und Girlanden geschmückt, man trägt lustige Hütchen – als stände ein Kindergeburtstag an. Wenn nicht das Motto wär: ein Krebs, ein Schnaps,
ein Lied...ein Schnaps, ein Krebs,
ein Schnaps...
So viel Vergnügen will erarbeitet
sein, schon am Vortag geht es los:
Pro Person rechnet man 10 bis
20 Flusskrebse. Lebende!
Die Krebse kommen heute überwiegend aus der Zucht, z.B. aus
der Türkei.
Zubereitung
5 l Wasser mit 3 EL Salz, 2 TL
Zucker, 4 EL Dillsamen und 3
Dillkronen aufkochen.
Krebse waschen und bürstenaber Vorsicht, die kneifen!
Je nach Topfgröße jeweils 2 bis
5 mit dem Kopf voraus in das
sprudelnde Wasser geben. Mit
reichlich Dillzweigen bedecken
und 10 Minuten kräftig kochen.
Herausnehmen und in eine mit
Dill ausgelegte Schüssel geben.
Immer darauf achten, dass das
Wasser sprudelnd kocht, wenn
die nächsten Krebse in den Topf
kommen. Am Schluß den Sud
durchsieben und über die Krebse geben, bis sie bedeckt sind.
Zugedeckt mindestens 12 Stunden kaltstellen.
Ach ja, den Schnaps auch!
Zum Servieren die Krebse mit
Dill auf einer Platte anrichten.
Dazu gibt es Bier, Brot und Dips
nach Geschmack. Und dann:
erst mal einen Schnaps.
Für den Bordbetrieb besser
geeignet ist folgendes Rezept:
Tagliatelle mit Flusskrebsen
für 4 Portionen:
500 g Tagliatelle,
200 g Flusskrebsfleisch,
ein Glas Fischfond,
100 ml Weißwein,
2 Schalotten,
1 El Butter,
30 g Mehl,
100 ml Sahne,
4-5 Stiele Basilikum,
Salz, Pfeffer.
Zubereitung
Die Tagliatelle nach Packungsanleitung zubereiten.
Schalotten schälen und würfeln.
Die Hälfte des Basilikums in
Streifen schneiden. Krebsfleisch
abspülen und abtropfen lassen.
Butter in einer Pfanne erhitzen.
Schalotten darin andünsten, mit
Mehl bestäuben und anschwitzen. Mit Weißwein ablöschen.
Fischsud und Sahne zugießen.
Aufkochen lassen und fünf
Minuten köcheln.
Das Krebsfleisch dazugeben und
erhitzen. Mit Salz und Pfeffer abschmecken. Die Basilikumstreifen dazugeben. Die Nudeln abtropfen. Die Soße darüber geben
und mit dem übrigen Basilikum
garnieren.
Linda Commer
Meersenf
Der Meersenf
wächst
im
Bereich des
Spülsaums,
ist eine einjährige Pflanze
und blüht
von Juli
bis September meist
lila oder rosa.
Gelegentlich
finden sich an
( Cakile maritima)
der 10 bis 30 cm groß werdenden
Pflanze auch weiße Blütentrauben am Ende des Stengels. Während die Blätter dicklich-fleischig
sind (meist deutlich gestielt), ist
der runde Stengel meist niederliegend und reichästig.
Früher
wurde
der
Meersenf als Vitamin C–Lieferant
gegen Skorbut sowie als
harntreibendes
und
abführendes
Mittel
verwendet.
Carola Bauer
Steh ich am Steg, kommt Dieter doch schon wieder angeeiert:
„Heinzi!... hör ma..., hälssu nich
aus Du...., die Dänen nu wieder...
weißu?...die nu wieder, Du...“
Ich saach „was denn nu schon
wieder passiert, was Dich so
elektresiert? Du büscha ganz
aufgereecht!“
„Hör ma,“ saachter, „hör doch
ma“ saachter, „fahr ich da doch
mittn Auto durch Dänemark,
da nach Aalborch, weissu...,?
....und denn Du,...weissu, denn
werch plötzlich geblitzzz.!! Gemeein, saach ich Dir..., gemeeeein!, und denn gleich hintern
Limfjort, weissu?... wo ich doch
nach Skaagen,... weissu?
Und denn sollt ich bezaaln,
weissu!! ...Haich auch, und
denn,... weissu, denn fraachter
mir doch glatt, wie ich mir jezz
fühle! Wie ICH mir fühle!!! Also,
saach ich, ich fühl mir beschissen, saach ich, ....und dassas
viel zu teuer wär für son paar
Kilometer mehr.
Und da..., weissu wasser da
saacht? Das müsst ich scha
verstehn, saacht er, weil sie
hätten scha jezz kein Sundzoll
mehr, und irgendwovon müssen sie scha jezz auch leben
in Dänemark, und mitn Königshaus und all die Prinzen und die
Schlösser und so, und dassas alles so teuer und so... saacht er
und grinst,.... und EURO hättn
sie scha auch nich... und ich
sollte ma Verständnis ham für
son kleines armes Völkchen.
Ich war ferttich , saach ich
diä... fertttich!! Was soll man
dazu saagn? Sundzoll!... Ersatz
für Sundzoll! ...auffer Autobahn! ...und das müsst ich als
Segler doch auch eintlich gut
finden, saachter.
„Ich seegel aber nich durchn
Sund“ saach ich, „ich segel
durchn kleinen Belt“, saach
ich, .„..das kost scha auch kein
Geld und geht manschma mittn
Strom scha auch viel schneller“, saach ich.
Und weissu wasser da saacht?
Grinst mich an und saacht:„Geet
sa sezz von Aalborg til Skagen
auch viel viel sneller....“ Und
denn grinst er wieder. „Warum
das denn?“, saach ich. „Sezz
kommt bis Skagen keiner mehr“
sachter, grinst und winkt mir
nochma zu...
Dänen können scha so nett sein,
weissu! Saach ich scha immer!
Heinzi
Alles Ansichtssache
Die Spierentonne:
immer eine rote Tonne
mit geraden Zahlen, bezeichnet die Backbordseite
(links, stromaufwärts) des
Fahrwassers.
Auf der Schlei bekommt diese bisher klare Sicht der Dinge nun womöglich für den Ausguck einen
etwas nebulösen Schleier.
Die neuen Kunststofftonnen, Modell
‚PE Spar Buoy SE’, stellen sich für
den geneigten Betrachter in toto als
Spierentonnen dar.
Wie übrigens auch aus der Herstellerbezeichnung ersichtlich wird.
Auf der roten Seite ist damit die Sache wie gehabt. Wenden wir den
Blick allerdings nach Steuerbord, reiben wir uns die Augen und stellen
nach genauerer Inspektion etwas
verwundert fest: Ach so, die grüne
Spierentonne ist ja angespitzt.
Die Spitztonne:
immer eine grüne Tonne
mit ungeraden Zahlen,bezeichnet die Steuerbordseite (rechts, stromaufwärts) des Fahrwassers.
Damit mutiert sie zur Spitztonne – denn so steht es geschrieben:
„Die Spitztonne, immer eine grüne
Tonne mit ungeraden Zahlen…“
Um das Ganze mal auf den Punkt
zu bringen oder besser noch auf die
Spitze zu treiben:
Ab Werk ist die grüne Spierentonne
zunächst einmal oben stumpf. Erst
durch das Zubehörteil ‚ToppzeichenSteuerbord’ wird sie angespitzt.
Das soll allerdings nun nicht bedeuten, dass wir hier eine Spitztonne
mit Toppzeichen vor uns haben.
NV-Verlag
international
Der NV - Verlag hat jetzt ein
Vertriebsbüro in den USA eröffnet - in Connecticut. Hier
am Long Island Sound ist eines der größten Segelreviere
der Ostküste zwischen dem
Newport RI und New York.
www.nv-charts.com
Der NV.Verlag produziert neue
Seekarten für die Ostküste
der Vereinigten Staaten. Die
Seekarten werden in gewohnter Weise als Kompipack, oder
wie es im englischen heißt,
als Chart Kit veröffentlicht.
Rechtzeitig zur Miami Boatshow im Februar 2009 ist der
erste Kartensatz fertig geworden - das Chart Kit Region 8.2
Florida Southeast · Lake
Worth to Key West.
Oliver Berking, der Gründer der
Classic Regatta in Flensburg und
begeisterter 12m und 6m Regattasegler hat eine neue Passion er ist jetzt auch Werftbesitzer.
Um das bei der Restaurierung der 12mR Yacht “Sphinx”
gewonnene Know-how zu erhalten und weiter zu nutzen,
gründete er im Sommer 2008
die Yachtwerft Robbe & Berking
Classics.
Sie liegt direkt am Flensburger
Stadthafen. Hier werden in Zukunft klassische Motor- und
Segelyachten restauriert und
Repliken besonders schöner klassischer Yachten gebaut. Mit viel
Liebe zum Detail, großer Leidenschaft und zu fairen Preisen.
email: [email protected]
Ihre Meinung interessiert uns.
Alles was Sie bewegt, Kritik, Kommentare, Anregungen, brisante
Themen, oder was Sie schon immer mal loswerden wollten, findet
im NV. Navigator seinen Platz. Auf
Los geht´s los.
Aber Hauptsache: Alles im grünen
Bereich.
Jan Wohler
Jan Wohler
Frank Sommer
die nächste Ausgabe im Okt. 2009

als PDF - beim NV.Navigator

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