PS 2/2007: Used Racebike
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PS 2/2007: Used Racebike
Pitlane Gebraucht: Yamaha YZF-R6 YAMAHA YZF-R6 RJ03 Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 13 000/min*, 68 Nm bei 11500/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 65,5/44,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,4:1, Gleichdruckvergaser, 37-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe Mit einem drehfreudigen Motor und einem tollen Handling bietet Yamahas R6 seit jeher eine gute Basis für rennstreckentaugliche Pistenbrenner. TEXT: SEBASTIAN LANG FOTOS: FACT (8), GARGOLOV (1), JAHN (4), KÜNSTLE (1), YAMAHA (1) er einmal eine R6 die Start/ZielGerade entlangjagen gehört hat, der vergisst das so schnell nicht mehr. Das Drehvermögen des 600er-Motors ist bis heute im Serienbereich nahezu unerreicht. Nicht nur deshalb, sondern auch aufgrund des geringen Gewichts, des unproblematischen Fahrverhaltens und des günstigen Anschaffungspreises erfreuen sich gerade ältere Modelle bei Hobby-Racern ungebrochener Beliebtheit. Tatsächlich ernten die kleinen Yamahas aller Baujahre selbst bei Experten großen Respekt. Marcus Eschenbacher, Cheftechniker des Yamaha-Supersport-WM-Teams, und Rainer Tschauder von TTSL, seit Jahren mit aufwendig aufgebauten R6-Rennmotorrädern beim PS-Tuner-GP am Start, loben die Qualitäten des Supersportlers: „Der Motor ist eine standfeste Sau“, cha- W rakterisiert Tschauder den quirligen Vierzylinder kurz und bündig. Da der Zylinderkopf der R6 zwischen 1999 und 2005 weitgehend unverändert blieb, können manche Teile, beispielsweise Ventile, zwischen verschiedenen Modellen getauscht werden, außerdem gestaltet sich das Motortuning für alle Jahrgänge relativ ähnlich. Vor der Leistungssuche empfiehlt Tschauder, zuerst das Innenleben der R6, besonders das der Einspritzer-Modelle, gründlich auf- und auszuräumen. Das Sekundärluftsystem sollte zur Gewichtsersparnis und der präziseren Abgasmessung genauso entfernt werden wie die Kaltlaufanreicherung. „Selbst bei Null Grad ist dieses Teil unnötig“, meint Tschauder. Auch die 532er-Kette ist ihm zu schwer: „Da kannste ’nen Panzer mit antreiben, die Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 81 mm, Radstand: 1380 mm, Telegabel, Ø Gabelrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg v./h.: 130/120 mm Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“, 5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/60 ZR 17, 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 56, 295-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2025/ 690/1105 mm, Sitzhöhe: 820 mm, Lenkerbreite: 630 mm, 193,5 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 % Hinterradleistung im letzten Gang: 73 kW (99 PS) bei 219 km/h Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,2/5,7/10,2 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 7,5/6,2 s Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Verbrauch: Kraftstoffart: Normal, Testverbrauch: 8,7 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 17/–Liter, Reichweite: 195 km Preis 1999: 16 790 Mark *Werksangabe 80 PS 2/2007 YAMAHA YZF-R6 (RJ03) Gabelsterne, Daumenbremse und Bremsfernverstellung am WM-Motorrad übertragen Teucherts linker Hand viel Verantwortung. Rechts: Wer viel Leistung will, muss viel kühlen. Der Motor der R6 wird gern heiß. STRASSENVERSION Bereits das erste Modelljahr machte Yamahas „No compromise – Keine Kompromisse“-Philosophie der R6 alle Ehre. Mit 195 kg vollgetankt war sie schon vor fast 8 Jahren extrem leicht gebaut und handlich. Die ersten Modelle litten unter starken Lastwechselreaktionen, zudem ließ sich das Getriebe nur sehr hakelig und lautstark bedienen – eine Eigenart, die auch R1Fahrer über lange Jahre plagte. Der Motor dagegen ist selbst nach heutigen Maßstäben noch ein Spaßmacher, obwohl von den versprochenen 120 PS letztlich nur zirka 110 übrig blieben. Besonders die Endorphin-ausschüttende Drehzahlfreude ab 9000/min hat von ihrer Faszination über die Jahre nichts verloren. Zumal die beeindruckende Höchstdrehzahl von 15 000/min alles bisher da Gewesene in den Schatten stellte und bis heute ein Markenzeichen der R6 geblieben ist. Der außergewöhnliche 60er-Querschnitt des Vorderreifens wurde oft kritisiert, probeweise montierte 70er streiften jedoch an der Vorderradabdeckung. STÄRKEN SCHWÄCHEN Federleichtes Handling, ein drehfreudiger, robuster Motor und ein grundehrlicher Charakter in Verbindung mit niedrigen Gebrauchtpreisen machen die R6 zum 1a-Einstiegsracer. Wegen der Vergaser ist der Motor schwierig abzustimmen, zudem fällt das Federbein für die Rennstrecke etwas zu soft aus. Der Vorderreifen mit 60er-Querschnitt wirkt kippelig. YAMAHA YZF-R6 (RJ05) So sieht Racing aus: ZubehörAuspuffanlage mit minimalistischem Endtopf, WaveBremsscheiben und verstellbare Fußrasten (links) sowie eine moderne und effektive radiale Bremspumpe (rechts). STRASSENVERSION Nominell 3 PS schwächer als die Vorgängerin präsentierte sich die R6 nach vier Jahren runderneuert im Jahr 2003. Trotz gewachsener Bremsscheiben am Vorderrad fiel die Verzögerung der kleinen Yamaha bei PS-Tests bisweilen eher mäßig aus. Das Gewicht sank auf 189 kg, was die Handlichkeit noch weiter erhöhte. Dank zeitgemäßer Einspritzanlage hatte Yamaha das Problem zu harter Lastwechsel nun weitgehend im Griff, dafür wurde der Motor der PS-Testmaschine bei 8000/min von einem ordentlichen Leistungseinbruch geplagt. Dennoch konnte sich die R6 im Masterbike 2003 den Titel erkämpfen, PS schrieb dazu: „Die R6 steht lang, mit relativ fla- cher Schwinge – und liegt perfekt, wie auf dem Asphalt festgesaugt, holt das Maximum aus den Reifen.“ Das verbesserte Fahrwerk konnte zudem das Einsacken der Hinterhand, das sogenannte Squatting, beim harten Beschleunigen aus den Ecken verringern. Vorn fuhr sich die R6 wegen des unveränderten 60er-Querschnitts des Vorderreifens nach wie vor schwierig. STÄRKEN SCHWÄCHEN Dank Einspritzanlage lässt sich der Motor mit Hilfe einer Kit-ECU oder eines Powercommanders leichter abstimmen. Für Hobbyracer ein riesiger Vorteil. Die Einstellung des Fahrwerks ist aufgrund des steiferen Rahmens etwas schwieriger als beim Vergasermodell. Der 60er-Vorderreifen sowie das hakelige Getriebe stören nach wie vor. YAMAHA YZF-R6 RJ05 Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ Zylinder, 86 kW (117 PS) bei 13 000/min*, 66 Nm bei 12 000/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 65,5/ 44,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,4:1, Zünd-/ Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 86 mm, Radstand: 1380 mm, Telegabel, Ø Gabelrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg v./h.: 120/120 mm Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“, 5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/60 ZR 17, 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Sport, 298-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2025/ 690/1090 mm, Sitzhöhe: 820 mm, Lenkerhöhe: 875 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 189 kg vollgetankt, v./h.: 50,6/49,4 % Hinterradleistung im letzten Gang: 74 kW (101 PS) bei 226 km/h Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,1/5,6/9,8 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 6,5/5,5 s Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h Verbrauch: Kraftstoffart: Normal, Testverbrauch: 10,9 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 17/3,5 Liter, Reichweite: 156 km Preis 2003: 9990 Euro wiegt gefühlte 4,5 Tonnen. Eine 520er reicht völlig.“ Zusatztipp vom TTSL-Experten: Wenn man die Unterdruckschieber stilllegt, lässt sich der Motor des Supersportlers besser regulieren. Und was meint der WM-Cheftechniker? „2002er-Vergasermodelle sind das, was im Sektor Spaß und Geldausgeben den besten Faktor liefert. Das Teil ist außerdem ultra-idiotensicher“, hebt Eschenbacher sehr deutlich die Qualitäten der YZFR6 hervor. Als Basistuning empfiehlt er, eine Zubehörauspuffanlage zu montieren und die Gemischbildung zu modifizieren. „Die Akrapovic-Komplettanlage bringt schon allein 5 bis 8 PS“, in Verbindung mit einem Vergaserkit, kürzeren Ansaugtrichtern und einer dünneren Kopfdichtung spricht er gar von 15 bis 18 PS. Die geänderte Vergaserabstimmung macht zudem die oft bemängelte harte Gasannahme butterweich. Die Methoden zur Leistungserhöhung der Einspritzer sind weitgehend die gleichen – nur teilweise einfacher. Mit einer Kit-ECU oder einem Powercommander lässt sich die Gemischbildung optimal für jede Drehzahl abstimmen. Für High-EndTuning empfehlen beide Experten umgeschliffene Nockenwellen und andere Ventile, erhältlich bei der Firma Großewächter (www.gw-racing-parts.de). Wer die Nockenwellen selbst einbaut, dem legt Eschen- bacher nahe, vor der ersten Testfahrt per Starter den Motor ein paarmal durchdrehen zu lassen, was den Ölkreislauf entlüftet. Verzichtet man darauf, kann das zu kapitalen Motorschäden führen. In Sachen Fahrwerk gehen die Meinungen etwas auseinander. Tschauder rät Amateuren zur Vergaser-R6. Deren weicherer Rahmen macht sie im Fahrverhalten gutmütiger. Schnelle Zeitgenossen profi tieren dagegen stärker von den neueren und steiferen Jahrgängen. Besonders empfehlenswert sind 2005er-Modelle mit Upside-down-Gabel. Die steifere Basis erschwert zwar das Abstimmen des Fahrwerks, bietet dafür aber mehr Rückmeldung und Reserven. Dieser Umstand bewog das Team TTSL dazu, bereits in der R6 des Baujahres 2004 die serienmäßige Gabel durch die der großen Schwester R1 zu ersetzen. Da besonders die Federelemente der ersten Baujahre für den dauerhaften Rennstreckeneinsatz etwas zu weich sind, empfiehlt es sich, in diesem Punkt nachzurüsten. Der Zubehörmarkt bietet eine große Zahl an Umbauten und Federbeinen an. Wer jedoch das originale Federbein unmodifiziert weiter verwenden will, sollte die Druckstufe komplett schließen und eine Feder mit etwas höherer Federrate montieren. Für die Front schlägt Eschenbacher *Werksangabe PS2/2007 83 YAMAHA vor, Modelle mit konventioneller Telegabel um 15 Millimeter abzulassen. Diese Maßnahme verbessert spürbar das Handling, ohne dass das Gripniveau nachlässt – solange man der Versuchung widersteht, auch noch das Heck anzuheben. Für ganz unverbesserliche Angaser verweisen beide Experten auf die Firma Andreani (www.andreanigroup.com), die für R6-Fahrer professionelle Gabel-Komplettumbauten anbietet. Wer bei so vielen Möglichkeiten nun Angst hat, die Tuning-Maßnahmen könnten ein zu tiefes Loch in die Haushaltskasse reißen, der sei zumindest in Sachen Bremsen beruhigt. Die Anlage der R6 arbeitet von Haus aus auf sehr hohem Niveau und bietet in Verbindung mit SBS-Belägen (erhältlich bei der Firma Langenscheidt GmbH, 0 23 63/3 61 80) sowie Stahlflexleitungen eine Performance, die auch für schnelle Runden auf der Rennstrecke völlig ausreicht. Wer’s noch besser und schöner möchte, sollte zusätzlich in Wave-Bremsscheiben von Braking (www.braking.de) investieren. In dieser Kombination liegt die R6-Bremse auf WM-Niveau und lässt keine Wünsche mehr offen. Welcher Reifen am besten funktioniert, hängt vom fahrerischen Können des Piloten ab. Einsteiger sollten Pirelli-Pneus in den Mischungen SC2 hinten, SC1 vorn auf- ziehen, erfahrene Pistenbrenner werden mit einem Satz Dunlop-Slicks glücklich. Die beiden Marken unterscheiden sich im Wesentlichen darin, dass der Dunlop mehr Gefühl fürs Vorderrad vermittelt, das Motorrad ab Geschwindigkeiten von 200 km/h aber ziemlich nervös wird, während sich der Pirelli-Gummi durchgehend sehr gutmütig und ruhig verhält. Extratipp: Montiert man auf der originalen 5,5-Zoll-Felge einen 165/55er-DunlopSlick, wie er in 250er-Meisterschaften gefahren wird, nimmt die Handlichkeit der R6 nochmals deutlich zu. Auch an der Front gibt es Verbesserungspotenzial. Der bis 2005 serienmäßig montierte Vorderreifen mit 60er-Querschnitt vermittelt ein diffuses und unsicheres Gefühl beim Einlenken, weshalb R6-Fahrer grundsätzlich auf einen Reifen in der Dimension 120/70 umrüsten sollten. Der Kotflügel muss allerdings ein Stück nach oben wandern, damit das Vorderrad nicht an ihm streift. Beim Kauf einer gebrauchten R6 kann man generell nicht allzu viel falsch machen. „Wir haben noch keinen Rahmen krumm gekriegt, obwohl wir’s schon oft genug getestet haben“, grinst Tschauder und lobt die robuste Verarbeitung von Rahmen und Motor. Na dann, auf zum Kauf! PS fand Angebote ab etwa 4500 Euro. YZF-R6 RJ09 Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 13 000/min*, 66 Nm bei 12 000/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 65,5/ 44,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,4:1, Zünd-/ Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, U-Kat Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand: 1385 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg v./h.: 120/120 mm Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“, 5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2025/ 690/1030 mm, Sitzhöhe: 810 mm, Lenkerhöhe: 860 mm, Lenkerbreite: 630 mm, 188 kg vollgetankt, v./h.: 51,5/48,5 % Hinterradleistung im letzten Gang: 79 kW (107 PS) bei 229 km/h Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,2/5,5/9,6 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 6,5/5,4 s Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Testverbrauch: 8,0 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 17/3,5 Liter, Reichweite: 212 km Preis 2003: 9995 Euro *Werksangabe 84 PS 2/2007