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Projektbeteiligte
Bauherr:
Wasser– und Schifffahrtsamt Minden
Minden
Herstellung/ Bauleitung:
Tiefbau GmbH Unterweser (TAGU), Oldenburg
Ausführungsplanung:
Ingenieurbüro Eriksen & Partner GmbH, Oldenburg
Prüfingenieur:
Grbv– Beratende Ingenieure, Hannover
MLK „Bramsche 7“ Spundwandinstandsetzung am Mittellandkanal
Termine + Technische Daten
Submission:
September 2005
Beauftragung:
Oktober 2005
Bauzeit:
Februar 2006 - Juni 2007
Hauptmassen:
Spundwandstahl:
Füllbohlen:
Oberflächenbefestigung:
2.500 to
11.000 m³
15.000 m²
Instandsetzungsstrecke MLK „Bramsche 7“
Die Einheit bei der Rammung der Kanalspundwände
Herausgeber:
Tiefbau GmbH Unterweser, Ammerländer Heerstraße 368, 26129 Oldenburg
© 2009 Tiefbau GmbH Unterweser
Tel.: 0441/ 97 04 - 500
Fax: 0441/ 97 04 - 510
Internet: www.tagu.de
Tiefbau GmbH Unterweser - TAGU - Ammerländer Heerstraße 368, 26129 Oldenburg - seit 1927
Abb. 1: Regelquerschnitt der Ufersicherung
Abb. 2: Aushub der Erdreichs hinter der alten Spundwand
Erneuerung der Spundwand
an der Binnenwasserstraße in Bramsche
Nach Einbringung der neuen Spundwand werden zur Rückverankerung über eine eigens für diesen
Bauabschnitt konzipierte Lasteinleitungskonstruktion wieder die vorhandenen Schrägpfähle genutzt.
Am Mittellandkanal, in Höhe der Ortschaft Bramsche bei Osnabrück, wurde vom Wasser- und
Schifffahrtsamt Minden eine Spundwanderneuerung
der südlichen Uferbefestigung von km 31,220 bis
km 33,732 ausgeschrieben. Nach 30 Jahren Standzeit war die dort vorhandene Larssen 20 stellenweise so stark korrodiert, dass die Standsicherheit insbesondere in der empfindlichen Dammstrecke (d.h.
der Kanalwasserspiegel liegt über dem umgebenden
Gelände) nicht mehr gegeben war.
Die TAGU erhielt im Oktober 2005 den Auftrag
für die Durchführung dieser Maßnahme auf Grundlage eines Nebenangebotes.
Nachdem die neue Spundwand an die Schrägverankerung angeschlossen und der Holmgurt aufgesetzt ist,
wird der Boden zwischen der alten und neuen Wand mit Hilfe von Pumpen und Spüllanzen im Lufthebeverfahren ausgebaut und direkt in den Ankergraben gespült.
Erst jetzt kann die alte Spundwand durch einen Unterwasserbrennschnitt gekappt und die Sohldichtung
des nun etwas breiter gewordenen Kanals bis zur neuen Wand mit einer 25cm starken Unterwasserbetonschicht ergänzt werden.
Zum Abschluss der Maßnahme wird der gesamte Betriebsweg über eine Länge von 2.500m neu aufgebaut
und die Böschung zwischen Spundwand und Betriebsweg mit Mutterboden abgedeckt und mit Rasenansaat versehen. Insgesamt werden in dieser Maßnahme auf einer Länge von 2.510 m 2.500 to Doppelbohlen des Profils: VL 603 Z 11 verbaut, sowie ca. 20.000 m³ Boden bewegt. Man rechnet mit einer Standzeit
der neuen erstellten Wand von 80 bis 100 Jahren.
Hervorragend bewährt hat sich bei dieser Baumaßnahme die auf unseren Koppelpontons „TAGU P17/
P18“ installierte Geräteeinheit bestehend aus der Rammanlage KH 150-3 GLS-K mit dem Vibrationsbären PTC 15 HFVS. Auf dem Lager- und Transportponton „TAGU P14“ übernimmt der Seilbagger KH
180-3 die Versorgung der Baustelle.
Da der vorhandene Kanalquerschnitt aufgrund
steigender Verkehrszahlen nicht verengt werden
darf, wird hier die neue Spundwand 75 cm landseitig
hinter die vorhandene Spundwand gerammt
(s. Abb. 1).
Die Rammarbeit wird hierdurch nicht unerheblich
erschwert, da die vorhandene Rückverankerung der
alten Spundwand erst freigelegt und abschnittsweise
gekappt werden muss (s. Abb. 2). Erst dann kann
die neue Spundwand gerammt werden.
Wegen der zum Teil unmittelbar anliegenden
Bebauung, sowie einem nur 2,5 m neben der
Rammtrasse liegenden Glasfaser-Datenkabel, ist
hier modernste, erschütterungsarme Rammtechnik
erforderlich. Zum Einsatz kommt eine variable,
hochfrequente Vibrationsramme (s. Abb. 3). Dennoch werden baubegleitend kontinuierlich Erschütterungsmessungen in den umliegenden Gebäuden,
sowie Grundwasserspiegelmessungen im umliegenden Gelände durchgeführt.
Über eine Strecke von ca. 500m bindet die Spundwand am Fuß in harte Tonsteinschichten ein. An
diesen Stellen werden unterstützend Lockerungsbohrungen vor dem Rammvorgang ausgeführt.
Im Bereich von quer zur Baustrecke verlaufenden
Brücken und Hochspannungsleitungen können die
Spundwände nicht in einem Stück eingebaut werden.
Ein spezielles Rammgerät mit kurzem Ausleger
bringt an diesen Stellen die Spundbohlen in Teillängen, die dann unter der Ramme gestoßen und verschweißt werden, auf Endtiefe.
Abb. 3: Rammen der Spundwand mit Rammführung
Regelquerschnitt der Instandsetzungsstrecke
bei MLK km 31,600 Süd
Abb. 4: Neue Spundwand mit Holmgurt
Abb. 5: Hinterfüllen der Spundwand