Neu: SUV aus dem VW-Konzern

2,20
Ausgabe 7 | Juli 2015
L, A 2,50 € • NL 2,70 € • B 2,90 € • I, GR 3,00 € • P 3,70 € •
F, E, SLO 3,20 € • CY 5,20 € • E (I. C.) 4,80 € • 4,50 CHF •
1470,00 FT • 20,00 PLN • 24,00 DKK • 45,00 SEK •
TR 12,50 TL • N 40,00 NOK • 35,00 KN • BG 10,50 BGN
4 194294 602203
7/2015
Euro
07
Europas Kaufberater Nr. 1 von
Neuer
OPEL ASTRA
So will der Rüsselsheimer überzeugen
Neu: SUV aus dem VW-Konzern
• VW: Polo SUV, Tiguan & Tiguan CC
• Skoda: kleines SUV, Yeti & Snowman
• Seat: Kompakt-SUV
Kleinstwagen-Vergleich:
VW gegen Suzuki, Renault, Toyota, Mitsubishi und Hyundai
Weitere Themen in
dieser Ausgabe:
• Ratgeber
Radfahren und Alkohol
• Klassiker
40 Jahre VW Polo
Exklusiv
Ratgeber
Kindersicherheit: Crashtest
Fehlbedienung und ihre Folgen
Fahren mit dem Anhänger
Tipps zum richtigen Umgang
• Motorsport
Rückschau auf die 24h am
Nürburgring: Hyundai i30
Turbo und neue GT3-Renner
>
THEMA | Blindtext
Copxtext–IHRE
Blindtext
IHRE MEINUNG
SEITE
Der AvD Experte
Ratgeber Recht
Leserbriefe
Jens Wündisch
AvD Vertrauensanwalt
[email protected]
Der Anscheinsbeweis
Voraussetzung für den Anscheinsbeweis
ist jedoch, dass dieser Geschehensablauf feststeht, also unstreitig ist oder als
solcher bewiesen wurde. Der Anscheinsbeweis ist jedoch nicht unumstößlich,
sondern kann vom Gegner entkräftet
werden. Also wenn dieser Tatsachen
vorträgt und beweist, aus denen sich die
ernsthafte Möglichkeit eines atypischen
Geschehensablaufes ergibt. Die bloße
Behauptung oder die abstrakte Möglichkeit hierfür ist jedoch nicht ausreichend.
Wird der Anscheinsbeweis erschüttert,
bleibt es dabei, dass der Anspruchsteller den vollen Beweis zu erbringen hat.
Bietet der VW Golf Sportsvan wirklich 500 Liter Kofferraumvolumen?
Leser Gonsior sieht das eher kritisch
Kaufberatungen
AUTO TEST 4/2015
Das aktuelle Heft bietet wieder eine Fülle spannender Informationen. Ich lese Ihr Heft sehr gern,
wobei mir nach wie vor bei Ihren
Kaufberatungen die Berücksichtigung eines vergleichbaren Kaufpreises in der Endnote fehlt. Zum
Golf Sportsvan ein paar Worte: Als
langjähriger Autofahrer, Familienvater und nun Opa hat sich eine
Größe bei mir eingeprägt: 500 Liter. Das ist das Mindestvolumen
eines Kofferraums, wie ich ihn benötige. So hatten auch meine früheren Mazda 626 und 6 eine passende Größe. Als ich aber den
Kofferraum des Sportsvan begutachtete, bekam ich einen Lachanfall: Das sollen 500 Liter sein? Der
gesunde Menschenverstand muss
doch erkennen, dass bei einer
Grundfläche von 102 x 72 Zentimetern ein solches Kofferraumvolumen kaum denkbar ist. Was uns
die Industrie „verkauft“, ist das
„Ladevolumen“. Hier wird jedes
noch so kleine Plätzchen hinzugerechnet; besonders hilfreich ist dabei ein fehlendes Ersatzrad, da finden dann Barbies Koffer sicherlich
noch ausreichend Platz.
H.-G. Gonsior, Bielefeld
scheint Ihnen offensichtlich entgangen zu sein, dass Herr Dobrindt nicht bayerischer Verkehrsminister ist, sondern der Bundesverkehrsminister! So über Bayern
herzuziehen, zeugt vom Niveau
Ihrer Zeitschrift.
Josef Haag aus Bayern
Pkw-Maut
Dauertest Lexus CT 200h
AUTO TEST 5/2015
AUTO TEST 4/2015
Man kann geteilter Meinung sein ich halte die Einführung der Maut
für absolut richtig. Allerdings
Ich fahre einen der ersten Lexus
CT 200h, welcher in der Schweiz
im März 2011 in Verkehr gegangen ist. Den beschriebenen Fehler
vom Handgriff rechts kann ich bestätigen, meine Werkstatt konnte
ihn beseitigen. Dieser Fehler wurde schon 2011 behoben und kam
danach nicht mehr vor. Das Fahrwerk ist tatsächlich etwas hart (was
ich persönlich schätze) und wurde
beim Facelift verbessert. Gut finde
ich das Interieur und das äußere
Erscheinungsbild.
Norbert Leibbach, CH-Aarburg
Leser Leibbach kommentiert den Dauertest. Er fährt seit 2011 einen CT 200h
FACEBOOK
Sabrina Blumgard zum ZF Praxistest: Vielen Dank für dieses geniale Wochenende. Es war ein unvergessliches Erlebnis.
Andreas Zimmermann über die AUTO TEST: Einfach sehr gut.
Freue mich auf die neue Ausgabe.
Weitere Infos finden Sie auf
www.avd.de
126
AUTO TEST | Nr. 7 · Juli 2015
Micha El zum neuen Mazda MX-5: Er gefällt mir zwar von innen
besser als von außen, ist aber noch immer unverkennbar ein MX-5.
Täglich Neues vom Auto unter facebook.de/autotest
Fotos: T. Bader, E. Fleischmann, AvD
Zur Durchsetzung von Ansprüchen
nach einem Unfall ist es in der Regel
notwendig, die günstigen Umstände
zu beweisen. Hilfe bietet hierbei der
von der Rechtsprechung entwickelte
„Anscheinsbeweis“. Typische Geschehensabläufe und die allgemeine Lebenserfahrung lassen danach auf ein
bestimmtes Verschulden oder eine
Ursache und seinen Zusammenhang
schließen. Ein typischer Geschehensablauf wird nach den Erfahrungen des
täglichen Lebens durch die Regelmäßigkeit, Häufigkeit und Üblichkeit seines
Ablaufs charakterisiert. Beispiele hierfür sind ein Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug oder die Kollision
eines links abbiegenden Fahrzeugs mit
dem bevorrechtigten Fahrzeug im Gegenverkehr.
THEMA | Blindtext
Copxtext
Blindtext
LESERFRAGEN
/ Impressum
‡ Hallo und guten Tag, Herr
Mund, ich würde gern von Ihnen
wissen, was sie über die TGI-Gasanlagen von VW, Skoda und Seat
sagen können. Ich fahre zurzeit
LPG und hatte vorher mit CNG
schlechte Erfahrungen gemacht.
Lohnt sich so eine Investition?
Detlev Ehrhorn, per E-Mail
Fotos: H.-J. Mau, Hersteller
Aktuell liegt der Preis für ein Kilogramm Erdgas bei circa 1,15 Euro
Dies lässt sich so pauschal
nicht beantworten. Das komprimierte Erdgas CNG unterscheidet
sich vom Flüssiggas LPG (Autogas) in folgenden Punkten: CNG
wird lediglich verdichtet und getrocknet, es ist ein natürlich vorkommendes Erdgas. LPG ist ein
Raffinerieprodukt, das bei der
Rohöldestillation anfällt.
Autogas ist als Nebenprodukt also direkt an die Produktion und
somit an den Preis gebunden. Die
Verfügbarkeit von Erdgas ist hingegen für die nächsten Jahrzehnte gesichert und vom Erdöl unabhängig. Die Anzeige an der
Tankstelle legt die Vermutung
nahe, dass Erdgas teurer ist als
Flüssiggas. Dabei ist jedoch zu
bedenken, dass ein Kilogramm
Erdgas dem Energiegehalt von
zwei Liter Flüssiggas entspricht –
doppelte Reichweite: Erdgas ist
also günstiger. In der Anschaffung ist ein Erdgasfahrzeug etwas
teurer als ein Autogasfahrzeug.
Auch die Nachrüstung kostet
Sie bei einem Erdgasauto etwas
mehr. Bezüglich der Sicherheit
unterscheiden sich die beiden Ty-
pen nicht. Ein großes Manko ist
jedoch das Tankstellennetz: Es
gibt zwar rund 900 CNG-Stationen in Deutschland, diese sind
jedoch nicht gleichmäßig verteilt.
Das Tankstellennetz für LPG-betriebene Fahrzeuge ist mit über
6000 Stationen schon deutlich
besser ausgebaut. Mit den richtigen Rahmenbedingungen ist das
Fahren mit Erdgas die günstigste
und umweltschonendste Variante unter allen Möglichkeiten, die
fossile Kraftstoffe bieten. Die
Faustregel lautet: Nach etwa zwei
Jahren hat sich eine Investition
amortisiert. Vorhandene Autos
werden im Regelfall auf Autogas
umgerüstet, Neuwagen eher mit
Erdgasantrieb gekauft.
Geltungsdauer des Fahrverbots
auch der Internationale Führerschein in amtliche Verwahrung
zu geben. In manchen Ländern
zahlen Sie dafür nur ein Bußgeld.
In anderen drohen aber weitere
Konsequenzen wegen Fahrens
ohne Fahrerlaubnis, von hohen
Geld- bis hin zu Haftstrafen. Gar
nicht erlaubt ist das Fahren bei
deutschem Fahrverbot in Österreich, Spanien und Frankreich.
Bevor Sie also erwägen, Ihr Fahrverbot während einer Auslandsreise zu verbüßen, sollten Sie sich
unbedingt über die örtlichen Bestimmungen informieren.
‡ Wie bekomme ich lästigen
Hundegeruch aus meinem Auto?
Sabine Kleinhenz, per E-Mail
‡ Darf ich im Ausland Auto fahren, wenn ich in Deutschland gerade ein Fahrverbot bekommen
habe?
Christian Kirstgen, per E-Mail
Kleinstarbeit: Der Innenraum muss
vollständig abgedichtet sein
im Falle eines Fahrverbots muss auch
der Internationale Führerschein
bei der Behörde abgegeben werden
Hier ist die rechtliche Lage
nicht ganz einfach. Grundsätzlich
bezieht sich ein inländisches
Fahrverbot nur auf Deutschland.
Aber: Sie können bei einer Kontrolle im Ausland kein Originaldokument vorweisen. Denn entgegen manchen Annahmen ist
zusammen mit allen inländischen Führerscheinen für die
Die effektivste Methode ist zumeist eine professionelle Behandlung mit Ozon. Zunächst
sollten aber der Innenraum und
vor allem die Polster gründlich
gereinigt werden. Eine Ozonbehandlung kann sämtliche Gerüche entfernen und ist dabei vollkommen ungefährlich. Hierzu
wird der Innenraum Ihres Autos
komplett abgedichtet und durch
ein spezielles Gerät mit Ozon geflutet. Das Gas bleibt dann bis zu
24 Stunden im Auto und ist in der
Lage, Gerüche zu binden und
nachhaltig zu entfernen. Die Kosten für eine derartige Reinigung
liegen zwischen 60 und 100 Euro.
Für Fragen/Kommentare an die Redaktion:
LESERBRIEFE
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91126 Schwabach
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Tel. 0 91 22–63 13 100
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Axel-Springer-Platz 1, Brieffach 82 40, 20350 Hamburg
Geschäftsführer: Dr. Hans H. Hamer, David Löffler
Juli 2015 · Nr. 7 | AUTO TEST
127
ISSN-Nr. 1861-5295
Eine Frage, Herr Mund
Widerspenstige Technik, wiehernder Amtsschimmel,
wilde Stammtischparolen – AvD Experte Mund
stellt die Dinge richtig und gibt klare Antworten
auf knifflige Fragen
an Herrn Mund:
CRASHTEST | Kindersicherheit
Tödlicher
Leichtsinn
Fotos: T. Kempe, R. Sassen, DEKRA, AUTO BILD TV
P
assiert ein Verkehrsunfall, ist
das schlimm genug; sind noch
Kinder an Bord, wird das Ganze
umso dramatischer. Damit die
Jüngsten einen Crash möglichst
unbeschadet überstehen, sind die
gesetzlichen Sicherheitsstandards
entsprechend hoch. Seit 1. April
1993 gilt die sogenannte Kindersicherungspflicht, nach der Kinder
bis zum vollendeten zwölften Lebensjahr, die kleiner als 1,50 Meter
sind, nur in geeigneten Rückhalteeinrichungen befördert werden
128
AUTO TEST | Nr. 7 · Juli 2015
dürfen. Diese werden stets moderner und sicherer, doch sie müssen
richtig angewendet werden – und
genau da liegt die Krux. Im vergangenen Jahr verunglückten nach
vorläufigen Angaben des Statistischen Bundesamtes 10 767 Kinder als Mitfahrer im Pkw. Häufige
Ursache: Viele Eltern sichern ihre Kinder nicht ausreichend – ob
aus Zeitdruck, falscher Bequemlichkeit oder aus Unwissen über
die korrekte Handhabung. So wird
der Nachwuchs zum Teil in einem
nicht für ihn geeigneten Rückhal- Junior bereits aus dem Sitz hertesystem oder falsch montierten ausgewachsen ist. Auch verkünKindersitz befördert. Nach der ak- den die Hersteller immer wieder,
tuell gültigen Norm ECE R44 wer- dass der Gurt richtig festgezurrt
den die Sitze
werden muss
in Klassen einund Kinder
Stephanie Führer
geteilt, für die
nicht mit diOberärztin/Abteilungsleiterin
das Gewicht
cker Kleidung
Kinderchirurgie am
in ihrem Sitz
des Kindes
Carl-Thiem-Klinikum Cottbus
angeschnallt
ausschlaggebend ist. Doch
werden solkaum einer weiß, was im Ernstfall len. Doch wie sich eine Gurtlopassiert, wenn man zu früh auf ein se beim Crash auswirkt, darüber
größeres Modell wechselt oder der war bislang ebenso wenig bekannt.
WAHNSINN
Häufige Fehler bei der Kindersicherung –
gemeinsam mit DEKRA haben wir sie getestet
w Kind ungesichert auf dem Schoß
des Beifahrers
e Kind zu locker im Sitz gesichert.
Gurtlose
Das Kind sitzt ungesichert auf dem Schoß des Beifahrers: Beim Crash
prallen die Köpfe von Mutter und Kind zusammen – Lebensgefahr
Das Video zum Crashtest
gibt es online unter
www.autobild.de/5768975
oder per QR-Code direkt aufs
Smartphone oder Tablet.
Einfach einscannen
Jährlich verunglücken etwa 10 000 Kinder als
Mitfahrer im Pkw. Häufige Ursache: Sie sind
nicht ordnungsgemäß im Fahrzeug gesichert.
Welche Gefahren bei Montagefehlern oder
falscher Sicherung drohen – AUTO TEST und
DEKRA haben exklusiv den Test gemacht
Noch leichtsinniger und fahrlässiger handelt, wer sein Kind komplett ungesichert auf dem Schoß
des Beifahrers im Auto mitnimmt
– ein häufig beobachtetes Szenario, bei dem der Gedanke „Was
soll schon groß passieren?“ oder
„Auf der kurzen Strecke wird schon
nichts schiefgehen!“ offensichtlich
weit verbreitet ist. Doch was, wenn
doch? Wir haben exklusiv mit der
DEKRA den Test gemacht und häufige Bedienfehler bei Kindersitzen
sowie Mängel bei der Sicherung
der Kleinen simuliert, sogenannte Misuse-Fälle. Dabei wurden alle Tests als Frontalaufprall mit 50
km/h in Anlehnung an die Norm
ECE R44 durchgeführt (mehr dazu
siehe Seite 138 im Kasten „So haben wir getestet“). Ziel ist es, das
Bewusstsein für die korrekte Beförderung des Nachwuchses zu schärfen – gerade jetzt, wo die Sommerferien bald wieder beginnen und
viele mit Kind und Kegel in den
Urlaub fahren. Schließlich will sich
nach einem Unfall keiner Vorwür-
r Kind zu groß für den Sitz
t Kind zu klein für den Sitz
y Isofix nicht korrekt eingerastet
u Gurtklemme des Sitzes offen
i Babyschale auf dem Beifahrersitz
bei nicht abgeschaltetem Airbag
Seite 130
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Wird das Kind mit sehr dicker Kleidung angeschnallt, liegt der Gurt im Ernstfall
nicht fest genug am Körper an – dem Nachwuchs drohen schwere Verletzungen
fe machen, nicht alles für die Sicherheit der Jüngsten getan zu
haben. Zusätzlich zu den Sensordaten, welche die Dummys erfasst
haben, beurteilt Stephanie Führer, seit 2006 Abteilungsleiterin der
Kinderchirurgie am Carl-ThiemKlinikum Cottbus, die Crashszenarien aus medizinischer Sicht für
uns. Erstaunlich: Versuche, bei denen wir Schlimmstes erwartet hatten, wären für das Kind glimpflich
ausgegangen, andere dagegen hätten unerwartet zu erheblichen Ver-
letzungen oder gar zum Tod geführt. Auf den folgenden Seiten lesen Sie die Ergebnisse zu den Mis­
use-Tests in aller Ausführlichkeit.
Ebenso finden Sie unter dem Link
www.autobild.de/5768975 einen
TV-Beitrag zum Crashtest, der eindrucksvoll zeigt, welche Wucht
schon bei einem Unfall mit innerorts üblicher Geschwindigkeit
wirkt. Auch können Sie das Video
per oben abgebildetem QR-Code
direkt auf Ihrem Smartphone oder
Tablet abspielen. jw
Juli 2015 · Nr. 7 | AUTO TEST
129
CRASHTEST | Kindersicherheit
w Kind ungesichert auf dem Schoß des Beifahrers
ACHTUNG, LEBENSGEFAHR !
Der 50-Prozent-Mann ist 1,78 Meter
groß und wiegt 78 Kilo. Er wird per
Krananlage in das Auto gehievt
Der Kinder-Dummy auf dem
Schoß der Mutter prallt mit dem
Brustkorb voran gegen den
Armaturenträger – Lebensgefahr
D
as Kind quengelt, will partout
nicht in seiner Babyschale liegen? Wer jetzt nachgibt und den
Junior auf dem Schoß des Beifahrers befördert, handelt grob fahrlässig. Er bringt Nachwuchs und
Beifahrer in akute Lebensgefahr.
Dennoch sieht man solche Szenarien im Alltag immer wieder. Solange nichts passiert, mag alles gut
sein. Aber was, wenn es tatsächlich
zum Crash kommt?
Versuchsaufbau
Für den Test haben wir den
Crabi-Dummy verwendet, der ein
zwölf Monate altes Kind mit einem
Gewicht von etwa zehn Kilogramm
repräsentiert. Er sitzt ungesichert
auf dem Schoß der Fünf-ProzentFrau (nur fünf Prozent der Frauen sind kleiner als dieser Dummy),
die korrekt mit dem Fahrzeuggurt
gesichert ist. Dabei sind die Arme
des Dummys, welcher die Mutter
darstellt, um das Kind geschlungen. Er entstammt ebenso wie der
hinter dem Lenkrad sitzende Vater der Dummy-Familie Hybrid
III. Dabei vertritt das Familienoberhaupt den klassischen Durch130
AUTO TEST | Nr. 7 · Juli 2015
schnittsmann, wird deshalb auch
50-Prozent-Mann genannt.
Testergebnis
Trotz der Airbagentfaltung
prallt der Kinder-Dummy mit dem
Brustkorb auf den Armaturenträger. Die Brustbeschleunigung beträgt 114,5 g und überschreitet
damit den gesetzlich erlaubten
Grenzwert von 55 g um mehr als das
Doppelte. Das Luftkissen schafft
es aufgrund der Wucht nicht, das
Kind zu schützen, und auch die
Arme der Mutter können es nicht
zurückhalten, denn beim Aufprall
wird die Golf-V-Karosse auf dem
Katapult mit 22 g beschleunigt. Kritiker mögen sagen, dass die Muskelkraft eines Menschen höher
einzuschätzen ist als die leblosen
Arme eines Dummys, doch damit die Mutter das Kind festhalten
könnte, müsste sie in 100 Millisekunden eine angenommene Massekraft von 220 Kilogramm halten. Das schafft kein Mensch, egal
welche Kraft er aufwendet. Zudem
bewegt sich die Mutter ebenfalls
vorwärts und könnte keineswegs
rechtzeitig reagieren.
DEKRA-Techniker beim Versuchsaufbau: Auf dem Schoß der Mutter
sitzt das unangeschnallte Kind
Fazit der Ärztin
Stephanie Führer zeigt sich
schockiert von dem Szenario:
„Es stellt die absolute Katastrophe dar. Der Dummy bewegt sich
mit immenser Geschwindigkeit
nach vorn und nach oben. Er berührt die Konsole mit Brustkorb
und Oberbauch, sodass man davon
ausgehen muss, dass das Kind eine ausgeprägte Thoraxquetschung
erleidet. Herz, Lunge und weitere
lebenswichtige Organe werden dabei sehr wahrscheinlich verletzt.
Noch dazu wird die Wirbelsäule
beim Anprall überstreckt. Erschwerend hinzu kommt, dass die vornübergeneigte Mutter mit ihrem
Hinterkopf heftig gegen den Hinterkopf des Kindes prallt. Ich halte
es für sehr wahrscheinlich, dass ein
solcher Unfall für das Kind tödlich
endet. Wäre es zusammen mit der
Mutter angeschnallt gewesen, würde der Crash übrigens nicht weniger dramatisch ausfallen. Das Kind
erleidet dann höchstwahrscheinlich eine starke Quetschung des
Unterbauchbereichs mit Organverletzung – das bedeutet ebenfalls
Lebensgefahr.“
So bitte nicht: Bei einem Unfall
herrscht akute Lebensgefahr. Der
Säugling gehört in die Babyschale
Frontalaufprall mit 50 km/h: Das
Kind knallt trotz Airbag mit enormer
Wucht gegen den Armaturenträger
e Kind zu locker im Sitz gesichert. Gurtlose
Gesetzliche Grenzwerte für die
Vorverlagerung überschritten:
Der Kopf des Kindes würde mit
dem Vordersitz kollidieren
Die Anzugstärke beim 5-Punkt-Gurt
muss laut ECE-Vorgaben zwischen
250 und 300 Newton liegen
Dieser Gurt ist viel zu locker. Zwar
mag das fürs Kind bequemer sein,
doch es ist kreuzgefährlich
K
inder an- und auszuziehen ist
zeitaufwendig und oft nervenaufreibend. Deshalb setzen viele
Eltern ihren Sprössling mit flauschiger Jacke in den Kindersitz –
vor allem, wenn sie nur eine kurze
Strecke mit dem Auto zurücklegen.
Das Problem: Der Gurt liegt nicht
straff genug an, um im Ernstfall
richtig zu schützen.
Versuchsaufbau
Wir haben diesen Versuch sowohl mit einem Gruppe-1-Sitz
durchgeführt, der per Dreipunktgurt gesichert wurde, als auch mit
einem Gruppe-2/3-Sitz, den wir
mit Isofix-Connect, also zwei Metallösen, und Dreipunktgurt befestigt haben. Beide Sitze wurden den
Herstellerangaben entsprechend
montiert, wobei im Gruppe-1-Sitz
der Q3-Dummy zum Einsatz kam,
der ein dreijähriges Kind repräsentiert, im Gruppe-2/3-Sitz der
Dummy Q6, der einem sechsjährigen Kind entspricht. Beide Dummys sind ihrem Alter und Gewicht
nach für den jeweiligen Sitz geeignet. Bei den Versuchen haben
wir 15 Millimeter dicken Schaum-
geringe
Verletzungsgefahr
stoff zwischen Dummy und Sitz geklemmt, dann den Gurt nach Vorschrift straff angezogen und den
Schaumstoff anschließend wieder herausgenommen. So haben
wir dicke Kleidung simuliert beziehungsweise einen nicht ausreichend festgezurrten Gurt.
Testergebnis
Im Kindersitz der Gruppe 1
zeigt sich eine deutliche Vorverlagerung des Kopfes. Der gesetzliche Grenzwert hierfür liegt bei 550
Millimetern, im Test wurde dieser
Wert um 20 Millimeter überschritten. Das heißt: Der Kopf des Kindes würde gegen den Vordersitz
prallen – kritisch besonders in kleinen Autos mit geringem Abstand
zwischen Rückbank und Vordersitz. Im Sitz der Gruppe 2/3 dagegen ist die Vorverlagerung nicht
bedenklich. Sie bleibt mit 490 Millimetern im gesetzlichen Rahmen,
wenngleich sie im Vergleich zum
ordnungsgemäß gesicherten Kind
80 Millimeter größer ausfällt. Das
Hauptproblem: Der Dummy steigt
auf im Sitz und würde mit dem
Kopf an den Dachhimmel stoßen.
mittlere
Verletzungsgefahr
hohe
Verletzungsgefahr
Auch die Brust- und Beckenbeschleunigung ist im Vergleich zum
Normversuch erhöht.
Fazit der Ärztin
„Das Kind im Gruppe-1-Sitz
ist nicht ausreichend fixiert, es
rutscht beim Crash deutlich nach
vorn, wodurch der Kopf in einen
harten Kontakt mit dem Vordersitz kommt. Zudem ist durch das
starke Abbremsen mit dem Fünfpunktgurt eine Verletzung des
Genitalbereichs wahrscheinlich“,
erklärt Stephanie Führer. „Im größeren Sitz der Gruppe 2/3 dagegen
wird das Kind durch das Vorrutschen im zu lockeren Beckengurt
vehement im Unterbauch- und
Beckenbereich gebremst und erleidet dadurch ein stumpfes Bauchtrauma. Zudem bewegt es sich
nicht nur stark nach vorn und
hinten, sondern macht auch eine Drehbewegung mit. So muss
man davon ausgehen, dass das
Kind zusätzlich eine Prellung des
Brustkorbs und eine Halswirbelverletzung erleidet – Letzteres begünstigt durch den Kontakt des
Kopfes mit dem Fahrzeugdach.“
akute
Lebensgefahr
15 Millimeter dicker Schaumstoff
zwischen Dummy und Sitz simuliert
dicke Kleidung und damit Gurtlose
Im Fahrzeug würde der Dummy an
den Dachhimmel prallen. Folge:
Stauchung der Halswirbelsäule
Juli 2015 · Nr. 7 | AUTO TEST
131
CRASHTEST | Kindersicherheit
r Kind zu groß für den Sitz
Die Nackenkräfte sind doppelt
so hoch wie normal. Die Folge
ist eine Überstreckung
der Halswirbelsäule
DEKRA-Mitarbeiter Jan Frey platziert den 23 Kilogramm schweren
Q6-Dummy im Gruppe-1-Sitz
Er wiegt nicht nur fünf Kilo zu
viel für den Sitz, auch der Seitenaufprallschutz am Kopf fehlt
D
Melina ist vom Gewicht her noch für
das Modell geeignet, doch ihr Kopf
ragt schon leicht über den Sitz
er Kleine liegt noch in den
Windeln, und schon läuft er
und brabbelt wie ein Wasserfall.
Zwangsläufig wird die Babyschale aussortiert und der nächstgrößere Sitz gekauft. Der hält dann
meist für drei Jahre, bis wieder eine Neuanschaffung ins Haus steht.
Etwa 150 bis 200 Euro muss man
für ein Markenprodukt rechnen.
Kein Pappenstiel und für viele Eltern sicherlich ein Grund, den momentan genutzten Sitz der Gruppe 1 noch etwas im Repertoire zu
behalten. Welche Gefahr sich dahinter verbirgt, wenn das Kind eigentlich schon zu groß ist für den
Sitz, zeigt unser Test.
Versuchsaufbau
Bei einem Crash besteht die Gefahr
eines Schädel-Hirn-Traumas und
schwerer Halswirbelverletzungen
132
AUTO TEST | Nr. 7 · Juli 2015
Dafür haben wir den Dummy
Q6, der einem sechs Jahre alten
Kind entspricht und etwa 23 Kilogramm wiegt, in einen nicht seinem Alter und seinem Gewicht entsprechenden Sitz geschnallt. Das
Modell der Klasse 1, das wir hierfür verwendet haben, ist lediglich
bis 18 Kilogramm zugelassen. Das
heißt: fünf Kilogramm Übergewicht. Und obwohl es nach der ECE
geringe
Verletzungsgefahr
R44 keine Einteilung nach Körpergröße gibt, wird deutlich: Der
Dummy ist zu groß für den Sitz.
Der Kopf ragt über den Seitenaufprallschutz des Kindersitzes hinaus, der lediglich bis zu den Wangen des Kindes reicht und den Kopf
so nicht mehr adäquat schützt.
Testergebnis
Beim Crash hält der Gurt den
Dummy für sein Gewicht zwar relativ gut zurück, dennoch ist die
Vorverlagerung enorm. Sie liegt in
diesem Test bei 600 Millimetern
und damit drastisch über dem gesetzlichen Grenzwert von 550 Millimetern. Das heißt: Der Kopf und
die Beine des Kindes sind deutlich aufprallgefährdet, vor allem
in kleineren Fahrzeugen, in denen
der Abstand zwischen Rückbank
und Vordersitz vergleichsweise gering ist. Zudem zeigt der Test eine erhöhte Belastung für den Nacken. Die Zug- und Druckkräfte,
welche auf die Halswirbel einwirken, sind doppelt so hoch wie bei
einem Kind, das sowohl hinsichtlich Gewicht als auch Größe für
diesen Kindersitz geeignet ist.
mittlere
Verletzungsgefahr
hohe
Verletzungsgefahr
Fazit der Ärztin
Medizinisch interpretiert Kinderchirurgin Stephanie Führer
den Crash wie folgt: „Sowohl in
den oberen als auch in den unteren Anteilen der Halswirbelsäule
im Übergang zur Brustwirbelsäule entsteht eine massive Beugung
beziehungsweise Überstreckung.
Dies führt höchstwahrscheinlich
zu einer Verletzung der Halswirbel, was auch eine Verletzung des
Halsmarkes, also eine Nervenschädigung, einschließt. Hinzu kommt,
dass der Kopf auf den Vordersitz
aufprallt. Das Kind wird im besten Fall Gesichtsverletzungen davontragen, im schlimmsten Fall
aber ein Schädel-Hirn-Trauma erleiden bis hin zu einer Gehirnblutung. Noch schwerwiegender stellt
sich der Fall dar, wenn etwa Klapptische an den Rücklehnen der Vordersitze angebracht sind und das
Kind dagegenprallt. Neben dem
Kopf werden obendrein die Beine
sehr weit nach vorn geschleudert.
Es besteht nicht nur die Gefahr von
starken Prellungen an Knien und
Oberschenkeln, sondern auch von
Knochenbrüchen.“
akute
Lebensgefahr
t Kind zu klein für den Sitz
Der Dummy dreht sich aus dem
Gurtverlauf und wird nur noch vom
Beckengurt zurückgehalten. Der wirkt
in dem Moment wie ein Stahlseil
Frontalcrash mit 50 km/h auf der
Schlittenanlage. Der Q1.5 sitzt in
einem Kindersitz der Gruppe 2/3
D
en passenden Kindersitz gerade im Zweitwagen installiert,
zu früh ein größeres Modell gekauft oder einfach eine ganze Kindersitz-Gruppe übersprungen, weil
man sparen will? Das kann verheerende Folgen haben. Wer sein Kind
in einem zu großen Sitz sichert, gefährdet seinen Nachwuchs.
Versuchsaufbau
Problem beim Test: der Dummy
ist zu leicht für den Sitz – der Diagonalgurt verläuft nicht optimal
Die Rückenlehne ist zu hoch eingestellt, der Gurt verläuft zu nah
am Hals, der Kopf ist ungeschützt
Für den Versuch haben wir den
Dummy Q1.5, der ein anderthalbjähriges Kind mit einem Gewicht
von 11,1 Kilogramm simuliert, in
einem Sitz der Gruppe 2/3 gesichert. Dieses Modell wird per Isofix-Connect, also an zwei Verankerungspunkten, im Fahrzeug
befestigt, das Kind mit dem Dreipunktgurt des Fahrzeugs gesichert.
Dieser sogenannte mitwachsende Sitz ist vom Hersteller für Kinder von 3 bis 12 Jahre mit einem
Gewicht von 15 bis 36 Kilogramm
freigegeben. Unser Dummy unterschreitet also nicht nur die Altersgrenze, sondern um knapp vier
Kilogramm auch die Gewichtsgrenze. Optisch dagegen passt der
Q1.5 gut in den für ihn zu großen
Sitz. Kopf und Seitenaufprallschutz
liegen auf einer Höhe. Die einstellbare Rückenlehne des Sitzes haben
wir dazu in die niedrigste Position
gebracht.
Testergebnis
In unserem Test dreht sich der
Dummy aus dem Gurtverlauf, weshalb die linke Schulter quasi freiliegt, die eigentlich vom Diagonalgurt zurückgehalten werden sollte.
Das heißt, das Kind wird hauptsächlich vom Beckengurt im Sitz
gehalten. So lastet der komplette
Druck auf dem Unterbauchbereich
– der Gurt wirkt in dem Moment
wie ein Stahlseil. Kurioserweise
sind die Grenzwerte nicht kritisch.
Kopf-, Becken- und Brustbeschleunigung liegen im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben. Das Problem
ist die Drehbewegung des Kindes
insgesamt, die in Messwerten nicht
erfasst wird, aber dennoch zu erheblichen Verletzungen führen
kann. Zudem könnte das Kind bei
einem anderen Sitzmodell, abweichender Größe oder abweichendem Gewicht komplett aus dem
Diagonalgurt herausrutschen.
Fazit der Ärztin
„Dadurch, dass nur eine Schulter vom Dreipunktgurt gestützt
ist, erlaubt das Abbremsen beim
Unfall eine ausgeprägte Drehbewegung des Oberkörpers von der
nicht gehaltenen Schulter her“, erklärt Stephanie Führer das Szenario. „Das bedeutet, dass eine starke
Kraft von dem aus der Halterung
herausrutschenden Körperteil auf
die linke Schulter und den linken
Oberarm ausgeübt wird. Das kann
zu Verletzungen und Brüchen im
Schulter- und Oberarmbereich
führen, was sonst eher untypisch
ist bei einem gut gesicherten Kind.
Außerdem führt die Drehbewegung zu Gelenkverletzungen und
zu einem Anprall im Unterbauchund Beckenbereich auf der rechten Seite durch den straffen Zug
des Gurtes; Verletzungen in diesem Bereich sind damit sehr wahrscheinlich. Darüber hinaus kann
die kreisförmige Bewegung des
Kopfes in Kombination mit dem
Vorwärtsneigen und dem Nachhintenprallen zu einer ausgeprägten Stauchung im Halswirbelsäulenbereich führen.“
Juli 2015 · Nr. 7 | AUTO TEST
133
CRASHTEST | Kindersicherheit
y Isofix nicht korrekt eingerastet
Nach dem Einhaken der Ösen noch
mal am Sitz rütteln, um sicherzu­
gehen, dass er wirklich fest sitzt
Der Sitz dreht sich nach rechts,
Arm und Kopf des Dummys
stoßen daraufhin gegen Seitenscheibe beziehungsweise Tür
Oben: Der grüne Streifen zeigt an,
dass der Isofix-Rastarm eingehakt
ist. Darunter: Montagefehler
K
Nach dem Test: Der Arm des Dummys ist verdreht, wäre durch den
Anprall an der Tür schwer verletzt
Vor allem die Drehbewegung des
Kindes ist gefährlich: Halswirbelverletzungen sind die Folge
134
AUTO TEST | Nr. 7 · Juli 2015
indersitze mit Isofix-System
gelten grundsätzlich als sehr
sicher, schließlich besteht durch
die Metallösen im Fahrzeug eine
starre Verbindung zur Karosserie. Das Prinzip ist simpel, denn
die Isofix-Rastarme des Kindersitzes werden einfach in die Ösen
an der hinteren Sitzfläche im Fahrzeug eingehakt. Allerdings ist die
Befestigung praktisch oftmals ein
nerviges Gefummel, weil die Ösen
tief zwischen Sitzlehne und -fläche versteckt sind und der Kindersitz selbst weder besonders leicht
noch handlich ist. Liegen dann
noch Plüschtiere, Schmusetuch
oder Spielzeug auf der Rückbank,
passiert es schnell, dass die Verankerungen nicht gleich einrasten. Vor allem an der Innenseite ist
das ein Problem, denn hier kann
man nur sichergehen, dass die Befestigung ordnungsgemäß erfolgt
ist, wenn man um das Auto herumgeht und die Verbindung noch
einmal prüft. Kommen Zeitdruck
oder ein nörgelndes Kind hinzu, ist
die Gefahr von Fehlern umso größer. Am besten rüttelt man einmal
kräftig am Kindersitz, um zu sehen,
geringe
Verletzungsgefahr
ob die beiden Isofix-Rastarme des
Sitzes fest in den Ösen des Fahrzeugs verankert sind.
Versuchsaufbau
Wir haben einen Q3-Dummy
in einem für sein Gewicht entsprechenden Sitz (Gruppe 1) korrekt
gesichert. Der Kindersitz wurde
hinter dem Beifahrersitz montiert
und das Isofix auf der Außenseite korrekt verrastet – der grüne
Streifen am Rastarm (siehe Bild
links) zeigt es. Auf der Seite, die
zum mittleren Sitzplatz weist, ist
der Isofix-Rastarm des Kindersitzes dagegen nicht in die Öse des
Fahrzeugs eingehakt. Der Sitz wurde ohne den Top Tether genannten oberen Haltegurt befestigt, da
er ohne diese zusätzliche Verankerung für den Golf V zugelassen ist.
Testergebnis
Der Sitz wird auch mit nur einem fixierten Rastarm annehmbar
in Position gehalten. Deutlich zu
erkennen ist jedoch eine Drehbewegung des Sitzes und des Kindes.
Die Zugkräfte, die auf den Kopf
wirken, sind extrem hoch, ebenso
mittlere
Verletzungsgefahr
hohe
Verletzungsgefahr
die vertikale Beschleunigung, die
auf den Brustbereich einwirkt. Diese überschreitet sogar den gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwert.
Zusätzlich ist die Kopfbeschleunigung erhöht – bei einem kleinen
Fahrzeug besteht die Gefahr, dass
der Kopf am Vordersitz anprallt.
Bei einem weniger guten Sitz wäre
es auch denkbar, dass dieser komplett abreißt und durch den Innenraum fliegt.
Fazit der Ärztin
Medizinisch stellt sich der Sachverhalt aus Sicht von Stephanie
Führer so dar: „Der Kopf macht eine doppelte Drehbewegung, sodass
ein starker Zug an der Halswirbelsäule entsteht mit dem Resultat einer schweren Halswirbel- und Nervenverletzung. Zudem wird vom
Kopf ausgehend ein vermehrter
Zug an der Brust ausgeübt, wobei das Kind zeitgleich nach rechts
verdreht wird und durch den Aufprall im Gurt eine Brustverletzung
droht. Kopf und Arm stoßen darüber hinaus gegen die Seitenscheibe beziehungsweise Tür und werden dadurch verletzt.“
akute
Lebensgefahr
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CRASHTEST | Kindersicherheit
u Gurtklemme des Sitzes offen
Der Sitz rutscht zehn Zentimeter
vor, weil das Gurtband nicht richtig
straff ist – zu viel, um den Crash
unbeschadet zu überstehen
Der fast 15 Kilo schwere Q3-Dummy wird für den Test vorbereitet
– inklusive allerlei Sensorik
G
Häufiger Fehler: Der Diagonalgurt
liegt in der Führung, aber die
Klemme ist nicht verschlossen
urtschloss auf, Klemme lösen, raus mit dem Sitz, beim
nächsten Mal Gurt durch die Führung ziehen, Gurtschloss einrasten und Klemmhebel schließen.
Wer den Kindersitz öfter aus- und
einbauen muss, erledigt die Montage im Schlaf. Die Handgriffe sitzen, Erklärungen erübrigen sich.
Noch dazu ist die universale Befestigung per Dreipunktgurt des Fahrzeugs simpel. Bestens also, wenn
der Junior ordnungsgemäß in seinem Sitz gesichert ist, der Fünfpunktgurt entsprechend festgezurrt ist, alle Vorgaben beachtet
wurden. Bis auf – genau – in der
alltäglichen Hektik haben Sie vergessen, den Riegel der Gurtklemme nach oben zu klappen. Nicht so
schlimm? Wer’s glaubt! Ein einfacher Flüchtigkeitsfehler mit drastischen Folgen.
Versuchsaufbau
Der Test mit offener Klemme kann
zu einem Oberschenkeltrauma
und Kopfverletzungen führen
136
AUTO TEST | Nr. 7 · Juli 2015
Für den Test haben wir den
Dummy Q3, der ein dreijähriges
Kind mit einem Gewicht von 14,6
Kilogramm repräsentiert, in einem
Sitz der Gruppe 1 vorschriftsmäßig
gesichert. Der Dummy entspricht
geringe
Verletzungsgefahr
hinsichtlich Alter und Gewicht den
Richtlinien, die der Sitz-Hersteller vorgibt. Er ist mit einem Fünfpunktgurt angeschnallt, der Sitz
mit dem Dreipunktgurt des Fahrzeugs auf dem Schlitten befestigt.
Auf beiden Seiten des Kindersitzes ist jeweils eine Klemme angebracht. Je nachdem, auf welcher
Fahrzeugseite der Sitz montiert
wird, muss der Diagonalgurt entsprechend eingeklemmt werden.
Zu beachten ist dabei: Er wird nur
in der dem Gurtschloss gegenüberliegenden Klemme fixiert. In unserem Test haben wir den Gurt zwar
durch die Führung gelegt, sie aber
nicht verschlossen.
Testergebnis
Im täglichen Gebrauch wird
durch die offene Gurtklemme die
Gurtlose des Sitzes – vor allem im
Beckengurt – verstärkt. Der Retraktor gibt letztlich mehr Gurtband frei, weshalb der Sitz zehn
Zentimeter weiter nach vorn
rutscht. Das mag nach nicht viel
klingen, es sind jedoch entscheidende Zentimeter, wenn es darum geht, dass das Kind den Unfall
mittlere
Verletzungsgefahr
hohe
Verletzungsgefahr
möglichst unbeschadet übersteht.
Die Vorverlagerung übersteigt mit
560 Millimetern den gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwert um 10
Millimeter. Entsprechend der erhöhten Vorverlagerung ist auch
die Kopfbeschleunigung gestiegen, und es wirken stärkere Nackenkräfte (plus 56 Prozent) auf
das Kind ein. Die vertikale Brustbeschleunigung übersteigt sogar den
gesetzlichen Grenzwert.
Fazit der Ärztin
„Ein klassischer Fall“, sagt
Kinderchirurgin Stephanie Führer. „Das Kind hat insgesamt keinen ausreichenden Rückhalt. Der
ganze Sitz bewegt sich samt Kind
zu weit nach vorn, und damit entsteht eine Situation, in der der Kopf
des Kindes Gefahr läuft, an die Rückenlehne des Vordersitzes zu
prallen. Außerdem muss man damit rechnen, dass die gebeugten
Knie ebenfalls an den Vordersitz
anstoßen und ein Trauma der Knie
und Oberschenkel ausgelöst wird,
das sich – weitergeleitet über den
Hüftbereich – auch auf das Becken
ausdehnen kann.“
akute
Lebensgefahr
i Babyschale auf dem Beifahrersitz bei
nicht abgeschaltetem Airbag
Erstaunlich: Der Airbag legt sich
wie eine Glocke über den Kopf
des Dummys und führt zu keinen
erheblichen Verletzungen
Der rückwärtsgerichtete Transport von Kleinkindern ist die
sicherste Art der Beförderung
Wird die Babyschale auf der
Beifahrerseite befestigt, muss
der Airbag abgeschaltet werden
B
Möglich ist das Deaktivieren per
Schlüsselschalter. Sie lassen sich
für ältere Fahrzeuge nachrüsten
Ist das nicht der Fall und der
Airbag löst aus, trifft er beim
Crash den Kopf des Kindes
abyschalen sind aktuell für
Säuglinge mit einem Gewicht
bis maximal 13 Kilogramm zugelassen. Weil diese rückwärtsgerichteten Sitze besonders sicher sind,
darf der Nachwuchs nach der neuesten EU-Verordnung künftig sogar bis zum Alter von 15 Monaten nur entgegen der Fahrtrichtung
im Auto mitfahren – unabhängig
vom Gewicht. Die neue Norm namens i-Size (ECE R129) ist seit Juli 2013 gültig – parallel zum aktuell weit verbreiteten Standard
ECE R44. Doch Vorsicht: Wer den
Nachwuchs in einer rückwärtsgerichteten Schale auf dem Beifahrersitz sichert, muss den Airbag
dort abschalten. Entsprechende
Warnhinweise dazu befinden sich
im Fahrzeug. Wie genau das Deaktivieren des Airbags funktioniert,
ist in der Bedienungsanleitung des
Fahrzeugs erklärt, geht aber meist
einfach per Schlüsselschalter. Lässt
sich der Airbag nicht abschalten –
in der Regel bei Fahrzeugen mit
Baujahr vor 1998 –, muss das Kind
auf der Rückbank gesichert werden. Doch was passiert, wenn man
vergisst, den Airbag abzuschalten?
Versuchsaufbau
Wir haben den Dummy Q1.5,
der 11,1 Kilogramm wiegt, ordnungsgemäß in der Rückhalteeinrichtung gesichert und die
Babyschale korrekt mit dem Dreipunktgurt auf dem Beifahrersitz
befestigt. Missachtet haben wir allerdings die Hinweise des Fahrzeugherstellers: VW schreibt vor,
den Fahrzeugsitz in hinterster Stellung zu justieren und die Lehne
senkrecht zu stellen. Da man aber
immer wieder sieht, dass Eltern
den Sitz nicht komplett zurückstellen, weil sie ihr Kind besser im
Blick behalten wollen, und die Lehne flacher neigen, damit die Beine
des Kindes nicht zu stark daran anstoßen, haben wir den Sitz in mittlerer Stellung justiert und einen
Lehnenwinkel von 25 Grad eingestellt – so wie er Standard ist bei
Tests mit Erwachsenen-Dummys.
Obendrein haben wir den Airbag
nicht abgeschaltet.
Testergebnis
Das Ergebnis überrascht: Im
Vergleich zum Normtest, bei dem
wir alle Vorgaben des Fahrzeug-
herstellers beachtet haben, sind die
Kräfte, die im Misuse-Test auf den
Dummy einwirken, nicht übermäßig. Die Kopfbeschleunigung fällt
zwar etwa ein Drittel höher aus,
Nackenkräfte- und -momente sogar noch heftiger, sind aber nicht
lebensgefährlich. Der Airbag, der
den Kopf trifft, wie unser mit Lippenstift gekennzeichneter Dummy
zeigt (siehe Bild links), hat vermutlich nur Abschürfungen der Kopfhaut zur Folge. Weitere Verletzungen sind kaum zu befürchten.
Fazit der Ärztin
Das bestätigt auch Stephanie
Führer: „Das Kind ist in der Babyschale relativ gut gesichert – jedoch
nur, weil es sehr klein ist. Wenn der
Säugling etwas größer wäre, würde
er wohl schwere Kopfverletzungen
erleiden. In dem Fall hier könnte
durch die starke Reibung des Airbags und die entstehende Hitze lediglich die Kopfhaut verwundet
werden. Das glimpfliche Ergebnis
ist allerdings kein Freibrief, sich
das Abschalten des Airbags zu sparen. Im Einzelfall endet ein Crash
dieser Art weitaus schlimmer.“
Juli 2015 · Nr. 7 | AUTO TEST
137
CRASHTEST | Kindersicherheit
SO HABEN WIR GETESTET
‡ Alle Crashtests wurden in Anlehnung
an die aktuell gültige Prüfnorm für Kindersitze ECE R44 im DEKRA-Testcenter
in Klettwitz durchgeführt. Betreut haben sie die beiden Diplom-Ingenieure
Ralf Ambos und Ives Deul, die für das
Fachgebiet „Passive Sicherheit“ zuständig sind. Bei den Testreihen zum Einsatz
gekommen sind Dummys der neuesten
Generation, sogenannte Q-Dummys.
Ausnahme bildet Versuch 1, bei dem
zwei Hybrid-III-Dummys und ein CrabiDummy verwendet wurden. Nähere Erläuterungen dazu finden Sie unter dem
Punkt „Versuchsaufbau“ auf Seite 130.
Gemessen haben wir bei allen Q-Dummys die Kopfbeschleunigung, Nackenkräfte und Nackenmomente sowie die
Brustbeschleunigung. Dabei stellen Nackenkräfte den Zug und Druck dar, welcher auf den Nacken einwirkt, die Nackenmomente die Drehbewegung des
Leitstand im DEKRA Testcenter in Klettwitz: Vom Pult wird die Schlittenanlage
gesteuert. Sekunden später laufen die einzelnen Daten auf dem Rechner ein
Kopfes. Zum Teil wurde auch die Beckenbeschleunigung ermittelt. Als Ausgangsgeschwindigkeit haben wir für jeden Test 50 km/h gewählt und einen
Frontalaufprall simuliert, wobei für die
Versuche auf der Katapultanlage ein
Golf V diente. Dabei wurde für jeden
Crash ein neuer Kindersitz verwendet,
um eine mögliche Einflussnahme einer
bereits defekten Rückhalteeinrichtung
auf den nachfolgenden Versuch auszu-
schließen. Zum Einsatz gekommen sind
folgende Kindersitzmodelle:
≥ Babyschale Maxi Cosi Pebble
Gruppe 0+, geeignet für Kinder von
0 bis 13 Kilogramm, ca. 0 bis 12 Monate
≥ Britax Römer Duo Plus
Gruppe 1, geeignet für Kinder von 9 bis
18 Kilogramm, ca. 9 Monate bis 4 Jahre
≥ Cybex Solution Q2-fix
Gruppe 2/3, geeignet für Kinder von
15 bis 36 Kilogramm, ca. 3 bis 12 Jahre.
Dummys der neuesten Generation, ausgestattet mit etlichen Sensoren: links der
Q1.5, der ein anderthalbjähriges Kind simuliert, in der Mitte der Q3, rechts der Q6
FAZIT & TIPPS FÜR ELTERN
[email protected]
Der beste Kindersitz nutzt nichts, wenn
Sie Ihr Kind nicht ordnungsgemäß darin
sichern. Unser Test mit der DEKRA hat
gezeigt, dass Sicherungs- und Montagefehler zu erheblichen Verletzungen,
teilweise sogar zum Tod führen können
– Fehler, die vermeidbar sind, wie auch
Kinderchirurgin Stephanie Führer bestätigt. Generell bekundet die Ärztin,
dass die Kindersicherheit aktuell auf
138
AUTO TEST | Nr. 7 · Juli 2015
einem hohen Niveau ist, was auch die
Messergebnisse der DEKRA belegen.
Einige Erwachsene werden sich heute
vielleicht noch daran erinnern, wie sie
damals auf der Rückbank im Käfer mit
den Eltern in den Urlaub gefahren sind –
ohne Kindersitze, ohne Gurte, komplett
ohne Sicherung. Undenkbar heute.
Schließlich schreibt die Straßenverkehrsordnung seit 1993 vor, Kinder bis
zum vollendeten zwölften Lebensjahr,
die kleiner als 150 Zentimeter sind, nur
in geeigneten Rückhalteeinrichtungen
zu befördern. Dies sind solche, die entsprechend der ECE-Regelung Nr. 44 gebaut, geprüft, genehmigt und gekennzeichnet sind. Seit 8. April 2008 dürfen
nur noch Systeme verwendet werden,
die nach ECE R44/03 beziehungsweise
04 zugelassen sind. Ein orangefarbenes
Prüfzeichen bestätigt dies. Die Unfallzahlen sind seit der Einführung der Kindersicherungspflicht stark zurückgegangen: Verunglückten 1992 noch über
17 000 Kinder als Mitfahrer im Pkw,
sind es heute „nur“ noch etwas über
10 000. Zum Vergleich: Der traurige Hö-
hepunkte lag 1970 bei 20 032 verunglückten Kindern, von denen 310 starben. 2014 waren es nach vorläufigen
Angaben des Statistischen Bundesamtes 26 Kinder, die einen Verkehrsunfall
nicht überlebten. Dabei stehen die
Chancen hoch, glimpflich davonzukommen, wenn Eltern die Bedienungsanleitung des Kindersitzes und die Angaben
des Fahrzeugherstellers zur Kindersicherung genau beachten. Zudem sollten
sie sich stets vor Augen führen, dass
selbst auf dem kurzen Weg zur Kita oder
in die Schule ein Unfall passieren kann.
Wer ein Kind im Auto mitnimmt, ohne
für die vorschriftsmäßige Sicherung zu
sorgen, muss 30 Euro zahlen. Wer den
Nachwuchs dagegen komplett ungesichert befördert, wird mit 60 Euro und
einem Punkt in Flensburg bestraft. Im
Fond zwischen den Vordersitzen stehende Kinder sind also ebenso tabu wie
Kinder, die gar nicht angeschnallt sind.
Löst der Junior während der Fahrt
selbsttätig den Gurt, halten Sie umgehend an und machen ihm klar, dass das
Gurtschloss verschlossen bleiben muss.
Obendrein raten wir davon ab, gebrauchte Kindersitze zu kaufen, auch
wenn online diverse Schnäppchen locken. War die Rückhalteeinrichtung
schon einmal bei einem Crash im Auto
verbaut, so ist sie nicht mehr sicher. Solche Sitze gehören entsorgt; den entsprechenden Betrag erstattet in der
Regel die Versicherung.
Beachten Sie bei der Kindersitzmontage sowohl die Angaben des Kindersitz- als auch des Fahrzeugherstellers
AvD Kommentar
Sicher ist sicher
Cathrin von der Heide
AvD Expertin
[email protected]
Besondere Vorsorge für Kinder
Sicherheit im Auto ist für alle Insassen wichtig, doch für die Kleinsten ist spezielle Vorsorge nötig.
Dabei ist die Wahl einer passenden
Rückhalteeinrichtung gar nicht so
einfach, schließlich gibt es Kindersitze und Babyschalen wie Sand am
Meer. Bei der Vielzahl an Modellen
kann man sich zwar meist an Testurteilen orientieren, wie etwa von der
Stiftung Warentest, und so erkennen,
ob die gesetzlichen Mindestanforderungen eingehalten werden oder auch
Mängel an Sicherheit und Bedienung
bestehen, doch viel wichtiger ist es,
den Kindersitz einmal im eigenen Fahrzeug auszuprobieren. Das Kind sollte
für eine Rundfahrt Probe sitzen, denn
nicht jeder Sitz harmoniert mit jedem
Auto, und viele Modelle haben einen
zu wenig durchlüfteten Unterbau – die
Kinder schwitzen schon nach kurzer Zeit
und quengeln. Bei älteren Autos können
außerdem Probleme mit der Gurthöhe
und der Standfestigkeit des Kindersitzes
auftreten. Der AvD empfiehlt deshalb,
den Kindersitz im Fahrzeug zu testen,
bevor eine finale Kaufentscheidung gefällt wird. Ideal dafür ist der Besuch im
Fachgeschäft, wo man sich die Montage
beziehungsweise Bedienung zeigen lassen kann, denn Fehler hierbei wirken
sich, wie die Versuche von AUTO TEST
und DEKRA gezeigt haben, negativ auf
die Sicherheit aus. In jedem Fall sollte
man darauf achten, dass der neue Kindersitz nach der aktuellen Prüfnorm zugelassen ist – wie im Fazit auf Seite 138
beschrieben erkennbar am Prüfsiegel.
Ausdrückliche Vorsicht geboten ist
dagegen beim Kauf von gebrauchten
Kindersitzen, denn die Angaben des
Verkäufers hinsichtlich Prüfnorm und
Klasseneinteilung könnten nicht stimmen. Zudem kann man nicht sicher sein,
dass der Sitz unfallfrei ist, denn auf den
ersten Blick sind meist keine Schäden
zu erkennen. Sie verbergen sich im Detail der Konstruktion und können bei
einem weiteren Unfall zu schwerwiegenden Verletzungen des Kindes führen. Generell sollte man aus sicherheitstechnischen Gründen keine Kindersitze
kaufen, die älter als vier Jahre sind, für
die die Bedienungsanleitung fehlt und
deren Vorgeschichte man nicht mit Bestimmtheit kennt.
Bei der Montage im Fahrzeug ist darauf zu achten, dass nur Kleinkinder in
der Babyschale vorn und entgegen der
Fahrtrichtung befördert werden. Größere Kinder, die in Rückhalteeinrichtungen in Fahrtrichtung sitzen, sind auf
der Rückbank am sichersten, wobei vor
allem der Platz hinter dem Beifahrer
oder in der Mitte (falls vom Fahrzeughersteller für die Montage dort freige-
geben) von Vorteil ist. Der Grund: Das
Kind kann stets auf der Gehsteigseite
aus- und einsteigen.
Doch nicht nur im Auto ist eine Sicherung der Kleinen unabdingbar, sondern
auch in Bussen, sofern dort Sicherheitsgurte vorhanden beziehungsweise
vorgeschrieben sind. Ausnahme bilden
Omnibusse mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen.
Taxis dagegen müssen Rückhalteeinrichtungen vorhalten, jedoch nur für
Kinder ab einem Gewicht von neun
Kilogramm. Es muss die Sicherung von
bis zu zwei Kindern möglich sein, wobei
wenigstens für ein Kind ein Sitz der Klasse 9 bis 18 Kilogramm zur Verfügung
stehen muss. Babyschalen sind generell
vom Fahrgast mitzubringen. Es ist Regel, dass bei Taxis und auch bei Bussen
im Vorfeld angemeldet werden muss,
wenn ein Kindersitz benötigt wird.
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THEMA | Blindtext
NEWS Copxtext Blindtext
Der AvD Experte
Christine Brauner-Klaus
AvD Vertrauensanwältin
[email protected]
Aufsuchen eines Anwalts nach
einem Verkehrsunfall?
Immer wieder mache ich in meinem Berufsalltag die Erfahrung, dass viele Unfallgeschädigte – gerade wenn es „nur“
um Blechschäden geht – es aus Kostengründen scheuen, einen Anwalt zurate
zu ziehen und sich zunächst selbst –
meist mühsam – mit der gegnerischen
Haftpflichtversicherung „rumschlagen“.
Erst wenn sie nicht mehr weiterkommen, nehmen sie anwaltliche Hilfe in
Anspruch. Das muss nicht sein!
Die Inanspruchnahme professioneller
Hilfe ist für Geschädigte – zumindest bei
einem fremdverschuldeten Unfall – von
Anfang an kostenlos, und es muss auf
jeden Fall dazu geraten werden. Zum
einen weiß der Anwalt Positionen, die
geltend gemacht werden können, von
denen der juristische Laie in der Regel
keine Kenntnis hat – so zum Beispiel von
der allgemeinen Pauschale für Wege
und Telefonate oder von der optimalen
Ausnutzung der Nutzungsausfallzeit,
welche in der Regel nicht mit der Wiederbeschaffungsdauer laut Gutachten
identisch ist. Zum anderen werden Anwaltskosten von der gegnerischen Versicherung als Teil des dem Geschädigten
entstandenen Schadens erstattet. Es
zeigt sich, dass die Inanspruchnahme
professioneller Hilfe für den Geschädigten kostenlos ist. Somit lohnt es sich, bei
einem Verkehrsunfall einen Anwalt zu
kontaktieren.
Weitere Infos finden Sie auf
www.avd.de
140
AUTO TEST | Nr. 7 · Juli 2015
Benzin ist zu teuer
D
er aktuelle Benzinpreis ist laut
Automobilclub von Deutschland (AvD) nicht durch die Marktlage gerechtfertigt und mindestens
20 Cent zu hoch. Am Rohölmarkt
wird für die in Europa wichtige
Sorte Brent aktuell etwa ein Viertel weniger verlangt als vor drei
Jahren. Zudem sind die Lagerkapazitäten voll. Dennoch kostet der
Liter Super E10 an Tankstellen im
Mittel 1,45 Euro – Tendenz stei-
gend. 1,25 Euro wären nach AvDEinschätzung angemessen. Hinzu
kommt, dass bei drei bis fünf Preisänderungen täglich kaum ein Autofahrer das aktuelle Preisniveau
kennt. Am günstigsten ist Benzin
derzeit an den Nachmittagen zwischen Dienstag und Donnerstag –
die Zeit der billigen Nachtangebote scheint vorbei zu sein. Deshalb:
Schon bei halb leerem Tank nach
der günstigsten Tankstelle Aus-
schau halten und warten, bis Preissenkungen – etwa nach dem Wochenende – eintreten. Wenn nur
ein Viertel der rund 42 Millionen
deutschen Autofahrer bei einem
wöchentlichen Benzinkauf von
50 Litern 5 Cent pro Liter spart,
summieren sich die 2,50 Euro pro
Auto auf 25 Millionen Euro – ein
Signal, auf das die Mineralölwirtschaft bislang immer mit Preissenkungen reagierte.
Historisches Schaulaufen
V
om 7. bis 9. August erlebt der
Nürburgring eine spannende
Reise in die Motorsport-Vergangenheit. Beim 43. AvD-OldtimerGrand-Prix werden Rennwagen
aus sieben Jahrzehnten an den
Start gehen – von Formelfahrzeugen über Tourenwagen und GTs
bis hin zu Vorkriegsboliden. Insgesamt treten zehn Rennklassen
auf der Grand-Prix-Strecke an.
Dazu gesellen sich AvD-HistoricMarathon und Nürburgring Trophy, die am Freitag traditionell
das Wochenendprogramm mit einem Langstreckenrennen auf der
Nordschleife eröffnen. Für die ältesten Fahrzeuge steht außerdem
eine Gleichmäßigkeitsprüfung auf
dem Programm, ebenso wie für
Rennwagen aus DTM und Supertourenwagen-Meisterschaft. Doch
auch abseits der Strecke gibt es ei-
Ob Formel- oder
Tourenwagen,
GT- oder Vorkriegsfahrzeuge: Der AvD-Oldtimer-GrandPrix lässt längst
vergangene Motorsporttage
wieder aufleben
niges zu sehen: So kann man im
Fahrerlager die Klassiker aus den
Rennen und viele Ausstellungsfahrzeuge mit legendärer Historie
bewundern, sich bei den Merchandising- und Fachhändlern stilecht
im Vintage-Look einkleiden, in Automobil-Literatur schmökern oder
auf Ersatzteilsuche für den eigenen
Oldtimer gehen. In den Arealen
der Automobilwerke und Marken-
clubs präsentieren sich obendrein
Hunderte Straßenfahrzeuge – eins
schöner als das andere. Tickets für
den AvD-Oldtimer-Grand-Prix
sind über www.eventim.de sowie
über die Hotline 01 805 311 210
(0,14 ¢/Min. aus dem deutschen
Festnetz, max. 0,42 ¢/Min. aus
den Mobilfunknetzen) erhältlich.
Mehr Informationen gibt es unter:
www.avd.de/ogpracing
Fotos: C. Beutestahl, Getty Images (PhotoAlto/J. Hardy), AvD
Ratgeber Recht
THEMA | Blindtext
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Blindtext
HELD DER
STRASSE
Auf Kollisionskurs
Anfang April erlebt Niklas Frohnert den Schrecken seines Lebens: Der Lkw-Fahrer
ist auf der A81 unterwegs, als ein Pkw vor ihm plötzlich wendet und auf ihn zurast.
Mutig stellt der 19-Jährige seinen Truck quer und verhindert so Schlimmeres
Niklas Frohnert wurde
von Goodyear und dem
Automobilclub von
Deutschland (AvD) zum
„Held der Straße“ des
Monats Juni gekürt
Fotos: H.-J. Magnus, picture-alliance/dpa (J. Wolf) – Montage, Hersteller
Niklas Frohnert
stellt seinen
Lkw quer und
schirmt den
nachfolgenden
Verkehr vor
der Geisterfahrerin ab (Bildmontage)
N
iklas Frohnert ist am 10. April
gegen 1 Uhr nachts unterwegs
auf der A81 Richtung Frankfurt.
Da um diese Uhrzeit nur wenig
Verkehr herrscht, wird der junge
Lkw-Fahrer schon von Weitem auf
ein unbeleuchtetes Auto aufmerksam, das schräg auf der Fahrbahn
steht. Plötzlich wendet der Kleinwagen ohne Vorwarnung, macht
das Licht wieder an und rast auf
den Lkw zu. „Ich hupte sofort und
blendete immer wieder auf, aber
das Auto bewegte sich auf mich
zu. Ich fuhr dann quer vom rechten auf den linken Fahrstreifen
um Schlimmeres zu verhindern –
schließlich waren hinter mir noch
zwei Autos und ein Lkw“, erinnert
sich Niklas Frohnert an die Nacht
des Geschehens. Durch die mutige Aktion des 19-jährigen Truckers
muss der Geisterfahrer abbremsen
und kommt nur knappe 20 Zentimeter vor dem Lkw zum Stehen.
„Ich erkannte dann, dass es sich
um eine Frau handelte. Sie regte
sich wahnsinnig auf und gestikulierte wild. Danach setzte sie zum
Wenden an. Allerdings schaffte sie
es nicht auf Anhieb und benötigte viele Anläufe. Diese Zeit nutzte
ich, um die Polizei zu informieren“,
beschreibt der Salemer die Situation. Währenddessen drängeln sich
schon andere Verkehrsteilnehmer
an dem Lkw vorbei. „Ich war schockiert, dass niemand sonst reagierte, die anderen haben doch auch
gesehen, was da geschah und dass
die Frau in ihrem verwirrten Zustand weiterfuhr“, erklärt Niklas
Frohnert nachdenklich. Die Polizei nimmt die genauen Angaben zu
dem betroffenen Pkw und der Fah-
rerin auf und kann sie kurze Zeit
später stoppen. „Ich habe dabei
(über den Einsatz, Anm. der Red.)
nicht nachgedacht, aber hinterher
zitterten mir schon die Knie, vor
allem, als mir bewusst wurde, wie
knapp die Fahrerin vor mir zum
Stehen kam“, sinniert der engagierte Eingreifer.
Wir suchen wahre Helden der Straße unter: www.held-der-strasse.de
Goodyear und der AvD suchen Monat für Monat selbstlose Helden wie Niklas Frohnert. Bewerben kann sich jeder
über die Internetseite www.held-der-strasse.de. Auf den aus allen Helden des Monats gewählten „Held der Straße“ des Jahres 2015 wartet ein neuer i20 des Automobilpartners Hyundai. Unterstützt wird die Aktion unter der
Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministers Alexander Dobrindt von den beiden
Zeitschriften AUTO TEST und TRUCKER. Da zahlreiche Helden ihre Taten nicht als besonders heldenhaft
ansehen, bleiben sie oft unentdeckt. Deshalb sind alle angesprochen, die einen möglichen „Held
der Straße“ kennen und vorschlagen möchten. Schriftliche Bewerbungen nimmt die Goodyear Dunlop Tires Germany GmbH, Abteilung Kommunikation, Stichwort Held der Straße,
Dunlopstraße 2, 63450 Hanau, oder per Telefon unter 02 21–97 66 64 94 beziehungsweise
Fax unter 02 21–9 7 66 69 324 entgegen.
Abbildung ähnlich
Die Partner:
Juli 2015 · Nr. 7 | AUTO TEST
141
RÜCKSPIEGEL | 40 Jahre VW Polo
Spitzenmodell mit 60 PS: Ab 1979 gibt‘s den flotten Polo GT mit Sportfelgen
und rotem Rand um Kühlergrill und Tachometer
Falscher 50er
Zu viel Erfolg, zu wenig Premium – das bedeutete das Aus des Audi 50. Zugleich machte Audis Kleinster damit die
Bahn frei für den Dauerlauf des abgespeckten Klons VW Polo. Der geht mittlerweile ins vierzigste Dienstjahr
Fotos: C. Bittmann, K. Kuhnigk, Hersteller
I
m Jahr des Golf, 1974, startete bei Audi der Audi 50 (S. 143).
Der war nach dem gleichen Konzept wie der Golf ersonnen, fiel allerdings eine Nummer kleiner aus.
Und von Anfang an stand für den
von Marcello Gandini gezeichneten Kleinwagen fest, dass ein Ableger bei VW den Käfer ablösen sollte. Aber den Polo enthüllte VW erst
im folgenden Jahr auf dem Genfer Autosalon.
Im Vergleich zum Audi 50 war
der Polo spartanisch eingerichtet. Mit Benzin im Tank und einem Fahrer blieb er unter 700 Kilo
142
AUTO TEST | Nr. 7 · Juli 2015
und absolvierte den Standardsprint
in 21,2 Sekunden. Der Polo war
leicht, weil er auf nacktes Blech,
Papptafeln und Trommel- statt
Scheibenbremsen setzte. Anfänglich werkelte unter der Haube ein
0,9-Liter-Motor mit 40 PS, Startpreis 7550 Mark. 1976 wird die Motorenpalette um ein 1,1-Liter-Aggregat mit 50 oder 60 PS erweitert.
Im Polo 1.1 sind Kopfstützen vorn
Serie, ebenso wie Dreipunkt-Sicherheitsgurte. Die neu eingeführte Ausstattung GLS kommt gar mit
Hutablage, Kühlwasserthermometer und Uhr. Wieder ein Jahr später
Polo-Derby: Anfang ‘77 wurde der Polo mit Kofferraum vorgestellt, damals noch
unter dem Namen Derby. Im ersten Jahr verkaufte er sich besser als der Polo
Die Basisausstattung des
Polo fiel spartanisch aus.
Als „L“ lag er mit dem Audi
50 nahezu gleichauf, verfügte immerhin über Tankuhr und Teppiche im Fußraum
Der Kofferraum des Polo fasst über
600 Liter. Eine Gepäckraumabdeckung gab es 1976 aber erst im
„GLS“. Auch Kopfstützen oder Beifahrer-Sonnenblende sind Extras
Der Nachfolger des ersten Polo wurde 1981 auf der IAA präsentiert. Mit
seinem Steilheck-Design sorgte er
für reichlich Aufsehen, die bewährte
Technik wurde dagegen nur geringfügig überarbeitet.
VW Polo II (1990–1994)
Das Facelift, hier als Polo Coupé, geriet moderner: Rechteckscheinwerfer mit integrierten Blinkern, größere Rücklichter und Stoßfänger. Nach
13 Jahren waren insgesamt 1,7 Millionen Polo vom Band gelaufen.
Der richtige 50er
löst ein 1,3-Liter-Vierzylinder mit
60 PS den adäquaten 1,1er ab. Das
Ladevolumen steigt mit der Stufenhecklimousine namens Derby.
Die behält den Eigennamen bis
1985 und wird erst da zum Polo.
Dabei ist die zweite Generation
Polo schon seit 1981 unterwegs.
Auf der IAA sorgte das steile Kombiheck des Designteams um Herbert Schäfer für einige Verwunderung – und die quasi unveränderte
Technik blieb unbemerkt. Erst ab
August ‘82 konnten Kunden das
gewohntere Polo Coupé ordern.
Auch der zweite Polo startete mit
Aus dem AvD Archiv
VW Polo II (1981–1990)
40 PS aus 0,9 Litern
Hubraum – dafür be
zahlt
Polo-Kunden 1975 mi en
nd
tens 7550 Mark. Von esnull auf
100 geht es in 21 Se
kunden
Der sachliche Typ 86 entstand aus dem NSU-Projekt K 50 und löste im September 1974 den Prinz ab.
Bis August 1978 wurde der Audi 50 exakt 180 828mal gebaut. 1000 Mark teurer als der magerere
Polo, verkauft er sich ziemlich gut, muss aber auf
Order von VW dem Erfolg des günstigeren Wolfsburgers Platz machen. Auch passt er nicht zu den
Ambitionen der Marke in der Mittel- und Oberklasse. Dabei hatte er mit 50 oder 60 PS bei rund 700
Kilo Leergewicht seinerzeit genug Kraft, um es mit
so manchem Mittelklasse-Wagen aufzunehmen.
Der AvD ist der
traditionsreichste
Automobilclub
in Deutschland
Kleines Goldstück: Der Audi 50 wurde nur fünf Jahre, er
passte nicht zum gehobenen Selbstverständnis der Marke
einem 40-PS-Motor, wurde dann
um ein 50 und ein 60 PS starkes
Aggregat ergänzt. 1984 wurden
die beiden starken Motoren durch
einen mit 55 PS ersetzt, ein Jahr
darauf gab es für den Basisbenziner fünf PS mehr. Wiederum ein
Jahr später folgte ein ebenfalls 45
PS starker 1,3-Liter-Diesel.
1985 war auch das Jahr des
G40. Der Polo erstarkte dank
0,72 Bar Ladedruck aus dem
Scrollverdichter – zwei gegenläufige Spiralen verdichten das Kraftstoff-Luft-Gemisch ähnlich wie
ein Kompressor – auf 115 PS. Mit
Kat waren dann nur noch 113 PS
drin. Insgesamt wurden 2000 aufgeladene Polo II produziert. Das
ist ein Bruchteil der insgesamt
1,7 Millionen Polo II, die bis 1994
die Werke in Mosel, Pamplona
und Wolfsburg verließen. Ab Ende 1990 rollten geliftete Polo mit
besserer Aerodynamik und frischerem Design von den Bändern.
Mittlerweile ist der Polo in der
fünften Generation unterwegs,
wurde über 15 Millionen Mal gebaut, hat zwei Rallye-WMs gewonnen. Und spendet seine Technik
dem Premium-Klon Audi A1. al
VW Polo III (1994–1999)
Die ältesten Polo III sind bereits
Youngtimer. Als erster Polo mit fünf
Türen, ABS, 4-Stufen-Automat oder
als Kombi (ab 1997) zu haben. Der
„Harlekin“ (Bild) startete als Werbegag, ging dann aber in Produktion.
VW Polo V R WRC (2013)
In einem rund 300 PS starken Polo
holten Sébastian Ogier und Julien Ingrassia 2013 den Titel in der RallyeWeltmeisterschaft, VW siegte in der
Hersteller-Wertung. Ein Start-ZielErfolg auf der ganzen Linie.
Im nächsten Heft: Chevrolet BelAir – 60 Jahre Tri-Chevys
Juli 2015 · Nr. 7 | AUTO TEST
143
MOTORSPORT | 24h Rennen
Die nächste
Generation
BMW M6 GT3
Das im Vergleich zum Z4 GT3 längere Coupé soll deutlich einfacher zu fahren sein.
Derzeit durchläuft es ein großes Testprogramm, Renneinsätze folgen nächstes Jahr
Audi siegte mit dem neuen R8 LMS beim 24h-Rennen am Nürburgring. Die
Konkurrenz entwickelt noch an ihren neuen Autos. Die Lage im GT3-Zirkus
Fotos: picture-alliance/dpa (F. Hoermann/S. SIimon), Hersteller
D
ie 24 Stunden am Nürburgring
sind vorbei, der nächste Saisonhöhepunkt für die GT3-Klasse
nähert sich mit dem 24h-Rennen
in Spa-Francorchamps (25./26.7.)
in großen Schritten. Allein: Spätestens seit dem Triumph des nagelneuen Audi R8 LMS in der „grünen
Hölle“ geht der Blick schon weiter
in die Zukunft. Denn die Wachablösung der alten GT3-Autos steht
an. Oder ist sie bereits vollzogen?
Ein Blick auf die aktuelle Situation
im GT3-Zirkus.
Was der Audi R8 LMS jetzt
schon kann, haben Christopher
Mies (25), Edward Sandström (36),
Nico Müller (23) und Laurens Vanthoor (24) mit ihrem Sieg auf der
Nordschleife bewiesen. Schnell ohne Ende und trotzdem zuverlässig!
Doch das Potenzial ist noch lange nicht ausgeschöpft. „Mit unserem alten R8 waren wir viele Jahre
unterwegs, kannten ihn auswendig. Jetzt stehen wir erst ganz am
Anfang“, sagt 24h-Vorjahressieger
Markus Winkelhock (34). Eine Ansage, die der Konkurrenz die Ohren klingen lässt.
Während Audi schon mit dem
Neuen triumphierte, stellte BMW
sein Auto am Nürburgring erst vor.
Vom bisherigen Z4 geht es zum
M6 GT3. Größte Verbesserung: ein
4,4-Liter-V8-Motor mit über 500 PS
und höherem Drehmoment. „Damit werden wir uns beim Überholen aus langsamen Ecken definitiv leichter tun“, erklärt Pilot
Jörg Müller (45). Dank des längeren Radstands erhoffen sich die
Münchner außerdem ein besseres
Fahrverhalten. Erste Renneinsätze
sind für 2016 geplant.
Der Lexus RC F GT3 ist der erste GT3-Rennwagen der Japaner.
„Das ist natürlich ein Nachteil im
Vergleich zu den anderen Herstellern“, analysiert Dominik Farnbacher (30), der mit Farnbacher Racing an der Entwicklung beteiligt
ist. Bislang existieren drei Prototypen. Einer fährt in der japanischen Super GT 300, zwei ab dem
dritten VLN-Lauf (20.6.) auf der
Nordschleife. „Wir sind in der Entwicklung etwa auf der Hälfte angelangt“, verrät Farnbacher. „Die
zweite Hälfte ist bis Ende 2015 ge-
plant.“ 2016 soll der Lexus dann
Kunden zur Verfügung stehen.
Der Mercedes-AMG GT3 ist der
Nachfolger des Flügeltürers SLS
GT3 und wird von einem weiterentwickelten 6,3-Liter-V8-Motor befeuert. In die Entwicklung
ist DTM-Rekordchampion Bernd
Schneider (50) eingebunden. Erste Testrennen sind für Sommer
2015 geplant, Kunden können 2016
durchstarten.
Wie der BMW hat auch der neue
Porsche 911 GT3 R einen längeren
Radstand. Ziel: ein besseres Fahrverhalten vor allem in schnellen
Kurven. Auch der 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor soll deutlich
besser sein als der Vorgänger. Die
Auslieferung des neuen GT3 R beginnt Ende 2015. Martin Ragginger
(27), der im Falken-Porsche beim
24h-Rennen in der Eifel Dritter
wurde, kann das neue Auto kaum
erwarten: „Dann werden wir Audi
und den anderen noch mehr Konkurrenz machen.“ Fakt ist aber:
Audi hat schon jetzt wieder einen
Vorsprung durch seine Rennerfahrungen von 2015.
Toni Schmidt
DER EDLE EXOT
Erfolgreich: Beim 24h-Debüt am Nürburgring fuhr der
Bentley Continental GT3 des deutschen Teams HTP auf Rang acht
144
AUTO TEST | Nr. 7 · Juli 2015
Der Bentley Continental
GT3 sorgt derzeit für
reichlich Gesprächsstoff
im GT-Sport. Mit mehr
Erfahrung sollen in Zukunft viele Siege her
AUDI R8 LMS
Seit April 2014 intensiv
getestet, seit 2015
im Renneinsatz.
Am Nürburgring holte
er seinen ersten
24h-Sieg. Ende 2015
beginnt die Auslieferung an Teams
Schon von Weitem ist er am Sound zu erkennen. Das Donnergrollen ist einmalig.
So laut er ist, so groß und bullig kommt
der Bentley Continental GT3 auch daher.
Er ist das Schlachtschiff im GT-Sport!
Aber wie formt man aus einem gediegenen Edelschlitten ein konkurrenzfähiges
Rennauto? „Das war wirklich schwierig“,
gibt Bentley-Technikvorstand Rolf Frech
zu. „Auf der anderen Seite war es aber
LEXUS RC F GT3
Der erste GT3-Rennwagen von Lexus. Die
Japaner mussten daher bei null anfangen.
Zu Entwicklungs- und Testzwecken starten
dieses Jahr zwei RC F GT3 in der VLN
auch eine schöne Herausforderung.“ Mehr
als 1000 Kilo mussten die Entwickler gegenüber der Serienauto abspecken. Jedes
Kleinteil wurde unter die Lupe genommen.
„Das war kein Big Bang. Wir mussten wirklich überall grammweise sammeln gehen“,
erklärt Frech.
Die Herausforderung wurde gut gemeistert.
Denn: Der Continental GT3 der deutschen
Mannschaft HTP belegte beim 24h-Rennen
MERCEDES-AMG GT3
Der Neue mit Stern tritt die Nachfolge des
erfolgreichen Flügeltürers SLS GT3 an.
Erste Testrennen sind für Sommer 2015 geplant, Kunden können 2016 starten
in der „grünen Hölle“ Platz acht. BentleyVorstandschef Wolfgang Dürheimer war
zufrieden: „Wir waren das erste Mal bei
den 24 Stunden am Nürburgring am Start.
Und wir haben ein Kundenteam unter den
ersten zehn. Das ist eine echte Sensation.“
Das Ergebnis tröstete ihn auch darüber
hinweg, dass die beiden Werksautos
durch Unfälle aus dem Kampf um den
Sieg geworfen wurden und nur eines der
Wolfgang
Dürheimer
(CEO Bentley)
Der Ex-Porsche-Vorstand war schon
von 2011 bis 2012 Bentley-Boss. Nach
knapp einjährigem Intermezzo als
Audi-Technikvorstand kehrte er im
Juni 2014 zurück
PORSCHE 911 GT3 R
Leichter, sparsamer und schneller soll
der neue 911 GT3 R aus Zuffenhausen
sein. Ab Dezember 2015 wird er an
Teams ausgeliefert
beiden Autos wieder repariert auf die
Strecke zurückkonnte. „Wir haben viele
Erfahrungen gesammelt“, sieht Dürheimer das Positive. „Dadurch werden wir
nächstes Jahr viel besser vorbereitet an
den Nürburgring zurückkommen und
unsere Performance noch stärker zeigen
können.“ Die oberste Zielsetzung von
Bentley ist klar. Dürheimer: „Wir wollen
Rennen gewinnen.“
ts
Juli 2015 · Nr. 7 | AUTO TEST
145
MOTORSPORT | 24h-Rennen
Der neue i30 Turbo kam,
sah und siegte. 119
Runden schaffte der Newcomer während der 24h
Das Team von Schumann Motorsport
leistete einen perfekten Job.
Beide Autos brauchten nur neue Reifen
und Klarsicht
Höllenritt
Fotos: Hersteller
S
pannung, Action, Drama – klar,
das gehört zu einem 24h-Rennen am Nürburgring dazu. Doch
dass das Hyundai-Team davon eine
dicke Portion abbekommt, war vor
dem Start zum härtesten Rennen
der Welt nicht geplant. Im Gegenteil, wir waren zu dritt in der Klasse
SP2T (für seriennahe Rennwagen
mit Turbomotor bis 1620 cm3 Hubraum), zusammen mit einem Mini
und dem Vorjahressieger Hyundai
Veloster. Nach einem verhaltenen
Qualifying startete der neue i30
Bis auf die verbeulte Flanke blieb der i30
Turbo unversehrt. Klassensieg mit vielen
Runden Vorsprung
146
AUTO TEST | Nr. 7 · Juli 2015
Turbo mit Hyundai DeutschlandGeschäftsführer Markus Schrick,
Michael Bohrer, Peter Schumann
und mir von ganz hinten. Dabei waren die Rundenzeiten im Training
mehr als vielversprechend; der 230
PS starke Newcomer fuhr mal eben
eine halbe Minute schneller als der
Veloster. Schon nach zwei Stunden
waren die Karten neu gemischt, der
i30 bereits unter den ersten 100 und
auf Platz eins der Klasse. Und so
ging es weiter; Stunde um Stunde lief Nummer 131 problemlos.
Auch als es nachts richtig brenzlig wurde, die halbe Nordschleife
mit feinem Sprühregen benetzt war
und der andere Teil trocken, konnte sich der i30 wacker behaupten.
Bis, ja, bis gegen 0 Uhr meine letzte Runde begann. Die Regenreifen waren schon ziemlich am Ende, der Boxenstopp greifbar nahe,
die Hohe Acht geschafft. Dann wurde Nummer 131 von einem anderen Teilnehmer beim Überrunden
getroffen, rutschte raus und stand
am Pflanzgarten. Auf mich wirkte
der Einschlag derart deftig, dass ich
schon ein vorzeitiges Ende befürchtete. Doch dann machten sich Qualität und Robustheit des Hyundai
bezahlt. Nach einer kurzen Sichtprüfung stieg ich wieder ins Auto
und fuhr mit leicht verbogener Hinterachse in die Boxengasse. Weil
das Team zu dem Zeitpunkt schon
fast 16 Runden Vorsprung auf den
Veloster hatte, stellte eine Reparaturpause kein Problem dar. Die
Mannschaft um Schumann Motorsport richtete innerhalb einer Stun-
Hyundai Motor Deutschland mit i30 Turbo und Veloster
Turbo sowie dem Fahrerteam um Hyundai
Deutschland-Geschäftsführer Schrick (4. v. li.)
Der nachts einsetzende Regen sorgte
für Spannung, aber auch für zahlreiche
Unfälle. Halbe Runde nass, halbe
Runde trocken – das war knifflig
Ob nachts oder auf feuchter Piste,
der i30 Turbo fühlte sich auf der
Nordschleife pudelwohl
Der neue Hyundai i30 Turbo holte bei seiner
24h-Premiere am Nürburgring gleich den
Klassensieg. Dabei war das Rennen durch die
„grüne Hölle“ alles andere als ein Spaziergang.
Doch am Ende setzten sich Qualität und
Ausdauer von Auto und Fahrern durch
de alles wieder gerade. Die neuen
„Aerodynamikwellen“ an der Fahrerseite sollten den i30 Turbo nicht
an seiner Weiterfahrt hindern.
Ohne ein weiteres Problem erreichte der i30 zusammen mit dem
Veloster am Sonntag das Ziel. „Wir
sind nicht nur mit beiden Autos im
Ziel, wir haben auch mit einem seriennahen Auto einen Klassensieg
errungen und uns gegenüber dem
Vorjahr noch gesteigert“, freute sich
Pilot und Hyundai DeutschlandGeschäftsführer Markus Schrick.
Fazit
guido.naumann
@auto-test.com
Was für ein spannendes Rennen! Schnelle
Rundenzeiten, kleines Drama und am Ende
der große Pokal. Der neue Hyundai i30 Turbo legte beim Rennen rund um die Uhr insgesamt 119 Runden und damit 3020 Rennkilometer zurück. Bis auf die paar Blechfalten
blieb der neue Kompakte von allem Unbill
verschont und bewies einmal mehr seine
Qualität, Ausdauer und Sportlichkeit.
AUTO TEST-Pilot Naumann
kurz vor dem Nacht-Turn.
Leider wurde er von einem
anderen Teilnehmer in
einen Unfall verwickelt,
was eine kurze Reparaturpause und einen neuen
Beulen-Look nach sich zog
Nach dem letzten Boxenstopp fuhr Teamchef
und Pilot Peter Schumann den i30 locker ins Ziel
und auf Gesamtplatz 71
Juli 2015 · Nr. 7 | AUTO TEST
147
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‡ Eine Nummer kleiner: Mazda hat unterhalb des CX-5 noch Bedarf für ein weiteres
SUV ausgemacht – Kaufberatung
‡ Klassenprimus? Der VW Polo muss sich
gegen die Neuauflagen vom Hyundai i20,
Mazda 2 und Opel Corsa zur Wehr setzen
‡ Chevrolets Topmodell der 50er gab es
als Limousine, Kombi, Coupé und Cabrio –
ein Blick in eine längst vergangene Zeit
‡ Wir haben uns an Namen wie Adam und
Mokka gewöhnt. Den Agila-Nachfolger hat
Opel nun auf den Namen Karl getauft
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