Estudo de Viabilidade Econômico- Financeira da LLX
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Estudo de Viabilidade Econômico- Financeira da LLX
R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Estudo de Viabilidade EconômicoFinanceira da LLX Logística S.A. - Estudo de mercado - Consolidação de premissas e validação do modelo de negócios Logiserv Consultoria RAM Engenharia - Projeto Porto do Açu -Estimativa de Investimentos para o Porto do Açu - Projeto Porto Brasil - Projeto Porto Sudeste - Estimativa de Investimentoos - Estimativa de Investimentos para o para o Porto Brasil Porto Sudeste - Premissas de custo operacional para a carga de minério de ferro no Porto do Açu - Estimativa de custo sazonal para demais cargas do Porto do Açu, para o Porto Brasil e para o Porto Sudeste 12 de Junho de 2008 Página 1 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 ÍNDICE GERAL 1 PREÂMBULO 4 2 INTRODUÇÃO E CONTEXTUALIZAÇÃO DOS PROJETOS 8 3 METODOLOGIA DE ANÁLISE 12 4 OS COMPLEXOS PORTUÁRIOS E DE SERVIÇOS PORTO DO AÇU, PORTO SUDESTE E PORTO BRASIL 14 4.1 Porto do Açu 14 4.2 Porto Brasil 16 4.3 Porto Sudeste 17 5 ANÁLISE DA DEMANDA PARA AS PRINCIPAIS LINHAS DE SERVIÇOS DOS COMPLEXOS PORTUÁRIOS PORTO DO AÇU, PORTO BRASIL E PORTO SUDESTE 18 5.1 Porto do Açu 5.1.1 Minério de ferro 5.1.2 Produtos siderúrgicos 5.1.3 Carvão Mineral 5.1.4 Contêineres no Porto do Açu 5.1.5 Arrendamento de área industrial 5.1.6 GNL 5.1.7 Granito e pedras ornamentais 5.1.8 Base de apoio às operações offshore 20 20 27 40 50 56 60 67 70 5.2 Porto Brasil 5.2.1 Minério de ferro 5.2.2 Contêineres no Porto Brasil 5.2.3 Granéis agrícolas 5.2.4 Fertilizantes 5.2.5 Etanol 5.2.6 Arrendamento de área industrial 80 80 84 90 96 100 107 5.3 Porto Sudeste 5.3.1 Minério de ferro 109 109 6 ORIGEM E SUPRIMENTO DE MATÉRIAS PRIMAS Página 2 114 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 7 ANÁLISE DE RETORNO E SENSIBILIDADE DO INVESTIMENTO 115 7.1 Projeções financeiras das unidades de negócio 7.1.1 Porto do Açu 7.1.2 Porto Brasil 7.1.3 Porto Sudeste 115 116 119 121 7.2 Projeções financeiras do empreendimento 7.2.1 Considerações sobre a tributação 7.2.2 Taxa interna de retorno 7.2.3 Análise de sensibilidade 123 123 124 125 ANEXO: ELABORADORES DO ESTUDO Página 3 126 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 1 Preâmbulo O presente estudo de viabilidade econômico-financeira (“Estudo” ou “Estudo de Viabilidade”) foi elaborado a pedido da LLX Logística S.A. (“LLX” ou “LLX Logística”) com a finalidade exclusiva de satisfazer os requisitos legais e regulamentares aplicáveis no âmbito dos pedidos de registro de companhia aberta perante à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e de listagem das ações de emissão da LLX no segmento do Novo Mercado perante a Bolsa de Valores de São Paulo S.A.Bovespa. Este Estudo de Viabilidade foi elaborado pela Verax Consultoria e Projetos Ltda. (“Verax”), baseando-se no seu melhor entendimento e conhecimento dos setores em questão e dos projetos vislumbrados, dentro das premissas aqui expostas e limitações inerentes a este tipo de análise envolvendo estimativas e projeções de dados macroeconômicos, comerciais e estatísticos. O Estudo apresenta os resultados de um exercício de estimativa de demanda dos serviços portuários a serem oferecidos pela LLX Logística e inclui uma análise de rentabilidade potencial do investimento. Também apresenta, de forma sucinta, os resultados de dezenas de análises que procuram subsidiar a definição de metas a serem perseguidas pela administração da LLX Logística, no que diz respeito a volumes potenciais O Estudo está baseado em análises independentes da Verax e resultados que se realizarão no futuro podem ser diferentes daqueles apontados por tais análises. Para o seu correto entendimento, é necessário considerar que as informações aqui contidas, especialmente as projeções, estão sujeitas à influência de diversas variáveis, tais como as circunstâncias econômicas, regionais, políticas e comerciais que podem se alterar a qualquer momento, e riscos de diversas naturezas. Os riscos relacionados incluem mas não se limitam ao da LLX Logística não executar a estratégia de negócios aqui descrita, bem como de não implantar parte ou nenhum dos projetos tais como descritos neste Estudo e dentro do cronograma definido. Tais imprevisibilidades e riscos conferem incerteza a tais informações, as quais foram obtidas a partir de premissas que podem, no todo ou parcialmente, não ocorrer no futuro. Adicionalmente, as premissas utilizadas para elaboração das projeções acerca dos resultados futuros da LLX Logística foram derivadas com base no nosso melhor entendimento e capacidade para prever tais premissas no presente momento e com as dinâmicas de mercado e valores atuais. Tais premissas podem não se concretizar ou podem sofrer alterações durante a operação da LLX Logística. Ainda que se concretizem, inúmeros outros fatores não contemplados, incluindo, dentre outros, aqueles referidos aqui, podem ser determinantes para que as taxas esperadas de retorno não sejam alcançadas pela LLX Logística. Portanto, ainda que a LLX Logística venha a implantar os projetos nos moldes e cronograma descritos neste Estudo, os custos, prazos, valores de serviços e demais premissas adotadas podem mostrar-se substancialmente diferentes. Página 4 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Os fatores que poderão impactar as premissas acerca do futuro e conseqüentemente as projeções aqui contidas incluem, dentre outros: • A conjuntura econômica, política e de negócios no Brasil; • A ausência de histórico operacional, histórico de demonstrações financeiras ou qualquer histórico dos negócios da LLX Logística; o que conseqüentemente, reduz o nível de certeza com relação à capacidade da LLX Logística de desenvolver suas operações incorrendo nos custos ou auferindo as rentabilidades projetadas; • A capacidade da LLX Logística de implementar sua estratégia operacional e seu plano de negócios, inclusive sua capacidade para contratar financiamentos quando necessário e em termos razoáveis; • O nível de endividamento e outras obrigações patrimoniais da LLX Logística; • Inflação, volatilidade cambial e flutuações da taxa de juros, dentre outras variáveis macroeconômicas; • Alterações nas leis e regulamentos, presentes e futuros, inclusive os relacionados à matéria ambiental e à operação de terminais privativos e privativos de uso misto; • Intervenções governamentais, resultando em alterações na economia, tributos, tarifas ou ambiente regulatório no Brasil. Os efetivos resultados da LLX Logística podem ser adversamente impactados e conseqüentemente comprovarem-se substancialmente diferentes das expectativas descritas em nossas projeções. Portanto, as projeções não consistem em garantia de um desempenho futuro da LLX Logística. Este Estudo de Viabilidade não contém todas as informações que podem ser importantes para a decisão de investimento. Ainda, algumas informações contidas neste Estudo estão sujeitas a alteração e não estamos obrigados a atualizar as informações, estimativas ou projeções aqui contidas. Por conta dessas incertezas, o investidor não deve basear-se exclusivamente em nossas projeções para tomar uma decisão de investimento, devendo considerar cuidadosamente as informações dos respectivos mercados de cada produto a serem movimentados. Considerando que a LLX Logística não possui qualquer histórico operacional, incluímos informações e estimativas macroeconômicas, comerciais e estatísticas relativos à economia brasileira, bem como aquelas pertinentes à compreensão dos mercados em que irá atuar. Essas informações foram obtidas de uma série de fontes públicas nacionais e internacionais, autárquicas ou de agências reguladoras como: a Organização Mundial do Comércio (“OMC”); o Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento (“MAPA”); Página 5 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 o Ministério dos Transportes (“MT”); o Ministério de Minas e Energia (“MME”); o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (“IBGE”); o Banco Central do Brasil (“BACEN”); a Companhia Nacional de Abastecimento (“Conab”); a Empresa de Pesquisa Energética (“EPE”); a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (“ANP”); e as companhias docas dos estados de São Paulo (“CODESP”), do Rio de Janeiro (“CODERJ”) e do Espírito Santo (“CODESA”), entre inúmeras outras. Foram também consultados dados publicados por empresas reconhecidas e consideradas idôneas, como a própria LLX Logística, a MMX Mineração e Metálicos S.A. (“MMX”), a MPX Energia S.A. (“MPX”), a Anglo American, a Petrobras, a VALE (“VALE”), a Companhia Siderúrgica Nacional (“CSN”), entre outras. A metodologia e a terminologia empregadas por essas diferentes fontes não são sempre as mesmas, e os dados provenientes de diferentes fontes não são prontamente comparáveis. Ademais, outros estudos similares podem utilizar metodologias não idênticas às nossas, podendo produzir resultados que diferem de modo significativo das nossas estimativas. Acreditamos que essas informações provêm de fontes confiáveis, e para tanto fizemos a diligência considerada necessária. Dessa forma assumimos que os dados macroeconômicos, comerciais e estatísticos são corretos e verdadeiros, não tendo sido verificados de forma independente. O Estudo de Viabilidade pode ser interpretado como um exercício de obtenção de um cenário de demanda futura que se posicionaria entre aquele de demanda média e aquele de demanda otimista, que é definido como cenário base na apresentação de volumes potenciais para cada serviço. É um cenário de assunção razoável dentro de um panorama de crescimento econômico sustentável e estabilidade econômica do Brasil, como indica o momento atual. As análises supõem que (i) o conjunto de três portos da LLX Logística mais os minerodutos do sistema MMX Minas-Rio serão efetivamente implantados nas datas programadas; (ii) os terminais portuários utilizarão tecnologia moderna e de alta produtividade em todas as suas operações, sejam de recebimento e expedição, armazenagem, movimentação, embarque ou desembarque; e (iii) a administração dos terminais será efetuada por equipe adequada, com alta capacidade e experiência em operações portuárias. As informações relativas à OPEX e CAPEX foram extraídas de estudos conduzidos por empresas de engenharia e de consultoria especializadas e disponibilizados à Verax pela LLX Logística para elaboração deste Estudo de Viabilidade. Trata-se de estudos conduzidos por empresas idôneas e de reconhecida expertise em engenharia portuária como a Sandwell, a Planave e a RAM Engenharia, e no que refere ao OPEX foram contratadas empresas de consultoria especializadas como a Logiserv e a Natrontec. No exercício, também foram verificados preços de serviços equivalentes àqueles praticados por prestadores de serviços semelhantes atualmente estabelecidos. Os preços apresentados são apenas indicações de preços médios atualmente praticados por concorrentes e não constituem, em hipótese nenhuma, expectativa de preços a serem praticados no futuro. Mesmo assim, foram aqueles adotados nas simulações Página 6 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 de valoração e rentabilidade do negócio já que os preços futuros são desconhecidos e incertos. Em anexo, constam os currículos das principais pessoas físicas e jurídicas envolvidas no presente Estudo. Página 7 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 2 Introdução e contextualização dos projetos O grande aumento do comércio mundial tornou-se possível, em parte, em virtude da melhoria das operações portuárias no mundo. Por exemplo, o advento dos contêineres na década de 60 e dos equipamentos de movimentação diminuiu em mais de 30 vezes o tempo que um navio permanece parado junto à costa. A iniciativa privada passou a prestar serviços em terminais portuários brasileiros a partir da entrada em vigor da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 (“Lei nº 8.630/93”), conhecida como Ato de Modernização dos Portos. A eficiência dos portos aumentou enormemente e a infra-estrutura existente foi capaz de atender ao aumento dos fluxos durante alguns anos. No entanto, nos últimos anos tornou-se premente a necessidade de ampliação dessa infra-estrutura portuária, e novos terminais começaram a surgir mas em velocidade lenta até o momento. Esse aumento de volumes, em conjunto com o crescimento de cidades ao redor dos principais portos, agravou a situação crítica causada pela deficiência de infra-estrutura e acessos. Hoje, as operações globais de importação e exportação marítima no Brasil têm baixa eficiência e altos custos quando comparadas à média dos países desenvolvidos, com poucas exceções. A grande maioria dos terminais portuários brasileiros opera hoje com volumes além do ponto ótimo de operação, ocasionando perda de eficiência ao próprio porto e diminuição da competitividade econômica do país no ambiente globalizado. Assim, o conjunto de negócios da LLX Logística é oportuno e está em sintonia com as necessidades logísticas do Brasil. O esgotamento das capacidades das malhas rodoviárias, ferroviárias, e dos portos em geral, associado à velocidade acelerada de crescimento das exportações de commodities agrícolas e minerais criam condições para novos investimentos de grande porte no país. No contexto econômico dos grandes volumes de movimentação e das eficiências atuais, investimentos em infra-estrutura de transporte tornaram-se bastante lucrativos à iniciativa privada. O Brasil teve algumas de suas vocações econômicas bastante valorizadas recentemente, com a evolução acelerada da demanda chinesa por insumos e alimentos. As exportações de minério de ferro cresceram mais de 8% a.a. nos últimos 7 anos. Estima-se que soja e açúcar irão aumentar seus volumes exportados a uma taxa média de 3% a.a. na próxima década, enquanto a exportação de etanol deverá triplicar. Na medida em que a produção agrícola nacional inicia uma escalada para atender a demanda mundial, estima-se que as importações de fertilizantes aumentarão em 8% a.a. Atualmente, a convergência dos modais utilizados para escoar os granéis agrícolas é naturalmente direcionada para os portos de Santos e Paranaguá. Os minérios de Minas Gerais têm rotas de exportação preferencialmente pelos estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo. Os projetos da LLX contemplam três portos, estrategicamente localizados nas regiões citadas, com a proposta de criar um sistema logístico completo. Página 8 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Um porto planejado entra no cenário com vantagens significativas. Os portos da LLX Logística estabelecer-se-ão em áreas com maior disponibilidade de espaços e flexibilidade de acesso. Áreas projetadas para o escoamento logístico em sua totalidade, diferentemente dos portos antigos, deverão propiciar ganhos de eficiência significativos. Constituem vantagens importantes o calado profundo, adequado às necessidades geradas pelos tamanhos atuais dos navios, e a alta capacidade dos equipamentos de movimentação planejados. Historicamente, a implantação e exploração de infra-estruturas portuárias não eram consideradas atividades lucrativas. Investimentos estatais foram necessários na grande maioria dos países costeiros. Hoje o cenário é outro. Portos são suficientemente lucrativos para que justifiquem pesados investimentos em infra-estrutura tais como molhes de proteção, grandes dragagens, berços e longas pontes de acesso. Esse novo cenário levou a uma onda de privatizações de vários portos ao redor do mundo. Pretende-se que os terminais da LLX Logística sejam instalados em áreas planejadas e com crescimento interno ordenado. Foram concebidos de maneira a operarem com eficiência de padrão internacional e têm melhor acesso, em geral, que os portos competidores das regiões onde se instalam. Já que oferecerão infra-estrutura mais adequada, os portos da LLX Logística devem potencialmente ter vantagens competitivas com relação aos seus concorrentes. Um ingrediente importante dessa vantagem resulta do fato de que os portos da LLX Logística se estabelecerão fora da área de legislação das autoridades públicas portuárias, o que imprimirá maior agilidade na realização de obras e até de operações. Ainda que um projeto bem coordenado de infra-estrutura logística de alta envergadura seja bastante pertinente, o projeto da LLX Logística é arrojado e ambicioso. Os dois maiores portos, Porto do Açu e Porto Brasil, serão terminais multiuso. Cobrirão uma variedade grande de serviços diferentes e que não guardam similaridade no tocante a diversas características operacionais, tais como: • Tipos e geometria de navios a serem atendidos; • Equipamentos de movimentação de cargas necessários; • Espaço e facilidades de retro-área portuária; • Formas de operação e • Formas de gestão e controle Isso, por um lado, imprime dificuldades que devem ser suplantadas com um projeto básico extremamente cuidadoso e um planejamento operacional de fino ajuste efetuado por colaboradores experientes. Por outro lado, a grande variedade de serviços em um mesmo porto, permite que ativos caros sejam usufruídos em conjunto, imprimindo grande sinergia ao investimento. A avaliação da Verax resumida neste Estudo de Viabilidade é dirigida a cada negócio especificamente e não avalia a pertinência ou não da combinação de diferentes atividades. Ainda que um modelo financeiro modele a realidade possível para cada Página 9 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 produto, a ferramenta é incapaz de modelar a operacionalidade do conjunto e, naturalmente, não garante o sucesso do empreendimento. É extremamente importante frisar que, no exercício de simulação de rentabilidade do negócio, foram consideradas premissas de preços, no cenário base, que são coerentes com valores praticados em média nos terminais brasileiros avaliados nas condições atuais do mercado. Em uma situação de demanda maior do que a capacidade ótima, os preços dos serviços portuários sobem, o que significa que os preços praticados hoje estão potencialmente inflacionados e, em geral, mais altos do que aqueles praticados em terminais de países desenvolvidos. A oferta adicional de capacidade gerada pela entrada da LLX Logística, bem como de outros terminais já anunciados, significa um movimento no sentido de diminuir essa sobrecarga, o que em um mercado equilibrado deve levar à diminuição de preços. A LLX Logística acredita que a oferta de capacidade adicional será proporcional à demanda adicional resultante do crescimento do comércio exterior e que, dessa forma, os preços não devem sofrer pressões deflacionárias. A Verax utilizou essa premissa da LLX Logística nas suas análises de retorno do investimento. Estrutura do documento O Estudo de Viabilidade está estruturado da seguinte forma: inicialmente é apresentada a metodologia básica do Estudo. Posteriormente, é dada uma visão geral dos complexos portuários e dos serviços de logística que integram o plano de negócios, baseada em informações fornecidas à Verax pelos administradores da LLX Logística. Em seguida são descritos e analisados os negócios potenciais pretendidos pela LLX Logística. Os textos obedecem a uma mesma estrutura básica, com variações pontuais: (i) contexto recente; (ii) projeção de demanda; (iii) capacidade atual e futura; (iv) projeções para os portos da LLX Logística; e (v) riscos. A partir das projeções de demanda e preço, foi realizada a avaliação financeira das unidades de negócio, que envolve as estimativas (i) do faturamento; (ii) dos custos operacionais fixos e variáveis (“Operational Expenditures”, ou “OPEX”); (iii) das despesas gerais, de vendas e administrativas (“Selling, General and Administrative Expenses”, ou “SG&A”); e (iv) dos investimentos em implantação e manutenção relativos a cada um dos portos (“Capital Expenditures”, ou “CAPEX”). As informações relativas a OPEX, SG&A e CAPEX foram extraídas de estudos conduzidos por empresas de engenharia e de consultoria especializadas e disponibilizados à Verax pela LLX Logística para elaboração deste Estudo de Viabilidade. Trata-se de estudos conduzidos por empresas idôneas e de reconhecida expertise em engenharia portuária como a Sandwell, a Planave e a RAM Engenharia e no que refere ao OPEX foram contratadas empresas de consultoria especializadas como a Logiserv e a Natrontec. Apesar de a Verax acreditar que as informações extraídas dos referidos estudos provêm de fontes confiáveis, não pode naturalmente garantir que tais informações são completas Página 10 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 e precisas. Alguns itens de maior impacto foram avaliados pela Verax no sentido de verificar sua validade. Para alguns desses itens a Verax encontrou o mesmo resultado sugerido pela LLX Logística e seus consultores. Sempre que foram encontradas conclusões diferentes estas foram explicitadas e suas causas discutidas, mas a checagem das informações não foi exaustiva. Houve situações (explicitadas no texto) em que a Verax manteve informações da Companhia. Página 11 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 3 Metodologia de Análise A avaliação do negócio da LLX Logística foi efetuada em um modelo financeiro e se traduz na taxa de retorno do investimento. O modelo utiliza como dados de entrada uma estimativa de demanda de serviços portuários, uma pesquisa de preços praticados, da determinação de investimentos necessários, da estimativa de custos operacionais e da estrutura tributária. A Verax utilizou dados de investimentos, custos operacionais e tributação fornecidos pela LLX Logística a partir de estudos de engenharia especialmente contratados. A demanda e os preços foram determinados pela Verax e são descritas sucintamente ao longo desse Estudo de Viabilidade. A demanda de serviços portuários para cada um dos negócios pretendidos pela LLX Logística foi determinada a partir da projeção da oferta desses negócios em uma amostra bastante significativa, tendo sempre em vista a capacidade futura estimada para cada um dos negócios. O equilíbrio oferta versus demanda foi efetuado a partir de uma análise detalhada das condições locais para cada uma das cargas que se pretende movimentar. Na maioria dos casos adotou-se o seguinte procedimento: 1. Efetua-se uma projeção de demanda futura do serviço em questão; 2. Analisa-se a oferta de capacidade portuária desse serviço; 3. Verifica-se o comportamento de preços praticados; 4. Identificam-se expansões portuárias e logísticas em geral anunciadas; 5. Estima-se um ponto de equilíbrio da distribuição da demanda projetada entre a capacidade ofertada (procedendo com os ajustes necessários). Embora o procedimento seja mais ou menos padrão, diversos serviços necessitam de análises específicas motivadas por dificuldades associadas à determinação de uma das variáveis acima. O ano base das projeções de demanda é o de 2016. Isso significa que volumes posteriores, necessários à modelagem financeira na perpetuidade, são determinados através de aproximações simplificadas com base no comportamento até essa data. É importante frisar que planos de expansão ou implantação de grandes infra-estruturas, como as portuárias e de acesso terrestre, são anunciadas com cerca de 3 anos de antecedência de sua efetiva conclusão. Desse modo, no balanço de oferta-demanda que suporta quase todas as análises desenvolvidas pela Verax, as ofertas de capacidade portuária são consideradas consistentemente com planos divulgados somente até anos Página 12 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 entre 2010-2012. As ofertas de capacidade a partir daí são estimadas consistentemente com a evolução histórica. Isso pode significar que as análises sejam subestimadas em termos de capacidade ofertada, mas dificilmente superestimadas. É possível que expansões já em planejamento sob sigilo aumentem a oferta de capacidade mais do que o verificado nas informações disponíveis e acessadas pela Verax, como também é possível que nem todos os projetos anunciados sejam concluídos . Por outro lado, a divisão da demanda entre a capacidade ofertada é muitas vezes efetuada de maneira a equilibrá-la entre os participantes do mercado. Isso deve ser diferente da realidade na medida em que os portos da LLX Logística ofereçam vantagens competitivas em relação a outros, o que os levaria a capturar maior demanda. Maior poder de captura de market share pela LLX Logística foram assumidos para o Porto Brasil nos negócios de graneis agrícolas e de contêineres. Isso resulta em menores índices de ociosidade àqueles terminais quando comparados com os outros. Esse procedimento foi adotado de forma a privilegiar um projeto mais moderno, com maior calado, melhores acessos que alguns dos terminais existentes e retro-área potencialmente mais organizada. Mais uma vez é importante que se tenha em mente que o exercício é um exercício apenas. Inúmeras hipóteses podem sempre ser contestadas sob esse ou aquele argumento. Mais uma vez, o exercício traduz a avaliação dos consultores da Verax e contém dessa forma suas impressões e percepções acerca do mercado. Alguns serviços não foram avaliados em tanta profundidade como outros, o que é explicitado oportunamente. Para esses casos, a Verax utilizou as projeções de demanda e preços fornecidas pela LLX Logística e não se responsabiliza pela sua pertinência ou validade. A primeira versão desse estudo foi concluída em outubro de 2007 e atualizada em março de 2008. Todas as análises baseiam-se em cenários daquela data bem como em informações disponíveis naquele momento. Ainda que alterações tenham sido introduzidas no documento em período posterior, em função de ajustes no plano de negócios da LLX, os cenários de análises continuam amplamente baseados nos cenários e nas análises conduzidas na versão original. Página 13 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 4 Os Complexos Portuários e de Serviços Porto do Açu, Porto Sudeste e Porto Brasil Os terminais portuários da LLX Logística estão localizados em áreas estratégicas do País, conforme demonstrado pelo mapa abaixo. Figura 1: Mapa dos complexos portuários da LLX Logística As principais características dos complexos portuários da LLX Logística são descritas a seguir. 4.1 Porto do Açu O Porto do Açu será construído e explorado conjuntamente pela LLX Açu Operações Portuárias S.A. (“LLX Açu”) e pela LLX Minas-Rio Logística Comercial Exportadora S.A. (“LLX Minas-Rio”). A LLX Logística S.A. detém 70% de participação na LLX Açu e 51% de participação na LLX Minas-Rio. Os 49% restantes pertencem à Anglo American. A LLX Minas-Rio é proprietária de uma área de 300 hectares, localizada no Município de São João da Barra, Estado do Rio de Janeiro, onde instalará um terminal marítimo portuário para minério de ferro. A LLX Açu possui ainda uma área contígua, de aproximadamente 7.500 hectares, onde será instalado o complexo portuário denominado Porto do Açu. A partir do acordo assinado com a LLX Minas-Rio, a LLX Açu obteve o direito de compartilhar infra-estruturas portuárias do Porto do Açu, incluindo a ponte de acesso e quebra-mar, além da opção de construir berços de atracação adicionais, e Página 14 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 operar atividades logísticas portuárias para terceiros, mediante pagamento de uma taxa por navio/por tonelada para a LLX Minas-Rio. Em 20 de junho de 2007 a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (“ANTAQ”) concedeu à LLX Minas-Rio a autorização para construção e exploração, por tempo indeterminado, do complexo portuário privado de uso misto do Porto do Açu. A licença autoriza tanto a operação de carga própria como de carga de terceiros. A Licença Prévia Ambiental foi concedida pela Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente (“FEEMA”) em 28 de dezembro de 2006 e a Licença Ambiental de Instalação, para início das obras de construção do empreendimento, em 14 de maio de 2007. Em junho de 2006 foi formalizada a decisão dos Governos dos Estados de Minas Gerais e do Rio de Janeiro em colaborar com a implantação de um corredor logístico entre os dois Estados. Segundo a LLX Logística, o investimento revisado estimado para as instalações portuárias deverá totalizar USD 1.600 milhões. Este montante reflete a atualização e cotação de preços dos diversos itens necessários para a construção do Porto do Açu. O Porto do Açu terá berços de atracação especializados e dedicados para as diferentes famílias de produtos, visando à maximização de sinergias e competências e ao atendimento das necessidades de uma ampla gama de clientes. A profundidade natural de aproximadamente 15 metros será ampliada para 18,5 metros, permitindo a operação de navios de grande porte (“Capesize”) O Porto do Açu, com início de operação previsto para o primeiro trimestre de 2010, vai escoar o minério de ferro a ser produzido pela MMX (definido acima) cuja produção é estimada em 26,6 milhões de toneladas ao ano (Mtpa) de finos de pelotização (“pellet feed”) na primeira fase, cifra esta a ser atingida em 2011, e duplicação desta quantidade na segunda fase, a ser atingida em 2014. O minério será escoado por meio de um mineroduto de aproximadamente 525 km que ligará a planta de beneficiamento, a ser construída pela MMX Minas-Rio na Cidade de Alvorada de Minas, no Estado de Minas Gerais, ao Porto do Açu. A partir de 2011, a LLX Açu vai complementar as atividades portuárias de minério, iniciando as operações dos demais píeres para movimentar outros tipos de cargas (“nonore”). Ao término do horizonte do estudo, em 2032, prevê-se que o Porto do Açu movimentará 15,3 milhões de toneladas de carvão mineral e coque, atendendo à demanda de empresas siderúrgica e pelotizadora situadas na retro-área do Porto e na sua área de influência. Também devera atender às necessidades de uma planta termoelétrica da MPX com capacidade instalada de 2.100 MW (3 módulos de 700 MW) a partir de 2013, que fará parte do complexo portuário (“inside-the-fence”), além de demandas de fábricas de cimento na macro-região geográfica de influência. O porto contará ainda com um terminal de carga geral, por onde movimentará, entre outros, produtos siderúrgicos (11,2 milhões de toneladas), contêineres (330.000 TEUs) e granito (1,53 milhões de toneladas). Foi projetado ainda um terminal de granéis líquidos, que atenderá às necessidades de movimentação de 4 milhões de m³ por ano de gás natural liquefeito (“GNL”). Aproveitando as condições privilegiadas para atender as necessidades de logística e suprimentos das atividades de exploração e produção de óleo e gás na Bacia de Campos, foram destinados dois berços de atracação para logística Página 15 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 offshore. Nestes berços deverão ser realizadas anualmente mais de 900 atracações e movimentação de cerca de 75.000 toneladas de carga, além de arrendamento de cerca de 30.000 m² de área para armazenagem de suprimentos para a exploração de petróleo e gás natural offshore. A retro-área adjacente com uma área total de 7.800 hectares, com acessos multi-modais e localização estratégica para atender à principal região econômica do Brasil, confere ao Porto do Açu a vocação para atrair empresas de diferentes segmentos econômicos. O Complexo Portuário do Açu foi contemplado com a condição legal de Distrito Industrial, estabelecendo condições favoráveis para instalação e desenvolvimento de indústrias, incluindo plantas de siderurgia, termoelétrica, gaseificação, indústria automotiva, pólo metal-mecânico, refinaria, armazenagem e logística, entre outras. 4.2 Porto Brasil A LLX Açu possui um acordo firmado com o Espólio de Leão Novaes, pelo qual a empresa receberá uma escritura de cessão de direitos hereditários. Entre os bens, está o terreno com área total de 19 milhões de m² com 4 km de costa, localizada em Peruíbe, a 70 km de Santos, no Estado de São Paulo onde será instalado o Porto Brasil. Estão sendo finalizadas as providências para a lavratura da respectiva escritura. O Porto Brasil deverá dividir esta área com o Complexo Industrial de Taniguá, a ser constituído por meio do arrendamento da área a outras empresas. O porto irá ocupar uma área de cerca de 6 milhões de m², e os 13 milhões de m² restantes serão divididos entre área industrial e reservas ambientais. A infra-estrutura portuária do Porto Brasil incluirá um terminal marítimo privativo, com 500.000 m², 11 berços de atracação e canal de acesso com profundidade de 18,5 metros, permitindo a operação de navios Capesize. Com início de operação previsto para 2012, o Porto Brasil escoará o minério de ferro granulado produzido pela MMX e por terceiros, na região de Corumbá, Estado do Mato Grosso do Sul, com volume estimado em 20 milhões de toneladas ao ano, cifra esta a ser atingida em 2015. Além disso, ao término do horizonte do estudo, em 2032, prevê-se a movimentação de 29 milhões de toneladas de granéis agrícolas; 10 milhões de toneladas de fertilizantes; 7,5 milhões de m³ de granéis líquidos, e 3,2 milhões de TEUs, originados em diferentes áreas de produção na sua “hinterlândia”. A retro-área adjacente de 13 milhões de m², interligada às principais rodovias e ferrovias que servem a mais importante região econômica do Brasil, está estrategicamente posicionada para solucionar gargalos, aumentando eficiências e diminuindo o impacto viário e ambiental na região. O complexo industrial do Porto Brasil terá condições de absorver empresas de diferentes segmentos econômicos, incluindo eletroeletrônico, pólo metal mecânico, centros de distribuição e logística, linhas de montagem, entre outros. Página 16 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 4.3 Porto Sudeste A LLX Açu adquiriu terreno na cidade de Itaguaí, Estado do Rio de Janeiro, para implantar a infra-estrutura do Porto Sudeste, próximo aos portos da VALE e da CSN. As operações do Porto Sudeste, desenvolvidas em terreno de cerca de 512 mil m², deverão ser iniciadas em 2011, com o objetivo de realizar o carregamento de minério de ferro proveniente do Estado de Minas Gerais, explorando sua condição privilegiada contígua ao Porto de Sepetiba, embora necessitando de um túnel e uma ponte de acesso para a conexão dos pátios com o píer marítimo. Pretende-se atingir o volume de 25 milhões de toneladas por ano em 2015, permanecendo neste patamar até 2032. A região é servida por uma via ferroviária (Ferrovia MRS) e uma rodoviária (BR–101). O Governo Federal recentemente aprovou investimentos para a construção de um arco rodoviário que permitirá a ligação dos terminais na região de Itaguaí às rodovias BR116 (Rio de Janeiro – São Paulo), BR-040 (Rio–Belo Horizonte) e a própria BR-101 (no seu trecho Rio de Janeiro – Campos de Goytacazes). Será eliminada, dessa forma, a necessidade de se cruzar a área urbana da Cidade do Rio de Janeiro, e facilitando a conexão do Porto de Sepetiba com as principais cidades do País. A BR-101, no trecho entre Rio de Janeiro (RJ) e a divisa com o Espírito Santo, foi recentemente objeto de concessão à iniciativa privada. Página 17 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5 Análise da Demanda para as Principais Linhas de Serviços dos Complexos Portuários Porto do Açu, Porto Brasil e Porto Sudeste Foram avaliados 17 negócios propostos pela LLX Logística. A figura 1 mostra a participação de cada um deles no EBITDA total determinado pela Verax com base nas previsões disponibilizadas pela LLX Logística em seu plano1. % Ebitda total (USD) 2016 91,8% 93,9% 95,5% 98,8% 99,4% 99,8% 100,0% 97,0% 97,9% 89,0% 84,0% Porto do Açu 78,6% Porto Brasil 72,4% Porto Sudeste Base de apoio offshore Arrendamento de área Gás Natural Liquefeito Taxas portuárias Etanol Taxas portuárias Arrendamento de área Contêineres Carvão Fertilizantes Granéis agrícolas Produtos siderúrgicos Minério de ferro 28,8% Contêineres 43,8% Granito e pedras ornamentais 54,9% Minério de ferro Minério de ferro 65,9% Figura 2: Negócios avaliados e representatividade no negócio global (% do EBITDA total em 2016) A seguir são apresentados para cada vertente de negócio, os volumes potenciais de movimentação e serviços em relação a cada um dos portos no ano de 2016, para posterior expansão até o ano de 2032. Com base nos resultados de 2032, assume-se a perpetuidade da operação para a avaliação total. O exercício foi conduzido de forma independente pela Verax, exceto nos seguintes casos: 1) arrendamento de áreas na retro-área e complexo industrial nos portos do Açu e 1 Dois negócios, cujas receitas totais não passam de USD 1,0 milhão, não foram avaliados: rebocadores e utilidades. Os valores de arrendamento de área (Porto do Açu e Porto Brasil), taxas portuárias e base de apoio marítimo foram estimados com base na proporção do faturamento total do Porto. Página 18 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Brasil, em que os preços considerados foram aqueles adotados pela LLX Logística na análise financeira (os demais aspectos foram analisados de forma independente pela Verax); 2) Nos volumes de minério de ferro a serem escoados pelos portos da LLX Logística, onde se limitou a fazer considerações de pertinência geral e da logística de acesso; 3) na análise da base de apoio offshore no Porto do Açu, em que a Verax não adotou premissas próprias e sim as adotadas pela LLX Logística em seu plano de negócios;. Neste item, contudo, apresenta o contexto deste mercado, um levantamento da capacidade atual e futura das bases e uma ponderação acerca dos riscos existentes. Cada negócio responde a uma dinâmica específica de oferta, demanda e precificação, e foi analisado individualmente na confecção de um cenário base para a previsão de demanda. A ordem de apresentação de cada um dos negócios segue a ordem de participação no EBITDA, do maior ao menor, respeitando a divisão entre portos. Página 19 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5.1 Porto do Açu 5.1.1 Minério de ferro Contexto recente A produção mundial de minério de ferro atingiu 1,7 bilhão de toneladas em 2006, consolidando um crescimento de 8,3% nos últimos 7 anos . O Brasil é o segundo maior produtor mundial com 317 milhões de toneladas, superado apenas pela China, com produção de 520 Mt, nesse mesmo ano. O minério brasileiro é de muito boa qualidade e ocupa o segundo lugar em volumes exportados, atrás somente da Austrália. No acumulado dos primeiros sete meses de 2007, as exportações brasileiras somaram 144,7 Mt, com valor de USD 7,5 bilhões, correspondentes a um crescimento de 5,4% e 19%, respectivamente, com relação a igual período de 2006. A precificação do minério de ferro se dá através de contratos fixados diretamente entre mineradoras e siderúrgicas. O minério não é negociado em bolsas de mercadorias, como as commodities, pois sua composição e granulometria variam bastante conforme as regiões produtoras. Os preços são fixados com bases anuais, mesmo para contratos de maior duração. De maneira geral, o primeiro grande contrato a ser fixado determina a variação de preço de um ano. A VALE, como maior empresa mundial produtora do insumo, tem conseguido liderar a negociação de preços nos últimos 5 anos. Como resultado de uma política agressiva, os preços vêm subindo vigorosamente (71,5% em 2005, 19% em 2006,9,5% em 2007 e 65% a 71% em 2008). O reajuste entre 65% e 71% no primeiro contrato de 2008, firmado entre VALE e um grupo de siderúrgicas surpreendeu boa parte do mercado. Projeções de bancos de investimento estimavam que essa elevação seria de 30% (podendo chegar a 50%) em 2008, A ebulição do mercado de minério de ferro e as carências em infra-estrutura do Brasil oferecem oportunidades a players integrados com grande poder econômico. Infra-estrutura de transporte via minerodutos Os planos da MMX Minas-Rio consistem na implantação de dois minerodutos para escoar 53,2 Mtpa de pellet feed com capacidade total sendo atingida em 2014. O primeiro deverá entrar em operação em 2010 e o segundo em 2012, e ambos transportarão o volume máximo de 26,6 Mtpa de minério das minas da MMX MinasRio. Tão certo quanto é o projeto de escoamento desse minério pelo mineroduto é a existência do terminal portuário de minério de ferro em Açu. Os minerodutos da MMX Minas-Rio levarão o minério de ferro até o porto que será construído e operado pela LLX Minas-Rio, uma associação entre a LLX Logística (51%) e a Anglo American (49%). A LLX Minas-Rio terá a exclusividade no embarque de minério da MMX Minas-Rio mediante tarifa estabelecida em contrato. Do volume a ser transportado Página 20 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 pelos minerodutos, 10 Mtpa deverão ser destinados à planta siderúrgica de Açu quando atingida a sua plena capacidade. Os 43,2 Mtpa restantes serão destinados à exportação. O restante do minério para a alimentação da siderúrgica, com capacidade de produção prevista em 9,6Mtpa serão recebidos por via ferroviária. O prazo estimado para início das operações é bastante ousado e demandará intensos esforços. No entanto é facilitado pelo já concedido licenciamento ambiental e pela posição avançada das negociações do direito de passagem. Segundo a empresa, as obras de capacitação da MMX Minas-Rio para a produção dos 26,6 Mtpa do primeiro mineroduto já estão em andamento na Serra do Espinhaço e sua duplicação já está sendo considerada para o início da próxima década, a partir da confirmação final dos recursos minerais e da obtenção das licenças ambientais. Desse modo, a projeção de movimentação dos minerodutos estaria quase completamente garantida. A efetiva realização dos planos da MMX Minas-Rio deverá garantir a viabilidade do terminal de embarque de minério de ferro no litoral norte do Rio de Janeiro. A estratégia de integração vertical de todo o sistema de produção e escoamento com a posse da mina, do mineroduto, da unidade de pelotização e do terminal portuário também foi adotada pela Samarco Mineração S.A. (“Samarco”) e foi coroada de êxito no longo prazo. Hoje a Samarco realiza a expansão do seu mineroduto, de 15 para 22 Mtpa de pellet feed. As atividades da Samarco avalizam a estratégia que será adotada pela MMX Minas-Rio e pela LLX Minas-Rio. Demanda de serviços da LLX Logística para o transporte para terceiros e infraestrutura ferroviária de acesso Adicionalmente aos volumes de minério que chegarão pelos minerodutos, o plano da LLX Logística para o Porto do Açu prevê a atração de um volume de 20 Mtpa de minério de ferro de outras regiões de Minas Gerais que chegariam ao porto por acesso ferroviário. Uma parte desses volumes seria absorvido da região de Serra Azul onde a MMX Sudeste ou AVX já controla um complexo que incluí a mina AVG, embora com produção prevista para escoar via Porto Sudeste. Outra parcela viria de minas localizadas na região ferrífera de Mariana por onde passa a ferrovia FCA, Esta operação terá início em 2013, com 4 Mt, atingindo 20 Mt a partir de 2017. Nesta região estão em operação atualmente 13 minas, com reservas estimadas em mais de 2 bilhões de toneladas de minério de ferro. A VALE e a CSN possuem uma mina cada na região. As outras 11 pertenciam, até pouco tempo atrás, a mineradoras de médio e pequeno porte, em geral familiares. Entretanto, sucessivas aquisições, suscitadas pelas altas no preço do minério têm levado diversas delas às mãos de grandes mineradoras, Página 21 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 como a MMX Sudeste ou siderúrgicas que dominam a infra-estrutura logística e tem maior poder de compra. 2 O ingresso da VALE na competição por compras de novas minas, neste momento, é improvável pois aquisições custariam mais caro do que expansões nas minas que já possui. Das demais, as únicas que se beneficiariam de estrutura logística própria seriam a CSN e a MMX Sudeste. A conexão ferroviária via FCA, como será explicitado a seguir, e o Porto do Açu colocam a MMX em igualdade competitiva em relação à CSN, que possui terminal e participação societária na ferrovia MRS. Estas 11 minas somam uma capacidade instalada para produção de 13 Mtpa 3 . A ebulição atual do mercado de minério de ferro tem motivado diversos planos de expansão dessa capacidade. Novos investimentos estão sendo cogitados e estimava-se, em Outubro de 2007, que os volumes poderiam aumentar em até quatro vezes em poucos anos, levando a capacidade instalada para 52 Mtpa. A AVG Mineração e a Minerminas, adquiridas pela MMX Sudeste (antiga AVX), deverão destinar sua produção integralmente ao Porto Sudeste. Os 20 Mtpa de minério de ferro de terceiros em Açu seriam provenientes de outras minas da região que não dispõem de logística própria. A disponibilidade futura desses volumes bem como a efetiva atração para o porto Açu não foi avaliada pela Verax que se limitou a investigar o status quo de controle e expansões das minas na região. Embora esses volumes não estejam ainda completamente previstos nos planos de expansão anunciados naquelas regiões, a velocidade de aumento das previsões de ampliações permite acenar com um cenário positivo para a disponibilidade daqueles volumes em 2017. Particularmente a siderúrgica planejada em Açu, para a qual já existem planos em estágio adiantado de negociações4. 2 Além da AVG e da Minerminas, que deram origem à MMX Sudeste, houve a aquisição da Minas Itatiaiuçu pela London Mining, da Mineração J.Mendes pela Usiminas e da Empresa de Mineração Esperança pelo fundo americano Ferrous Resources. Empresas como Minerita e MBL, umas das poucas mineradoras que ainda possuem o controle familiar, estão sendo fortemente assediadas e, segundo especialistas, suas aquisições são praticamente inevitáveis (“Tão Valioso Quanto Ouro”. Revista Exame, Ano 42 Ed. 911, pg. 78) 3 Associação das Mineradoras de Serra Azul (Amisa) 4 Conforme notícia divulgada em Maio de 2008, o presidente do grupo Techint, Paolo Rocca, admitiu ao Valor que analisa oportunidades de investimento no Brasil. Ele confirmou o interesse em desenvolver projeto siderúrgico no porto Açu, no norte fluminense, que pertence a Eike Batista, da EBX. O interesse da Techint em ocupar um espaço na retroárea do Açu com uma usina siderúrgica para produção de tubos e placas de aço, avaliada em US$ 3 bilhões, foi revelado pelo próprio Batista em março deste ano. Rocca afirmou: "Analisamos este e outros projetos, mas ainda não decidimos nada." Ele disse que olha diferentes alternativas de investimento no país, onde controla a TenarisConfab, fabricante de tubos com costura. Admitiu que o grupo chegou a se interessar pelo projeto da usina siderúrgica do Maranhão, que a Vale do Rio Doce tentou tornar realidade naquele Estado, mas o Techint não se convenceu da localização do projeto, disse Rocca. Página 22 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 O transporte ferroviário do minério de ferro está previsto para acontecer através da malha ferroviária já existente e dois planos de escoamento estão em estudos e são ilustrados na Figura 3. A primeira possibilidade seria o escoamento via trecho da FCA de Miguel Burnier a Campos de Goytacazes, onde toma o tramo para Açu, de cerca de 45 km e que precisa ser ainda implantado. O primeiro trecho, de Miguel Burnier a Cataguazes, em Minas Gerais, precisa ser recapacitado. Esse trecho da ferrovia em concessão à FCA é um longo trecho antigo e sinuoso que não recebeu os investimentos previstos no contrato de concessão. A VALE, controladora da FCA, não assinou até então o Termo de Ajustamento de Conduta junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Existem negociações em andamento, inclusive dentro da VALE, que não quer abrir mão do controle da ferrovia. Estudam-se possibilidades de operação da ferrovia por um terceiro, em contrato com a VALE. A re-capacitação desse trecho pode constituir uma oportunidade importante com a construção do Porto do Açu, já que o sistema operaria como uma segunda opção à EFVM, que atualmente beira a sua máxima capacidade. Existe a possibilidade de entendimentos nesse sentido e estão sendo entabuladas negociações. O modelo de negócio mais provável é aquele em que a LLX investe no material rodante, outras empresas investem na infra-estrutura e a FCA opera a ferrovia. O trecho ferroviário é, no entanto, antigo. Além do traçado sinuoso utiliza, por exemplo, trilhos especiais que custam até 5 vezes mais caros do que os usuais e que precisam ser substituídos em alguma extensão para a capacitação da via.. A segunda solução seria a utilização da MRS a partir da Minerminas ou com possível conexão até a AVG. Para essa solução seria necessários transbordo de cerca de 10Mt que viriam da região de Mariana pela FCA até a MRS. Os cerca de 10Mt restantes seriam escoados de Serra Azul diretamente pela MRS. Agrupados os volumes, os 20Mtpa de minério escoariam pela Ferrovia do Aço (ferrovia que liga Belo Horizonte a Barra Mansa, no Rio de Janeiro e que faz parte da MRS), descendo até Barra Mansa e depois até a região de Três Rios onde a MRS de bitola larga faz conexão com a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) de bitola métrica. Os volumes de minério nesse instante do trajeto seriam baldeados. Essa operação envolve a descarga do minério em um pátio para posterior recuperação e carga dos vagões da FCA. Tem custo estimado entre USD 2 e USD 3 por tonelada e já é efetuada no trecho norte da Estrada de Ferro Vitória Minas (“EFVM”) pela VALE. A partir da conexão, nas proximidades de Recreio, o trajeto continua pela FCA até Campos de Goytacazes, como na primeira alternativa, onde toma o tramo para Açu, de cerca de 45 km e que precisa ser ainda implantado. Página 23 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 ‘ Figura 3: Possíveis escoamentos a partir da região de Serra Azul para o Porto do Açu (Fonte: Verax) A previsão de volumes de embarque de minério no terminal portuário é apresentada na Tabela 1. Em seus planos a LLX Minas-Rio cobrará 6,65 USD/t pelo embarque do minério proveniente dos minerodutos, e US$ 10,5 USD/t para os volumes provenientes da ferrovia. O plano, no entanto, não prevê cobrança de handling para os volumes de minério destinados a siderúrgica oriundos do mineroduto (10Mt/ano), mas prevê a cobrança de handling para os volumes de sinter feed para a siderúrgica que viriam via ferroviária. Os preços dos serviços de movimentação e embarque de minério de ferro cobrados pela LLX Logística e pagos pela MMX Minas-Rio são determinados de modo a garantir uma rentabilidade pré-determinada ao investimento realizado pela LLX Minas-Rio na infraestrutura portuária (15% de taxa de retorno para firma). Esses preços devem ser renegociados na medida em que o plano implantado difira do previsto, conforme acordo firmado entre as empresas. Página 24 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Tabela 1: Movimentação de minério de ferro no terminal portuário (Mtpa) 2010 2011 2012 2013 2014 Minério de ferro exportação via mineroduto 20,00 26,60 34,60 43,2 43,2 - MMX/Anglo American (Mt) Minério de ferro via 4,00 8,00 ferrovia (Mt) Minério de ferro para planta siderúrgica escoado 3,40 10,00 pelo mineroduto – sem handling fee (Mt) Minério de ferro – total (Mt) 20,00 26,60 34,60 2015 43,2 12,00 10,00 50,60 61,20 65,20 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 16,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 69,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 Na movimentação de minério de ferro no Porto do Açu não serão cobradas taxas de utilização da infra-estrutura portuária. Estas taxas também não são cobradas nos terminais da VALE nos portos de Tubarão e Ponta da Madeira. Riscos A maior parte da demanda pela movimentação do terminal (73%) está associada à carga que virá através dos dutos. Desse modo, o risco associado a essa demanda é o mesmo associado à movimentação nos minerodutos que depende dos planos da Anglo American, já em andamento. Embora o volume de 20 Mtpa possa ser atraído pela ferrovia e as receitas associadas à movimentação e embarque desses produtos pelo Porto do Açu estejam consideradas, o Página 25 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 plano não contempla os investimentos necessários nas ferrovias, principalmente no caso da utilização da FCA e tampouco a construção do trecho de 45 km. Desse modo, as receitas associadas a esses volumes dependem de ações de um concessionário interessado. A baixa capacidade ainda disponível na EFVM e a opção de escoamento via Porto do Açu devem constituir uma opção importante, e o projeto da LLX Logística deve encontrar respaldo político rapidamente. Apesar dos grandes concorrentes da MMX estarem isoladamente ou de forma compartilhada no controle das ferrovias MRS e FCA, seu caráter de concessão pública e a supervisão da ANTT devem mitigar os riscos quanto a conflito de interesses. A Vale é controladora da FCA e também uma das principais acionistas da MRS, assim como a CSN, e poderiam exercer influência contrária aos interesses da empresa, conferindo risco aos planos do grupo, no que diz respeito apenas aos 20 Mtpa que transitam pela ferrovia. Ainda em relação à parcela proveniente de ferrovia, a eventual operação de transbordo dos trilhos da MRS (bitola larga) para os da FCA (bitola métrica) encarece o transporte e diminui a competitividade do minério proveniente do sul de Minas Gerais. O custo associado acarreta maior risco para o negócio, principalmente se ocorrer uma fase de depressão mundial de preços, embora essa hipótese esteja longe do momento atual e das projeções dos analistas do setor. A opção de utilização apenas da FCA requer investimentos de capacitação do trecho em questão. Hoje a linha opera com baixa capacidade e seu traçado é antiquado. Ultimamente, a ferrovia MRS tem recebido inúmeras consultas a respeito de sua capacidade para o escoamento de novos e grandes volumes de minério. Por sua vez, a MRS responde com a intenção de capacitação de sua malha ferroviária no sentido de atender a grande demanda futura de transporte. Estima-se que a MRS tenha movimentado cerca de 130 Mt em 2007, dos quais cerca de 75% seriam de minério de ferro que desceriam via Ferrovia do Aço. A companhia afirma ter capacidade para absorção de volumes de até 300 Mt, com cerca de 200 Mt percorrendo o mesmo trecho da Ferrovia do Aço. A verificação da efetiva capacidade para volumes dessa ordem seria resultado de projetos de engenharia suportados por estudos de simulação do escoamento via sistema dinâmico, conforme informou a própria MRS. Atualmente o trecho de maior fluxo no Brasil pertence ao sistema Carajás – Ponta da Madeira, com volumes em torno de 100 Mt e expansão anunciada para 130 Mt. Atualmente a linha é singela, mas com alta freqüência de pontos de ultrapassagem. A VALE estaria ainda se capacitando para volumes futuros de 240 Mtpa, com a completa duplicação da linha. Caso haja deficiência de capacidade de transporte, a MMX estará em desvantagem já que a VALE e CSN detêm juntas 43,3% da MRS, e deverão ter preferência de uso da malha para exportar seu minério. Atualmente a MRS atende a MMX e mostra intenção de continuar uma parceria de longo prazo. Página 26 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5.1.2 Produtos siderúrgicos O Complexo Portuário de Porto do Açu deverá atender às exportações da indústria siderúrgica brasileira a partir do ano de 2011, quando pretende iniciar a movimentação e embarque de produtos siderúrgicos no porto. É possível distinguir duas diferentes frentes de atuação do complexo. A primeira corresponde à intenção de que seja ali implantada uma usina integrada a coque, voltada para a produção de produtos acabados e semi-acabados para exportação. A segunda frente consiste na exportação de produtos siderúrgicos de empresas já atuantes no setor. Usina siderúrgica destinada à exportação de produtos acabados e semi-acabados Contexto recente Desde meados da década passada, o crescimento quantitativo da siderurgia brasileira tem sido relativamente modesto. O volume de aço bruto produzido no Brasil passou de 25,1 Mt (em 1995) para 30,9 Mt (em 2006)5, perfazendo um crescimento anual médio de 1,9%. Ao longo do período analisado, a participação brasileira no âmbito da siderurgia mundial diminuiu de 3,3% (em 1995) para 2,5% (em 2006). A trajetória de retração da participação relativa da siderurgia brasileira contrasta com a reconhecida competitividade internacional do Brasil nesse setor. Aliás, um dos principais indicadores de competitividade setorial diz respeito aos custos de produção. Dentre os maiores produtores siderúrgicos do mundo, estima-se que o Brasil apresente um dos menores custos de produção de bobinas laminadas a quente, produto siderúrgico bastante representativo em termos de comércio internacional. Nesse quesito, o Brasil encontra-se em patamares semelhantes aos de Rússia e Índia, bem abaixo de outros países asiáticos, europeus e norte-americanos6. No mercado de placas, o volume mundial de exportações atingiu os 32,3 Mt em 2006, com crescimento de 16% em relação a 2005. O Brasil é o quinto maior exportador dessa categoria de produto, tendo exportado 3,0 Mt em 2006, com crescimento de 7% em relação ao ano anterior. Os principais destinos das exportações brasileiras de placas são a América do Norte (57%) e o sudeste asiático (23%). Capacidade versus demanda (atual e futura) A capacidade instalada setorial brasileira alcançou os 37,1 Mt em 2006, ante 28,3 Mt em 1995, perfazendo um crescimento anual médio de 2,5%. Como apontado, o Brasil 5 Anuário Estatístico do Setor Metalúrgico2007 – Ministério de Minas e Energia. De acordo com a World Steel Dynamics (2006) - Custos de produção de Aço (USD/t): Rússia 250; Brasil 266; Índia 266; China 335; Taiwan 353; Coréia do Sul 362; Europa Oriental 363; Canadá 365; Austrália 375; Japão 378; EUA 388 e Europa 445. 6 Página 27 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 apresenta grande potencial no setor, mas a expansão de capacidade tem sido moderada ao longo dos últimos anos. Um dos principais obstáculos ao aumento da capacidade reside nos inúmeros artifícios protecionistas adotados pelos governos de países potencialmente importadores. No âmbito interno, a taxa de crescimento do consumo aparente nacional de produtos siderúrgicos é relativamente baixa, pois este aumentou de 12,0 para 18,5 Mt entre 1995 e 2006, com 4% de crescimento anual. O período de 1994 a 2004 assistiu ao boom de investimentos no setor como resultado das privatizações. Vale lembrar que as privatizações das grandes companhias siderúrgicas brasileiras (Usiminas, Companhia Siderúrgica de Tubarão, Acesita, Companhia Siderúrgica Nacional, Cosipa e Açominas) foram realizadas entre 1991 e 1993. No período 1994-2004, o investimento anual médio da siderurgia brasileira elevou-se para USD 1,27 bilhão, em comparação com USD 476 milhões verificados nos anos 1984-1993. Tão ou mais importante do que a retomada dos investimentos foi a mudança da sua destinação, já que o que se buscou foi o enobrecimento do mix de produção (diferentes variedades de produtos siderúrgicos), em detrimento do incremento da capacidade produtiva, o que explica a pequena expansão no período pósprivatização, apesar dos vultosos investimentos. Em contraste, a indústria siderúrgica brasileira vive atualmente o início de uma nova fase de inversões. São previstos investimentos anuais equivalentes a USD 2,18 bilhões para o período 2005-2010, que irão priorizar a expansão de capacidade produtiva. Segundo estimativa do Instituto Brasileiro de Siderurgia (IBS), a capacidade da siderurgia brasileira subirá de 37,1 Mt de aço bruto por ano para 42,8 Mt, em 2010. Isto corresponde somente à expansão das usinas em funcionamento, acarretando um incremento de 5,7 Mt. Quanto aos novos entrantes, as expansões somam-se a 5,0 Mt de capacidade adicional que deverão entrar em operação em 2009, referente à construção da Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA). Esta é uma associação entre a companhia siderúrgica alemã ThyssenKrupp Stahl e a VALE. Trata-se de uma usina integrada a coque com capacidade de 5 Mt/ano na fase inicial e expansão prevista para 10Mt/ano, que está recebendo USD 4 bilhões em investimentos e cuja produção será voltada à exportação. Considerando a primeira fase dessa nova usina, a capacidade nacional totalizará 47,8 Mt em 2010. Vários outros projetos de novas usinas já foram anunciados, mas como ainda não tiveram a construção iniciada, a hipótese mais provável é que se tais investimentos forem confirmados, tais usinas somente estarão funcionando plenamente a partir de 2010. Recentemente, o IBS divulgou a seguinte estimativa para a capacidade instalada em 2012: a) parque já existente: 52,2 Mt; b) novos entrantes: 6,3 Mt; c) em estudo: 7,5 Mt. Como conseqüência, a capacidade instalada do parque nacional totalizaria 66 Mt naquele ano. Tendo em vista os recorrentes atrasos nos projetos de implantação de novas usinas no Brasil, assumiu-se que esta capacidade instalada equivalente a 66 Mt somente seria alcançada em 2016. Página 28 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Do lado da oferta, de modo aproximado, supondo uma ociosidade de 8%7, os 66 Mt de capacidade de produção de aço bruto poderão resultar em 56 Mt de produtos siderúrgicos (semi-acabados e laminados). Do lado da demanda, segundo estimativas do IBS, o consumo brasileiro de produtos siderúrgicos ficará entre 28,2 e 33,3 Mt, em 2015. Para o ano subseqüente, estimou-se que demanda doméstica de produtos siderúrgicos ficará entre 29,5 e 35,5 Mt. Assumindo que as importações correspondam a 10% da demanda total doméstica, elas totalizarão cerca de 3,0-3,5 Mt. Portanto, no contexto de um cenário mais otimista em relação ao consumo doméstico de produtos siderúrgicos, pode-se concluir que as exportações brasileiras atingiriam um máximo de 24,5 Mt em 2016, perfazendo um crescimento de 92% frente ao verificado em 2006. De acordo com um cenário mais pessimista quanto à demanda doméstica, os números seriam respectivamente de 29,5 Mt e 136%. Pode-se alegar que o incremento das exportações se concentrará em produtos semi-acabados (placas, em particular), para os quais os mecanismos protecionistas têm sido raramente utilizados. Baptista Fº. (2006)8 indicou que a demanda mundial de placas alcançou 30 Mt em 2005, devendo atingir 40 Mt em 2010 e 50 Mt em 2015. Por outro lado, se todos os projetos relativos à produção de placas forem levados adiante, a oferta aumentaria em 75,4 Mt, o que é absolutamente inconsistente com a previsão mais otimista da demanda. Por conta disso, a construção efetiva de alguns projetos tende a desestimular outros. Isto é particularmente preocupante para projetos que visem ao atendimento do mercado spot. Para os “investimentos casados”, ou seja, no qual haja certa garantia de aquisições de semi-acabados, tanto por sócios estrangeiros, quanto por subsidiárias localizadas no exterior de companhias brasileiras, este risco é bem menor. Portanto, pode-se esperar que o crescimento do mercado mundial de placas seja mais baseado em vendas cativas do que em vendas spot. Segundo a LLX, há indícios de que o parceiro que pretende instalar as usinas em Açu, produzindo produtos acabados e semi-acabados, teria acordos prévios para o escoamento das placas aqui produzidas em direção a usinas de laminação no exterior, o que reduz significativamente os riscos do negócio. O recém-anunciado interesse da Techint em produzir tais produtos em Açu reforça a idéia de concretude do negócio. Previsões para o Porto do Açu A usina siderúrgica a coque planejada para o Complexo Industrial de Açu deverá, segundo a LLX Logística, produzir produtos semi-acabados (placas) e acabados em 3 módulos, a serem implantados em 3 fases: início em 2013 com 3,2 Mtpa, expansão para 6,3 Mtpa em 2015, e maturidade em 2017 a 9,6 Mtpa. Parte da produção será transformada no próprio local e o excedente será transportado para outras unidades do grupo onde seria efetuado o processamento a produtos acabados. 7 A ociosidade típica da indústria é usualmente considerada de 8%. No Brasil, esteve recentemente maior principalmente por causa do acidente ocorrido na CSN em 2006 e pela expansão da Gerdau, sem utilizar completamente sua capacidade recém-instalada. 8 BAPTISTA Fº., B. (2006). Brazil's Vocation as a Steel Supplier: slabs or finished products? Latin American Steel and Steelmaking Raw Materials Conference. Rio de Janeiro: American Metal Market/Metal Bulletin. Página 29 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 O projeto dessa usina é bastante arrojado. Os volumes previstos para a maturidade da usina representam cerca de 31% da produção brasileira de aço bruto em 2006, ou 0,77% da produção mundial. O volume de placas pretendido em 2013, 2,5 Mt, representa ainda 7,8% do mercado mundial deste subproduto. Este valor é ainda mais significativo ao se levar em consideração que parte do comércio mundial de placas é cativa9. Considerando as informações apresentadas, em suma, um novo projeto no Complexo Portuário de Porto do Açu faz sentido somente se o empreendimento for associado a uma companhia siderúrgica estrangeira, que utilizará parte significativa das placas para alimentar suas laminações no exterior. A LLX Logística também tem esta percepção e já busca empresas parceiras para o empreendimento. Os principais possíveis interessados são: a) empresas européias que desejam paralisar a produção de aço bruto – em função dos elevados custos e das crescentes restrições ambientais –, mas mantendo as atividades de laminação; b) companhias asiáticas, que estão engajadas em estratégias agressivas de crescimento, mas que pretendem focalizar-se nas atividades downstream. O Brasil é atualmente o país mais bem posicionado para atender essa demanda. A LLX Logística já vem entabulando negociações com possíveis interessados para a implantação dessa usina, embora não existam acordos tornados públicos até o momento. Exportações de produtos siderúrgicos de terceiros no Porto do Açu Contexto recente As exportações brasileiras de produtos siderúrgicos alcançaram 12,5 Mt em 2006, sendo que cerca de 6,4 Mt (51% do total) foram escoadas por meio do Terminal de Produtos Siderúrgicos do complexo portuário de Tubarão (Espírito Santo). Este terminal é de propriedade de três empresas: Companhia Siderúrgica de Tubarão (“CST”, controlada atualmente pela ArcelorMittal e renomeada “ArcelorMittal Tubarão”), Açominas (controlada pela Gerdau) e Usiminas. Cada uma das três detém 1/3 do porto. Outro porto relevante nesse comércio é o do Rio de Janeiro, por onde foram escoadas 2,1 Mt de produtos siderúrgicos em 2006, equivalente a 17% do total. Esse porto tem sido utilizado principalmente por: ArcelorMittal Belgo (em particular, a usina de Juiz de Fora), Gerdau Aços Longos Brasil, Gerdau Açominas (usina de Ouro Branco), CSN, V&M do Brasil e Siderúrgica Barra Mansa. O terceiro principal porto exportador de produtos siderúrgicos é o Porto de Cubatão (São Paulo), com a marca de 1,7 Mt (13% do total), das quais a Cosipa respondeu por 94%. Outro usuário, embora bem menos relevante, é a Gerdau Aços Longos Brasil (3%). Nesse contexto, para estimar as oportunidades de atração de cargas siderúrgicas de outras usinas brasileiras pelo Complexo Portuário de Porto do Açu, foram analisadas as 9 De fato, a este respeito, na avaliação de Schröder (2007) , a recente internacionalização das companhias siderúrgicas russas tende a facilitar o escoamento de semi-acabados produzidos no seu país de origem. Página 30 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 dez empresas mais significativas em exportações através dos portos da região Sudeste, que compõem a área de influência de Açu. Projeção de demanda As empresas consideradas na presente análise exportaram 11,4 Mt em 2006, o equivalente a 91% do total das exportações brasileiras de produtos acabados e semiacabados. Para cada uma delas, determinou-se a capacidade de produção atual e projetada para 2016, bem como a parcela da produção que tenderá a ser exportada. Todas as empresas consideradas foram contatadas pela Verax com o objetivo de discutir os planos de investimentos e, principalmente, a logística utilizada para as exportações. Para a elaboração dessa estimativa, fez-se uso de três premissas principais: a) Mesmo quando a usina não tem mais condições de empreender grandes ampliações, em função da indisponibilidade de espaço, considerou-se um aumento potencial da capacidade instalada de 2% a.a., decorrente da eliminação de gargalos e da otimização de processos. Este ganho de produtividade é considerado a partir do segundo ano após a última expansão prevista; b) Assumiu-se que as usinas, salvo evidência em contrário, manterão sua orientação comercial, ou seja, se historicamente vêm privilegiando o atendimento do mercado interno ou se a produção vem sendo prioritariamente direcionada ao mercado internacional; c) A ociosidade média da indústria será de 8%. De acordo com a análise realizada, a demanda das dez empresas por exportação através dos portos da região Sudeste deve atingir os 22,1 Mt em 2016, o que corresponde a um crescimento médio de 6,8% a.a. As capacidades e a exportação de cada uma delas está apresentada detalhadamente na Tabela 2. É importante ressaltar que os dados não consideram a capacidade instalada e a exportação de novos entrantes. Um dos motivos desta opção é que vários projetos já foram anunciados, mas acabaram se atrasando ou mesmo sendo cancelados. Outra razão é que novas usinas podem – e tendem a – contemplar portos próprios, como na experiência da CSA, para que não fiquem dependentes de outras empresas. Página 31 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Tabela 2: Capacidade e exportações das principais usinas siderúrgicas brasileiras, 2006-2016 [Mt] ArcelorMittal Tubarão Usiminas Gerdau Açominas - Usina Ouro Branco ArcelorMittal Belgo CSN Acesita Gerdau Aços Brasil Barra Mansa V & M do Brasil Cosipa Total Longos 2006 2016 Capacidade de aço bruto 5.0 8.8 Expansão para 7,5Mt concluída em 2007; otimização entre 2009 e 2 Exportações 2.5 3.5 Placas continuarão a ser parte relavante da produção Capacidade de aço bruto 4.8 7.6 Expansão para 7,0Mt concluída em 2011; otimização entre 2013 e 2 Exportações 1.1 1.6 Mercado doméstico continuára como foco principal de atuação Capacidade de aço bruto 3.0 9.0 Expansão para 4,5 Mt (2007), 6,5 Mt (2011) e 9,0 Mt (2016) Exportações 1.8 5.7 Mercado internacional continuára como foco principal de atuação Capacidade de aço bruto 3.9 6.2 Usina Monlevade duplicada em 2011, Usina Juiz de Fora duplicada Exportações 1.4 2.1 Mercado doméstico continuára como foco principal de atuação Capacidade de aço bruto 5.6 14.6 Exportações 1.6 5.5 Usina Itaguaí totalmente voltada às exportações; Usina Congonhas Capacidade de aço bruto 0.9 1.1 Sem projeto de expansão de grande envergadura Exportações 0.2 0.3 Mercado doméstico continuára como foco principal de atuação Capacidade de aço bruto 5.5 7.5 Investimentos de ampliação distribuídos entre várias usinas Exportações 0.9 1.2 Mercado doméstico continuára como foco principal de atuação Capacidade de aço bruto 0.6 1.6 Usina Resende em 2011; Duplicação da Usina Resende em 2015 Exportações 0.1 0.4 Mercado doméstico continuára como foco principal de atuação Capacidade de aço bruto 0.7 1.9 Usina Jeceaba em 2010; otimização entre 2012 e 2016 Exportações 0.2 0.7 Metade da produção de tubos da usina de Jeceaba para exportação Capacidade de aço bruto 4.5 4.5 Sem projeto de expansão de grande envergadura Exportações 1.6 1.1 Expansão de bobinas laminadas a quente reduzirá exportações Capacidade de aço bruto 34.5 62.8 Exportações 11.4 22.1 Página 32 Premissas Usina Itaguaí em 2012; Usina Congonhas em 2015 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Capacidade portuária atual e futura O Terminal de Produtos Siderúrgicos do Porto de Praia Mole é hoje o principal exportador de produtos siderúrgicos do Brasil, tendo sido responsável por 51% das exportações em 2006. Considerando o mix atual de produtos, a capacidade deste porto é estimada em 6,5 Mt. Contudo, ele chegou a exportar 7,5 Mt em 2002. Adicionalmente, já está em curso uma série de melhorias operacionais que permitirão acomodar exportações de até 8,5 Mt em 2008 e 10,8 Mt em 2010. Além disso, o projeto de duplicação do porto, para 13 Mt, deverá ser levado a cabo ao longo do biênio 20092010. Caso seja necessário, seria possível promover uma expansão adicional para 17 Mt anuais. Não se vislumbram possibilidades de novas ampliações acima deste patamar. Atualmente e também após as expansões, o Terminal de Produtos Siderúrgicos (“TPS”) continuará a receber navios de até 70 mil toneladas. Os principais exportadores de produtos siderúrgicos através deste porto são a ArcelorMittal Tubarão, a Gerdau Açominas e a Usiminas, que são suas proprietárias. O porto também recebe exportações, pelo menos, da ArcelorMittal Belgo (usina de Monlevade). Como mencionado, se o projeto de expansão do TPS no Porto de Praia Mole for efetivado, este terminal terá capacidade para escoar 13 Mt de produtos siderúrgicos. Assume-se como premissa que este porto será, de fato, duplicado até 2016. Conforme os dados apresentados na Tabela 2, as exportações conjuntas da ArcelorMittal Tubarão, Gerdau Açominas e Usiminas alcançariam 10,8 Mt em 2016. Adicionando as exportações da usina de Monlevade da ArcelorMittal Belgo, este valor atingiria 11,6 Mt. Portanto, este terminal teria capacidade para escoar a totalidade das exportações das quatro usinas mencionadas. Estima-se que ArcelorMittal Tubarão, Gerdau Açominas, Usiminas e usina de Monlevade da ArcelorMittal Belgo expandirão suas exportações em 5,8 Mt, o que corresponde a 54% do incremento total das exportações brasileiras de produtos siderúrgicos. A CSN, por sua vez, ampliará suas exportações em 3,9 Mt (ou 36% do total). Conforme discutido a seguir, esta empresa tenderá a concentrar todas as suas exportações no Porto de Sepetiba em detrimento do Porto do Rio de Janeiro. Como a CSN exportou aproximadamente 600 mil toneladas através deste último porto, isto gera uma possibilidade de escoamento adicional para outras companhias siderúrgicas. A este respeito o incremento das exportações da usina de Juiz de Fora da ArcelorMittal Belgo, da Acesita, de parte das exportações da Gerdau Aços Longos Brasil, da Barra Mansa e da V&M do Brasil totalizarão 1,4 Mt. Deduzindo as 600 mil toneladas referentes à redução das exportações da CSN, conclui-se que o escoamento de exportações siderúrgicas no Porto do Rio de Janeiro se expandirá em 800 mil toneladas. No caso do Porto de Cubatão, a provável diminuição das exportações da Cosipa também favorece o escoamento de exportações por parte de outras usinas. Desse modo, caberá ao Porto do Açu competir com os outros portos da região para capturar parte da demanda das exportações dos produtos acabados ou semi-acabados. Para tanto, deverá apresentar vantagens em relação aos seus competidores, seja no que concerne à infra-estrutura ou aos preços praticados. O Porto do Açu poderá ser também beneficiado pela dificuldade de expansão do transporte ferroviário entre Minas Gerais e Página 33 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 o Porto de Praia Mole, por meio da EFVM. Nesse caso, a revitalização do trecho da FCA discutido nas seções de Minério de Ferro desse mesmo porto é imperativa à atração dessas cargas. Para avaliar o poder atrativo do Porto do Açu, novamente analisaram-se separadamente cada uma das dez empresas consideradas e suas logísticas atuais e possíveis interesses quanto à entrada de um novo complexo portuário no mercado. Previsões para o Porto do Açu Dentre as dez companhias siderúrgicas analisadas, quatro delas muito dificilmente irão se utilizar da estrutura do Porto do Açu: ArcelorMittal Tubarão, CSN, Cosipa e Gerdau Aços Longos Brasil. A ArcelorMittal Tubarão concluiu ao longo deste ano uma expansão para 7,5 Mt. Em 2006, suas exportações atingiram 2,5 Mt de produtos siderúrgicos, o que equivalente a 20% das exportações brasileiras. Mesmo que ela não se engaje em uma nova expansão, assumindo a otimização dos processos, a capacidade da usina poderá alcançar 8,8 Mt em 2016. Na ocasião, as exportações atingiriam 3,5 Mt. É importante destacar que num primeiro momento, no biênio 2008-2009, antes da duplicação do laminador de tiras a quente, a companhia deverá exportar até 5,0 Mt. A partir de 2010, o volume de exportações tende a diminuir com resultado de vendas cada vez maiores no mercado doméstico. Todas as exportações da ArcelorMittal Tubarão são e tendem a continuar concentradas no Porto de Praia Mole, que se encontra nas proximidades da usina. O mesmo raciocínio se aplica à usina Grande Vitória da ArcelorMittal Belgo, que exporta cerca de 300 mil toneladas por meio do Porto de Praia Mole. A CSN possui uma capacidade de 5,6 Mt. A empresa estuda a construção de duas novas usinas, uma em Itaguaí (Rio de Janeiro) e outra em Congonhas (Minas Gerais), cada uma com capacidade nominal de 4,5 Mt. A primeira será focalizada em exportações, ao passo que a segunda pretende destinar metade de sua produção ao mercado doméstico. As exportações da CSN aumentarão dos atuais 1,6 Mt para 5,5 Mt em 2016. Atualmente, 60% de suas exportações fazem uso do Porto de Sepetiba (operado pela empresa) e 40% do Porto do Rio de Janeiro. A empresa tem a intenção declarada de concentrar todas suas exportações no Porto de Sepetiba, onde também embarca minério de ferro e desembarca carvão. A Cosipa somente exporta por meio de seu terminal portuário próprio, que se localiza próximo da usina, em Cubatão, São Paulo. Além disso, a tendência desta usina é reduzir as exportações, como conseqüência dos investimentos em laminação a quente, que implicará diminuição do volume disponível de placas para a venda no mercado internacional. A Gerdau Aços Longos do Brasil divide atualmente suas 0,9 Mt de exportações entre 17 portos brasileiros. Cerca de 0,4 Mt são exportadas através dos Portos do Rio de Janeiro e Porto de Angra dos Reis. A empresa mostrou-se pouco interessada em utilizar o Porto Página 34 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 do Açu, tendo em vista que a sua maior usina (Cosígua) localiza-se próxima do Porto do Rio de Janeiro. Três outras empresas poderão utilizar o Porto do Açu, como resultado da dificuldade de ampliar o volume de exportações por meio do corredor EFVM-Porto de Praia Mole. Diante da premissa de que este porto será duplicado, os problemas a serem superados dizem respeito à utilização da ferrovia. As companhias que se enquadram nesta categoria são: Gerdau Açominas – Usina de Ouro Branco, Usiminas e ArcelorMittal Belgo - Usina de Monlevade. A premissa utilizada na confecção do cenário base é a captação de 25% das expansões adicionais das exportações destas três usinas. A Gerdau Açominas – Usina Ouro Branco tem capacidade instalada de 3 Mt e concluirá expansão para 4,5Mt ainda este ano. Suas exportações alcançaram 1,8 Mt em 2006 e espera-se que esse volume atinja 3,0 Mt a partir de 2009. Aproximadamente 90% das exportações atuais desta usina utilizam-se do corredor EFVM – Porto de Praia Mole e 10%, do corredor MRS – Porto do Rio de Janeiro. Esta usina possui a vantagem geográfica de ser atendida por estas duas ferrovias. A empresa declarou que após a expansão para 4,5 Mt, pretende continuar utilizando o Porto de Praia Mole em 90% de suas exportações. Portanto, considerou-se que nenhuma produção adicional desta etapa seria direcionada ao Porto do Açu. A Gerdau Açominas – Usina Ouro Branco é provavelmente a usina siderúrgica brasileira com maior potencial de crescimento, uma vez que foi projetada para produzir 10 Mt. Nas condições atuais, sua capacidade instalada poderia chegar até 12 Mt. Isto parece, contudo, pouco provável de ocorrer até 2016. Assumiu-se como premissa que a empresa fará uma ampliação para 6,5 Mt até 2011 e 9,0 Mt até 2016. Cabe enfatizar que estas expansões não foram aprovadas pela empresa. Considerando uma capacidade de 9,0 Mt em 2016, as exportações aumentariam de 3,0 Mt em 2010 para 5,7 Mt, resultando num incremento de 2,7 Mt. Estima-se que o Porto do Açu consiga obter cerca de 675 mil toneladas deste adicional. Vale a pena ressaltar que a Gerdau Açominas – Usina Ouro Branco tem substancial interesse estratégico em concentrar suas exportações no Porto de Praia Mole, da qual ela é co-proprietária. Para as exportações de produtos laminados, a empresa declarou que não pretende em hipótese alguma utilizar outro porto. Portanto, apenas o escoamento de semi-acabados poderia ser deslocado para outro terminal portuário. A Usiminas tem capacidade instalada de 4,8 Mt e deverá expandir para 7 Mt, até 2011. Apesar de seu foco de atuação ser o atendimento do mercado automobilístico brasileiro e as exportações desempenharem papel secundário, mesmo assim ela exportou 1,1 Mt em 2006. Espera-se que esse volume alcance 1,6 Mt em 2016. A empresa faz uso do terminal de Praia Mole e declaradamente não pretende utilizar outro porto, até por ser co-proprietária deste porto. Há que se considerar ainda que a VALE é acionista da Usiminas 10 e publicamente defendeu a necessidade de investimentos com vistas à 10 Recentemente, o presidente da VALE, Roger Agnelli, anunciou a intenção da empresa de vender sua participação na Usiminas devido a divergências estratégicas Página 35 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 ampliação da empresa, parece ser pouco provável que ela não atenderá à necessidade adicional de transporte da Usiminas. Desta forma, estima-se que o Porto do Açu possa movimentar 125 mil toneladas desta usina. A usina de Monlevade da ArcelorMittal Belgo exporta atualmente 0,4 Mt por meio do Porto de Praia Mole. Ela possui uma capacidade instalada de 1,2 Mt. Há alguns anos se cogita a duplicação desta usina, mas tal decisão ainda não foi anunciada. Espera-se que esta usina venha, de fato, a ser duplicada até o ano de 2011. A estimativa de exportações desta usina passaria para 0,8 Mt. O Porto do Açu escoaria, desta usina, 100 mil toneladas. As demais companhias poderão utilizar o Porto do Açu, diante da dificuldade de expansão de exportações pelo Porto do Rio de Janeiro. Enquadram-se nesta situação: V&M do Brasil, ArcelorMittal Belgo Usina de Juiz de Fora, Acesita e Barra Mansa. Utilizou-se, na estimativa, a premissa de captura de 25% das expansões adicionais das destas usinas. A siderúrgica V&M do Brasil utiliza primordialmente a ferrovia da MRS com destino ao Porto do Rio de Janeiro. A capacidade instalada da usina é de 670 mil toneladas, sendo que ela exportou aproximadamente 200 mil toneladas no ano passado. A empresa pretende instalar uma nova planta, em associação com a Sumitomo, com capacidade de 1 Mt de aço bruto e 600 mil toneladas de tubos sem costura. De acordo com documentos da empresa, o escoamento contemplará o Porto do Rio de Janeiro. Estimouse um incremento das exportações em 0,5 Mt. De acordo com a premissa colocada, o Porto do Açu exportaria 125 mil toneladas. Existe um MoU assinado com a LLX Logística no que tange às importações de carvão à operação dessa planta que será abordado oportunamente nesse Estudo. No que tange à ArcelorMittal Belgo, a usina de Juiz de Fora exporta atualmente 350 mil toneladas, sempre pelo corredor MRS – Porto do Rio de Janeiro. Está nos planos da ArcelorMittal Belgo duplicar esta usina, embora isto somente deverá ocorrer após a duplicação da usina de Monlevade. Esta usina tende a atender mais ao mercado doméstico. Portanto, mesmo considerando que sua capacidade instalada seja aumentada dos atuais 1,0 Mt para 2,0 Mt até 2015, as exportações adicionais seriam de 300 mil toneladas. Assim, estima-se que o Porto do Açu escoaria 75 mil toneladas desta usina. A Acesita, por sua vez, escoa cerca de 80% de suas exportações pelos Portos de Sepetiba e Rio de Janeiro, através de um mesmo trajeto da MRS. Os 20% remanescentes fazem uso da EFVM e do Terminal de Vila Velha, no Espírito Santo. Esse terminal, considerado pela empresa como o caminho natural das exportações, se encontra congestionado e a concorrência por capacidade é alta, inclusive com produtos de maior valor agregado. Não se prevê nenhum projeto de grande envergadura com vistas à ampliação da capacidade instalada da Acesita. De todo modo, considerando otimização dos processos, até 2016, a capacidade aumentaria de 0,9 Mt para 1,1 Mt, ao passo que as exportações incrementariam de 0,2 Mt para 0,3 Mt. Nas estimativas da Verax, o Porto do Açu escoaria 25 mil toneladas. Praticamente toda a exportação da Acesita é baseada em contêineres. Página 36 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 A Barra Mansa possui atualmente uma usina no município homônimo, com capacidade de 0,6 Mt. Todas suas exportações, inferiores a 0,1 Mt, são realizada por meio da ferrovia da MRS e do Porto do Rio de Janeiro. A empresa está investindo na construção de uma nova usina em Resende, com capacidade inicial de 0,5 Mt. A usina deverá entrar em operação no começo da próxima década. A segunda etapa, também de 0,5 Mt, estará condicionada à evolução do mercado. Considerou-se que esta segunda etapa seria concluída até 2015. As exportações seriam expandidas para 0,4 Mt. Como conseqüência, o Porto do Açu captaria 75 mil toneladas. De uma forma geral, o Complexo Portuário de Porto do Açu poderá tentar capturar parte do aumento das expansões das exportações realizadas através do Porto do Rio de Janeiro, cujo transporte ferroviário é prestado pela MRS. Não será uma tarefa fácil, tendo em vista a cobertura da malha da MRS, que atende boa parte das siderúrgicas da região Sudeste. No cômputo geral, o Porto do Açu tem potencial para absorver volumes de exportação próximos de 1,2 Mt, como resume a Tabela 3. Esses valores foram projetados para o ano de 2016. É preciso ressaltar também que uma única empresa, a Gerdau Açominas Usina de Ouro Branco, seria responsável por 56% dos embarques siderúrgicos de terceiros no Porto do Açu. Tabela 3: Porto do Açu e exportações siderúrgicas em 2016 Importância Estratégica Porto do Açu Exportação Porto do Açu (mil toneladas) ArcelorMittal Tubarão Baixa 0 Proximidade em relação ao Porto de Praia Mole Usiminas Média 125 Acionista do Porto de Praia Mole Gerdau Açominas – Usina Ouro Branco Média 675 Atendida pela EFVM e MRS. Acionista do Porto de Praia Mole ArcelorMittal Belgo Média 175 Porto do Açu poderia atender usinas de Juiz de Fora e Monlevade Empresa Comentário CSN Baixa 0 Concentração das Exportações pelo Porto de Sepetiba em Detrimento do Porto do Rio de Janeiro Acesita Média 25 Principalmente em contêineres Gerdau Aços Longos Brasil Baixa 0 Utilização de vários portos e ferrovias Barra Mansa Média 75 Em processo de reavaliação da logística de exportação Página 37 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 V&M do Brasil Média 125 Cosipa Baixa 0 Total Construção de nova usina em Jeceaba Proximidade em relação ao Porto de Cubatão 1.200 Perspectivas para o Porto do Açu O Porto do Açu poderá desempenhar papel relevante nas exportações de produtos siderúrgicos, com uma demanda de serviços potencial crescente, chegando a 7,50 Mt em 2016 e 11,25 Mt em 2032. Além da movimentação para terceiros, este valor considera a usina siderúrgica a ser potencialmente ali instalada com exportações anuais de cerca de 9,60 Mt a partir de 2017. Essa usina tem viabilidade ancorada no fornecimento barato de pellet feed a partir das minas da MMX Minas-Rio, no baixo custo de produção brasileiro e na proximidade com um porto de boas propriedades. A LLX Logística afirma que há negociações em andamento com um grande grupo siderúrgico multinacional. Embora a demanda de serviços portuários a ser gerada pela siderúrgica tenha sido considerada nas previsões de movimentação, a implantação da usina não faz parte dos negócios da LLX Logística. Considerou-se que o embarque de produtos siderúrgicos deve crescer a partir de 2016 às taxas orgânicas de 2% pelo ganho de produtividade das siderúrgicas. A captura de produtos de outras siderúrgicas na região depende da efetiva instalação do berço e equipamentos necessários para sua movimentação em 2011, como previsto nos planos da LLX Logística. Página 38 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Tabela 4: Movimentação de produtos siderúrgicos no terminal portuário de Açu (Mt) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Produtos siderúrgicos (Mt) Siderúrgica em Açu 0,00 0,00 3,20 3,20 6,30 6,30 Outras siderúrgicas 1,00 1,04 1,08 1,12 1,16 1,20 Total 1,00 1,04 4,28 4,32 7,46 7,50 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 9,60 9,60 9,60 9,60 9,60 9,60 9,60 9,60 9,60 1,22 1,25 1,27 1,30 1,32 1,35 1,38 1,41 1,43 10,82 10,85 10,87 10,90 10,92 10,95 10,98 11,01 11,03 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 9,60 9,60 9,60 9,60 9,60 9,60 9,60 1,46 1,49 1,52 1,55 1,58 1,62 1,65 11,06 11,09 11,12 11,15 11,18 11,22 11,25 Os preços praticados hoje para o embarque de produtos siderúrgicos como placas é de USD 15/t e de produtos acabados oscila em torno dos USD 22/t. Embora o mix de produtos a serem embarcados no Porto de Açu contenha uma parcela de placas, a LLX Logística acredita que a economia gerada na logística terrestre lhe permitirá praticar o mesmo preço daquele cobrado para o embarque de produtos acabados atualmente no mercado. A LLX afirma ter acordado, em MoU firmado com a holding de um importante grupo siderúrgico multinacional que instalará a siderúrgica no Complexo Industrial de Açu, valores de movimentação de USD 22,2/t, o que está de acordo com os valores praticados atualmente. Este valor será considerado nas estimativas de retorno da Verax. Na movimentação de produtos siderúrgicos no Porto do Açu também serão cobradas taxas de utilização da infra-estrutura portuária11. O valor da despesa do usuário para essa taxa em Santos é hoje de 0,74 USD/t12 para o volume movimentado e de 0,14 USD/t pela ocupação do berço13. 11 Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de 1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria companhia com base na tabela aplicável aos portos públicos. 12 Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). Assumiu-se que toda a movimentação de produtos siderúrgicos se dará através de lotes equivalentes a contêineres, com 30 t de produto cada. 13 Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas: • Navio-padrão de 240 m de comprimento e 3.000 contêineres de capacidade. • Velocidade de carga/descarga do navio de 35 contêineres / h. • Tempo total de atracação e desatracação de 2 h. Página 39 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5.1.3 Carvão Mineral Contexto recente O carvão mineral é o combustível fóssil mais abundante no mundo, com reservas provadas de mais de 900 bilhões de toneladas, o que corresponde a 147 anos de consumo, mantidos os níveis atuais14. Se por um lado é mais poluente, é por outro muito barato, sendo a fonte de energia elétrica mais usada no mundo com 38%14 da matriz energética mundial. A Tabela 5 compara os preços das principais fontes de energia. O Brasil possui reservas de carvão de baixo poder calorífico e alta concentração de impurezas, e não pode ser aproveitado em siderúrgicas. Suas maiores reservas estão na região Sul. Mesmo considerando os custos do frete oceânico, o carvão de alta qualidade importado é a fonte de energia mais barata no Brasil para diversos usos. Tabela 5: Custo recente da energia no Brasil Preço da atual da energia no Brasil – valores recentes Fonte energética USD/ MBTU 15 2,94 GN boliviano - região SE (preço e transporte até city gate ) 16 17 5,49 17 5,95 Carvão mineral – África do Sul FOB + frete (aproximado) GN nacional - região SE (preço e transporte até city gate) Óleo combustível A1 - região SE 17 8,00 18 10,00 GNL spot + frete (aproximado) 19 13,96 Etanol - AEHC São Paulo, spot 20,21 Energia elétrica - ACR - 5o Leilão de Energia Existente 14,62 14 European Association for Coal and Lignite (Euracoal) – http://euracoal.be/ Valor médio do carvão sul-africano (USD 52/t) em Janeiro de 2007 (Euracoal Market Report, Janeiro 2007), somado ao frete de importação. Adota-se 6.000kcal/kg de poder calorífico (carvão-vapor). O valor do frete médio, 18 USD/t, foi estimado a partir dos contratos de transporte de granéis em regime voyage charter firmados pela companhia de navegação Dampskibsselskabet NORDEN A/S, em 2006, considerando uma distância equivalente à rota Cidade do Cabo - Porto do Açu. 16 Ponto de transferência do gás natural da exploradora até a rede de gás canalizado, já sob propriedade da concessionária. 17 ANP. Média de 30 dias, entre 06/08/2007 e 06/09/2007 18 Preço de venda do GNL somado aos custos de importação. GásEnergy na Imprensa (31/08/2007). 19 BM&F Etanol. Média de 4 semanas anteriores a 06/08/2007. 20 Preço de venda de energia existente em Ambiente de Contratação Regulada (ACR), realizado em 14/12/2006, para fornecimento a partir de 2007 até 2013 (Leilão A-1). Valor de R$ 104,74/MWh convertido ao câmbio de 2,1 R$/dólar. 21 Assumindo uma taxa de conversão de energia térmica em elétrica de 3,412 MBTU por MWh, válido para uma UTE moderna (BP Statistical Review of World Energy, Junho 2007). 15 Página 40 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Ao contrário de outros combustíveis como o petróleo e o gás natural, suas reservas são melhor distribuídas pelo mundo. O fluxo internacional é, por isso, pequeno em relação ao consumo, sendo os contratos negociados bilateralmente e não em bolsas de mercadorias e futuros. Os 8 maiores exportadores em 200522 mundiais foram Austrália (231 Mt), Indonésia (108 Mt), Rússia (76 Mt), África do Sul (73 Mt), China (72 Mt), Colômbia (56 Mt), EUA (45 Mt) e Canadá (28 Mt), sendo que destes apenas a Austrália, Indonésia, Rússia e EUA possuem reservas de carvão antrácito ou hulha, para uso em siderúrgicas. Para fornecer carvão-vapor de alta qualidade para usinas termoelétricas (UTEs) no Brasil, a África do Sul e a Colômbia são os fornecedores mais bem localizados. Os maiores importadores mundiais são o Japão (178 Mt), Coréia do Sul (77 Mt) e Taiwan (61 Mt). A atratividade do carvão face às demais fontes de energia varia em função da eficácia das pressões ambientais e do preço das fontes concorrentes, como o petróleo e seus derivados e o gás natural. Alguns países asiáticos, em especial a China, sofrem menos estas pressões e, em virtude do rápido crescimento econômico que experimentam, obtém desta fonte barata grande parte da energia de que necessitam. A Ásia têm assim elevado os patamares mundiais de consumo, como mostra a Figura 4. Carvão Mineral CAGR 96-06 Consumo de Carvão x CAGR 96-06 Consumo de Energia Primária Países selecionados 6.0% Ásia e Pacífico 5.0% Oriente Médio 4.0% Mundo 3.0% 2.0% Brasil América do Norte África América do Sul e Central 1.0% -2.0% -1.0% 0.0% 0.0% Fontes Primárias Europa e Eurásia 1.0% 2.0% 3.0% 4.0% 5.0% 6.0% -1.0% -2.0% Figura 4: Comparação do crescimento do consumo de fontes primárias de energia e de carvão mineral, por regiões do mundo e Brasil O Brasil tem priorizado outras fontes de energia: em 2006, o carvão representou apenas 6,4% da matriz energética e 1,6% da matriz elétrica, tendo consumido 13,1 Mtep23, com 22 World Coal Institute (WCI) – http://www.worldcoal.org/ A unidade toneladas equivalentes de petróleo (tep) permite medir o consumo de energia do carvão considerando as diferenças de poder calorífico entre os tipos 23 Página 41 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 crescimento de 1,42%24) nos 10 anos anteriores25. O país possui, atualmente, 7 UTEs a carvão mineral, com potência instalada de 1.415 MW. Mantido este ritmo de crescimento, o Brasil consumirá, na geração de energia, 15,1 Mt em 2016. As reservas do Brasil, estimadas em 32,3 bilhões de toneladas, estão concentradas na região Sul, sendo o Rio Grande do Sul o possuidor das maiores jazidas, com 89% do total. São de baixo poder calorífico e alta concentração de impurezas, sendo totalmente destinada às UTEs. Por esse motivo é também mais barato: cerca de 16 USD/t, face aos 70 USD/t do importado (CIF)26. Alem da baixa qualidade, a falta de condições logísticas adequadas torna o produto nacional interessante apenas para UTEs próximas das minas27 – na região Sul. Por não ser coqueificável, não pode ser usado com eficiência em siderúrgicas. Assim, a produção de ferro-gusa para exportação ou para aciaria é a responsável por quase toda a importação do carvão e coque, provenientes principalmente da Austrália (34%), EUA (28%) e Canadá (13%). A produção nacional de carvão-vapor, em 2006, foi de 2,4 Mtep, tendo crescido 2,6% desde 1996 (CAGR). Estima-se, assim, a produção de 3,1 Mtep em 2016, totalmente destinada às UTEs, acarretando num déficit geral de 12,0 Mtep. Esse déficit corresponde à totalidade do carvão para coqueria e à parte significativa de carvão-vapor, para UTEs – para os quais pelo menos 1,8 Mt deverá ser importado até 2016, para suprimento de pelo menos 700 MW adicionais em UTEs à carvão, já contratados em leilão de energia em 200526. Oferta e demanda de energia elétrica A EPE26 estima um crescimento na demanda de energia elétrica em 5,1% a.a. até 2015 num cenário de referência, de 5,7% num cenário de alta e 4,1% a.a. num cenário de baixa28. Tomando como base taxas de crescimento do PIB entre 3,0% e 4,5% entre 2007 e 2011, este estudo concluiu não haver riscos de déficit superiores a 5%, admitindo que os investimentos e ganhos de eficiência no consumo ocorrerão conforme o previsto. No cenário de demanda alta, será necessária a contratação de 4.700 MW adicionais até 2014. Todavia, o crescimento acelerado da economia tem aumentado os riscos de déficit. À taxa média projetada de crescimento do PIB de 4,8%, o risco de déficit chega a 5,9% no 24 Compounded Annual Growth Rate (CAGR) BP Statistical Review of World Energy, Junho 2007 26 Plano Nacional de Energia 2030 – Carvão Mineral - EPE 27 Plano Decenal de Expansão de Energia – Vol. VIII. - EPE 28 Considera taxas de crescimento médio do PIB de 4,0%,entre 2007 e 2011, e 4,5%, entre 2011 e 2015, no cenário de referência; de 4,5% entre 2007 e 2011 e 6,0% entre 2011 e 2015, no cenário de alta; e de 3,0% entre 2007 e 2011 e 3,5% entre 2011 e 2015, no cenário de baixa 25 Página 42 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Sudeste, considerando a adição de 1.400 MW em 2011 – que deverá ser suprido em leilão de energia em 2008. Sem a adição em 2011, o risco chega a 7,3%, situação em que o Instituto Acende Brasil aponta um valor de déficit de 28%29,30. Para expandir a oferta de eletricidade e mitigar os riscos de déficit, o governo tem incentivado a construção de UTEs que, embora de operação mais cara que as usinas hidrelétricas (UHEs), podem em geral obter licença ambiental e serem construídas mais rapidamente. O carvão é uma fonte energética segura, barata e com flexibilidade de operação – fatores que tem levado ao aumento do interesse por este insumo. Por outro lado, por ser naturalmente mais poluente, o processo de licenciamento ambiental é mais lento e só deve ser concedido com o uso de novas tecnologias de redução das emissões de poluentes e CO2, encarecendo o processo. Isto inibe os investidores em geração, dado que para participar dos leilões de energia nova, sob as regras vigentes, é necessário ter licença prévia, ficando as demais licenças sob responsabilidade do investidor. Em meados de 2006, 5 UTEs a carvão apresentam-se em fase de estudo de viabilidade técnica, econômica e sócio ambiental, somando 3.148 MW31 . Previsão para o Porto do Açu Estima-se que as plantas industriais sediadas no complexo industrial de Açu deverão demandar cerca de 6,4 Mt de carvão mineral em 2013, 8,8 Mt em 2015, chegando à máxima quantidade de 11,5 Mt em 2017, estabilizando-se a partir de então. Trata-se de uma grande siderúrgica, que chegará à produção de 9,6 Mt em 2017, de uma UTE da MPX para a geração de 2.100 MW a partir de 2013, e de uma planta de pelotização de minério de ferro, também a partir de 2013. Há também demanda potencial para recebimento e distribuição de carvão coqueificável para outras siderúrgicas na região, das quais se acredita que o Porto de Açu poderá capturar 1,3 Mt em 2016. Foi ainda considerado um acordo entre a LLX Logística e uma planta siderúrgica, para a importação de coque, já coberto por um MoU entre as duas empresas.. Adicionalmente, considerou-se que haja uma demanda potencial de coque por parte de algumas plantas de fabricação de cimento espalhadas pela região, estimadas em 1,0 Mtpa, com as quais a LLX Logística tem mantido contatos, tendo inclusive assinado alguns MoUs. As demandas previstas pela LLX Logística e cobertas por MoUs com empresas siderúrgicas e fábricas de cimento foram consideradas pela Verax na análise de retorno 29 Debate TV Estadão. “Até quando o Brasil vai estar livre de um novo apagão?”. O Estado de São Paulo 09/09/2007, Economia, pg. B10 30 A diferença deve-se fundamentalmente à critérios diferentes de nível crítico dos reservatórios de água, a partir do qual há racionamento (10% para o primeiro, 0% para o segundo) 31 Plano Decenal de Expansão da Energia Elétrica 2006-2015 – Cap. III. - EPE Página 43 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 do investimento. Entretanto não há garantias de que se verificarão nos volumes ou prazos previstos no plano, que foram aqueles apontado pela LLX Logística. Demandas do Complexo Industrial de Açu A planta siderúrgica que deverá ser instalada no Complexo Industrial de Açu produzirá 9,6 Mt de aço a partir de 2017, começando com 3,2 Mt em 2013 e expandindo para 6,3 Mt em 2015, segundo a LLX Logística. Considerando a taxa de 0,8 toneladas de carvão para cada tonelada de aço produzida, a demanda será de 2,6 Mt de carvão mineral na primeira fase, 5,0 Mt na segunda e 7,7 Mt na maturidade a partir de 2017. Não há oferta de coque ou carvão coqueificável no país. Trata-se, portanto, de uma demanda estável por serviços portuários, se implantada a usina. Já foi firmado um MoU com uma grande holding internacional do ramo siderúrgico para instalar a planta no Complexo Industrial de Açu. A Verax considerou a efetiva instalação dessa usina no Porto nas análises financeiras desenvolvidas, embora o MoU não represente uma garantia segura e certa de que isso venha a ocorrer. Por sua vez, a UTE a carvão mineral da MPX iniciará suas operações em meados de 2012 com a instalação de um primeiro módulo de 700 MW de capacidade, consumindo 1,2 Mt. Ao final de 2012 deverá ser instalado um módulo adicional de 700 MW e em meados de 2013 o módulo final, de mesma capacidade. A partir de 2013 deverão ser consumidos cerca de 3,6 Mtpa para gerar pouco mais de 6.720 GWh de energia no ano32. Deverá ser assinado um contrato do tipo take-or-pay para movimentação portuária do carvão junto à MPX equivalente a 60% do volume total previsto, o que reduz de forma significativa os riscos de negócio para a LLX Logística. Parte desta energia será dedicada às próprias indústrias locais, vendidas no mercado de contratação livre. Assegura-se, assim, a estas empresas, o fornecimento de energia elétrica. O mercado tem enxergado com bastante otimismo a garantia de energia que teriam indústrias na área industrial do complexo de Açu. Embora a demanda de serviços portuários a ser gerada pela UTE tenha sido considerada nas previsões de movimentação, a implantação da usina não faz parte do conjunto de negócios da LLX Logística. Por outro lado, já foram assinados um MoU e um contrato de locação da área entre as partes, o que assegura,a efetiva implantação da UTE. Finalmente, a unidade de pelotização entrará em operação em 2013 e consumirá 0,2 Mt de carvão neste ano e nos seguintes. A Verax não acessou nenhum documento que garanta a efetiva instalação da usina de pelotização no Porto de Açu. Embora a demanda de serviços portuários a ser gerada pela usina tenha sido considerada nas previsões de movimentação, a implantação da usina não faz parte dos negócios da LLX Logística. 32 Supondo um carvão importado da África do Sul, com 6.000 kcal/kg de poder calorífico e eficiência térmica de 33% conversão em energia elétrica . Estas premissas são coerentes com o Plano Nacional de Energia 2030 – Carvão Mineral - EPE Página 44 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Demandas de outras siderúrgicas da região Existem na região 6 plantas siderúrgicas que utilizam carvão mineral (as outras usinas trabalham com sucata): Arcelor Mittal Tubarão, Belgo - Usina de Monlevade, Cosipa, CSN, Gerdau Açominas e Usiminas. A CSN e a Cosipa têm terminais próprios para recebimento de carvão, em Itaguaí-RJ e Cubatão-SP, respectivamente. Expansões são possíveis nos dois portos e não faltará capacidade na MRS, ferrovia que utilizam. As futuras CSA (Thyssen Krupp e VALE) e segunda planta da CSN, ambas a serem instaladas em Itaguaí, também usarão terminais próprios. A Arcelor Mittal Tubarão se encontra nas redondezas do Porto de Tubarão, não fazendo sentido receber carvão proveniente de Açu. A Usiminas, a Gerdau Açominas, e a Belgo Monlevade estão situadas no corredor da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), da VALE, por onde recebem minério de ferro e escoam produtos siderúrgicos até o TPS, em Vitória-ES. Como explicitado, as duas primeiras são proprietárias de terminal. A Belgo Monlevade também escoa parte de sua produção pelo TPS, e o restante pelo Porto do Rio de Janeiro. O carvão destas usinas é desembarcado ao lado do TPS, no Terminal de Praia Mole (TPM). O movimento de retorno dos vagões vazios faz parte da logística global de escoamento de minério de ferro e dificulta a utilização de outro terminal. Há, contudo, expectativa de dificuldades oriundas de capacidade insuficiente da EFVM no que diz respeito ao escoamento para o porto de produtos siderúrgicos para os próximos anos. Isso possibilitaria, em sendo realizadas as melhorias na FCA, o escoamento de parte desses produtos siderúrgicos por essa ferrovia (que geram menores receitas à VALE). Em se confirmando esta hipótese, o retorno da composição poderia levar a desembarques marítimos de carvão pelo Porto do Açu. Os volumes de carvão a outras siderúrgicas seria carga potencial do Porto do Açu nessas condições. Diversos funcionários da VALE consultados, no entanto, afirmam que a EFVM pode receber investimentos que ampliam significativamente sua capacidade. A LLX Logística procurará estabelecer uma estrutura de acordos com a FCA para que a rota seja viabilizada, permitindo a ligação ao Porto do Açu33 (considerando que serão construídos 45 km de trilhos para ligá-lo a Campos de Goytacazes). A operação do carvão nesta rota usaria o retorno dos trens que desceriam com minério de ferro de Minas Gerais ao Porto do Açu. 33 Este trecho, que vai de Miguel Burnier a Cataguazes, é uma concessão à FCA. A empresa não fez os investimentos previstos no contrato, e corre o risco de ser recuperado o controle do trecho pela ANTT. A companhia deveria pagar, nesse caso, uma multa de cerca de R$ 300 milhões aos cofres públicos. O “subarrendamento” e re-capacitação desse trecho podem constituir uma oportunidade importante com a construção do Porto do Açu. Existe esta possibilidade e negociações estão sendo realizadas Página 45 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Das usinas no eixo Vitória-Minas, a Belgo Monlevade não demandaria carvão pela FCA, já que tem uma coqueria operando no município de Vitória-ES, com expansões previstas. Seu carvão é totalmente recebido pelo Porto de Tubarão. Nesse contexto, apenas a Gerdau Açominas e a Usiminas deveriam se beneficiar da possibilidade de receber carvão do Porto do Açu. Para acessar a Gerdau Açominas – Usina Ouro Branco pela FCA, a composição, após chegar a Miguel Burnier, seguiria por um pequeno trecho que poderia ser adicionado para encontrar EFVM, ou haveria um transbordo para caminhões, que levariam o carvão a Ouro Branco-MG, onde está a planta34 . As duas ferrovias são de bitola métrica e podem ser interconectadas. Esta usina tem capacidade instalada de 3 Mt e concluirá expansão para 4,5 Mt ainda este ano. Suas exportações alcançaram 1,8 Mt em 2006 e espera-se que esse volume atinja 3,0 Mt a partir de 2009. É provavelmente a usina siderúrgica brasileira com maior potencial de crescimento, uma vez que foi projetada para produzir 10 Mt. Nas condições atuais, sua capacidade instalada poderia chegar até 12 Mt. Isto parece, contudo, pouco provável de ocorrer até 2016. Assumiu-se como premissa que a empresa fará uma ampliação para 6,5 Mt até 2011 e 9,0 Mt até 2016. Vale a pena ressaltar que estas expansões não foram ainda aprovadas pelo conselho da empresa. Para fornecer à Usiminas a composição poderia, a partir de Miguel Burnier, ingressar na EFVM pagando direito de passagem à VALE, e seguindo até Ipatinga-MG e João Monlevade-MG. Esta usina tem capacidade instalada de 4,8 Mt e deverá expandir para 7 Mt, até 2011. Apesar de seu foco de atuação ser o atendimento do mercado automobilístico brasileiro e as exportações desempenharem papel secundário, mesmo assim ela exportou 1,1 Mt em 2006. Espera-se que esse volume alcance 1,6 Mt em 2016. A demanda por carvão que pode ser suprida pelo Porto do Açu foi calculada assumindo um market share sobre a demanda associada aos incrementos na produção destas 2 usinas. Entretanto, esta demanda só poderá ser absorvida a partir de 2011, quando as estruturas portuárias e o sistema de transporte deverão estar implantados. Acredita-se que dois sistemas de escoamento possível de seus produtos podem conferir flexibilidade interessante às empresas. No cenário base, considerou-se que 25% da demanda adicional seria absorvida pelo sistema FCA- Porto do Açu. Foram também adotadas as seguintes premissas: a) Cada 1 tonelada de aço bruto produzida consome 0,8 toneladas de carvão; 34 Alternativamente, poder-se-ia levar carvão pela FCA até Três Rios-RJ onde, por meio de uma operação de transbordo, vagões da MRS são carregados e levados à planta. Esta alternativa é, todavia, mais custosa do que a primeira Página 46 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 b) Mesmo quando a usina não tem mais condições de empreender grandes ampliações, em função da indisponibilidade de espaço, considerou-se um aumento potencial da capacidade instalada de 2% a.a., decorrente da eliminação de gargalos e da otimização de processos. Este ganho foi considerado a partir do segundo ano após a última expansão prevista; c) a ociosidade média da indústria será de 8%; d) Não haverá expansões de capacidade após 2016, apenas o incremento anual de produtividade. Além destas demandas, a Verax também considera a demanda por coque de uma siderúrgica em Minas Gerais, com volumes anuais constantes em 0,48 Mt, a partir de 2011, cobertos por MoU junto à LLX Logística. Outra fonte de demanda considerada é a de fábricas de cimento35 na região Sudeste para a importação de coque, que somam 0,99 Mt (consideradas constantes ao longo de todo o período36). A LLX Logística afirma que possui uma série de acordos firmados ou em via de serem assinados com empresas do setor, A Tabela 6 abaixo mostra a projeção da demanda de carvão a ser absorvida pelo Porto do Açu, sob as premissas expressas acima. Tabela 6: Movimentação de carvão e coque no terminal portuário (Mtpa) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Siderúrgica em Açu 0,00 0,00 2,56 2,56 5,04 5,04 7,68 7,68 UTE da MPX em Açu 0,00 1,20 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 Pelotizadora em Açu 0,00 0,00 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 Total interno a Açu 0,00 1,20 6,36 6,36 8,84 8,84 11,48 11,48 Outras siderúrgicas 1,25 1,25 1,30 1,35 1,40 1,82 1,82 1,88 Acordos com fábricas de cimento 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 Total de terceiros 2,24 2,24 2,29 2,34 2,39 2,81 2,81 2,87 Total 2,24 3,44 8,65 8,70 11,23 11,65 14,29 14,35 35 Trata-se de 4 fábricas de cimento, além de uma empresa de outro setor interessada na importação de coque para a autogeração de energia elétrica. 36 Na indústria cimenteira não se tem vantagens de escala significativas, o que leva à descentraliza;cão da produção em diversas unidades, de portes similares. Assim, é razoável supor estabilidade na demanda dado que está baseada em acordos de fornecimento a um certo número de plantas industriais. Página 47 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Siderúrgica em Açu 7,68 7,68 7,68 7,68 7,68 7,68 7,68 UTE da MPX em Açu 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 Pelotizadora em Açu 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 Total interno a Açu 11,48 11,48 11,48 11,48 11,48 11,48 11,48 Outras siderúrgicas 1,95 2,01 2,07 2,14 2,21 2,28 2,35 Acordos com fábricas de cimento 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 Total de terceiros 2,93 3,00 3,06 3,13 3,19 3,26 3,33 Total 14,41 14,48 14,54 14,61 14,67 14,74 14,81 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Siderúrgica em Açu 7,68 7,68 7,68 7,68 7,68 7,68 7,68 UTE da MPX em Açu 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 Pelotizadora em Açu 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 Total interno a Açu 11,48 11,48 11,48 11,48 11,48 11,48 11,48 Outras siderúrgicas 2,42 2,49 2,57 2,64 2,72 2,80 2,88 Acordos com fábricas de cimento 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 Total de terceiros 3,40 3,48 3,55 3,63 3,70 3,78 3,86 Total 14,88 14,96 15,03 15,11 15,18 15,26 15,34 Estima-se o preço da movimentação de descarga do carvão em 9,4 USD/t, com base em valores praticados no mercado. Considerou-se ainda que o preço de movimentação de coque é idêntico ao de carvão. Em relação às taxas de utilização da infra-estrutura portuária37, não houve avaliação acerca de sua efetiva cobrança nos terminais de recepção de carvão existentes. Assim, ela será considerada nos moldes da operação de fertilizantes no Porto Brasil, carga também de importação. Todavia se terminais concorrentes não tiverem tal prática, como ocorre na exportação de minério de ferro nos terminais da VALE avaliados, a LLX Logística poderá, na medida do seu interesse, adotar a mesma medida para não perder competitividade. 37 Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de 1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria companhia, com base na tabela aplicável aos portos públicos Página 48 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 O valor da despesa do usuário para essa taxa em Santos, com desembarque de fertilizantes, é de 1,22 USD/t38 para o volume movimentado e de 3,45 USD/m de berço por período39. Riscos Sendo o carvão mineral um produto abundante e bem distribuído no mundo, é improvável haver escassez de oferta mundial e grande variabilidade nos preços. Assim os maiores riscos estão associados à concretização da demanda interna prevista. Assim, o sucesso da operação de carvão está diretamente associado à implantação da usina siderúrgica, da UTE, e da planta de pelotização, além de acordos pré-firmados junto à diversas empresas da região Sudeste, sendo alguns empreendimentos ainda não assegurados. A instalação da siderúrgica depende da habilidade da LLX Logística em atrair uma companhia internacional o que requer certa agilidade dado que diversos empreendimentos similares foram anunciados recentemente40. Já foi firmado um MoU com uma grande holding internacional do ramo siderúrgico para instalar a planta no Complexo Industrial de Açu. Embora isto não assegure totalmente a efetiva instalação desta, minimiza os riscos no sentido que há interesse comum na execução. Já a implantação UTE a carvão mineral depende, além disso, da aprovação de licença ambiental. Segundo a MPX, a UTE contará com sistemas de redução de impacto ambiental. No caso da venda de energia em ambiente regulado em 2011, é necessário obter a licença prévia antes do próximo leilão de energia nova em 2008.Uma vez instalada a UTE, o fornecimento de carvão está assegurado por contrato de movimentação de carvão take-or-pay, correspondente a 60% do volume previsto, o que reduz os riscos do negócio sob a ótica da LLX Logística. Em relação ao fornecimento às outras siderúrgicas, os riscos são associados à não revitalização efetiva do trecho mineiro (a tempo), além da possibilidade que a solução não seja atraente a estas empresas, em função de mudanças no planejamento, de tarifas ou de traçado, por exemplo. 38 Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). No caso do Porto de Santos não há movimentação de carvão, de modo que foi adotada a mesma taxa cobrada pela movimentação de outros granéis sólidos. 39 Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas: • Navio-padrão de 280 m de comprimento e 150.000 t de porte bruto, de acordo com as medidas dos navios que irão transportar o minério de ferro, dado que são esses navios que trarão carvão na viagem de retorno. • Velocidade de descarga do navio de 2.000 t / h. • Tempo total de atracação e desatracação de 2 h. 40 Dentre estes empreendimentos destacam-se: a CSA (parceria VALE e Thyssen Krupp), 2 novas usinas da CSN, a planta a ser erguida em Anchieta-ES (parceria VALE e Baosteel) e a Ceará Steel (parceria Dongkuk Steel, Danieli e VALE),além de outras em estudo de viabilidade. Página 49 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5.1.4 Contêineres no Porto do Açu Contexto recente O volume de contêineres movimentado nos portos brasileiros tem apresentado um forte crescimento, indo de 3,6 milhões de TEUs em 2002 para 6 milhões de TEUs em 2006, o que representa um aumento de 18,2% ao ano. Na área de influência do Porto do Açu está localizado o Porto de Vitória, que cresceu à taxa média de 22,8% ao ano no mesmo período, aumentando seu market share nacional. O Porto de Vitória está hoje congestionado. Seu principal terminal, o Terminal de Vila Velha, teve movimentação de 240.000 TEUs em 2006, o que representa 96% do market share do porto. O terminal sofre hoje pela pequena retro-área disponível e pela obsolescência dos equipamentos de um de seus dois berços, sendo a primeira restrição a mais crítica. Atualmente as movimentações do Porto de Vitória associam-se principalmente a cargas do próprio estado (~70% ou cerca de 170.00041 TEUs) e Minas Gerais responde pelo segundo lugar (~18% ou cerca de 45.000 TEUs). A seguinte composição de origens e destinos de movimentações pode ser observada: Tabela 7: Origem e destino das movimentações no Porto de Vitória Exportação por Vitória42 Origem % TEU total Cont. total Cont. cheios Espírito Santo 57,2% 70.204 53.789 36.774 Minas Gerais 27,7% 33.931 25.998 17.774 Bahia 13,0% 15.913 12.192 8.335 Mato Grosso 1,5% 1.880 1.440 985 Outros 0,6% 769 589 403 Total 100% 122.696 94.008 64.270 % TEU total Cont. total Cont. cheios Espírito Santo 84,9% 106.000 80.814 47.598 Minas Gerais 10,3% 12.857 9.802 5.773 Rio de Janeiro 1,4% 1.811 1.381 813 São Paulo 1,4% 1.790 1.365 804 Importação por Vitória Destino 41 Aliceweb (com divisão de cargas conteinerizáveis por volume e ajuste com o número total de contêineres no Porto). 42 As principais cargas exportadas por contêiner, por Vitória, são: celulose (36%), produtos siderúrgicos (17%) e rochas ornamentais (8%). Página 50 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Goiás 1,1% 1.330 1.014 597 Outros 0,9% 1.114 849 500 Total 100% 124.901 95.225 56.085 Ainda que haja o gargalo, o volume de cargas do Espírito Santo que procura outros portos no Rio de Janeiro é pequeno, representando apenas 1,6% do total. Em 2006 foram 120.000t de cargas conteinerizáveis e até agosto de 2007, cerca de 44.000t43, o que não indica crescimento. As cargas oriundas de Minas Gerais têm apresentado uma leve tendência de mudança de porto de destino. Nos últimos três anos, enquanto elas aumentaram 3% ao ano no Porto de Vitória, aumentaram 9% ao ano no porto do Rio de Janeiro e 37% ao ano no Porto de Sepetiba. Embora os volumes sejam ainda muito menores que os do Porto de Vitória, que exporta 47% do volume de contêineres de Minas Gerais, esses números reforçam a hipótese de que haja estrangulamento naquele porto (contra 21% do Rio e 21% de Santos). No longo prazo, a grande diferença de calados deverá beneficiar de forma decisiva portos mais profundos na região. Alguns armadores têm se posicionado, junto com outros parceiros, em investimentos greeenfield de portos mais profundos, buscando uma garantia para serviços de transbordo com navios maiores do que os atuais. O Porto de Vitória tem calado de 12,5 metros e não pode aprofundá-lo em razão da formação geológica do local. O próprio TVV está situado em uma área de aterro, o que dificulta dragagens próximas de seu cais de atracação. Projeção de demanda A projeção da demanda considerou três hipóteses essenciais: a) aumento do comércio exterior em relação ao PIB nacional; b) Açu está na mesma área de influência de Vitória; c) existirá carga cativa gerada pelo Complexo Industrial que será criado junto ao porto. As projeções de demanda consideram a grande defasagem do volume de comércio exterior brasileiro com relação ao PIB (24%44 em 2004), comparativamente à média mundial (44%). Essa defasagem vem diminuindo, já que o índice mundial cresce a 4% ao ano e o brasileiro a 5,1%. As projeções de demanda se apóiam na evolução dessa relação. Isso equivaleria a cerca de 9% de crescimento anual no volume de contêineres. A partir de 2004 a relação ficou distorcida pela grande desvalorização do dólar e pela alteração recente da metodologia de cálculo do PIB. Por isso considerou-se a 43 44 Aliceweb – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio WTO; BACEN Página 51 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 manutenção da tendência anterior acreditando-se que ela reflita melhor todo o contexto macroeconômico. A partir da projeção de crescimento do PIB brasileiro nos próximos dez anos, de 4,5% ao ano, e considerando que a relação COMEX/PIB chegue a 30% no período, o país comercializará cerca de USD 502 bilhões em 2016 (perante os USD 228,9 bilhões em 2006). Nesse contexto, a movimentação de contêineres no país passaria de 6,2 milhões de TEUs em 2006 para 15,7 milhões de TEUs em 2016. Enquanto isso, a demanda para o Porto de Vitória passaria dos atuais 250 mil TEUs para 650 mil TEUs, mantido o share atual. Considerando ainda o índice de utilização de capacidade de 88%, verificado em Santos pelo efeito sazonal, calcula-se que para movimentar 650 mil TEUs a região deverá oferecer capacidade de 740 mil TEUs em 2016. No período de 2001 a 2006, porém, o market share de Vitória aumentou a uma taxa de 4% ao ano. Esse fato está associado ao crescimento da indústria siderúrgica e a uma tendência da indústria de distribuir-se melhor no território brasileiro, fugindo dos centros de São Paulo e Rio de Janeiro. Caso se verifique a efetiva instalação de diversas empresas na zona industrial na retroárea do Porto do Açu, a demanda potencial de movimentação de contêineres no porto aumenta substancialmente, principalmente pela natural atração de empresas de forte vocação em comércio exterior. A área disponível para o Complexo Industrial é de 3.380 hectares. Espera-se que 65% desta área esteja ocupada por atividades produtivas em 2016. O potencial de geração de carga é estimado em 0,0057 TEU/m² de área ocupada, coeficiente determinado empiricamente pela Verax a partir da análise de uma amostra de empresas de vocação exportadora. Esses números fornecem um volume de movimentação potencial de 124 mil TEUs em 2016, condicionados ao sucesso do empreendimento do Complexo Industrial. Capacidade portuária atual e futura Em 2006, o TVV respondeu por 96% do market share de Vitória e movimentou 4,7 TEU/m², contra um benchmark45 em torno de 4 TEU/m2. Esta alta produtividade indica que a falta de área disponível é gargalo para movimentação do terminal. A empresa planeja a expansão da área através do arrendamento de parte da área de Capuaba, uma área alfandegada e desocupada de cerca de 250 mil metros quadrados. A concessão definitiva da área, porém, pode demorar, a exemplo de outras áreas na região, e deve ser dividida entre outros terminais de produtos não conteinerizados. 45 Drewry - World Contêiner Terminals 2006 Página 52 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 A concretização dos planos de expansão e a aquisição de equipamentos adequados pode levar o terminal a uma capacidade próxima de 450 mil TEUs, o que seria efetivado até 2010. Além do TVV, o Terminal do Peiú teve uma movimentação de cerca de 10 mil TEUs em 2006. Entretanto, tem um foco diversificado, incluindo veículos e cargas de projeto e não deve absorver volume significativo de contêineres até 2016, chegando a no máximo 20 mil TEUs se dedicar 20% de sua área à movimentação de contêineres. Como grande dificuldade para crescimentos futuros apresenta um calado de apenas 10,5m. Sendo assim, o Porto de Vitória teria capacidade para cerca de 470 mil TEUs até 2016. A baía de Vitória tem sérias restrições de espaço para a instalação de outros terminais. Existem, no entanto, dois outros projetos que podem aumentar significativamente a capacidade de movimentação de contêineres no Espírito Santo. O governo do estado anuncia o projeto de um porto de águas profundas voltado à movimentação de contêineres a ser construído na ponta de Tubarão. Entretanto, não há segurança de que o investimento seja viabilizado no médio prazo, além de haver conflito de interesses com a VALE e o condomínio de Praia Mole (controlado pela Gerdau, Usiminas e Cia. Siderúrgica de Tubarão). A operação de um terminal nessa posição geográfica seria bastante limitada logisticamente. Ainda, recentemente a VALE manifestou planos de implantação de um grande porto multi-cargas na região de Ubu, que seria grande competidor com o Porto do Açu. Esse possível porto e a ameaça que ele representa não foram considerados nessa análise na medida em que faltam informações precisas e completas a respeito da solidez do plano, mas por outro lado reforça a percepção de necessidade de capacidade portuária na região. A Verax entende que os eventuais planos da Vale na região estão longe de uma definição clara. Se esses últimos portos forem implantados, o market share potencial do Porto do Açu nos contêineres será muito pequeno para justificar os equipamentos necessários. Certamente a entrada de um primeiro terminal desestimula novos empreendimentos. Previsões para o Porto do Açu A movimentação potencial em Açu será composta das cargas originadas no Complexo Industrial e por cargas capturadas na região de influência, que incluem aquelas oriundas de Minas Gerais e o excedente do Porto de Vitória. Estima-se que a falta de capacidade do Porto de Vitória redirecionaria aproximadamente 180 mil TEUs ao Porto de Açu, em 2016. Trata-se de um cenário base, que considera a manutenção do market share atual do Porto de Vitória, por volta de 4% do total brasileiro. Página 53 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 A Verax acredita que, considerando os dados históricos, essa expectativa de crescimento está de acordo com os padrões e expectativas do mercado. Neste ano, a demanda resultante em Açu seria de 304 mil TEUs. A capacidade calculada para o terminal de contêineres em Açu é de 350 mil TEUs46 por ano, e não é limitante para a demanda estimada. Desequilíbrios dessa distribuição podem advir de diferentes preços na região. No entanto, o que se tem observado no Brasil é que a política de preços não perturba profundamente a divisão do market share, mas é resultado de um nível de aceitação do mercado. Figura como exceção ao caso o movimento recente do Porto de Sepetiba que, através de uma política de preços agressiva, deslocou armadores do porto do Rio de Janeiro. Tabela 8: Movimentação de contêineres no terminal portuário (MTEUs/ano) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Contêineres em 0,02 0,09 0,16 0,23 0,30 0,30 Açu [M TEUs] 2018 0,32 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 0,32 0,32 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 Parte desta demanda tende a ser garantida por acordos pré-estabelecidos com empresas da região. Até a elaboração do presente estudo uma série de MoUs já estavam assinados ou em fase final de elaboração, cobrindo cerca de 30 mil TEUs. Particularmente um potencial volume significativo de açúcar conteinerizado está sendo negociado. Preço dos serviços equivalentes As principais fontes de receitas dos terminais de contêineres são: a movimentação de embarque/desembarque e a armazenagem na importação. O preço a ser cobrado, considerado nas simulações de retorno do investimento, baseia-se nos resultados do terminal Santos Brasil no Guarujá-SP. Esse terminal apresentou no quarto trimestre de 2007 um faturamento médio por TEU movimentado de USD 23747, o que inclui todas as receitas e quando se considera a cotação média do dólar no quarto trimestre de 2007. Os preços atualmente praticados em Santos estão em fase de recuperação após uma queda acentuada. Se todas as condições atuais fossem mantidas, operando com uma eficiência semelhante à de um grande terminal do Porto de Santos, o Porto do Açu poderia vislumbrar faturamento semelhante por TEU. A entrada de novos atores motivada pelas altas tarifas, porém, pode mudar esta realidade. 46 Hipóteses para o cálculo de capacidade: a) ocupação de berço máxima – 70%; b) produtividade de 1 portêiner – 25 movimentos/hora; c) relação TEU/contêiner para a região – 1,3; d) coeficiente de sazonalidade – 0,88. 47 Receita Bruta do Santos Brasil (4T2007) = R$ 135,4 milhões; Movimentação total Santos Brasil (4T2007)=320 mil TEUs; média dólar 4T2007 = 1,79 R$/USD. Página 54 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Os preços apresentados são apenas indicações de preços médios atuais e não constituem expectativa de preços a serem praticados no futuro. Também serão cobradas taxas de utilização da infra-estrutura portuária48. O valor da despesa do usuário para essa taxa em Santos é de 22,16 USD/contêiner49 para o volume movimentado e de 4,96 USD/contêiner pela ocupação do berço50. 48 Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de 1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria companhia, com base na tabela aplicável aos portos públicos. 49 Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). 50 Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas: • Navio-padrão de 240 m de comprimento e 3.000 contêineres de capacidade, com consignação média de 500 TEUs. • Relação TEU / contêiner de 1,5, característica do Porto de Santos. • Velocidade de carga/descarga do navio de 35 contêineres / h. • Tempo total de atracação e desatracação de 2 h. Página 55 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5.1.5 Arrendamento de área industrial Contexto recente A reunião de várias empresas em distritos industriais é um meio eficiente de promover o desenvolvimento econômico de uma região. Elas podem compartilhar investimentos em infra-estrutura de acesso rodoviário, ferroviário, energia, saneamento, entre outros. Tais investimentos podem ser feitos pelo governo, que, em geral, concede incentivos fiscais e permite a obtenção de licenças ambientais com maior rapidez. Em distritos localizados junto a portos, são compartilhadas estruturas de embarque e descarga de produtos, bem como investimentos em dragagem e controle das operações marítimas, sendo especialmente interessantes para empresas de vocação no comércio exterior. Casos semelhantes O Complexo Industrial de Açu se assemelha a dois projetos na região Nordeste, estabelecidos há alguns anos: os complexos industriais de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco. Todos buscam a instalação de grandes indústrias, como petroquímicas, termoelétricas ou siderúrgicas que, além dos benefícios que trazem, atraem outras empresas auxiliares. Pecém foi planejado em 1995 e entrou em operação em 2001, por iniciativa do governo cearense. Consiste num porto com calado superior a 15 metros e focado em granéis líquidos (especialmente petróleo e derivados), minério de ferro, carvão e contêineres. Anexo ao porto, uma área de 200 km² foi reservada à criação de um Complexo Industrial. Além de uma grande siderúrgica, a Ceará Steel51, que teria capacidade para produzir 1,5 Mtpa de chapas grossas e bobinas de aço, teria duas usinas termoelétricas à gás natural com potência instalada total de 550 MW. O complexo contaria ainda com indústrias metal-mecânicas, automobilísticas, refinarias e um pólo petroquímico. A falta de garantia de fornecimento de gás natural, entretanto, não permitiu a instalação das primeiras indústrias e, com isso, o complexo até hoje ainda não iniciou a trajetória esperada. O Porto de Suape, por outro lado, foi concebido no Plano Diretor do estado de Pernambuco de 1973, e entrou em operação em 1984. Possui 17 metros de calado e atua há muitos anos como centro de distribuição de combustíveis no Nordeste. 51 Parceria da siderúrgica sul-coreana Dongkuk Steel com a italiana Danieli e a VALE. Página 56 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Tem recentemente recebido diversos investimentos, dentre os quais se destaca o Estaleiro Atlântico Sul e a Refinaria a ser construída pela parceria Petrobras e PDVSA. Mais de 70 empresas já estão ali instaladas52. Um exemplo da participação do governo no sentido de fomentar o crescimento industrial da região é o do Pólo Poliéster, no qual o Programa de Desenvolvimento de Pernambuco (Prodepe) tem acertado com o grupo italiano M&G a redução de 80% do ICMS por 4 anos e 70% durante outros 8 restantes. Já no caso do estaleiro Atlântico Sul, está em negociação a redução de 50% da alíquota de IPTU e 60% do ISS. A administração do Complexo tem buscado mais empresas estruturantes, intimamente ligadas ao porto (grande exigência de importação e exportação). As áreas mais nobres são reservadas a esse tipo de empresa. Além disso, o Prodepe dá direito a incentivos fiscais, apoio à aquisição de terrenos e execução de obras de infra-estrutura e de instalações, e apoio à implantação, ampliação ou modernização de indústrias. Previsões para o Complexo Industrial de Açu O estado do Rio de Janeiro é hoje o segundo pólo econômico do país e representa 14,5% do PIB nacional. Para manter, ou até mesmo melhorar esta posição, a Companhia de Desenvolvimento Industrial do Estado do Rio de Janeiro (CODIN) também possui programas de incentivos fiscais. O Complexo Industrial de Açu, por se localizar numa área adjacente ao porto, terá vantagens do ponto de vista logístico. Outra vantagem é a instalação da UTE, de capacidade de 2.100 MW (3 módulos de 700 MW), que destinará parte da energia ao Complexo com acordos fechados em ambiente de contratação livre, assegurando o fornecimento mesmo em caso de racionamento do sistema interligado nacional (SIN). Além disso, a obtenção de licenças ambientais para a instalação de indústrias na região poderá ser mais fácil quando comparadas a outras áreas litorâneas, devido à baixa biodiversidade do local. O sucesso do negócio de aluguel de área industrial dependerá da instalação de empresas estruturantes no Porto do Açu. Elas desencadeiam a vinda de outras empresas, fazendo crescer o Complexo. A localização é favorável, estando entre áreas de grande atividade industrial: Rio de Janeiro, Belo Horizonte e áreas de exploração de minérios, e Vitória. Dependerá também da habilidade do governo na confecção de incentivos que tornem a proposta apresentada pela LLX Logística mais atrativa que Suape, Pecém e Anchieta (ES). O plano da LLX prevê a disponibilidade de 3.380 ha53, dos 7.500 ha totais referente à área da LLX Açu, para o Complexo Industrial do Açu. Essa disponibilidade total foi 52 São petroquímicas, empresas de logística, indústrias de refrigerantes e produtores de rochas ornamentais e cerâmicas, que trazem consigo fornecedores e outras empresas relacionadas 53 100 hectares equivalem a 1 milhão de m² de área. Página 57 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 checada pela Verax54 com base em índices de ocupação e necessidade de espaços de operações portuárias semelhantes. Desta área, a LLX Logística destina 1.200 ha para projetos estruturantes, com destaque à planta siderúrgica, à termoelétrica da MPX e à pelotizadora55. Os 2.180 ha restantes serão alugados às demais empresas interessadas em explorar a área. Baseando-se no caso de Suape 56 , considerou-se que 80% da área destinada à arrendamento para empresas (não estruturantes), 1.744 ha, poderá ser ocupado até 2017, permanecendo então neste patamar. Considerou-se que a ocupação desta parcela evolui de forma gradativa, iniciando com 30% do total em 2015, aumentando para 55% em 2016 e atingindo 80% em 2017. A ocupação da parte destinada a projetos estruturantes, por outro lado, evolui de forma proporcional à instalação da siderúrgica57 e da UTE a serem instaladas no Complexo Industrial: inicia com ocupação de 30% em 2012, vai à 60% em 2014 e atinge 100% em 2016. A projeção dos valores da área total ocupada é mostrada na Tabela 9. 54 20% destinados às reservas ambientais; 300 ha para as operações portuárias de minério de ferro, 300 ha destinados à reserva estratégica e 200 ha para áreas administrativas; dos 5.200 ha restantes, 35% são destinados às facilidades públicas; Minério de ferro 0,008 m²/t; aço 0,009 m²/t; carvão 0,03 m²/t; granito 0,033 m²/t; granéis líquidos 0,038 m²/m³; LNG 0,025 m²/m³; contêineres 0,25 m²/TEU. 55 A Verax verificou este número avaliando a razão entre capacidades anunciadas e área de diversas siderúrgicas brasileiras (Arcelor-Mittal Tubarão e Belgo Monlevade, Gerdau Açominas, V&M, Cosipa, Usiminas e CSN e CSA). A média encontrada é de 0,5 t/m², valor este que aplicado à produção esperada da siderúrgica em Açu resultaria em uma área necessária de cerca de 1.900 ha. Esta amostra, por outro lado, é majoritariamente composta por plantas antigas, com menor eficiência em termos de layout e aproveitamento de áreas. Preferiu-se adotar o índice da CSA, moderna siderúrgica em fase de construção, que prevê na mesma área duplicar a produção (http://oglobo.globo.com/economia/mat/2007/12/20/327709905.asp). Isto elevaria seu índice de 0,54 t/m² para 1,08 t/m². A aplicação deste índice no caso da siderúrgica em Açu resultaria em uma área necessária de 890 ha na maturidade, o que é coerente com a área reservada para projetos estruturantes. Além desta área, a LLX Logística prevê que a UTE da MPX ocupará cerca de 500 ha, restando ainda cerca de 260 ha para outros projetos estruturantes. 56 Suape, quase 30 anos após sua criação, tem cerca 4.000 ha arrendados dos 5.060 ha disponíveis para essa função, ou 80% da área ocupada. 57 Com 1 ano de antecipação. Página 58 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Tabela 9: Arrendamento de áreas na retro-área e Complexo Industrial (hectares/ano) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Área para projetos 360 360 720 720 1.200 1.200 1.200 estruturantes Área para demais em ‐ ‐ ‐ 523 959 1.744 1.744 presas 360 Área total 360 720 1.243 2.159 2.944 2.944 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.744 1.744 1.744 1.744 1.744 1.744 1.744 2.944 2.944 2.944 2.944 2.944 2.944 2.944 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.744 1.744 1.744 1.744 1.744 1.744 1.744 2.944 2.944 2.944 2.944 2.944 2.944 2.944 A LLX Logística considera, a priori, um valor mais baixo para o aluguel da área destinada a projetos estruturantes. A previsão é de que serão cobrados USD 2,00/m²/ano para as empresas classificadas como estruturantes frente aos USD 5,00/m²/ano para as outras. Estes preços não foram confrontados pela Verax com valores praticados atualmente pelo mercado e foram empregados da forma em que sugeridos pela LLX Logística. A LLX Logística baseou os preços de aluguel considerados no seu plano de negócios nos valores praticados nas áreas contíguas aos seguintes portos: Al Jubail (Emirados Árabes) USD 2/m2 bem abaixo daqueles valores cobrados pelos portos europeus como Rotterdam: € 60/m2 58. 58 Kinsturge – Airport and Ports / Property Markets 2007. Página 59 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5.1.6 GNL Contexto recente Pretende-se realizar a operação de desembarque de GNL no Complexo Portuário de Açu. O gás seria destinado para a geração de energia localmente e fornecimento à distribuidora. O gás natural (“GN”) é um dos principais insumos energéticos do Brasil tanto para consumo industrial como para a geração de energia elétrica. Representa 9% da matriz energética e 4% da matriz elétrica nacional, sucedendo as UHEs em importância (77%)59. Devido à escassez de novas fontes de energia hidroelétrica associada às limitações ambientais na concessão de novas usinas a carvão, o gás natural é a solução de geração de curto e médio prazo. Trata-se de uma fonte de energia mais limpa, se comparada com outros combustíveis fósseis, e mais barata comparada aos derivados de petróleo, o que justifica seu interesse recente. Tabela 10: Custo recente da energia no Brasil Preço da atual da energia no Brasil – valores recentes Fonte energética USD/ MBTU 60 2,94 GN boliviano - região SE (preço e transporte até city gate ) 61 62 5,49 62 5,95 Carvão mineral – África do Sul FOB + frete (aproximado) GN nacional - região SE (preço e transporte até city gate) Óleo combustível A1 - região SE GNL spot + frete (aproximado) 62 8,00 63 10,00 64 13,96 Etanol - AEHC São Paulo, spot 65,66 Energia elétrica - ACR - 5o Leilão de Energia Existente 14,62 59 Balanço Energético Nacional, 2006. Valor médio do carvão sul-africano (USD 52/t) em Janeiro de 2007 (Euracoal Market Report, Janeiro 2007), somado ao frete de importação. Adota-se 6.000kcal/kg de poder calorífico (carvão-vapor). O valor do frete médio, 18 USD/t, foi estimado a partir dos contratos de transporte de granéis em regime voyage charter firmados pela companhia de navegação Dampskibsselskabet NORDEN A/S, em 2006, considerando uma distância equivalente à rota Cidade do Cabo - Porto do Açu. 61 Ponto de transferência do gás natural da exploradora até a rede de gás canalizado, já sob propriedade da concessionária. 62 ANP. Média de 30 dias, entre 06/08/2007 e 06/09/2007 63 Preço de venda do GNL, somado aos custos de importação. GásEnergy na Imprensa (31/08/2007). 64 BM&F Etanol. Média de 4 semanas anteriores a 06/08/2007. 60 Página 60 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Oferta e demanda atual de GN O Brasil produziu, em 2005, uma média de 48 Mm³/d de GN, dos quais 69,2% (33 Mm³/d) foram consumidos: 7 Mm³/d (14,0%) na própria atividade de exploração e 55% (27Mm³/d) pelas distribuidoras regionais de gás. O restante foi reinjetado, queimado ou perdido. Para suprir as necessidades brasileiras foram importados 25 Mm³/d, sendo mais de 90% pelo Gasoduto Brasil-Bolívia (Gasbol), e o restante da Argentina67. Além da escassez, a falta de infra-estrutura de transporte no Brasil causa desequilíbrio da oferta entre as regiões. A malha é atualmente dividida em 4 tramos: Sul/Sudeste/Centro-Oeste, Espírito Santo, Nordeste e Norte. A malha S/SE/CO é a de maior volume e tem ligação com a Bacia de Campos e o Gasbol. O maior déficit se encontra no Nordeste, fator que motiva a construção, pela Petrobras, do Gasene – que interligará as malhas S/SE/CO ao Espírito Santo, até o fim de 2007, e à malha do Nordeste, até o fim de 2009. Dos 58 Mm³/d consumidos em 2005, o segmento industrial foi o maior usuário: 39%. A geração elétrica consumiu 38%, e outros usos (veicular, residencial e comercial) responderam por 22,7%68. Como insumo das UTEs, foi fortemente incentivado pelo governo antes da crise energética de 2001 69 . Após o racionamento, todavia, a redução no consumo de eletricidade fez com que as UTEs não fossem acionadas. Desde então, o consumo de eletricidade tem crescido em um ritmo maior do que os investimentos em transmissão, distribuição e principalmente geração, criando o risco de um novo racionamento de energia. A EPE70 estima um crescimento na demanda de energia elétrica em 5,1% até 2015 num cenário de referência, de 5,8% num cenário de alta e 4,1% num cenário de baixa71. Analisando taxas de crescimento do PIB entre 3,0% e 4,5% entre 2007 e 2011, o estudo da EPE não apresentou riscos de déficit superiores a 5%, admitindo que os investimentos e ganhos de eficiência no consumo ocorrerão conforme o previsto. No 65 Preço de venda de energia existente em Ambiente de Contratação Regulada (ACR), realizado em 14/12/2006, para fornecimento a partir de 2007 até 2013 (Leilão A-1). Valor de R$ 104,74/MWh convertido ao câmbio de 2,1 R$/dólar. 66 Assumindo uma taxa de conversão de energia térmica em elétrica de 3,412 MBTU por MWh, válido para uma UTE moderna (BP Statistical Review of World Energy, Junho 2007). 67 ANP. 68 Balanço Energético Nacional, 2006. 69 Após institucionalizado pelo Programa Prioritário de Termoeletricidade, criado pelo Decreto 3.371/2000. 70 Plano Decenal de Expansão da Energia Elétrica 2006-2015 – Cap. II. - EPE 71 Considera taxas de crescimento médio do PIB de 4,0%,entre 2007 e 2011, e 4,5%, entre 2011 e 2015, no cenário de referência; de 4,5% entre 2007 e 2011 e 6,0% entre 2011 e 2015, no cenário de alta; e de 3,0% entre 2007 e 2011 e 3,5% entre 2011 e 2015, no cenário de baixa. Página 61 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 cenário de demanda alta, será necessária a contratação de 4.700 MW adicionais até 2014. Todavia, o crescimento acelerado da economia tem aumentado os riscos de déficit. À taxa média projetada de crescimento do PIB de 4,8%, o risco de déficit chega a 5,9% no Sudeste, considerando a adição de 1.400 MW em 2011 – que deverá ser suprido em leilão de energia em 2008. Sem a adição em 2011, o risco chega a 7,3%, situação em que o Instituto Acende Brasil alardeia um risco de 28%72,73. Para expandir a oferta e mitigar os riscos de déficit, o governo tem incentivado a construção de UTEs que, embora mais caras que as UHEs (por MW gerado), podem obter licença ambiental e serem construídas mais rapidamente. Entretanto, devido ao crescimento do consumo acima do esperado, aos atrasos no cronograma de oferta de GN por parte da Petrobras e à descoberta de que as reservas nacionais estavam superestimadas, há no curto e médio-prazo um panorama concreto de escassez deste insumo. Este problema impacta sobremaneira o setor industrial, já que a estatal prioriza as UTEs, gerando um grande clima de insegurança na indústria quanto à oferta futura. Atualmente, não se realizam novos investimentos industriais lastreados no fornecimento de gás natural, e algumas indústrias estão se re-convertendo ao óleo combustível para sua geração74,75. Projeção da oferta e demanda de GN A Petrobras76 prevê um grande crescimento da demanda de GN, 19,2% a.a., até 2012, elevando o consumo a 134 Mm³/d. Serão destinados 48 Mm³/d à indústria, 42 Mm³/d à geração de eletricidade e 44 Mm³/d para outros usos (veicular, residencial, etc.). A demanda em 2012 será suprida, por meio da produção interna líquida de 72,9 Mm³/d, pela importação de cerca de 30Mm³/d por gasoduto, atingindo a máxima capacidade do Gasbol, e de até 31 Mm³/d pela importação de GNL. Este volume é necessário, pois as reservas brasileiras são pequenas. 72 Debate TV Estadão. “Até quando o Brasil vai estar livre de um novo apagão?”. O Estado de São Paulo 09/09/2007, Economia, pg B10. 73 A diferença deve-se fundamentalmente a critérios diferentes de nível crítico dos reservatórios de água, a partir do qual há racionamento (10% para o primeiro, 0% para o segundo). 74 “Indústria já sente “apagão do gás”, dizem analistas”. Gazeta Mercantil 05/09/2007, Energia & Saneamento, pg C-2 75 A despeito da situação, a Petrobras assinou com a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), em Maio de 2007, um termo comprometendo-se a suprir GN para 13 UTEs até o fim do ano (para gerar 2.540 MW), chegando a 20 UTEs em 2011 (6.737 MW). Como forma de inibir o demanda em aceleração e atingir sua meta, a estatal aumentará a tarifa de gás nacional em cerca de 40% em 2008. 76 Petrobras – Planejamento Estratégico 2008-2012. Página 62 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Já foi anunciado o afretamento de dois navios regaseificadores de GNL, que entrarão em operação em Agosto ou Setembro de 200877 (Pecém-CE) e em 2009 (Rio de JaneiroRJ), com capacidade de 7 Mm³/d e 14 Mm³/d, respectivamente. O afretamento de uma terceira unidade está sendo negociada pela estatal, e deverá ser instalada entre 2009 e 2010 em Suape-PE ou São Francisco do Sul-SC. Importação de GNL O alto custo do GNL está associado principalmente aos altos custos operacionais e de capital da planta de liquefação e do transporte, que usa tecnologia avançada e exige grandes investimentos78. Em 2006 eram apenas 13 os países exportadores. Os 5 maiores são: Quatar (85 Mm³/d, 14,7% de market-share), Indonésia (81 Mm³/d, 14,0%), Malásia (77 Mm³/d, 13,3%), Algéria (68 Mm³/d, 11,7%) e Austrália (49 Mm³/d, 8,5%). A Tabela 11 mostra os 10 principais importadores mundiais de GNL em 2006, lista em que figurará o Brasil em 2009, com pelo menos 20 Mm³/d. Tabela 11: 10 principais importadores em 2006 e matrizes energéticas79 Importações de GNL em 06 10 maiores [Mm³/d] - % total Matriz energética Petróleo Gás natural Carvão Nuclear Hidrelétrica Japão 81,86 38,8% 45,2% 14,6% 22,9% 13,2% 4,1% Coréia Sul 34,14 16,2% 46,7% 13,6% 24,3% 14,9% 0,5% Espanha 24,42 11,6% 53,6% 20,6% 12,6% 9,3% 3,9% EUA 16,56 7,8% 40,4% 24,4% 24,4% 8,1% 2,8% França 13,88 6,6% 35,3% 15,5% 5,0% 38,9% 5,3% Taiwan 10,20 4,8% 46,2% 9,5% 34,8% 7,9% 1,6% Índia 7,99 3,8% 28,4% 8,5% 56,2% 0,9% 6,0% Turquia 5,72 2,7% 30,2% 29,0% 30,4% 0,0% 10,5% Bélgica 4,28 2,0% 55,4% 20,7% 8,3% 14,8% 0,8% Reino Un. 3,56 1,7% 36,3% 36,1% 19,3% 7,5% 0,8% Brasil 0 0% 44,6% 9,2% 6,3% 1,5% 38,3% 77 O primeiro estava originalmente previsto para operar no Rio de Janeiro, em maio de 2008, mas foi postergado. 78 Uma planta de liquefação é composta por um ou mais “trens” de GNL, onde o GN é processado, retirando-se dele as frações que congelam a -160o, e em seguida liquefeito. Trata-se de um investimento que emprega alta tecnologia, extremamente cara, e que é dominada por poucas empresas no mundo. 79 BP Statistical Review of World Energy, junho de 2007. Página 63 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Especialistas afirmam que o potencial hidrelétrico nacional beira seu limite. Novas usinas estariam associadas a enormes alagamentos, causando grande impacto ambiental. A participação das UHEs na geração de energia tende a diminuir em contraposição ao GN, o que tornará a matriz brasileira mais equilibrada comparada com outros países. A demanda por GNL, impulsionada pelo esforço de muitos países em reduzir o consumo de carvão mineral e a dependência do petróleo incentivarão o crescimento de 14,5% ao ano da capacidade mundial de liquefação até 201080. Nesta taxa, o comércio mundial de GNL (211 Mm³/d em 2006) atingirá 317 Mm³/d em 2009, sendo o Brasil então responsável por pelo menos 6% das trocas mundiais 81 . Já a capacidade de transporte82 também deverá crescer significativamente até 2010, com CAGR de 12,8% (de 220 para 332 navios). A Petrobras, diferentemente de algumas das grandes companhias petrolíferas do mundo, não possui no exterior participação em nenhuma planta de liquefação e importará todo o GNL de outras companhias, e com navios afretados, já que não possui frota própria de gaseiros. Previsão para o Porto do Açu O Complexo Industrial do Porto do Açu deverá ser auto-suficiente em energia. A LLX Logística prevê que a MPX implantará em meados de 2012, o primeiro de três módulos de uma UTE a carvão mineral, que chegará à potência máxima de 2.100 MW em meados de 2013. Futuramente, poderão ser adicionadas ao complexo uma ou mais UTEs, chegando a uma potência total instalada de 5.400 MW, com prazo ainda indefinido. O GN é um dos combustíveis mais cogitados para esta expansão. O Porto do Açu deverá ter um sistema de dutos e tanques para descarregar 2 Mm³ de GNL em 2013 e 4 Mm³ a partir de 2014. Deverá ainda ter uma planta de regaseificação de GNL, que permitirá gerar 7,6 Mm³/d de GN a partir de 2014. Tabela 12: Movimentação de gás natural liquefeito no terminal portuário (Mm³/ano) 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Gás natural liquefeito 2,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 (Mm³) 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 Parte da demanda prevista de movimentação de GNL no Porto do Açu já está em processo de negociação com duas grandes empresas. Cada uma deve demandar a movimentação de 0,5 Mm³ de GNL por ano, correspondente a 25% da movimentação 80 The GNL Shipping Market in 2006, Barry-Rogliano-Salles. Admitindo que todo o GNL mundialmente produzido seja exportado. 82 O maior armador mundial é o Japão, com 20,4% da frota, seguido pelo Reino Unido, cujas grandes petrolíferas, influentes neste mercado, detém 13,5% da capacidade disponível. 81 Página 64 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 prevista para a maturidade do negócio. A LLX Logística já possui um MoU firmado com uma das companhias, o outro deverá ser assinado ainda no primeiro semestre de 2008. Há ainda uma terceira empresa em negociação para a importação de GNL via Porto do Açu, mas os volumes potenciais de movimentação ainda não foram estimados. Essas estruturas serão totalmente construídas e de propriedade de terceiros, cabendo à LLX Logística a operação de descarga e a oferta do berço, entre outros serviços. Assim, o sucesso do empreendimento depende da potencial existência de um interessado no investimento, o que não foi checado pela Verax. A empresa que entrar no negócio poderá utilizar o GN de duas formas: 1. Vendendo às concessionárias de distribuição de gás canalizado, 2. Transformando-o em energia elétrica na UTE local e vendendo energia elétrica prioritariamente às indústrias locais (como consumidoras livres) – e disponibilizando o excedente no mercado. Venda às concessionárias de gás canalizado No caso da venda do gás ao sistema de gasodutos da Petrobras, existe um risco de boicote. A estatal tem como vantagens a propriedade da rede de gasodutos (sem livre acesso para outras empresas), a participação em algumas concessionárias de distribuição e seu poder político. A Petrobras, apesar de considerar o gás como um dos seus pilares de atuação, não produz GNL nem tem os ativos necessários para sua produção e transporte. Um fornecedor integrado na produção de GNL deve preferir contratos ou parcerias com players independentes da BR, incluindo a utilização de infra-estrutura própria se possível. Existem conversações em andamento pela LLX Logística com um potencial player de peso no setor. A empresa potencial deverá se focar na venda para concessionárias sem a participação da estatal na região Sudeste. Será necessário construir gasodutos até a rede da distribuidora. A existência de um mineroduto da MMX ligando o Porto do Açu ao estado de Minas Gerais oferece a possibilidade de explorar o direito de passagem já adquirido, o que baratearia consideravelmente os custos e prazos de implantação. Venda de energia elétrica Ao gerar energia elétrica, a empresa geradora deve priorizar o fornecimento de energia ao Complexo Industrial local, o que se traduz em importante segurança para os futuros investidores face às incertezas do cenário de oferta atual. O mercado tem reagido de forma bastante interessada nessa oportunidade. Não é possível prever que parcela da Página 65 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 energia será utilizada localmente, mas é certo que a maior parte será vendida ao mercado. Devido às dificuldades ambientais e o esgotamento dos locais possíveis para a construção de UHEs, o aumento da participação do gás natural na matriz elétrica brasileira é inevitável. Preços de movimentação O Brasil não realiza atualmente a operação de desembarque de gás natural liquefeito, de forma que não há precedente de preços de movimentação. O preço da descarga do GNL poderia refletir, entre outros, a dificuldade no manuseio em função das baixas temperaturas e o custo de capital da infra-estrutura de desembarque e tancagem. No caso do Porto do Açu, essas estruturas serão fornecidas por terceiros de forma que é razoável supor um valor de USD 5,00/m³. Na movimentação de GNL no Porto do Açu, será considerada, a cobrança de taxas de utilização da infra-estrutura portuária. Como não existe projeto similar implantado no Brasil, não é possível nesta fase saber o contrato de fornecimento, a taxa de descarga e o porte dos navios. Riscos do empreendimento O consumo de energia elétrica tem alta correlação com a variação do PIB do país. Uma recessão econômica é um risco para o empreendimento. Sob a ótica da estratégia de mercado, o sucesso na associação com um parceiro forte para a importação e regaseificação do GNL é essencial para o sucesso da UTE a ser possivelmente implantada, e, por conseqüência, para a LLX Logística, de maneira a garantir a oferta do produto. Um volume de demanda de energia considerável deverá decorrer do Complexo Industrial, cuja boa recepção pelo mercado só poderá ser confirmada ante a sua instalação. Do ponto de vista da regulação, a aprovação de uma regulação específica para o setor disciplinará o uso da infra-estrutura de transporte e processamento do GN. Está em tramitação um projeto de lei a esse respeito já há alguns anos e espera-se sua aprovação nos próximos meses. Um dos pontos importantes previstos é a adoção do regime de concessão em vez das autorizações para a construção e operação de gasodutos. Página 66 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5.1.7 Granito e pedras ornamentais Contexto recente O granito corresponde a uma oportunidade particularmente relevante dentro das cargas potenciais do Complexo Portuário de Açu e por isso mereceu estudo específico. O Brasil é um dos maiores produtores mundiais de rochas ornamentais, sendo China, Itália, Índia e Espanha seus principais competidores. O país exportou em 2006 mais de 2,5 milhões de toneladas, faturando USD 1,045 bilhão. O preço médio foi de USD 418 por tonelada. O principal comprador são os Estados Unidos, que respondem por 60,4% do faturamento total e 31,8% do volume exportado. Deste faturamento, 99,8% vêm de comercialização de rochas processadas na forma de placas e artefatos, cujo transporte é delicado. As exportações brasileiras apresentaram forte crescimento no período de 2002 a 2006, de mais de 30% ao ano no período, puxadas principalmente pelo aquecimento do mercado imobiliário norte-americano e pela forte demanda da indústria de construção civil chinesa. Em 2007, espera-se uma diminuição dos volumes83. Cerca de 52% do volume exportado é de rochas processadas, representando 82% do faturamento dos produtores. Do produto exportado pelo Espírito Santo, a rocha trabalhada de alguma forma tem valor 5 vezes maior do que aquela em estado bruto. A indústria tem imprimido esforços para aumentar a participação de produtos acabados na pauta. A primeira onda de exportações de rochas, voltadas principalmente para Itália, Espanha, e China, consistia basicamente de blocos brutos; a segunda onda, marcada pela conquista do mercado americano após algum investimento em tecnologia, aumentou a participação de chapas polidas; busca-se agora, na terceira onda, o aumento de produtos acabados: pias, ladrilhos, soleiras, bancadas, escadas, etc. A distribuição espacial da produção é bastante concentrada nos estados do Espírito Santo e Minas Gerais, com cerca de 80% do total nacional. O transporte de blocos de material bruto é feito como carga geral. Os blocos de até 30 toneladas são transportados essencialmente de trem (calcula-se 80% do total) até o terminal portuário, que os embarca em navios de carga geral exigindo, portanto, estiva. Os produtos acabados e semi-acabados, por sua vez, são frágeis e transportados em contêineres. Neste caso, o modal mais utilizado é o rodoviário, que causa um alto índice de danificação. 83 Segundo o balanço das exportações brasileiras publicado pela Associação Brasileira da Indústria de Rochas Ornamentais (ABIROCHAS) em janeiro de 2007, alguns fatores desfavoreceram a queda das exportações recentes: a evolução da taxa cambial brasileira, o comportamento do mercado imobiliário americano, a deficiência logística brasileira, o aumento da concorrência internacional e outros. Página 67 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Cerca de 80% do volume das exportações em 2006 foram realizadas pelo Porto de Vitória (72% em valor), que é o porto mais próximo da região produtora. O Terminal de Vila-Velha (TVV) embarca tanto rocha em estado bruto quanto rocha conteinerizada trabalhada; já os terminais do Peiú e da CODESA embarcam apenas blocos brutos. O TVV tem apresentado uma janela de embarque de cerca de 2 dias, devido à falta de área para armazenamento. Nessas condições, não-raras vezes ocorre perda de embarque e o exportador é onerado com um custo adicional de R$280 por contêiner em taxas de armazenagem e manejo. Apesar da distância adicional de 500 km até o porto do Rio de Janeiro e 580 km para Sepetiba, há um volume não-desprezível de rochas que é escoado por ali, já que o Porto de Vitória está sobremaneira estressado. A expectativa dos produtores locais é de que o problema de Vitória seja resolvido com a criação de um novo porto. Esperam eles que este terminal seja criado em Barra do Riacho, porto localizado ao norte de Vitória, onde há investimentos programados do governo federal, ou até na barra do Ubu, mais ao sul do estado, onde há o terminal de pelotas da Samarco. Um terminal portuário na região, com atendimento especializado, a esse tipo de carga pode atrair volumes significativos. Com o aumento do valor agregado do produto e inserção em novos mercados, a ABIROCHAS projeta vendas de cerca de USD 1,8 bilhões em 2010. Deste total, 15% seriam de blocos de granito e 30% chapas de granito polidas. O Porto do Açu pode atrair parte das rochas em bloco (foram 1,1 milhões de toneladas em 2006), caso tenha fácil acesso ferroviário pela malha da FCA e caso seja efetivado o plano de revitalização da ferrovia que vai de Vitória a Campos de Goytacazes. Além disso, caso viabilize este tipo de transporte também para contêineres, pode disputar parte dos contêineres de rochas trabalhadas (600 mil toneladas ou quase 25 mil contêineres em 2006). Faz parte da expectativa do plano que empresas de processamento da rocha possam se instalar na retro-área do Porto do Açu. A região é particularmente atraente quando se considera a proximidade de potenciais fontes do material. Nesse caso aumentariam os volumes de pedras embarcadas em contêineres em detrimento das embarcadas de forma bruta, o que não é considerado nas estimativas de volumes. Esses volumes representam estimativas otimistas e exigem a implantação de uma operação dedicada. O embarque de rochas brutas é atualmente realizado por guindastes convencionais e a operação é lenta, ocupando bastante o berço de atracação e diminuindo a capacidade disponível em volume. A LLX Logística considera que será possível embarcar as rochas com a utilização de portêineres, o que poderia agilizar bastante o embarque, mas ainda sendo mais lento que o de contêineres já que exige estiva. A Verax não avaliou essa possibilidade. Página 68 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Considera-se que 40% dos volumes citados correspondem a um cenário intermediário se houvesse operação em 2006. Um crescimento de 5% ao ano durante os 8 primeiros anos e 3% em seguida são considerados razoáveis, até que seja alcançada a capacidade prevista em projeto do porto de 1,53 Mtpa. É razoável supor metade desses volumes embarcados em contêineres. Tabela 13: Movimentação de granito no terminal portuário (Mtpa) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Granito [Mt] 0,54 0,90 1,18 1,24 1,28 1,32 1,36 2018 1,40 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 1,44 1,48 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 Houve dificuldades na obtenção de preços efetivamente cobrados para o embarque desse produto. Informações fornecidas por diferentes agentes foram conflitantes. A Verax, com base em mercados e atividades semelhantes considera razoáveis preços na faixa dos USD 10/t para blocos e USD 8/t quando embarcados em contêineres. Os preços apresentados são apenas indicações de preços médios atuais e não constituem expectativa de preços a serem praticados no futuro. O Brasil tem hoje grande parte dos seus terminais portuários mais ocupados do que o que seria ótimo economicamente como um todo. Por essa razão o projeto da LLX Logística tem sentido. Em uma situação de demanda maior do que a capacidade ótima os preços dos serviços portuários sobem, o que significa que os preços praticados hoje estão inflacionados e. em geral, maiores do que aqueles praticados em terminais de países desenvolvidos. A oferta adicional de capacidade gerada pela entrada da LLX Logística significa um movimento no sentido de diminuir ou eliminar esse “stress”, o que em um mercado equilibrado leva à diminuição de preços. Na movimentação de granito no Porto do Açu também serão cobradas taxas de utilização da infra-estrutura portuária84. A assunção de equivalência da operação de embarque de rochas com a de contêineres, conforme sugerido pela LLX Logística, permite a obtenção dessa despesa. Um usuário do porto de Santos desembolsaria cerca de 0,74 USD/t85 para o volume movimentado e 84 Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de 1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria companhia, com base na tabela aplicável aos portos públicos. 85 Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). Assumiu-se que toda a movimentação de granito se dará através de lotes equivalentes a contêineres, com 30 t de produto cada. Página 69 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 de 0,14 USD/t pela ocupação do berço 86 . Esses valores foram considerados como receitas no planejamento do Porto de Açu. 5.1.8 Base de apoio às operações offshore A Verax não avaliou o plano da LLX Logística para a base de apoio offshore no Porto do Açu, mas considerou no modelo financeiro todas as premissas da operação consideradas pela LLX Logística. No entanto, com o intuito de fornecer algum subsídio às considerações dos investidores na avaliação própria a pertinência do negócio, a Verax discute algumas questões desse mercado e fez um levantamento da capacidade atual e futura das bases portuárias de apóio e uma ponderação acerca dos riscos existentes. Contexto recente O preço do barril do petróleo no mercado internacional tem crescido vigorosamente nos últimos anos. Neste contexto, muitos projetos de exploração de petróleo e gás natural em águas profundas, com custo e riscos maiores, têm sido realizados no Brasil e no mundo. A Petrobras tem mais de 80% de sua produção oriunda da bacia de Campos além da grande maioria de suas reservas provadas. Desde a baixa de 1998 o preço do petróleo (Brent) tem subido a uma taxa média de 22,7% até 2006. A produção nacional cresceu 7,6% a.a. e a produção mundial 1,3% a.a. 86 Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas: • Navio-padrão de 240 m de comprimento e 3.000 contêineres de capacidade. • Velocidade de carga/descarga do navio de 35 contêineres / h. • Tempo total de atracação e desatracação de 2 h. Página 70 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Relação entre preço médio do petróleo e produção no Brasil 70 3.000 2.812 60 2.500 50 2.000 ia d / p e b 1.500 0 0 .0 1 1.809 CAGR 98-06: 7,6% CAGR 98-06: 22,7% 40 30 1.000 t n e r B -l ir r a /b D S U 20 500 10 - 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Produção de petróleo no Brasil Projeção da produção Preço do barril de petróleo Brent Figura 5: Evolução do preço do barril de petróleo e da produção nacional87 Embora oscilante, o preço tem se mantido alto nos últimos meses e a Petrobras tem previsão de expandir o volume extraído de 1,809 Mbep/d 88 em 2006 para 2,812 Mbep/d em 201589, crescendo 5,0% a.a. Do total de 577 milhões de barris produzidos nos mares brasileiros em 2006, o Rio de Janeiro foi responsável por mais de 95%. Os estados do Nordeste produziram 2% e o restante foi dividido entre Espírito Santo (1%), São Paulo (<1%) e Paraná (<1%). As embarcações de apoio marítimo (EAM) auxiliam as plataformas nas diversas fases90 da exploração e produção de petróleo offshore, desde a pesquisa sísmica até o decomissionamento, servindo principalmente as plataformas de produção e perfuração. Cada plataforma é servida por diversas EAM. A Petrobras e suas subsidiárias não possuem frota própria de EAM91. As que atendem suas plataformas pertencem e são operadas por firmas que são comumente braços brasileiros de multinacionais. As operações todavia são programadas pela própria Petrobras, que desse modo controla sua ocupação e alocação. As formas de contrato são fixadas usualmente em dias de disposição operacional. 87 BP Statistical Review of World Energy, Junho 2007; Petrobras – planejamento estratégico 2008-2012. Milhões de barris equivalentes de petróleo por dia 89 Petrobras – Planejamento estratégico 2008-2012 90 Pesquisa sísmica (0 a 10 anos), perfuração (entre 15 e 60 dias), completação (entre 15 e 30 dias), produção (em geral entre 2 e 10 anos). 91 A Transpetro possui apenas 1 EAM dentre suas frota. 88 Página 71 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 A estatal é responsável pela vasta maioria das operações realizadas nos mares brasileiros. Outras demandantes dos serviços são empresas de perfuração de poços, como a Noble do Brasil e a Pride do Brasil, que demandam suprimentos para suas plataformas. À medida que a presença de outras petrolíferas, como a OGX Petróleo e Gás Ltda (“OGX”), se torne mais acentuada, o mercado de apoio marítimo tende a se expandir. Mesmo a fase de prospecção, que seria a atividade inicial da OGX exige o apoio intenso dessas unidades. Demanda por embarcações de apoio Demanda gerada pela Petrobras e seus prestadores de serviço Em Junho de 2006, a frota de EAM contratadas pela Petrobras era de 150 embarcações 92 , com 118 93 operando na região Sudeste (Bacias de Campos, Espírito Santo e Santos) e as demais 32 na região Nordeste. Até o fim de 2007 a frota deverá ter 136 EAM94 contratadas para operar prioritariamente na região Sudeste. Além de concentrar 98% da produção marítima nacional, a região possui a grande maioria dos novos blocos explorados, onde a intensa atividade de perfuração demanda serviços volumosos das EAM. As projeções do número de EAM a serem potencialmente atraídas foram efetuadas a partir da expansão de unidades offshore e da atribuição de um percentual de captura do mercado de apoio portuário. Em Abril de 2007, as plataformas de produção da Petrobras eram 100. Na região Sudeste eram: 40 na Bacia de Campos, 2 na Bacia de Santos e 1 na Bacia do Espírito Santo. As outras 57 são jaquetas instaladas nas Bacias do Rio Grande do Norte – Ceará, Sergipe - Alagoas ou Camumu (Bahia)95. Além disso, 44 sondas marítimas operavam para a estatal no país96, das quais se estima que pelo menos 35 (80%) opere nas bacias da região Sudeste, e o restante no Nordeste e Norte do país. Assim, estima-se que 78 unidades da Petrobras ou por ela contratadas operem na área de influência do Porto do Açu e Porto Sudeste, das quais 12 fixas e 66 flutuantes. As unidades de produção somam a capacidade máxima de produção de cerca de 3,5 Mbpe/dia. 92 Possuía também 48 helicópteros contratados. São 51 supridores modernos (Platform Supply Vessels – PSV), 26 rebocadores/ supridores/ manuseadores de âncoras (Anchor Handling Tug Supply – AHTS), 23 manuseadores de espias (Line Handling – LH), 9 utilitários (Utility vessels – UT), 7 rebocadores/supridores (Tug Supply – TS) e 2 supridores antigos (Supply Vessels – SV). 94 Entre Junho de 2006 e Dezembro de 2007 deveriam ser entregues 18 EAM construídas por estaleiros brasileiros (Lloyds World Shippind Encyclopaedia, Janeiro de 2007). 95 Site da Petrobras: www.petrobras.com.br. 96 Site da Petrobras, seção Petrobras em números. Setembro de 2007. 93 Página 72 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Até 2012, a Petrobras adicionará na região Sudeste em torno de 16 unidades na região, das quais em 13 devem ser soluções flutuantes97. Pode-se estimar também que estarão em operação cerca de 9 sondas a mais do que hoje na região98, somando 22 unidades flutuantes. Em Novembro de 2007 ocorreu a 9ª rodada de licitações da ANP, em que algumas empresas que não a Petrobrás iniciaram ou ampliaram sua participação sobre o território nacional como a recém-criada99 OGX, empresa pertencente ao mesmo grupo econômico que a LLX Logística. Quanto maior a participação destas empresas, maior tende a ser o número de EAM necessárias, para quem as sinergias da densidade de serviços são menores. A bacia de Santos foi o maior destaque, com a oferta de 94 blocos marítimos100 de elevado potencial101. Ainda nos blocos marítimos, na Bacia de Campos foram oferecidos 17 (elevado potencial), na Bacia do Espírito Santo 6 (nova fronteira), na Bacia do Pará-Maranhão 50 (nova fronteira) e na de Pernambuco-Paraíba 13 (nova fronteira). Demanda gerada pela OGX No 9º Round de licitações da ANP a OGX arrematou 21 blocos, sendo 16 em águas rasas (inferior a 400 metros da linha d’água) e 5 em águas profundas. Além disso também deverá adquirir, em Março de 2008, direitos num bloco exploratório da Bacia de Santos, chegando a 22 blocos marítimos de exploração. Destes, 8 são parcerias (com Maersk Brasil Ltda. e Perenco S.A) em que a OGX não será operadora. Ao total a empresa desembolsou cerca de USD 800 milhões. A Figura 6 mostra a distribuição desses blocos no Brasil. 97 Petrobras – Planejamento estratégico 2008-2012. Os novos projetos previstos são: P-52, P-54 e P-55 (Roncador), P-51 e P-56 (Marlim Sul), Papa-Terra, Maromba, P-57 (Jubarte Fase II), Cachalote, Baleia Franca, Baleia Anã, todos na bacia de Campos. Mexilhão, Uruguá-Tambaú, Pirapitanga, na Bacia de Santos. Golfinho e Peroá-Cangoá, na Bacia do Espírito Santo. 98 Assumindo a mesma proporção número de sondas/ produção de petróleo em 2007 (ANP) 99 A OGX foi criada Julho de 2007, por meio da captação privada de USD 1,285 bilhões. 100 ANP: www.brasil-rounds.gov.br/round9/resumo_setores.asp 101 Os blocos são classificados pela ANP em 3 categorias: “Bacias maduras” são áreas com blocos já explorados, com risco baixo; “Alto potencial”, localizadas em áreas com forte probabilidade de existência de petróleo, com menores riscos; “Novas fronteiras”, que são áreas menos exploradas, com maiores riscos, Página 73 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Figura 6: Blocos arrematados pela OGX no 9o round de licitações da ANP, por região (LLX Logística) Nas Bacias de Campos e Espírito Santo, área de influência do Porto do Açu, são 12 blocos e se localizam, respectivamente, a 200 e a 300 km do Porto, como mostra a figura. Página 74 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Figura 7: Localização dos 13 blocos arrematados pela OGX no 9o round licitações da ANP na área de influência do Porto do Açu A concessão para execução do PEM 102 nesses blocos dura 3 anos (águas rasas em Campos) e 4 anos (águas profundas no Espírito Santo). Caso haja descobertas economicamente viáveis o concessionário pode declarar a comercialidade do bloco, dando início a um período de 27 anos para elaborar um plano de desenvolvimento da área e explorá-la comercialmente. Ao longo destas atividades, plataformas serão mobilizadas e, com elas, EAM para transportar os suprimentos necessários. A OGX deverá assegurar, em linha com os interesses da holding, contrato de uso das instalações portuárias do Porto do Açu com seus prestadores de serviço Capacidade portuária atual e futura A Petrobras possui um porto privativo em Macaé, o Terminal Alfandegado de Imbetiba, que é a principal base de apoio à Bacia de Campos. A 13 km dele se encontra o Parque dos Tubos, um grande complexo de armazéns onde são estocados insumos e equipamentos destinados às plataformas. 102 O programa exploratório mínimo (PEM) é um plano mínimo de execução de sísmicas e perfurações de poços em cada bloco exigido pela ANP. Caso o concessionário não cumpra com tais exigências, perde a concessão. Página 75 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 O terminal portuário de 6 berços já trabalhou com volume de operações bem maior do que a capacidade projetada, mas a adição de novas bases aliviou a carga recentemente. Ainda assim, a proximidade às plataformas e a baixa qualidade dos serviços dos terminais pelos quais tentou operar a Petrobras ainda forçam uma operação estressada, que gera filas no terminal. A alta ocupação aumenta a não disponibilidade dos berços para operações que exigem maiores intervalos de tempo, como carregamento de equipamentos pesados, manutenção das embarcações previstas em contrato, etc.. Nestas operações as EAM por vezes utilizam outros berços, que não os da Petrobras. Além da base em Macaé a Petrobras opera com exclusividade outros berços em terminais de terceiros: na Companhia Portuária Vila Velha (CPVV), em Vitória-ES, na MultiPortos, na baía da Guanabara (Rio de Janeiro-RJ) e em Itajaí-SC. Utiliza ainda o Porto de Ubu (ES) para alguns serviços específicos103. Existem outras bases na região que não operam apenas para a Petrobras, mas para empresas de perfuração ou de construção de estruturas submersas que prestam serviços à Petrobras ou à outras petrolíferas no Brasil. Estima-se que os 9 berços operados pela Petrobras na região atenderão à sua frota na proporção 15 EAM/berço no final desse ano. Tabela 14: Bases de apoio offshore nas regiões Sul e Sudeste (2006)103 Base Município Berço excl. BR? # berços Atrac. por mês Calado máx. (m) Imbetiba Macaé-RJ Sim (6/6) 6 440 8,0 MultiPortos Rio de Janeiro-RJ Sim (1/3) 3 41 7,0 CPVV Vitória-ES Sim (1/3) 3 60 9,15 Ubu Anchieta-ES n/d n/d n/d 13 Niterói-RJ Não 3 Niterói-RJ Não Brasco Nitlog 106 108 5 109 19 107 n/d 104 105 n/d 8,0 110 103 Apresentação “Fórum de Logística, Infra-estrutura, Serviços e Suprimentos da ONIP”. Fernando Cerveira, Unidade de Serviços de Transporte e Armazenamento da Petrobras. 14 de Junho de 2006; Entrevista com funcionário do Porto de Imbetiba. 104 Site da CPVV: www.cpvv.com.br 105 Desconsiderando a maré. Site da Antaq: www.antaq.gov.br 106 Pertence ao Grupo Wilson Sons, que possui setor de construção naval, armador offshore e logística portuária. 107 Prospecto de divulgação do lançamento de ações do Grupo Wilson Sons (2007). Segundo a fonte, foram 229 atracações no ano de 2006. Página 76 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Itajaí Planeta 111 Itajaí-SC Sim (1/1) Angra dos Reis-RJ Não 5 1 21 n/d 112 n/d 8,84 A forma de operação das bases que servem à Petrobras é por ela definida, incluindo a gestão dos materiais de reposição, e os armadores seguem uma programação préestabelecida. A estatal tem, no entanto, interesse na terceirização da operação portuária. Desse modo, existe oportunidade para novos portos que prestariam serviço à Petrobras, possivelmente de forma exclusiva. Existem obstáculos internos à Petrobras que foram gerados pela baixa qualidade de serviços das últimas duas experiências de utilização de terminais de terceiros. As novas bases que prestarão serviços à Petrobras deverão ter condições facilitadas de acesso às indústrias fornecedoras (quesitos em que pecam as bases em Niterói-RJ, no Rio de Janeiro-RJ e em Vitória-ES), píeres mais largos e altos que os existentes em Macaé e calado superior a 7,7m. Em função de diversas dificuldades113, a estatal está empenhada na implantação de um novo terminal próprio próximo ao Porto de Ubu, onde já realiza algumas operações. Terá provavelmente 5 berços e servirá as Bacias de Campos e Espírito Santo. Outro terminal previsto para a região é em Barra do Furado (região de Campos de Goytacazes), a ser construído pelo Grupo Edison Chouest. Este projeto está suspenso, esperando definição da estatal e de outras empresas quanto às possibilidades de uso. Os principais empecilhos são relacionados aos altos investimentos necessários, como dragagem, que dependeriam da confirmação de interesse da petrolífera, que parece estar buscando solução alternativa. A Figura 8 mostra a posição dessas bases em relação aos campos de exploração. 108 Base operada pela companhia norte-americana Edison Chouest em área arrendada do Porto de Niterói. A companhia tem forte presença no setor offshore no Golfo do México, onde opera o Port Fourchon – destinado às operações de diversas petrolíferas na região. É a matriz da armadora brasileira Alfanave e do estaleiro Navship. 109 A medição pelo Google Earth (Setembro de 2007) aponta 420m, o que equivale 5 berços de 84 m cada. 110 Profundidade do canal. O cais tem 9,0 m. 111 Atividade suspensa em função de fraudes em licitações da Petrobras, levadas à público em 2007. 112 Cais de 400 m, supondo 80 m/berço. 113 Na CPVV, primeiro espaço operado pela Petrobras fora de Macaé, o acesso é deficitário e o layout, com 3 berços alinhados, não é o mais favorável. Além disso, a Petrobras encontrou problemas na renegociação do contrato com a empresa, que usufruiu do seu maior poder de barganha por falta de bases na região. Insatisfeita, a Petrobras procurou alternativas. Celebrou contrato junto a MultiPortos, que não tem, entretanto, cumprido todas as obrigações explicitadas, além de haver problemas no acesso e com baixo calado. Tentaram ainda construir terminal em Arraial do Cabo, mas problemas ambientais desmobilizaram a empreitada Página 77 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Figura 8: Principais bases de apoio existentes e planejadas (ANP, Petrobras) Caso todos estes novos empreendimentos sejam de fato lançados a demanda por serviços nos 2 berços da base de apoio no Porto de Açu poderá ser bastante prejudicada. Números da LLX Logística para a base offshore no Porto do Açu Serão considerados na análise financeira do empreendimento os números previstos pela LLX Logística relativos aos números de atracações spot e com contratos em seus 2 berços, carga movimentada, arrendamento de retro-área e infra-estrutura utilizada, conforme a Tabela 15. Essa demanda deverá ser assegurada, segundo a LLX Logística, pelos serviços de apoio à exploração dos blocos arrematados pela OGX no 9º round de licitações da ANP e outros blocos que a empresa poderá vir a arrematar em anos posteriores. Além disso, deverá também prestar serviços à outras empresas do setor, como a Petrobras, Shell ou outras empresas de perfuração. Tabela 15: Atracações de embarcações de apoio no Porto do Açu (#/ano) 2011 2012 2013 2014 … Página 78 2032 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Atracações Contrato [#] 832 832 832 832 … 832 Atracações Spot [#] 84 84 84 84 ... 84 Carga movimentada [t] 75.276 75.276 75.276 75.276 ... 75.276 Arrendamento da retro-área [m²] 30.750 30.750 30.750 30.750 ... 30.750 Infra-estrutura utilizada [m²] 5.973 5.973 5.973 5.973 ... 5.973 Os preços das atracações praticados pelo mercado, segundo a LLX Logística oscilam em torno de USD 3.500, quando se trata de contratos de médio e longo prazo, e USD 15.000, para atracações spot. O preço da movimentação de carga é de USD 75/t, o do aluguel da área a ser arrendada pelas empresas interessadas é de USD 15/m²/ano e o da armazenagem é de USD 900/m²/ano. Riscos A partir de 2017 o berço dedicado às embarcações de apoio será deslocado para ceder espaço para a operação de produtos siderúrgicos. Nessa ocasião a empresa deverá implementar novo berço para as embarcações de apoio, o que não está previsto no modelo de investimentos e disponibilidades. Em relação à demanda da OGX, há o risco intrínseco ao setor de que não sejam descobertas reservas economicamente viáveis nos blocos por ela arrematados. Neste caso, a demanda por serviços de apoio findaria nos 3 ou 4 anos de concessão do PEM mas não avançariam sobre os 27 anos adicionais de exploração comercial dos blocos. Em relação à demanda originada por serviços à Petrobras, as EAM que prestam serviços à ela dificilmente utilizariam uma base que não seja de sua propriedade. Isso decorre das dificuldades encontradas recentemente pela empresa seja na qualidade dos serviços oferecidos bem como no baixo poder de barganha da Petrobras frente a uma situação de alta de preços dos terminais. A Petrobras tem planos bastante concretos de implantar uma nova base na região. Especula-se que essa base estaria sendo projetada para o porto de Ponta do Ubu no Espírito Santo. Esta nova base da Petrobras na região poderia limitar bastante a demanda de serviços proveniente da estatal para o Porto de Açu. Existe ainda o risco de diminuição da demanda em função da base de apoio da Edison Chouest em Campos de Goytacazes que pode vir a ser construída e posta em operação, tornando-se competidora da LLX Logística por atracações de outras petrolíferas atuantes na região. Página 79 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5.2 Porto Brasil 5.2.1 Minério de ferro Contexto recente A produção mundial de minério de ferro atingiu 1,7 bilhão de toneladas em 2006, consolidando um crescimento de 8,3% nos últimos 7 anos. O Brasil é o segundo maior produtor mundial com 317 Mt, superado apenas pela China, com produção de 520 Mt, nesse mesmo ano. Estima-se que a China tenha importado cerca de 400 Mt de minério de ferro em 2007, ante 330 Mt em 2006. O Brasil é favorecido por este crescimento já que é o segundo maior exportador do mundo, perdendo apenas para a Austrália. No acumulado dos primeiros sete meses de 2007, as exportações brasileiras somaram 144,7 Mt, com valor de USD 7,5 bi, correspondentes a um crescimento de 5,4% e 19%, respectivamente, com relação a igual período de 2006. A precificação do minério de ferro se dá através de contratos fixados diretamente entre mineradoras e siderúrgicas. O minério não é negociado em bolsas de mercadorias, como as commodities, pois sua composição e granulometria variam bastante conforme as regiões produtoras. Os preços são fixados com bases anuais, mesmo para contratos de maior duração. De maneira geral, o primeiro grande contrato a ser fixado determina a variação de preço de um ano. A VALE, como maior empresa mundial produtora do insumo, tem conseguido liderar a negociação de preços nos últimos 5 anos. Como resultado de uma política agressiva, os preços vêm subindo vigorosamente (71,5% em 2005, 19% em 2006,,9,5% em 2007 e 65% a 71% em 2008). O reajuste entre 65% e 71% no primeiro contrato de 2008, firmado entre VALE e um grupo de siderúrgicas surpreendeu boa parte do mercado. Projeções de bancos de investimento estimavam que essa elevação seria de 30% (podendo chegar a 50%) em 2008, A ebulição do mercado de minério de ferro e as carências em infra-estrutura do Brasil oferecem oportunidades a players integrados com grande poder econômico Desse modo, a ebulição em que se encontra o mercado de minério de ferro abre espaço para novos entrantes, justificando o interesse por parte da LLX em novos negócios relacionados a esse mercado. Projeção de demanda O minério de ferro que será exportado através do Porto Brasil será proveniente da região de Corumbá (MS), onde reside a terceira maior reserva de minério de ferro e a segunda de manganês do Brasil. As principais produtoras de minério de ferro em Corumbá são a Página 80 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 VALE, por meio da Urucum Mineração S.A., e a Rio Tinto Zinc (“RTZ”), através da Mineração Corumbaense Reunida S.A., que respondem por mais de 80% da produção114 (considerando ferro e manganês). Cerca de metade da carga prevista pela LLX Logística para o Porto Brasil será provenientes do sistema MMX Corumbá, pertencente ao mesmo grupo econômico, com reservas estimadas em 88,6 Mt. O plano de expansão anunciado pela MMX prevê a produção de 4,9 Mtpa até 2011, dos quais 0,4 Mtpa serão consumidos localmente na produção de ferro-gusa e produtos siderúrgicos semi-acabados. Com a entrada do Porto Brasil em operação, essa mina poderá elevar sua capacidade para 10 Mtpa, de modo a suprir a demanda prevista no porto. Outra parcela de demanda de movimentação esperada pode advir de uma grande mineradora da região que anunciou recentemente plano para investimentos em expansão de capacidade para 15 Mtpa e poderá potencialmente se tornar um cliente Porto Brasil, utilizando a ferrovia ALL para escoar a maior parte de seu minério. A LLX Logística acredita que irá escoar até 10 Mtpa de minério de ferro com origem nesse volume anunciado e de outros produtores da região a partir de 2014. Apesar do volume estabelecido no plano não estar 100% garantido, o volume total pretendido pela LLX Logística de 20 Mtpa é factível já que a região de Corumbá vem sendo alvo de investimentos recentemente, impulsionados pela alta do preço do minério, e a recuperação da ferrovia da ALL ligando a região ao Porto Brasil que viabilizará o escoamento de volumes maiores. Esse plano de captura de cargas de terceiros não é impossível, embora seja agressivo e envolva a mudança de plano de investimento já anunciado de escoamento via hidrovia. O plano do Porto Brasil parte do princípio de que, com a viabilização do projeto e da recapacitação da ferrovia que alcança a região as mineradoras optarão por essa solução. Como se discute adiante, de fato, a solução terrestre é potencialmente menos custosa, embora a alteração de rota exija nova destinação dos ativos já adquiridos para escoamento via hidrovia. Ainda que se considere que os ativos já eventualmente adquiridos para a solução hidroviária sejam custos já incorridos, haveria que se considerar o custo financeiro dos empréstimos concedidos para tanto no dispêndio com frete por outra opção. Comentários adicionais sobre a infra-estrutura portuária e de acesso A possibilidade de acesso ao Porto Brasil por ferrovia pode constituir uma vantagem competitiva importante, mas demanda investimentos vultosos. A atual produção da mina da MMX Corumbá, cerca de 2 milhões de toneladas, e de todas as outras minas da região escoa atualmente pelo rio Paraguai até San Nicolas (2.600 km). A principal dificuldade nessa operação é a baixa velocidade do comboio e o transbordo para navios oceânicos. O calado na região da foz do rio é de pouco mais de 114 Participação percentual da empresa no valor total da comercialização da produção mineral na UF. Página 81 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 10m atualmente, permitindo que apenas navios Handysize, Handymax e Panamax possam ser carregados, sendo que estes dois últimos com carga parcial. A expansão das exportações de minério utilizando este modal exigirá navios do tipo Capesize, capazes de levar de 2 a 3 vezes mais carga que os navios utilizados hoje e com frete em torno de 6-8 USD/t mais barato que os de um Panamax (dependendo do ciclo de frete marítimo). Para receber navios Capesize a operação de transbordo precisa acontecer a em uma região afastada da costa, denominada zona D. Entretanto, este local não possui águas abrigadas, inviabilizando a operação de transbordo em parte do tempo. Segundo o Plano de Expansão da RTZ, esse carregamento seria feito primeiramente em um navio Panamax e em seguida levado até um navio Capesize localizado nessa zona. Já o escoamento ferroviário utilizaria a linha da Ferrovia Novoeste S.A. (“Novoeste”) (~1.600 km) que sai de Corumbá e torna-se da Ferroban, operadas pela ALL e de bitola métrica 115 . A Novoeste praticamente não opera hoje e descarrilamentos são tão freqüentes a ponto de serem previsíveis. A linha precisa de pesados investimentos que estão sendo avaliados. Estuda-se a criação de uma Sociedade de Propósito Específico entre o grupo controlador e potenciais investidores. A rentabilidade do negócio seria oriunda do transporte de minério de ferro, celulose e de volumes significativos de graneis agrícolas e líquidos. O trecho da Ferroban, que se inicia em Bauru e alcança Peruíbe está não operacional no seu tramo que segue a Peruíbe e Cajati. O destino ao Porto Brasil contaria com a vantagem de não entrar na cidade de Santos, evitando-se grandes congestionamentos férreos. Atualmente a RTZ tem planos de escoar os 15 Mt previstos para os próximos anos através da hidrovia. Isso exige uma grande expansão de sua frota de barcaças, de 5 rebocadores e 80 barcaças mais terceiros, para 28 rebocadores e 700 barcaças. Apesar de já haver investimentos neste sentido, é bem provável que um aumento tão grande da frota vá agravar a situação do transito da hidrovia. Segundo a Fluviomar, uma empresa que opera mais de 20 comboios no rio Paraguai, a demanda por transporte na hidrovia a partir de 2010 será de 44,4 Mt (sendo 28 Mt de minério), contra 13,6 Mt escoados em 2006. A Tabela 16 apresenta uma comparação dos custos estimados para o escoamento do minério da região de Corumbá pela hidrovia, com distinção entre as operações envolvendo navios Panamax e navios Capesize, e pela ferrovia (Novoeste/Ferroban). Mostra que a utilização do ramal ferroviário é vantajosa. 115 Ferrovia Novoeste S.A. é a empresa que arrematou a concessão da Malha Oeste da Rede Ferroviária Federal em 1996, oriunda da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Em 2002 foi fundida à Ferrovia Bandeirantes S.A. (Ferroban) e às Ferrovias Norte Brasil S.A. (Ferronorte), formando o Grupo Brasil Ferrovias. Em 2004 houve a cisão que criou a Nova Novoeste, controlando a Malha Oeste e um trecho de bitola métrica oriundo da Ferroban, entre Mairinque e Bauru. Foi o chamado Corredor de Bitola Métrica da Brasil Ferrovias, operando de Corumbá/MS, onde há ligação com a rede ferroviária da Bolívia, até Mairinque, fazendo integração com o ramal para o Porto de Santos/SP. O restante da malha do grupo foi denominado Corredor de Bitola Larga (Nova Brasil Ferrovias). Por fim, em maio de 2006, juntamente com a Brasil Ferrovias, a Novoeste Brasil foi fundida à América Latina Logística, através de operação de troca de ações entre os respectivos controladores.O trecho inicial que sai de Corumbá é da Novoeste e no estado de São Paulo torna-se da Ferroban, ambas da ALL. Página 82 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Além de possuir custos operacionais 10% menores que a hidrovia, a ferrovia apresenta uma necessidade de investimentos menor ou equivalente, tornando-se uma opção competitiva para o escoamento de cargas daquela região se a opção da hidrovia for abandonada a tempo. Na hidrovia, entretanto, existe um potencial de redução de custos de até 8% caso as empresas que operam barcaças venham a conseguir permissão para levar comboios maiores, porém esse processo é complexo e não há ainda consenso entre as diversas instâncias governamentais de como ele deve ser abordado. A questão da expansão dos portos fluviais, das dragagens de manutenção, de sinalização na hidrovia e da indisponibilidade do leito por períodos de até 10% no ano indicam que um longo e demorado caminho deve ser percorrido até se viabilizar um aumento do fluxo de 250% no Rio Paraguai. A ferrovia é, de fato, a solução mais interessante. Com o anúncio da fábrica de celulose da Votorantim, em Três Lagoas (MS, próximo da divisa como estado de São Paulo), mais de 50% da ferrovia Novoeste/Ferroban, operada pela ALL, será restaurada para a movimentação de 1,1 Mtpa com destino ao porto de Santos. Esses investimentos serão realizados conjuntamente pela própria empresa e pela ALL e significam um grande passo na capacitação da ferrovia para transportar grandes volumes de granéis. Tabela 16: Comparativo dos custos associados à logística do minério de Corumbá/MS (Fonte: MMX Corumbá, Drewry, RTZ, Análises Verax) Hidrovia Hidrovia Ferrovia (Panamax) (Capesize) 116 Custo de transporte da mina até o porto [USD/t] 25 25 22 Custo do embarque [USD/t] 5,5 11,5 10,5 Custo do frete marítimo [USD/t] 40 33 33 70,5 69,5 65,5 Custo logístico total [USD/t] Investimento necessário para incremento de capacidade anual em 1 Mt [M USD] 67 78 118 117 119 49-71 Quanto ao porto que será utilizado, não existem competidores na região para o transporte de minério de ferro. Nem Santos, nem Paranaguá possuem calado para receber navios de grande porte e no caso de Santos a carência de áreas é grande. 116 Com base em tarifas atualmente praticadas pela MRS no transporte de minério de ferro. Preço de elevação no Porto Brasil 118 Considera a aquisição de navios Panamax para realização do transbordo 119 Existe uma parcela de custo que não é variável referente a via (estimada em 600 M USD) e portanto é diluída proporcionalmente à movimentação. O restante refere-se à aquisição de locomotiva e vagões. O limite inferior e superior das simulações construídas são para movimentação de 20 milhões de toneladas e 80 milhões de toneladas, respectivamente. 117 Página 83 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Em conclusão, a atração dos volumes previstos de minério de ferro desde Corumbá, para embarque no Porto Brasil é factível, mas depende da remoção de diversos obstáculos. Projeção para o Porto Brasil Os volumes de minério de ferro previstos pela LLX Logística a serem embarcados no Porto Brasil são apresentados na Tabela 17. Espera-se que o preço a ser cobrado pela LLX Logística para a operação de descarga de minério dos vagões e embarque dos navios nesse porto seja de USD 10,5/t. Este valor baseia-se nos contratos com negociação em andamento entre a MMX Corumbá e a LLX Logística. Como o transporte pela hidrovia possui muitas desvantagens com relação ao escoamento pelo Porto Brasil, assume-se que a LLX Logística conseguirá praticar esses preços sem perda de competitividade para a segunda opção. Tabela 17: Movimentação de minério de ferro no terminal portuário (Mtpa) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Minério de ferro 5,0 6,7 8,3 10,0 10,0 10,0 MMX (Mt) Minério de ferro 2,5 5,8 9,2 10,0 10,0 10,0 terceiros (Mt) Minério de ferro 7,5 12,5 17,5 20,0 20,0 20,0 total (Mt) 2018 10,0 10,0 20,0 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 Na movimentação de minério de ferro no Porto Brasil não será cobrada taxa de utilização da infra-estrutura portuária. Estas taxas também não são cobradas nos portos de Tubarão e de Ponta da Madeira. 5.2.2 Contêineres no Porto Brasil Contexto recente Página 84 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 O volume de contêineres movimentados nos portos brasileiros tem apresentado um forte crescimento, saindo de 3,6 milhões de TEUs em 2002 para 6,2120 milhões de TEUs em 2006. Neste período, o Porto de Santos aumentou sua participação de mercado de 35,2% para 38,7% do total de contêineres movimentados no país (papel mais relevante tanto em termos de volume quanto em crescimento); o porto de Itajaí melhorou sua participação passando de 9% para 11%; o de Rio Grande caiu de 12% para 9%; o de Paranaguá passou de 7% para 8% e a soma dos demais portos caiu de 38% para 33,3%. O volume de contêineres movimentados é diretamente relacionado ao volume do comércio exterior brasileiro, à evolução de volumes na cabotagem e ao índice de conteinerização de cargas gerais. Exceto por esse último, as pressões têm levado a um crescimento expressivo de cargas. No entanto, a movimentação de contêineres em Santos está se aproximando do limite de sua capacidade atual, o que se traduz em maiores custos e perda de eficiência. Por isso, novos terminais e expansões estão sendo anunciados, podendo aumentar a atual capacidade em 3,5 vezes até 2016. A operacionalidade do porto depende intensamente da realização de dragagem do canal de Santos, passando dos atuais 12 metros de profundidade para os naturais 14 m (podendo chegar até a um aprofundamento em 15 metros em uma primeira fase em licitação e posteriormente para 17 m). Se a tendência do aumento do tamanho de navios continuar como se verificou no passado recente, o Porto de Santos pode começar a ser preterido em prol de portos mais profundos na mesma região, já que os planos de dragagem ali encontram grandes obstáculos. Nesse cenário o Porto Brasil terá vantagem marcante sobre o Porto de Santos, vantagem essa diminuída na proporção em que dragagens de aprofundamento sejam realizadas nesse último. Projeção de demanda A projeção da demanda considerou três hipóteses essenciais: a) aumento do comércio exterior em relação ao PIB nacional; b) crescimento da cabotagem; c) disputa entre Porto Brasil e Porto de Santos pelas cargas de sua região de influência. Avaliações da evolução do índice de conteinerização de cargas gerais não é mais um driver importante desse crescimento. As projeções de demanda para transporte de longo curso consideram uma redução da defasagem entre o Brasil e a média mundial com relação ao volume de comércio exterior sobre o PIB (24% e 44%, respectivamente, em 2004), já que o índice mundial cresce a 4% ao ano e o brasileiro a 5,1%. Isso equivaleria a cerca de 9% de crescimento anual no volume de contêineres transportados por este tipo de navegação. A partir de 2004 a relação entre o comércio exterior e o PIB nacional ficou distorcida pela grande desvalorização do dólar americano e pela alteração recente da metodologia de cálculo do PIB. Por isso, o presente exercício considerou a manutenção da tendência do período anterior a esses acontecimentos. 120 Fonte: ANTAQ. Página 85 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Assim, com a projeção de crescimento do PIB brasileiro de 4,5%121 a.a. nos próximos dez anos, e considerando-se que a relação COMEX/PIB chegue a 30% no período, estima-se que o país comercializará cerca de USD 502 bilhões em 2016 (em 2006 o volume foi de 228,9 bilhões). Nesse contexto, a movimentação de contêineres para longo curso no país, assumindo-se um crescimento igual ao do comércio exterior, passaria de 5,1 milhões de TEUs em 2006 para 12,4 milhões de TEUs em 2016. Em relação à cabotagem, de acordo com os principais armadores atuantes no país, existe a expectativa de um maior crescimento para os próximos 10 anos, equivalente a uma taxa anual de 11,4%. Com isso, a cabotagem em 2016 triplicará a movimentação observada em 2006, atingindo 3,3 M TEUs. Isso somado com a movimentação prevista para o longo curso, projeta uma movimentação de 15,7 M TEUs em 2016 (2,5 vezes a mais que a movimentação de 2006). A movimentação em Santos em 2006 representou 44% das cargas transportadas em longo curso e 22% das cargas de cabotagem no Brasil. Nos últimos 5 anos, contudo, a cabotagem em Santos apresentou crescimento maior do que nos outros terminais do país e triplicou seu market share. Assim, para projetar a demanda para a região a Verax assumiu que sua participação na cabotagem do país continuará crescendo, atingindo 35% em 2016, enquanto a participação nas cargas de longo curso se manterá constante ao longo dos anos. Com isso, a demanda projetada para Santos passaria dos 2,4 milhões de TEUs em 2006 para 6,6 milhões de TEUs dez anos depois. Para a manutenção do atual índice de utilização de capacidade de 88% nos terminais, o Porto de Santos deveria oferecer capacidade para movimentar 7,5 milhões de TEUs em 2016. Capacidade portuária atual e futura Os quatro terminais privados de Santos apresentam crescentes índices de produtividade, alguns deles semelhantes aos melhores portos do mundo. Assim, há uma expectativa de aumento da capacidade total do porto, que foi considerado na análise efetuada pela Verax. Aliados a esse aumento na produtividade, anúncios de expansões nos terminais existentes permitem crer que a capacidade de movimentação dos mesmos passará dos 2,7 milhões de TEUs calculados em 2006 para 4,8 milhões de TEUs em 2016. Além disso, novos terminais prometem entrar em operação nos próximos anos: Embraport, com 1,8 milhões de TEUs e início de operação em 2010; Nobara, com 1,2 milhões em 2010; Teval com 600 mil em 2008 e Lixão/Alemoa com 1 milhão em 2012, o que expandiria a capacidade de Santos para 9,5 MTEUs em 2016. Entretanto, nem todos estes terminais deverão ser realmente implantados, uma vez que, conforme os terminais (ou até novos portos) começarem a entrar em operação, alguns planos deverão ser reavaliados ou até desmobilizados. 121 Média de projeção otimista de diversos bancos de investimento e organizações Página 86 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 O Porto Brasil estará em 2016 com 4 dos seus 6 berços em atividade. Assumindo que estes operarão com índices de produtividade benchmark, a capacidade de movimentação é estimada em 1,8 M TEUs122. A oferta dessa capacidade direcionará a atração de cargas, como se verá a seguir. Previsões para o Porto Brasil Admitindo a premissa de que o Porto Brasil disputará com o Porto de Santos a preferência das cargas geradas na sua região de influência, devem ser consideradas as vantagens e desvantagens de cada um. Alguns portos, principalmente na região Sul, estão sendo criados com participação de grandes armadores, como é o caso da companhia Aliança/Hamburg Süd, no porto de Itapoá e o da MSC no porto de Navegantes. A atração de um grande armador pelo Porto Brasil pode criar valor para ambas as partes. Por outro lado, o calado admitido pelos demais portos não é tão grande quanto aquele previsto para o Porto Brasil, de 18,5 metros. O Porto de Santos tem previsão de aprofundar seu canal através de um grande projeto de dragagem, mas a profundidade de 15 metros não deverá ser alcançada em um curto espaço de tempo. Além disso, a falta de retro-área adequada disponível para expansão em Santos e as dificuldades de acesso encarecem os custos logísticos e podem beneficiar o Porto Brasil, já que não estará oprimido por uma grande cidade a sua volta. Para a determinação da demanda que deve ser capturada pelo Porto Brasil, efetuou-se uma análise de probabilidade de real efetivação de expansão de capacidade em Santos, probabilidades essas condicionadas aos eventos anteriores123. A análise inclui o tempo 122 Hipóteses para o cálculo de capacidade: a) Ocupação de berço máxima – 70%; b) Produtividade de 1 portêiner – 25 movimentos/hora; c) Relação TEU/contêiner para a região – 1,5; d) Coeficiente de sazonalidade – 0,88. 123 A composição dos cenários considerou a execução ou não da dragagem de aprofundamento do canal de Santos até 2009, que afetaria a atratividade da expansão dos terminais existentes e a entrada de novos terminais naquele porto. A expansão dos terminais TECON e TECONDI e a entrada dos terminais Nobara e Embraport foram consideradas individualmente e com probabilidades condicionadas aos eventos anteriores. Os terminais de Lixão/Alemoa e Teval foram considerados pouco viáveis dadas as probabilidades de entrada antes do Porto Brasil e demais terminais. Dessa forma, obtiveram-se os seguintes cenários: 1) Havendo dragagem em Santos (80% de probabilidade): Probabilidade de ocorrência de evento: Entram Embraport e Nobara e acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 5,4%; Entram Embraport e Nobara, e não acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 12,6%; Entra Embraport não entra Nobara e acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 43,2%; Entra Embraport não entra Nobara e não acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 10,8%; Entra Nobara, não entra Embraport e acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 1,6%; Entra Nobara, não entra Embraport e não acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 0,4%; Não entram Nobara e Embraport e acontecem e expansões no Tecon e Tecondi = 6,0%; Não entram Nobara e Embraport e não acontecem e expansões no Tecon e Tecondi = 0%. 2) Não havendo dragagem em Santos (20% de probabilidade): Probabilidade de ocorrência de evento: Entra Nobara, não entra Embraport e acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 1,0%; Entra Nobara, não entra Embraport e não acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 0,3%; Entram Embraport (parcial) Página 87 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 necessário para cada evento e determina o valor esperado da oferta de capacidade em 2016. A partir da oferta consolidada da região (Santos e Porto Brasil), a demanda prevista de 6,6 milhões de TEUs ao ano é distribuída proporcionalmente à capacidade dos terminais. Essa análise oferece um valor esperado de 1,45 M TEUs para o Porto Brasil em 2016. Tabela 18: Movimentação de contêineres no terminal portuário (MTEUs/ano) 2018 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2019 Capacidade [M TEUs] 0,80 1,20 1,30 1,41 1,8 1,88 1,96 2,05 Movimentação [M TEUs] 0.60 0,87 0,97 1,11 1,45 1,51 1,58 1,65 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2,14 2,23 2,33 3,13 3,26 3,41 3,49 3,56 3,63 3,70 3,78 3,85 3,93 1,73 1,80 1,88 2,53 2,64 2,75 2,82 2,88 2,93 2,99 3,05 3,11 3,18 Além desses volumes, existe um potencial de atração de cargas referente aos benefícios que o Porto Brasil oferece com relação aos seus concorrentes. O planejamento da infraestrutura portuária a priori garantirá uma operação mais eficiente, redução nos gargalos, e sobretudo, confiabilidade. Do ponto de vista das empresas que utilizarão o serviço portuário, o Porto Brasil oferecerá maiores janelas de atracação e melhor logística de acesso, além de possibilitar a atracação de navios maiores e a concentração de movimentações de feeder, importante fator de atração de armadores de longo curso. Por esses motivos, acredita-se que a partir de 2016, quando a região já estará operando próxima à capacidade total, o Porto Brasil terá prioridade na captura de demanda, mantendo ao longo dos demais anos o índice de ocupação próximo a 80%124. Preço dos serviços equivalentes As principais fontes de receitas dos terminais de contêineres são: a movimentação de embarque/desembarque e a armazenagem na importação. O preço a ser cobrado, e Nobara e acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 2,6%; Entram Embraport (parcial) e Nobara, e não acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 1,1%; Não entram Nobara e Embraport e acontecem e expansões no Tecon e Tecondi = 3,8%; Não entram Nobara e Embraport e não acontecem e expansões no Tecon e Tecondi = 0%; Entra Embraport (parcial), não entra Nobara e acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 10,1%; Entra Embraport (parcial), não entra Nobara e não acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 1,1%. 124 Índice limite de ocupação do terminal. A partir deste patamar os armadores passam a procurar outros terminais que ofereçam maior flexibilidade nas janelas de atracação. Página 88 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 considerado nas simulações de retorno do investimento, baseia-se nos resultados do terminal Santos Brasil no Guarujá-SP. Esse terminal apresentou no quarto trimestre de 2007 um faturamento médio por TEU movimentado de USD 237125, o que inclui todas as receitas e quando se considera a cotação média do dólar no quarto trimestre de 2007. Os preços atualmente praticados em Santos estão em fase de recuperação após uma queda acentuada. Se todas as condições atuais fossem mantidas, operando com uma eficiência semelhante à de um grande terminal do Porto de Santos, o Porto Brasil poderia vislumbrar faturamento semelhante por TEU. A entrada de novos atores motivada pelas altas tarifas, porém, pode mudar esta realidade. Os preços apresentados são apenas indicações de preços médios atuais e não constituem expectativa de preços a serem praticados no futuro. À movimentação de contêineres também está associada a receita com taxas de utilização da infra-estrutura portuária126. O valor da despesa do usuário para essa taxa em Santos é de cerca de 22,16 USD/contêiner 127 para o volume movimentado e de 4,96 USD/contêiner pela ocupação do berço128. Riscos da demanda Os riscos do negócio estão associados a duas vertentes. A primeira se relaciona com o desenvolvimento do país, refletido no crescimento do PIB, e com o cenário internacional, refletido no crescimento do comércio mundial. Se a taxa de crescimento do PIB de 4,5% não se realizar ou se as atuais expectativas para a evolução do comércio mundial não se concretizarem, a demanda por serviços portuários será menor do que o previsto. Mas um e outro podem se compensar, diluindo o risco Na segunda vertente está o prazo de implantação, ou melhor, o que o setor enxerga como prazo real de início da operação. Caso o Porto Brasil seja concretizado antes dos demais terminais ou ainda antes da dragagem de Santos, as expansões anunciadas ali podem se retrair, diminuindo o número de competidores do Porto. 125 Receita Bruta do Santos Brasil (4T2007) = R$ 135,4 milhões; Movimentação total Santos Brasil (4T2007)=320 mil TEUs; média dólar 4T2007 = 1,79 R$/USD. 126 Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de 1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria companhia, com base na tabela aplicável aos portos públicos. 127 Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). 128 Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas: • Navio-padrão de 240 m de comprimento e 3.000 contêineres de capacidade, com consignação média de 500 TEUs. • Relação TEU / contêiner de 1,5, característica do Porto de Santos. • Velocidade de carga/descarga do navio de 35 contêineres / h. • Tempo total de atracação e desatracação de 2 h. Página 89 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5.2.3 Granéis agrícolas Contexto recente Soja e açúcar podem utilizar a mesma infra-estrutura portuária de exportação e a grande maioria dos terminais de Santos e Paranaguá movimenta ou já movimentou ambas as cargas. Dessa forma, a projeção de demanda de serviços de embarque para esses produtos para o Porto Brasil foi feita agregando-se os volumes de soja (grãos e farelo) e açúcar. Soja O Brasil é o segundo maior produtor mundial de soja, com 58 Mtpa em 2006, ou 27% da produção mundial. Essa lavoura possui a maior área cultivada no país, em torno de 35% do total, e seus volumes cresceram a uma taxa média de 8,2% a.a. nos últimos 10 anos. Os principais drivers para esse crescimento são o aumento da produtividade por hectare e a expansão das plantações para o Centro-Oeste. Os principais estados produtores são: Mato Grosso (20,1 Mt / 34,6%), Paraná (10,8 Mt / 18,6%), Goiás (7,9 Mt / 13,6%), Mato Grosso do Sul (4,2 Mt / 7,2%) e Minas Gerais (3,3 Mt / 5,8%). A soja é a principal commodity agrícola brasileira de exportação, respondendo por um volume de 39,8 Mt em 2006 e por 3,9% do total das exportações em valor. Os portos mais utilizados são o de Santos (9,9 Mt) e o de Paranaguá (9,1 Mt), que constituem destinos naturais para a produção oriunda do Centro-Oeste. O primeiro apresentou um expressivo crescimento de 16,9% a.a. nos últimos 5 anos para este produto, enquanto que o segundo apresentou queda de 3,2% a.a no mesmo período. Açúcar O Brasil é o maior produtor mundial de açúcar, com mais de 30 Mt na safra de 2006. As plantações de cana de açúcar representam 11% da área total cultivada no país e seus volumes cresceram a uma taxa média de 2,4% a.a. nos últimos 10 anos. Os principais drivers para esse crescimento são o aumento da produtividade por hectare e o aumento da demanda por açúcar e etanol. A produção de cana no Brasil em 2006 foi de 435 Mt e os principais produtores são os estados de São Paulo (255 Mt / 60,3%), Paraná (30 Mt / 7,0%) e Goiás (25 Mt / 6,0%). O açúcar é a segunda maior commodity agrícola brasileira de exportação, respondendo por um volume de 18,8 Mt em 2006 e por 2,85% do total das exportações em valor. Devido à proximidade geográfica das áreas cultivadas, os dois principais portos exportadores de açúcar são Santos e Paranaguá, com 13,3 Mt e 2,6 Mt (2006), e com Página 90 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 taxas médias de crescimento de 12,8% e 1,9% a.a., respectivamente, nos últimos cinco anos. O Porto de Santos destaca-se por ser convergência das principais rotas rodoviárias e ferroviárias e por isso apresenta uma vantagem sobre Paranaguá. Ambos os portos sofrem de infra-estrutura abaixo da capacidade ideal, sobretudo na safra da soja, quando os volumes mensais chegam a ser até 100% maiores do que a média no ano em Santos e 140% maiores em Paranaguá. Atualmente os terminais desses portos operam além da ocupação ótima de capacidade. O Porto Brasil estará localizado no centro da faixa litorânea que compreende esses dois importantes destinos e possui um grande potencial para atrair cargas desse corredor. A metodologia desenvolvida para realizar a projeção de demanda no porto em questão parte de duas outras projeções: a de volumes de exportação das diferentes regiões do Brasil que escoam via Santos e Paranaguá e da projeção da oferta de capacidade dos terminais atuais e futuros nos dois portos, com base em informações da imprensa. Por fim, avaliam-se os volumes que serão absorvidos pelo Porto Brasil, através de premissas de captura de participação de mercado. Projeção de demanda Soja Segundo o estudo “Projeções do Agronegócio: Mundial e Brasil” a produção de soja mundial se tornará mais concentrada e terá como maior produtor o Brasil, com 34% do mercado em 2016 (ante 27% em 2006). Nesse cenário, a perspectiva para as exportações brasileiras é de que atinjam 48,8 Mt em 2016, consolidando um crescimento médio de 2,3 % ao ano no período. Açúcar A produção brasileira de açúcar deverá crescer a uma taxa média de 4,6% a.a. e atingir 41,8 Mt em 2016. A Índia deverá ultrapassar o Brasil como maior produtor mundial em 2007, com 33,2 Mt contra 31,5 Mt da produção nacional. Nesse cenário, a perspectiva para as exportações brasileiras é de que atinjam 24,5 Mt em 2016, consolidando um crescimento médio de 3,6 % a.a. no período. A quebra dos fluxos de exportação para os diferentes portos utilizou as seguintes hipóteses: a) cada estado produtor aumenta seus volumes exportados a taxas históricas corrigidas pela projeção da exportação brasileira do Ministério da Agricultura, que diminui o crescimento nos anos seguintes; b) cada estado manterá sua parcela volumétrica percentual de preferência pelos portos, com taxas iguais às atuais; c) a demanda total nos portos de Santos e Paranaguá é resultado da composição dos volumes escoados de cada estado produtor para aquele destino. Página 91 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 A região de interesse apresentou demanda de capacidade portuária para soja (grãos e bagaço) de 18,2 Mt em Santos e 9 Mt em Paranaguá em 2016. O crescimento médio da demanda agregada do serviço nesses portos será de 7% e -0,1% ao ano no período, respectivamente. A demanda encontrada para o açúcar foi de 18,5 Mt em Santos e 3,9Mt em Paranaguá em 2016, com crescimento médio de 3,4% e 3,7% ao ano no período, respectivamente. Assim, em 2016, Santos terá uma demanda de 36,7 Mt e Paranaguá 12,9 Mt para ambos os granéis somados. Capacidade portuária atual e futura A capacidade nominal de exportação de granéis vegetais (soja, açúcar e milho) no Porto de Santos é de 34,2 Mt por ano. Os principais terminais são: Teaçu, Teaçu II (Cosan), Teaçu III (Copersucar), ADM do Brasil, TEAG (Terminal de Açúcar do Guarujá), TGG (Terminal de Granéis do Guarujá), Cargill, Ferronorte, Citrosuco, Quintella, Rodrimar, Itamaraty e Coinbra (Louis Dreyfus). Observa-se, no entanto, que as exportações de granéis sólidos apresentam uma sazonalidade muito grande ao longo do ano, e por isso, a capacidade nominal deve ser corrigida por um coeficiente determinado pelo índice de ocupação médio do porto. Esse coeficiente de ocupação média da capacidade é, atualmente, de cerca de 80% para esse porto. A aplicação desse coeficiente indica uma capacidade efetiva de 27,4 Mt. As expansões de terminais de granéis sólidos vegetais, anunciadas na imprensa e consideradas nesse exercício para o Porto de Santos, são: a) TGG em 2007; b) Cereal Sul em 2007; c) Embraport (terminal de granéis em 2014); Teval em 2007. A capacidade efetiva projetada para 2016 é de 35,7 Mt. Na região de influência de Santos a capacidade ofertada pelo Porto Brasil em 2016, considerada nas análises, foi de 31,5 Mt. Em Paranaguá, a capacidade nominal para granéis sólidos vegetais atual é de 25,3 Mt, sendo utilizada para a exportação de soja, açúcar e milho. As exportações de açúcar do porto paranaense são bastante concentradas pela PASA Operações Portuárias S.A. (cooperativa de produtores de açúcar do norte do estado). A sazonalidade observada nesse porto é de 67%, trazendo a capacidade efetiva para 17 Mt. Não há expansões anunciadas para os terminais de granéis sólidos vegetais em Paranaguá, apenas uma expansão dos silos de estocagem, elevando a capacidade efetiva para 18,3 Mt. Página 92 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Previsões para o Porto Brasil A oferta de capacidade do Porto Brasil considerada nas análises que seguem foi de 31,5 Mtpa, determinada a partir da operação de terminais desenvolvidos129. Considerou-se que a demanda no Porto Brasil será composta de cargas de exportação que originalmente teriam destino para os portos de Santos e Paranaguá. Porém, existe a necessidade de se considerar que grandes traders que já controlam terminais nos portos atuais não vão deixar de operar neles, exceto pela eventual falta de capacidade, o que deverá acontecer em alguma medida. A LLX Logística está em fase avançada de negociação com um importante trader, almejando um contrato de início em 2012 que garantiria um volume significativo exclusivamente desse trader de açúcar. A Verax concorda que um porto com as características operacionais como as do Porto Brasil consiga atrair um parceiro representativo que esteja com capacidade restrita em seu terminal atualmente ou já num futuro próximo. Atualmente os terminais de Santos controlados por traders operam tipicamente volumes da ordem 3 Mtpa. Desse modo a metodologia de estimativa de movimentação no Porto Brasil considera um volume inicial de 3 Mt de açúcar garantido pelo acordo com esse trader já a partir de 2012, volume esse que cresce às mesmas taxas do setor (4% a.a.). Adicionalmente a essa demanda a metodologia considera que o porto disputará por volumes adicionais de carga, assim como os outros terminais, de forma proporcional às suas capacidades. Entretanto, a Verax considerou razoável assumir que o peso da capacidade do Porto Brasil deve ser superior ao dos outros terminais face as suas propriedades favoráveis, como o calado e outras já discutidas. Sendo assim, adotou-se um peso 50% maior do que aquele dos outros terminais. Em conclusão, do volume potencial de 54,5 Mt130 da região em 2016, 3,5 Mt estão garantidos ao Porto Brasil devido ao sucesso dessas negociações. Do volume restante, 50% serão comercializados por traders em seus próprios terminais131 e os outros 50% serão distribuídos entre os 3 portos proporcionalmente à oferta de capacidade restante, mas com um peso de 1,5 para Porto Brasil em virtude do diferencial competitivo. Se os entraves dos portos atuais fossem considerados como vantagem para o Porto Brasil, poder-se-ia estimar volumes maiores de captura. No entanto, a entrada em 129 Em 2016 dois berços serão disponibilizados à movimentação de grãos, equipados com dois carregadores de navios de 7.000t/hr de capacidade nominal. Terminais de graneis indicam um índice de capacidade efetiva por capacidade nominal de cerca de 50%. Considerou-se ainda uma ocupação ótima de berços de 65% do tempo (tempo em condição de carga dividido pelo tempo total do ano) com base na experiência da equipe. 130 Esse volume inclui 3 Mt de milho e 1,8 Mt de trigo em 2016, pois utilizam a mesma infra-estrutura portuária da soja e açúcar. Entretanto, o escoamento destes se dá preferencialmente pelo Porto de Paranaguá e Santos, respectivamente, e não deve ser atraído para o Porto Brasil em função da proximidade dos centros produtivos e do pequeno volume demandado. 131 Atualmente esses grandes traders controlam um volume superior a 60% dos volumes exportados, mas com o aumento dos volumes, essa proporção deve fixar-se em torno de 50%. Página 93 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 operação de um novo porto levará a redução das filas e a melhoria da eficiência operacional dos terminais em operação. Isso ocorre porque a capacidade portuária na região para movimentação de granéis agrícolas terá um incremento significativo de 60% com o Porto Brasil. Nesse caso a competição se realizaria abaixo do volume ótimo de operação, tornando razoável considerar a hipótese de captura de demanda proporcional à capacidade ofertada. As hipóteses fornecem uma projeção de movimentação no Porto Brasil em 2016 de 18,0 Mt por ano, com proporção aproximada de 55% para soja e o restante para açúcar. É importante ressaltar que os valores estimados podem variar principalmente em função da produção agrícola nacional. Apesar de verificarem-se pequenas oscilações nas exportações decorrentes de quebra de safra ou aumento dos preços internacionais, existe um tempo de reação natural para que o setor produtivo corrija o gap entre oferta e demanda. Espera-se que este tempo de reação seja maior no início das operações do Porto Brasil e por isso foi considerado um fator atenuador na projeção da movimentação de 50% e 75% para o primeiro e segundo ano, respectivamente. Outro fator importante considerado é a capacidade do Porto Brasil em atrair cargas, que pode ser afetada pela entrada de novos terminais ou por melhorias na infra-estrutura dos portos concorrentes. A partir de 2016, os volumes projetados tornam-se progressivamente mais incertos, tendo sido estimados a partir de um crescimento médio de 3% a.a. Tabela 19: Movimentação de granéis agrícolas no terminal portuário (Mtpa) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Granéis agrícolas [Mt] 5,9 9,1 16,9 17,5 18,0 18,6 19,1 2019 19,7 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 20,3 20,9 21,5 22,2 22,8 23,5 24,2 24,9 25,7 26,4 27,2 28,1 28,9 Preços atuais dos serviços equivalentes Atualmente, os preços de elevação praticado nos portos da região de Santos e Paranaguá variam entre USD 8,5 e USD 9, com menores valores para o segundo porto. A Verax considerou razoável um preço de USD 8,75/t pelos serviços a serem ofertados pela LLX Logística. O Brasil tem hoje grande parte dos seus terminais portuários de granéis mais ocupados do que o que seria ótimo economicamente como um todo. Por essa razão o projeto da LLX Logística tem sentido. Em uma situação de demanda maior do que a capacidade ótima os preços dos serviços portuários sobem, o que significa que os preços praticados hoje podem estar inflacionados. Página 94 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Na movimentação de granéis agrícolas no Porto Brasil também serão cobradas taxas de utilização da infra-estrutura portuária132. O valor da despesa do usuário para essa taxa em Santos é de 1,22 USD/t133 para o volume movimentado e de 3,45 USD/m de berço por período134. Esses valores foram determinados de forma a serem equivalentes à despesa que teria o armador por tonelada movimentada na operação no Porto de Santos. Riscos da atração dos volumes previstos Os principais fatores de risco ao negócio são de duas classes: (1) os associados ao volume da produção agrícola, que pode diminuir em função de preços internacionais, da taxa de câmbio e de diversos fatores climáticos; (2) aquelas associadas à melhoria da percepção do mercado com relação à efetiva implantação das obras de melhoria de acesso e calado nos portos de Santos e Paranaguá. Além desses, novos terminais não anunciados e, portanto, não considerados nesse exercício podem surgir, o que aumenta a competição por cargas nos terminais da região. O profundo calado, as boas condições de acesso e o fato de ser um porto privado, com gestão mais eficiente e maior agilidade/flexibilidade de decisão, favorecem o Porto Brasil na disputa de cargas. Uma forma de acelerar a atração de cargas seria a atração de traders de produtos agrícolas para operar em suas instalações, garantindo um volume fixo. Alguns traders já demonstraram interesse em investir na região e pelo menos uma negociação já está em fase avançada. 132 Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de 1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria companhia com base na tabela aplicável aos portos públicos. 133 Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêineres).. 134 Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas: • Navio-padrão de 200 m de comprimento e 70.000 contêineres de capacidade. • Velocidade de carga/descarga do navio de 1.000 t/h. • Tempo total de atracação e desatracação de 2 h. Página 95 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5.2.4 Fertilizantes Contexto recente Historicamente a agricultura brasileira utiliza em suas terras de 3% a 4% do peso colhido em fertilizantes. Entre 1998 e 2006 o crescimento nas importações desse insumo foi de 6,3% a.a., atingindo 12 Mt no último ano, para um consumo interno de 21 Mt, cujo crescimento foi de 4,5% no período. Apenas o cloreto de potássio, um dos insumos utilizados na preparação de fertilizantes, responde por 1,0% do total das importações brasileiras em valor. A produção nacional dos principais elementos que são utilizados na fabricação dos fertilizantes (rocha fosfática como origem do fósforo, cloreto de potássio como origem para o potássio e amônia como fonte de nitrogênio) é pequena. Com exceção da amônia que é produzida pela indústria petroquímica, os outros dois elementos são extraídos de minas naturais que são relativamente escassas no Brasil. Ainda, em alguns casos os detentores dos direitos de extração são produtores de fertilizantes, para os quais as importações podem controlar o equilíbrio de mercado. Nos últimos anos, o volume de importação desses produtos cresceu mais do que a produção interna. Os principais portos brasileiros na movimentação de fertilizantes são os de Santos e Paranaguá, com importação de 2,2 Mt e 4,4 Mt no ano de 2006 e crescimento de 3,6%a.a. e 3%a.a. respectivamente, nos últimos cinco anos. Juntos, esses portos desembarcam 55% do volume total importado. O Porto Brasil estará localizado no centro da faixa litorânea que compreende os dois portos que concentram mais da metade da importação de fertilizantes do país e possui um grande potencial para atrair essa carga. A metodologia desenvolvida para a projeção de demanda no Porto Brasil parte de três outras projeções: a da produção agrícola brasileira; a da correspondência em peso importado e da produção agrícola; e da projeção de volumes escoados por Santos e por Paranaguá. Por fim, avaliam-se os volumes que serão absorvidos pelo Porto Brasil, através de premissas de captura de participação de mercado. Página 96 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Projeção de demanda A produção agrícola brasileira em 2006 somou 625 Mt. A projeção do volume total produzido deverá atingir 1.022 Mt em 2016, consolidando um crescimento médio anual de 5%135. Dados históricos de consumo de fertilizantes versus produção agrícola e importação versus consumo indicam uma proporção linear entre as variáveis. Para a produção agrícola de 2016, estima-se um consumo de fertilizantes em torno de 43 Mt, sendo 31 Mt importados, registrando uma taxa média de crescimento em peso de 8,1% a.a. Como a oferta nacional é restrita, as importações crescem mais rapidamente com o aumento da produção. A quebra dos volumes de importação destinados a Santos e Paranaguá foi baseada no market share atual de 18% e 37%, respectivamente e com relação aos produtos. Assim, a projeção apontou uma demanda potencial para o ano de 2016 de 5,7 Mt em Santos e 11,5 Mt em Paranaguá, com taxas de crescimento anual, no período de 2007 a 2016, de 7,7% para ambos. Capacidade portuária atual e futura Atualmente o Porto de Santos opera no limite de sua capacidade de movimentação de fertilizantes. Navios chegam a esperar até 20 dias na fila para atracação, o que tem feito com que o Porto de Paranaguá roube parte dos volumes cujo dono natural seria Santos. O problema é tão drástico que uma produtora do fertilizante comercial, sediada em Cubatão, chega a receber volumes de insumos por Paranaguá. Em Santos, os principais terminais que importam esse insumo são o TGG-Termag, com capacidade prevista em 2007 de 3 Mt para fertilizantes, e o TUF (Terminal Marítimo da Fosfértil), com 2,3 Mt de capacidade. Paranaguá possui três berços no cais comercial para operarem fertilizantes e o TGPA (Terminal de Granéis de Paranaguá), com capacidade estimada de 6,0 Mt a partir de 2008. Todos os valores já consideram expansões recentes. Muito recentemente, o Porto de Paranaguá anunciou expansão de infra-estrutura de estocagem para o produto. Não há anúncio de novas expansões na região de Santos e a grande ocupação dos terminais de fertilizantes que aflige o porto mostra a existência de importante nicho de mercado para o Porto Brasil. 135 Fonte: “Projeções do Agronegócio: Mundial e Brasil” desenvolvido pela Assessoria de Gestão Estratégica do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, publicado em dezembro de 2006. Página 97 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Previsões de demanda de serviços de desembarque para o Porto Brasil A demanda potencial do serviço de desembarque de fertilizantes no Porto Brasil corresponde ao volume de crescimento das importações do produto. Como a demanda por capacidade portuária será maior que a oferta disponível anunciada até agora, um novo entrante conseguirá capturar grande parte do volume que exceder a capacidade dos portos atuais em regime de operação ideal. Em 2016, estima-se que o volume de fertilizantes que excederá a capacidade disponível em Santos e Paranaguá será de 7,0 Mt e, portanto é o que deve ser atraído para o Porto Brasil. Esse cenário apresentado é entendido como otimista, pois como ambos os portos concorrentes operam estressados e cobrando preços elevados pelo serviço, espera-se que a capacidade em Santos e Paranaguá aumente em até 1 Mt antes da entrada do Porto Brasil136. Nesse caso, a expectativa é de que o Porto Brasil movimente 6 Mt em 2016, sem haver um ramp up dos volumes atraídos devido à demanda estar muito aquecida. A partir desse ano, a projeção torna-se incerta progressivamente e, portanto, a demanda no Porto Brasil foi calculada assumindo-se um crescimento de 3% a.a. Tabela 20: Movimentação de fertilizantes no terminal portuário (Mtpa) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Fertilizantes [Mt] 3,04 3,89 4,69 5,69 6,03 6,46 2018 6,65 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 6,85 7,06 7,27 7,49 7,71 7,94 8,18 8,43 8,68 8,94 9,21 9,48 9,77 10,06 Preços atuais dos serviços equivalentes O preço de elevação praticado nos dois portos nos últimos anos varia entre 9 e 12 USD/t, em Paranaguá, e entre 23 e 26 USD/t, em Santos. Os preços mais elevados em Santos são resultado da maior restrição de capacidade nesse porto. Quando se considera a existência de grandes filas para a atracação, existe uma perda de 5-10 USD/t de valor associada à perda de produtividade da frota do transportador. Na estrutura atual de compra dos insumos o prejuízo é do exportador. No entanto, é razoável assumir que uma melhoria de serviço portuário deve se traduzir na diminuição do custo total ao importador e pode ser capturado em alguma medida pelo porto de desembarque. 136 Apesar de não haver expansões anunciadas, o aumento de capacidade se dará por novas instalações de armazenagem e compra de equipamentos para operarem em berços antes destinados a granéis agrícolas. Página 98 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Os preços de desembarque de fertilizantes em Santos estão elevados em virtude das constrições do sistema. Por essa razão o projeto da LLX Logística tem sentido. A oferta adicional de capacidade gerada pela entrada da LLX Logística bem como de outros terminais já anunciados significa um movimento no sentido de diminuir ou eliminar esse “stress”, o que em um mercado equilibrado leva à diminuição de preços. Isso deve ser particularmente drástico para os preços de elevação de fertilizantes em Santos. Na movimentação de fertilizantes no Porto Brasil também serão cobradas taxas de utilização da infra-estrutura portuária137. O valor da despesa do usuário para essa taxa em Santos é de 1,22 USD/t138 para o volume movimentado e de 3,45 USD/m de berço por período139. Esses valores foram determinados de forma a serem equivalentes à despesa que teria o armador por tonelada movimentada na operação no Porto de Santos. Riscos Existem 2 fatores principais de risco ao negócio: o primeiro está associado a uma variação na produção agrícola que pode ser ocasionada por uma oscilação nos preços ou no câmbio, e fatores climáticos; o segundo diz respeito a competição com portos existentes ou que eventualmente venham a ser criados. Essa competição poderia ser acirrada com a evolução das obras de melhoria nos portos de Santos e Paranaguá, como dragagem e logística de acesso. O profundo calado natural, as boas condições de acesso e o fato de ser um porto privado, com gestão mais eficiente, favorecem o Porto Brasil na disputa de cargas. Uma forma de acelerar a atração de cargas seria atrair traders para operar em suas instalações, garantindo um volume fixo. Alguns traders já demonstraram interesse em investir em outro porto na região durante entrevistas realizadas em junho de 2007. 137 Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de 1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria companhia com base na tabela aplicável aos portos públicos. 138 Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). 139 Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas: • Navio-padrão de 200 m de comprimento e 70.000 t de porte bruto. • Velocidade de descarga do navio de 1.000 t / h. • Tempo total de atracação e desatracação de 2 h. Página 99 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5.2.5 Etanol Contexto recente O Brasil possui a maior plantação de cana-de-açúcar do mundo, com mais de 450 Mt colhidos na safra de 2006/2007140. As plantações de cana-de-açúcar representam cerca de 10% da área total cultivada no país. Apesar de ser uma indústria tradicional, a produção de cana tem crescido consistentemente a uma taxa média de 4,1% ao ano nos últimos 16 anos. Os principais estados produtores no Brasil na safra 05/06 foram São Paulo com 62,8% da produção, Paraná e Minas Gerais com 6,4% cada, Alagoas com 5,8% e Goiás com 3,8%. Todos os demais estados juntos produziram 14,8%. De acordo com a União da Indústria de Cana-de-açúcar (UNICA), em média, 50% da produção de cana é destinada à produção de etanol e 50% à de açúcar. A produção de etanol, de acordo com o Ministério da Agricultura, atingiu 17,3 Mm³, em 2006. Ainda com volume de exportações relativamente pequeno comparado a outras commodities agrícolas como açúcar e soja, as exportações de etanol vêm crescendo vigorosamente e com um aumento de 31,4% apenas em 2006, quando o país exportou 3,5 Mm³. Os principais portos exportadores são os de Santos e Paranaguá, que responderam em 2006 por 66% e 19% do etanol exportado, com crescimento relativo ao ano anterior de 38,7% e 52,8%, respectivamente. Dada a sua posição privilegiada, entre Santos e Paranaguá, o Porto Brasil estará apto a competir vigorosamente pela demanda por serviços portuários para embarque de etanol. Projeção de demanda As previsões de produção e exportação de etanol para os próximos 10 anos indicam grande crescimento para a demanda de operações portuárias. Segundo a UNICA, União da Indústria de Cana-de-açúcar, as exportações brasileiras devem alcançar os 12,3 Mm³ em 2016, correspondente a um crescimento médio anual de 13,4% no período compreendido entre 2006 e 2016. As exportações deverão corresponder a 26,2 % da produção de etanol no país, projetada em 46,9 Mm³ para o mesmo ano, também pela UNICA. O crescimento médio da produção de etanol no período será, portanto de 10,5%. As projeções da ÚNICA embora não sejam as mais otimistas tendem para esse lado quando comparadas com as do Ministério da Agricultura, por exemplo. O Ministério da Agricultura prevê taxas de crescimento médias para a produção brasileira de etanol de 8% a.a., atingindo 37,7 Mm³ em 2016. Segundo a mesma fonte, as exportações devem atingir, no mesmo ano, 9,3 Mm³, com crescimento anual médio de 11% a.a., representando aproximadamente 26% de toda a produção. Há diversas outras 140 IBGE Página 100 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 estimativas que muitas vezes são mais otimistas, como a estimativa intermediária (a pessimista se assemelha à estimativa do Ministério) da CERA141 que aponta para um volume de mais de 14 Mm3 em 2016. Para estimar a divisão de demanda para movimentação de etanol entre os portos, foram assumidas as seguintes premissas: a) Manutenção do cenário atual de divisão da produção nos estados, com produção dominada por São Paulo, com maiores taxas de crescimento no Centro-Oeste e em Minas Gerais; b) Proporção das exportações totais de etanol por portos da região se mantém constante, com Santos e Paranaguá capturando 84,5% do movimento; c) Porto Brasil competirá pela demanda de serviços com os portos de Santos e Paranaguá. Mantido o status quo atual, as estimativas da Verax indicam as seguintes demandas por movimentação de etanol em 2016: 8,11 Mm³ no Porto de Santos, 2,29 Mm³ no Porto de Paranaguá, ambos com taxas de médias de crescimento de 13,4% a.a. até 2016. Naturalmente que a presença do Porto Brasil altera esses volumes. Isso se deve à concentração das regiões produtoras na área de influência destes dois portos. O avanço da produção de cana-de-açúcar no sentido do Centro-Oeste vai conferindo alguma vantagem ao escoamento via Santos ou Porto Brasil. Capacidade portuária atual e futura A capacidade atual de movimentação de etanol no Porto de Santos é de cerca de 2,6 Mm³/ano, contra 1,3 Mm³ de Paranaguá, segundo estimativa da própria Verax. Para essa estimativa levantou-se a capacidade total de movimentação de líquidos nos terminais nos dois portos em questão e o percentual de movimentação de etanol de cada um deles. Para determinação da capacidade futura, foi feita uma análise crítica dos anúncios de expansões e de novos terminais. Em Santos, são esperados grandes investimentos como os dos terminais da Embraport, TEAS (Terminal de Exportação de Álcool de Santos), Copape e Odfjell. Alguns desses investimentos não devem acontecer, assim como alguns outros não divulgados devem ser implementados, de modo que se considerou que o efeito líquido de ambos os casos é nulo. Somando as expansões que podem ocorrer com probabilidades razoáveis, o Porto de Santos pode alcançar uma capacidade agregada de movimentação de etanol de 11,8 Mm³/ano em 2016. Já em Paranaguá, apenas um grande investimento foi anunciado e será feito pelo governo estadual elevando a capacidade do porto para 4,3 Mm³ de líquidos no mesmo ano. É interessante notar que a capacidade atual de movimentação dos terminais de líquidos de Santos está 141 Cambridge Energy Research Associates, Inc. (CERA). Ethanol-powered Brazil: The Land of Green Gold? Fevereiro, 2007. Página 101 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 por volta de 18,6 Mm³/ano, dos quais mais de 9 Mm³ estão sob responsabilidade de Petrobras. Em ambos os casos, os investimentos anunciados seriam mais do que suficientes para suprir as demandas previstas de movimentação de etanol, de maneira que o Porto Brasil enfrentaria grande concorrência. No entanto, caso se justifique exportações do produto com a utilização de grandes navios do tipo Suezmax como defendido por um volume considerável de analistas, incluindo profissionais da própria Petrobras, o Porto Brasil terá uma vantagem competitiva fundamental associada ao seu calado profundo. Mesmo assim, é importante notar que exportações com navios de menor calado não serão extintas completamente e ainda terão significância na questão. Na verdade, mesmo com muitas menções afirmando o contrário, parece mais plausível que o mercado de etanol migre de embarques de 20.000 m³ para embarques de 40.000 m³, e, no longo prazo deve alcançar embarques de 60.000 m³. O projeto Porto Brasil ainda não é amplamente conhecido pelo mercado. Investidores interessados na questão das exportações de etanol normalmente citam os Portos de São Sebastião e do Rio de Janeiro como alternativas a Santos, por causa do calado. A comparação entre o projeto Porto Brasil e o Porto de São Sebastião indica melhores acessos ao primeiro e talvez uma maior promoção governamental para o segundo. Existe grande receio de que a realização dessas exportações pelo Porto de São Sebastião, com as conseqüentes expansões necessárias, esbarre no problema ambiental. Tanto Petrobras quanto empresas privadas já indicaram interesse no uso do porto, mas os planos não parecem estar evoluindo rapidamente. Mais recentemente o governo do estado de São Paulo começou a promover o porto tendo em conta que o mesmo possui administração estadual, enquanto que o Porto de Santos, seu grande competidor, possui administração federal. Também é bastante plausível que, caso o Porto Brasil seja implantado, o Governo do Estado de São Paulo desista dos planos de São Sebastião em razão da superioridade do projeto da LLX Logística. O porto do Rio de Janeiro tem seu grande promotor na Petrobras/Transpetro que procura aproveitar duas de suas características importantes: o uso do único alcoolduto brasileiro de grande extensão com conexão a um terminal marítimo e a possibilidade de embarque de navios com até 130.000 toneladas de porte bruto. Ainda que ambas as características sejam reais, o traçado do alcoolduto é antieconômico para a exportação de etanol e só se justifica para um posicionamento estratégico no longo prazo. Caso o mesmo seja utilizado com essa finalidade, o uso deve ser apenas provisório enquanto outras alternativas não se materializem; de qualquer modo, não parece representar uma ameaça consistente ao Porto Brasil. Previsões para o Porto Brasil A demanda de movimentação de etanol do Porto Brasil seria oriunda da captura de demandas dos portos de Santos principalmente e de Paranaguá em menor medida. Página 102 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Para a estimativa de demanda a ser capturada pelo Porto Brasil, levantou-se, inicialmente, a demanda associada a produtores que têm seus próprios terminais portuários. Considerou-se que essa parcela de usuários não migrará para o novo porto. As análises indicaram que existe uma razoável probabilidade de atração de um alcoolduto até o Porto Brasil (ainda que o alcoolduto da Transpetro esteja previsto no PAC). É grande o número de investidores potenciais e estes estão indecisos quanto ao porto de destino ideal (São Sebastião ou Santos). Boa parte das vantagens de São Sebastião com relação a Santos estaria presente no Porto Brasil (calado e fuga do congestionamento de Santos), com o benefício adicional de uma maior proximidade de mercados produtores. Ainda, dependendo da rota do duto, o Porto Brasil pode ser uma alternativa mais interessante do que Santos. Caso o duto saia de Conchas/SP, o ponto mais a montante da hidrovia Tietê-Paraná, a rota pode ser encurtada em cerca de 100 km desde que possa seguir diretamente para Peruíbe, sem passar por São Paulo ou Paulínia 142 . Atualmente, a Transpetro e outras empresas privadas estudam o escoamento de etanol via hidrovia Tietê-Paraná. O Porto Brasil seria a melhor opção de escoamento do etanol via duto (dentro da região natural de Santos) em virtude da maior facilidade de direitos de passagem, do calado e por não estar na área do porto organizado de Santos. No entanto, players do setor vêem no prazo para sua implementação a maior dificuldade para a atração do duto. No entanto, devido à demora do estabelecimento de um mercado internacional consolidado para o etanol bem como na demora de implantação de projetos efetivos, é possível que o projeto do Porto Brasil passe a ter um timming favorável a atração desse duto. Desse modo, a Verax adotou uma probabilidade de atração de um duto pelo porto Brasil como sendo de 50%. Atualmente, existem projetos de pipelines de 3,5 Mtpa até de 8Mtpa. Para a determinação desses volumes a Verax adotou um duto de 6 Mm³ por ano de capacidade. Da mesma forma que um duto traria um grande benefício ao Porto Brasil, a ida de um duto para um outro porto pode reduzir substancialmente os volumes de etanol para o primeiro. Assim, a movimentação de volumes significativos de etanol no Porto Brasil depende essencialmente do porto que terá o final do alcoolduto. A atração de volumes por cada porto, bem como pelo duto, foi considerada proporcional à capacidade de movimentação de cada um dos agentes. Devido à maior eficiência e menores custos de transporte envolvidos, foi considerado que o alcooduto tem um poder de atração de cargas duas vezes maior que os demais modais. A divisão da demanda de forma proporcional à capacidade é uma premissa fraca se sobrar capacidade e/ou algum terminal tiver custos operacionais muito mais baixos do que os outros. Entretanto, atualmente, isso não tem acontecido, e a hipótese de divisão de mercado pela capacidade tem se mostrado correta. 142 O mesmo raciocínio é válido para o escoamento de outros pontos estratégicos como Mairinque. Página 103 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Em conclusão, caso o Porto Brasil consiga atrair o alcooduto, o mesmo deve alcançar uma movimentação de etanol de 4,44 Mm³ em 2016, ou um market share de 36%. Caso o alcoolduto vá para outro porto, a demanda por movimentação de etanol no Porto Brasil deve ficar por volta de 1,73 Mm³/ano em 2016, ou equivalentemente a uma participação de mercado de 14%. Finalmente, se o alcoolduto não existir, o Porto Brasil deve movimentar 2,73 Mm³/ano, o que representa uma participação de mercado de aproximadamente 22,2%. Para todas as simulações considerou-se que a capacidade instalada no Porto Brasil para a movimentação de etanol será de 5,76 Mm³/ano em 2013 e 2014 e de 7,68 Mm³ a partir de 2014143. Outros riscos ao Porto Brasil, além da possível não atração do alcoolduto, estão associados a um crescimento das exportações de etanol inferior às projeções da UNICA. Essa quebra de volumes pode resultar de oscilação nos preços, valorização do real, causas naturais.Há ainda a possibilidade de ganho de competitividade dos Portos de Santos e Paranaguá. A competitividade desses portos pode ser fortalecida através de novos investimentos que permitam calados maiores, infra-estrutura de acesso ou novas expansões ainda não previstas. A Tabela 21 apresenta detalhes das projeções que levam em conta comentários realizados acima. Tabela 21: movimentação de etanol no terminal portuário em função da existência e localidade do alcoolduto na região (Mtpa) Etanol (Mm³) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Alcooduto em Porto Brasil 2,58 2,97 3,54 3,98 4,44 4,70 4,98 Alcooduto em outro porto 0,84 0,96 1,38 1,55 1,73 1,84 1,94 Alcooduto não é construído 1,35 1,55 2,16 2,44 2,73 2,90 3,08 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 5,25 5,53 5,81 6,14 6,48 6,85 7,25 7,67 8,12 8,59 9,10 9,65 10,10 10,52 2,05 2,16 2,27 2,39 2,53 2,67 2,83 2,99 3,17 3,35 3,55 3,77 4,10 4,52 3,26 3,44 3,63 3,85 4,08 4,33 4,60 4,89 5,20 5,54 5,90 6,30 6,72 7,19 143 As capacidades foram determinadas segundo a capacidade de armazenamento estática do Porto Brasil, obtida a partir do CAPEX fornecido pela LLX Logística, com um giro mensal considerado de duas vezes a capacidade estática. De acordo com o cronograma de CAPEX apresentado pela LLX Logística, o Porto Brasil irá iniciar suas operações com três tanques com capacidade de armazenamento de 80.000 m³ e irá ser construído um novo tanque do mesmo tamanho para operar a partir de 2014. Página 104 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Para estabelecer a projeção de movimentação de etanol no Porto Brasil, dada a grande disparidade de volumes verificada nos diferentes cenários analisados, estabeleceram-se as probabilidades de cada um deles. Devido aos anúncios já existentes de vários projetos para a construção de alcoodutos e a manifesta intenção por parte de grandes produtores na utilização de tais dutos (ou até mesmo na construção e operação dos mesmos), considerou-se nula a probabilidade de nenhum alcooduto ser construído. Os cenários em que o Porto Brasil atrai um alcooduto e aquele em que o destino do alcooduto é algum outro porto da região foram considerados equiprováveis em 50%. De acordo com as movimentações previstas para cada um dos cenários estudados e a probabilidade de ocorrência de cada um deles, projetou-se a movimentação de etanol no Porto Brasil até o ano de 2032. Tabela 22: movimentação de etanol no terminal portuário Porto Brasil (Mtpa) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 1,71 Etanol (Mm³) 1,96 2,46 2,77 3,08 3,27 2018 3,46 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 3,65 3,84 4,04 4,27 4,51 4,76 5,04 5,33 5,64 5,97 6,33 6,71 7,10 7,52 Atualmente os preços de movimentação em Santos ficam por volta de 15 USD/m³ ao passo que em Paranaguá 13 USD/m³ para contratações spot. Para contratos de prestação de serviço os preços diminuem proporcionalmente ao volume. Descontos de 2 USD/m³ parecem ser factíveis. Quando comparados com preços internacionais e com valores históricos, os valores parecem altos, mas têm se mostrado relativamente estáveis nos últimos anos. Assim, o valor considerado nas simulações foi de 13 USD/m³ para movimentações no Porto Brasil. O patamar de preços altos para embarque deve se manter enquanto não for disponibilizada no mercado uma capacidade adicional significativa. Valores históricos de movimentação de combustíveis no mercado internacional, para grandes volumes, estão abaixo dos 10 USD/m³ mas vale ressaltar que, também historicamente, os preços de movimentação no Brasil são mais altos do que no mercado internacional. Na movimentação de etanol no Porto Brasil também serão cobradas taxas de utilização da infra-estrutura portuária144. O valor da despesa do usuário para essa taxa em Santos é 144 Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de 1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria companhia com base na tabela aplicável aos portos públicos. Página 105 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 de cerca de 1,22 USD/t145 para o volume movimentado e de 0,12 USD/t pela ocupação do berço146. Riscos O risco de baixo crescimento das exportações de etanol é bastante reduzido, embora existente. Existe, no entanto o risco de que movimentações anteriores à implantação do Porto Brasil criem infra-estrutura suficiente para as necessidades da exportação. Nesse caso, a entrada do Porto Brasil poderia levar a uma sobreoferta de capacidade em uma situação de desvantagem associada à não atração de um alcoolduto. Esse risco é potencializado pelo fato da implantação do alcoolduto da Transpetro estar previsto no PAC e com início das obras inicialmente planejado para o início de 2008. No entanto, enquanto anteriormente previa-se a conclusão do duto para dezembro de 2010, o governo já reviu suas previsões devido à incerteza quanto ao mercado para o etanol e afirma apenas que o projeto deve se concretizar após 2010. 145 Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). O volume em m³ de etanol foi convertido para o peso equivalente em t. 146 Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas: • Navio-padrão de 170 m de comprimento e 30.000 t de porte bruto. • Velocidade de carga do navio de 1.000 t / h. • Tempo total de atracação e desatracação do navio de 2 h. Página 106 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5.2.6 Arrendamento de área industrial O Porto Brasil contará com uma área destinada à locação para a instalação de indústrias, o Complexo Industrial de Taniguá. A receita potencial dessa locação constitui uma importante fonte de receita para o Porto Brasil, considerada pela LLX Logística no modelo de negócios. A reunião de várias empresas em complexos industriais é um meio eficiente de capturar sinergias e também de promover o desenvolvimento econômico de uma região. As indústrias podem compartilhar investimentos em infra-estrutura de acesso rodoviário, ferroviário, energia, saneamento, entre outros. Tais investimentos podem ser feitos pelo governo, que em geral concede incentivos fiscais e permite a obtenção de licenças ambientais com maior rapidez. Em complexos industriais localizados junto a portos, são compartilhadas estruturas de embarque e descarga de produtos, bem como investimentos em dragagem e controle das operações marítimas, sendo especialmente interessantes para empresas de vocação no comércio exterior. Embora o interesse na instalação de indústrias/empresas na região seja grande, a carência de espaços é particularmente elevada na região da Baixada Santista pelo adensamento populacional, pelo problema ambiental de Cubatão e pela dificuldade na obtenção de licenciamentos ambientais. A disponibilidade de um espaço para a instalação desse complexo industrial torna-se interessante se algum mecanismo de pré-licenciamento ambiental para uma determinada classe de indústria seja previsto no plano de zoneamento da região. Assim, o arrendamento da área aparece como alternativa tanto para indústrias que tenham interesse em se instalar num distrito portuário quanto para os diversos operadores, que poderiam usufruir da possibilidade de expansões, da proximidade dos serviços intermodais e de um desenho urbanístico apropriado, o que possibilitaria harmonizar seus fluxos de produção e o ganho de competitividade. Desse modo, a Verax considera que o empreendimento consiste uma oportunidade consonante com o plano global. A estrutura de propriedade dessa fatia de terra, ou mesmo reserva legal, não foi acessada pela equipe da Verax, que a considerou passível de ocupação em toda sua extensão, de acordo com as informações fornecidas pela LLX Logística. Página 107 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Previsões para o Porto Brasil Dos 1.900ha, o plano da LLX Logística disponibiliza 598 ha para o Distrito Industrial. Essa disponibilidade total foi checada pela Verax147 com base em índices de ocupação e necessidade de espaços de operações portuárias semelhantes. O cenário elaborado pela Verax assume que 95% da área destinada à locação seria ocupada até 2017, 15% a mais que o verificado no Complexo Industrial e Portuário de Suape. A área útil disponível para locação em Suape é de aproximadamente 5.060 ha148, quase 10 vezes superior à de Taniguá: 598 ha. Essa ocupação iniciaria com 25% em 2012 e, com crescimento de 30,6% a.a. (CAGR), atingiria os 95% de ocupação em 2017, estagnando-se neste valor até 2032. As projeções se encontram na Tabela 23, a seguir: Tabela 23: Arrendamento de áreas na retro-área e Complexo Industrial (Mm²/ano) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Arrendamento de área [Mm²] 1,50 1,95 2,55 3,33 4,35 5,68 5,68 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 5,68 5,68 5,68 5,68 5,68 5,68 5,68 5,68 5,68 2027 2028 2029 2030 2031 2032 5,68 5,68 5,68 5,68 5,68 5,68 O preço a ser cobrado no arrendamento é estimado pelas projeções da LLX Logística em USD 5/m²/ano. A Verax não conseguiu dados para uma situação semelhante de modo a testar a validade dessa hipótese. Riscos Existe o risco de que a não aprovação de novo zoneamento da área pelo município, para a instalação do Distrito Industrial, afete o processo de licenciamento ambiental junto ao DAIA no que se refere a ocupação do solo da região. Outro risco refere-se a empresa não conseguir a desocupação da área pelos atuais ocupantes. 147 Dos 1.900 ha (19 milhões de m²), 380 ha destinados às reservas ambientais (20%); 600 ha para retroárea (32%);. Dos 920 ha restantes, 322 ha para facilidades públicas (35%), e o restante, 598 ha para aluguel. Operações portuárias: Minério de ferro 0,008 m²/t; granéis agrícolas 0,014 m²/t; fertilizantes 0,014 m²/t; granéis líquidos 0,038 m²/m³; contêineres 0,25 m²/TEU. 148 Fonte: entrevista com um dos Coordenadores do Complexo Industrial e Portuário de Suape. Página 108 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 5.3 Porto Sudeste 5.3.1 Minério de ferro Contexto recente A produção mundial de minério de ferro atingiu 1,7 bilhões de toneladas em 2006, consolidando um crescimento de 8,3% nos últimos 7 anos. O Brasil foi o segundo maior produtor mundial com 317 Mt, superado apenas pela China, com produção de 520 Mt, nesse mesmo ano. Estima-se que a China tenha importado cerca de 400 Mt de minério de ferro em 2007, ante 330 Mt em 2006. O Brasil é favorecido por este crescimento já que é o segundo maior exportador do mundo, perdendo apenas para a Austrália. No acumulado dos primeiros sete meses de 2007, as exportações brasileiras somaram 144,7 Mt, com valor de USD 7,5 bi, correspondentes a um crescimento de 5,4% e 19%, respectivamente, com relação a igual período de 2006. A precificação do minério de ferro se dá através de contratos fixados diretamente entre mineradoras e siderúrgicas. O minério não é negociado em bolsas de mercadorias, como as commodities, pois sua composição e granulometria variam bastante conforme as regiões produtoras. Os preços são fixados com bases anuais, mesmo para contratos de maior duração. De maneira geral, o primeiro grande contrato a ser fixado determina a variação de preço de um ano. A VALE, como maior empresa mundial produtora do insumo, tem conseguido liderar a negociação de preços nos últimos 5 anos. Como resultado de uma política agressiva, os preços vêm subindo vigorosamente (71,5% em 2005, 19% em 2006 e 9,5% em 2007) e 65% a 71% em 2008. O reajuste entre 65% e 71% no primeiro contrato de 2008, firmado entre VALE e um grupo de siderúrgicas surpreendeu boa parte do mercado. Projeções de bancos de investimento estimavam que essa elevação seria de 30% (podendo chegar a 50%) em 2008. A ebulição do mercado de minério de ferro e as carências em infra-estrutura do Brasil oferecem oportunidades a players integrados com grande poder econômico. A ebulição do mercado de minério de ferro e as carências em infra-estrutura do Brasil oferecem oportunidades a players integrados com grande poder econômico. O que se observa hoje é que a enorme lucratividade do negócio com os preços atuais tornou rentável a extração de minas de maior custo operacional e incentiva ainda grandes investimentos em capacidade produtiva em minas já em operação. Demanda no Porto Sudeste O Porto Sudeste compreende um terminal avançado de embarque de minério de ferro. Será localizado ao lado do Porto de Itaguaí (com terminais da CSN e da VALE). Um túnel deverá ser escavado, conectando o pátio de minério à ponte de acesso em mar. Página 109 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 O plano da LLX Logística contempla a movimentação de até 25 Mtpa de minério de ferro a partir de 2015, com incrementos anuais de 5 Mt a partir de 2011, proveniente da região de Serra Azul, a sudoeste de Belo Horizonte. Nesta região operam atualmente 13 minas, com reservas estimadas em mais de 2 bilhões de toneladas de minério de ferro149. A VALE e a CSN possuem uma mina cada na região. As outras 11 pertenciam, até pouco tempo atrás, a mineradoras de médio e pequeno porte, em geral familiares. Entretanto, sucessivas aquisições, motivadas por altas no preço do minério, têm levado diversas delas às mãos de grandes mineradoras, como a MMX, ou siderúrgicas que, em geral, dominam a infra-estrutura logística e tem maior poder de compra 150. Nos planos da LLX Logística para o Porto Sudeste estão considerados, a partir de 2015, 20 Mtpa com origem em minas da MMX Sudeste (antigas minas da AVG e da Minerminas). Além disso, há volumes a serem capturados de minas que não têm interesse em verticalizar a logística, com início em 2011 (1,25 Mt), incrementos graduais de 1,25 Mt e estabilidade a partir de 2014 em 5 Mtpa. Informações da imprensa anunciam que as reservas atuais das minas da MMX Sudeste são estimadas em 185 Mt151. Assim, no ritmo previsto, há segurança no escoamento da demanda do sistema MMX Sudeste até 2024. Para garantir a demanda nos anos posteriores, é necessário que a empresa descubra e explore novas reservas152. Entre as principais mineradoras na região existe uma capacidade instalada para produção de 13 Mtpa153. Novos investimentos estão sendo cogitados e estima-se que os volumes produzidos poderiam aumentar em até quatro vezes em poucos anos, levando a capacidade instalada para 52 Mtpa. Nesse cenário, os Portos da LLX Logística receberiam cerca de 83% dos novos volumes da região 154 , sendo 58% para o Porto Sudeste e 26% para o Porto do Açu. Conforme nota divulgada 155 , os volumes de produção previstos para o complexo MMX Sudeste estariam propensos a aumentar de 12Mtpa para 20 Mtpa, o que faria com que esses percentuais caíssem. Pequenas mineradoras não possuem estrutura logística própria e estão sujeitas ao poder das grandes que dominam a infra-estrutura de acesso e portuária. Caso a produção da região não aumente na proporção esperada, a LLX enfrentará dificuldades em atrair os volumes previstos. 149 Associação das Mineradoras de Serra Azul (Amisa) Além da AVG e da Minerminas, que deram origem à AVX, houve a aquisição da Minas Itatiaiuçu pela London Mining, da Mineração J.Mendes pela Usiminas e da Empresa de Mineração Esperança pelo fundo americano Ferrous Resources. Empresas como Minerita e MBL, umas das poucas mineradoras que ainda possuem o controle familiar, estão sendo fortemente assediadas e, segundo especialistas, suas aquisições são praticamente inevitáveis (“Tão Valioso Quanto Ouro”. Revista Exame, Ano 42 Ed. 911, pg. 78) 151 “Tão Valioso Quanto Ouro”. Revista Exame, Ano 42 Ed. 911, pg. 78 152 Admitindo que as reservas anunciadas são totalmente recuperáveis 153 Associação das Mineradoras de Serra Azul (Amisa) 154 Parte-se da premissa que a produção atual equivale à capacidade instalada. Assim, a AVX já controla 2,5 Mtpa da produção atual. Das expansões de 13 Mtpa para 52 Mtpa (39 Mtpa) a AVX é responsável por 12,5 Mtpa. O número considera ainda 20 Mtpa capturados de terceiros, dos quais 50% são destinados ao Porto do Açu e 50% ao Porto Sudeste. 155 Em 23/05/2008 150 Página 110 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Estariam brigando pela consolidação desses volumes a CSN, a VALE, a MMX Sudeste e siderúrgicas. A VALE pode ser descartada pois as expansões das suas minas são, nesse momento, mais baratas do que a aquisição de minas em operação. Sobram a CSN e a MMX. A CSN tem, hoje, mais poder: tem parte da propriedade da ferrovia MRS e um grande porto para exportação de minério em Itaguaí entrando em operação. Infra-estrutura de acesso terrestre O escoamento do minério está planejado para utilizar um dos tramos da ferrovia da MRS Logística, que desce de Serra Azul até a cidade de Itaguaí, no Rio de Janeiro. O Porto Sudeste será um dos cinco portos da região (juntamente com os portos de Guaíba, de Itaguaí, do Rio de Janeiro e do futuro porto da CSA) que serão servidos pela malha ferroviária da MRS. Atualmente, a empresa já atende esses três últimos portos e sua infra-estrutura é boa e recebe investimentos de expansão. O sistema ferroviário da MRS, que escoa a produção de Minas Gerais até os estados litorâneos, funciona como um anel, no qual as composições vazias sobem pela antiga ferrovia Barão de Mauá e descem carregadas, pelo trecho oeste que passa por Itutinga. Já dentro do Rio de Janeiro, as locomotivas que atravessam a região de Volta Redonda, com destino a Itaguaí, enfrentam atrasos neste local. Trata-se do atual o gargalo do sistema que deverá ser eliminado no primeiro semestre de 2009, com o término da duplicação do trecho. Com as expansões das minas de Serra Azul, de até 39 Mtpa, e da mina de Casa de Pedra, de 50 Mtpa, o volume de minério a ser escoado cresceria dos atuais 100 Mtpa (estimativa) para cerca de 160 Mtpa. Ultimamente, a ferrovia MRS tem recebido inúmeras consultas a respeito de sua capacidade para o escoamento de novos e grandes volumes de minério. Por sua vez, a MRS responde com a intenção de capacitação de sua malha ferroviária no sentido de atender a grande demanda futura de transporte. O sistema todo tem investido mais por km de malha do que outras operadoras. Acreditase que a MRS tenha movimentado cerca de 130 Mt em 2007, dos quais cerca de 75% são de minério de ferro que descem via Ferrovia do Aço. A companhia afirma ter capacidade para absorção de volumes até 300 Mt, com cerca de 200 Mt percorrendo o mesmo trecho da Ferrovia do Aço. A verificação da efetiva capacidade para volumes dessa ordem seria resultado de projetos de engenharia suportados por estudos de simulação do escoamento via sistema dinâmico. Atualmente o trecho de maior fluxo no Brasil pertence ao sistema Carajás – Ponta da Madeira, com volumes em torno de 100 Mtpa e expansão anunciada para 130 Mtpa. A VALE estaria ainda se capacitando para volumes futuros de 240 Mtpa. Caso haja deficiência de capacidade de transporte a MMX estará em desvantagem já que a VALE e CSN detêm juntas 43,3% da MRS, e deverão ter preferência de uso da Página 111 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 malha para exportar seu minério. Atualmente a MRS atende a MMX e mostra intenção de continuar uma parceria de longo prazo. Infra-estrutura portuária Em 2006, apenas o terminal CPBS e TIG, ambos controlados pela VALE, exportaram minério de ferro pela região do Porto Sudeste e somaram juntos aproximadamente 67 Mtpa. Em 2007 a CSN também começou a exportar e passará a investir na capacitação de seu porto, esperando atingir até o fim de 2008 uma capacidade de 21 Mtpa. Ainda, segundo a própria CSN, seu terminal deverá ser capaz de movimentar 70 Mtpa até 2012. No Porto de Itaguaí, a Companhia de Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) lançou um edital em meados de 2007 referente ao arrendamento de uma área entre os terminais da VALE e da CSN. Esse edital foi recolhido por problemas de inconsistências e deve ser reeditado brevemente. O terminal teria capacidade de 24 Mtpa de granel sólido, sendo que 8 deles serão, obrigatoriamente, minério de ferro. Vale ressaltar que a infraestrutura do terminal ainda é inexistente, incluindo a dragagem de 1,4 Mm³ de sedimentos para aumento do calado. Grosso modo, as capacidades portuárias anunciadas na região serão suficientes para escoar volumes adicionais de até 100 Mtpa, volume superior àquele que pôde ser avaliado a partir das expansões de minas anunciadas e estimadas. O terminal portuário planejado pela LLX para o embarque de minério deverá estar localizado em uma região de 15 m de calado, suficientes para as intenções de movimentar minério de ferro no Porto. Planos da MMX e LLX A concretização dos planos de crescimento da MMX na região do quadrilátero ferrífero esbarra no problema logístico. Os principais players da exportação de minério têm estrutura logística própria e a MMX deve se livrar da dependência desses grupos. A viabilização desse plano, nesses moldes, exige o estabelecimento de portos próprios. Tão certas quanto a realidade desse plano e a captura de capacidade de transporte ferroviário, é a solidez do plano da LLX com respeito ao Porto Sudeste. Essa necessidade estratégica de posse dos sistemas logísticos confere solidez ao porto Sudeste. O fato de o terminal de minério estar localizado fora do porto organizado de Itaguaí e, portanto, fora da jurisdição de uma autoridade portuária constitui vantagem ao seu controlador. Em todos os cenários o preço de elevação é aquele acordado com a MMX de USD 10,5/t., este preço está em linha com o cobrado pelos concorrentes na região. A tabela a seguir apresenta os volumes planejados: Página 112 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Tabela 24: Movimentação de minério de ferro no terminal portuário (Mtpa) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Minério de ferro [Mt] 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 25,0 25,0 25,0 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 Na movimentação de minério de ferro no Porto Sudeste não será cobrada taxa de utilização da infra-estrutura portuária. Estas taxas também não são cobradas nos portos de Tubarão e de Ponta da Madeira. Página 113 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 6 Origem e suprimento de matérias primas Esse item não é pertinente ao presente projeto, já que o plano da LLX Logística não envolve a fabricação de bens, mas apenas a oferta de serviços. Página 114 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 7 Análise de retorno e sensibilidade do investimento Para cada um dos três complexos portuários que compõem o empreendimento proposto pela LLX Logística, foram estimados pela Verax preços atuais, volumes, e receita bruta aos preços de hoje oriundas de cada um dos negócios. O período de tempo abrangido explicitamente pela análise de retorno do investimento se estendeu até 2032 quando se considerou o efeito da perpetuidade sem crescimento. À análise financeira foram incluídos valores de custos operacionais 156 fixos e variáveis, despesas com vendas, gerais e administrativas (ou SG&A157), e investimento inicial e de manutenção. A maioria dos parâmetros foi fornecida por empresas de engenharia como a Sandwell Engineering Inc., RAM Engenharia e Planave S.A. e empresas de consultoria especializadas como Logiserv: Logística e Serviços Portuários Ltda e Natrontec , Estudos e Engenharia de Processos Ltda Alguns dos valores foram fornecidos pela LLX Logística. Os dados não foram exaustivamente analisados pela Verax, que não se responsabiliza por eventuais falhas neles contidas. Os itens de maior impacto foram conferidos na sua ordem de grandeza e, quando necessário, rediscutidos com a LLX Logística. Conforme frisado nos estudos da Sandwell as despesas de capital estimadas estão sujeitas a variações de 35% de amplitude, na sua fase conceitual. Para o caso base, que contempla todas as estimativas mais prováveis na avaliação da VERAX dentre aquelas apresentadas para cada um dos parâmetros, a TIR (Taxa Interna de Retorno) do negócio consolidado foi avaliada. Posteriormente, para itens que mais influenciam os resultados, foram realizadas análises de sensibilidade. A moeda utilizada como base para as projeções foi o dólar americano (USD). A taxa de câmbio considerada nas projeções foi de 1,75. 7.1 Projeções financeiras das unidades de negócio Neste item são apresentados o OPEX e o CAPEX associado aos negócios de cada uma dos Portos da LLX Logística. A receita líquida de cada negócio poderá ser obtida pela multiplicação dos preços e volumes movimentados de cada produto, de acordo com os dados fornecidos ao longo dos textos de análise de demanda e previsões de volumes. 156 157 Operating Expenditures, ou custos e despesas operacionais. Selling, General and Administrative expenses. Página 115 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 7.1.1 Porto do Açu O projeto de concepção do Porto do Açu foi elaborado pela empresa RAM Engenharia e disponibilizado à Verax pela LLX Logística. As informações recebidas foram utilizadas como dados de entrada para a elaboração do modelo financeiro, não cabendo à Verax, portanto, a responsabilidade a validação deles. O plano do Porto do Açu é constituído por 9 unidades de negócio geradoras de receita, listadas a seguir por ordem de importância158: • Minério de ferro – o porto receberá 73% da carga pelo mineroduto e o restante por ferrovia; • Produtos siderúrgicos – exportação das usinas da região, incluindo uma nova a ser instalada no Complexo Industrial do Porto do Açu; • Carvão – utilização na futura usina siderúrgica e na UTE a serem construídas no Complexo Industrial, além de cargas a serem escoadas para terceiros por ferrovia; • Arrendamento de área industrial; • Contêineres – movimentação de cargas produzidas no Complexo Industrial, e possivelmente capturadas de outros portos, como o Porto de Vitória; • Taxas de utilização da infra-estrutura portuária; • Gás natural liquefeito – serviço de movimentação de GNL para empresas de exploração de gás natural; • Base de apoio offshore – terminal de carga e descarga de produtos para as plataformas das Bacias de Campos e Espírito Santo; • Granito e pedras ornamentais – escoamento da produção da região. 7.1.1.1 Custos operacionais Os custos operacionais do Porto do Açu foram estimados pelas empresas Logiserv Logística e Serviços Portuários Ltda. e Natrontec, Estudos e Engenharia de Processos Ltda. As parcelas variáveis foram consideradas constantes por unidade ao longo do período para todos os produtos. Já os custos fixos crescem em patamares em função da infra-estrutura utilizada. 158 Classificados por margem de EBITDA (EBITDA (Earnings Before Interests, Taxes, Depreciation and Amortization - Lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização), segundo o plano de negócios fornecido pela LLX Logística. Página 116 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 A tabela a seguir expressa os valores utilizados em suas duas parcelas, sendo a parcela fixa referente ao valor de maturidade do negócio. Tabela 25: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto do Açu em 2016 (Fonte: Logiserv e Natrontec , LLX Logística) Custos operacionais Fixos [M USD/ano] Variáveis Minério de ferro (Mineroduto) -19,76 -0,16 USD/t Minério de ferro (Ferrovia) -2,88 -0,31 USD/t Produtos siderúrgicos -30,00 -3,40 USD/t Carvão -11,88 -1,25 USD/t Contêineres -19,06 -17,10 GNL -2,48 -0,65 USD/m³ Granito e pedras ornamentais -4,19 -2,60 USD/t Base de apoio offshore -3,03 USD/TEU Não foram considerados custos operacionais nos negócios de arrendamento de área industrial. 7.1.1.2 Despesas gerais, de vendas e administrativas Para o porto do Açu a LLX Logística sugere que as despesas gerais, com vendas e administrativas no longo-prazo sejam de USD 5,7 milhões para as atividades relacionadas com o minério de ferro e de USD 9,0 milhões para as atividades relacionadas com outros negócios. Adicionalmente, considerou-se USD 3,2 milhões para despesas de serviços compartilhados prestados pela holding. No total as despesas gerais, de vendas e administrativas no Porto do Açu totalizam USD 17,9 milhões ao ano quando o empreendimento estiver em maturidade (valores para 2016). 7.1.1.3 Investimentos Os investimentos considerados contemplariam obras civis, instalações, equipamentos, armazenagem, berços, dragagem, acessos, e outros. As tabelas a seguir apresentam o desdobramento dos investimentos para os dois grandes grupos de ativos do Porto do Açu: Investimentos relacionados com minério de ferro e investimentos relacionados com outras cargas. Página 117 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Tabela 26: Investimentos para o Porto do Açu – LLX Minas-Rio (minério de ferro) (Fonte: RAM Engenharia, LLX Logística) Item no investimento USD M Minas-Rio 900 1.1. Engenharia 28,5 1.2. Gerenciamento da construção 61,5 1.3. Obras civis 151,5 1.4. Montagem eletromecânica 18 1.5. Despesas pré-operacionais 6 1.6. Meio ambiente 42 1.7. Dragagem 126 1.8. Ponte de acesso e píer 160,5 1.9. Enrocamento 99 1.10. Equipamentos portuários 207 Tabela 27: Investimentos para o Porto do Açu – Outras cargas (Fonte: RAM Engenharia, LLX Logística) Item no investimento USD M Porto de Açu 699 1.1. Estudos, projetos e tecnologia 40 1.2. Gerenciamento 41 1.3. Obras civis 478 1.4. Montagens e instalações 86 1.5. Despesas pré-operacionais 2 1.6. Meio ambiente 12 1.7. Seguros 4 1.8. Máquinas e equipamentos 21 1.9. Terrenos 15 Página 118 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 7.1.2 Porto Brasil O projeto de concepção do Porto Brasil foi elaborado pela empresa Sandwell Engineering Inc., e fornecido à Verax pela LLX Logística. As informações recebidas foram utilizadas como dados de entrada para a elaboração do modelo financeiro, não cabendo à Verax a responsabilidade pela sua validade. O Porto Brasil é constituído por 7 unidades de negócio geradoras de receita, listadas a seguir por ordem de importância159: • Contêiner – irá absorver parte da demanda do Porto de Santos; • Granéis agrícolas – disputará com Santos e Paranaguá os volumes exportados de soja e açúcar; • Etanol – localizado no maior estado produtor, irá atrair etanol por rodovia, ferrovia e eventualmente por um alcoolduto; • Minério de ferro – exportação do minério de Corumbá-MS, pertencente à MMX e também de terceiros; • Taxas de utilização da infra-estrutura portuária; • Fertilizante – irá capturar os volumes crescentes que excederão a capacidade de Santos e Paranaguá; • Arrendamento de área industrial. 7.1.2.1 Custos operacionais Os custos operacionais do Porto Brasil foram estimados pela empresa Logiserv: Logística e Serviços Portuários Ltda. As parcelas variáveis foram consideradas constantes por unidade ao longo do período para todos os produtos. Já os custos fixos crescem em patamares em função da infraestrutura utilizada. A tabela a seguir expressa os valores utilizados em suas duas parcelas, sendo a parcela fixa referente ao valor de maturidade do negócio. 159 Ranqueados por margem de EBITDA segundo o plano de negócios da LLX Logística Página 119 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Tabela 28: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto Brasil em 2016 (Fonte: Logiserv) Custos operacionais Fixos [M USD/ano] Variáveis Contêineres -103,29 -11,08 USD/TEU Granéis agrícolas -42,54 -0,25 USD/t Etanol -11,08 -0,31 USD/m³ Minério de ferro -14,43 -0,76 USD/t Fertilizantes -11,97 -0,44 USD/t 7.1.2.2 Despesas gerais, de vendas e administrativas Para o Porto Brasil a LLX Logística forneceu o valor das despesas gerais com vendas e administrativas no longo-prazo de USD 43,5 milhões. Adicionalmente, considerou-se que haverá uma alocação de USD 3,8 milhões relacionadas com despesas com serviços compartilhados prestados pela holding, totalizando USD 47,3 milhões para o porto (valores para 2016). 7.1.2.3 Investimentos Os investimentos considerados para o Porto Brasil contemplam obras civis, instalações, sistemas de recebimento, equipamentos de transbordo, equipamentos de movimentação de carga, armazenagem, obras rodoviárias e ferroviárias, berços, dragagem, acessos, e outros. A divisão em duas fases diz respeito ao início das operações e posterior expansão. A tabela a seguir apresenta uma lista resumida dos investimentos determinados pela Sandwell Engineering Inc.. Página 120 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Tabela 29: Investimentos para o Porto Brasil em USD (Fonte: Sandwell) Item no investimento USD M Porto Brasil 1.951 1.1. Estudos, projetos e tecnologia 43 1.2. Gerenciamento 94 1.3. Obras civis 764 1.4. Montagens e instalações 947 1.5. Despesas pré-operacionais 12 1.6. Meio ambiente 26 1.7. Seguros 17 1.8. Máquinas e equipamentos 16 1.9. Terrenos 32 7.1.3 Porto Sudeste O projeto de concepção do Porto Sudeste foi elaborado pela empresa Planave S.A. e fornecido à Verax pela LLX Logística. As informações recebidas foram utilizadas como dados de entrada para a elaboração do modelo financeiro, não cabendo à Verax sua responsabilidade. A receita do Porto Sudeste é integralmente oriunda da exportação de minério de ferro, tanto da MMX Mineração e Metálicos como de terceiros, originários da região de Serra Azul-MG. 7.1.3.1 Custos operacionais Os custos operacionais do Porto Sudeste foram estimados pela Logiserv: Logística e Serviços Portuários Ltda . As parcelas variáveis foram consideradas constantes por unidade ao longo do período, como expresso na tabela abaixo e as fixas foram consideradas constantes no patamar de USD 14,4 milhões/ano. Tabela 30: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto Sudeste (Fonte: Logiserv ) Custos operacionais Fixos [M USD/ano] Variáveis Minério de ferro -14,43 Página 121 -0,76 USD/t 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 7.1.3.2 Despesas gerais, de vendas e administrativas Para o Porto Sudeste a LLX Logística considera que as despesas gerais, com vendas e administrativas no longo-prazo sejam 5,6% da receita líquida até 2013, e 5,0% a partir de 2014, quando o volume movimentado chega a 20 Mtpa. Isto representa aproximadamente USD 12,5 milhões a partir de 2015, quando a máxima movimentação é atingida. Adicionou-se entre USD 0,6 e 1,2 milhões/ano referente à absorção de parcela das despesas com serviços compartilhados prestados pela empresa holding160. 7.1.3.3 Investimentos Os investimentos sugeridos para o Porto Sudeste contemplam obras civis, instalações, equipamentos, acessos, dragagem, e outros. A tabela a seguir apresenta uma lista resumida dos investimentos. Tabela 31: Investimentos para o Porto Sudeste (Fonte: Planave) Item no investimento USD M Porto Sudeste 160 381 1.1. Estudos, projetos e tecnologia 21 1.2. Gerenciamento 19 1.3. Obras civis 167 1.4. Montagens e instalações 6 1.5. Despesas pré-operacionais 3 1.6. Meio ambiente 6 1.7. Seguros 3 1.8. Máquinas e equipamentos 102 1.9. Terrenos 54 USD 1,0 milhão em 2016. Página 122 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 7.2 Projeções financeiras do empreendimento 7.2.1 Considerações sobre a tributação Os impostos sobre receitas consideradas no modelo são o ISS, com alíquota de 2% para os Portos do Açu e Brasil e 5% para o Porto Sudeste, e o PIS e o COFINS com alíquota total de 9,25%. Deve ser ressaltado que o modelo considerou que a movimentação de minério próprio não sofrerá tributação de PIS/COFINS, conforme informação da LLX Logística. Os impostos sobre a renda considerados são o IR e a CSLL, com alíquota total de 34%. No modelo de valoração do empreendimento considerou-se o uso do JSCP (Juros Sobre o Capital Próprio), o que fez com que a tributação efetiva sobre os dividendos do empreendimento fosse menor do que a alíquota cheia mencionada anteriormente. Também se utilizou o diferimento do imposto de renda tendo em vista que o empreendimento terá alguns anos pré-operacionais com prejuízos contábeis antes de gerar lucros. Créditos de PIS/COFINS sobre investimentos e despesas As Leis 10.637/02 e 10.833/03 instituíram a não-cumulatividade na cobrança da contribuição para o PIS/PASEP e da COFINS, aumentando as alíquotas para 1,65% e 7,6% respectivamente e permitindo a dedução, da base de cálculo, de créditos referentes aos seguintes itens pertinentes aos projetos em análise: 1. Valores incorridos de bens e serviços utilizados como insumo na prestação de serviços e na produção ou fabricação de bens ou produtos destinados à venda; 2. Valor das contraprestações de operações de arrendamento mercantil; 3. Valor dos encargos de depreciação de máquinas, equipamentos e outros bens incorporados ao ativo imobilizado, adquiridos para utilização na produção de bens destinados à venda ou na prestação de serviços (incluindo impostos pagos sobre equipamentos e serviços importados); 4. Energia elétrica e energia térmica consumidas nos estabelecimentos da pessoa jurídica. Os valores de mão-de-obra pagos a pessoa física não são elegíveis para o crédito. Assim, assumimos em nossas projeções créditos referentes a 15% dos custos operacionais (OPEX) e das despesas com SG&A, e a 100% dos custos com depreciação, lançados como dedutor dos custos e despesas. O crédito não aproveitado em determinado período poderá sê-lo nos períodos subseqüentes. Página 123 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Créditos de Prejuízo Fiscal No caso de o Projeto apresentar prejuízo fiscal em determinado ano, considerou-se que o montante do prejuízo pode ser utilizado como crédito para redução da base de cálculo de imposto de Renda e Contribuição Social sobre o Lucro em anos subseqüentes onde haja lucro tributável, conforme a legislação. Este crédito poderá ser carregado indefinidamente e seu uso é limitado a 30% do lucro tributável gerado no exercício (regulamentado pelo Decreto nr. 3.000, de marco de 1999). 7.2.2 Taxa interna de retorno No cálculo da TIR (Taxa Interna de Retorno), foram considerados os fluxos de caixa esperados ao acionista. Os valores foram ponderados pela participação de cada negócio na carteira que será ofertada ao mercado. A Tabela 32 apresenta as participações societárias nos negócios que compõe a carteira da LLX S/A. As participações são importantes para se avaliar os retornos do empreendimento dados os diferentes retornos de cada negócio. Tabela 32: Sócios e participações na carteira de empresas ofertadas Sócio Participação [%] Empresa Sócio LLX Porto do Açu - Minério Anglo American 49% 51% Porto do Açu – Outros Centennial 30% 70% Porto Brasil Centennial 30% 70% Porto Sudeste Centennial 30% 70% As taxas de retorno são dependentes de todos os parâmetros descritos anteriormente como volumes, receitas, preços, custos, investimentos, impostos e outras características. . Página 124 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 7.2.3 Análise de sensibilidade A análise de sensibilidade da taxa de retorno do empreendimento com relação à variações dos principais parâmetros é oferecida a seguir. Toda a avaliação financeira de retorno é efetuada para o momento de Junho de 2008. Nesse instante alguns fluxos de caixa relativos a investimentos já foram incorridos e não são considerados (“sunk costs”). A seleção dos principais parâmetros baseou-se no critério de maior impacto no resultado. Os parâmetros selecionados são os seguintes: a) Preços. Contempla todos os produtos movimentados nos portos; b) Volumes. Contempla volumes de produtos movimentados com exceção de: empurradores, embarcações de apoio e utilidades no Porto do Açu e de aluguéis no Porto Brasil. Todas as atividades que não foram consideradas oferecem resultados marginais ao empreendimento; c) Investimentos. Contempla os investimentos iniciais e os investimentos de renovação dos ativos; d) Custos e despesas. Contempla todos os custos fixos e variáveis, bem como todas as despesas gerais, administrativas e de vendas. Não inclui variações nos custos de depreciação. Os resultados de variações percentuais nos parâmetros descritos acima para a empresa como um todo são apresentados nas duas tabelas a seguir e finalizam esse Estudo de Viabilidade. Tabela 33: Análise de sensibilidade da TIR com relação a variações em preços e volumes: todas as empresas TIR [% a.a] Variação em volume 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% 15% 45,0% 43,3% 41,6% 39,9% 38,1% 36,3% 34,4% TIR [% a.a] Variação do investimento (inicial e renovação) 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% 15% 26,3% 28,2% 30,4% 33,1% 36,5% 41,0% 47,4% 10% 43,2% 41,6% 39,9% 38,3% 36,5% 34,8% 33,0% Variação em preços 5% 0% -5% 41,4% 39,6% 37,8% 39,9% 38,1% 36,3% 38,3% 36,5% 34,8% 36,6% 34,9% 33,2% 34,9% 33,3% 31,7% 33,2% 31,7% 30,1% 31,5% 30,0% 28,5% -10% 35,9% 34,5% 33,0% 31,5% 30,0% 28,5% 26,9% Variação em custos e despesas 10% 5% 0% -5% 26,8% 27,3% 27,7% 28,2% 28,7% 29,2% 29,7% 30,2% 30,9% 31,5% 32,1% 32,6% 33,7% 34,3% 34,9% 35,6% 37,2% 37,9% 38,6% 39,3% 41,8% 42,7% 43,5% 44,3% 48,4% 49,4% 50,4% 51,5% Página 125 -10% 28,7% 30,7% 33,2% 36,2% 40,0% 45,2% 52,5% -15% 34,0% 32,6% 31,2% 29,8% 28,3% 26,8% 25,3% -15% 29,1% 31,2% 33,7% 36,8% 40,7% 46,0% 53,5% 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Anexo: Elaboradores do Estudo Verax Consultoria A Verax é uma empresa de consultoria especializada em gestão empresarial. Tem atuação em diversos setores (agronegócios, farmacêutico, logística, portos, etc.) para os quais desenvolve análises orientadas à tomada de decisão pela alta administração. Trabalha com freqüência assessorando clientes na criação de novos negócios, incluindo avaliação, planos de negócios e todas as análises associadas. Na área de logística e infra-estrutura a Verax tem se destacado no desenvolvimento de projetos que vão desde a identificação de oportunidades até o projeto preliminar de sistemas logísticos, incluindo portos. Os projetos já desenvolvidos pela empresa no setor marítimo/portuário somam mais de 30 e incluem atividades em organização, estratégia, mercado, simulação computacional de operações, configuração ótima de equipamentos e lay-out entre outros. Nesses projetos a Verax já se envolveu com portos focados em diversos produtos, entre eles granéis agrícolas, minérios, carvão, contêineres, produtos siderúrgicos, gusa, etanol, petróleo e gás, serviços de apoio marítimo e etc. Emerson Colin Emerson Colin é doutor e mestre em engenharia industrial pela Universidade de São Paulo (USP). Graduou-se em engenharia mecânica na Universidade Braz Cubas (UBC). Antes da Verax, foi consultor pela McKinsey & Company. Ao longo dos últimos 10 anos, Emerson trabalhou em mais de 50 projetos para grandes empresas envolvendo decisões estratégicas nos setores de agronegócios, farmacêutico, logística, metais e telecomunicações dentre outros. Sua bagagem inclui projetos de sistemas logísticos, criação de empresas de logística, análise de viabilidade de portos e terminais, otimização de sistemas de transporte e precificação de serviços portuários dentre outros. Emerson é autor de diversos artigos em revistas acadêmicas de alto nível como "Gestão & Produção” e “Computers & Operations Research”. É também autor do livro “Pesquisa Operacional: 170 aplicações” lançado em 2007. Marcos Pinto Marcos Pinto é doutor em engenharia naval e oceânica pela USP/MIT (Massachutsetts Institute of Technology), além de mestre e engenheiro. Página 126 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Além de sócio da Verax, Marcos é professor do Departamento de Engenharia Naval da USP desde 1992. Foi consultor pela McKinsey & Company em diversas áreas como portos, mineração, petróleo, agronegócios e saúde, dentre outros setores. Já liderou dezenas de projetos nas áreas marítima e portuária incluindo projetos preliminares de portos, avaliações técnico-financeira de portos e terminais, reestruturação e estratégia de crescimento de portos e terminais, estratégia para a indústria naval brasileira, etc. Marcos possui diversas publicações no Brasil e no exterior relacionadas com a área marítima e petróleo, e nos últimos anos tem trabalhado no Centro de Estudos em Gestão Naval na USP. RAM Engenharia A RAM Engenharia Ltda. é uma empresa de engenharia dedicada ao desenvolvimento de estudos, planejamento, viabilidade, planos de desenvolvimento, “business plans”, projetos e gerenciamento de empreendimentos industriais e da área de transportes. Desde a sua fundação, em 1985, tem desenvolvido diversos trabalhos em sua área de atuação. Nesses 21 anos de atuação no mercado de engenharia, a empresa se destacou na execução de empreendimentos de grande porte, principalmente na área de portos e instalações industriais, no Brasil e no exterior ora participando na área de projetos, ora participando no gerenciamento dos empreendimentos. Dentre os projetos desenvolvidos, destacam-se: • Consórcio Carioca / Andrade Gutierrez – Projeto Executivo do Terminal Portuário de Sepetiba da CSA; • CSA - Projetos Conceitual e Básico do Terminal Portuário de Sepetiba – RJ; • VALE – Projeto Básico do Píer III, para navios de até 250.000 tpb para exportação de minério de ferro e instalações onshore no Porto de Ponta da Madeira – MA; • VALE – Projeto Básico de três novos terminais no Porto de Tubarão - ES, composto por: Terminal para Derivados de Petróleo, para navios de até 40.000 tpb; Terminal para Exportação de Grãos, com capacidade de embarque de 3.000 t/h para navios tipo Cape Size e Terminal para Contêineres e Importação de Fertilizantes, para navios tipo panamax. Planave SA Página 127 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 A Planave S/A, que atua desde 1969, é uma empresa multidisciplinar que conta com 450 profissionais divididos por área de atuação, tanto em consultoria como na implementação de projetos. Realizou centenas de projetos nas áreas de transporte e em sua infra-estrutura, incluindo portos, navegação, hidrovias, assim como desenvolvimentos urbanos, industriais, de petróleo e energia. Seu know-how nestes campos da engenharia tem sido constantemente renovado por sua ampla experiência de campo. A Planave é referência em engenharia de portos e esteve presente nos projetos tanto na fase de estudos como na inspeção de gestão do projeto. Atuou em projetos no Brasil, na Argentina, no Paraguai, no Uruguai, assim como na África, em Moçambique e no Cabo Verde. A direção da empresa é composta por: - Rodrigo Meirelles Sigaud (presidente); - Gilberto Betonte – Diretor Administrativo e Financeiro; - Ikeciel Kiperman – Diretor; - Harald Manfred Gübitz – Diretor; Sandwell A Sandwell é uma empresa de engenharia multidisciplinar com mais de 75 anos de experiência em projetos internacionais complexos, tendo realizado mais de 200 projetos em toda a América Latina e mais de 25.000 por todo o Mundo. A Sandwell é líder mundial no desenvolvimento de instalações marítimo-portuárias. No Brasil seus projetos incluem instalações portuárias, trabalhos oceânicos e costeiros, infra-estrutura para mineração, instalações para movimentação de granéis e contêineres, equipamento e infra-estrutura ferroviária, modelagem e simulação de operações, planejamento logístico e plantas de processamento industrial. No Brasil seus principais clientes são Amazônia Mineração, VALE, MBR, Rio Tinto Brasil, CSN, Votorantim, Usiminas, Gerdau e CST. No mundo tem uma carteira de clientes de mais de 200 grandes empresas, governos e consórcios, entre eles ABB, Aker Kvaerner, Alstom, Andritz Inc., Bechtel, Bombardier, BHP Biliton, Black & Veatch, ChevrinTexaco, ExxonMobil, General Motors, Gerdau Ameristeel, Governament of Canada, Governament of British Columbia, Inco, Iron Ore Company of Canada, Minera Escondida, Molson Canada, Nippon Steel Corporation, P&O Ports, Petro-Canada, Polysius AG, Rio Tinto Iron Ore, Saudi Aramco, Saudi Iron & Steel Company, Shell Global, Siemens, SNC-Lavalin, TransCanada Pipelines Limited, Vancouver Port Authority, Washington Marine Group, Westshore Terminals, Yilin Industries Group. Página 128 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 A Sandwell possui escritórios em Vancouver, Calgary, Montreal, Burlington, Perth (Austrália), Atlanta, Houston, Lima, Mumbai e Jakarta, além dos seus escritórios de Belo Horizonte e Rio de Janeiro. Natrontec – Estudos e Engenharia de Processos Ltda. Fundada em 1990 por profissionais seniores, a empresa conta com a larga experiência de seus sócios para a prestação de serviços de engenharia consultiva, cobrindo as áreas de áreas de Avaliação de Negócios, Projetos e Consultoria Lato Sensu. Seus conhecimentos incluem mais de 30 anos de experiência nas áreas de Mineração e Processamento de Minérios, Petróleo e Gás, Química e Metalurgia, Gestão e Estudos Ambientais e Gerenciamento de Projetos. A Natrontec mantém ainda, além do corpo de funcionários, um quadro permanente de consultores associados para atender às necessidades de suas equipes multidisciplinares e contratos de associação com empresas nacionais e internacionais, visando à atuação conjunta em bases complementares. São também parceiros usuais da Natrontec as universidades e centros de pesquisa. Entre seus principais clientes podem ser citados a VALE, Grupo RTZ, Anglo American, AngloGold, Grupo Petrobras, BNDES, Grupo EBX, El Paso, Rio Polímeros, Grupo Suzano Petroquímica e governos estaduais. Logiserv A Logiserv é uma empresa de consultoria especializada em logística, localizada em Vitória –ES. Tem entre seus principais focos de atuação: • Estudo de mercado de cargas e de viabilidade técnica e econômica de empreendimentos na área portuária e em segmentos de transporte, armazenagem e serviços acessórios de/para o porto; • Elaboração de planos de zoneamento de atividades portuárias; • Análise de alternativas logísticas de operações portuárias para cargas resultantes do comércio exterior e da cabotagem; • Assessoria técnica em atividades envolvendo o transporte marítimo; Entre seus sócios estão José Ferro da Cunha Lima e José Luiz Canejo. José Ferro é Engenheiro Eletricista formado pela UERJ, em 1971 e Pós-Graduado em Logística Empresarial na USP, em 2000. Com larga experiência em Logística Portuária e Ferroviária, Projetos, Marketing e Planejamento Operacional, José Ferro desenvolveu sua carreira na VALE e ENEFER, sendo ainda Professor Universitário da UVV e FAESA. Página 129 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 José Luiz Canejo é engenheiro formado pela UERJ em 1979, possuindo 28 anos de experiência em Logística Portuária, com abrangente experiência internacional. Exerceu cargos executivos na VALE, Cooper T. Smith, Servport e Petrobras. Atualmente é Diretor da Brazcargo - Operadora Portuária Ltda. e da Logiserv Consultoria e Serviços Portuários, além de professor universitário. Página 130 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1: Mapa dos complexos portuários da LLX Logística ........................................ 14 Figura 2: Negócios avaliados e representatividade no negócio global (% do EBITDA total em 2016) ................................................................................................................. 18 Figura 3: Possíveis escoamentos a partir da região de Serra Azul para o Porto do Açu 24 Figura 4: Comparação do crescimento do consumo de fontes primárias de energia e de carvão mineral, por regiões do mundo e Brasil .............................................................. 41 Figura 5: Evolução do preço do barril de petróleo e da produção nacional ................... 71 Figura 6: Blocos arrematados pela OGX no 9o round de licitações da ANP, por região (LLX Logística) .............................................................................................................. 74 Figura 7: Localização dos 13 blocos arrematados pela OGX na 9a rodada de licitações da ANP na área de influência do Porto do Açu .............................................................. 75 Figura 8: Principais bases de apoio existentes e planejadas (ANP, Petrobras) .............. 78 ÍNDICE DE TABELAS Tabela 1: Movimentação de minério de ferro no terminal portuário (Mtpa) ................. 25 Tabela 2: Capacidade e exportações das principais usinas siderúrgicas brasileiras, 20062010 [Mt] ........................................................................................................................ 32 Tabela 3: Porto do Açu e exportações siderúrgicas em 2016 ......................................... 37 Tabela 4: Movimentação de produtos siderúrgicos no terminal portuário de Açu (Mt) 39 Tabela 5: Custo recente da energia no Brasil ................................................................. 40 Tabela 6: Movimentação de carvão e coque no terminal portuário (Mtpa) ................... 47 Tabela 7: Origem e destino das movimentações no Porto de Vitória ............................ 50 Tabela 8: Movimentação de contêineres no terminal portuário (MTEUs/ano) ............. 54 Tabela 9: Arrendamento de áreas na retro-área e Complexo Industrial (hectares/ano) . 59 Tabela 10: Custo recente da energia no Brasil ............................................................... 60 Tabela 11: 10 principais importadores em 2006 e matrizes energéticas ........................ 63 Tabela 12: Movimentação de gás natural liquefeito no terminal portuário (Mm³/ano) . 64 Tabela 13: Movimentação de granito no terminal portuário (Mtpa) .............................. 69 Tabela 14: Bases de apoio offshore nas regiões Sul e Sudeste (2006)102 ....................... 76 Tabela 15: Atracações de embarcações de apoio no Porto do Açu (#/ano) ................... 78 Tabela 16: Comparativo dos custos associados à logística do minério de Corumbá/MS ........................................................................................................................................ 83 Tabela 17: Movimentação de minério de ferro no terminal portuário (Mtpa) ............... 84 Tabela 18: Movimentação de contêineres no terminal portuário (MTEUs/ano) ............ 88 Tabela 19: Movimentação de granéis agrícolas no terminal portuário (Mtpa) .............. 94 Tabela 20: Movimentação de fertilizantes no terminal portuário (Mtpa) ...................... 98 Tabela 21: movimentação de etanol no terminal portuário em função da existência e localidade do alcoolduto na região (Mtpa) ................................................................... 104 Tabela 22: movimentação de etanol no terminal portuário Porto Brasil (Mtpa) .......... 105 Tabela 23: Arrendamento de áreas na retro-área e Complexo Industrial (Mm²/ano)... 108 Tabela 24: Movimentação de minério de ferro no terminal portuário (Mtpa) ............. 113 Tabela 25: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto do Açu em 2016 (Fonte: Logiserv e Natrontec , LLX Logística) ....................................................................... 117 Página 131 12/6/2008 R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista 01405-001 São Paulo – SP - Brasil Tel 55-11-3266-7000 Tabela 26: Investimentos para o Porto do Açu – LLX Minas-Rio (minério de ferro) . 118 Tabela 27: Investimentos para o Porto do Açu – Outras cargas ................................... 118 Tabela 28: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto Brasil em 2016 (Fonte: Logiserv)....................................................................................................................... 120 Tabela 29: Investimentos para o Porto Brasil em USD (Fonte: Sandwell) .................. 121 Tabela 30: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto Sudeste (Fonte: Logiserv )121 Tabela 31: Investimentos para o Porto Sudeste (Fonte: Planave) ................................ 122 Tabela 32: Sócios e participações na carteira de empresas ofertadas........................... 124 Tabela 33: Análise de sensibilidade da TIR com relação a variações em preços e volumes: todas as empresas .......................................................................................... 125 Página 132 12/6/2008