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09.07.2007
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UNFALLAKTE
Strömungsabriss in Bodennähe
Welcher Zacken war’s?
Kaum ein Unfall hat in jüngster Zeit heftigere Diskussionen ausgelöst als der einer Smaragd
in Brandenburg. Schwere Vorwürfe wurden laut: gegen den Hersteller, die Piloten,
den DAeC als Zulassungsstelle, gegen das Musterprüfverfahren von UL-Dreiachsern und
gegen die Stückprüfung. Was ist am 2. Mai 2005 bei Jänschwalde wirklich geschehen?
rei Piloten hatte der Fluglehrer schon bei
Einweisungsflügen auf die Smaragd an
Bord. Heute sitzt ein (Segelflug-)Pilot
links neben ihm, der erst fünf UL-Flugstunden nachweisen kann. Auf C42. Das Gerät, mit
dem die beiden um 10.48 Uhr in Neuhausen
starten, ist ein anderes Kaliber: ein Highperformance-Tiefdecker aus Kunststoff, bis
zu 270 km/h schnell. Zwar hat der 56-jährige
Einweiser eine Gesamtflugerfahrung von 1734
Stunden – auch auf Motorflugzeugen, Motorseglern und Seglern –, doch die Smaragd kennt
er erst seit neun Stunden.
Fünf Stunden Einweisung muss ein Charterkunde auf der Smaragd absolvieren, bevor er
die Clubmaschine als PIC führen darf. Zum
Einweisungsprogramm gehört unter anderem
Überziehen mit und ohne Motorleistung. Das
haben die drei bisherigen Charter-Interessenten – nach einer Platzrunde – über dem Tagebaugelände bei Jänschwalde ausprobiert.
Hier hört man gegen 12.04 Uhr Motorgeräusche am Himmel. Ein Zeuge schaut nach
oben und sieht das UL zirka 100 Meter über
Grund im Geradeausflug. Plötzlich, so gibt ihn
die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
(BFU) in ihrem Bericht wieder, »sei es abgekippt und zu Boden getrudelt, wobei es sich
mehrfach um seine Achse drehte. Der Zeuge
beobachtete, dass während des Abkippens des
Ultraleichtflugzeuges ein gelber Fallschirm aus
dem Luftfahrzeug herauskam. Weitere Zeugen
nahmen einen Knall und ein zischendes Geräusch wahr und sahen das sich im Trudeln
befindliche Ultraleichtflugzeug mit dem anhängenden Packschlauch des Rettungssystems.«
Kurz darauf schlägt die Smaragd auf dem
Tagebauvorfeld auf, »in einer steilen Flugbahn,
bei geringer Längs- und Querneigung«, wie die
BFU feststellt. Als die herbeigeeilten Augenzeugen eintreffen, ist ein Insasse bereits tot. Der
andere atmet noch, stirbt aber wenig später. In
einem Luftfahrzeug mit Rettungssystem.
Von dem war an der Unfallstelle allerdings
nicht das zu sehen, was auf einen gelungenen
Einsatz hätte schließen lassen: Der Packschlauch, der die Fallschirmkappe umhüllt,
hatte den Rumpf zwar verlassen, etwa 70 Zentimeter steckten aber noch drin. Warum?
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Ist die Smaragd wirklich »getrudelt«? Nachflüge haben ergeben, dass dazu mehr als die
Höhe notwendig ist, in der die Stall-Übungen durchgeführt wurden. Im Vordergrund
der nicht vollständig ausgeschossene Rettungsschirm, der noch im Packschlauch steckt
Das USH-52 S ist hinterm Cockpit installiert, darüber im Rumpfrücken ein Deckel, den
die Rakete des Rettungssystems wegschießen
soll, wenn sie mit dem Fallschirmpackschlauch
im Schlepptau das Weite sucht. Dieser CFKDeckel, mit einer Lage GFK als Sollbruchstelle
von innen im Rumpf fixiert, löste sich nicht.
Die Rakete hatte ihn durchschlagen. Sie traf
ihn auch nicht zentral, sondern nahe am hinteren Rand, wo der Rumpf einen ungefähr zehn
Zentimeter langen Riss aufwies.
Die Lufttüchtigkeitsforderungen für Ultraleichtflugzeuge schreiben vor, dass der Luftfahrzeug-Hersteller/-Musterbetreuer und der
Hersteller/Musterbetreuer des Rettungsgeräts
dessen Einbau miteinander abstimmen müs-
sen. Für die ungehinderte und beschädigungsfreie Auslösung ist ebenfalls zu sorgen. Beiden,
Smaragd-Hersteller Fläming Air als auch dem
deutschen USH-Musterbetreuer AirContact,
wirft die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung vor, nachlässig gearbeitet zu haben: Die
UL-Firma, immerhin JAR-21-Herstellungsund Luftfahrttechnischer Betrieb, hatte ihrem
Zulieferer lediglich eine Skizze mit einem Einbauvorschlag für das Rettungssystem gefaxt.
Sie enthielt keine Angaben über die Konstruktion der Ausschussöffnung und deren Abdeckung. Dem Vorschlag stimmte AirContact zu
und verwies auf allgemeine Einbaukriterien,
nahm den Einbau des Systems aber nicht in
Augenschein.
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Die Kritik der BFU geht aber noch viel weiter. Was die Smaragd betrifft, bezweifelt sie,
dass die Bauvorschriften hinsichtlich statischer
und dynamischer Längsstabilität erfüllt wurden. Außerdem wäre eine korrekte Mass-andBallance-Berechnung nur möglich gewesen,
wenn dem Piloten verlässliche Werte für Leermasse und Hebelarme zur Verfügung gestanden hätten. Doch zum einen stimmte die Leermasse nicht: 325,9 statt 295 Kilo; bezogen auf
die MTOM war das UL um 20,7 Kilo plus
Spritmasse überladen (die Kraftstoffmenge
zum Unfallzeitpunkt konnte nicht ermittelt
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werden). Zum anderen ließ sich mit den Hebelarmangaben für Pilot, Gepäck und Kraftstoff der Schwerpunkt möglicherweise nicht
fehlerfrei kalkulieren: Die Musterakte Saphir
(später umbenannt in Smaragd) enthielt zweierlei Seitenansichten – mit unterschiedlichen
Abständen zwischen Bugrad- und Hauptfahrwerksachse. Bei drei von vier durch die BFU
stichprobenartig kontrollierten Exemplaren des
Musters wurden Radpositionen festgestellt, die
Abweichungen zu den im Wägeprotokoll angegebenen Hebelarmen ergaben. Grund dafür
waren laut Hersteller zwei Hauptfahrwerksvarianten (anfangs aus GFK, später aus Dural)
mit unterschiedlichem Einbau sowie verschieden schwere Motoren (Rotax, Jabiru; mit letztem sitzt der Brandspant weiter vorn, ebenso
das Bugrad am längeren Motorträger).
Eine exakte Berechnung des Schwerpunkts
unter diesen Voraussetzungen stellt die BFU in
Frage. Mehr noch: Da bei der Smaragd der
Flugmassen-Schwerpunkt mit zunehmender
Cockpitbeladung und abnehmender Kraftstoffmenge nach hinten wandert, schließt sie
eine Überschreitung des hinteren Schwerpunkt-Grenzwerts nicht aus. Je mehr, desto
schlechter aber die Längsstabilität eines Flugzeugs und dessen Trudelverhalten.
Und dann stürzt am 12. Oktober 2006 eine
weitere Smaragd ab, in Hessen. Wieder zwei
Tote. Erneut legt eine Zeugenaussage nahe, dass
ein Strömungsabriss in Bodennähe vorausgegangen ist (siehe fliegermagazin 12/06). Dieser
Unfall, zu dem es noch keinen BFU-Untersuchungsbericht gibt, sowie ein zweieinhalb Jahre
zurückliegender Saphir-Absturz in Frankreich,
der allerdings bis heute ungeklärt ist, veranDas darf einfach nicht sein: Statt
den Rumpfdeckel überm Rettungssystem wegzudrücken, hat ihn die
Rakete durchschlagen und am Loch
scharfkantige Ränder hinterlassen
lasst die BFU zu einer Sicherheitsempfehlung
an den DAeC. Daraufhin groundet der Verband am 13. Oktober 2006 die verschiedenen
Baureihen der Smaragd.
Aufgehoben wird das Flugverbot am 20. Dezember, nachdem Fläming Air verschiedene
Sicherheitsmaßnahmen ausführt hat (siehe fliegermagazin 3/07). Um die Richtungsstabilität
zu erhöhen, kam eine vertikale Finne unters
Rumpfende; der Innenflügel erhielt an der Nase
Dreiecksleisten, damit die Strömung dort früher abreißt und die Überziehwarnung durch
Schütteln verstärkt; der Leergewichts-Schwerpunktbereich rückte durch Vorverlegung des
Brandspants/Motors nach vorn, ebenso der
Fluggewichts-Schwerpunktbereich durch Änderung der Sitzposition; Ausschussversuche
des Rettungssystems unter Aufsicht des DAeC
– sowohl mit alter als auch modifizierter Installation – bestätigten dessen Funktionstüchtigkeit. Schließlich wurden Flugversuche
durchgeführt und Berechnungen vorgelegt, um
die Längsstabilität nachzuweisen.
Dem fliegermagazin liegt eine umfangreiche
Stellungnahme des Smaragd-Herstellers zum
BFU-Untersuchungsbericht vor (den Fläming
Air als »sachlich und fair« bezeichnet). Dass es
in zirka 100 Meter Höhe zu einem Strömungsabriss gekommen war, steht außer Frage. Vieles beurteilt Fläming Air naturgemäß anders,
zum Beispiel den Einfluss des Wetters: über 30
Grad im 15 Kilometer entfernten Cottbus,
starke Thermik und Windspitzen am Boden
zwischen 15 und 17 Knoten, über den Tagebaukanten mit hoher Wahrscheinlichkeit starke
Scherwinde und Turbulenzen – »für ein Ultraleichtflugzeug Grenzwerte«. Die BFU sieht das
nicht so dramatisch: Bodensicht mehr als zehn
Kilometer, 28 Grad Celsius, fünf Knoten Bodenwind; die flugmeteorologische Auskunft
des Deutschen Wetterdienstes prognostizierte
für den Nachmittag Quellwolken sowie Cbs
mit Schauern und Gewittern – am Vormittag
aber »störungsfreie Flugwetterbedingungen«.
Hier Schutzbehauptung, dort Tatsache? Wie
auch immer: Das Wetter könnte, muss sich aber
nicht nachteilig auf den Unfallhergang ausgewirkt haben.
Eher schon Faktoren, die weniger zweifelhaft sind:
■ Der Strömungsabriss fand in zirka 100 Meter Höhe statt, möglicherweise absichtlich
herbeigeführt im Rahmen der Einweisung.
■ Ein UL dieser Auslegung kann nach dem
Abkippen über die Fläche, was nicht untypisch ist, mehr als 100 Meter zum Abfangen
brauchen (siehe fliegermagazin 3/07, »Flugbetrieb-Limits von UL-Dreiachsern«).
■ Kein Pilot geht bei Stall-Übungen davon aus,
dass er auf das Rettungsgerät angewiesen
sein wird (eher würde er eine größere Ausgangshöhe wählen). Nach dem Abkippen
muss die Besatzung also erstmal versucht
haben, die Smaragd zu recovern. Das hat Zeit
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Abbildungen: Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
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Außen- (l.) und Innenansicht (r.): Beim Start der Rakete hat sich der Befestigungsspant des Rettungssystems verformt. Deshalb
führte die Flugbahn schräg nach oben. Den Deckel, der mit einer Lage GFK fixiert ist, traf die Rakete gerade noch am hinteren Rand
und Höhe gekostet. Wieviel auch immer –
als das Rettungssystem ausgelöst wurde, war
das UL keine 100 Meter mehr über Grund.
■ USH nennt Öffnungszeiten von 2,6 bis 3,3
Sekunden und eine minimale Auslösehöhe
von 100 Meter über Grund. Selbst bei perfekter Installation und Funktion des Systems
hätte es die Besatzung kaum retten können.
■ Messflüge im März 2005, also vor dem Unfall, hatten ergeben, dass die Smaragd laut
Protokoll »sehr kleine Steuerkräfte, insbesondere Höhenruderkräfte« erfordert. Auch
der Steuerweg ist extrem kurz: Bei einer Verlangsamung von 250 auf 80 km/h wurden
am Knüppelgriff nur 16 Millimeter gemessen. 1 Millimeter Weg ergibt also mehr als 10
km/h Geschwindigkeitsdifferenz. Das wirft
die Frage auf, wie souverän Piloten ein derartiges Luftfahrzeug beherrschen können,
die wenig (Muster-)Erfahrung haben.
■ Bei Nachflügen wurde dokumentiert, dass
die Smaragd auch bei maximaler rückwärtiger Schwerpunktlage im Stall nicht kritischer
reagiert als konzeptionell ähnliche ULs. Diese
Flüge zeigten auch, dass Trudeln (nach dem
Abkippen) erst nach einem Höhenverlust
von mehr als 100 Meter möglich ist.
Die letzte Feststellung wirft ein interessantes
Licht auf die Aussagen der Unfallzeugen: Hat
die Smaragd wirklich »getrudelt«, im flugmechanischen Sinn des Wortes? Oder »trudelt«
(im alltagssprachlichen Sinn) fast jedes Flugzeug, das vom Himmel stürzt? (So wie Autos an
der Ampel »absaufen«, obwohl der Motor kein
überfettetes Gemisch bekam, sondern vom
Fahrer abgewürgt wurde.) Ist ferner nachvollziehbar, dass der »Fallschirm« schon »während
des Abkippens« das UL verlassen hat? Dann
müsste einer der Insassen seine Hand bereits
vor dem Strömungsabriss am Griff des Rettungssystems gehabt haben, weil er davon ausgegangen war, dass Abkippen in dieser Höhe
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ohne Aktivierung des Rettungssystems in den
Tod führt. Denkt man so bei einem Einweisungsflug? Und davon abgesehen: Kann ein
Laie das längliche gelbe Etwas, das er aus dem
Flugzeug hängen sieht, als »Fallschirm« oder
»anhängenden Packschlauch des Rettungssystems« identifizieren, mit verlässlicher Angabe
über den Zeitpunkt der Auslösung?
Für die sicherheitstechnische Beurteilung
der Smaragd durch die BFU dürfte gewiss eine
Rolle gespielt haben, dass die Braunschweiger
beim Hersteller mehrere Nachlässigkeiten
aufdeckten. Das betrifft nicht nur die unterschiedlichen Fahrwerkspositionen, die Dokumentation und die Abweichung des tatsächlichen Leergewichts vom angegebenen, sondern
auch einen falsch markierten Fahrtmesser. Der,
so Fläming Air, sei versehentlich eingebaut
worden und für die Experimetal-Version bestimmt gewesen. Doch abgestürzt ist die Smaragd deshalb nicht: Der grüne Bogen (normaler Betriebsbereich ohne Klappen) des »falschen« Instruments reicht nach unten bis 98
km/h. Beim UL bis 83. Vor einem Stall hätten
die falschen Markierungen also zu früh gewarnt. Falls die Piloten die untere Grenze des
grünen Bereichs respektiert hatten, konnten
sie – selbst bei ungünstigem Böeneinfluss –
kaum von einem Strömungsabriss überrascht
werden. Dazu hätten sie rund 20 km/h langsamer sein müssen. Dies stärkt die Vermutung,
dass der Stall absichtlich herbeigeführt wurde.
Es sei denn, die Piloten hatten den Fahrtmesser gar nicht im Blick und waren aus Versehen
zu langsam geworden. Falsche Markierungen,
auch für Speed-Obergrenzen, sind natürlich
unsäglich und diskreditieren den dafür Verantwortlichen genauso wie denjenigen, der sie
bei der Stückprüfung übersah – aber sie haben
bei diesem Absturz keine Rolle gespielt.
Gleichwohl trugen sie dazu bei, dass die BFU
auch den DAeC aufs Korn nimmt: Mangelhafte
Überwachung der Stück- und Nachprüfung
werfen ihm die Unfallermittler vor, Qualitätsdefizite beim Musterzulassungsverfahren
(Adaptionsprüfung des Rettungssystems, Definition der UL-Konstruktion sowie der Längsstabilität), missverständliche Bauvorschriften
zur Leermasse und der dazugehörigen Schwerpunktlage, auch unzureichende Qualifikation
des Personals für die Beurteilung der Ergebnisse von externen Musterprüfstellen.
So berechtigt die BFU-Kritik in Richtung
Hersteller und Verband sein mag – sie ist heute
in einigen Punkten (zum Glück) überholt. Zum
Beispiel hat der DAeC seit 1. Juni 2007 eine eigene UL-Musterprüfstelle, geleitet vom Maschinenbau-Ingenieur Michael Bätz. Auch ließ
die Skandalisierung im Nachklang der BFUVeröffentlichung leider bei vielen aufgeregt
Diskutierenden die Frage in den Hintergrund
treten, wie der Smaragd-Unfall bei Jänschwalde
überhaupt passieren konnte. Abgewandelt lautet sie: Wäre der Unfall auch dann passiert,
wenn dem DAeC und dem UL-Hersteller
nichts vorzuwerfen (gewesen) wäre?
Wahrscheinlich schon. Die Verkettung ungünstiger Faktoren war einfach zu lang: ein
Luftfahrzeug-Muster, das zum Abfangen mehr
Höhe braucht und brauchen darf als vorhanden
war; ein funktionstüchtiges, wenngleich nicht
optimal arbeitendes Rettungssystem; vielleicht
ungünstiges Wetter; vor allem aber ein Strömungsabriss in 100 Meter Höhe (ob provoziert
oder nicht) – welche wie auch immer zugelassene Motormaschine, die über die Fläche weggeht, verzeiht das?
So langweilig das klingt – es waren wiedermal mehrere Unfallursachen im Spiel. Die ausschlaggebende ist kaum zu identifizieren. Oder
wie ein schwäbischer UL-Hersteller mal gesagt
hat: »Halt du mal Deinen Hintern an eine
Kreissäge und sag nachher, welcher Zacken es
war!«
Peter Wolter