IFA F9 - DIVA

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IFA F9 - DIVA
IFA F9
© Fotografie & Text & Gestaltung Christian Petermann
2006—2013
IFA F9 4-Sitzer Bj. 1954
Arbeitsweise: Dreikanal-Zweitakter
Achsen:
Umkehrspülung, Flachkolben
vorn Einzelradaufhängung,
Zylinderzahl 3
oben an Querfeder, unten
Zylinderanordnung: Reihe,
an Querlenkern, hinten Starrachse
in Fahrzeuglängsrichtung
mit hochliegender Feder (Schwebeachse)
Bohrung 70 mm
Hydraulische Stoßdämpfung (vorn Teleskop)
Hub 78 mm
Hubraum 900 ccm
Scheibenräder mit 5-Loch Befestigung
Höchstleistung 30 PS
Felgen 3,25 D x 16
Drehzahl 3600 U/min
Bereifung 5,00-16
Verdichtungsverhältnis 1:6,25
Triebwerkslagerung Wälzlager
Hydraulische IFA-Vierradbremse,
Schmierungs-Mischung 1:25
Handbremse mechanisch auf Hinterräder
Batteriezündung
Eindruckzentralschmierung
Lichtmaschine 6 V 130 W
Spurweite hinten 1260 mm
Anlasser 0,6 PS
Spurweite vorn 1190 mm
Thermosiphon-Kühlung mit Ventilator
Gesamtlänge ca. 4200 mm
Kühlwassermenge 10 Liter
Gesamtbreite ca. 1600 mm
Motoraufhängung: Dreipunktgummi
Hohe ca. 1450 mm
Kupplung Einscheibe trocken
Gesamtgewicht ca. 820 kg
Vierganggetriebe mit Rückwärts-
Zulässige Belastung 380 kg
gang und Freilauf
Untersetzung
1. Gang 3,5
Vorderräder Vorspur 0 % 5 mm
2. Gang 2,06
Vorderräder Radsturz 2° = 3,5%
3. Gang 1,35
Wendekreisdurchmesser ca. 10 m
4. Gang 0,96
Höchstgeschwindigkeit ca. 100 km/h
Differentialuntersetzung 1:4,857
Differential: Kegelrad-Ausgleichsgetriebe
Frontantriebgelenke: innen Gummi außen metallische Weitwinkel-Gelenke
Querfeder vorn und hinten
Kraftstoffverbrauch 8,5 Liter/100
„Dieses Triebwerk mit seinen etwa 30 PS
Spitzenleistung gibt dem Fahrzeug eine
Maximalgeschwindigkeit von etwa 110 km/
h bei einem Normverbrauch von etwa 8,5
Liter/100 km. Es ist klar, dass dieser Verbrauchswert höher liegt, wenn der Wagen
forciert gefahren wird; er steigt dann bis
auf über 10 Liter/100 km - aber dann werden eben auch Reisedurchschnitte gefahren, für die man sonst erheblich höhere
Motorleistungen ansetzen und dementsprechend auch wesentlich höhere Verbrauchszahlen in Kauf nehmen muss. Die genannte
Spitzengeschwindigkeit gibt kein rechtes
Bild von der Leistungsfähigkeit des elastischen Motors - stundenlang gehaltener Autobahn- schnitt von knapp 100 km/h und
Straßendurchschnitte von etwa 80 km/h
(die sich ohne weiteres erreichen lassen,
wenn man fahren kann und - eine Sondergenehmigung besitzt!) sagen schon eher,
was sich aus dem Motor in Verbindung mit
dem gut abgestuften Vierganggetriebe
heraus- holen lässt“.
„Dabei ist nun die Form der rein äußerlich so elegant wirkenden Karosserie
nicht ohne Einfluss. Sorgfältige Windkanaluntersuchungen haben seinerzeit die
Voraussetzungen für diese Form schaffen hellen, und zeigt sich wieder einmal
mehr, dass das, was technisch richtig
und zweckmäßig ist, für unser Auge
zwangsläufig auch immer schön wirkt.
Sicherlich, eine moderne Pontonform
würde fertigungsmäßig einfacher sein
(und sich auch eher in Kunststoff ausführen lassen, was die jetzige Form nur
mit ganz erheblichen technologischen
Schwierigkeiten zulässt), sie würde auch
eine größere Sitzbreite ergeben, aber sie
würde keine aerodynamisch so günstige
Form ergeben und würde den Einsatz
höherer Motorleistung erfordern, wenn
dieselben Fahrwerte erreicht werden
sollen.“
Zitate aus „Der deutsche Straßenverkehr“- Ausgabe Nr. 2
Aus DKW F8 wird IFA F9
Der DKW F9 war der Prototyp eines Pkws, den die DKW-Werke
1940 als Nachfolger des Modells F8 herausbringen wollten.
Vermutlich um 1937 begannen bei DKW die Planungen für ein
Nachfolgemodell des erfolgreichen Modells F8. Der F9 sollte
ebenfalls ein Kleinwagen wie seine Vorgänger der F-Serie werden, die 1931 mit dem DKW F1 begonnen hatte. Das Ergebnis
der Entwürfe war ein frontgetriebener Wagen mit DreizylinderZweitakt-Ottomotor, der das bewährte Erfolgskonzept der
DKW-Kleinwagen fortsetzte. Die Blech-Karosserie wurde vom
Industriedesigner Günther Mickwausch entworfen und wies
einen cw-Wert von 0,42 auf, der damals Maßstäbe setzte.
Vor Kriegsbeginn waren 20 Funktionsmuster des F9 gebaut
worden. Da sich die Prioritäten in der deutschen Industrie mit
Ausbruch des zweiten Weltkriegs in Richtung Rüstung verschoben, wurde der F9, der von der Auto Union hergestellt werden
sollte, nicht mehr gebaut. Stattdessen wurde seine Produktion
in der DDR ab 1950 als IFA F9 aufgenommen. In der BRD erschien im selben Jahr zunächst der DKW F89 mit einer an den
F9 angelehnten Karosserie und Zweizylindermotor.
Der Dreizylindermotor wurde erst beim Nachfolgemodell DKW
F91 ab 1953 verwirklicht.
1948 tauchte der Vorkriegs-DKW F9 als IFA F9 auf der
Leipziger Frühjahrsmesse auf. Die Publikumsresonanz war zahlreich und voller Lob.
Jahre später wurde auch in der
Bundesrepublik die Produktion
des F9 als DKW 3=6 wieder
aufgenommen. Für viele der
DKW das erste eigene Auto.
Der IFA F9 fuhr ab 1950 auf
den Straßen der DDR und fand
auch seinen Weg in andere Länder. Für über 13.000 Mark war er in
den harten Nachkriegsjahren ein teurer Traum.
Die Karossen schneiderte das Zwickauer Horch-Werk und Audi montierte den Wagen bis 1953. Dann wurde die
Produktion komplett nach Eisenach verlegt. In Zwickau k
onzentrierte sich die DDR ganz auf die Produktion des
neuen Kleinwagens IFA P70 und später des Trabant P50.
Folgende Karosserievarianten kamen aus Zwickau:

Limousine (zweitürig)

Kombiwagen (dreitürig)

Cabrio-Limousine (großes Faltdach)

Cabriolet
Die Cabrio-Limousine war mit
15.000 Mark Verkaufspreis
der teuerste Spross der
F9-Familie.
Das Cabriolet kostete
1000 Mark weniger.
Ab 1953 wurde die
Produktion des
Zwickauer IFA F9
nach Eisenach
verlegt. Die Be
zeichnung wan
delte sich in Typ
309. Es gab
einige Modifikationen, gut zu erkennen an den größere Scheiben
und der Ersatz der in Zwickau üblichen Knüppelschaltung
gegen eine Lenkradschaltung. Außerdem erhielt der Wagen
einen kräftigeren Motor. Hinzu kamen die Karosserievarianten:

Einsatzwagen (Kübelwagen)

Transporter (Pickup)
Insgesamt wurden in Zwickau ca. 2000
und in Eisenach ca 39.000 IFA F9 produziert.
Der auf dem Campus der Hochschule
Bremerhaven präsentierte IFA F9
wurde von 2003—2005
vollständig restauriert
und befindet sich
im Besitz von
Peter Sommer.