Bericht Motorrad Gespanne
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Bericht Motorrad Gespanne
GroSSer Auftritt Erst im Dezember 2013 wurde die Firma Knaus Sidecar Technik gründet. Vor wenigen Wochen stellten Werner und Björn Knaus ihr neues Gespann vor: die Moto Guzzi Griso V8 mit dem neuen Beiwagen ST-02 Engine Family. Wir gingen mit der 1200er des neuen Herstellers auf Testfahrt. 20 Ausgabe 143 GESPANNE B eim Euro-Gespann-Treffen 2013 hatten Werner Knaus und sein Sohn, damals noch als Privatleute, beim Eigenbauwettbewerb einen Pokal errungen. Inzwischen haben sie sich als Hersteller selbstständig gemacht. Dabei gehen sie beim Fahrwerksbau eigene Wege und wollen ganz bewusst nicht die Lösungen der etablierten Hersteller übernehmen. www.motorrad-gespanne.de individuelleren Fahrzeuge einfließen. Knaus hingegen hatte den Anspruch, sofort Gespanne mit eigenständiger Konstruktion anzubieten – und das ist die Ochsentour. Unweigerlich müssen sehr schnell Probleme gelöst werden, die bei zugekaufter Technik erst gar nicht auftauchen würden. Das kostet Geld und viel Zeit. Und nicht zu vergessen: Um ein gut abgestimmtes Fahrverhalten mit asymmetrischer Radführung auf die Straße zu bringen, braucht es auch eine gute Portion Gespannerfahrung. Ob ein Newcomer das leisten kann? Das noch private Erstlingswerk von Knaus hatten wir in M-G 139 unter dem Titel „Verflixte Bremsen“ schon vorge- stellt. Die Moto Guzzi Griso V8 mit optimiertem Fahrwerk und dem neuen Beiwagen wirkt deutlich ausgereifter. Vor allem die Achsschenkellenkung (ASL) wurde überarbeitet. Jetzt liegen die RadAnlenkungen in der Radmittelebene. Dadurch bleibt das Vorderrad beim Bremsen und beim Überfahren von Hindernissen neutral. Verändert wurde auch die Position des Federbeins am Vorderrad. Knaus hat es jetzt zwischen Seitenwagen und Motorrad platziert. Das Vorderrad ist über eine lange Strebe und eine Umlenkung auf ein Mono-Federbein gestützt. Knaus verwendet hierbei einen Dämpfer von HCS. Die Stützstrebe hat die Funktion einer verlängerten Dämpferstange. Durch die Befestigung der Strebe weit vorne am Tragarm der ASL wird die Belastung an diesem Bauteil deutlich reduziert. Mit der Umlenkung zwischen Stützstrebe und Dämpfer ist auch eine erweiterte Dämpferverstellung möglich. Noch führt Knaus die Haltevorrichtung des Vorderrades unter der Bremsscheibe hindurch. Wir sind gespannt, wie lange er dieses Konstruktionsprinzip noch beibehält. Nachteilig ist hier der weit nach unten führende Tragarm und dadurch bedingt eine geringe Bodenfreiheit von elf Zentimetern an dieser Stelle. Verantwortlich sind dabei natürlich auch die montierten Niederquerschnittsreifen. Die meisten Gespannbaufirmen begannen ziemlich unspektakulär. Sie kombinierten bereits bestehende Fahrwerksteile und Beiwagen und kreierten daraus ihre ersten Umbauten. Diese Vorgehensweise bietet den Vorteil, dass im Laufe der Zeit viele praktische Erfahrungen gesammelt werden, die nach und nach in die eigenen, immer Ausgabe 143 21 Nach Einschalten der Zündung macht das gut ablesbare Kombiinstrument einen Testlauf. Mit der Dimension 195/50 bieten sie nur eine Reifenhöhe von 9,75 Zentimetern. Bei einem Reifen der Größe 195/65 würde die Bodenfreiheit auf rund dreizehn Zentimeter anwachsen. Welcher Reifenquerschnitt verwendet wird, hat natürlich auch Auswirkungen auf das Erscheinungsbild. Übrigens: Die Idee, verstellbare Bremskraftregler im Gespann einzusetzen, so wie in M-G 139 beschrieben, haben sie nach Rücksprache mit einem Fachmann für Pneumatik ad acta gelegt. Moto Guzzi Griso V8 Die Griso V8 ist eine elegante Erscheinung. 110 PS aus rund 1200 Kubikzentimeter sind die Eckdaten des potenten Motors. Den Konstrukteuren aus Mandello del Lario ist es gelungen, zwischen zweckmäßig und verspielt einen Kompromiss zu finden. Die Griso V8 ist eine Fahrmaschine ohne Verkleidungsgebirge und trotzdem ein Motorrad für Die hohe Sitzposition empfindet der Passagier als sehr angenehm. Unter dem Ablagefach befindet sich die Aussparung für einen Zusatztank. den großen Auftritt, das auch mit einem wuchtigen Boot an der Seite noch harmonisch daherkommt. Der bei Guzzi gewohnte Kardan steckt in einer mächtigen Einarmschwinge, der Lenker ist breit und wenig gekröpft. Wohlproportioniert fügt sich der mattschwarz lackierte Motor in das Gesamtbild. Akzente setzen die silbernen Zylinderkopfabdeckungen, unter denen jeweils vier Ventile den Takt vorgeben. Reichlich dimensionierte Krümmerrohre münden in einen Termignoni-Edelstahldämpfer. Passend dazu hat Knaus große Assetto-Felgen in 16 Zoll gewählt und kommt dadurch auf nur einen Zoll kleinere Raddurchmesser als die Guzzi im Original. Beiwagenanschlüsse, Hilfsrahmen und Achsschenkellenkung sind passend zum Gesamtbild der Griso mattschwarz gehalten. Einzig der signalrote Brembo-Sattel setzt bei diesem Arrangement einen Farbtupfer. Die Sitzposition ist eher sportlich. Der Fahrer muss sich zum Lenker schon etwas nach vorne strecken, die Beine sind relativ weit gespreizt. Durch einen stärker gekröpften Lenker könnte die Sitzposition von sportlich auf tourenmäßig getrimmt werden. Der neue Beiwagen ST-02 heißt der neue Knaus-Beiwagen, und wem die Proportionen irgendwie bekannt vorkommen, der liegt damit richtig. Das Knaus-Boot wurde aus dem EZS TP-S heraus entwickelt. Das Familienboot TP-S des niederländischen Herstellers wurde vor 26 Jahren vorgestellt und wirkt heute altbacken. Durch vielfältige Änderung ist daraus ein neuer Beiwagen entstanden. Was am Boot unseres Testgespann allerdings noch fehlte, war ein Auf dem Montagetisch wird gerade mit der Anpassung der unteren Anschlüsse für ein zweites Griso-Gespann begonnen. Rechts am Motor der Kühler. Ob er sich auch als Beiwagenheizung verwenden ließe? Das Vorderrad stützt sich auf ein Federbein von HCS. Die Stützstrebe hat hierbei die Funktion einer verlängerten Dämpferstange und reduziert die Belastung am Tragarm der ASL. 22 Ausgabe 143 GESPANNE www.motorrad-gespanne.de Spoiler, der unter dem Kofferraum befestigt wird. Das Beiwagendesign wurde bei Jürgen Mayerle umgesetzt, der schon für viele Gespannhersteller tätig war. Der Kunststoffprofi auf der Schwäbischen Alb hat bei unserem Besuch auch gleich den Spoiler-Rohling aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK) hingehalten, um einen Eindruck zu vermitteln, wie sich durch diese kleine Änderung das Design verändert. Die Sitzbreite von fast achtzig Zentimetern und der Name des neuen Beiwagens, ST = Sport/Tourer geben einen deutlichen Hinweis auf den Verwendungszweck. Ob mit Kind oder Hund, noch fehlt dem Boot ein Verdeck. Darüber hatte man sich bei Knaus noch keine Gedanken gemacht. Beim Platznehmen im Boot fällt als erstes die hohe Sitzposition auf. Hier wird kein Passagier den Eindruck haben, in einem Autoscooter zu sitzen. Bei dieser Polsterhöhe können die Knie auch ohne Yogatraining ganz angezogen werden. Die höhere Sitzposition wurde vehement von Andrea Knaus gefordert, der Frau von Werner. Dem Passagier ist es jetzt auch möglich, über vorbeiziehende Leitplanken zu blicken. Wir finden, das ist ein nicht zu unterschätzendes Verkaufsargument. Der dadurch entstandene Raum unter der Sitzfläche dient im oberen Bereich als handbreites Staufach, und der Freiraum darunter ist für einen Zusatztank vorgesehen. Wem die Schaumstoffauflage vom Beiwagensitz zu spartanisch ist, könnte in das Staufach auch einen dick aufgepolsterten Sitz einpassen. Der zusätzliche Benzinbehälter aus Edelstahl wird von unten am Beiwagen befestigt. Betankt wird über einen außen liegenden Rohrstutzen, der etwa auf Höhe der Soziusfußraste zwischen Motorrad und Beiwagen nach oben führt. Montiert war der 35-Liter-Zusatztank bei unserem Testgespann noch nicht. Mit der erhöhten Sitzposition kommt der Passagier mit dem Kopf auch eindeutig über den Scheibenrand. Vorteil: Der Blick wird nicht vom Kantenschutz der Beiwagenscheibe behindert, und Luftverwirbelungen spielen sich nur unterhalb des Helmes ab. Kunststoff-Spezialist Jürgen Mayerle hält den Spoiler-Rohling an den Beiwagen. GESPANNE Die weit nach vorne ausgeschnittene Einstiegsklappe bietet auch Mitfahrern von über 1,80 Meter Länge ausreichend Platz. Dabei beschreibt der Ausschnitt der Klappe nahezu einen Halbkreis. Fast kreisrund ist dadurch auch die Beiwagenscheibe, und wie uns Jürgen Mayerle von seinen Erfahrungen bei Windkanaltests berichtet, reduziert dies die aerodynamischen Widerstände erheblich. Die Luft kann gleichmäßig um das Plexiglas strömen, und Verwirbelungen vor und hinter der Scheibe werden minimiert. Beim Öffnen der Einstiegsklappe muss allerdings stets der rechte Rückspiegel am breiten Guzzi-Lenker weggedreht werden. Die Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff sitzt auf einem konventionellen Rechteckrohr-Fahrgestell mit gezogener Schwinge. Das Beiwagenrad wird über eine Bremsscheibe von Spiegler gebremst. Montiert sind zwei kleine Bremssättel der Marke Brembo. Einer ist über den Handhebel mit der Vorderradbremse verbunden, der zweite über das Fußbremspedal mit der Hinterradbremse. Am Beiwagen sind vorne und hinten LED-Leuchten eingebaut. Der Kotflügel ist über dem Beiwagenrad eingepasst und verschraubt. Bei anderen Radbreiten kann der Kotflügel leicht angepasst werden, damit er mit dem Rad sauber abschließt. Der Kofferraum bietet mit seinen 280 Litern Inhalt genügend Stauraum für die Urlaubstour, und die Öffnung ist weit genug, um einen Motorradhelm hindurchzureichen. Ausgabe 143 23 Der hier noch nicht montierte Spoiler unter dem Beiwagenheck wird den Beiwagen optisch dichter an die Straße bringen. Dass Knaus bislang auf Gasdruckdämpfer an der Einstiegsklappe und am Kofferraum verzichtet hat, gefiel uns nicht. Bei einer herabsausenden Einstiegsklappe werden schnell mal die Finger eingeklemmt. Auch ein Anschlag an der Kofferraumklappe fehlt, und wenn man die Klappe forsch öffnet, schlägt die Rückseite an den Bootskörper. Lackschäden sind programmiert. Hier vertritt Werner Knaus den Standpunkt, zunächst ein möglichst preiswertes Boot in einer Basisausstattung anzubieten. Ein Aufrüsten mit gewünschten Extras ist immer möglich. Der Fahreindruck Das Fahren mit dem Griso-Gespann ist ein Genuss mit leichten Einschränkungen. Nur wenn der Fahrer kleiner als 1,75 Meter ist, passt der Knieschluss am Tank. Größere Fahrer hadern mit den Plastikabdeckungen über den dicken Zylindern. Allerdings müssen wir zugeben: Nach einigen Kilometern hatten wir uns daran gewöhnt und spürten es nur noch bei sehr sportlich gefahrenen Kurven. Moto Guzzi fahren war schon immer etwas für die Sinne – sie ist halt eine Italienerin. Der Motor mit den mächtigen Zylindern erscheint uns als der archaische Gegenentwurf zum modernen Elektroantrieb, der uns wohl in den nächsten Jahrzehnten ins Haus steht. Durch die zwei Zoll dicken Krümmer schickt der Motor 24 Ausgabe 143 die heißen Schockwellen in den Endtopf, der das Geräusch in ein dumpfes Grummeln moduliert. Kurze Gasstöße sorgen für ein überaus angenehmes Bauchgefühl. Man spürt förmlich, wie eiserne Brocken im Motor umhergewuchtet werden. Der Radstand ist durch die ASL um rund zehn Zentimeter auf 1,65 Meter gewachsen, was der Straßenlage zugute kommt. Während der Testfahrt fragen wir uns immer wieder: Ist es ein Sportler oder ein Tourer? Am Hinterrad versieht nach wie vor der Originaldämpfer von Moto Guzzi seinen Dienst. Die straffe Abstimmung wird deutlich spürbar, als wir mit etwa 130 km/h unerwartet über eine tiefe Querrille auf der Autobahn fahren. Das Fahrzeug bleibt stoisch in der Spur, dem Fahrer allerdings rutscht die Brille von der Nase. Hier bietet das Fahrwerk sicherlich noch das größte Entwicklungs- Radaufnahme und Bremsanlage kommen aus dem Automobilbereich. GESPANNE potenzial. Wir finden: Sportlich muss nicht hart sein. Eher hart eingestellte Dämpfer in Verbindung mit den weit vorne liegenden Lenkergriffen vermitteln eine gute Straßenlage und verleiten zum flotten Fahren. Der Beiwagen liegt satt auf der Straße, nur in schnell gefahrenen Rechtskurven steigt das Rad an der Seite. Spürbar war ein Rechtszug des Gespanns, den wir durch leichtes Gegenlenken korrigieren mussten. Der Grund: Das Motorrad hatte einen leichten Sturz zum Beiwagen hin, zumindest zeigte dies das Ablaufbild am Reifenprofil. Das auszurichten, dürfte eine Kleinigkeit sein. Der Kraftaufwand beim Lenken geht in Ordnung. Eine Besonderheit ist uns allerdings aufgefallen: Beim Kurvenfahren ist es üblich, den Lenker mit einen gleichmäßigen Druck zu halten. Das ist bei diesem Gespann nur in Linkskurven der Fall. Geht es rechts herum und ist die Kurve eingeleitet, muss die Lenkkraft wieder etwas reduziert werden. Dabei empfanden wir nicht diese Eigenart an sich als unangenehm, sondern eher die unterschiedlichen Reaktionen auf Linksund Rechtskurven. Wie schon beschrieben, ist das Fahren mit der Griso V8 ist eine sehr sinnesspezifische Angelegenheit. Ein kurzer Druck auf den Anlasserknopf, und der große V-Twin springt an – spürbar und hörbar, das prägt einen charaktervollen Motor. Der für längsliegende Kurbelwellen www.motorrad-gespanne.de TECHNIK Moto Guzzi Griso 8V Motor: Luft-/ölgekühlter Dohc-Zweizylinder-Viertakt90-Grad-V-Motor, Sechsgang, Hubraum 1151 cm3, Leistung 81 kW (110 PS) bei 6650/min, max. Drehmoment 109 Nm bei 6650/min, Kardanantrieb, Termignoni-V4AAuspuff 2-in-1. Fahrwerk: Stahlrohr-Brückenrahmen mit Hilfsrahmen, Vierpunktanschluss, vorn Achsschenkellenkung mit unten liegendem Tragarm und HCSDämpfer, hinten original Moto-Guzzi-MonoFederbein mit Umlenkhebeln, 110 mm Federweg, Einarmschwinge, Sparco-Leicht metallräder 7Jx16H2. Bremsen: Vorne: Brembo-Autobremsanlage mit innenbelüfteter Scheibe, 280 mm. Hinten: original Moto-Guzzi-Scheibe, 282 mm, ZweikolbenSchwimmsattel. Bereifung: Vorn:............................................... 195/50 R16 Hinten:............................................ 195/50 R16 Beiwagen: Karosserie:...........................Engine Family ST02 Fahrwerk:.... Stahlrohrrahmen mit gez. Schwinge Bereifung:....................................... 195/50 R16 Federbein:...................................................HCS Federweg:.............................................. 60 mm Scheibenbremse:.............................serienmäßig Sitzbreite:............................................. 770 mm Fußraumlänge:................................... 1350 mm Heckraumvolumen:...............................280 Liter Abmessungen Gespann: Radstand:.......................................... 1650 mm Spurbreite:......................................... 1410 mm Vorlauf:................................................ 450 mm Vorspur:................................................. 20 mm Nachlauf VR:.......................................... 35 mm Gesamtlänge:..................................... 2330 mm Gesamtbreite:.................................... 1860 mm Wendekreis rechts (Mitte HR):.......... 5,90 Meter Wendekreis links (Mitte SR):........... 11,20 Meter Gewichte: Leergewicht vollgetankt:.........................441 kg, ohne Zusatztank Zul. Gesamtgewicht:............................... 725 kg Mittlerer Kraftstoffverbrauch:.... ca. 7,5 l/100 km Höchstgeschwindigkeit:................. ca. 150 km/h Preis: Umbau wie vorgestellt:.................. 25.500 Euro Moto Guzzi Griso 8 V: ................... 15.499 Euro Bremsscheibe von Spiegler, Bremssättel von Brembo. Die Anbindung erfolgt jeweils über den Handhebel und das Fußbremspedal. typische Rechtsdrall ist spürbar. Dass es sich hier um eine Moto Guzzi handelt, merkt der Fahrer spätestens beim Ziehen der Kupplung. Zwar sind nicht mehr die Kräfte der stahlharten Gespanntreiber von einst gefordert, doch ein Sensibelchen wird spätestens beim Stop-and-goVerkehr mit dem Jammern beginnen. Am Kraftschluss gibt’s nichts auszusetzen. Auch die Gänge lassen sich gut hörbar und eindeutig durchschalten. Schon bei Schrittgeschwindigkeit lässt sich der Lenker ohne große Anstrengung schwenken. Wer es noch leichter wünscht, kann durch zwei kürzere Schraubbolzen an der ASL den Nachlauf von derzeit 35 Millimeter und damit die Lenkkräfte weiter reduzieren. „Eine Arbeit von etwa zwanzig Minuten“, so Werner Knaus. Wie bei den meisten Gespannen mit Achsschenkellenkung ist auch bei diesem kein Lenkungsdämpfer erforderlich. Aus dem Drehzahlkeller schiebt der Motor vehement vorwärts. Gilt es auf der Landstraße eine Landmaschine zu überholen, kann das im hohen Gang erfolgen. Soll es aber flott zur Sache gehen, empfehlen wir eine Motordrehzahl von über 5000 Touren. Zwischen 4000 und 5000 wirkt der Motor ein bisschen zäh. Jenseits der 6000er Marke kommt ein zweiter Schub, und es geht mächtig zur Sache. Dann wird aus dem Tourer ein Temperamentbolzen. GESPANNE Bei unserer Fahrt über schlechte Straßen war ein deutliches Rumpeln am Beiwagen zu hören. Nachdem wir gleich rechts heran gefahren sind und überprüften, ob das Boot noch fest auf dem Rahmen sitzt, konnten wir zunächst nicht die Ursache finden. Auch Werner Knaus war zunächst ratlos, zumal das Rumpeln beim kräftigen Auf- und Abschwingen des Beiwagens deutlich zu hören war. Doch die Sache klärte sich bald auf. Unser schweres Kamerastativ hatte sich im Kofferraum losgerüttelt und machte sich bei jedem Schlagloch lautstark bemerkbar. Wir hatten Glück: Beiwagen und Stativ waren wohlauf! Fazit: Knaus Sidecar Technik hat mit seinem Erstlingswerk ein gutes Gespann gebaut. Das Fahrwerk hat viel Potenzial, bedarf aber noch einer Feinabstimmung. Auch würden wir uns an der Guzzi eine etwas komfortablere Dämpfereinstellung wünschen – doch das ist auch abhängig vom Fahrstil. Der neue Beiwagen ist eine moderne und gefällige Erscheinung mit toller Sitzposition, den wir uns auch gut an anderen Motorrädern vorstellen können. Bernhard Götz [email protected] Ausgabe 143 25