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PPL-Tutor 5.1.6
Mittwoch, 3. Februar 2010
F-NV-001 Die gedachte Erdachse läuft durch
A) den geographischen Nordpol und magnetischen Nordpol.
B)
den geographischen Nordpol und geographischen Südpol.
C) den magnetischen Nordpol und magnetischen Südpol.
D) den Äquator.
Erklärung zu Frage F-NV-001
Die richtige Antwort ist Antwort B)
Die gedachte Erdachse ist durch
die Erdrotation definiert und
verläuft durch den
geographischen Nord - und
Südpol.
Magnetischer Nord- und Südpol
sind definiert als die Orte, an
denen den Feldlinien des
Erdmagnetfeldes senkrecht in
Richtung Erdinneres verlaufen.
Sie liegen in der Nähe von
geographischem Nord- bzw.
Südpol, fallen aber nicht exakt
mit diesen Polen zusammen.
Durch den Unterschied der
geographischen Positionen von
geographischen und
magnetischen Polen wird die
Missweisung verursacht, die aber
zusätzlich von örtlichen
Störungen des Erdmagnetfeldes
beeinflusst wird.
F-NV-002 Der Durchmesser der Erde am Äquator unterscheidet sich gegenüber dem
Durchmesser über die Pole dadurch, dass
A) die Erdachse 42 km größer als der Durchmesser am Äquator ist.
B)
der Durchmesser der Erde am Äquator 2 mal größer als die Erdachse ist.
C) beide gleich lang sind.
der Durchmesser der Erde am Äquator ca. 42 km größer ist als der Durchmesser entlang
D)
der Erdachse von Pol zu Pol.
Die richtige Antwort ist Antwort D)
Der Durchmesser der Erde am Äquator ist aufgrund der Zentrifugalkraft infolge der
Erddrehung größer als der Durchmesser von Pol zu Pol:
l
l
Durchmesser am Äquator: 12.756,2 km
Durchmesser von Pol zu Pol: 12.713,6 km
Der Durchmesser am Äquator ist also 42,6 km größer als der Durchmesser von Pol
zu Pol.
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F-NV-003 Wie groß ist der Erdumfang am Äquator?
A) 21600 NM
B)
21600 km
C) 12714 NM
D) 6865 km
Die richtige Antwort ist Antwort A)
Der Erdumfang am Äquator beträgt 40.076,592 km. Umgerechnet in Nm (1 NM =
1,852 km) erhält man 21.639,6 NM.
Da die nautische Meile definiert ist als Bogenminute am Äquator, kann man sich das
Ergebnis wie folgt herleiten:
Der Umfang am Äquator beträgt 360° oder 360·60 Minuten = 21600 Minuten =
21600 NM.
F-NV-004 Die Erde dreht sich
A) um die eigene Achse von Osten nach Westen.
B)
mit der Sonne von Osten nach Westen.
C) um die eigene Achse von Westen nach Osten.
D) um die so genannten Sonnenwendepunkte.
Die richtige Antwort ist Antwort C)
Sonnenauf- und Untergang sind eine Folge der Drehung der Erde um die eigene
Achse. Da die Sonne im Osten aufgeht und im Westen untergeht, dreht sich die
Erde von Westen nach Osten.
F-NV-005 Wie groß ist der Zeitunterschied, wenn ein bestimmter Sonnenstand von einem
Beobachtungspunkt aus um 5 Längengrade weitergerückt ist?
A) 1 Stunde
B)
30 Minuten
C) 20 Minuten
D) 4 Minuten
Da sich die Erde innerhalb von 24 Stunden einmal um sich selbst dreht, beträgt die
Drehgeschwindigkeit 360°/24 Std. oder (360·60 Bogenminuten)/(24·60 Minuten) =
15 Bogenminuten/Minute. Ein Längengrad (=60 Längenminuten) wird daher in 60/15
Minuten = 4 Minuten durchlaufen. Daher beträgt der Zeitunterschied zum
Durchlaufen von 5 Längengraden 20 Minuten.
F-NV-006 Der Äquator wird von allen Längengraden geschnitten unter einem Winkel von
A) 60°
B)
90°
C) 45°
D) 180°
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Die Längengrade stehen senkrecht auf dem Äquator, d.h. sie schneiden ihn in einem
Winkel von 90°.
F-NV-007 Der Breitenunterschied zwischen den Orten folgender geographischer Breiten,
Ort A: 15° 54' 30'' N, Ort B 10° 33' 30'' S, beträgt:
A) 05° 21' 00''
B)
26° 28' 00''
C) 25° 27' 00''
D) 05° 28' 00''
Da die Breite des Ortes A eine nördliche Breite und die des Ortes B eine südliche
Breite ist, müssen die Breiten addiert werden, um den Breitenunterschied zu
berechnen; man geht einzeln für Sekunden, Minuten und Stunden vor, wobei der
Übertrag jeweils zu berücksichtigen ist:
l
l
l
30'' + 30'' = 01' 00''; das Sekundenergebnis ist 00'''
54' + 33' + 01' = 88' = 01° 28'; das Minutenergebnis ist 28'
15° + 10° + 01° = 26°; das Gradergebnis ist 26°
Damit beträgt der Breitenunterschied 26° 28' 00''.
F-NV-008 Der Längenunterschied zwischen Orten folgender geographischer Längen,
Ort A: 04° 14,5' E, Ort B: 02° 30,5' E beträgt
A) 01° 44,0'.
B)
06° 45,0'.
C) 02° 45,0'.
D) 01° 34,0'.
Da beide Orte auf östlicher Länge liegen, sind die Längenangaben zu subtrahieren.
Man berechnet zunächst den Minutenunterschied und berücksichtigt den Übertrag
bei der Berechnung des Gradunterschieds:
l
l
14,5' - 30,5' = - 16,0' = -01° 44,0'; der Minutenunterschied beträgt 44,0'
04° - 02° - 01° = 01°; der Gradunterschied beträgt 01°
Der Längenunterschied ist also 01° 44,0'.
F-NV-009 Der Abstand zwischen dem 10. und dem 11. Längengrad West am Äquator beträgt:
A) 60 ML (statute miles)
B)
60 km
C) 111 km
D) 111 NM
Da eine NM definiert ist als Bogenminute am Äquator und da am Äquator
Längenminuten und Bogenminuten gleiche Entfernungen darstellen, beträgt der
Abstand zwischen zwei benachbarten Längengraden 60 NM. Die Umrechnung in km
ergibt 60NM ·1,852 km/NM = 111,12 km.
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F-NV-010 Ein Luftfahrzeugführer steuert horizontal von Heidelberg aus genau nach Süden. Es
ist 1200 UTC. Die Sonne steht vom Führersitz aus gesehen oben
A) genau im Süden.
B)
links.
C) rechts.
D) je nach Jahreszeit links oder rechts.
Zunächst ist die Zeit zu ermitteln, zu der die Sonne in Heidelberg ihren höchsten
Stand hat. Heidelberg liegt auf 8° 44' E. UTC ist durch den Nullmeridian in
Greenwich definiert. Dort steht die Sonne um 1200 UTC genau im Süden. Der
Längenunterschied Heidelberg - Greenwich beträgt 8° 44' oder 8,73°. Die Erde dreht
sich in 4 Minuten um 1°. Die Sonne stand deshalb in Heidelberg 8,73·4 Minuten =
34,92 Minuten früher als in Greenwich, also um 1125 UTC genau im Süden und ist
inzwischen (d.h. bis 1200 UTC) weiter nach rechts gewandert.
F-NV-011 Der nördliche und der südliche Wendekreis sind Breitenkreise. Welche Eigenschaft
haben sie?
A) Sie bestimmen Frühling und Herbstanfang.
B)
Sie liegen 23,5° von den Polen entfernt.
C) Sie liegen bei 66,5° Breite und die Sonne ändert hier scheinbar ihre Bewegungsrichtung.
Sie liegen 23,5° vom Äquator entfernt und die Sonne ändert hier scheinbar ihre
D)
Bewegungsrichtung.
Polar- und Wendekreise
Bei ihrem jährlichen Umlauf um die Sonne bewegt sich die Erde in einer Bahnebene,
die man als Ekliptik bezeichnet. Die durch den Nord- und Südpol verlaufende
Drehachse der Erde steht dabei nicht senkrecht auf der Ebene der Ekliptik, sondern
ist um den Winkel e=23.5 Grad geneigt. Um diesen Winkel ist auch die
Äquatorebene gegen die Ekliptik geneigt (Schiefe der Ekliptik). Während des
Umlaufs um die Sonne behält die Drehachse ihre Richtung im Raum bei. Der Winkel
d (Deklination der Sonne) gibt den Winkel an, den der Sonnenstrahl zum
Erdmittelpunkt mit der Äquatorebene einschließt. Er ändert sich zwischen -23,5° am
21. Dezember und +23,5° am 21. Juni.
Die Schiefe der Ekliptik und ihr Wert von 23,5° legen auf der Erdkugel vier
besondere Breitenkreise fest, die auf der Weltkarte als Parallelen zum Äquator
erscheinen: Die blauen Linien in der Karte markieren den nördlichen Polarkreis
(geografische Breite 66,5° Nord =90° - 23,5°) und den südlichen Polarkreis
(geografische Breite 66,5° Süd). Die roten Linien stellen den nördlichen Wendekreis
der Sonne (23,5 ° Nord, Wendekreis des Krebses) und ihren südlichen Wendekreis
(23,5 ° Süd, Wendekreis des Steinbocks) dar.
Orte, die zwischen Polarkreis und Pol liegen, also zwischen 66,5° und 90° nördlicher
oder südlicher Breite, haben zu bestimmten Zeiten des Jahres "Polartag" und
"Polarnacht": bei z.B. 70° nördlicher Breite geht die Sonne von Mitte Mai bis Ende
Juli nicht unter, und bei 70° südlicher Breite geht sie in dieser Zeit nicht auf.
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Die Polarkreise liegen also 23,5° von den Polen entfernt und trennen die
arktischen/antarktischen Zonen von den subpolaren Zonen.
Die Gebiete, die durch die beiden Wendekreise (23,5° nördliche und südliche Breite)
begrenzt werden und in denen die Sonne mindestens einmal im Jahr im Zenit steht,
sind die Tropen.
F-NV-012 Der nördliche und der südliche Polarkreis sind Breitenkreise. Sie liegen
A) 23,5° südlich der beiden Erdpole.
B)
23,5° vom Äquator entfernt.
C) bei 66,5° Breite und trennen die gemäßigten Zonen von den subtropischen Zonen.
23,5° von den beiden Erdpolen entfernt und trennen die arktischen/antarktischen Zonen
D)
von den subpolaren Zonen.
siehe auch Erklärung zu Frage F-NV-011
F-NV-013 Unter der geographischen Breite eines Ortes versteht man den Abstand in
A) Längengraden vom Nullmeridian.
B)
Breitengraden vom Nordpol.
C) Kilometern vom Äquator.
D) Breitengraden vom Äquator.
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Breitenkreise und geografische Breite
Breitenkreise sind Linien des geographischen
Gradnetzes, die parallel zum Äquator um die Erde
verlaufen. Sie werden auch Parallelkreise genannt.
Die Zählung beginnt jeweils am Äquator mit 0° und
wird separat für die Nord und Südhalbkugel bis 90°
fortgeführt. Für die Südhalbkugel wird nach der
Gradzahl ein "S" , für die Nordhalbkugel ein "N"
angehängt. Die Breitenkreise verlaufen alle im
gleichen Abstand zum Pol um die Erde - der Abstand
von Grad zu Grad beträgt ca. 111 km oder 60
Seemeilen. Der Umfang des Breitenkreises wird umso
kleiner, je näher am Pol er liegt.
Als geografische Breite eines Ortes bezeichnet man die Nummer des Breitenkreises,
der durch den Ort läuft.
F-NV-014 Ein Ort hat die geographische Breite 62° 33,0' N. Wie ist die geographische Breite
eines Ortes, der 240 NM nördlich davon liegt?
A) 58° 33,0' N
B)
86° 33,0' N
C) 66° 33,0' N
D) 64° 33,0' N
Der Abstand zweier Breitenkreise beträgt 60 NM. "240 NM nördlich" bedeuten also,
dass der Ort 4 Breitenkreise weiter nördlich, also auf 66° 33,0' N liegt.
F-NV-015 Der Abstand zwischen dem 50. und dem 51. Breitengrad Nord beträgt:
A) 60 Bogensekunden
B)
60 NM
C) 60 km
D) 60 ML (statute miles)
Der Abstand zwischen benachbarten Breitenkreisen beträgt stets 60 NM.
F-NV-016 Der Äquator ist ein Großkreis; er
A) teilt die Erde in eine westliche und eine östliche Halbkugel.
hat immer den gleichen Abstand zu den Polen und teilt die Erde in eine westliche und eine
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B)
östliche Hemisphäre.
teilt die Erde in eine südliche und eine nördliche Halbkugel. Seine Ebene ist parallel zur
Erdachse.
teilt die Erde in eine südliche und eine nördliche Halbkugel. Seine Ebene liegt genau
D)
rechtwinklig zur Erdachse.
C)
Äquator
Der Äquator ('Gleichmacher', latein.) ist derjenige Großkreis der Erdkugel, der von
beiden Polen gleich weit entfernt ist. Es ist der einzige Breitenkreis, der gleichzeitig
ein Großkreis ist, also die kürzeste Verbindung zwischen allen seiner Punkte auf der
Erdoberfläche darstellt. Ihm ist die geografische Breite 0° zugeordnet.
Der Durchmesser des Äquator beträgt 12756 km. Er durchquert Afrika, die
Malediven und den Indischen Ozean, Indonesien, das zentralpazifische Mikronesien
sowie Südamerika. Er trennt die Nord- von der Südhalbkugel. Der Mittelpunkt des
Äquatorkreises fällt mit dem Erdmittelpunkt zusammen.
Die Ebene des Äquators verläuft senkrecht zur Erdachse.
Großkreise
Ein Großkreis ist ein größtmöglicher Kreis auf einer Kugeloberfläche. Sein
Mittelpunkt fällt immer mit dem Mittelpunkt der Kugel zusammen. Da es unendlich
viele Möglichkeiten gibt, eine Kugel so zu zerschneiden, dass die Schnittebene den
Kugelmittelpunkt trifft, gibt es auch unendlich viele Großkreise.
Im geografischen Koordinatensystem der Erde sind alle Längengrade (Meridiane)
sowie der Äquator Großkreise. Alle anderen Breitengrade sind keine Großkreise,
sondern kleiner als der Kugeldurchmesser. Man nennt sie deshalb Klein- oder
Nebenkreise.
Auf Großkreisen der Erde entspricht eine Bogenminute einer Seemeile, abgekürzt
sm (engl. [nautical mile] = nm oder NM). Sie wird mit 1852 Metern festgesetzt
(mittlerer Erdradius 6371 km). Weil die Erde um 0.3% von der exakten Kugelform
abweicht, würde die Seemeile sonst um einige Meter variieren.
F-NV-017 Die Längengrade des Koordinatennetzes der Erde
A) verlaufen als Orthodromen parallel zum Äquator.
B)
haben überall den gleichen Abstand voneinander.
C) sind alle gleich groß (Teil eines Großkreises)
D) bezeichnen die geographische Breite eines Ortes auf der Erde.
Da Längengrade Verbindungen von Pol zu Pol sind, stellt jeder Längengrad die
Hälfte eines Großkreises dar.
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Orthodrome
Die Orthodrome (griechisch "rechter Weg") ist die kürzeste Verbindung zweier
Punkte auf einer Kugeloberfläche. Die Orthodrome ist immer ein Teilstück eines
Großkreises. In der Luftfahrt fliegt man bei großen Entfernungen entlang dieser
Orthodrome, um die geringste Flugstrecke zurücklegen zu müssen.
Alle Längenkreise sind Teile einer Orthodrome. Ihr Mittelpunkt ist der
Erdmittelpunkt. Der Äquator ist der einzige Breitenkreis, der eine Orthodrome ist,
daher fällt der Mittelpunkt des Äquatorkreise mit dem Erdmittelpunkt zusammen.
F-NV-018 Die kürzeste Verbindung zweier Punkte auf der Erdoberfläche ist Teil einer(s)?
A) Loxodrome.
B)
Orthodrome.
C) Lambodrome.
D) Kleinkreises.
Bei der Navigation von Punkt A nach B mit einem Kompass eignet sich die
Loxodrome besser als die Orthodrome, da sie immer mit dem gleichen Winkel die
Meridiane kreuzt. Dafür ist die Stecke der Loxodrome allerdings auch etwas länger
als die der Orthodrome.
Loxodrome
Unter einer Loxodrome versteht man eine Linie "festen Kurses", d.h. eine Linie, die
alle Längenkreise unter demselben Kurswinkel schneidet. Die Loxodrome steht in
engerer Verbindung zur logarithmischen Spirale. Jedes Schiff und jedes Flugzeug,
welches eine konstante Himmelsrichtung ansteuert, bewegt sich auf einer
räumlichen Spirale (loxodrom) um einen der Pole.
Als Kleinkreis bezeichnet man die Schnittlinie einer Kugel mit einer nicht durch ihren
Mittelpunkt verlaufenden Ebene. Breitengrade - mit Ausnahme des Äquators - sind
Kleinkreise.
F-NV-019 Großkreise, und Teile davon, im Gradnetzsystem der Erde sind
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A)
alle Längengrade und der Äquator.
B)
alle Breitenkreise.
C) alle Breitenkreise und der Äquator.
D) nur die Längengrade.
F-NV-020 Die Anzahl der möglichen Großkreise (Orthodrome) auf der Erde
A) beträgt 360.
B)
beträgt 90.
C) ist unendlich.
D) beträgt 180.
F-NV-021 Welcher der genannten Kreisbögen hat seinen Mittelpunkt nicht im Geozentrum?
A) Orthodrome
B)
Kleinkreis
C) Längenkreis
D) Äquator
siehe auch Erklärung zu Frage F-NV-017 siehe auch Erklärung zu Frage F-NV-018
F-NV-022 Was ist die Charakteristik einer Loxodrome? Sie
A) schneidet alle Längengrade unter einem anderen Winkel.
B)
ist die kürzeste Verbindung zweier Punkte auf der Erdoberfläche.
C) schneidet alle Längengrade unter dem gleichen Winkel.
D) ist ein Großkreis.
F-NV-023 In einer Kartenprojektion sind die Breitenparallelen gerade Linien. Im rechten
Winkel dazu laufen, ebenfalls parallel die Längengrade. Dies ist eine
A) Schnittkegelprojektion.
B)
Mercatorprojektion.
C) Lambertsche Zylinder-Projektion.
D) Gnomenische Projektion.
Projektionen
In Karten wird die dreidimensionale Kugelgestalt der Erdoberfläche auf einer Ebene,
der Kartenebene abgebildet. Diese Abbildung des 3-dimensionalen
Koordinatensystems auf eine 2-dimensionale Karte wird als Projektion bezeichnet.
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Stellen Sie sich im Mittelpunkt eines Globus eine Lampe vor, die den Schatten des
Koordinatennetzes auf ein Blatt Papier wirft. Auf dem Papier wird die Projektion des
Koordinatensystems des Globus abgebildet. Aufgrund der Krümmung der
Erdoberfläche kommt es dabei zwangsläufig zu Verzerrungen. Die Flächen, Längen
und Winkel stimmen nur auf dem Globus, aber auf der Karte können nicht alle drei
Faktoren gleichzeitig richtig wiedergegeben werden. Je nach Projektionsart werden
bei dieser Abbildung unterschiedliche Aspekte optimiert: Projektionen können im
Hinblick auf
l
l
l
Flächentreue
Winkeltreue
Linientreue
optimiert sein. Eine Projektion kann niemals gleichzeitig flächentreu, winkeltreu und
linientreu sein. Die Wahl der Projektionsart bestimmt weitgehend das Ausmaß und
Art der Verzerrung und damit die Eignung der Karte für die vorgesehenen Zwecke.
Während bei See- und Luftfahrtkarten Winkeltreue unabdingbare Voraussetzung ist,
wird bei topografischen Karten eine möglichst genaue geografische Abbildung, d.h.
Flächentreue angestrebt.
Mercatorprojektion
Zylinderprojektion
Als Grundlage für Navigationskarten in der Seefahrt
dient noch heute das 1569 von Gerhard Mercator
entwickelte und nach ihm benannte
Projektionsverfahren. Die Mercatorprojektion ist eine
Zylinderprojektion. Hierbei wird das Gradnetz der
Erde auf einen die Erdkugel am Äquator berührenden
Zylinder abgebildet, der sich längs eines Meridians
aufgeschnitten in der Kartenebene abrollen lässt. Die
Meridiane und Breitenkreise erscheinen als
parallele Geraden, die sich rechtwinklig
schneiden. Um Winkeltreue herzustellen, wird die
Karte in Nord-Süd-Richtung mit Hilfe eines
mathematischen Verfahrens verzerrt. Der Abstand
zwischen den Längenkreisen ist konstant, der
Abstand der Breitenkreise vergrößert sich zu den
Polen hin.
Mercatorprojektionen sind winkeltreu, d.h. Kurslinien auf der Karte verlaufen auch
über große Distanzen als gerade Linien. Eine Kurslinie schneidet die Meridiane stets
unter gleichem Winkel. Mercatorprojektionen sind aber nicht flächentreu. So wird
Grönland auf einer Mercatorprojektion großen Maßstabs sehr viel größer abgebildet
als Südamerika.
Transversale Mercator-Projektion
Bei einer Zylinderprojektion sind die
Verzerrungen dort am geringsten, wo der
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Zylinder die Erdoberfläche berührt. Daher wird
bei topografischen Karten der
Projektionszylinder um 90° gedreht. Er berührt
den Erdkörper an einem Längenkreis, dem sog.
Bezugsmeridian. Eine definierte Fläche zu
beiden Seiten des Bezugsmeridians, der sog.
Meridianstreifen wird dann auf dem Zylinder
abgebildet und mit einem mathematischen
Verfahren in Ost-West-Richtung verzerrt, um
Winkeltreue zu erreichen. Je schmaler der
abzubildende Meridianstreifen gewählt wird,
desto geringer fallen nachher die Verzerrungen
aus. Diese Projektionsart nennt man
transversale Mercator-Projektion.
transversale Zylinderprojektion
stereografische Azimutalprojektion
Bei stereografischen Azimutalprojektionen erfolgt die Projektion auf eine Ebene,
welche die Erde in einem Punkt berührt (z.B. Pol, Äquator oder eine andere Stelle).
Dies hat zur Folge, dass nur Kugelkappen, höchstens jedoch eine Halbkugel, auf
dieser ebenen Projektionsfläche abgebildet werden können. Das Universal Polar
Stereographic (UPS) System ist ein stereografisches Azimutalprojektionsverfahren.
UPS wird zur verzerrungsfreien Abbildung der Polregionen verwendet. Die
Projektionsebene berührt die Erde in diesem Fall am Nord-, bzw. Südpol.
Kegelprojektion
Bei einer Kegelprojektion erfolgt die Projektion der abzubildenden Erdoberfläche auf
einen sie umhüllenden Kegelmantel.
Bei der einfachen Kegelprojektion berührt die
abzubildende Erdoberfläche der Projektionskegel
die abzubildende Erdoberfläche entlang eines
Breitengrades, den man Bezugsbreitengrad nennt.
Eine definierte Fläche nördlich und südlich des
Bezugsbreitengrades, der sog. Breitenstreifen wird
dann auf dem Kegelmantel abgebildet. Eine so
erzeugte Projektion ist entlang des
Bezugsbreitengrades verzerrungsfrei. Die
Verzerrung nimmt jedoch proportional zur
Entfernung vom Bezugsbreitengrad zu.
einfache Kegelprojektion
Bei der
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Schnittkegelprojektion (als Karte)
Schnittkegelprojektion schneidet der
Projektionskegel die abzubildende Erdoberfläche in
zwei Breitengraden. Die so erzeugte Projektion ist an
genau diesen zwei Breitengraden verzerrungsfrei,
dazwischen jedoch nicht. Diese verzerrungsfrei
wiedergegebenen Breitengrade werden als
Schnittkegelprojektion
Standardparallelen bezeichnet. Die Verzerrungen
nehmen proportional zur Entfernung von den
Standardparallelen zu, sie sind aber viel geringer als bei der einfachen
Kegelprojektion.
Ein Beispiel für Schnittkegelprojektionen ist die lambertsche Schnittkegelprojektion,
die 1772 von Johann Heinrich Lambert entwickelt wurde. Sie ist überall nahezu, an
den Standardparallelen exakt flächen-, winkel- und maßstabgetreu. Die Sichtflug
ICAO-Karten in der Luftfahrt sind lambertsche Schnittkegelprojektionen.
F-NV-024 Die Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 ist
A) nur winkeltreu.
B)
nur streckentreu.
C) annähernd längen-, flächen- und winkeltreu.
D) nur flächentreu.
F-NV-025 Was verstehen Sie unter Winkeltreue einer Luftfahrtkarte?
Wenn ein Winkel auf der Erdoberfläche in der Karte in gleicher Lage und Größe
A)
dargestellt ist
Wenn grundsätzlich alle Längengrade parallel laufen und die Breitenkreise diese im
B)
rechten Winkel schneiden
Wenn man zum Beispiel über das gesamte Kartenblatt einer ICAO-Karte einer etwa quer
C)
verlaufenden geraden Kurslinie die gleiche Winkelgröße messen kann
D) Wenn das Kartenbild genau rechtwinklig ist
Richtungstreu, Winkeltreu
Eine Projektion ist richtungstreu, wenn die Winkel zwischen zwei Standlinien korrekt
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in allen Richtungen dargestellt werden.
Die Winkeltreue oder Konformität ist eine wichtige Eigenschaft vieler Projektionen
und Landkarten. Sie bedeutet, dass alle Winkel in der Abbildung jenen im Urbild
entsprechen. Winkeltreue bedeutet auch, dass sich Linien im Ur- und Abbild unter
gleichen Winkeln schneiden - was z.B. für Flugkarten wichtig beim Eintragen von
Kursen ist.
F-NV-026 Wann ist eine Karte maßstabtreu (längentreu)?
A) Wenn das Abstandsmaß der Längengrade in allen Breiten gleich groß ist
B)
Wenn die Karte mit einer Maßstabsskala versehen ist
C) Wenn ein und derselbe Maßstab über die gesamte Karte gilt
D) Wenn die Karte nach der Zylinderprojektion (Mercator) entwickelt worden ist
Maßstabstreu: Jeder Abstand auf der Karte ist proportional zu jedem Abstand in der
Realität.
Aus dieser Definition folgt, dass für die gesamte Karte ein und derselbe Maßstab gilt.
F-NV-027 Wie viel cm ergeben 105 km auf der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000?
A) 42 cm
B)
21 cm
C) 25 cm
D) 10,5 cm
Der Maßstab 1:500000 bedeutet, dass 1 cm auf der Karte 500.000 cm = 5 km in der
Realität entsprechen. Daher werden 105 km durch 105/5 cm = 21 cm in der Karte
dargestellt.
F-NV-028 Auf der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 beträgt die Entfernung zweier Punkte 27 cm.
Wie viel NM entspricht diese Distanz?
A) 135 NM
B)
54 NM
C) 108 NM
D) 73 NM
Der Maßstab 1:500000 bedeutet, dass 1 cm in der Karte 500.000 cm = 5 km in der
Realität entsprechen. 27 cm in der Karte entsprechen also 27 x 5 km = 135 km in
der Realität. Zur Umrechnung in NM wird durch 1,852 NM/km dividiert: 135 / 1,852
NM = 72,89 NM.
F-NV-029 Welcher der hier aufgeführten Maßstäbe ist der größte?
A) 1:250000
B)
1:5000
C) 1 cm entspricht 5 km
D) 1:10
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Ein Maßstab wird als größer als ein anderer Maßstab bezeichnet, wenn er zu einer
größeren Abbildung der Realität in der Karte führt. Wird der Maßstab in der Form
1:xxx dargestellt, ist dies dann der Fall, wenn xxx kleiner als beim zweiten Maßstab
ist.
Da "1 cm in der Karte entspricht 5 km" den Maßstab 1:500000 bezeichnet, ist der
größte der aufgeführten Maßstäbe 1:10
F-NV-030 Unter einem Kartenmaßstab versteht man
A) das Verhältnis Naturlänge : Kartenlänge.
B)
das Verhältnis Kartenlänge : Naturlänge.
C) einen Maßstab zum direkten Ablesen von Entfernungen aus Landkarten.
D) die Skala, die am Kartenrad abgebildet ist und an der man Entfernungen bestimmt.
Als Kartenmaßstab bezeichnet man das Verhältnis Kartenlänge : Naturlänge. Der
Maßstab 1:500000 sagt aus, dass ein 1cm in der Karte 500.000 cm (= 5km) in der
Natur entsprechen. In vielen Karten enthaltene Maßstabsskalen sind Hilfsmittel bei
der Benutzung der Karte. Sie sind ebenfalls im Kartenmaßstab dargestellt.
F-NV-031 Ein Flug führt von A nach B. Auf der Karte beträgt diese Strecke 6 cm bzw. 15 km.
Um welchen Kartenmaßstab handelt es sich?
A) 1:300000
B)
1:250000
C) 1:400000
D) 1:500000
6 cm entsprechen 15 km. Der Maßstab ist also 6 cm/ 1.500.000 cm = 1:250000.
F-NV-032 Für die Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 wird welche der dargestellten Projektionen
zugrunde gelegt?
A) Abbildung A
B)
Abbildung B
C) Abbildung C
D) Abbildung D
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F-NV-033 Die Schnittkegelprojektion ist an den Standardparallelen (Bezugsbreitenkreisen)
A) annähernd breiten- und maßstabsgetreu.
B)
längen- und maßstabsgetreu.
C) zwar längen-, aber nicht maßstabsgetreu.
nicht in der Lage, eine brauchbare Darstellung zu geben. Deshalb werden die
D)
Standardparallelen bei der Abbildung ausgespart.
F-NV-034 Das besondere Merkmal der "Lambertschen Schnittkegelprojektion" ist darin zu
sehen, dass
A) sich nach oben erhebliche Verzerrungen ergeben.
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B)
die Karte nur an einer Standardbreite genau stimmt.
C) die Loxodrome dort als gerade Linie erscheint.
D) annähernde Längen, Flächen und Winkeltreue gegeben ist.
F-NV-035 Bei der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 handelt es sich um eine
A) winkeltreue Kegelprojektion mit einem längentreuen Bezugsbreitenkreis.
B)
Schnittkegelprojektion mit zwei Bezugsbreitenkreisen.
C) winkeltreue Zylinderprojektion mit zwei Standardparallelen.
D) Kombination von Schnittkegel- und Zylinderprojektion.
F-NV-036 Welche Projektionsart liegt der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 zugrunde?
A) Lambertsche Schnittkegelprojektion
B)
Mercatorprojektion
C) Zylinderprojektion
D) Gnomenische Projektion
F-NV-037
A)
Welche Abbildung entspricht einer Luftfahrtkarte ICAO 1:500000?
Abbildung A)
B)
Abbildung B)
C)
Abbildung C)
D)
Abbildung D)
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F-NV-038 Die oben auf der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 angegebene Zahlenkombination (z.B.
NO 47/10) bedeutet
A) die Bestellnummer der Karte.
B)
die UTM-Gitterwerte der linken unteren Kartenecke.
C) die geographische Breite und Länge des Kartenmittelpunktes.
D) die geographische Breite und Länge der linken unteren Kartenecke.
NO 47/10 bedeutet, dass die linke untere Kartenecke dem Breitengrad 47° Nord und
dem Längengrad 10° Ost entspricht.
F-NV-039 Die Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 wird regelmäßig auf den neuesten Stand gebracht.
Wo findet man das Datum über den Stand der Flugsicherungsangaben?
A) In dem Luftfahrthandbuch (AIP)
B)
In der Mitte auf dem oberen Kartenrand
C) In dem VFR-Bulletin
D) Auf dem Titelblatt unter "Hinweise"
Das Datum über den Stand der Flugsicherungsangaben und den Stand der
Topographie bei Drucklegung der Karte auf dem Titelblatt unter Hinweise
angegeben.
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Im VFR-Bulletin werden Änderungen an der ICAO-Karte 1:500000 veröffentlicht, die
nach Drucklegung bekannt geworden sind. Es ist daher gute Praxis, diese
Änderungen in den ICAO-Karten nachzutragen.
Das VFR - Bulletin enthält alle zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses
ausgewählten NOTAM über Einrichtungen, Zustand und Veränderungen von
Anlagen, Diensten, Verfahren und Gefahren für VFR-Flüge in Deutschland,
Österreich und der Schweiz. Es ist übersichtlich nach Sachgebieten wie
l
l
l
l
l
Flugwarnungen,
Lufträume,
Navigationsanlagen,
Streckeninformationen,
Flugplätze und Hubschrauberlandeplätze
gegliedert. Die NOTAM sind in Deutsch mit den allgemein gebräuchlichen
Abkürzungen geschrieben. Regionale und überregionale Informationen,
insbesondere Flugwarnungen, Änderungen der Luftraumstruktur und Ausfall von
Navigationsanlagen werden auf einer Karte dargestellt und über Referenznummern
mit einem erläuternden Textteil verbunden.
Mit dem VFR - Bulletin wird die Vorbereitung von VFR-Flügen durch
Selbstunterrichtung möglich.
Das VFR - Bulletin erscheint 14-tägig und kann im Abonnement bezogen werden.
Abonnenten des Luftfahrthandbuchs AIP VFR erhalten das VFR - Bulletin kostenlos.
Nach Redaktionsschluss des VFR-Bulletins veröffentlichte NOTAM können über die
Flugberatungsstellen (AIS) als Nachträge zum VFR - Bulletin per Telefax oder über
das Internet abgerufen werden.
Hinweis: Zum 31. Januar 2008 wurde das gedruckte VFR Bulletin durch eine
elektronische Version ersetzt, die täglich aktualisiert wird und an 7 Tagen die Woche
24 Stunden täglich verfügbar ist. Derzeit stehen NOTAM - Informationen für VFRFlüge in Deutschland, Österreich und der Schweiz über www.dfs-ais.de zur
Verfügung. Das VFRe-Bulletin steht in verschiedenen Darstellungsformen zur
optimalen Anzeige auf unterschiedlichen Geräten zur Verfügung.
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F-NV-040 Wo lässt sich auf der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 der für die Kursberechnung
einer Strecke erforderliche rechtweisende Kurs am genausten messen? An der
Kurslinie
A) am mittleren Längengrad der Strecke.
B)
am Zielort.
C) am Abflugort.
D) an jeder beliebigen Stelle.
Da die Längengrade in der ICAO-Karte 1:500000 nicht parallel verlaufen, liest man
an unterschiedlichen Längengraden auch unterschiedliche Kurse ab (die
Lambertsche Schnittkegelprojektion ist eben - außer auf den Standardparallelen nicht exakt winkeltreu). Daher misst man den Kurs am mittleren Längengrad der
Strecke.
Lambertsche Schnittkegelprojektion
Bei der Lambertschen Schnittkegelprojektion wird die Schnittkegelprojektion
mathematisch bereinigt. Dadurch wird eine für die Luftfahrt optimale Treue erreicht.
Die Lambertsche Schnittkegelprojektion ist annähernd längen-, flächen- und
winkeltreu und auch die Orthodrome sowie Loxodrome sind annähernd gerade. Aus
diesen Gründen wird die Lambertsche Schnittkegelprojektion auch als Projektionsart
für die Luftfahrtkarte ICAO 1 : 500.000 und für die Funknavigationskarte bzw.
Streckenkarte (Enroute Chart) 1:1.000.000 gewählt.
F-NV-041 Wird der aus der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 (Nordhalbkugel) am Längengrad des
Abflugortes entnommene Kurs von 105° beibehalten, so führt der Flugweg bei
längerer Flugstrecke
A) nördlich am Zielpunkt vorbei.
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B)
direkt zum Zielpunkt.
C) nur am Äquator zum Zielpunkt.
D) südlich am Zielpunkt vorbei.
Anhand der schematischen
Kartendarstellung erkennt man, dass der
Winkel, den die Kurslinie mit dem
Längengrad am Startort A bildet, kleiner ist,
als der Winkel, den die Kurslinie mit dem
Längengrad am Zielort B bildet. Man würde
also nördlich am Zielort vorbeifliegen, wenn
man mit dem Kurs fliegt, den man am
Längengrad des Startortes abliest.
F-NV-042 Die Breitendifferenz von 10'
A) ist nur unter Berücksichtigung der Abweitung genau feststellbar.
B)
beträgt grundsätzlich 60 NM.
C) beträgt 10 NM.
D) ist nur entsprechend des Maßstabes einer Karte feststellbar.
Der Abstand zweier benachbarter Breitenkreise ist stets 60 NM. Da 10' ein sechstel
von 60' sind, beträgt diese Breitendifferenz 10 NM
F-NV-043 Die Längendifferenz zwischen 08° E und 09°E entlang des 50. Breitengrades
beträgt:
A) 60'
B)
60 NM
C) 111 km
D) 28'
Der Abstand zweier Längenkreise beträgt nur am Äquator 60 NM oder 111 km. Auf
allen anderen Breitenkreisen ist dieser Abstand kleiner. Da 60' = 1° und 09° - 08° =
01° = 60', ist die entsprechende Antwort richtig.
F-NV-044 Wie werden die Isogonen in der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 dargestellt? Durch
A) rote Linien.
B)
blaue, gestrichelte Linien.
C) rote, gestrichelte Linien.
D) schwarze, gestrichelte Linien.
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Eine Isogone ist eine Verbindungslinie zwischen Orten gleicher Missweisung.
Isogonen geben die Orte gleicher Abweichung der Kompassnadel von der
geographischen Nordrichtung an. Eine Linie mit der Missweisung 0° heißt Agone.
Isogonen sind in der ICAO-Karte 1:500.000 blau gestrichelt dargestellt.
Bei der Flugplanung wird die Isogone benutzt, in deren Bereich die Flugstrecke
verläuft. Bei sehr langen Strecken ist es daher ggf. erforderlich, für Teilstrecken
unterschiedliche Missweisungen in die Berechnung einzubeziehen.
Alle Isogonen laufen in den magnetischen Polen zusammen. Während in
Mitteleuropa die Missweisung nur wenige Grad beträgt, liegen zum Beispiel auf
Grönland die Abweichungen zwischen 40º und 80º.
F-NV-045 Was verstehen Sie unter rechtweisend Nord?
Jede Richtung auf der nördlichen Erdhalbkugel, die als Loxodrome den geographischen
A)
Nordpol erreicht
B) Ist der Winkel zwischen dem Äquator und einem nördlichen verlaufenden Längengrad
C) Ist die Richtung entlang einer Orthodrome zum geographischen Nordpol
D) Rechtweisend Nord ist die Winkeldifferenz zwischen missweisend Nord und Deviation.
Rechtweisend Nord ist die direkte Richtung zum geographischen Nordpol. Die
kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten liegt stets auf Orthodromen (Teilen von
Großkreisen). Die Orthodrome durch den Standort und den geographischen Nordpol
definiert daher die Richtung "rechtweisend Nord".
F-NV-046 Ein Magnetkompass zeigt eine Richtung an in Bezug auf
A) geographisch Nord.
B)
magnetisch Nord.
C) Kompass Nord.
D) den Kompasskurs.
Luftfahrzeuge, die zum Teil auch aus magnetisierbaren Materialien gefertigt sind,
besitzen einen gewissen Eigenmagnetismus. Dieser kommt dadurch zustande, dass
das Luftfahrzeug während der Bauzeit, in der es eine bestimmte Richtung auf der
Erdoberfläche einnimmt, einen Magnetismus annimmt (Induzierung von
Magnetpolen). Man bezeichnet dies auch als Baukurs des Luftfahrzeugs. Darüber
hinaus tragen elektrische Geräte sowie die Zündanlage zur weiteren Verfälschung
der Kompassanzeige bei.
Solche baulichen Einflüsse werden z.T. durch geeignete Maßnahmen kompensiert.
Dies gelingt aber oft nicht vollständig für alle Flugrichtungen.
Der Kompass zeigt aufgrund der verbleibenden Einflüsse eine Nordrichtung an, die
weder dem geografischen Nordpol (TN) noch dem magnetischen Nordpol (MN)
entspricht, man spricht daher von Kompass Nord (KN, englisch: CN, Compass
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North). Die baukursbedingte Abweichung von magnetisch Nord wird als Deviation
bezeichnet.
F-NV-047 In welchen Gebieten ist die Anzeige des Magnetkompasses unzuverlässig? Über
A) dem Äquator
B)
großen Wasserflächen
C) den Magnetpolen und über erzhaltigen Gebieten
D) Wüstengebieten
In den Magnetpolen laufen die Feldlinien des Erdmagnetfeldes zusammen und
treten senkrecht in die Erdoberfläche ein. Daher ist dort die horizontale Komponente
des Erdmagnetfeldes nicht vorhanden, das Magnetfeld hat nur eine vertikale
Komponente (Inklination). Der Magnetkompass zeigt eine willkürliche Richtung an.
Erzlagerstätten, insbesondere Lagerstätten von Eisenerzen, werden durch das
Erdmagnetfeld selbst magnetisiert. Dieser Magnetismus überlagert sich dem
Erdmagnetfeld und führt zu Verfälschungen der Nordrichtung, die zudem noch - je
nach der geologischen Formation der Erzlagerstätte - von Ort zu Ort stark
schwanken können.
F-NV-048 Wie hängen Deklination, Variation und Missweisung zusammen?
A) Die Variation ist in Polnähe größer als die Deklination; in Äquatornähe ist es umgekehrt.
B)
Die Missweisung ist 0,707 mal so groß wie die Variation.
Missweisung und Deklination sind auf der Nordhalbkugel gleichgerichtet, auf der
C)
Südhalbkugel entgegengesetzt gerichtet.
D) Missweisung, Variation und Deklination haben die gleiche Bedeutung.
Deklination, Variation, Missweisung und Inklination
Die drei Begriffe
l
l
l
Deklination
Variation
Missweisung
können synonym verwendet werden.
Streng genommen, bezeichnet man die horizontale Komponente des
Erdmagnetfeldes als Deklination (und die vertikale Komponenten als Inklination). Da
der horizontale Verlauf der Erdmagnetfeldlinien aber der Richtung zum
magnetischen Nordpol entspricht, stimmt die Deviation mit der Missweisung, also
der Abweichung zwischen der magnetischen und der geographischen Nordrichtung
überein. Missweisung wird auch als Variation bezeichnet.
F-NV-049 Zwischen welchen Winkelgrößen ist eine MW (Var) maximal möglich?
Zwischen
A) 23,5° E und 23,5° W
B)
90° E und 90° W
C) 0° und 180° E bzw. W
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D) 360° E und 360° W
Wenn sich das Flugzeug auf der Verbindungslinie zwischen dem magnetischem und
dem geographischen Pol befindet, ist die Missweisung 180° E oder W.
F-NV-050 Wie bezeichnet man den Winkel zwischen der geographischen und der
magnetischen Nordrichtung?
A) Deviation
B)
Variation
C) Inklination
D) Konvergenz
Missweisung
Der Winkel zwischen rechtweisend Nord (geografischer Nordpol, roter Pfeil) und
missweisend Nord (magnetischer Nordpol, blauer Pfeil) ist die Missweisung (MW).
Je nachdem, wo sich ein Luftfahrzeug auf der Erde befindet, kann dieser Winkel Null
sein oder aber eine Abweichung (Variation = Var) nach Westen oder nach Osten
bezeichnen.
Diese auch „Beschickung“ genannte Abweichung hat
l
l
ein negatives Vorzeichen, wenn sie nach Westen
gerichtet ist (also ein nach links abgetragener Winkel,
Abweichung entgegen dem Uhrzeigersinn)
ein positives Vorzeichen, wenn sie nach Osten gerichtet
ist (also ein nach rechts abgetragener Winkel,
Abweichung im Uhrzeigersinn)
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Die in blau eingezeichnete Richtungsangabe bezeichnet man als “missweisend
Nord” (mwN, englisch: MN, Magnetic North) .
F-NV-051 Für einen bestimmten Ort findet man den Wert der Missweisung (Var)
A) auf der Variationstabelle, die sich im Flugzeug befindet.
B)
mit Hilfe der Isogone auf der Navigationskarte.
durch Berechnung des Winkels zwischen dem Meridian dieses Ortes und demjenigen von
C)
Greenwich.
durch Berechnung der Differenz zwischen dem missweisenden Steuerkurs und dem
D)
Kompasskurs.
F-NV-052 Wie groß ist die jährliche Veränderung der Missweisung (Var) in Mitteleuropa
(ungefähre Angabe)?
A) 0,5° - 1,5° nach Osten
B)
0,08° bis 0,12° nach Osten
C) 0,5" - 1,5" nach Westen
D) ca. 0,10° nach Westen
Die Missweisung verändert sich derzeit in Mitteleuropa jährlich um einen Wert
zwischen 0,08° und 0,12° in östliche Richtung.
Das Erdmagnetische Observatorium Wingst registriert seit 1938 die
Kompassmissweisung (Deklination) und die anderen Komponenten des natürlichen
Magnetfeldes. Der langfristige Verlauf der Deklination wird Form von Jahresmitteln
dargestellt. Ihr ortsabhängiger Betrag wird in die Navigationskarten eingetragen und
über Handbücher verbreitet.
F-NV-053 Wo befindet sich der magnetische Pol auf der Nordhalbkugel?
A) Etwa 1800 NM vom geographischen Nordpol entfernt in Nordskandinavien
B)
In der Nähe des geographischen Südpols
C) Zur Zeit etwa 1800 km vom geographischen Nordpol entfernt in Nordkanada
D) Zur Zeit etwa 1850 NM vom geographischen Nordpol entfernt in Nordkanada
Die als richtig angesehene Antwort ist schon nicht mehr ganz richtig: der
Magnetische Nordpol hat inzwischen auf seiner Wanderung Richtung Sibirien
Nordkanada verlassen und befindet sich nun auf den Queen Elizabeth Islands, die
zur Arktis gehören.
F-NV-054 Die vertikale Ablenkung der Kompassnadel ist über welchem Teil der Erde am
größten? Über
A) dem magnetischen Äquator.
B)
den geographischen Polen.
C) den Magnetpolen.
D) den mittleren Breiten.
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An den magnetischen Polen treten die Feldlinien des Erdmagnets senkrecht in die
Erdoberfläche ein. Die horizontale Komponente des Erdmagnetfeldes ist dort Null,
die vertikale Komponente ist maximal.
F-NV-055 Die Inklination ist über welchem Teil der Erde 0°? Über
A) den Magnetpolen.
B)
den mittleren Breiten.
C) den geographischen Polen.
D) dem magnetischen Äquator.
Am magnetischen Äquator verlaufen die Feldlinien des Erdmagnetfeldes horizontal.
Daher hat dort das Erdmagnetfeld keine vertikale Komponente. Die Inklination ist
also 0.
F-NV-056 Die Inklination beträgt in unseren Breiten etwa:
A) 30°
B)
0°
C) 60° bis 65°
D) 90°
Die Inklination (Neigung der Magnetfeldrichtung relativ zur Erdoberfläche) liegt in
Wingst, dem Standort des Erdmagnetischen Dienstes bei etwa 68°.
F-NV-057 Eine blau gestrichelte Linie in der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 mit der
Bezeichnung 1° W kennzeichnet die
A) Deviation.
B)
Variation.
C) Konvergenz.
D) Inklination.
F-NV-058 Wie nennt man Linien gleicher Missweisung (Var)?
A) Isogonen
B)
Isohypsen
C) Isoklinen
D) Isobaren
F-NV-059 Wie nennt man die Linie mit der Missweisung (Var) 0°?
A) Isogone
B)
Isokline
C) Agone
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D) Agoline
F-NV-060 Welche magnetischen Einflüsse im Luftfahrzeug beeinträchtigen die Anzeige des
Magnetkompasses?
A) Gewitter, pneumatische Kreiselgeräte, Deviation.
B)
Elektrische Geräte, Metallteile (vornehmlich Eisen), Zündanlage
C) Keine, weil das Flugzeug wie ein faradayscher Käfig wirkt
D) Keine, wenn der Magnetkompass ordentlich kompensiert ist und die Deviation 0° beträgt
F-NV-061 Die Ablenkung des Magnetkompasses durch Metallteile und elektrische Geräte wird
bis auf einen zulässigen Restwert kompensiert. Wie bezeichnet man diese noch
verbleibende Abweichung?
A) Inklination
B)
Deviation
C) Variation
D) Nordfehler
F-NV-062 Geht man auf Westkurs in den Steigflug über, dreht die Kompassanzeige auf
A) einen südlichen Kurs (kleineren Wert).
B)
einen östlichen Kurs.
C) einen nördlichen Kurs (größeren Wert).
D) Südkurs (180°).
Beim Steigflug auf Westkurs dreht die Anzeige auf einen südlichen Kurs.
Dreh- und Beschleunigungsfehler des Magnetkompasses
Der Magnetkompass neigt bei Sink-, Steig- und Kurvenflügen zu Dreh- und
Beschleunigungsfehlern.
Beim Beschleunigen ohne Richtungsänderung, insbesondere also beim Steig- oder
Sinkflug tritt der Beschleunigungsfehler auf. Am stärksten ist der
Beschleunigungsfehler beim Ost- bzw. Westflug. Beim Nord- bzw. Südflug tritt er
nicht auf.
Dies kann man dadurch erklären, dass die Kompassnadel auf Ost- und Westrichtung
quer zur Flugrichtung orientiert ist. Wenn man sich vorstellt, dass zur Kompensation
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der Inklination der Südteil der Nadel schwerer ist als der Nordteil, liegt der
Schwerpunkt der Nadel also nicht im Drehpunkt, so dass bei Beschleunigung in Ostund Westrichtung ein Drehmoment auf die Kompassnadel wirkt. Bei Beschleunigung
in Nord- und Südrichtung tritt dieses Drehmoment nicht auf, weil dann die Nadel in
Flugrichtung orientiert ist. Die Ursachen für den Drehfehler sind daher die Inklination
und die Kurvenbeschleunigung, die Ursachen für den Beschleunigungsfehler sind
die Inklination und die Beschleunigung.
Wird das Flugzeug beschleunigt (z.B. im Sinkflug), schwenkt die Kompassnadel
nach Norden (weil der schwerere Südteil der Nadel zurückbleibt), beim Abbremsen
(z.B. im Steigflug) schwenkt sie nach Süden (weil der schwerere Südteil der Nadel
voraus läuft).
Magnetkompass
Der Magnetkompass besteht aus einem drehbaren Magnetsystem, in dem zwei oder
mehr parallel angeordnete Magnetstäbchen auf einem drehbaren Teil, dem so
genannten Kessel, angeordnet sind und dem Gehäuse, in dem der Kessel auf einer
Nadelspitze möglichst reibungsfrei gelagert ist und durch eine Flüssigkeit in seiner
Drehung gedämpft wird. Der Kompasskessel trägt eine 360°-Skala, auf der die
Haupthimmelsrichtungen dargestellt sind, die Kursrose. Die Magnetstäbchen
verlaufen in Nord-Südrichtung der Kompassskala. Das Gehäuse ist fest mit dem
Luftfahrzeug verbunden und trägt den Steuerstrich, unter dem der Kurs auf der
Kursrose abgelesen wird. Es ist mit einer Membrane verschlossen, die zum
Ausgleich des sich bei Temperaturschwankungen ergebenden Volumenunterschieds
der Kompassflüssigkeit dient.
Die Magnetstäbchen richten sich parallel zu den Kraftlinien des Magnetfelds der
Erde aus, die vom magnetischen Südpol zum magnetischen Nordpol verlaufen, und
drehen dabei den Kompasskessel. Da die Verbindungslinie der magnetischen Pole
gegenüber der Erdachse um ca. 18° geneigt ist, liegen die magnetischen Pole
derzeit etwa 2000 km von den geographischen Polen entfernt (die magnetischen
Pole wandern). Außerdem werden die magnetischen Kraftlinien durch örtliche
geologische Gegebenheiten (z.B. eisenhaltiges Gestein) beeinflusst, d.h. in ihrer
Richtung abgelenkt. Diese beiden Faktoren bewirken, dass die Abweichung
Richtung der Kompassnadel von der geografischen Nordrichtung von Ort zu Ort
unterschiedlich ist. Diese Abweichung nennt man Ortsmissweisung oder Variation.
Als Deviation oder Kompassfehlweisung bezeichnet man Abweichungen, die durch
Metallgegenstände aus Eisen oder Nickel oder die Magnetfelder elektrischer Geräte
in der Nähe des Kompasses hervorgerufen werden können. Zur Kompensation
größerer, bauartbedingter Abweichungen werden entweder Magnetnadeln an dafür
vorgesehenen Stellen in das Kompassgehäuse eingesetzt (z.B. beim LudolphKompass), oder es werden verschiebbare Magnete innerhalb des
Kompassgehäuses über Stellschrauben entsprechend justiert (z.B. beim AirpathKompass). Verbleibende Anzeigefehler, die unter 5° liegen sollen, werden in eine
Deviationstabelle eingetragen, aus der dann zu jedem Kompasskurs die dazu
gehörende Korrektur abgelesen werden kann. Deviationstabellen erstellt man mit
Hilfe eines Mutterkompasses im Vergleich zum bordeigenen Kompass. In der
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allgemeinen Luftfahrt muss die Deviation alle 2 Jahre überprüft werden.
Als Inklination wird die Neigung der magnetischen Kraftlinien gegenüber der
Horizontalebene bezeichnet, also die vertikale Komponente des Erdmagnetfeldes,
Deklination bezeichnet die horizontale Komponente. In Mitteleuropa beträgt die
Inklination ca. 66,5°. Das bedeutet, dass die Horizontalintensität nur 40%, die
Vertikalintensität aber über 90% der Totalintensität des Magnetfeldes ausmacht. Da
zur Bestimmung der Nordrichtung nur die horizontale Komponente der
Magnetfeldlinien von Bedeutung ist, muss die Inklination bei der Konstruktion des
Kompasses berücksichtigt bzw. individuell kompensiert werden. Dazu wird z.B. bei
einfachen Wanderkompassen die Südhälfte der Nadel mit einem sog. Reiter
beschwert. Ein solcher Kompass kann allerdings immer nur in der Umgebung der
geographischen Breite eingesetzt werden, für die die Kompensation ausgelegt ist.
Bei Kompassen für Luftfahrzeuge liegt der Schwerpunkt des Kompasskessels tiefer
als der Aufhängepunkt. Die aus der Inklination resultierende Kraft wirkt kippend auf
den Kompasskessel ein, ist aber geringer als die aufrichtende Gewichtskraft, so
dass der Kompass auch dann richtig arbeitet, wenn die Inklination nicht ganz genau
kompensiert wurde.
Aus der Kompensation der Inklination resultieren Kompassdrehfehler,
Beschleunigungsfehler und Steig- und Sinkfehler.
F-NV-063 Wie ändert sich bei einem Flug auf Westkurs die Kompassanzeige beim Übergang
vom Horizontalflug in den Bahnneigungsflug? Die Anzeige
A) wird größer.
B)
wird kleiner.
C) verändert sich nicht.
D) kann größer oder kleiner werden.
Beim Übergang vom Horizontalflug in den Bahnneigungsflug wird das Flugzeug
beschleunigt. Dabei dreht die Anzeige auf einen nördlichen Kurs, d.h. auf Westkurs
wird die Anzeige größer.
F-NV-064 Wie ändert sich die Magnetkompassanzeige bei einem Bahnneigungsflug
ausgehend von einem KSK von 090°? Sie
A) wird größer.
B)
bleibt gleich.
C) wird größer oder kleiner.
D) wird kleiner.
Beim Übergang in den Bahnneigungsflug wird das Luftfahrzeug beschleunigt. Daher
schwenkt die Nadel nach Norden. Auf Ostkurs (090°) wird die Anzeige daher kleiner.
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F-NV-065 Bei welchem Kurs treten bei Beschleunigung Anzeigefehler
(Beschleunigungsfehler) am Kompass auf?
A) Bei Nord- und Südkursen
B)
Nur bei Südkursen
C) Nur bei Nordkursen
D) Bei Ost- und Westkursen
F-NV-066 Nach dem Magnetkompass wird bei geringer Querneigung von 240° auf den neuen
Kurs von 150° gekurvt. Bei welcher Anzeige muss die Kurve beendet werden?
A) 180°
B)
170°
C) 150°
D) 130°
Der Graphik entnimmt man, dass bei einer Kurve von 240° auf 150° (untere Hälfte)
um 20° überkurvt werden muss. Man beendet die Kurve bei eine Anzeige von 130°.
Die Größe des Drehfehlers hängt vom Kurs ab. Der Drehfehler ist bei Kurven, die zu
Nord- oder Südkursen führen, am größten, bei Kurven, die zu Ost- oder Westkurven
führen, ist er Null (siehe Graphik unten):
l
l
beim Flug zwischen 270° und 90° (obere Hälfte) muss vorher um den
angegebenen Wert eingedreht werden.
Beim Flug zwischen 90° und 270° (unter Hälfte) muss um den angegebenen
Wert überkurvt werden.
Bei starker Querneigung ist die zur Kompensation des Drehfehlers eingesetzte
Balance gestört. Daher hängt der Drehfehler auch von der Querneigung ab.
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F-NV-067 Es soll nach dem Magnetkompass von 270° auf 180° auf dem kürzesten Weg mit
einer Querneigung von etwa 15° gekurvt werden. Die Kurve ist zu beenden bei
welcher Anzeige?
A) 180°
B)
150°
C) 210°
D) 230°
Der Graphik entnimmt man, dass bei einer Kurve von 270° auf 180° (untere Hälfte)
um 30° überkurvt werden muss. Man beendet die Kurve bei eine Anzeige von 150°.
F-NV-068 Es soll nach dem Magnetkompass von 270° auf 360° auf dem kürzesten Weg mit
einer Querneigung von etwa 15° gekurvt werden. Die Kurve ist zu beenden bei
welcher Anzeige?
A) 030°
B)
330°
C) 360°
D) 090°
Der Graphik entnimmt man, dass bei einer Kurve von 270° auf 360° (obere Hälfte)
um 30° vor Erreichen des Sollkurses ausgeleitet werden muss. Man beendet die
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Kurve bei einer Anzeige von 330°.
F-NV-070 Entfernungen zum Zwecke der Navigation werden in der Luftfahrt angegeben in
A) kt.
B)
km.
C) ML (statute miles).
D) NM.
In der Luftfahrt werden Entfernungen zum Zwecke der Navigation in nautischen
Meilen (NM) angegeben. Dies ist zweckmäßig, da es eine direkte Beziehung
zwischen dem Gradnetz des Erdkoordinatensystems und der Einheit "NM" gibt:
eine nautische Meile ist definiert als die Entfernung, die einer Bogenminute am
Äquator entspricht.
l
Damit beträgt z.B. der Abstand zwischen zwei benachbarten Breitenkreisen 60 NM.
F-NV-071 Unter kt versteht man in der Luftfahrt?
A) ML/h
B)
NM/h
C) km/Std.
D) m/Std.
kt ist die Abkürzung für knots oder Knoten. Damit wird eine Geschwindigkeit von
einer nautischen Meile pro Stunde, also NM/h bezeichnet.
F-NV-072 Welche Maßeinheiten sind in der Navigation vorgeschrieben für Entfernungen,
kurze Entfernungen und vertikale Geschwindigkeiten (in gleicher Reihenfolge)?
A) NM, m, ft/Min
B)
m, km, m/s
C) km, m, ft/Min
D) NM, km, m/s
Maßeinheiten, die in der Navigation vorgeschrieben sind
Einheit
Nautische
Meilen
Zehntel
(=Kabellänge)
Meter
Abkürzung vorgeschrieben für
NM
m
Entfernungen bei der
Streckennavigation
Nachkommaangaben in
Zehntel Seemeilen
Kurze Entfernungen,
vertikale Abstände
Beispiel
n
n
n
n
Abstand zwischen zwei
Wegepunkten bei der
Flugplanung,
Abstand zu Funkfeuer bei
Standortmeldung
Flugsicht
horizontaler Abstand von
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n
Fuß
ft
Höhenangaben
n
n
Fuß/Minute
ft/Min
vertikale
Geschwindigkeiten
Knoten
Flughöhe über Grund
Flughöhe über MSL
Steig- und Sinkraten
n
horizontale
NM/h oder kt
Geschwindigkeit
Wolken
vertikaler Abstand von Wolken
n
Anzeige des Fahrtmessers
Angabe der
Reisegeschwindigkeit des
Flugzeuges im Flugplan
F-NV-073 Welche Maßeinheit ist in der Navigation vorgeschrieben für HorizontalGeschwindigkeit?
A) MPH oder m/s
B)
kt oder km/Std.
C) km/Std oder ft/Min
D) m/s oder NM/h
Als Horizontal-Geschwindigkeit wird bei Motorseglern häufig km/Std. angezeigt.
Daher ist die Antwort "kt oder km/Std" die richtige.
F-NV-074 Das Längenmaß der NM entspricht
A) einer Bogenminute auf dem Äquator oder auf einem Längengrad.
B)
dem 40000sten Teil des Erdumfangs.
C) dem Abstand zwischen den Längengraden am Großkreis.
D) dem Abstand zwischen den Längengraden am Äquator.
Eine nautische Meile (NM ) ist definiert als die Entfernung, die einer Bogenminute
auf dem Äquator entspricht (oder auf einem Längengrad, denn alle Längengrade
sind Teile von Großkreisen).
Der Abstand zwischen zwei Längengraden am Äquator beträgt demnach 60 NM.
Der Abstand zwischen den Längengraden am Großkreis hängt vom Großkreis ab diese Antwort ist daher falsch.
Ein Kilometer ist definiert als der 40.000ste Teil des Erdumfangs.
F-NV-075 Wo kann man das Maß der Entfernung zwischen zwei Orten auf der Luftfahrtkarte
ICAO 1:500000 entnehmen?
A) An der Agone
B)
Am mittleren Breitengrad
C) Nur an den Standardparallelen
D) An einem Längengrad oder an der Maßstabsskala
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Da der Abstand zwischen den Längengraden nach Norden hin kleiner wird, lassen
sich Entfernungen nicht an der Gradeinteilung der Breitenkreise oder der
Standardparallelen ablesen.
Als Agone bezeichnet man die Linie der Missweisung Null - diese ist zum Ablesen
der Entfernung ungeeignet.
Entfernungen können an jedem Längengrad oder an der Maßstabsskala abgelesen
werden.
F-NV-077 Auf dem Schnittpunkt der Koordinaten (ICAO Luftfahrtkarte, Blatt München 2008)
47°59,5' N 11°0,5' E befindet sich
A) ein See.
B)
ein Segelfluggelände.
C) ein Kloster.
D) ein Ballonstartplatz.
F-NV-078 Auf dem Schnittpunkt der Koordinaten (ICAO Luftfahrtkarte, Blatt Hamburg 2008)
54°11,0' N 09°57,5' E befindet sich
A) ein Aussichtspunkt.
B)
eine Autobahnabzweigung.
C) ein befeuertes Hindernis.
D) eine Kreuzung.
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PPL-Tutor 5.1.6
F-NV-079 Auf dem Schnittpunkt der Koordinaten (ICAO Luftfahrtkarte, Blatt Stuttgart 2008)
47°52,5'N 09°50,5'E befindet sich
A) eine Kirche.
B)
ein Kloster.
C) eine Ruine.
D) ein See.
F-NV-080 Auf dem Schnittpunkt der Koordinaten (ICAO-Luftfahrtkarte, Blatt Frankfurt,
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PPL-Tutor 5.1.6
A)
Ausgabedatum 2008) 49°26,0'N 09°0,3' E befindet sich
ein Flugplatz mit gekreuzter Landebahn.
B)
ein Hubschrauberlandeplatz.
C) das Funkfeuer Helmholz.
D) eine Schleuse, ein Schiffshebewerk
Kartensymbole in den ICAO-Karten für VFR-Flüge
Flugplätze - Aerodromes
Start- und
Landebahnsystem auf
Flughäfen
Runway pattern on
airport
Landeplatz (Zivil-/Militär-)
Airfield (civil/military)
Flughafen
Airport
Hubschrauberlandesplatz
Heliport
Flughafen (Zivil/Militär)
Airport (civil/military)
Segelfluggelände
(Flugzeugschlepp/Windenschlepp)
Glider site (aero tow/winch
launching)
Militärflugplatz
Military aerodrome
Ultraleichtflugbetrieb
Ultra light flying
Landeplatz,
Ausrichtung der
längsten befestigten
Start- und Landebahn
Airfield, alignment of
the longest paved
Hängegleitergelände
Hang Glider site
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PPL-Tutor 5.1.6
runway
Landeplatz,
Ausrichtung der
längsten Gras Startund Landebahn
Airfield, alignment of
the longest gras
runway
Fallschirmabsprunggebiet
Parachute drop zone
Flugplatz geschlossen
Airfield closed
Freiballongelände
Free balloon site
kürzere der
verfügbaren
Landestrecken der
längsten RWY
The shorter of the
available landing dist
of the longest RWY
Verfügbare Frequenz
(unterstrichen: VDF
verfügbar)
Available frequency
(underlined: VDF
available)
Luftraumbeschränkungen - Airspace Restrictions
Gebiet mit
Flugbeschränkungen
Restricted Area
Pflichtmeldepunkt für VFR-Anflüge
Compulsory reporting point for
VFR approaches
Gefahrengebiet
Danger Area
Bedarfsmeldepunkt
Non Compulsory Reporting Point
Zeitweilig reservierte
Lufträume
Temporary Reserved
Airspace (TRA)
Schutzgebiet für Seevögel und
Robben
Reserve for seabirds and seals
Luftfahrtrelevante
Vogelvorkommen
Aircraft-relevant bird
area (ABA)
Luftraumstruktur - Airspace Structure
Fluginformationsgebiet
(FIS)
Flight information
service (FIS)
Kontrollzone D
Controlled Zone Airspace D
Luftraum C
Airspace C
Flugplatzverkehrszone
Aerodrome traffic zone
Luftraum E 1000 ft
GND
Airspace E 1000 ft
GND
250 Fuß-Tieffluggebiet
250 feet low flying area
Luftraum E 1700 ft
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GND
Airspace E 1700 ft
GND
Luftraum F (HX)
Airspace F (HX)
Funknavigationsanlagen - Radio Navigational Aids
UKW-Drehfunkfeuer
VHF omnidirectional
radio range
Taktische UKW
Flugnavigationsanlage
Tactical UHF navigation facility
UKW-Drehfunkfeuer
mit
Entfernungsmessgerät
VHF omnidirectional
radio range with
distance-measuring
equipment
Ungerichtetes Funkfeuer
Non-directional radio beacon
örtlich vereint
aufgestellte VOR- und
TACAN-Anlagen
Co-located VOR and
TACAN facilities
Markierungsfeuer
Marker beacon
Allgemeines Zeichen
für Funkeinrichtungen
Basic Radio facility
symbol
Bebaute Gebiete - Built-Up Areas
Großstadt (100.000
Einwohner und mehr)
City (100.000
inhabitants and more)
Ortschaft (5.000 - 20.000
Einwohner und Ortschaften unter
5.000 Einwohnern in dünn
besiedelten Gebieten)
Village (5.000 - 20.000 inhabitants
and villages with less than 5.000
inhabitants in sparsely populated
areas)
Stadt (20.000 - 50.000
Einwohner)
City (20.000 - 50.000
inhabitants)
Eisenbahn - Railways
Eisenbahn (eingleisig)
mit Bahnhof
Railway (single track)
with station
Eisenbahnbrücke
Railway bridge
Eisenbahn
(mehrgleisig) mit
Bahnhof
Railway (multiple
track) with station
Eisenbahntunnel
Railway tunnel
Eisenbahn (stillgelegt
oder im Bau)
Railway (abandoned
or under construction)
Seil- oder Schwebebahnen
Arial railway
Strassen - Roads
Autobahn,
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Schnellstrasse
Dual highway
Rennstrecke
Race track
Autobahn im Bau
Dual highway under
construction
Autobahn - Auffahrt
Dual highway entry
Fernverkehrsstrasse
Primary road
Straßenbrücke
Road bridge
Wichtige
Verbindungsstrasse
Secondary road
Straßentunnel
Road tunnel
Gewässer - Hydrography
Küstenlinie
Shoreline
Fähre
Ferry
Wattenmeer
Tidal flats
Talsperre
Dam
Fluss;
River
Staudamm
Barrage
Kanal
Canal
Schleuse
Lock
Stillgelegter Kanal
oder Kanal im Bau
Abandoned canal or
canal under
construction
Buhne, Mohle
Groyne, mole
See
Lake
Landungsbrücke
Pier
Sumpf
Swamp
Geländedarstellung - Topography
Steile Böschung und
Steilküste
Bluff, cliff or
escarpment
Höchster Punkt im Kartenblatt/
Highest elevation on chart
Damm, Deich
Dike
Pass
Mountain pass
Sanddünen
Sand dunes
Gletscher und Eiskappen
Glacierst and ixe caps
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Höhenpunkt über MSL
in ft
Spot elevation above
MSL in ft
Landschaftsmerkmale - Landmarks
Aussichtsturm,
Fernsehturm
Lookout tower,
television tower
Leuchtturm
Lighthouse
Bergwerk
Mine
Ölfeld
Oilfield
Denkmal
Monument
Öltank
Oiltank
Fabrik
Factory
Ruine
Ruin
Kirche
Church
Schloss
Castle
Kloster
Monastery
Steinbruch
Quarry
Grenzen - Boundaries
Staatsgrenzen
Boundaries
(international)
Verschiedenes - Miscellaneous
Linien gleicher
Missweisung
Isogonic lines
Hindernis 1000 ft/305 m GND and
higher (unbefeuert)
Obstacle 1000 ft/305 m GND and
higher (unlighted)
Hindernis und
Hindernisgruppe
(unbefeuert)
Obstacles and group
of Obstacles
(unlighted)
Hindernis 1000 ft/305 m GND and
higher (befeuert)
Obstacle 1000 ft/305 m GND and
higher (lighted)
Hindernis und
Hindernisgruppe
(befeuert)
Obstacles and group
of Obstacles (lighted)
Flugplatzleuchtfeuer
Aerodrome beacon light
F-NV-081 Welche Entfernung d (DIST) und welcher rwK (TC) ergeben sich
vom Ort A: 48° 25,5' N 10° 56,0' E
nach Ort B: 46° 15,5' N 10° 56,0' E?
A) 210 km, 180°
B)
240 km, 360°
C) 130 NM, 180°
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D) 130 SM, 180°
Da der Ort A genau nördlich des Ortes B liegt (die Längenkoordinaten sind gleich,
aber A liegt auf größer Breite als B und damit nördlich von B), muss Südkurs
geflogen werden, und die Berechung der Entfernung ist recht einfach:
l
l
zunächst wird der Breitenunterschied berechnet:
48° 25,5' N - 46° 15,5' N = 02° 10.0' = 2
da 1° Breitenunterschied bei gleicher Länge einer Entfernung von 60 NM und
1' einer Entfernung von 1 NM entsprechen, folgt für die Entfernung:
2 x 60NM + 10NM = 130 NM.
Die richtige Antwort ist also: "130NM, 180°".
F-NV-082 Welche Bedeutung hat die rote Zahlenkombination des dargestellten
Kartenausschnittes?
A) Maximum Elevation Figure 2700 ft MSL
B)
Höhe des höchsten Hindernisses in diesem Quadranten
C) Radarführungs-Mindesthöhe 2700 ft MSL
D) Geländebezugshöhe 2700 ft GND
Maximum Elevation Figure
In den ICAO-Karten 1:500.000 sind zweistellige Zifferncodes in roter Farbe
eingedruckt, die einen Überblick über die Geländehöhen geben. Die erste große
Zahl steht für volle tausend Fuß, die zweite kleinere für volle hundert Fuß bezogen
auf MSL. Die so bezeichnete Höhe bezieht sich auf ein Rechteck mit 30
Breitenminuten auf 30 Längenminuten. Je nachdem, ob in diesem Gebiet eine
Geländeerhebung oder ein Hindernis als größte Höhe auftritt, berechnet sich die
Maximum Elevation Figure:
Fall 1: Ein Geländepunkt ist die größte Höhe in dem Bestimmungsrechteck:
Höhe in ft + 328ft (100m) für angenommenes Hindernis + 30ft Sicherheitsreserve,
diese Summe gerundet auf volle 100 ft. Beispiel: Geländehöhe 2850ft + 328ft + 30ft
= 3208ft, gerundet 3300ft ergibt: Maximum Elevation Figure = 33
Fall 2: Ein befeuertes oder unbefeuertes Hindernis ist die größte Höhe im
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Bestimmungsrechteck:
Höhe des Hindernis in ft + 60ft Sicherheitsreserve, diese Summe aufrunden auf volle
100ft. Beispiel: Hindernishöhe 2850ft + 60ft = 2910ft, gerundet 3000ft ergibt:
Maximum Elevation Figure = 30. Die größere Maximum Elevation Figure wird auf der
Karte dargestellt.
Fliegt man mindestens in Höhe dieser Maximum Elevation Figure, vermeidet man
mit Sicherheit die Kollision mit Hindernissen. Sie ist als Erleichterung für die
Flugplanung und - durchführung gedacht, entbindet aber Piloten nicht davon, die
nach. § 6 LuftVO vorgeschriebene Sicherheitsmindesthöhe, die mit der Maximum
Elevation Figure nichts zu tun haben muss, zu ermitteln und einzuhalten.
F-NV-083 Bei welchem der Kartenzeichen in nachfolgender Abbildung handelt es sich um die
Darstellung des höchsten Hindernisses auf einer Sichtflugkarte?
A) Abbildung A
B)
Abbildung B
C) Abbildung C
D) Abbildung D
F-NV-084 Die bezeichneten Kartensymbole haben in der Reihenfolge von 1 bis 4 folgende
Bedeutung:
Obergrenze der Kontrollzone über dem Meeresspiegel, Pflichtmeldepunkt, NDB,
A)
Geländehöhe über NN
Höhe der Kontrollzone über MSL, Meldepunkt, Funkfeuer Ladbergen, Geländepunkt mit
B)
Höhe
Untergrenze des kontrollierten Luftraumes D, Pflichtmeldepunkt, NDB, Geländehöhe über
C)
MSL
D) Min. 2500 MSL, Bahnhof, NDB, Geländehöhe über Meeresspiegel
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1. Flächig rot dargestellt ist der Luftraum D (Kontrollzone) mit seiner Obergrenze
2500 ft MSL.
2. Pflichtmeldepunkt ECHO
3. NDB MYN
4. Geländehöhe 220 ft über NN.
F-NV-085 Wie verhalten Sie sich, wenn Sie einen Segelflugsektor nutzen wollen?
Sie erkundigen sich bei mitfliegenden Piloten, ob der betreffende Segelflugsektor aktiviert
A)
ist und bleiben auf der Bord-Bordfrequenz, um sich auszutauschen.
Sie hören die Dauerrundfunksendung ab oder lassen den Luftraum durch FIS auf der
B)
entsprechenden Frequenz aktivieren und halten Hörbereitschaft.
Sie lassen sich von der entsprechenden Flugverkehrskontrollstelle (ATC) den Sektor
C)
öffnen und können dann wieder auf die alte Frequenz zurückschalten.
Sie können den Segelflugsektor immer benutzen, müssen aber auf den Verkehr achten
D)
und ständige Hörbereitschaft halten.
In der Umgebung vieler deutscher Verkehrsflughäfen und einiger Regionalflughäfen
gelten VFR-restriktive Lufträume der Kategorie C und D (nicht CTR) sowie die
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Transponder Mandatory Zone (TMZ). Um den in Deutschland sehr stark
ausgeprägten Streckensegelflug weiterhin gewährleisten zu können, wurden in
vielen solcher Lufträume überörtliche Segelflugregelungen eingerichtet und per NfL,
am Kartenrand der ICAO-Karte 1:500.000 sowie in einer gesonderten, speziell auf
den Segelflugbetrieb ausgerichteten Version der ICAO-Karte 1:500.000, 'Ausgabe
Segelflug', bekannt gegeben. Mit der ergänzenden Veröffentlichung im Internet
werden alle in Deutschland existierenden überörtlichen Segelflugregelungen
zusammengefasst und sind einfach und in übersichtlicher Form für Segelflugpiloten,
Lotsen und allen anderen interessierten Personen zugänglich.
NACHRICHTEN FÜR LUFTFAHRER TEIL I (NfL I) 228/07
Bekanntmachung über die Nutzung von Segelflugsektoren
in Lufträumen der “Klasse C“, “Klasse D“ und “TMZ
(Transponder Mandatory Zone)“
Auf Grund des § 10 Abs. 2 der Luftverkehrs-Ordnung in der Fassung der
Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. I S. 580), der zuletzt durch Artikel 445
Nr. 4 Buchstabe b der Verordnung vom 29. Oktober 2001 (BGBl. I S. 2785) geändert
worden ist, in Verbindung mit dem Organisationserlass vom 22. November 2005
(BGBl. I S. 3197) macht das Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung bekannt:
In der Bundesrepublik Deutschland sind in Lufträumen der Klasse C, Klasse D und
TMZ Gebiete festgelegt, in denen Segelflugbetrieb unter gesonderten Bedingungen
stattfindet.
Anmerkung:
Sofern diese Gebiete auch noch durch andere Luftfahrzeuge (z. B. Hängegleiter
oder Gleitsegel) genutzt werden können, wird dies in den Nachrichten für Luftfahrer
bzw. örtlichen Betriebsbestimmungen entsprechend bekannt gegeben.
Zur Durchführung des Segelflugbetriebs können Gebiete für eine örtliche oder
überörtliche Nutzung eingerichtet werden, für die grundsätzlich folgendes gilt:
l
l
Segelflugsektoren in Lufträumen der Klasse C und D:
Die Aktivierung dieser Sektoren erfolgt durch Erteilung einer allgemeinen,
sektorbezogenen Flugverkehrskontrollfreigabe durch das
Flugsicherungsunternehmen. Die Rahmenbedingungen für die Erteilung der
Flugverkehrskontrollfreigabe sind für überörtliche Segelfluggebiete in den
Nachrichten für Luftfahrer bekannt gegeben und für örtliche Segelfluggebiete in
einer Betriebsbestimmung festgelegt.
Segelflugsektoren in TMZ:
Segelflüge sind in diesen Sektoren von der Verpflichtung zur
Transponderschaltung ausgenommen. Die Aktivierung erfolgt durch Erteilung
einer allgemeinen, sektorbezogenen Flugverkehrskontrollfreigabe durch das
Flugsicherungsunternehmen. Die Rahmenbedingungen zur allgemeinen
Nutzung dieser Gebiete sind für überörtliche Segelfluggebiete in den
Nachrichten für Luftfahrer bekannt gegeben und für örtliche Segelfluggebiete in
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PPL-Tutor 5.1.6
einer Betriebsbestimmung festgelegt.
Für jedes Gebiet wird eine Stelle festgelegt, beispielsweise die
Flugleitung/Luftaufsicht eines in dem Gebiet gelegenen Flugplatzes, eine
Dauerrundfunksendung (ATIS) oder FIS. Die Nutzer dieser Gebiete halten
Hörbereitschaft auf der Funkfrequenz der jeweiligen Funksprechstelle, um jederzeit
Anweisungen entgegennehmen zu können. Verkehrsinformationen werden durch
das Flugsicherungsunternehmen nicht erteilt.
Das Flugsicherungsunternehmen stellt sicher, dass kontrollierte Flüge ausreichende
laterale und vertikale Abstände zu den Grenzen der Gebiete einhalten.
Diese Bekanntmachung tritt am Tag nach der Veröffentlichung in Kraft.
NfL I–39/05 wird hiermit aufgehoben.
Bonn, den 22.8.2007
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
LR 23 6163.1/10
Im Auftrag
Giermann
F-NV-086 Wie sind in der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 "Segelflug" die Segelflugsektoren
dargestellt?
A) Als gelbe Flächen in Lufträumen von Flughäfen rot umrandet
B)
Als rosa Flächen in Lufträumen um Flughäfen
C) Als blaue Flächen in Lufträumen um Flughäfen
D) Nur auf Spezialkarten als Ergänzung zur ICAO Luftfahrtkarte
Segelflugsektoren sind in der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 "Segelflug" als gelbe
Flächen in Lufträumen von Flughäfen dargestellt, die rot umrandet sind.
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F-NV-089 Worum handelt es sich bei der in nachfolgendem Kartenausschnitt grün
gepunkteten Fläche?
A) Bodennebel-gefährdete Flussaue
B)
Flugbeschränkungsgebiet C48
C) Gefährliches Niederschlagsgebiet
D) Gebiet mit Vogelvorkommen
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PPL-Tutor 5.1.6
Neue Kennzeichnung Gebiete mit hohem Vogelaufkommen in der
Luftfahrerkarte ICAO 1:500000
In den ICAO-Luftfahrtkarten 1:500000 sind seit 2007 Gebiete mit hohem
Vogelaufkommen während der Rast- und Zugzeiten sowie Gebiete mit "besonders
störsensiblen" (Großvogel-)Arten aufgenommen. Sie lösen die Vogelsymbole
(Enten) ab, die sich als zu wenig aussagekräftig erwiesen haben.
Diese so genannten luftfahrtrelevanten Vogelgebiete (ABA = Aircraft relevant Bird
Areas) wurden in der Arbeitsgruppe "Luftfahrt und Naturschutz" unter Leitung des
BfN und dem DAeC in Zusammenarbeit mit den Vogelschutzwarten der Länder nach
einheitlichen Kriterien ausgewählt. Innerhalb der AG erfolgte eine Beschränkung auf
durch Luftfahrzeuge störsensible Großvogelarten und -gruppen wie z.B.: Kraniche,
Großtrappen, Gänse, Watt- und Wasservögel, Birkhühner in Vorkommen von
landes-, bundes- bzw. europaweiter Bedeutung. Neben den Gebieten mit
Großtrappen-, Steinadler- und Birkhuhnvorkommen wurden Flächen aufgenommen,
in denen mehr als 10.000 Watt- und Wasservögel, bzw. mehr als 1.000 Kraniche
rasten. Des Weiteren wurden Gebiete aufgenommen, in denen die Anzahl der
rastenden bzw. brütenden Tiere 1% der biogeografischen Population einer Art
erreicht.
Die neue Kennzeichnung der relevanten Gebiete zeigt dem
Piloten die genaue Ausdehnung des Bereichs und gibt
Aufschluss, in welchem Zeitraum mit dem besonderen
Vogelaufkommen zu rechnen ist (z.B. 09-04 = September bis
April): Einige Gebiete sind ganzjährig betroffen, andere nur während der Brut- oder
Zugzeit. Störungen während der Brutzeit können dazu führen, dass die Elterntiere
das Nest verlassen und das Gelege dann ungeschützt Feinden ausgeliefert ist oder
so auskühlt, dass der Nachwuchs im Ei stirbt. Zugvögel brauchen ungestörte
Rastplätze um Nahrungsreserven aufzunehmen. Der Weiterflug kann durch
Störungen gefährdet werden.
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F-NV-090 Der höchste Geländepunkt respektive das höchste Hindernis im Bereich der AIPSichtanflugkarte und der Luftfahrtkarte ICAO 1: 500 000 ist besonders markiert
durch
A) einen Punkt mit Höhenangabe in ft.
B)
ein schwarzes Dreieck mit Höhenangabe.
C) besondere farbliche Herausstellung des Symbols für Geländehöhen.
D) die in einem Kästchen stehende dazugehörige Höhenangabe.
F-NV-091 Wie werden Geländeformen auf der ICAO Luftfahrtkarte 1: 500000 dargestellt?
A) Durch Höhenlinien im 500 ft Höhenabstand
B)
Ausschließlich durch Eintragung des geographischen Namen
C) Durch Höhenlinien im 1000 ft Höhenabstand
D) Berge und Höhenzüge grau geschummert
F-NV-092 Links und rechts einer Kurslinie und am Flugplatz Kassel sind in der Luftfahrtkarte
ICAO 1:500000 die folgenden Symbole zu erkennen. In der Reihenfolge von 1 - 4
handelt es sich unter anderem dabei um
Flugplatzfrequenz = 118.100 MHz, Piste 1500 m, NDB Kassel, befeuertes Hindernis 1868
A)
ft GND, Segelfluggelände mit F-Schlepp.
Flugplatzfrequenz, Piste maximal 1500 m, VOR Kassel, unbefeuertes Hindernis 1868 ft
B)
MSL, Segelfluggelände.
Tower-Frequenz, Graspiste 1500 m, Voreinflugzeichen (Marker), befeuertes Hindernis
C)
1868 ft GND, Segelfluggelände.
Flugplatzfrequenz mit VDF, Piste 1500 m, NDB Kassel, befeuertes Hindernis 1868 ft MSL,
D)
Segelfluggelände.
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F-NV-093 Waldflächen sind auf der Luftfahrtkarte ICAO 1:500 000
A) grün eingerahmt.
B)
grüngrau gepunktet dargestellt.
C) nicht besonders hervorgehoben.
D) flächig grün dargestellt.
Einfach merken!
F-NV-094 Eine gestrichelte rote Doppellinie bedeutet auf der ICAO-Luftfahrtkarte
A) Autobahn oder Schnellstraße projektiert oder im Bau
B)
Verlauf der Autobahn im Tunnel
C) Fernverkehrsstraße mit Doppelspur
D) Autobahn oder Schnellstraße projektiert oder im Bau und Verlauf der Autobahn im Tunnel
Rot gestrichelt heißt: im Bau oder projektiert;
Verlauf im Tunnel wird zwischen schwarzen Querstrichen schwarz gestrichelt
dargestellt.
F-NV-095 Wie wird auf der ICAO Luftfahrtkarte ein stillgelegter Flugplatz dargestellt?
A) Durch einen kleinen Kreis im Stationssymbol
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B)
Nicht, weil nicht mehr benutzbar
C) Durch ein Kreuz im Stationssymbol
D) Durch einen Stern im Stationssymbol
Ein stillgelegter Flugplatz wird durch ein Kreuz im Stationssymbol dargestellt:
F-NV-096 Bei einem Hindernis mit der Höhe von 2850 ft MSL ergäbe sich welche Maximum
Elevation Figure?
A) Maximum Elevation Figure A
B)
Maximum Elevation Figure B
C) Maximum Elevation Figure C
D) Maximum Elevation Figure D
F-NV-097 Die seitliche Begrenzung eines ED-R ... ist in der Luftfahrkarte ICAO 1:500000
gekennzeichnet durch
A) Kennzeichnung A
B)
Kennzeichnung B
C) Kennzeichnung C
D) Kennzeichnung D
Die seitliche Begrenzung eines ED-R ... Gebietes (Gebiet mit
Flugraumbeschränkungen) ist gekennzeichnet durch
.
F-NV-098 Wie ist in der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 ein Luftraum E mit einer Untergrenze
von 1700 ft GND dargestellt?
A) Durch eine blaugestrichelte Linie
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B)
Durch eine blaue Begrenzungslinie mit blass rotem Farbrand
C) Durch eine blaue Begrenzungslinie mit blassblauem Farbrand
D) Durch eine rote gepunktete Linie
Unter- und Obergrenze des Luftraums E
Die Untergrenze des Luftraumes E beträgt i.d.R. 2500 ft GND. In der Umgebung von
Flughäfen (Nahverkehrsbereiche -TMA) kann die Untergrenze auch 1700 ft bzw.
1000 ft sein. Nach oben wird der Luftraum E örtlich durch die Untergrenzen der
Lufträume C oder D begrenzt. Die maximale Obergrenze ist FL 100 bzw. über den
Alpen FL 130.
Luftraum der Klasse E
l
mit einer Untergrenze von 1000 ft GND ist durch eine rote
Umrandung,
l
mit einer Untergrenze von 1700 ft GND ist durch eine blaue
Umrandung,
mit einer Untergrenze von 2500 ft GND ist nicht
gekennzeichnet.
l
F-NV-099 Ein folgendermaßen gekennzeichnetes Gebiet auf der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000
bedeutet
A) Luftraum C zwischen FL80 und FL245
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B)
für militärischen Verkehr zwischen FL80 und FL 245 zeitweilig reservierter Luftraum
C) für militärischen Verkehr zwischen FL80 und Fl245 gesperrten Luftraum
D) für den Linienverkehr zwischen FL80 und FL245 zeitweilig reservierter Luftraum
Zeitweilig für militärischen Verkehr reservierte Lufträume sind gekennzeichnet durch
, (TRA steht für temporary restrictet area).
F-NV-100
A)
Bei dem mit AREA 8 bezeichneten Luftraum handelt es sich um
eine periodisch befristete Tiefflug-Schutzzone.
B)
eine Flugplatzverkehrszone.
C)
ein ständiges Tiefflug-Schutzgebiet.
D)
ein 250 ft Tieffluggebiet.
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250 ft Tieffluggebiete sind gekennzeichnet durch
also ein solches Gebiet.
; AREA 8 bezeichnet
F-NV-101 Wie erfolgt die Orientierung mit Hilfe der Luftfahrtkarte?
A) Durch Feststellen des geographischen Namens oder der Bezeichnung des Ortes
Vergleich der Wahrnehmungen der tatsächlichen Gegebenheiten auf der Erdoberfläche
B)
mit der entsprechenden Darstellung auf der Karte
C) Durch sorgfältiges Einnorden der Karte
D) Ausschließlich durch Einbeziehung von Funkpeilungen
Die Orientierung mit Hilfe der Luftfahrtkarte erfolgt durch Vergleich der
Wahrnehmungen der tatsächlichen Gegebenheiten auf der Erdoberfläche mit der
entsprechenden Darstellung auf der Karte - dies nennt man im Fliegerjargon auch
franzen1).
1)
Während des Ersten Weltkriegs nannte man den Navigator in den Flugzeugen
Franz. Wenn dieser sich verirrte, hieß es, er habe sich ''verfranzt''.
F-NV-102 Welchen Zweck erfüllen Auffanglinien in der Navigation?
A) Sie haben keinen praktischen Nutzen, weil sie die Flugzeit verlängern.
B)
Sie sind Hilfe bei eventuellem Orientierungsverlust.
C) Sie führen zwangsläufig immer zum Ziel.
D) Sie beruhigen das Gewissen.
Auffanglinien sind markante Linien im Gelände, wie z.B. Autobahnen,
Eisenbahngleise oder Flussläufe, die man mit hoher Wahrscheinlichkeit beim
Fliegen nicht übersieht. Man nutzt Auffanglinien, um sich bei eventuellem
Orientierungsverlust neu zu orientieren.
Wenn z.B. in Richtung der Flugstrecke hinter dem Zielflugplatz ein Fluss verläuft,
weiß man, dass man bereits am Ziel vorbei geflogen ist, wenn man den Fluss
erreicht hat.
F-NV-115 Die Faustformel für die Umrechnung von km in NM lautet:
A) km : 2 + 10%
B)
km · 2 - 20%
C) km : 2 - 10%
D) km · 2 - 10%
Eine nautische Meile (NM) entspricht 1,852 km, oder ein km entspricht 1: 1,852 NM.
Daher gilt die Faustformel zur vereinfachten Umrechung
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NM = km : 2 + 10%.
Beispiel: Umrechung von 2,5 NM in km
l
l
nach der Faustformel: 2,5:2 = 1,25; 1,25 + 10% = 1,25 + 0,125 = 1,325.
Das Ergebnis ist (gerundet) 1,33 NM.
exakte Rechnung: 2,5: 1,852 = 1,350.
Das Ergebnis ist 1,35 NM.
F-NV-116 Die Faustformel für die Umrechnung von m in ft lautet:
A) m · 0,3
B)
m · 3 + 10%
C) m : 10 · 3
D) m · 3 : 10
Ein Fuß (ft) entspricht 0,304 m, oder ein m entspricht 3,281 ft. Daher gilt die
Faustformel zur vereinfachten Umrechnung
ft = m · 3 + 10%
Beispiel: Umrechnung von 3 m in ft
nach der Faustformel: 3 · 3 = 9; 9 + 10% = 9 + 0,9 = 9,9:
Das Ergebnis ist 9,9 ft.
exakte Rechnung: 3 ·3,281 = 9,843.
Das Ergebnis ist 9,84 ft.
F-NV-117 Kurse in der Navigation drückt man aus als
A) Entfernung.
B)
geographische Breite.
C) Winkelmaß.
D) Abweitung zum Längengrad.
Kurse sind Richtungsangaben in Bezug auf das Erdkoordinatensystem. Sie werden
als Winkel zwischen einer Bezugsrichtung - z.B. magnetisch Nord und der Richtung
des Kurses angegeben. Das Winkelmaß ist Grad (°).
F-NV-118 Der aus einer Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 entnommene Kurs entspricht dem
A) rwK (TC).
B)
mwK (MC).
C) KK (CC).
D) KSK (CH).
In der ICAO-Karte 1:500.000 ist die Bezugsrichtung geographisch Nord. Daher
können direkt nur Kurse in Bezug auf geographisch Nord, also rechtweisende Kurse
(rwK oder TC) entnommen werden.
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F-NV-119 Gegeben sind rwK(TC) = 168°, L (WCA) = +6°, MW(Var) = 5° E. Der KSK (CH) beträgt
unter Berücksichtigung der Deviation (Dev) aus nachfolgender Tabelle
A) 167°.
B)
177°.
C) 187°.
D) 171°.
Zunächst wird an den rwK = True Course (TC) der Luvwinkel L
angebracht. Dieser ist positiv, daher kommt der Wind von rechts.
Man erhält den rechtweisenden Steuerkurs(rwSK) oder das True
Heading (TH). Die Umrechnung in den Kompass-Steuerkurs
erfolgt gemäß der
Merkregel: Vom "falschen" zum "richtigen" Kurs mit "richtigem"
Vorzeichen, vom "richtigen" zum "falschen" Kurs mit "falschem"
Vorzeichen!
TC (rwK)
168°
+ WCA
006°
TH (rwSK)
174°
- Var
-005°
MH (mwSK)
169°
- Dev
002°
CH (KSK)
171°
Die Einzelheiten der Berechung sind in der nebenstehenden Tabelle dargestellt. Bei
einem mwSK von 169° entnimmt man der Deviationstabelle eine Dev von -2° durch
Interpolation (bei MH = 150° ist Dev = 0°, bei MH = 180° ist Dev = -3°; 169° liegt also
bei ca. 2/3 der Differenz (-3°-0°) = -2°).
F-NV-120 Im Kursschema wird bei der Berechnung vom rechtweisenden zum missweisenden
Wert eine Mw (Var) mit dem Vorzeichen "West"
A) addiert.
B)
subtrahiert.
C) multipliziert.
D) dividiert.
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F-NV-121 Können rwK (TC), rwSK (TH) und KüG(TT) gleich sein?
A) Ja, aber nur wenn MW (Var) und Dev(Dev) entgegengesetzte Vorzeichen haben
B)
Ja
C) Diese Werte sind immer gleich, wenn Kursfehler und L (WCA) gleich groß sind.
D) Das ist nur in nördlicher oder südlicher Richtung möglich.
l
l
rwK (TC) und rwSK (TH) sind gleich, wenn kein Vorhaltewinkel zur
Kompensation der Abdrift durch Wind angebracht werden muss, also bei
Windstille.
Bei genauem Einhalten des TH und wenn der Wind in Stärke und Richtung
den Annahmen beim Ermitteln des Luvwinkels entspricht, sind der Kurs über
Grund (KüG) und der rwk (TC) identisch.
Bei Windstille können also die drei Kurse gleich sein.
F-NV-122 Durch welchen Wert wird der rwK (TC) zum mwK (MC)? Durch
A) die Deviation
B)
die Inklination
C) den Luvwinkel
D) die Missweisung
Der rechtweisende Kurs (rwK) wird durch Subtraktion der Missweisung zum
missweisenden Kurs (mwK).
F-NV-123 Was versteht man unter dem Begriff "Missweisender Kurs" mwK (MC)?
A) rwSK (TH) +/- MW (Var)
B)
rwK (TC) +/- MW (Var)
C) rwK (TC) +/- Dev (Dev)
D) mwSK (MH) +/- Dev (Dev)
Der rechtweisende Kurs (rwK) wird durch Subtraktion der Missweisung zum
missweisenden Kurs (mwK)
F-NV-124 Nach den gegebenen Daten rwK (TC) 030°, mwK (MC) 025°, L (WCA) +12°, Dev (Dev)
-2° betragen in der Reihenfolge MW (Var), mwSK (MH) und KSK (CH)
A) 5° E, 047°, 049°
B)
5° W, 037°, 039°
C) 5° E, 037°, 035°
D) 5° E, 037°, 039°
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Zunächst wird der rechtweisende Steuerkurs rwSK (TH) berechnet:
l
rwSK = rwK + L = 030° + 012° = 042°
Die Missweisung ergibt sich aus der Differenz von rwK und mwK:
l
MW (Var) = rwK - mwK = 030° - 025° = + 5° = 5° E.
Damit kann der missweisende Steuerkurs berechnet werden:
l
mwSK = rwSK - MW = 042° - 005° = 037°.
Aus dem mwSK erhält man den Kompassteuerkurs KSK:
l
KSK = mwSK - Dev = 037° - (-2°) = 037° + 2° = 039°
F-NV-125
A)
In dem Kursschema ist der rwK (TC)?
1
B)
2
C)
3
D)
4
Der rechtweisende Kurs rwK (TC) ist definiert als der Winkel zwischen geographisch
Nord und der Kurslinie. Dies entspricht dem mit 1 bezeichneten Kreisbogen.
F-NV-126
In dem Kursschema ist der mwK (MC)?
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A)
1
B)
2
C)
3
D)
4
Der missweisende Kurs ist definiert als der Winkel zwischen missweisend Nord und
der Kurslinie. Dieser entspricht dem mit 2 bezeichneten Kreisbogen.
F-NV-127 Gegeben sind rwK (TC) = 023°, mwK (MC) = 029°, Dev (Dev) = + 2°. Gesucht werden
MW (VAR) und KK (CC).
A) 6° E, 027°
B)
4° E, 025°
C) 6° W, 027°
D) 4° W, 029°
Die Missweisung erhalt man durch Subtraktion des mwK vom rwK:
l
MW = rwK - mwK = 023° - 029° = - 6° = 6° W.
Der Kompasskurs KK folgt aus dem mwK durch Subtraktion der Deviation:
l
KK = mwK - Dev = 029° - 2° = 027°
F-NV-128 Gegeben sind rwK (TC) = 358°, MW (Var) = 5° W, Dev (Dev) = + 4°. Gesucht werden
mwK (MC) und KK (CC).
A) 003°, 359°
B)
359°, 003°
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C) 007°, 010°
D) 360°, 359°
Den missweisenden Kurs mwK (MC) erhalt man durch Subtraktion der Missweisung
MW (Var) vom rwK:
l
mwK = rwK - MW = 358° - 005° W = 358° - (-5°) = 358° + 5° = 363° = 003°.
Der Kompasskurs KK folgt aus dem mwK durch Subtraktion der Deviation:
l
KK = mwK - Dev = 003° - 4° = 363° - 4° = 359°
F-NV-129 Gegeben sind MW (Var) = 2° E, Dev (Dev) = -3°, KK (CC) = 127°.
Gesucht werden rwK (TC) und mwK (MC).
A) 126°, 124°
B)
126°, 128°
C) 124°, 124°
D) 124°, 126°
Den missweisenden Kurs erhalt man durch Addition von Deviation (Dev) und
Kompasskurs KK (CC):
l
mwK = KK + Dev = 127° - 3° = 124°. (2. Teil der Antwort)
Der rechtweisende Kurs rwK (TC) folgt durch Addition von Missweisung (Var) und
mwK:
l
rwK = mwK + Var = 124° + 2° = 126°. (1. Teil der Antwort)
F-NV-130 Gegeben sind MW (Var) = 3° E, mwK (MC) = 188°, KK (CC) = 190°. Gesucht werden
rwK (TC) und Dev (Dev).
A) 191°, -2°
B)
185°, -2°
C) 194°, +4°
D) 189°, -3°
Die Deviation (Dev) erhalt man durch Subtraktion des Kompasskurses KK (CC) vom
missweisendem Kurs mwK (MC):
l
Dev = mwk - KK = 188° - 190° = -2°. (2. Teil der Antwort)
Der rechtweisende Kurs rwK (TC) folgt durch Addition von Missweisung (Var) und
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mwK:
l
rwK = mwK + Var = 188° + 3° = 191°. (1. Teil der Antwort)
F-NV-131 Gegeben sind rwK (TC) = 259°, mwK (MC) = 255°, Dev (Dev) = + 2°. Gesucht werden
MW (Var) und KK (CC).
A) 4° W, 251°
B)
2° W, 255°
C) 4° E, 253°
D) 2° E, 249°
Die Missweisung (Dev) erhalt man durch Subtraktion des missweisenden Kurses
mwK (MC) vom rechtweisenden Kurs rwK (TC) :
l
Var = rwK - mwK = 259° - 255° = 4° = 4° E. (1. Teil der Antwort)
Der Kompasskurs KK (CC) folgt durch Subtraktion der Deviation (Dev) vom
missweisenden Kurs mwK (MC):
l
KK = mwK - Dev = 255° - 2° = 253°. (2. Teil der Antwort)
F-NV-132 Gegeben sind KSK (CH) = 245°, MW (Var) = 3° E, L (WCA) = +3°, Dev (Dev) = -4°.
Gesucht wird rwK (TC).
A) 241°
B)
235°
C) 247°
D) 244°
KSK (CH)
245°
+ Dev
-004°
mwSK (MH)
241°
+ MW (Var)
003°
F-NV-133 Wodurch wird der Unterschied zwischen einer Vg (GS) von der
dazugehörigen Ve (TAS) verursacht? Durch
A) die Auswirkung des Windvektors.
rwSK (TH)
244°
- L (WCA)
003°
rwK (TC)
241°
Die Einzelheiten der Berechung sind in der nebenstehenden
Tabelle dargstellt.
B)
den Luvwinkel.
C) die Außentemperatur (OAT) ausschließlich.
D) die Kompressibilität der Luft.
VG
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Bei Windeinwirkung auf das Flugzeug weicht die Grundgeschwindigkeit (Vg) immer
von der Eigengeschwindigkeit durch die Luft (Ve) ab, weil die Eigengeschwindigkeit
relativ zur Luft gemessen (und am Fahrtmesser angezeigt) wird, die ja bei Wind
selbst in Bewegung ist. Da Geschwindigkeiten sowohl eine Größe als auch eine
Richtung haben, werden diese graphisch als Vektoren dargestellt.
Winddreieck
Der Zusammenhang zwischen dem
Steuerkursvektor (entspricht Ve), dem
Grundvektor (entspricht Vg) und dem
Windvektor kann im Winddreieck
verdeutlicht werden: den Grundvektor
erhält man durch Addition des
Windvektors zum Steuerkursvektor.
(Vektoren werden grafisch addiert, indem
man das Ende des zweiten Vektors an die
Spitze des ersten Verktors setzt. Das
Ergebnis ist der Vektor, der vom Ende
des ersten Vektors zur Spitze des zweiten
Vektors verläuft.)
Hinweis: Prägen Sie sich die Anzahl der
Pfeile in im Winddreieck ein:
l
l
l
1 Pfeil: Steuerkursvektor
2 Pfeile: Grundvektor
3 Pfeile: Windvektor
F-NV-134 Auf der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 wird für eine Strecke von 10,8 cm eine
Flugzeit von 20 Minuten benötigt. Die Geschwindigkeit über Grund Vg (GS) beträgt
demnach?
A) 162 kt
B)
200 MPH
C) 162 km/Std.
D) 200 km/Std.
10,8 cm auf der Karte ICAO 1:500000 entsprechen 10,8 · 500000 cm = 10,8 · 5 km =
54 km in der Natur.
Da 54 km in 20 Min. zurückgelegt werden, werden in einer Stunde 54 · 3 km = 162
km zurückgelegt. Daher beträgt die Geschwindigkeit über Grund
Vg = 162 km/Std.
F-NV-135 Ein Luftfahrzeug legt eine Strecke, die in der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 15 cm
lang ist, in 22 Minuten zurück. Die Geschwindigkeit über Grund Vg (GS) beträgt?
A) 105 kt
B)
111 kt
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C) 115 kt
D) 120 kt
15 cm auf der Karte ICAO 1:500000 entsprechen 15 · 500000 cm = 15 · 5 km = 75
km in der Natur. Da nach einer Geschwindigkeit in kt gefragt ist, muss die Strecke in
NM umgerechnet werden: 75 / 1,852 NM = 40,5 NM
Da 40,5 NM km in 22 Min. zurückgelegt werden, werden in einer Stunde 40,5 · 60/22
NM = 110,5 NM zurückgelegt. Daher beträgt die Geschwindigkeit über Grund ca. Vg
= 111 kt
F-NV-137 Als Windwinkel ww (WA) bezeichnet man den Winkel zwischen
A) KSK (CH) und der Herkunftsrichtung des Windes.
B)
rwK (TC) und dem Windvektor.
C) mwK (MC) und der Herkunftsrichtung des Windes.
D) rwK (TC) und der Herkunftsrichtung des Windes.
Der Winkel zwischen dem rwK (bzw. Grundvektor) und dem Windvektor ist blau
dargestellt. Er entspricht dem Winkel zwischen dem rwK und der Richtung, in die der
Wind bläst. Diese Antwort ist daher falsch.
Der Windwinkel ww (WA) ist definiert als der Winkel zwischen dem rechtweisenden
Kurs rwK und der Herkunftsrichtung des Windes. Da der rechtweisende Kurs bei
richtiger Korrektur des
Windeinflusses gleich dem Kurs
über Grund ist, entspricht der ww
ebenfalls dem Winkel zwischen
dem Grundvektor und der
Herkunftsrichtung des Windes (in
der Skizze rot dargestellt).
Der Winkel zwischen dem rwK
(bzw. Grundvektor) und dem
Windvektor ist blau dargestellt. Er
entspricht dem Winkel zwischen
dem rwK und der Richtung, in die
der Wind bläst.
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F-NV-138 Die abgebildeten Symbole, in der Reihe von links nach rechts, werden im
Winddreieck richtig bezeichnet als?
A) Grundvektor; Steuerkursvektor; Windvektor
B)
Windvektor; Grundvektor; Steuerkursvektor
C) Steuerkursvektor; Grundvektor; Windvektor
D) Air-Position; Air-Vector; Ground-Vector
Winddreieck
Der Zusammenhang zwischen dem
Steuerkursvektor (entspricht Ve), dem
Grundvektor (entspricht Vg) und dem
Windvektor kann im Winddreieck
verdeutlicht werden: den Grundvektor
erhält man durch Addition des
Windvektors zum Steuerkursvektor.
(Vektoren werden grafisch addiert, indem
man das Ende des zweiten Vektors an die
Spitze des ersten Verktors setzt. Das
Ergebnis ist der Vektor, der vom Ende
des ersten Vektors zur Spitze des zweiten
Vektors verläuft.)
Hinweis: Prägen Sie sich die Anzahl der
Pfeile in im Winddreieck ein:
l
l
l
1 Pfeil: Steuerkursvektor
2 Pfeile: Grundvektor
3 Pfeile: Windvektor
F-NV-139 In welchem der abgebildeten Winddreiecke sind die Symbole richtig angebracht?
A) Abbildung A
B)
Abbildung B
C) Abbildung C
D) Abbildung D
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F-NV-140 Welche zeichnerische Darstellung des Winddreiecks ergibt sich aus den folgenden
Angaben?
rwK (TC) = 158°, Ve (TAS) = 81 kt, W/V = 050° / 15 kt
(Zeichenmaßstab 1 cm = 10 kt)
A) Winddreieck A
B)
Winddreieck B
C) Winddreieck C
D) Winddreieck D
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Aus den Angaben folgt:
l
l
l
der Steuerkursvektor (entspricht Ve, 1 Pfeil) hat eine Länge von 8,1 cm
der Grundvektor (entspricht Vg , 2 Pfeile) verlauft in Richtung rwK = 158°
der Windvektor (3 Pfeile) hat eine Länge von 1,5 cm und verläuft in Richtung
180° - 050° = 130° (W/V gibt die Richtung an, aus der der Wind kommt, der
Windvektor zeigt aber in Windrichtung).
Ohne nachzumessen erkennt man:
l
l
C) ist falsch, weil der Windvektor offensichtlich eine zu große Länge hat und in
die falsche Richtung zeigt.
D) ist falsch, weil die Summe von Windvektor und Grundvektor nicht - wie
dargestellt - gleich dem Steuervektor ist.
Durch Messen erkennt man:
l
A) ist falsch, weil der Steuerkursvektor nur 7,7 cm lang und damit zu kurz
dargestellt ist.
Es verbleibt B) als richtige Antwort.
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Angaben?
rwK (TC) = 250°, Ve (TAS) = 80 kt, W/V = 135° / 25 kt
Zeichenmaßstab 1 cm = 10 kt
A) Winddreieck A
B)
Winddreieck B
C) Winddreieck C
D) Winddreieck D
l
l
l
l
l
l
A) ist falsch, weil die Summe von Windvektor und Grundvektor nicht - wie
B) ist falsch, weil die Summe von Windvektor und Grundvektor nicht - wie
D) ist falsch, weil der Windvektor offensichtlich eine zu große Länge hat und in
Es verbleibt C) als richtige Antwort.
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Angaben?
rwK (TC) = 225°, Ve (TAS) = 120 kt, W/V = 285° /25 kt (Zeichenmaßstab 1 cm = 10 kt)
A) Winddreieck A
B)
Winddreieck B
C) Winddreieck C
D) Winddreieck D
l
l
l
l
l
B) ist falsch, weil der Windvektor offensichtlich eine zu große Länge hat und in
D) ist falsch, weil die Summe von Windvektor und Grundvektor nicht - wie
Durch Messen der Längen des Steuerkursvektors erkennt man:
l
C) ist falsch, weil der Steuerkursvektor mit ca. 13 cm zu lang ist.
Es verbleibt A) als richtige Antwort.
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F-NV-143 Welche der angegebenen Werte entsprechen dem abgebildeten Winddreieck?
Geschwindigkeit über Grund Vg (GS) 100 kt
A) Luvwinkel L (WCA) +12°
Rechtweisender Steuerkurs rwSK (TH) 265°
B) Luvwinkel L (WCA) -12°
Wahre Eigengeschwindigkeit VE (TAS) 100 km/Std.
C) Luvwinkel L (WCA) +12°
Wahre Eigengeschwindigkeit Ve (TAS) 125 kt
D) Luvwinkel L (WCA) -12°
Aus der Zeichnung entnimmt man:
l
l
der Steuerkursvektor (entspricht Ve, 1 Pfeil) zeigt in südwestliche Richtung
(180°-270°). Daher sind die Antworten falsch, in denen 073° oder 277 als rwSK
(TH) angegeben werden.
der Wind kommt von links. Daher muss nach links vorgehalten, d. h. "kleiner
gesteuert" werden. Der Luvwinkel ist negativ. Damit sind die Antworten mit
Luvwinkel +12° falsch.
Es verbleibt
l
l
l
Luvwinkel L (WCA) -12°
als richtige Antwort.
F-NV-144 Bei einem rwSK (TH) von 270° beträgt der Luvwinkel L (WCA) -10°. Wie ist der rwSK
(TH) für den Umkehrkurs?
A) 090°
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B)
060°
C) 110°
D) 120°
Berechnung des Umkehrkurses
Ohne Windeinfluss berechnet man den Umkehrkurs, indem man zum Kurs 180°
addiert oder subtrahiert.
Beispiele:
rwK = 220° Umkehr-rwK: 220° - 180° = 040°
mwK = 140° Umkehr-mwK: 140° + 180° = 320°
Beim Fliegen mit Vorhaltewinkel L (WCA) enthält der Steuerkurs den Luvwinkel.
Nach dem Umkehren kommt der Wind aber von der anderen Seite. Um den neuen
Steuerkurs zu erhalten, muss man daher nicht nur den Steuerkurs um 180°
korrigieren, sondern auch den doppelten Luvwinkel subtrahieren.
Beispiele:
rwSK = 270° L = -10° Umkehr-rwSK: 270° - 180° -2·(-10°) = 90° + 20° = 110°
mwSK = 117° L = +9° Umkehr-mwSK: 117° + 180° – 2·(+9°) = 297° - 18° = 279°
F-NV-145
A)
In dem Kursschema ist der KSK (CH)?
1
B)
2
C)
3
D)
4
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Der Kompasssteuerkurs KSK ist definiert als der Winkel zwischen dem
Steuerkursvektor (1 Pfeil) und Kompassnord. Dieser ist durch Ziffer 1 markiert.
F-NV-146
A)
In dem Kursschema ist der KK (CC)?
1
B)
2
C)
3
D)
4
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Der Kompasskurs KK ist definiert als der Winkel zwischen dem Grundvektor (2
Pfeile, entspricht Kurs über Grund) und Kompassnord. Dieser Winkel ist mit Ziffer 2
bezeichnet.
F-NV-148 Der Luvwinkel L (WCA) ist u.a. der Winkel zwischen
A) mwK (MC) und mwSK (MH).
B)
rwK (TC) und mwK (MC).
C) rwSK (TH) und mwSK (MH).
D) mwSK (MH) und KSK (CH).
Der Luvwinkel l oder Wind Correction Angle (WCA)ist definiert als der Winkel
zwischen dem rechtweisenden Kurs (rwK) und dem rechtweisenden Steuerkurs
rwSK. Er ist der Winkel, um den die Nase des Flugzeugs in den Wind gedreht
werden muss, um die Abtrift durch den Wind zu kompensieren. Da es sich um eine
Differenz zwischen zwei Kurswerten handelt, spielt es keine Rolle, in Bezug auf
welches Nord die Kurse gemessen werden, solange man beide Kurse in Bezug auf
das gleiche Nord misst. So kann der Luvwinkel ebenso als der Winkel zwischen dem
missweisenden Kurs über Grund (mwK) und dem missweisenden Steuerkurs
(mwSK) ermittelt werden.
l
Kommt der Wind von links, würde er ohne Gegenmaßnahme das Flugzeug
nach rechts versetzen. Man muss also weiter nach links steuern. Durch
Steuern nach links verkleinert sich der Kurs - der Steuerkurs ist kleiner als der
Kurs über Grund. Der Luvwinkel ist daher negativ.
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l
l
l
Kommt der Wind von rechts, würde er ohne Gegenmaßname das Flugzeug
nach links versetzen. Man muss daher weiter nach rechts steuern. Durch
Steuern nach rechts vergrößert sich der Kurs - der Steuerkurs ist größer als
der Kurs über Grund. der Luvwinkel ist daher positiv.
Kommt der Wind von vorn, verkleinert sich die Geschwindigkeit über Grund
(Vg). Vg ist also kleiner als die Eigengeschwindigkeit (Ve) des Flugzeuges
durch die Luft. Der Luvwinkel ist Null.
Kommt der Wind von hinten, vergrößert sich die Geschwindigkeit über Grund
(Vg). Vg ist also größer als die Eigengeschwindigkeit (Ve) des Flugzeugs
durch die Luft. Der Luvwinkel ist Null.
F-NV-149 Der Luvwinkel L (WCA) ist negativ, wenn
A) der Wind von links kommt.
B)
der Wind von hinten kommt.
C) der Wind von rechts kommt.
D) bei Südkurs der Wind von Westen kommt.
F-NV-150 In dem nachfolgenden Kursschema ist der we (RWA)?
A) 1
B)
2
C) 3
D) 4
Der Windeinfallwinkel (we) ist in der Zeichnung zur Frage mit der Ziffer 4
gekennzeichnet.
Der
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Windeinfallwinkel (we) oder Relative Wind Angle (RWA) ist definiert als der Winkel
zwischen dem rechtweisenden Steuerkurs (rwSK oder TH, im Winddreieck
repräsentiert durch den Steuerkursvektor) und der Richtung, aus der der Wind
kommt.
Der Windwinkel (ww) oder Wind Angle ist definiert als der Winkel zwischen dem
Kurs (rwK oder TC) und der Richtung, aus der der Wind kommt.
Der Luvwinkel (l) oder Wind Correction Angle (WCA) ist definiert als der Winkel
zwischen dem rechtweisenden Kurs (rwK, im Winddreieck repräsentiert durch den
Grundvektor) und dem Steuerkurs (rwSK).
Als Abtrift (D) oder Drift Angle bezeichnet man den Winkel zwischen dem
rechtweisenden Steuerkurs (rwSK) und dem tatsächlichen Flugweg über Grund
(rechtweisender Kurs über Grund (rwKüG oder TT)). Entspricht der Luvwinkel L
genau den herrschenden Windverhältnissen, stimmen rwK und rwKüG überein.
F-NV-151
A)
In dem Kursschema ist der ww (WA)?
1
B)
2
C)
3
D)
4
Der Windwinkel (ww) ist in der Zeichnung zur Frage mit der Ziffer 3 gekennzeichnet.
F-NV-152
A)
In dem Kursschema ist der Luvwinkel L (WCA)?
1
B)
2
C)
3
D)
4
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Der Luvwinkel (WCA) ist in der Zeichnung zur Frage mit der Ziffer 4
gekennzeichnet.
F-NV-153 Als Windeinfallwinkel we (RWA) bezeichnet man den Winkel zwischen der
Herkunftsrichtung des Windes und dem
A) rwSK (TH).
B)
mwSK (MC).
C) rwK (TC).
D) KK (CC).
F-NV-154 Als Abtrift D (DA) bezeichnet man den Winkel zwischen der
Richtung der Längsachse des Luftfahrzeuges und dem tatsächlichen Flugweg über
A)
Grund.
B) Richtung des Grundvektors und rwK.
C) Richtung des mwK und Windrichtung.
D) Richtung des Windeinfallwinkels und der Längsachse des Luftfahrzeuges.
Da die Richtung der Flugzeuglängsachse durch den Steuerkursvektor gegeben ist,
kann die Abtrift auch als Winkel zwischen der Längsachse des Luftfahrzeuges und
dem tatsächlichen Flugweg über Grund bezeichnet werden.
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F-NV-155 In welcher Reihenfolge, entsprechend der Nummerierung, stimmen die nachfolgend
aufgeführten Kursbegriffe?
A) mwSK (MH), rwSK (TH), rwK (TC), L (WCA), we (RWA), ww (WA)
B)
KSK (CH), mwSK (MH), rwK (TC), we (RWA), ww (WA), L (WCA)
C) KSK (CH), mwSK (MH), rwK (TC), ww (WA), we (RWA), L (WCA)
D) KK (CC), rwSK (TH), mwK (MC), we (RWA), ww (WA), L (WCA)
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F-NV-156 Aus den Werten rwK (TC) = 270°, MW (Var) = 3° W, Dev (Dev) = -2°, KSK (CH) = 275°
ist der Luvwinkel L (WCA) zu bestimmen:
A) L (WCA) = -5°
B)
L (WCA) = 0°
C) L (WCA) = +5°
D) L (WCA) = +3°
Es gilt:
l
rwK + L = rwSK oder L = rwSK - rwK
rwK ist in der Frage mit 270° gegeben. rwSK ist aus KSK, MW und Dev zu ermitteln:
l
KSK + Dev + Var = rwSK oder rwSK = 275° -002° - 003° = 270°
rwSK und rwK sind also gleich. Daher ist L = 0.
F-NV-157 Die Abtrift D (DA) bestimmt sich aus dem Winkelunterschied zwischen rwK (TC)
und rwKüG (TT). Diese Behauptung ist
A) richtig, wenn der L (WCA) 0° beträgt.
B)
richtig, weil die Abtrift immer gleich groß wie der Kursfehler ist.
richtig, wenn MW (Var) und Dev (Dev) gleich groß sind aber das entgegengesetzte
C)
Vorzeichen haben.
D) grundsätzlich richtig.
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Wenn der Luvwinkel Null ist, stimmen rwK (TC) und rwSK überein. In diesem Fall ist
die Abdrift der Winkelunterschied zwischen rwK und rwKüG.
F-NV-161 In welcher Entfernung muss mit dem Endanflug begonnen werden, ausgehend von
der max. möglichen Flughöhe, und welche Flugzeit wird benötigt, um den
Zielflugplatz in 200 m GND zu erreichen?
A)
Gegeben sind:
ELEV = 1510 ft
Ve = 110 km/Std., Gleitzahl = 25
kein Wind,
Wolkenuntergrenze an der gegenwärtigen Position = 7500 ft.
56 km, 31 Min
B)
41 km, 22 Min
C) 33 km, 18 Min
D) 46 km, 25 Min
Ermittlung der max. möglichen Flughöhe:
Die max. mögliche Flughöhe ist durch die Wolkenuntergrenze definiert. Da die
Geländehöhe am Ausgangsort nicht angegeben ist, wird unterstellt, dass sich die
Angabe der Wolkenuntergrenze auf MSL bezieht: Für die maximal mögliche
Flughöhe gilt: 7500 ft (= 2286 m) MSL - 1000 ft (300 m) vertikaler Abstand v. Wolken
im Luftraum E.
Die max. mögliche Flughöhe ist somit 6500 ft (1981 m) MSL.
Ermittlung des Höhenunterschieds:
Der Platz liegt in einer Höhe von 1510 ft (460 m) MSL. Um den Platz in 200 m GND
zu erreichen, muss daher von 1981 m MSL auf 660 m MSL, also um 1321 m
gesunken werden.
Ermittlung der zum Sinken benötigten Strecke:
Bei einer Gleitzahl von 25 wird zum Sinken von 1321 m eine Strecke von 1321 m ·
25 = 33025 m = 33 km benötigt.
Ermittlung der für das Sinken benötigten Zeit:
Da kein Wind herrscht, gilt: t = S/Ve oder t = 33 /110 Std = 0,3 Std = 18 Min.
F-NV-162 Welche Flughöhe ist erforderlich und welche Flugzeit wird benötigt, um mit einer
Sicherheitshöhe von 200 m den 55 km entfernten Zielflugplatz zu erreichen?
A)
Gegeben sind:
ELEV = 600 ft
Ve = 120 km/Std, Gleitzahl = 40
kein Wind
1558 m, 28 Min
B)
1992 m, 14 Min
C) 1758 m, 28 Min
D) 2583 m, 28 Min
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Berechnung der Flughöhe:
Bei einer Gleitzahl von 40 wird für eine Strecke von 55 km eine Höhe von 55000
m/40 = 1375 m abgebaut. Zur Ermittlung der Flughöhe sind Sicherheitshöhe (200 m)
und ELEV (600 ft = 183 m) hinzuzurechnen.
Man erhält als Flughöhe: 1375 m + 200 m + 183 m = 1758 m.
Berechung der Flugzeit:
Bei Windstille ist Ve = Vg. Damit gilt:
Flugzeit = Flugstrecke/Geschwindigkeit über Grund = 55 km/ (120 km/Std) = 55/120
Std = 55·60/120 Min = 55/2 Min = 27,5 Min.
Die Flugzeit beträgt also ca. 28 Min.
F-NV-163 In welcher Höhe über Grund und in welcher Zeit erreichen Sie bei Windstille einen
42 km entfernten Zielflugplatz, ausgehend von der maximal möglichen Flughöhe?
A)
Gegeben sind:
ELEV = 2200 ft
Ve = 110 km/Std, Gleitzahl = 35
Wolkenuntergrenze = 7000 ft GND
Geländehöhe am Ausgangsort = 1500 ft MSL
629 m, 23 Min
B)
420 m, 23 Min
C) 1086 m, 22 Min
D) 248 m, 25 Min
Die max. mögliche Flughöhe ist durch die Wolkenuntergrenze definiert: 7000 ft (=
2134 m) GND - 1000 ft (300 m) vertikaler Abstand v. Wolken im Luftraum E. Die
max. mögliche Flughöhe ist somit 6000 ft (1834 m) GND. Bei einer Geländehöhe am
Ausgangsort von 1500 ft (457 m) MSL entspricht dies einer Höhe von 7500 ft (2286
m) MSL.
Ermittlung der Höhe über Grund am Zielflugplatz:
Bei einer Gleitzahl von 55 wird bei einer Flugstrecke von 42 km die Höhe 42000
m/35 =1200 m abgebaut.
Die Höhe über dem Zielflugplatz ist daher 2286 m - 1200 m = 1086 m MSL. Da der
Flugplatz in einer Höhe von 2200 ft MSL (670 m) liegt, entspricht dies einer Höhe
von 1086 m - 670 m = 416 m GND.
Der Zielflugplatz wird also in einer Höhe von 416 m GND erreicht.
Ermittlung der für das Sinken benötigten Zeit:
Da kein Wind herrscht, gilt Vg = Ve. Für die Flugzeit t gilt: t = S/Ve oder t = 42 /110
Std = 42·60 Min/110 = 22,9 Min, also ca. 23 Min.
F-NV-164 Im Endanflugteil vor Ihrem Zielflugplatz befindet sich ein Geländehindernis mit der
Höhe 1100 ft MSL, welches Sie mit Sicherheitshöhe 170 m überfliegen wollen.
Es herrschen Windstille, eine Wolkenuntergrenze von 1700 m MSL und keine
Thermik. Ihr Segelflugzeug hat ein Gleitverhältnis von 1:25.
In welcher Entfernung vor dem Hindernis beginnen Sie den Endanflug?
(Umrechnung ft in m mit Faustformel)
A) 22,5 km
B)
27,5 km
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C) 16,5 km
D) 30,5 km
Ermittlung der Höhe über dem Hindernis:
Nach der Faustformel zur Umrechnung ft in m: m = ft / 3 - 10% wird die Höhe des
Hindernisses in m umgerechnet: 1100 f MSL = (367 - 37) m MSL = 330 m MSL.
Unter Berücksichtigung der Sicherheitshöhe ist die erforderliche Höhe über dem
Hindernis:
330 m MSL + 170 m = 500 m MSL.
Da die Ausgangsflughöhe nicht angegeben ist, wird maximale mögliche Flughöhe
unterstellt. Die max. mögliche Flughöhe ist durch die Wolkenuntergrenze definiert:
1700 m MSL - 300 m vertikaler Abstand v. Wolken im Luftraum E und beträgt somit
1400 m MSL.
Ermittlung der Entfernung:
Bei Beginn des Endanfluges in dieser Höhe muss um 1400 m - 500 m = 900 m
gesunken werden. Bei einem Gleitverhältnis von 1:25 wird hierbei eine Entfernung
von 900 m · 25 = 22.500 m = 22,5 km zurückgelegt.
F-NV-165 Bestimmen Sie die Endanflugentfernung zu einem Flugplatz (ELEV 1440 ft), den Sie
mit Ankunftshöhe 200 m GND erreichen wollen. Wolkenbasis 2000 m MSL,
Windstille, Thermikende, Gleitzahl 1:30.
(Umrechnung ft in m mit der Faustformel)
A) 28 km
B)
32 km
C) 38 km
D) 41 km
Ermittlung der Höhe über dem Platz:
Nach der Faustformel zur Umrechnung ft in m: m = ft / 3 - 10% wird die Höhe des
Platzes in m umgerechnet: 1440 f MSL = (480 - 48) m MSL = 432 m MSL.
Unter Berücksichtigung der Ankunftshöhe ist die erforderliche Höhe über dem Platz:
432 m MSL + 200 m = 632 m MSL.
Da die Ausgangsflughöhe nicht angegeben ist, wird maximale mögliche Flughöhe
unterstellt. Die max. mögliche Flughöhe ist durch die Wolkenuntergrenze definiert:
2000 m MSL - 300 m vertikaler Abstand v. Wolken im Luftraum E und beträgt somit
1700 m MSL.
Ermittlung der Entfernung:
Bei Beginn des Endanfluges in dieser Höhe muss um 1700 m - 632 m = 1068 m
gesunken werden. Bei einer Gleitzahl von 30 wird hierbei eine Entfernung von 1068
m · 30 = 32.040 m = 32 km zurückgelegt.
F-NV-169 Das Navigationsverfahren, bei dem der Standort eines Luftfahrzeuges rechnerisch
aus Fluggeschwindigkeit, Richtung, Zeit und Windeinfluss ermittelt wird, nennt man
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A)
Sichtnavigation.
B)
Koppelnavigation.
C) Peilverfahren.
D) Astronavigation.
Koppelnavigation oder Dead Reckoning ist ein Verfahren, bei dem der Standort
eines Flugzeuges rechnerisch aus Fluggeschwindigkeit, Richtung, Zeit und
Windeinfluss ermittelt wird. Im Regelfall ist die gemessene Geschwindigkeit durch
die Luft noch auf richtige Werte "über Grund" zu korrigieren, um den Windeinfluss zu
berücksichtigen. Koppelnavigation ist die Basis jeder Navigation. Der zu erwartende
Fehler liegt – bei bekannten Koordinaten des Startpunktes – bei 2 - 5 %, bei starken
Winden bei 5 - 10 % der Wegstrecke.
Die Koppelnavigation ist eine Ergänzung zur Sichtnavigation und wird immer
zusammen mit dieser benutzt. Unter dem Begriff "Koppeln" versteht man, dass der
jeweilige Standort durch Anlegen (Ankoppeln) der bereits geflogenen Strecke an den
Abflugort oder an den letzten bekannten Standort bestimmt wird. Der Flugweg wird
dabei aus der Geschwindigkeit über Grund, der Flugrichtung und der Flugzeit
ermittelt. In einem Formular schreibt man vor dem Start für die einzelnen Wegpunkte
Kurs, Flughöhe und voraussichtliche Flugzeit auf.
F-NV-170 Welche Navigationsverfahren werden heute überwiegend von
Privatluftfahrzeugführern bei Sichtflügen angewendet?
A) Sichtnavigation, Koppelnavigation und Doppler-Navigation
B)
Astronavigation, Funknavigation und Druckflächennavigation
C) Sichtnavigation, Koppelnavigation und Funknavigation
D) Sichtnavigation, Funknavigation und Trägheitsnavigation
Bei Sichtflügen kommen überwiegende Sichtnavigation, Koppelnavigation und
Funknavigation zum Einsatz.
Arten der Navigation
1) Sichtnavigation oder terrestrische Navigation
Sichtnavigation ist ein Verfahren, bei dem das Flugzeug nach markanten, also gut
sichtbaren, Geländepunkten entlang der geplanten Flugstrecke von einem Ort zum
anderen geflogen wird. Das können beispielsweise Städte, Autobahnen oder
Autobahnkreuzungen, große Bauwerke oder sonstige Gebäude, Flüsse oder
Flugplätze sein. Über gleichförmigem Gelände ohne markante Geländepunkte, bei
schlechten Sichtverhältnissen, über Wasser und bei Nacht kann die Sichtnavigation
nur sehr eingeschränkt benutzt werden. Zur Sichtnavigation werden folgende
Hilfsmittel benötigt:
l
Luftfahrtkarten ICAO 1:500.000
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l
l
l
Magnetkompass
Fahrtmesser
Borduhr
2) Koppelnavigation
Koppelnavigation oder Dead Reckoning ist ein Verfahren, bei dem der Standort
eines Flugzeuges rechnerisch aus Fluggeschwindigkeit, Richtung, Zeit und
Windeinfluss ermittelt wird. Im Regelfall ist die gemessene Geschwindigkeit durch
die Luft noch auf richtige Werte "über Grund" zu korrigieren, um den Windeinfluss zu
berücksichtigen. Koppelnavigation ist die Basis jeder Navigation. Der zu erwartende
Fehler liegt – bei bekannten Koordinaten des Startpunktes – bei 2 - 5 %, bei starken
Winden bei 5 - 10 % der Wegstrecke.
Die Koppelnavigation ist eine Ergänzung zur Sichtnavigation und wird immer
zusammen mit dieser benutzt. Unter dem Begriff "Koppeln" versteht man, dass der
jeweilige Standort durch Anlegen (Ankoppeln) der bereits geflogenen Strecke an den
Abflugort oder an den letzten bekannten Standort bestimmt wird. Der Flugweg wird
dabei aus der Geschwindigkeit über Grund, der Flugrichtung und der Flugzeit
ermittelt. In einem Formular schreibt man vor dem Start für die einzelnen Wegpunkte
Kurs, Flughöhe und voraussichtliche Flugzeit auf.
3) Funknavigation
Funknavigation ist eines der zuverlässigsten, sichersten und im Bereich des
Instrumentenfluges am häufigsten angewendeten Navigationsverfahren in der
Luftfahrt. Der größte Vorteil besteht darin, dass auch bei schlechtem Wetter, ohne
Sicht nach außen, noch eine genaue Navigation möglich ist. Standort und Flugweg
des Flugzeugs werden bei der Funknavigation durch bordseitige und bodenseitige
Peilungen (engl. "bearing") ermittelt, die von Funknavigationsanlagen am Boden
stammen. Zur Funknavigation werden als Bodenstationen im Wesentlichen
gerichtete (VOR) und ungerichtete (NDB) Funkfeuer eingesetzt.
4) Satellitennavigation (GPS)
GPS steht für Global Positioning System. Gestützt auf Informationen, die von einer
Schar von Satelliten übermittelt werden, sind mit Hilfe des GPS-Empfangsgerätes
sehr genaue Standortbestimmungen und Höhenmessungen möglich. Durch
wiederholte Positionsmessungen wird die Geschwindigkeit über Grund ermittelt.
5) Astronomische Navigation
Durch Höhenmessung ausgewählter Gestirne oder der Sonne kann der Breitenkreis
ermittelt werden. Durch Messung des Zenitdurchgangs lässt sich der Längenkreis
bestimmen. Astronomische Navigation wurde noch in den 60er Jahren zur
Überprüfung der Koppelnavigation bei Polar- und Langstreckenflügen angewendet,
sie ist in der heutigen Zeit in der Luftfahrt nicht mehr von Bedeutung.
6) Doppler-Navigation
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Durch Messung des bei von einer Bodenstation ausgesendeten
elektromagnetischen Wellen auftretenden Doppler-Effekts werden Abtrift und
Geschwindigkeit des Flugzeuges über Grund ermittelt. Aus diesen Daten und dem
Steuerkurs des Flugzeuges ergibt sich dann der Kurs über Grund. Die Daten werden
auf einem elektronischen Navigationscomputer an Bord ausgewertet und dargestellt.
Dieses Verfahren wird zur Zeit noch in Verkehrsflugzeugen älterer Bauart
verwendet, in modernen Verkehrsflugzeugen sind diese Geräte evtl. noch aus
Gründen der Redundanz eingebaut, praktisch benötigt werden sie aber dank GPS
nicht mehr.
7) Trägheitsnavigation
Trägheitsnavigation macht sich zu Nutze, dass der Ort eines Flugzeuges aus einem
bekannten Anfangsort bei bekannter Anfangsgeschwindigkeit ermittelt werden kann,
wenn alle Kräfte, die auf das Flugzeug einwirken, bekannt sind. Aus den
gemessenen Trägheitskräften im Trägheitsnavigationssystem lassen sich mittels
eines Bordcomputers Geschwindigkeit und Richtung des Flugzeugs ableiten.
Trägheitsnavigation hatte vor Aufkommen der Satellitennavigation bei
Langstreckenflügen über dem Meer eine große Bedeutung, weil dort bodengestützte
Funknavigation nicht möglich war.
8) Barometrische Navigation oder Druckflächennavigation
Bei dieser Navigationsart ist das Ziel darauf gerichtet, durch Ausnützen der während
des Fluges auftretenden Höhenwinde die kürzeste Flugzeit anstelle der kürzesten
Flugstrecke zu erreichen. Dieses Verfahrens kommt vornehmlich bei
Langstreckenflügen zum Einsatz.
F-NV-173 Für eine Strecke von 170 Kilometern wird bei angenommener Windstille eine
Flugzeit von 1 h 05 Min eingeplant. Beim Durchfliegen der Strecke wird festgestellt,
dass für eine Distanz von 60 Kilometern eine Zeit von 26 Min benötigt wurde. Wie
war die Windkomponente?
A) 19 kt Gegenwind
B)
19 kt Rückenwind
C) 10 kt Gegenwind
D) 10 kt Rückenwind
Berechnung der geplanten Geschwindigkeit:
Umrechnung der Flugstrecke in NM: 170 km = 170 / 1,852 NM = 91,8 NM. Diese
Strecke sollte bei Windstille in 1 h 05 Min = 65 Min zurückgelegt werden. Daraus
folgt die Geschwindigkeit Ve = 91,8 NM / 65 Min = 91,8 · 60/65 kt = 84,7 kt.
Berechnung der tatsächlichen Geschwindigkeit:
Umrechnung der durchflogenen Strecke in NM: 60 km = 60 / 1,852 NM = 32,4 NM.
Diese Strecke wurde in 26 Min durchflogen. Daraus folgt die Geschwindigkeit Vg =
32,4 NM / 26 Min = 32,4 · 60 / 26 kt = 74,8 kt.
Vg war also um 84,7 kt - 74,8 kt = 9,9 kt langsamer als Ve. Es herrschten daher ca.
10 kt Gegenwind.
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F-NV-174 Zwei Orte liegen 150 km voneinander entfernt. Der rwK (TC) beträgt 270°. Bei
Windstille würde man für den Hin- und Rückflug (ohne Zwischenlandung) 02 Std 00
Min benötigen. Bei einem tatsächlichen Wind von W/V = 090° /20 kt dauert der Hinund Rückflug
A) 2 Std 00 Min
B)
2 Std 08 Min
C) 1 Std 52 Min
D) 2 Std 20 Min
Berechnung der Eigengeschwindigkeit Ve:
Bei Windstille würde man für die Strecke von 300 KM 2 Std benötigen. Die
Eigengeschwindigkeit ist also 150 km/h oder 150/1,852 kt = 81 kt. Die einfache
Strecke D ist 81 NM.
Berechnung der Flugzeit bei Windeinfluss:
Die Flugzeit T für den Hin- und Rückflug ist die Summe der Flugzeiten für Hin- und
Rückflug. Dabei kommt der Wind auf der einen Strecke genau von vorn, auf der
anderen Strecke genau von hinten.
T = D/(Ve + W/V) + D /(Ve -W/V).
Rechnerisch folgt: T = 81/(81+20) h + 81/(81-20) h = 81/101 h + 81/61 h = 2,13 h
oder ca. 2 h 08 Min
F-NV-175 Eine gerade Strecke von A nach B mit einem dazwischenliegenden Kontrollpunkt C
beträgt 84 NM (156 km). Über dem Kontrollpunkt C, der 35 NM (65 km) von A
entfernt liegt, stellen Sie fest, dass die Flugzeit bis hier 25 Min beträgt. Wie groß ist
die voraussichtliche Gesamtflugzeit von A nach B?
A) 45 Min
B)
60 Min
C) 50 Min
D) 70 Min
Hier hilft einfacher Dreisatz:
Gesamtflugzeit = (Flugzeit nach C) · (Strecke A - B) / (Strecke A - C) = 25 Min · 84
NM / 35 NM = 60 Min
F-NV-176 762 Meter entsprechen
A) 25000 ft
B)
2500 ft
C) 2400 ft
D) 232,3 ft
Umrechnung von m in ft:
l
l
Exakt:
1 m = 3,28 ft oder 762 m = 762·3,28 ft = 2500 ft.
nach der Faustformel:
ft = m·3 + 10% oder 762 m = (763·3 + 10%) ft = (2286 + 228,6) ft = 2514,6 ft.
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F-NV-178 Die Windgeschwindigkeit beträgt 10 m/s. Das entspricht
A) 19,5 kt
B)
30 km/Std.
C) 20 MPH
D) 40 km/Std.
Umrechnung von m/s in kt:
1 m/s = 3600/1000 km/h = 3,6 km/h = 3,6/1,852 NM/h = 1,944 kt oder
10 m/s = 10·1,944 kt = 19,44 kt, also ca. 19,5 kt.
F-NV-179 Eine Vertikalgeschwindigkeit von 500 ft/Min entspricht etwa
A) 25 m/s
B)
3,5 m/s
C) 5,0 m/s
D) 2,5 m/s
Umrechnung der Vertikalgeschwindigkeit von ft/Min in m/s:
1 ft/min = 0,3048 m/Min = 0,3048/60 m/s = 0,00508 m/s oder
500 ft/Min = 500·0,00508 m/s = 2,54 m/s oder etwa 2,5 m/s.
F-NV-183 Ein Luftfahrzeug steigt von einem Flugplatz (ELEV = 1500 ft MSL) auf gerader
Strecke mit 600 ft/Min, QNH = 1013,2 hPa, Vg (GS) im Steigflug = 85 MPH. In welcher
Entfernung vom Platz wird FL 75 erreicht?
A) 20 NM
B)
18 NM
C) 12 NM
D) 16 NM
Da das QNH mit 1013,2 hPa dem QNH der Standardatmosphäre entspricht, liegt FL
75 in 7500 ft MSL. Um FL 75 zu erreichen, muss daher um 7500 ft - 1500 ft = 6000 ft
gestiegen werden. Dazu wird eine Zeit von (6000 ft)/(600 ft/Min) = 10 Min benötigt.
Um die Distanz vom Flugplatz in NM auszurechnen, wird die Geschwindigkeit von
MPH in kt umgerechnet:
1 MPH = 0,869 kt oder 85 MPH = 85·0,869 kt = 73,9 kt.
Die Distanz ergibt sich zu 10 Min·73,9 kt = 73,9/6 NM = 12,3 NM. Als richtige
Antwort kommt daher nur 12 NM in Frage.
F-NV-185 Die Kontrolle der Überflugzeiten ergibt, dass der auf der Luftfahrtkarte ICAO
1:500000 in einer Zeit von 12 Minuten zurückgelegte Weg 9 cm beträgt. Ein weiterer,
von diesem Punkt 13,5 cm in gleicher Flugrichtung entfernt liegender Punkt würde
demnach voraussichtlich überflogen werden nach wie viel weiteren Minuten?
A) 18 Min
B)
24 Min
C) 15 Min
D) 30 Min
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Wenn 9 cm 12 Min entsprechen, dann entsprechen 13,5 cm 13,5·12/9 Min = 18 Min.
F-NV-187 Aus den nachfolgenden Daten sind die Gegen- (HWC) und die
Querwindkomponente (CWC) zu ermitteln.
Piste 220° (mw), Wind 280° /15 kt (mw)
A) 13.5 kt Gegenwind / 24 kt Querwind
B)
7.5 kt Gegenwind / 13 kt Querwind
C) 15.5 kt Gegenwind / 10 kt Querwind
D) 10.5 kt Gegenwind / 15 kt Querwind
Der Winkel zwischen Piste und Windrichtung ist 60°.
l
l
Die Gegenwindkomponente ergibt zu rechnerisch zu HWC = 15 kt · cos 60° =
15 kt ·0,5 = 7,5 kt.
Die Querwindkomponente ergibt sich rechnerisch zu CWC = 15 kt · sin 60° =
15 kt · 0,866 kt = 13 kt
F-NV-188 Aus den nachfolgenden Daten sind die Gegen- (HWC) und die
Querwindkomponente (CWC) zu ermitteln.
Piste 040° (mw), Wind 130° / 20 kt (mw)
A) 15 kt Gegenwind / 10 kt Querwind
B)
Kein Gegenwind / 20 kt Querwind
C) 10 kt Gegenwind / 15 kt Querwind
D) 20 kt Gegenwind / kein Querwind
Der Winkel zwischen Piste und Windrichtung beträgt genau 90°. Daher kommt der
Wind in voller Stärke (20 kt) von der Seite und der Gegenwind ist Null.
F-NV-190 Eine Flugstrecke von 25 NM mit rwK (TC) 130° soll bei einem Wind W/V = 015° / 10 kt
mit Ve (TAS) 90 kt geflogen werden. Die MW (Var) beträgt 8° W, die Dev (Dev)
entnehmen Sie der Tabelle.
Gesucht sind KSK (CH) und Flugzeit (T).
A) KSK (CH) 144°; Flugzeit = 16 Min
B)
KSK (CH) 132°; Flugzeit = 17 Min
C) KSK (CH) 132°; Flugzeit = 16 Min
D) KSK (CH) 116°; Flugzeit = 17 Min
Ermittlung der Flugzeit:
EF-NV531.jpg
Zur Ermittlung der Flugzeit zeichnet man das Winddreieck. Da W/V
in Bezug auf geographisch Nord angegeben ist, benötigt man Missweisung und
Deviation zunächst nicht. Aus der Zeichnung entnimmt man: Vg = 93,8 kt.
Daher beträgt die Flugzeit T = 25 NM / 93,8 kt = 0,267 Std = 16 Min.
Ermittlung des KSK (CH):
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Aus der Zeichnung entnimmt man den Luvwinkel L zu L = -5,8°. Damit ergibt sich für
den rechtweisenden Steuerkurs:
rwSK = rwK + L = 130° - 5,8° = 124,2°.
Als missweisenden Steuerkurs erhält man
mwSK = rwSK - MW = 124,2° + 8° = 132,2°.
Aus der Deviationstabelle entnimmt man für 130° Sollkurs durch Interpolation die
Deviation + 0,7. Damit erhält man für den Kompasssteuerkurs:
KSK = mwSK - Dev = 132,2° - 0,7° = 131,5° oder etwa 132°
F-NV-191 Unter Abtrift D (DA) versteht man den Winkelunterschied zwischen
A) Kurslinie und Kurs über Grund.
B)
rwK (TC) und rwKüG (TT).
C) KSK (CH) und rwKüG (TT).
D) rwSK (TH) und rwKüG (TT).
Da die Richtung der Flugzeuglängsachse durch den Steuerkursvektor gegeben ist,
kann die Abtrift auch als Winkel zwischen der Längsachse des Luftfahrzeuges und
dem tatsächlichen Flugweg über Grund bezeichnet werden.
F-NV-192 Der Luvwinkel L (WCA) ist
der Winkel zwischen der Herkunftsrichtung des Windes und der Richtung der
A)
Flugzeuglängsachse.
immer identisch mit der Abtrift D (DA) und somit der Winkel zwischen KSK (CH) und
B)
Kurslinie.
C) der Winkel zwischen der Herkunftsrichtung des Windes und der Kurslinie.
D) der Winkel zwischen Kurs und Steuerkurs.
F-NV-193 13 Uhr MEZ (Winterperiode) entspricht?
A) 1200 UTC
B)
1400 UTC
C) 0100 UTC
D) 1100 UTC
Bedeutung von UTC, MEZ, GZ und MESZ
UTC = Universal Time Co-ordinated (koordinierte Weltzeit)
UTC ist eine Zeitskala, die sehr gut mit der astronomischen Weltzeit übereinstimmt.
Sie wird durch Mittelbildung der Zeittakte von 100 ausgewählten, in vielen Staaten
betriebenen Atomuhren erzeugt. Die Signale dieser Atomuhren laufen beim
"Internationalen Büro für die Zeit" in Paris zusammen. In Deutschland wurde die
UTC durch das "Gesetz über die Zeitbestimmung" vom 25.07. 1978 eingeführt. In
den Arbeitskarten und Unterlagen des Deutschen Wetterdienstes wird die UTC seit
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1985 verwendet. UTC ist für Zeitangaben in der Luftfahrt verbindlich vorgeschrieben.
GMT = Greenwich Mean Time
GMT ist die mittlere Sonnenzeit des durch Greenwich verlaufenden Nullmeridians.
Im normalen täglichen Gebrauch können UTC und GMT gleichgesetzt werden.
MEZ = MittelEuropäische Zeit
MEZ ist die mittlere Sonnenzeit des durch Görlitz verlaufenden 15. östlichen
Meridians.
MESZ = MittelEuropäische SommerZeit
MESZ ist die gegenüber der mitteleuropäischen Zeit um 1 Stunde vorverlegte
Uhrzeit zur besseren Ausnutzung des Tageslichtes und zur Herbeiführung von
Erleichterungen im europäischen Bahnreiseverkehr während des
Sommerhalbjahres.
GZ = Gesetzliche Zeit
Durch das Zeitgesetz von 1978 wird die mitteleuropäische Zeit MEZ oder die
mitteleuropäische Sommerzeit MESZ als gesetzliche Zeit festgelegt. Sie soll im
amtlichen und geschäftlichen Verkehr verwendet werden. Die Bezeichnung GZ bei
Zeitangaben bedeutet daher im Sommer MESZ und im Winter MEZ.
Der Unterschied zwischen MEZ beziehungsweise MESZ und der koordinierten
Weltzeitskala UTC beträgt:
l
l
MEZ = UTC + 1h
MESZ = UTC + 2h
F-NV-194 Die "Koordinierte Weltzeit" (UTC) ist
A) immer Ortszeit.
B)
Zonenzeit.
C) die für die Luftfahrt verbindliche Zeit.
D) mitteleuropäische Zeit.
F-NV-195 Welche Anforderungen stellen Sie an das zu verwendende Kartenmaterial?
A) Aktualität, Zweckmäßigkeit, Übersichtlichkeit
B)
Nach Maßgabe der Flugsicherung
C) Sie muss beschichtet und vorgefaltet sein.
D) Aktualität, Zweckmäßigkeit, Übersichtlichkeit und nach Maßgabe der Flugsicherung
Die in der Luftfahrt eingesetzten Karten müssen aktuell sein, sie müssen für die
Zwecke der Luftfahrt geeignet und übersichtlich sein (z.B. um Kurse auf während
des Fluges sicher ablesen zu können).
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Luftfahrkarte ICAO 1:500.000
Die weitaus wichtigste Luftfahrkarte für den Flüge nach Sichtflugregelen ist die
Luftfahrtkarte ICAO 1:500.000. Dieses Kartenwerk besteht aus 8 Blättern, die das
Gebiet der Bundesrepublik Deutschland abdecken:
l
l
l
l
l
l
l
l
Hamburg
Rostock
Hannover
Berlin
Frankfurt
Nürnberg
Stuttgart
München
Die Karten sind mehrfarbig gedruckt. Sie basieren auf der Lambertschen
Schnittkegelprojektion und stellen Siedlungsbild, Verkehrswege, Gewässernetz
sowie das Gelände durch Höhenlinien und Höhenpunkte dar. Sie zeigen die Struktur
des Luftraumes mit FIR-Gebieten, Lufträumen der Klassen D, E, F und C,
Flugbeschränkungs- und Gefahrengebiete, Sprechfunkfrequenzen, Flugplätze und
Segelfluggelände (aber keine Modellflugplätze), Funknavigationsanlagen mit Name,
Frequenz und Kennung, wichtige Luftfahrthindernisse, Isogonen (Linien gleicher
Missweisung) und Tieffluggebiete.
Auf der Rückseite der Kartenblätter und am Kartenrand findet man wichtige
Erläuterungen, z.B. der Kartensymbole und der Luftraumstruktur.
Die Karten werden in der Regel jährlich neu aufgelegt. Sie sind mit dem Datum der
berücksichtigten Flugsicherungsangaben gekennzeichnet. Änderungen nach
Ausgabe der Karten werden im AIP VFR, den NOTAM und im VFR-Bulletin
veröffentlicht. Der Luftfahrzeugführer muss diese Änderungen laufend in der
Karte nachtragen.
F-NV-196 Bestimmen Sie die Seitenwindkomponente für einen Start in Oerlinghausen (EDLO)
bei einem Bodenwind (W/V) aus 270° mit 25 kt.
A) 19 kt
B)
15 kt
C) 25 kt
D) 27 km/Std.
rechnerische Lösung:
Der Wind trifft in einem Winkel w von w = 270° - 220° = 50° auf die Piste 22 auf. Die
Seitenwindkomponente Ws lässt sich über die Formel Ws = W/V · sin w berechnen:
Ws = 25 kt · sin 50° = 25 kt ·0,776 = 19,15 kt, also ca. 19 kt.
Für Piste 04 ergibt sich dem Betrage nach die gleiche Seitenwindkomponente: der
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Wind trifft in einem Winkel w von 270° - 040° = 230° auf die Piste 04 auf.
Ws = 25 kt · sin 230° = 25 kt · (-0,776) = - 19,15 kt.
Da aber nicht nach der Richtung gefragt war, ist die Antwort ebenfalls 19 kt.
F-NV-198 Was ist bei der Flugplanung in Bezug auf die Streckenführung unter anderem zu
berücksichtigen?
A) Sperrgebiete, Gefahrengebiete, Flughöhe
B)
Wahl der Flugfläche, Lage der Kontrollpunkte, Tiefdruckgebiete
C) Wettergegebenheiten, Missweisung, Windeinfluss, Thermik
D) Kontrollierte Lufträume, Lufträume mit Flugbeschränkungen
Flughöhe ist falsch - diese ist bei der Planung festzulegen und nicht zu
berücksichtigen.
Wahl der Flugfläche ist falsch - s.o., Tiefdruckgebiete sind nicht zu berücksichtigen
Thermik ist nicht so genau bekannt, dass diese bei der Flugplanung berücksichtigt
werden könnte.
Es verbleibt als einzige richtige Antwort Kontrolliere Lufträume, Lufträume mit
Flugbeschränkungen.
F-NV-206 Wie bestimmen Sie im Rahmen der Flugplanung in etwa die Sicherheitshöhe für die
Flugstrecke oder ihre Teilstrecken?
500 ft über die auf Hundert aufgerundete Höhe des höchsten Hindernisses 5 NM links und
A)
rechts der Kurslinie
B) Grundsätzlich 2000 ft GND, soweit es die VOR-Bedingungen zulassen
C) 500 ft über dem höchsten Punkt oder Hindernis des entsprechenden Kartenblattes
D) 328 ft plus 30 ft über dem höchsten Geländepunkt 5 NM links und rechts der Kurslinie
Die Sicherheitsmindesthöhe ist in § 6 Abs. 1 LuftVo definiert (s.u.). Danach darf über
Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten und Menschenansammlungen eine
Höhe von 300 m (1000 Fuß) über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von
600 m, in allen übrigen Fällen eine Höhe von 150 m (500 Fuß) über Grund oder
Wasser nicht unterschritten werden.
Obwohl dies im Gesetz nicht explizit vorgeschrieben ist, ermittelt man bei der
Flugplanung die Hohe des höchsten Hindernisses 5 NM rechts und links der
Kurslinie, rundet auf volle Hundert auf und addiert 500 ft. So erhält man die
Sicherheitshöhe für den geplanten Flug. Der Korridor von 5 NM nach rechts und
links wird gewählt, damit die Gefahr einer Hindernisberührung auch bei
Abweichungen von der Kurslinie reduziert wird.
§6 Abs. 3 LuftVO schreibt eine Mindesthöhe von 2000 ft über Grund oder Wasser
bei Überlandflügen mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen nach Sichtflugregeln vor.
Diese Höhe ist aber nicht die in § 6 Abs. 1 definiert Sicherheitsmindesthöhe, die in
keinem Fall (außer bei Start oder Landung) unterschritten werden darf.
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LUFTVERKEHRS-ORDNUNG (LuftVO)
§ 6 - Sicherheitsmindesthöhe, Mindesthöhe bei
Überlandflügen nach Sichtflugregeln
(1) Die Sicherheitsmindesthöhe darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start
und Landung notwendig ist. Sicherheitsmindesthöhe ist die Höhe, bei der weder eine
unnötige Lärmbelästigung im Sinne des § 1 Abs. 2 noch im Falle einer Notlandung
eine unnötige Gefährdung von Personen und Sachen zu befürchten ist, mindestens
jedoch über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten und
Menschenansammlungen eine Höhe von 300 m (1000 Fuß) über dem höchsten
Hindernis in einem Umkreis von 600 m, in allen übrigen Fällen eine Höhe von 150 m
(500 Fuß) über Grund oder Wasser. Segelflugzeuge, Hängegleiter und Gleitsegel
können die Höhe von 150 m auch unterschreiten, wenn die Art ihres Betriebs dies
notwendig macht und eine Gefahr für Personen und Sachen nicht zu befürchten ist.
(2) Brücken und ähnliche Bauten sowie Freileitungen und Antennen dürfen nicht
unterflogen werden.
(3) Überlandflüge nach Sichtflugregeln mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen sind in
einer Höhe von mindestens 600 m (2000 Fuß) über Grund oder Wasser
durchzuführen, soweit nicht aus Sicherheitsgründen nach Absatz 1 Satz 2 eine
größere Höhe einzuhalten ist. Überlandflüge in einer geringeren Höhe als 600 m
(2000 Fuß) über Grund oder Wasser dürfen unter Beachtung der Vorschriften der
Absätze 1 und 2 angetreten oder durchgeführt werden, wenn die Einhaltung
sonstiger Vorschriften und Festlegungen nach dieser Verordnung, insbesondere die
Einhaltung der Luftraumordnung nach § 10, der Sichtflugregeln nach § 28 oder von
Flugverkehrskontrollfreigaben, eine geringere Höhe erfordert.
(4) Für Flüge zu besonderen Zwecken kann die örtlich zuständige Luftfahrtbehörde
des Landes Ausnahmen zulassen.
(5) Für Flüge nach Instrumentenflugregeln gilt § 36.
(6) Absatz 3 gilt nicht für militärische Tiefflüge und für Einsatzflüge des
Bundesgrenzschutzes, des Zivil- und Katastrophenschutzes und der Polizeien der
Länder.
F-NV-210 Ermitteln Sie aus nachfolgend aufgeführten Angaben den Kompasssteuerkurs KSK
(CH) und die Geschwindigkeit über Grund Vg (GS).
rwK (TC) = 350°
Wind (W/V) = 290° / 15 kt
Ve (TAS) = 100 kt
MW (Var) = 4° E
Dev (Dev) siehe Tabelle
A) KSK (CH) 341°; Vg (GS) 92 kt
B)
KSK (CH) 341°; Vg (GS) 110 kt
C) KSK (CH) 335°, Vg (GS) 110 kt
D) KSK (CH) 335°; Vg (GS) 92 kt
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Vg und rwSK werden graphisch durch Zeichnen des Winddreiecks
oder mit dem Navigationsrechner ermittelt. Aus der Zeichnung (s.u.)
entnimmt man:
l
l
Ef-NV551.jpg
Vg = 91,7 kt, also etwa 92 kt
rwSK = 342,5°
Durch Subtraktion der Missweisung erhält man den missweisenden Steuerkurs:
l
mwSK = rwSK - MW = 342,5° - 004° = 338,5°.
Durch Subtraktion der Deviation erhält man den KSK. Die Deviation ist gemäß
Tabelle im Sollkursbereich 330° bis 360° konstant = + 3° (Für 330° steuere 327°
heißt: Deviation = 3°); daher folgt für den KSK:
l
KSK = 338,5° - 003° = 335,5°, also etwa 335°.
F-NV-211 Berechnen Sie den Kompasssteuerkurs KSK (CH) aus den nachfolgenden Daten.
rwK (TC) = 225°
L (WCA) = 6° bei Wind von rechts
MW (VAR) = 4° W
Dev (Dev) gemäß Tabelle
A) 237°
B)
223°
C) 226°
D) 214°
Wenn der Wind von rechts kommt, wird das Flugzeug nach links versetzt. Man muss
daher nach rechts gegensteuern, also einen größeren Kurs fliegen. der Luvwinkel L
hat daher ein positives Vorzeichen. Damit gilt:
l
rwSK = rwK + L = 225° + 6° = 231°.
Zur Umrechnung in den KK müssen Missweisung und Variation abgezogen werden:
l
mwSK = rwSK - MW = 231° - (-004°) = 231° + 004° = 235°
Für den mwSK 235° (= Sollkurs) entnimmt man der Deviationstabelle die Deviation
Dev = -2°:
l
KSK = mwSK - Dev = 235° - (-002°) = 235° + 002° = 237°
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F-NV-235 Luftaufsichtsstellen oder Flugleitungen auf unkontrollierten Flugplätzen
(Rufzeichen INFO), die mit einem UKW-Peiler (VDF) ausgerüstet sind, übermitteln
auf Anfrage
A) alle bekannten Peilwerte (QTE, QUJ, QDM und QDR).
B)
nur das QDM.
C) QDM und QDR.
D) QDM und QTE.
Mit einem VHF Direction Finder (VDF) ausgestattete Flugplätze geben auf Anfrage
das QDM, also die missweisende Peilung vom Flugzeug zum Flugplatz. Steuert der
Luftfahrzeugführer diese Peilung, kommt er zum Flugplatz. Die Anfrage ist mehrfach
zu wiederholen, um eine eventuelle Abtrift durch Wind zur erkennen und zu
korrigieren.
Q-Gruppen für Peilungen
Q-Gruppe
Bedeutung
QDM
Missweisender Kurs vom Flugzeug zur Station
QDR
Missweisender Kurs von der Station zum Flugzeug
QUJ
Rechtweisender Kurs vom Flugzeug zur Station
QTE
Rechtweisender Kurs von der Station zum Flugzeug = LOP (Line of position)
QTF
Kreuzpeilung
Q-Gruppen zur Bezeichnung des Luftdrucks
QGruppe
Bedeutung
QFE
Aktueller Luftdruck auf
dem Flugplatz oder an
der Landebahnschwelle.
Ein auf QFE eingestellter
Höhenmesser zeigt 0 ft
Höhe an, wenn sich das
Flugzeug auf dem
Flugplatz befindet.
Umgekehrt kann man auf
der Luftdruckskala des
Höhenmessers das QFE
ablesen, wenn man den
Höhenmesser auf dem
Flugplatz auf 0 einstellt.
Allgemein: ein auf QFE
eingestellter
Höhenmesser zeigt die
Druckhöhe über dem
Flugplatz an.
Vorteile (Gebrauch)
Nachteile
n
n
n
Erlaubt einen Vergleich
der angezeigten Höhe mit
der Höhe eines speziellen
Flugplatzes
In einigen Ländern ist die
QFE-Einstellung die
übliche
Höhenmessereinstellung
für den Flugplatzverkehr,
z.B. Frankreich.
n
Ein Vergleich der
angezeigten
Flughöhe mit der
auf der
Navigationskarte
angegebenen
Geländehöhe ist
nicht möglich.
Eine
Höhenseparierung
ist nur unter
Flugzeugen mit
gleicher QFEEinstellung
möglich.
Aus dem QFE kann der
Luftdruck berechnet
werden, der in
Meereshöhe gemessen
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PPL-Tutor 5.1.6
QNH
werden würde. Dabei
unterstellt man die
Bedingungen der
Standardatmosphäre.
Das Ergebnis bezeichnet
man als QNH. Ein auf
QNH eingestellter
Höhe des Platzes an,
wenn sich das Flugzeug
auf dem Flugplatz
befindet. Umgekehrt
kann man auf der
Luftdruckskala des
Höhenmessers das QNH
ablesen, wenn man den
Höhenmesser auf dem
Flugplatz auf die
Platzhöhe einstellt.
Allgemein: ein auf QNH
eingestellter
Druckhöhe über dem
theoretischen Druck in
Meereshöhe an.
n
n
n
QNE
Einstellung auf
Standarddruck (1013.25
hPa oder 29.92 in Hg)
n
Bei der Einstellung auf
QNH zeigt der
Höhenmesser die Höhe
über Meer an.
Diese Einstellung
ermöglicht einen
Vergleich der
angezeigten Flughöhe mit
der auf der
Navigationskarte
angegebenen
Geländehöhe.
Bei der Einstellung auf
den Standarddruck zeigt
der Höhenmesser die
Höhe über der
Standarddruckfläche an.
Die Höhenangabe erfolgt
mit "Flight Level (FL)" in
Hectofeet (100ft) und
entspricht auch der
Druckhöhe (pressure
altitude).
Die
Höhenmessereinstellung
auf QNE erlaubt eine
relativ genaue
Höhenseparierung unter
den Flugzeugen.
n
n
n
n
n
QFF
Umrechnung der
Stationsmessungen auf
NN MSL unter Nutzung
der tatsächlichen
Parameter der
n
n
genauer als der QNHWert
wird in Bodenwetterkarten
dargestellt, um die
Luftdruckwerte
keine Anzeige der
Flughöhe über
einem bestimmten
Flugplatz
eine
Höhenseparation
ist nur unter
Flugzeugen mit
gleicher QNHEinstellung möglich
Ein Vergleich der
angezeigten Höhe
mit der auf der
Navigationskarte
angegebenen
Geländehöhe ist
nicht möglich.
Keine Anzeige der
Flughöhe über
einem bestimmten
Flugplatz.
zur Berechnung
der Höhe aus einer
auf dem QFF
basierten
Druckmessung
müssen die bei der
Umrechung des
QFE ins QFF
benutzten
tatsächlichen
Parameter der
Atmosphäre zur
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PPL-Tutor 5.1.6
Atmosphäre (Temperatur
u.s.w.)
überregional vergleichbar
zu machen
n
n
Verfügung stehen
die Berechnung der
Höhe aus dem
QFF ist ein
komplizierter
Rechenvorgang
wird nicht zur
Höhenmessung
eingesetzt
F-NV-236 An welchem der in der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 dargestellten Flugplätze
können Sie ein QDM erhalten?
A) C, weil ein VORDME in Platznähe benutzt werden kann
B)
A und D, weil bei Fallschirmsprungbetrieb immer das QDM gegeben werden muss
C) D, weil die Funkreichweite nach der Frequenz und Bahnlänge eingetragen ist
D) B, weil die Sprechfunkfrequenz unterstrichen ist
Flugplätze, die über einen VHF Direction Finder (VDF) verfügen, erkennt man in der
Luftfahrtkarte ICAO 1:500.000 daran, dass die Sprechfunkfrequenz des Platzes
unterstrichen ist.
Solche Plätze liefern auf Anfrage das QDM.
F-NV-237 Welche navigatorischen Aufgaben soll die Fremdpeilung erfüllen?
Bestimmung von
A) Anflugkurs, Position
B)
QDM, Flughöhe
C) Fluggeschwindigkeit, QDR
D) Kreuzpeilung, QNH
Fremdpeilungen (über VDF) liefern das QDM, also die missweisenden Peilung vom
Flugzeug zur Station und damit den Anflugkurs zum Flugplatz. Sie sind damit auch
ein Hilfsmittel zur Positionsbestimmung.
F-NV-238 Was bezeichnet die Abkürzung VDF?
A) UKW-Drehfunkfeuer
B)
VHF-Distanz-Findung
C) UKW-Peiler
D) VHF-Richtungsanzeige
VDF steht für VHF (= UKW) Direction Finder und ist damit die Abkürzung für UKWPeiler.
F-NV-241 Wozu dient das QTE?
A) Zum Kursflug von einer Station weg (tracking outbound)
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B)
Zur Standortbestimmung auf der Luftfahrtkarte
C) Zum Kursflug zu einer Station hin (tracking inbound)
D) Zur Ermittlung des Stationsstandortes
Das QTE ist der rechtweisende Kurs (die rechtweisende Peilung) von der Station
zum Flugzeug und damit die LOP (Line of position). Man kann das QTE von der
Peilstation ausgehend in die Luftfahrtkarte eintragen und so eine Standlinie
darstellen.
F-NV-242 Die Angabe QDM bedeutet?
A) Missweisende Peilung von der Station zum Flugzeug
B)
Rechtweisender Kurs zur Station
C) Missweisender Kurs zur Station (ohne Berücksichtigung des Windes)
D) Rechtweisende Peilung von der Station zum Flugzeug
Das QDM ist der missweisende Kurs vom Flugzeug zur Station. Windeinflüsse
können dabei nicht berücksichtigt sein. Um Windeinflüsse zu erkennen, ist ein QDM
mehrfach anzufordern.
F-NV-244 VDF-Peiler arbeiten in welchem Frequenzbereich?
A) UHF/UKW
B)
MF/MW
C) VHF/UKW
D) MW und LW
VDF steht für VHF Direction Finder. VHF ist die Abkürzung für Very High Frequency
oder Ultrakurzwelle (UKW)
Frequenzspektrum für Navigationsanlagen
englische Bezeichnung Abkürzung Frequenzbereich deutsche Bezeichnung
Very low frequency
VLF
3 - 30 kHz
Längstwelle
Low frequency
LF
30 - 300 kHz
Lange Welle
Medium frequency
MF
300 - 3000 kHz
High frequency
HF
3 - 30 MHz
Very high frequency
VHF
30 - 300 MHz
Ultra high frequency
UHF
300 - 3000 MHz
Mittelwelle
Kurze Welle
Ultrakurzwelle (UKW)
Dezimeterwellen
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Super high frequency
SHF
3 - 30 GHz
Zentimeterwellen
Extremely high frequency
EHF
30 - 300 GHz
Millimeterwellen
F-NV-245 Definieren Sie den Begriff QDM. Das QDM ist
A) der missweisende Steuerkurs von der Station.
B)
der missweisende Kurs zur Station.
C) der missweisende Steuerkurs zur Station.
D) der rechtweisende Kurs zur Station.
Das QDM ist der missweisende Kurs vom Flugzeug zur Station. Windeinflüsse
können dabei nicht berücksichtigt sein - es handelt sich daher nicht um den
missweisenden Steuerkurs. Um Windeinflüsse zu erkennen, ist ein QDM mehrfach
anzufordern.
F-NV-247 Welche Q-Gruppe bezeichnet die missweisende Peilung vom Flugzeug zur Station?
A) QDM
B)
QDR
C) QUJ
D) QTE
Q-Gruppen für Peilungen und Luftdruck:
F-NV-248 Ein Luftfahrzeugführer erhält ein QDM von 045°. Das Luftfahrzeug befindet sich
demnach in Bezug auf die Station
A) nordöstlich.
B)
südöstlich.
C) südwestlich.
D) nordöstlich.
Das QDM ist der missweisende Kurs vom Flugzeug zur Station. Auf einem Kurs von
045°, also auf nordöstlichem Kurs wird die Station erreicht. Daher befindet sich das
Flugzeug südwestlich von der Station.
Alternative Erläuterung: die Position des Flugzeugs relativ zur Station entspricht dem
QDR, das man aus dem QDM durch Addition oder Subtraktion von 180° erhält: QDR
= 225°. Das Flugzeug befindet sich also südwestlich von der Station.
F-NV-249 Ein Luftfahrzeugführer erhält ein QDM von 135°. Das Luftfahrzeug befindet sich
demnach in Bezug auf die Station
A) nordwestlich.
B)
südwestlich.
C) südöstlich.
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D) nordöstlich.
Das QDM ist der missweisende Kurs vom Flugzeug zur Station. Auf einem Kurs von
135°, also auf südöstlichem Kurs wird die Station erreicht. Daher befindet sich das
Flugzeug nordwestlich von der Station.
Alternative Erläuterung: die Position des Flugzeugs relativ zur Station entspricht dem
QDR, das man aus dem QDM durch Addition oder Subtraktion von 180° erhält: QDR
= 315°. Das Flugzeug befindet sich also nordwestlich von der Station.
F-NV-252 Was bedeutet QTE?
A) Missweisender Kurs vom Flugzeug zur Station
B)
Rechtweisende Peilung von der Station zum Flugzeug
C) Missweisende Peilung von der Station zum Flugzeug
D) Rechtweisender Kurs vom Flugzeug zur Station
darstellen.
F-NV-253 Die Gegenrichtung zu einem QDM ist?
A) QTF
B)
QTE
C) QUJ
D) QDR
Das QDM ist der missweisende Kurs (die rechtweisende Peilung) vom Flugzeug zur
Station. Die Umkehrrichtung ist damit der missweisende Kurs von der Station zum
Flugzeug. Dieser wird als QDR bezeichnet. Es gilt:
l
QDR = QDM ± 180°
F-NV-254 Von einer mit einer UKW-Peilstelle ausgestatteten Luftaufsichtstelle erhält man die
Angabe QDM = 225°. Das Luftfahrzeug befindet sich von dieser Station
A) nordöstlich
B)
südöstlich
C) südwestlich
D) nordwestlich
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Das QDM ist die missweisende Peilung vom Flugzeug zur Station und bezeichnet
daher die Richtung, in die gesteuert werden muss, um zur Station zu gelangen.
Diese Richtung ist südwestlich. Daher befindet sich das Flugzeug nordöstlich von
der Station.
F-NV-255 Die in der Abbildung dargestellte Peilung wird wie bezeichnet?
A) QFU
B)
QDM
C) QDR
D) QTE
In der Abbildung ist die rechtweisende Peilung von der Station zum Flugzeug
dargestellt. Diese Peilung bezeichnet man als QTE.
darstellen.
F-NV-256 Bei einer Flug-/Fahrtrichtung nach Osten erhält der Luftfahrzeugführer ein QDM von
180°. Die Peilfunkstelle liegt, bezogen auf die Flug-/Fahrtrichtung
A) voraus.
B)
hinten.
C) links.
D) rechts.
Durch das QDM wird die Richtung vom Luftfahrzeug zur Station zu 180°, also nach
Süden angegeben. Bei einer Flug-/Fahrtrichtung nach Osten liegt die Station daher
rechts.
F-NV-257 Die Peilungen 1, 2, 3 und 4 bedeuten in gleicher Reihenfolge
A) QDR, QTE, QUJ, QDM
B)
QDR, QUJ, QDM, QTE
C) QTE, QDR, QDM, QUJ
D) QUJ, QDM, QDR, QTE
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l
l
l
l
1 bezeichnet die rechtweisende Peilung von der Station zum Flugzeug, also
das QTE
2 bezeichnet die missweisende Peilung von der Station zum Flugzeug, also
das QDR
3 bezeichnet die missweisende Peilung vom Flugzeug zur Station, also das
QDM
4 bezeichnet die rechtweisende Peilung vom Flugzeug zur Station, als das
QUJ
F-NV-258 Beim Anflug auf eine Station wird das QDM trotz genauer Einhaltung des
Steuerkurses laufend größer. Dies bedeutet, dass
A) der Wind von links kommt.
B)
der Wind von rechts kommt.
C) das QDM nach links abweicht.
D) das Flugzeug sich dem Schweigekegel nähert.
Wenn der Wind von rechts kommt, wird das Flugzeug nach links versetzt. Man muss
also nach rechts, d.h. einen größeren Kurs steuern, um das Ziel zu erreichen. Das
QDM wird laufend größer.
Steuert man immer den Kurs des QDMs, erreicht man das Ziel auf einer
Hundekurve. Durch Anbringen eines positiven Vorhaltewinkels kann erreicht werden,
dass das QDM konstant bleibt. So erreicht man das Ziel auf dem kürzesten Weg.
F-NV-259 Wenn der Luftfahrzeugführer ein QDM von 310° erhält, befindet er sich in Bezug auf
die Station
A) nordwestlich.
B)
südwestlich.
C) südöstlich.
D) nordöstlich.
Da das QDM den Kurs vom Luftfahrzeug zur Station zu 310° angibt, wird die Station
auf nordwestlichem Kurs erreicht. Das Luftfahrzeug befindet sich daher südöstlich
von er Station.
F-NV-264 Die Peilgenauigkeit von UKW-Peilern (VDF) beträgt im Normalfalle
A) +/- 5° bis +/- 6°
B)
+/- 1° bis +/- 2°
C) +/- 2° bis +/- 5°
D) +/- 6° bis +/- 10°
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Am besten einfach auswendig lernen!
F-NV-265 Die Voraussetzung für eine fehlerfreie Funkverbindung ist unter anderem
A) die Flughöhe unterhalb der quasioptischen Verbindungslinie.
B)
die Flughöhe im Funkschatten, z.B. Im Gebirge.
C) der Lautstärkeregler, der voll aufgedreht werden muss.
D) eine ausreichende Flughöhe innerhalb des möglichen Sende-/Empfangsbereiches.
drei der der Antworten sind offensichtlich falsch:
l
l
l
die Flughöhe unterhalb der quasioptischen Verbindungslinie führt zu gestörtem
Funkempfang
die Flughöhe im Funkschatten, z.B. hinter einem Gebirge erlaubt keinen
Funkempfang.
Wenn der Funkempfang gestört ist, kann daran auch die größte Lautstärke
nichts ändern.
Bleibt nur eine ausreichende Flughöhe innerhalb des möglichen Sende/Empfangsbereiches als richtige Antwort.
Ausbreitung von VHF-Wellen
VHF-Wellen (Ultrakurzwellen) breiten sich quasioptisch aus d.h. sie verhalten sich
annähernd wie Lichtstrahlen und breiten sich nahezu gradlinig bis zum Horizont aus.
Sie dringen weitgehend ungehindert durch die Ionosphäre, werden also nicht an der
Ionosphäre reflektiert und folgen der Erdkrümmung nur sehr wenig. Ihre Reichweite
entspricht in etwa der Entfernung vom Sender, in der man eine Verbindungslinie
zwischen Sender und Empfänger ziehen kann. Wegen Krümmung der Erdoberfläche
ist die Reichweite um so größer, je Höher der Sendemast ist und je höher das
Flugzeug fliegt. Die Reichweite bei Empfang im Flugzeug lässt sich mit guter
Annäherung nach der Formel
Reichweite (NM) = 1,23 · √(Flugzeughöhe in ft),
berechnen, wobei die Höhe des Sendemastes vernachlässigt ist, denn sie ist
gegenüber der Höhe des Flugzeugs i.d.R. sehr klein. Die Reichweite hängt zudem
von der Sendeleistung ab und kann bei geringer Sendeleistung kürzer als die o.a.
theoretische Reichweite sein. Auch die örtliche Geländeform (Topographie) sowie
hohe Gebäude reduzieren die Reichweite.
F-NV-407 Was ist ein ELT?
A) Ein elektronischer Landesender
B)
Ein Not- und Unfall-Peilsender in der Luftfahrt
C) Ein Unfallverhütungssystem in der Luftfahrt
D) Ein Notruf-Empfangsgerät
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Emergency Locator Transmitter (ELT)
Ein Crash-Sender (ELT, Emergency Locator Transmitter) ist ein kleiner Funksender,
mit dessen Hilfe Satelliten oder Search-and-Rescue-Einsatzkräfte rettungsbedürftige
Flugzeuge orten können. Es wird durch Erschütterungen beim Aufschlag nach
einem Crash oder auch manuell ausgelöst. Nach der Auslösung sendet das Gerät
ein Alarmierungssignal auf einer oder mehreren standardisierten Notfrequenzen,
d.h. auf 121,5 MHz, auf 243 MHz und/oder bei neuen Geräten auf 406 MHz.
Geräte mit der Frequenz 406 MHz arbeiten mit einer erheblich höheren Genauigkeit
in der Positionsbestimmung und sind teilweise mit dem GPS kombiniert. Waren bei
den früheren Frequenzen Ablagen > 10 NM durchaus normal, liegt die Genauigkeit
der "406er" bei < 2 NM.
ELTs sind in einigen Ländern (z. B. in Österreich) für Sportflugzeuge
vorgeschrieben. Seit dem 1.02.2009 müssen in Frankreich alle Motorflugzeuge mit
ELTs mit 406 MHz ausgerüstet sein.
Merkmal
ELT 121,5 Mhz
ELT 406 Mhz
ELT 406 Mhz mit
GPS
COSPAS-SARSAT nur bis
Wird empfangen 01.2009
und ausgewertet Flugzeugen und SARvon
Schiffen
Bodenfunkstellen
COSPAS-SARSAT
LEOSAR Satelliten
Dopplereffekt durch
Pos. Bestimmung Satellitenüberflug (nur bis
01.2009) oder VHF-Peiler
eingebautes GPS / und
Dopplereffekt durch
Dopplereffekt durch
Satellitenüberflug oder
Satellitenüberflug oder
VHF-Peiler
VHF-Peiler
COSPAS-SARSAT
GEOSAR- und LEOSARSatelliten
Zeit bis
Arlamierung
wenige Minuten bis über
eine Stunde *
wenige Minuten bis
über eine Stunde *
wenige Minuten
Luftfahrzeugidentifikation
nein
ja, durch 24-Bit
Adresse
ja, durch 24-Bit Adresse
geographische
Abdeckung
Frequenz
Sendeleistung
F-NV746.jpg
nur bis 01.2009:
Nordhalbkugel und Teile der
Südhalbkugel
weltweit
ab 02.2009: dort wo
Bodenstationen vorhanden
sind, oder Überflüge durch
Flugzeuge stattfinden
weltweit
121,500 Mhz
(evtl. 243 Mhz)
406,025 / 406,028
MHz
121,500 zur Peilung
406,025 / 406,028 MHz
121,500 zur Peilung
>50 mW
5W
5W
ELT, Emergency Locator Transmitter
F-NV-408 Was bedeutet die Abkürzung ELT?
A) Emergency Locator Transmitter
B)
Electronic Locator Terminal
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C) Elevation Location Terminal
D) Electronic Landing Transmitter
F-NV-409 Bei dem abgebildeten Gerät handelt es sich um
A) einen Feuerlöscher.
B)
ein Radar-Antwortgerät.
C) ein Sprechfunkgerät
D) einen Not- und Unfall-Peilsender
F-NV-414 Wie wird das ELT ausgelöst?
A) Automatisch bei Aufschlag oder manuell
B)
Manuell auf Anweisung des Flugverkehrskontrolldienstes
C) Automatisch bei Unterschreiten der Mindestsicherheitshöhe
D) Fernauslöser durch SAR
F-NV-415 Auf welchen festgelegten Frequenzen arbeiten ELTs?
A) Auf den Sprechfunkfrequenzen der Luftfahrt
B)
Auf der ICAO-Notfrequenz 112
C) Auf 121,5 MHz, 243 MHz und/oder 406 MHz
D) Ausschließlich auf der internationalen Notfrequenz 121.5 MHz
F-NV-427 Störungen auf die Signalausbreitung und damit auf die Genauigkeit der GPSPositionsbestimmung können auftreten durch
A) Beschleunigungs- und Fliehkräfte, denen die Satelliten ausgesetzt sind.
Einflüsse in der Ionosphäre (Beugung, Reflexion) und Wettererscheinungen in der
B)
Troposphäre (Feuchtigkeit, Gewitter).
C) das Magnetfeld der Erde, besonders die Inklination.
D) die Corioliskraft.
Einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss haben atmosphärische Effekte in der
Ionosphäre und der Troposphäre, die zu einer Verlängerung der Signallaufzeit
führen. Während der Fehler der Ionosphäre mit Hilfe der beiden Trägerfrequenzen
abgeschätzt und in die Entfernungsberechnungen einbezogen wird, kann der
Troposphärenfehler, der in der Größenordnung von einigen Metern liegt, lediglich in
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einem Modell angenähert werden.
F-NV-428 Von welcher Genauigkeit können Sie bei der Navigation mit GPS ausgehen?
A) In der dreidimensionalen Navigation ca. 1 - 2 Meter
B)
Die Genauigkeit liegt im Zentimeterbereich
C) Ohne negative Einflüsse 70 - 100 Meter
D) Im SA-Mode 0,5 bis 1,0 Meter
Ein typischer GPS-Empfänger für die zivile Nutzung bietet heute eine Genauigkeit
von bis zu wenigen Metern. Hierbei fällt jedoch die Anzahl der empfangen Satelliten
und die Geometrie stark ins Gewicht, so dass im praktischen Gebrauch
Genauigkeiten um 20 Meter erwartet werden können.
Mit eingeschalteter "Selective Availability" (SA) erreichten die Empfänger
typischerweise Genauigkeiten von etwa 100 Metern (diese Angaben gelten immer
für 95 % der Fälle). Nach der Abschaltung der SA am 1.5.2000 stieg die Genauigkeit
auf etwa 15 Meter, je nach verfügbarer Zahl und Stellung der Satelliten.
Die angegebenen Genauigkeitswerte basieren auf der Annahme, dass die
Positionsbestimmung auf der Grundlage des World Geodetic System 1984 (WGS84) erfolgt. Dieses Bezugssystem setzt eine Position auf der Erdoberfläche oder im
Weltraum in Beziehung zu einem mathematisch definierten Ellipsoid, das annähernd
die komplexe Form der Erde besitzt. Der Ursprung des WGS-84-Bezugssystems
liegt im Massenmittelpunkt der Erde. Dadurch können Positionsdaten weltweit
anhand einer einzigen Bezugsgröße ermittelt werden. Von der ICAO wurde das
System als weltweiter Standard übernommen und findet seit 1998 Anwendung, ist
aber noch nicht in allen Ländern eingeführt.
In der Praxis kann der Fehler größer sein, wenn z.B. am Ort der Messung ein vom
WGS-84 abweichendes Referenzkoordinatensystem verwendet wird. Daher kann
i.A. von einer Genauigkeit von 70 - 100 m ausgegangen werden.
Hinweis: In Deutschland ist WGS-84 als Standard bereits eingeführt.
F-NV-437 Um den Transponder betriebsbereit zu halten, ist der Schalter auf diesem
Transponder-Bediengerät zu rasten auf
A) ON
B)
SBY
C) TST
D) ALT
Mittels des Betriebsarten-Wahlschalters wird das Gerät
l
l
l
ein- und ausgeschaltet (ON und OFF)
in der Stellung ON sendet das Gerät im Modus A (Normalbetrieb)
in der Stellung STY ist das Gerät betriebsbereit, sendet aber nicht
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l
in der Stellung A/C (ALT) arbeitet das Gerät in den beiden Modi A und C (Der
Modus C dient der Übermittlung der Flughöhe)
Die Höhenangabe bei Modus-C-Abfrage wird von einem barometrischen
Höhenmesser mit einer entsprechenden Codiereinrichtung an den Transponder
übermittelt.
F-NV-440 Bei der abgebildeten Flugsicherungsausrüstung handelt es sich um ein
A) Wetterradargerät.
B)
Entfernungsmessgerät (DME).
C) Transpondergerät.
D) elektrisches Höhenmessgerät.
F-NV-441 Wenn Sie den Transponder aus der OFF-Stellung auf STBY schalten, so ist er
A) sofort betriebsbereit.
B)
nach ca. 2 Minuten Vorheizzeit betriebsbereit.
C) in der Lage, bereits Rahmenimpulse auszusenden.
D) nur empfangsbereit.
F-NV-443 "Reset 4500". Was tun Sie?
A) Sie drücken den IDENT-Knopf.
B)
Sie schalten das Gerät aus.
C) Sie schalten das Gerät auf STBY.
Sie schalten das Gerät auf STBY und unmittelbar danach wieder ein, um das Gerät auf
D)
erneute Betriebsbereitschaft zu überprüfen.
Nach Erhalten der Anweisung "Reset 4500" wird der Transponder zunächst kurz auf
Standby (STY) geschaltet. Danach wird wieder Modus A/C (Alt) geschaltet. Durch
diesen Vorgang wird die Betriebsbereitschaft des Transponders erneut überprüft.
F-NV-444 Auf Anforderung der Flugverkehrskontrollstelle "Squawk ident" ist
A) der IDENT-Schalter min. 12 Sekunden auf ON zu drehen.
B)
der IDENT-Knopf so lange zu drücken, bis die Bodenstelle die Freigabe erteilt.
C) der IDENT-Knopf kurz zu drücken.
D) die Flugzeug-Identifizierung durchzugeben.
Die Taste IDENT nur wird auf Anweisung der Bodenstation einmal kurz gedrückt.
Dadurch werden zusätzlich zu den Code-Impulsen der Sonderidentifizierungsimpuls
(Special Position Identification Puls SPI) 15 s lang übertragen, unabhängig davon,
wie lange der IDENT-Knopf gedrückt war. Dies bewirkt eine Veränderung des
Symbols auf dem Radarbildschirm, so dass der Radarlotse das Luftfahrzeug
schneller identifizieren kann.
F-NV-445 Auf Anweisung des Flugverkehrskontrolldienstes "Squawk standby" ist
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A)
am Transponder der Code 7000 zu schalten.
B)
die Betriebsart OFF zu schalten.
C) die Flugverkehrskontrolle beendet.
D) die Betriebsart SBY zu schalten.
F-NV-446 Der Knopf "IDENT" an einem Transponder dient dazu,
den eingestellten Code zu aktivieren, also den Transponder zur Aussendung der
A)
entsprechenden Impulse zu veranlassen.
B) die Sendeleistung des Transponder zu verringern.
C) die automatische Höhenmeldung für den Radarlotsen zu veranlassen.
einen zusätzlichen Impuls auszusenden, der das Flugzeug auf dem Bildschirm besonders
D)
hervorhebt.
F-NV-447 Der Identification Switch "IDENT" beim Transponder
A) soll nur auf Anweisung von ATC betätigt werden.
B)
soll bei jedem Codewechsel kurz betätigt werden.
C) wird automatisch durch Codewechsel aktiviert.
D) wird für jeden IFR-Flug nur einmal nach der Kontaktaufnahme mit ATC betätigt.
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