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NV Navigator N a u t i s c h e V e r ö f f e n t l i c h u n g e n Nautische Veröffentlichungen · Kommentar & ® Ausgabe 2/2005 Hintergrund · Navigation · Reportage · Revier: Ostsee · Mittelmeer · Karibik · Binnen · Klassik · Strandgut zu Fuß zu Wasser im Kanu Seit 100 Jahren Seit 150 Jahren Seit 2000 Jahren Seite 11 Seite 8 & 9 Seite 13 Aus dem Inhalt Aus Brücke und Kartenhaus Wo lief vor 100 Jahren ein russischer Segler auf eine Sandbank und seit wann gibt es Tonnen auf der Elbe. Seite 4/5 Das Licht bleibt an – BASTA! Neues Navigationsprogramm Wir stellen unser neues Navigationsprogramm Maptech Chart Navigator in den Versionen Light, Standard und Professionell vor. Seite 3 Insel-Quartett Ein lustiges Kartenspiel für Kinder und Erwachsene kann man sich kostenlos auf den Messen in Hamburg und Düsseldorf abholen. Seite 10 Masuren Impressionen eines Binnenreviers bei unserem neuen euröpäischen Nachbarn Polen. Der Autor Marcus Botsch war in diesem Sommer wieder im Revier der Masuren unterwegs. Seite 12 Mann über Bord Warum Segler über Bord fallen; es berichtet der Komodore des SVAOe Jürgen Chr. Scharper. Seite 6 Sturm in der Biscaya „Peter von Seestermühle” in einem Orkantief in der Biscaya. Ein Bericht vom Skipper Christoph von Reibnitz. Seite 11 Gommiers Die segelnden Gummibäume der Indianer in den West Indies. Seite 13 NV. Seminar Der NV. Verlag bereitet für März/April 2006 ein kostenloses Seminar für das neue Navigationsprogramm Chart Navigator vor. Das Seminar findet in Arnis statt. Für interessierte Segelclubs können wir gerne im Winter eine Veranstaltung vorbereiten. Wir bitten unsere Kunden, sich unverbindlich telefonisch oder per E-mail anzumelden. Im Internet werden die genauen Termine bekannt gegeben. Die Abonnenten des NV-Newsletters bleiben automatisch auf dem Laufenden. Die Segler sind aufgeschreckt. Wird Kiel Leuchtturm verlöschen? Wird Kalkgrund abgerissen? Werden Leuchttonnen und Quermarkenfeuer verschwinden? „Eingespart”, überflüssig, weil vorsintflutlich? Relikte aus romantischer Seefahrerzeit? Der Bericht im FOCUS über die ausgehenden Lichter hat die Gemüter erhitzt. Das Thema ist nicht neu. Jedenfalls nicht für dänische Südsee-Segler, denn die Dänen haben es lange vorgemacht. Sie haben ihre Betonnung »ausgedünnt«, und der Trend hält an. Das Einziehen von Tonnen geschieht so vehement, dass es hier und da schon Segler-Initiativen gibt, die im Zusammenschluss von Vereinen sich an den Kosten des Erhalts von Tonnen beteiligen. Das freut jeden Staat. Public-Private Partnership nach dem Motto: Wer das Interesse hat, soll die Kosten tragen! Das mit dem Interesse sagt sich so einfach. Haben nur die Segler Interesse am Erhalt von Leuchtfeuern? Sind es nur die paar „ewig Gestrigen” die noch mit Papierkarten zur See fahren, die sich ohne Satelliten-Navigator, ohne Rechnersysteme und elektronische Seekarten ihren Weg auf dem Wasser suchen? Ist es die Spaß-Fraktion, die sich ihr Segelhobby auf Staatskosten finanzieren lassen will, die jetzt aufschreit? Was sagen die Berufsseeleute zum Thema „Licht aus”? Was denken die, die mit der Seefahrt ihr Geld verdienen? Was sagen die Profis? Schaut man sich bei ihnen auf der Brücke um, so kann man in der Regel vor lauter Elektronik kaum noch aus dem Fenster sehen. Der Fahrstand ist vollgepfropft mit Monitoren und Rechnern, unzähligen Displays jeder Art von Elektronik, von Navigationssystemen und Programmen, von Radar bis AIS. Mancher Yachti träumt davon, nur ein einziges Gerät dieser Gattungen sein Eigen zu nennen. Hier wird Sicherheit produziert. Doppelt und dreifach. Wenn einer keine Leuchttürme braucht, dann der High-End ausgestattete Berufskapitän. Braucht er sie wirklich nicht? Wir haben nachgefragt, die Antworten geben zu Denken. Jürgen F. Jensen, Vorsitzender des Nautischen Vereins in Flensburg, der Vereinigung von Berufsseeleuten, Reedern, Lotsen usw. reagiert auf unsere Nachfrage mit aller Deutlichkeit: “Ich halte das für eine absolut gefährliche Fehlentwicklung. Hier macht sich ein Wunderglaube in der Schiffahrt breit. Das geht auf das Konto „Zeitgeist”und ist in sich schizophren. Da müssen wir auf der einen Seite uns und unsere Umwelt immer mehr schützen und zur gleichen Zeit wird die Sicherheit herabgesetzt aus lauter Technikglau- ben. Für die gestandenen Kapitäne sind die optischen Systeme wie Leuchttürme und Quermarkenfeuer unverzichtbar!” Jensen argumentiert vehement. Das Thema bringt ihn auf, und ist offenbar schon länger auch in der Berufsschiffahrt in der Diskussion: „Da heißt es dann, es gibt ja Radar, das kann auch unbeleuchtete Tonnen erkennen und Leuchtfeuer kann man bei Nebel ja sowieso nicht sehen. Das stimmt und ist zugleich grober Unfug. Die Kapitäne wissen, wie bei Nebel und Schnee das Radar nichts mehr sieht und natürlich ist es gut, dann den Satelitennavigator zu haben. Das ist besser als im Dunkeln zu sitzen.” Aber die Ausnahme zur Regel machen zu wollen, hält auch Jensen für Leichtsinn. Natürlich kann man lernen, wie ein Blinder zu agieren, und nicht aus dem Fenster zu gucken, aber sicherer wird die Seefahrt damit nicht. „Der Schiffsführer guckt doch lieber aus dem Fenster und sieht sein Quermarkenfeuer. Da weiß er was er hat.” Jensens Kritik ist hart, aber nicht generell. „Man muss natürlich differenzieren und genau hinsehen. Wenn Falshöft ausgeht, ist das sicher zu akzeptieren, aber wer z. B Kiel Leuchtturm oder Kalkgrund in Frage stellt, weiss nicht was er tut.” Bei den Schiffahrtsspezialisten von Greenpeace ist man von Natur aus skeptisch: ”Wer will denn irgend einem ausgeflaggten Kapitän vorschreiben, was da an Elektronik auf der Brücke ist. Wer sowas denkt, hat von den Realitäten keine Ahnung. Dann ist das Feuer aus, die Elektronik kaputt und der alte Öltanker rauscht vierkant auf Rügen zu und ergießt seine Ladung auf unsere Strände.” Der Aspekt vielfacher Sicherheit nicht nur auf der Basis von Elektronik ist für alle ein wichtiges Element. Denn wenn über Redundanz geredet wird, ist zumeist die Doppelung gleichartiger Systeme gemeint. Auch Frank Hartmann, Kapitän auf der hypermodernen ARKONA schüttelt nur besonnen den Kopf. „Es macht mich traurig, dass die Menschen verschwinden und alles automatisiert wird. Das kann man nicht machen, wir brauchen optische Systeme!” Unsere Nachfrage ergibt bei Berufskapitänen in der Regel die gleichen Aussagen. „Wir brauchen das!” Sind auch Berufskapitäne Romantiker, Gestrige, die an alten Zeiten hängen? Fortsetzung auf Seite 2 1 ® Reportage NV. Navigator 2/2005 “Vi ses…!” Jugendarbeit in DK. Wie machen es unsere Nachbarn? Wir sprachen mit dem Sønderborg Yacht Club. Unterricht und eine Stunde Schwimmen. Im März gibt es dann die Schwimmprobe. Jeder muß 300m können, außerdem kommt die Kenterprüfung und die B-Segler machen eine Prüfung über Regeln usw. Ab April geht es dann ins Clubhaus und ab Ende April ist jeden Dienstag und Donnerstag ab 18.00 Training. Sie haben sehr gute Trainer sagt Kirsten, aber es läuft alles im Ehrenamt. Ausgebildet wird auf Optis, 470ern, 606ern, Europ usw. Opti A Die Wettfahrten sind vorbei. 141 Teilnehmer waren diesmal zu Gast und es war schon das fünfundzwanzigste Mal! An der Rampe stehen die Trailer Schlange. KFZ Kennzeichen aus Dänemark, Schweden, Deutschland und sogar Belgien. Optis aufeinander, ineinander, übereinander, auf Kombidächern, an Wohnwagenfronten und in verwegensten Trailerkonstruktionen. Eine quirlige Szenerie. Jette und Jytte kämpfen mit der Trailerkurbel, Papa hilft. Der kleine Ole versucht, seinen Optitrailer über die Bordsteinkante zu wuchten. Fa (Papa) wartet am Kombi.“Hun klarer sig godt selv…“ (das kann der gut alleine). Mittendrin steht eine Opti-Mutter mit vier Jugendlichen vor einem alten Sperrholz-Opti. Sie verkauft Kuchen und Risted Pølser mit Ketchup und Remoulade. Dann kommen die Flensburger Optisegler Lea, Catharina, Bernhard, Jacob und Anthon. fen!… dafür ham’ die gestern bei Flaute Eis am Stil zu jedem Opti gebracht, das war gut!“ Der SYC liegt vor der Einfahrt zum Als-Sund ein paar hundert Meter vor dem alten Sonderburger Schloss. Die Clubanlagen sind noch ziemlich neu, denn der Verein ist vor einigen Jahren erst um- Und im Winter? “Na, dann machen wir jeden Samstag mit den anderen Clubs von Dyvig, Gråsten usw. das Wintersegeln und ab November wird auch wieder geschwommen. So geht das Jahr für die Junioren eigentlich ohne Pause durch.” Gibt es Schwierigkeiten mit dem Nachwuchs? Kirsten schüttelt den Kopf. “Wir stecken sehr viel Geld in die Jugendarbeit. Sie kriegen ihre Ausbildung als Bahnenverantwortliche und Schiedsrichter, Trainerkurse usw. Und wenn sie konfirmiert sind, gehören sie zum Jugendrat. Da lernen sie die Vereinsarbeit. Feste organisieren, kassieren, Protokoll schreiben und all diese notwendigen Sachen, wo man ja nicht immer Lust zu hat. Aber davon lebt dann der Club. Da muss man investieren, aber man muss sie dann auch ranlassen und loslassen und Verantwortung übergeben. Regattaleiter müssen ja nicht immer die gleichen sein. Die Jungen müssen das ja auch lernen. Sonst machen das immer nur die Alten, und die stehen dann irgendwann alleine da. Wir lassen die Jugendlichen überall mit ran.“ Das dänische Rezept klingt eigentlich ganz einfach und ist offensichtlich erfolgreich. www.syc.dk Rainer Prüß gezogen, aber der Club existiert schon seit 101 Jahren. Ob es Jugendarbeit gibt? Klar, und sogar ziemlich intensiv. Kirsten Lolk Hansen erzählt über das Jahresprogramm und die Philosophie des Vereins. Die Jugendabteilung besteht aus 60-65 Jugendlichen. Die dürfen mit 7 Jahren anfangen und bleiben bis 21 Jahren »Junioren«. Das Segeljahr geht im Januar los. Jeden Dienstag eine Stunde Wir fragten was in Sønderborg anders ist als in Deutschland? “Das Meldegeld war viel teurer!… und die Jury hat hart durchgegrif- Fortsetzung von Seite 1 2 Bei den zuständigen Ingenieuren, z.B. im Wasser und Schiffahrtsamt Stralsund erwarten wir andere Positionen. Doch es gibt ähnliche Äusserungen und ein deutliches Bewußtsein über Folgenabschätzung. „Wir alle kennen doch die Rechnerabstürze. Natürlich helfen da redundante Systeme, das heißt, alles doppelt zu haben, aber auch das schützt nicht. Im Krisenfall werden doch die Systeme von den großen Mächten abgeschaltet und was hilft da Redundanz?” Hier innerhalb der Behörde wird durchaus kontrovers diskutiert, denn die Kosten für den Betrieb und Erhalt alleine der Leuchttürme “Wir machen sehr viele Veranstaltungen und Regatten wie z.B. am Saisonende das Sommercamp Lillebælt Syd, das sind vier Tage mit über 100 Seglern und deren Eltern. Eine Woche später haben die besten A-Segler vier Tage lang eine Alsen-Rund Regatta und eine Woche drauf segeln die Seesegler den Sund rauf und runter”. Am 2. Wochenende im September gibt es die Clubmeisterschaft und dann als Abschluss den Opti A Cup. Vor den Industrieferien veranstaltet die Gemeinde mit allen Schulen 14 Tage lang den »ActivSommer« mit Schnupperaktionen in allen Sportclubs. »Elternentlastung« nennt Kirsten das, “aber wir können da manchmal neue Jugendliche begeistern.” > Technik von A-Z ist immens und der Umgang mit Steuergeldern erfordert verantwortungsbewusstes Handeln: „Natürlich geht es um Wirtschaftlichkeit und vielfach hat dann sogar noch der Denkmalsschutz die Hand auf den Leuchttürmen. Das macht das Ganze nicht billiger. Aber gerade bei der Revierfahrt in Einfahrten zu Fahrwassern sind visuelle Systeme sehr wichtig. Das Richtfeuer ist doch fast metergenau. Und nicht alle haben High-Tech. Wir müssen doch auch an die Tausende von Sportbooten denken. Das ist doch ein erheblicher Wirtschaftsfaktor. Wir sind ein Tourismusland. Wollen wir die Segeltouristen im Dunkeln sitzen lassen? Das wird viel teurer! Die fahren nämlich dann woanders hin.” Gute Ökonomen nennen die hier genannten Argumente »Folgenabschätzung«. Die ist zu Zeiten heftiger Sparbemühungen nicht besonders populär. Was zählt, ist der kurzfristige Effekt. „Geiz ist geil” Langfristig betrachtet erweist sich geiler Geiz oft als Dummheit. Rainer Prüß. > AIS Soft- & Hardware > Brennstoffzellen > Cockpitdisplays 10”-18” > DVB-T TV > Elektronische Seekarten > Funktechnik > GPS > HF-SSB > Iridium > Kabelpläne > Ladegeräte > Maptech BSB-Karten > NavPC`s > Pocket PC´s Turbo-Spaß auf Eis gelegt? Jet-Ski-Park in Neustadt/Holstein offenbar vertagt. Die Nachricht verbreitete sich schnell. In Neustadt entsteht ein Jet-Ski-Park. Was Jet-Ski sind, weiß der Badende wie auch der Segler.Böse Zungen sagen dazu Wassermopeds. Sie sind Teil unserer Spaßgesellschaft: Fun-Fun-Fun. Oft sind sie Teil der Spaßausstattung großer Motoryachten, die so ein Gerät neben Surfbrett, Taucherausrüstung und kleinen Speed-Booten in irgendeiner Decksluke auf Vorrat halten. Bisher sind die Geräte in unseren Breiten nur vereinzelt anzutreffen. Aber wo sie auftauchen, haben sie die Eigenschaft, Ihre Umgebung mit Lärm zu belästigen. Darüber hinaus sind sie nicht ungefährlich für Badende, denn nicht jeder Jet-Ski-Fahrer macht bei seiner Geschwindigkeit die Köpfe der Badenden im Wasser rechzeitig aus. Nicht zuletzt deshalb müssen in den Bahamas und Brit. Virgin Islands die Geräte wie eine Waffe einklariert werden. Das klingt grotesk, entspricht aber der Sicherheitseinschätzung der dortigen Behörden. Nun also Neustadt / Holstein. Nicht gerade eine hoffnungsfrohe Botschaft für Ruhe suchende Wassersportler und badende Touristen. Wir haben versucht herauszufinden, was es damit auf sich hat. Die Ancora Marina kam als möglicher Betreiber eines Jet-Ski-Parks ins Gerede. Auf unsere Nachfrage wurde abgewiegelt. Die Stadt Neustadt beabsichtigte offensichtlich eine Partnerschaft mit der Ancora Marina. Die Ancora Marina lässt aber verlauten, dass dieses Projekt derzeit nicht mehr aktuell ist. Liegt das Projekt auf Eis oder gleich auf Halde? Inzwischen weist alles auf eine OPTI-Lösung hin. Sicher eine ruhigere und für unsere Jugend hoffnungsvollere Ausrichtung eines Freizeitangebotes. Wir werden der Sache weiter nachgehen. Rainer Prüß > Radargeräte & -overlay > Software > Touchscreen > USV`s > VHF-Transciever > Wetterempfang > Individuelle Lösungen > Kompetente Beratung > Fachgerechter Einbau Email: [email protected] www.nav-tronic.de An der Au 17 D-24340 Gammelby Tel.: +49(0)43 51-71 39 90 Te c h n i k NV. Navigator 2 /2004 Definitionen & Produktinformation Alle Navigationsprogramme zeigen die GPS Position an. Der Unterschied liegt in der Benutzerfreundlichkeit. Ein gutes Programm sollte für jeden leicht zu bedienen sein und daher mit einer grafischen Oberfläche und Menüführung, wie man sie aus gängiger Bürosoftware kennt, aufwarten. Das bietet das neue Programm Chart Navigator von Maptech. Betriebsmodus: Im Chart Navigator Standard/Professional kann zwischen einem Planungs- und Fahrbetriebsmodus gewechselt werden. Beide Modi besitzen eine für den jeweiligen Zweck optimierte Benutzeroberfläche. Neues Navigationsprogramm - Chart Navigator Der NV.-Verlag präsentiert das neue Navigationsprogramm der amerikanischen Firma Maptech Die Firma Maptech steht für anwenderfreundliche Navigationssoftware: einfach in der Handhabung – vielseitig in den Funktionen. Diesem Ruf wird Maptech auch mit ihrem neuen Programm, dem Chart Navigator, auf ganzer Linie gerecht. Maßgebend für die Entwicklung eines neuen Programms waren die jahrelangen Erfahrungen als einer der weltweit führenden Hersteller von innovativer Navigationssoftware. So wurde bei der Programmierung das größte Augenmerk darauf gelegt, die elektronische Navigation zu vereinfachen bei gleichzeitigem Ausbau weiterer Funktionen und reduzierter Prozessorauslastung. Den Überlegungen wurden stets die praktischen Erfahrungen von Anwendern zugrunde gelegt. Dabei waren der enge Kundenkontakt des NV.-Verlags und der Firma Maptech von großem Vorteil. Jetzt ist er da - der Chart Navigator, eine an Windows-Office-Programmen orientierte, klar strukturierte Navigationssoftware. Neben der übersichtlichen Benutzeroberfläche zeichnet sich das Programm unter anderem durch seine blattschnittfreie Kartendarstellung, die Verknüpfung von nautischen Zusatzinformationen mit der Karte und die Möglichkeit zur Integration weiterer Bordinstrumente wie Log, Lot, Windmesser, AIS-Empfänger usw. aus. Der NV-Verlag wird den Chart Navigator ab Frühjahr 2006 in den folgenden drei Versionen anbieten: Chart Navigator light - Chart Navigator Standard - Chart Navigator Professional Chart Navigator light – GPS-fähige Navigationssoftware für den Einstieg in die elektronische Navigation: Chart Navigator Standard – das Programm für die komfortable Navigation mit weiteren Funktionen: Chart Navigator Professional – für die Berufsschiffahrt und die anspruchsvolle Sportschiffahrt mit weiteren Funktionen: ·· ·· ·· ··· ·· · ·· ·· ·· Anzeige der Schiffsposition liest Seekarten im BSB-Format blattschnittfreie Kartendarstellung Routenplanung Mann-über-Bord-Modus Kartenausdruck touchscreenoptimierter Modus Kursaufzeichnung Alarmzonen Datentransfer zum GPS Autopilot Anschluss updatefähig Chart Navigator Standard Diese Programmversion wird ab der Saison 2006 allen Maptech-SeekartenCD’s und NV.-Kombipacks kostenlos beiliegen. ¤ 98,- Upgrade der Offshore Navigator Vollversion auf Chart Navigator Standard ¤¤ 78,- liest auch S57-Formate Darstellung von AIS-Daten Wettermodul für GRIB-Dateien Integration von Bordinstrumenten Suchfunktion nach Ortsnamen updatefähig Chart Navigator Professional ¤ 298,- Upgrade Standard auf Professional ¤ 218,- Der NV-Verlag präsentiert auf der Hanseboot Halle 11 Stand EG.15 eine englische Vorabversion. Weitere Informationen im Internet unter www.nv-verlag.de Nasa AIS 1-Kanal-Empfänger Blackbox mit RS232 Kabel zum PC. ¤239,Diese flache Dose (Maße: 30x100x115 mm) wird an eine UKW-Antenne angeschlossen und empfängt AIS-Signale, die in das NMEA-Format konvertiert werden. Über eine serielle Schnittstelle werden diese Daten an einen PC weitergegebenund mit einem Navigationsprogramm wie z.B. dem Chart Navigator Professional in der Seekarte dargestellt. Blattschnittfreie Kartendarstellung /Seamless: Einzelne Karten werden in der Bildschirmansicht zu einer Karte zusammengefügt. Das Programm öffnet dabei die für den gewählten Maßstab optimalen Karten. Befindet man sich z.B. in einem engen Fahrwasser und hat einen kleinen Ausschnitt gewählt, zeigt der Chart Navigator außerhalb der Detailkarte die Revierkarte, so daß man gleichzeitig den Überblick in der Umgebung behält. Suchfunktion- zum schnelleren Auffinden von Positionen über Ortsnamen oder Breitenund Längenangaben. AIS-Daten: Seit Anfang 2005 ist AIS (Automatic Identification System) in der Berufsschiffahrt Pflicht. Alle mit AIS-Sendern ausgestatteten Schiffe senden über UKW ein Signal, das Schiffs- und Navigationsdaten wie z.B. Name, Geschwindigkeit, Position, Ladung, Heimatund Zielhafen beinhaltet. Mit einem AIS-Empfänger können diese Signale im Umkreis von ca. 20 sm empfangen werden. Der Chart Navigator Professional stellt diese Daten in der Karte dar. Hierdurch wird in der elektronischen Seekarte nicht nur die eigene Position sichtbar, sondern auch die der anderen Schiffe. AIS-Empfänger sind ab ¤239,erhältlich. Wetterdaten im GRIB-Format: GRIB steht für Gridded Information in Binary form, zu Deutsch etwa „digitale Gitterdaten“. Es handelt es sich um ein international standardisiertes Datenformat mit hoher Datendichte bei geringer Dateigröße (<100kb). Eine GRIB-Datei kann daher schnell über das Internet heruntergeladen oder als E-mail verschickt werden. Sie beinhaltet ein Gitternetz mit Wetterdaten, das in Abhängigkeit vom Anbieter in seiner Abdeckung, Dichte und Informationsmenge variiert. Der Chart Navigator Professional legt die GRIB-Daten auf die Seekarten und stellt sie z.B als Windpfeile oder Isobaren dar. Diese GRIB-Daten können eingekauft werden, z.B.bei der Firma Wetterwelt, oder als frei verfügbare Dateien aus dem Internet heruntergeladen werden. 3 ® Aus Brücke und Kartenhaus Das Internet-Forum NV. vom Forum und FAQ NV.Verlag INTERNET Unter www.nv-verlag.de NV. Service gibt es den Menüpunkt „NV. Forum und FAQ“. FAQs sind „frequently asked questions” – häufig gestellte Fragen. Wir haben die beiden Rubriken Forum und FAQs auf einer Internetseite zusammengefasst. Unser Support antwortet an dieser Stelle auf all jene Fragen, die häufig gestellt werden, kurz, sachlich und leicht verständlich. Falls dann doch eine Frage offen ist, die nicht „so frequently asked“ ist, kann man sich im Forum auch direkt an unsere Fachleute wenden. In diesem Bereich ist es notwendig, sich zu registrieren. Das ist für uns wichtig, um einen erreichbaren Ansprechpartner zu haben. Wenn sie dann noch einmal auf unsere Seite gehen, brauchen sie sich nur noch einzuloggen mit dem Benutzernamen und Passwort von der Registrierung, das man sich natürlich merken muss. Der zweite Bereich des Forums ist offen – man braucht sich nicht zu registrieren. Hier ist Platz für den Schnack am virtuellen Steg. Wir freuen uns über neugierige Fragen und jede Menge Anregungen oder auch einen kleinen Reisebericht.... Besuchen Sie uns doch mal im Netz... NV. Navigator 2/2005 Geschichte der Seezeichen Teil1 Seezeichen als feste Landmarken gibt es schon seit der Römerzeit. Die schwimmenden Seezeichen kamen viel später, etwa zur Hansezeit brachte man in Nordeuropa die ersten Tonnen aus. 1358 lagen die ersten schwimmenden Seezeichen in Holland aus. 1310 stand bereits ein Turm auf der Insel Scharhörn in der Elbmündung. 1466 wird in alten Unterlagen die "Schartonne" bei Scharhörn erwähnt. Sie wurde von der Hamburger Kaufmannschaft ausgebracht. Es gab noch keine Tonnenleger. Dazu benutzte man Kauffahrteischiffe. Die alten Tonnen waren meist aus Eichenholz mit eisernen Ringen, wie ein Faß gefertigt und mit dem Stadtwappen gekennzeichnet. Sie waren konisch geformt. Später liefen sie an beiden Enden spitz zu. Dann entwickelten sich die verschiedenen Tonnenformen, wie wir sie heute kennen. 1568 veröffentlichte der dänische Kupferstecher Melchior Lorichs die erste Seekarte des Elbstromes. Die Sände und Bänke, Landmarken und 18 Tonnen von Ham- burg bis zur Elbmündung waren eingezeichnet. 1770 waren schon 100 Tonnen beiderseits des Fahrwassers ausgelegt, um 1900 ca. 134. Daran hat sich bis heute, mit 136 Tonnen, nicht viel geändert. Zuerst waren alle Tonnen schwarz. 1575 begann man auch weiße Tonnen auszulegen. 1760 war das Elbfahrwasser beidseitig markiert. Im Norden Hölzerne, lagen weiße und stumpfe im Süden schwarTonne um 1466 ze Tonnen aus. Bereits 1666 war als äußerste Markierung der Elbansteuerung eine rote Tonne ausgelegt worden, die "Rothe Tonne". Die Beschriftung war ähnlich wie heute, Nummern und Buchstaben oder ein Name. 1857 wurde die erste eiserne Tonne auf der Elbe auf Position gebracht. 1893 nahm die erste beleuchtete Tonne auf der Elbe ihren Betrieb auf. 1887 wurde durch den NV. Aktuell Reichskanzler eine einheitliche Betonnung an den deutschen Küsten angeordnet. Die schwarzen Tonnen wurden zu roten Spierentonnen an der Steuerbordseite und die weißen wurden gegen schwarze, spitze Tonnen ausgewechselt für die Backbordseite des Fahrwassers. Taktik für Kids Eine Serie vom Regattatrainer 7. Starten Am Start solltest du vorausschauend handeln, damit du nicht im Gedrängel hängen bleibst. Ist am Start eine Seite bevorteilt, wird man versuchen, auf dieser Seite zu starten. Nur wenige kommen mit „heiler Haut“ aus dem Gewühl heraus. Deshalb ist es oft besser, aus einer anderen Position zu starten, um ungestört mit maximaler Fahrt bei Null über die Linie zu gehen. Abb.1 Abb.1 Stumpftonne Spierentonne Mit der neuen, internationalen „Chart Specifications of the IMO” von 1982 ist die heute gültige Regelung in Kraft getreten. C.Scheidt A B Hamburger Seetonne um 1675 Unsere Ostsee-Serien erscheinen regelmäßig im Frühjahr in einer aktuellen Ausgabe. Der Termin für den Redaktionsschluss liegt Anfang Januar. Änderungen, die uns erst nach diesem Termin erreichen, können in die aktuellen Karten nicht mehr eingearbeitet werden. Die Wasser- und Schifffahrtsämter haben zwar die Planungen für die kommende Saison abgeschlossen, jedoch erfolgen gravierende Veränderungen immer auch nach Saisonbeginn. Diese Änderungen und andere navigatorische Neuigkeiten, wie z.B. versandete Fahrwasser findet man auf unserer Internet-Seite unter NV.Aktuell. Ebenso wie Angaben zu Mindertiefen, neu verlegten oder eingezogenen Tonnen. Wenn erforderlich als PDF-Datei, die nach dem Herunterladen und Ausdrucken maßstabsgerecht zum Berichtigen der Papierkarten genutzt werden können. Ist die rechte Seite der Startlinie bevorteilt (Abb.1), wird es eng. Wenn du beim Start nicht schnell genug bist, geräts du in die Abwinde anderer Boote und fällst zurück (A). Daher kann es von Vorteil sein, in Lee vom Feld zu starten und mit hoher Geschwindigkeit über die Linie zu gehen und sich vom Feld abzusetzen (B). Abb.2 Abb.2 B www.nv-verlag.de · · · Berichtigungen Update Prämienpreis 4 Wer mit aktuellen Seekarten in die Saison starten möchte (u.a. auch eine Forderung der Versicherungen) hat folgende Möglichkeiten: Kauf einer aktuellen Ausgabe C · Die NV. Sportschiffahrtskarten für die Ostsee erscheinen jährlich in aktualisierter Auflage. Das Datum links unten am Seekartenrand gibt den Berichtigungsstand an, d.h. das Datum der letzten eingearbeiteten NfS (Nachrichten für Seefahrer). Diese Berichtigungen enthalten navigatorische und bauliche Veränderungen des jeweiligen Reviers und werden vom Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie (BSH) wöchentlich veröffentlicht. · · · · A ab e 59,80 Prämienpreis – bei Rückgabe eines Kombipack des Vorjahres (Papierseekarten, CD und Hafenlotse) gibt es bis zu 40% Rabatt auf die aktuelle Ausgabe ab e 35,80 Update der Kombipack-CD – Austausch der Vorjahres-CD gegen eine aktuelle CD (mit neuer Produkt-ID) inkl.der Berichtigungen für die Papierseekarten und den Hafenlotsen. ab e 19,80 Aktualisierung der Papierseekarten durch das Berichtigungssystem für Papier je e 12,80 Maptech-Nordsee-CDs (NL/D CDs 1,2) erscheinen jährlich neu. Bei Rückgabe der Vorjahres CD erhält man eine aktuelle CD zum halben Neupreis. Bei Maptech-CDs, die nicht jährlich neu aufgelegt werden (z.B. MED/BA CDs) nehmen wir die CD der vorherigen Version zurück. Ist die linke Seite der Startlinie bevorteilt (Abb.2), kann ein Start in Luv vom Feld günstig sein, wenn du mit hoher Geschwindigkeit startest und über dir Platz zum Wenden hast (A). Startest du in Lee, kann es passieren, daß du die Starttonne nicht erreichst. Wenden kannst du nicht, da du dann kein Wegerecht mehr hast. Du müßtest dich hinten einreihen (B). Mit Wind von Backbord starte nur dann, wenn du dir sicher bist, beim und nach dem Start keinem anderen Boot ausweichen zu müssen (C). Beim Start ist es wichtig, mit Vorsprung zu beginnen. Nur dann kannst du mit freiem Wind segeln und unabhängige taktische Entscheidungen treffen. Peter Ulbrich-Paeper · [email protected] Regatta-Training Damp · Tel. 04644-267 Ostsee NV. Navigator 2 /2005 Historische Bezeichnungen in Seekarten Da der NV.-Verlag den Dingen gerne auf den „Grund” geht, werden wir uns in dieser neuen Serie mit historischen Namen in den Seekarten der Ostsee beschäftigen. Der Großteil unseres Reviers liegt in Dänemark und daher müssen wir auch einen kleinen Kurs in der dänischen Sprache einfließen lassen, z.B. Løb bedeutet Fahrwasser. Smørstakke Løb – Løb bezeichnet in diesem Falle ein Fahrwasser zwischen zwei kleinen Inseln, von denen eine schon lange nicht mehr existiert. Die Fischer bezeichneten beide Inseln in ihrer drastischen Sprache als „Scheißhaufen”. Also keine dänische Butter, sondern lauter Mist. (S11) Snekkeløb – dieses Fahrwasser verdankt seinen Namen den sogenannten Snekken, kleinen Booten mit geringem Tiefgang. Größere Boote hatten es hier früher schwer, vor allem wegen der damals unübersichtlichen navigatorischen Verhältnisse. (S28) Rusmandsbanke – dies ist keine kleine russische Enklave, „nur” eine Untiefe nordöstlich von Læsø. Hier lief vor ca. 100 Jahren ein russischer Segler bei unsichtigem Wetter auf Grund (3m Wasser) und wurde dabei ein Totalverlust. Dem Engländer, gleich nebenan, erging es auch nicht viel besser. (S31) Hermann Cassens Schnack auf´m Steg Fraacht mich doch neulich Dieter, sach ma was is »Jettstriem«? Wie komms du da denn auf? saach ich, das doch gaanich deine Welt? Nee, nee, saacht Dieter, saach doch mal in ernst jezz...was is Jettstriem? Gut sach ich, also, das is volle Düse Power und so, sach ich. Also ‘n Düsenjäger? sacht Dieter. Nee, sach ich, nich Düsenjäger, aber so ähnlich, nur in Wasser, sach ich. Also du meinst Düsenschiffe? sacht Dieter. Ja, sach ich, schnelle Schiffe. Pause. Dieter überleecht. Denn is Knieriem Jettstriem? Ich sach, so’n Quatsch, Knieriem is auch schnell, is aber kein Jettstriem. Nee, Jettstriem is Motorpower mit’n Strahl in Wasser und so, und geht tierisch ab. Dieter guckt und überleecht. Strahl in Wasser kenn ich, sacht Dieter und grinst …und was hat das mit Schiefahrn zu tun? fraacht er, Schiefahrn is doch inne Alpen? Ich saach, wie kommst du da denn nu wieder auff? Stand doch neulich inne Zeitung das mit Striemschie, sacht Dieter. Ich sach, du machs mich wahnsinnich, das is nich Striemschie, sonnern Jettschie. Schiefahrn auffn Wasser. Genau, saacht Dieter, saach ich doch, und sach mal, was hat das mit Parken zu tun? Brauchen die’n Parkplatz? Ich sach, wie kommst du denn da nun wieder auf, die schwimm doch auffn Wasser! Inne Zeitung stand, hier baun sie ‘n Jettschie-Parkplatz. Ich sach, man, sach ich, bist du blöd. Das wird kein Parkplatz, sondern‘n Paark, Jettschieepaark! Das‘n Gelände mitt’n Zaun drum wie in Tierpaark oder so ähnlich. Ich hab doch gelesen die könn’ in Wasser gaanich parken, weil denn saufen die ab. Kriegen wir denn doch noch’n Parkhaus? Quatsch, sach ich, die parken nich, die düsen rum, machen Lärm und mangeln Leute um! Sowas kann man auffe zivillisierte Menschheit doch garnich loslassen, wennas so gefählich is, saacht Dieter. Genau! sach ich. Inne Karibik brauch man dafür ‘n Waffenschein! – In echt! Und darum werr’n sie hier eben gleich eingesperrt in Paark, damit sie kein’n was zuleide tun. Ich hab gelesen, Jettschiee haut auff’n Rücken und auffe Ohren, sacht Dieter. Genau, sach ich, guck dich an, …und bei den meisten haut das auch auffn Gehirn! Darum wolln sie ihn jezz auch doch nich mehr baun. Jezz wolln sie stattdessen`n Opti-Park machn. Opti? sacht Dieter, mit Jettschtriem? Quatsch, sach ich, ganz normal für Optimisten. Und das glaubs du? sacht Dieter. Ja, sach ich. Optimist! Heinzi ® Clubhäuser - wo man gerne sitzt Clubhäuser haben bisweilen eine besondere Geschichte oder besondere Eigenschaften. Im letzten Navigator haben wir das Clubhaus des SVAOE vorgestellt. Hier folgt das Clubhaus des Yacht Club Stralsund. Jahrelang hat es hier geklappert und gescheppert. Blech auf Blech macht einen Höllenlärm, insbesondere, wenn der Umgang mit Blech erst gelernt werden will. Wahrscheinlich hat es dann und wann auch mal angebrannt gerochen, sehr wahrscheinlich sogar, denn das Clubhaus des YCSTR war einst die Lehrküche der Armee. Ganze Heerscharen . von Köchen wurden hier ausgebildet im Umgang mit »Pütt und Pann«. Nicht nur so für die Pantry, nein, Großküchenbetrieb. Riesenpfannen, Riesentöpfe und Riesenkellen, die als Ösfass so richtig was weggeschafft hätten. Selbst die Riesen-Schneebesen hätten wahrscheinlich als Außenborder einen erheblichen Vortrieb verschafft, waren aber dafür nicht gedacht, sondern eher für das Kartoffelpü. Irgendwann war Schluss mit Kochen, Schluss mit Ausbildung und das Gemäuer stand leer. Die Lehrküche wandelte sich zur »Leerküche«. Und Stralsund kam in Bewegung. Es wurde gebaut und gebaut. Dann stand die Südhafenerweiterung vor der Tür. Der Yachtclub Strelasund war im Wege und sollte das Gelände auf der Stralsundseite bei der Volkswerft räumen. Dagegen war nichts auszurichten, denn man war Pächter und saß am kürzeren Hebel. Doch siehe da, gegenüber auf dem geschichtsträchtigen »Dänholm« war was frei. Die Dänen waren sowieso schon lange weg, aber ein traumhaftes Gelände war im Angebot. Geschützte Wasserflächen und ein möglicherweise als Clubheim zu nutzendes Leergebäude der Armee standen zum Verkauf. Das gab einige schlaflose Nächte. Dann haben alle die Ärmel hochgekrempelt und sich an die Arbeit gemacht. Zwei lange Stege bauen für über hundert Liegeplätze? Arbeitseinsatz war angesagt. Im letzten Jahr konnte man dann endlich umziehen. Und die Lehrküche? Sie wurde ein überzeugendes Clubhaus mit eigener Gastronomie, Büro- und Sitzungsräumen, Regattabüro, Hauswirtschaftsraum und einer schönen Terasse, von der man Ausblick auf die Steganlage hat. Alles liegt wie in Abrahams Schoß und das Schönste: Gäste sind willkommen. Der Hafenmeister ist 24 Stunden vor Ort. Er schläft im Clubhaus. Das regelt sich im abwechselnden Schichtbetrieb unter den Mitgliedern. Jeder ist mal dran. Es gibt zudem einen Fahrradverleih für Gäste und auch Waschmaschine und Trockner stehen zur Verfügung. Der Club ist eine Reise wert. Vieleicht zur »Stralsunder Segelwoche«? Rainer Prüß www.ycstr.de 5 ® Notizen NV. Navigator 2/2005 Leserbriefe Wassersportler ertrinken nicht, weil sie über Bord fallen, sondern weil sie nicht rechtzeitig wieder an Deck zurückkommen. » Bücherschapp Zu "Schnack auf'm Steg” im NV.Navigator 1/2005 Obwohl Süddeutscher, aber kein Schwabe, lese ich sehr aufmerksam die Beiträge im NV. Navigator. Fast immer bin ich restlos begeistert. Eine Ausnahme machte der Beitrag "Schnack auf´m Steg" von Heinzi. Die Gedankengänge von Heinzi, zu Beginn seines Beitrages, waren klar und schlüssig. Warum er dann allerdings plötzlich seinen Denkprozess abgebrochen hat, ist mir unerklärlich, war er doch mit seinen Ansätzen auf der richtigen Spur. Wahrscheinlich hatte er da gerade eine wichtige Verabredung. Schade!! Wir alle, die wir mit der Segelei zu tun haben wissen, dass es Refffalten geben kann, das sogar bei der Luftschifffahrt. Dass sich Heinzi allerdings damit begnügt, das festzustellen, finde ich, "gäll nix für ungut", gelinde gesagt etwas schwach. Warum sucht er an dieser Stelle nicht nach Lösungsmöglichkeiten? Fallen ihm etwa keine ein, weil er kein Segler ist? Refffalten sind nicht nur ausgesprochen schön, sie sind auch Ausdruck mangelnder Sachkenntnis und Sorgfallspflicht. Eine in Fachkreisen längst bekannte Lösung bietet der "Fehlerfinder". Weil aber das finden von Fehlern bekanntlich garnicht so einfach ist, und die Durchführung des Fehlerfindens nur speziell dafür ausgebildeten Fachkräften übertragen werden kann, denkt man sowohl beim DSV als auch bei der Bundeswehr darüber nach, einen extra ausgebildeten Fachmann zu installieren. 6 Eine ganze Reihe Kommissionen, bezuschusst vor der Bundesregierung und besetzt mit hochqualifizierten Fachkräften, ist schon seit längerem dabei, das entsprechende Berufsbild zu erarbeiten. Über die Berufsbezeichnung ist man sich zwischenzeitlich schon im klaren, es ist der "Fehlerfindungsfachoffizier". Ihm zur Seite steht immer ein zweiter Mann, weil einer ja mal was übersehen kann. Die Berufsbezeichung dieses zweiten Mannes ist „FehlerfindungsfachoffiziersgehiIfe”. Beide Fachleute kümmern sich verstärkt um die Refffalten, die in der Luftschifffahrt leider immer wieder auftreten. Die ganz exakte Berufsbezeichnung ist somit: "Luftschifffahrtsfaltenfehlerfindungsfachoffizier" bzw "Luftschifffahrtsfaltenfehlerfindungsfachoffiziersgehilfe". Dass sich bei dieser Dienstbezeichnung ein Wort mit fffffffffffff (12 f) bzw. fffffffffffff (13 f) ergibt, liegt nicht an den Refffalten an sich, sondern an unserer Vorliebe für Bandwurmwörter und natürlich an der neuen Schreibweise. Um Zeit und Papier zu sparen verwendet man bei internen Mitteilungen die Kürzel F12 un F13 in Anlehnung an HartzIV oder GSG 9. Klaus Stahl aus Ettlingen Jürgen Ebertowski Hanse und Halbmond ISBN 3-434-52807-5 Ein historischer Kriminalroman, der im Hamburg der Hansezeit um 1500 spielt. Es geht um das Gold des Nordens, den Bernstein , eine sehr begehrte Handelsware der damaligen Zeit. Die Steine wurden auf der sogennannten Bernsteinstraße zu den Sultanen Arabiens transportiert und natürlich gab es Raub und Intriegen auf dem langen Weg. Ein sehr spannendes Buch, einziges Manko – es fehlt eine Karte der Handelswege. Dava Sobel Die Planeten ISBN 3-8270-0267-2 Die amerikanische Autorin des Weltbestellers >Längengrad> hat jetzt einen Reiseführer durch das Sonnensystem verfasst – Die Planeten. Eine sehr anspruchvolle Beschreibung des Weltalls aus einer Sicht, die wir bisher nicht kannten. Die teilweise etwas trockenen, wissenschaftlichen Fakten werden gewürzt mit Mythen, Geschichten und Visionen. Zitat: Wer nach den Sternen fragt, wird am Ende immer wieder auf der Erde landen. Nicholas Crane Der Weltbeschreiber ISBN: 3-426-27224-5 In bewegter Zeit, vor dem Hintergrund von Reformation, Bauernkrieg und Magellans Weltumseg- lung schuf der Kartograph Gerhard Mercator eine Darstellung von der Welt, die bis heute sowohl in der Seefahrt als auch bei der NASA verwendet wird. Als Martin Luther der Reformation den entscheidenden Impuls gab, war Mercator fünf Jahre alt, er war zehn, als die Überlebenden der von Magellan begonnenen ersten Weltumseglung nach Sevilla zurückkehrten. 1544 wurde er von der Inquisition der »Lutherei« beschuldigt und als Ketzer in Kerkerhaft genommen, zehn Jahre später rief ihn Kaiser Karl V. nach Brüssel. Nicholas Crane erzählt vom Leben dieses Mannes, der durch Hunger, Not und Elend ging, der verfolgt wurde und schließlich doch zu höchstem Ruhm gelangte. Geboren 1512 in Flandern als Sohn eines Schusters, revolutionierte Gerhard Mercator die Kartographie. Als er 1594 in Duisburg starb, galt er als der »Prinz der modernen Geographen«. Richard Bode Nimm zuerst ein kleines Boot ISBN 3-423-15866-0 Richard Bode schildert poetisch und unterhaltsam verschiedene Situationen rund ums Segelboot und entwickelt Analogien zu verschiedenen Lebenssituationen. Sein Motto: Im Leben ist es wie beim Segeln – es gibt nicht nur Sonnenschein, man muss auch schlechtes Wetter und Flauten durchstehen. Jedes Kapitel ist eine eigene Geschichte. Das ideale Buch für alle, die mal eben in eine andere Welt eintauchen wollen. Get out there TM Verbinden Sie den Silva NX2-Server über die serienmäßige Schnittstelle einfach mit dem PC. Nutzen Sie die Vorteile der kostenlosen NX2 Sail Performance Software zur Anzeige der Bootsdaten. www.gotthardt-yacht.de Unter dieser Überschrift wies die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung wiederholt auf mehrere tödliche Unfälle schon zu Beginn der Segelsaison hin, bei denen jeweils der Schiffsführer der Yacht über Bord ging und ums Leben kam, da er von dem/der an Bord verbliebenen Mitsegler/in nicht wieder geborgen werden konnte. Der Unfallhergang war überall derselbe: Der Mann wurde bei der Arbeit an Deck bzw. auf dem Vorschiff durch Seegang oder schlagende Segel über Bord geworfen und konnte von der Ehefrau nicht gerettet werden, da sie die entsprechenden notwendigen Manöver nicht beherrschte. So jedenfalls nach den Berichten der Bundesstelle. Jürgen Chr. Schaper, Kommodore des SVAOe nahm diese Veröffentlichung zum Anlass, die vermeidbaren Gefahren des Wassersports nochmals ins Gedächtnis zu rufen. Denn Hand aufs Herz: Welche Ehefrau kann schon das Schiff bei schlechtem Wetter allein an den Unfallort zurückbringen, um den über Bord Gefallenen aufzufinden und an Deck zu holen? Es gibt inzwischen zwar eine Menge tüchtiger Seglerinnen, aber jeder Segler, ob Mann oder Frau, müßte im Ernstfall zuvieles zu gleicher Zeit: Eine Rettungsweste über Bord werfen, den Unfallort im GPS markieren oder - sofern an Bord - das digitale Alarmsystem auslösen, das Schiff unter Segel an die Unfallstelle zurückmanövrieren oder die Segel bergen und das Schiff unter Motor dorthin zurückfahren, dabei den über Bord Gegangenen ständig im Auge behalten, optische Notsignale geben und andere Fahrzeuge und den Seenotrettungsdienst mittels Funkgerät oder Mobiltelefon alarmieren. Und am Ende dann - wenn es gelingt, die Unfallposition wieder zu erreichen - dort eine inzwischen geschwächte Person sichern und sie mit dem zusätzlichen Gewicht nasser und schwerer Kleidung an Bord holen. Damit dürfte jede einzelne Person an Bord überfordert sein. Aus diesem Grund nützt es meines Erachtens wenig, dass sich die Besatzungsmitglieder durch häufiges, praktisches Üben auf den Ernstfall vorbereiten. Es macht auch wenig Sinn, ständig Unfallberichte abzudrucken, da sie nach meiner persönlichen Meinung viel zu theoretisch und daher in der Praxis wenig hilfreich sind. Die Sicherheitsempfehlungen und Maßnahmen zur Rettung eines über Bord Gefallenen betreffen zumeist Fahrzeuge mit mehreren Personen an Bord und sind, wie erwähnt, für eine an Bord zurückgebliebene, unter Umständen in Panik geratene Person gar nicht durchführbar. Wir können nur auf die große Gefährdung der ungesicherten Personen an Bord schwach bemannter und extrem hochbordiger Yachten immer wieder aufmerksam machen. Schließlich ist es auch wichtig, den Notfall immer wieder zu üben. Aber: Wer tut das schon? Lernen wir also aus den Unfällen nichts? Ich denke doch. Ob man nun eine Schwimmweste trägt oder nicht - viel wichtiger als die Kenntnis der einzuleitenden Maßnahmen ist, nach meiner Ansicht, vor allem eins: Eine Person darf gar nicht erst außenbords gehen! Was nützen die schönsten Manöver und die besten Schwimmwesten, wenn der oder die über Bord Gefallene bei einer frühjahrsbedingten Wassertemperatur von 12° durch Unterkühlung stirbt, bevor sie/er wieder an Bord genommen wird? Weitaus besser als eine Schwimmweste ist, nach meiner Meinung, der Sicherungsgurt. Das Anlegen der sowieso in weiten Kreisen unpopulären Schwimmweste mag gerade bei kleiner Besatzung zwar eine zusätzliche Sicherung bedeuten, vermittelt aber eher ein falsches Gefühl von Sicherheit, behindert darüber hinaus die Bewegung an Deck und begünstigt dadurch das Überbordfallen bei der Vorschiffsarbeit. Geradezu lebenswichtig ist es deshalb, dass sich alle anleinen, dass sich überhaupt niemand, ohne angeleint zu sein, an Deck bewegt!Die Sicherungsleine muss generell so kurz wie möglich eingepickt werden, so dass man gar nicht erst ins Wasser fällt. Ein Thema, über das in der segelnden Öffentlichkeit ungern gesprochen wird, ist das Pinkeln über Reling, Bug- oder Heckkorb. Es ist aber leider eine Tatsache, dass viele Männer bekanntlich beim Pinkeln über Bord fallen, mit unklaren Hosen nicht schwimmfähig sind und von dem/der an Bord Gebliebenen nicht aufgefischt und an Bord genommen werden können. Es ist zwar sicherer, die Bordtoilette oder eine Pütz zu nehmen, aber bei schwerem Wetter bereiten auch diese beiden Möglichkeiten Probleme. Ich habe dann auch schon mal ins ständig durchflutete Cockpit gepinkelt. Das Relingspinkeln wird man den Kerlen nicht abgewöhnen können. Aber bitte: nur mit Sicherungsleine! Nochmals also mein eindringlicher Appell: Leinen Sie sich an! Ich benutze viel lieber den Lifebelt als die Schwimmweste, denn meine Frau kann mich auch nach inzwischen 50-jähriger eigener Segelpraxis - weder wieder finden noch einsammeln. Kann Ihre das? Jürgen Chr. Scharper Reportage NV. Navigator 2 /2005 Sturmfahrt von Hamburg nach Lissabon Eine der berühmtesten Yachten wurde 1936 nach Plänen des Flensburger Konstrukteurs Henry Gruber gebaut – die Yawl „Peter von Danzig”. Die Yacht segelte mehr als 70 Jahre auf den Weltmeeren, überquerte über zwanzigmal den Atlantik, rundete Kap Horn und segelte um die Welt. 1991 wurde die Yacht von ihrem neuen Eigner liebevoll restauriert. Als „Peter von Seestermühe” segelt sie 120 000 sm zwischen Ostsee und Karibik. Als wir am 2. Oktober 2004 im Hamburger Yachthafen den Proviant für die Lissabon-Reise verstauten, konnten wir beobachten, wie der seit Tagen wehende Ostwind auf Südwest drehte. So musste bis England bei stür-mischen Gegenwinden gekreuzt werden. Als wir noch 100sm vor Ushant und damit der Grenze zwischen Kanal und Biskaya sind, hat sich das Tief zum Orkantief entwickelt und zieht an der portugiesischen Küste nordwärts, um dann in die Biskaya einzubiegen. Zusätzlich kommen jetzt fast stündlich neue Sturmwarnungen über UKW und Navtex. Unseren schönen Plan unter Spi über die Biskaya zu fliegen, müssen wir begraben. Das Marokko Tief Windstärke 10 aus Süd und Südwest heißt automatisch: Einlaufen und abwarten. Für uns heißt das frühestens Montagabend wieder herauszugehen, dann vielleicht noch einen Tag mit günstigem Nordwest bevor sich unser Spezialwind aus Südwesten wieder einstellen würde. Wenn man hingegen mit dem Ostwind erst einmal weit genug nach Westen, bis auf die Rückseite des Tiefs und dann nach Süden...? Sturmklar Routiniert machen wir das Schiff sturmklar. Die ganz kleinen Sturmsegel werden angeschlagen, während wir bei 6 - 7Bft. unter ausgebaumten Klüver mit 8kn gen Westen laufen. Die Freiwache schläft inzwischen seelig und auch ich gehe mit den Gedanken an eine, wenn auch harte, so doch zügige Biskayaüberquerung zur Koje. Aber da ist dieses komische Bauchgefühl, dass mich keine Ruhe finden lässt. In wenigen Stunden lassen wir das letzte Land, den letzten Hafen bei ablandigem Starkwind fast unwiederbringlich hinter uns. Ich höre Stimmen wie: "Bei Orkanwarnung in die Biskaya auslaufen, die müssen ja von allen guten Geistern verlassen sein, unverantwortlich..., was für eine Seemannschaft soll das sein...?" So finde ich mich am Kartentisch wieder - Robin kommt, um den Logbucheintrag zu machen: Ost 7 mit Böen bis 50 kn. Wir laufen mit freundlicher Genehmigung des DWD Kreuz mit H-Quinzy Nach dreieinhalb Tagen standen wir endlich in der Straße von Dover. Als mit Südwest 8 die dritte Sturmwarnung dieser Reise aus dem Navtex tickerte, waren es noch zwei Seemeilen bis Dover. Wir entschlossen uns - ob der schönen Gelegenheit - abzuwarten, bis es wieder handiger werden würde. Wir blieben genau 18 Stunden, dann blies der Südwest nur mit 6 - 7 Bft, was für diese Jahreszeit eigentlich kein schlechtes Wetter ist... So kreuzten wir bei langsam abnehmendem Wind, motorten einige Stunden als er ganz einschlief und bekamen bei den Kanalinseln den ersten östlichen Hauch zu spüren. Nach knapp einer Woche nicht mehr kreuzen! Heureka scholl es über Deck und flugs sorgten Spinnaker und Besanstagsegel für ein fast vergessenes Segelgefühl. Durch ein lang ersehntes Hoch über England sollten wir für die nächsten Tage für die Biskaya mit östlichen Winden zu rechnen haben. Nun gesellt sich aber zu dem Kartenhaus wird Wetterküche Akribisch vergleichen wir die drei verschiedenen Wetterberichte, im Hinblick auf die Zugbahn des Orkans. Sie liegen alle recht dicht beisammen. Es ergibt sich auf unserer Karte eine Kurslinie, die vom Kanalausgang weit nach Westen und dann südlicher schwenkt bis sie auf dem Längengrad von Cap Finisterre nach Süden verläuft. Unsere Geschwindigkeit ist dabei gut zu kalkulieren, denn wir haben auf der entscheidenden Strecke mit achterlichen Winden von etwa 8 bis 9 Bft. zu rechnen und gut 200 sm pro Tag. Ich rufe beim DWD in Hamburg an. Der Meterologe vom Dienst - selbst früher als Kapitän zur See gefahren - schlägt die Hände über dem Kopf zusammen und rät uns dringend, einen Hafen anzulaufen. Nachdem ich ihm unseren Plan erläutert habe, besprechen wir das zu erwartende Wetter und die zu erwartende Zugbahn. Natürlich ist ein Orkantief keine Straßenbahn. Wir halten Schiffsrat. Ich erkläre der Crew die Lage, und jeder kann seine Meinung äußern. Alle sind für segeln. Nicht ohne Stolz über das in unser Schiff gelegte Vertrauen, entscheide ich weiterzufahren. Hoch, ein aus Marokko(!) kommendes Tief, das uns genau entgegenkommt. Während wir also bei zunehmendem Ostwind dem Kanalausgang zustreben, beobachten wir gespannt die Entwicklung. Täglich je zwei Wetterberichte von Metéo-France und dem brit. Metoffice über Navtex sowie Wetterbericht und -karten vom Deutschen Wetterdienst stehen über Kurzwellendecoder zur Verfügung. Deutschland / Österreich YachtNetwork by Otto Tönshoff GmbH Kölner Str. 87 D-45481 Mühlheim a.d. Ruhr [email protected] www.yachtnetwork.de Tel. +49 (0) 208/46 95 3 19 Fax +49 (0) 208/46 95 3 50 Wetterkarte vom 09.10.2004 bei gröber werdender See gute 8 - 9 kn, das Barometer fällt langsam. Wir berechnen nochmals den ungünstigsten Fall: Wenn das Tief nicht nach Nordost sondern nach Norden zieht, kommen wir trotzdem vorbei, falls es sogar nordwestlich zieht, müssten wir wohl 1 - 2 Tage beidrehen, um den Südost-Quadranten abzuwettern und später auf Backbord-Bug mit kleinen Segeln nach Südost vom Kern weg zu laufen. Recht unwahrscheinlich, aber als kalkulierbare Notlösung zu akzeptieren. Die Entscheidung nach Fakten gewinnt die Oberhand. Im Orkan Am Sonnabend wird es in den Morgenstunden immer härter. 10 kn laufen wir in den Böen, die 60 kn erreichen. Es regnet und gewittert. Wir lassen den Gedanken fallen, mit dem Vorsegelwechsel bis zum Hellwerden zu warten. Am Ruder bietet sich mir ein unwirkliches Bild. Im fahlen Licht der Decksbeleuchtung sind die vier Mann auf dem Vorschiff durch den waagerecht peitschenden Regen nur unscharf zu erkennen. Rundherum ist pechschwarze Nacht. Wenn es blitzt, ist alles anders herum: Wir sind der dunkle Fleck im grellgrauen Toben. Genau wie in „Nis Randers” so treffend beschrieben: "Krachen und Heulen und berstende Nacht, Dunkel und Flammen in rasender Jagd..." Das Manöver ist gelungen, Baum und Klüver heil an Deck, alles verzurrt und die Mannschaft sitzt wieder im Cockpit, das erleuchtet wird, wenn sich der Schein der Hecklaterne in einer hoch brechenden Welle reflektiert, bevor sie donnernd wieder zusammenfällt. Wir laufen unter blanken Masten 7 kn. Während des - wenn auch akrobatisch so doch ausgiebigen Frühstücks vergleichen wir die neuesten Wettermeldungen mit den Vorhersagen. Wir stellen fest, dass alles wie erwartet verläuft. An diesem Vormittag erleben wir das Maximum des Sturms. Bei Helligkeit blickt man vom Ruder aus durch ein leeres Rigg in die tobende See. Gelegentlich tobt diese auch an Deck und man sitzt bis zum Hals im Wasser. Da durch den Südsturm in der Biskaya eine gewaltige Dünung von Backbord einkommt, schütteln Kreuzseen uns kräftig durch. So wird beim an Deck gehen immer erst die Lifeline aus dem Luk gereicht, von der Wache eingepickt und dann ausgestiegen. Gegen Nachmittag setzen wir den Sturmklüver ausgebaumt an Backbord und können bald den großen Klüver an Steuerbord dazu setzen. Erwartungsgemäß beginnt der Wind links zu drehen, so haben wir die Länge des Tiefkerns überschritten und beginnen mit 260° Süd Fahrt zu machen. Der Wind dreht weiter und wir mit ihm, während wir den Sonntag damit verbringen, langsam mehr Segel zu setzen. Mittags erreichen wir den Längengrad von Cap Finisterre, während das Tief in der inneren Biskaya wütet. Über Navtex kommt ein Notruf eines Frachters, der seine Decksladung verloren hat und vor La Coruna treibt eine Segelyacht. Wir aber können den Sonntagnachmittagskaffee bereits im Cockpit servieren, laufen unter vollen Segeln gen Süden. Als wir am Montagnachmittag Cap Finisterre passieren, liegt das Orkantief sich auffüllend über der Bretagne und die Biskaya mitsamt dem kommenden europäischen Winter hinter uns. Christopf von Schiffsführer Reibnitz · Eigner und Ostsee M M an schrieb das Jahr 1855. Die englischen Ingenieure waren mit dem Bau der Eisenbahn und des Gaswerkes in Flensburg offenbar nicht ausgelastet. Sie wollten in ihrer Freizeit das tun, was sie auch in England seit Jahrzehnten mit Stil und Anspruch taten und was Rod Steward bis zum heutigen Tag besingt: “We are sailing”. Die Flensburger Förde bot dazu genau das richtige Revier. Aber das alleine genügte den sportiven Gentlemen nicht. Es musste um mehr gehen, damit es am Schluss heissen kann:“The winner is...“ Für solches Ansinnen braucht es Start und Ziel und einen Pokal. Der war schnell gefunden. Dänenkönig Friedrich VII, der die Sommermonate im Glücksburger Schloss zu verbringen pflegte, stiftete großherzig eine Trophäe und so wurde für den 6. September 1855 auf der Flensburger Förde die erste Regatta für Segel- und Ruderboote in dänischem Gewässer angekündigt, richtiger gesagt, in bis 1864 dänischem Gewässer. Man rief, und rund fünfzig Boote kamen. Das angekündigte Ereignis zog weite Kreise. Zahlreiche Teilnehmer nahmen offensichtlich eine weite Anfahrt auf sich, denn die Meldelisten verweisen auf die Kieler Förde, Eider und Elbe, Fünen und Falster. Sogar aus Kopenhagen kam man mit eigenen Booten angereist. Die Namen der Boote und Steuerleute in dem noch heute erhaltenen Programm der Wettfahrt verweisen aber auch auf die große Bedeutung der englischen Ingenieure, die ihre Boote mit Heimathafen Flensburg ausgewiesen hatten. Die Regatta wurde zunächst ein voller Erfolg. Vor zahlreichen Zuschauern vollzogen sich die Starts bei Musik und Kanonendonner. Gesegelt wurde zwischen Flensburg und einer Tonne bei den Ochseninseln.Von einem Dampfer aus konnten die Schaulustigen das Geschehen auf dem Wasser in Ruhe verfolgen. Doch die erste Regatta für »Lustböte« endete traurig. Eine harte Bö zog über den Fjord und dann geschah, was einem einsam voraussegelnden Spitzenreiter geschehen kann. Die COSAK des Bootsbaumeisters Eggert Benzon aus Nykøbing (Falster) kenterte, und drei der vier Mann Besatzung ertranken, noch ehe das weit abgeschlagene Regattafeld den havarierten Favoriten erreichen konnte. Nach Aussage des geretteten Seglers hatte der Schiffsführer fest beschlossen, um jeden Preis den Sieg zu gewinnen, und war daher nicht zu bewegen, beim herannahenden Gewitterschauer die Segel loszumachen oder einzuziehen (Ähnlichkeiten mit zeitgenössischen Regattaseglern sind rein zufällig). Das nachträglich in die hier abgebildete Meldeliste eingefügte Kreuz erinnert an das Unglück. Die dänische Geschichtsschreibung des Regattasports für Lystfartøjer beginnt in den zwei großen Standardwerken »Dans- k e Lystbåde« und »Hvide Sejl« mit dem 2. Juli 1866, einer Regatta in Nyborg. In »Hvide Sejl« wird die Flensburger Regatta ganz verschwiegen. In »Danske Lystbåde« wird die Flensburger FördeRegatta beschrieben, sie zählt aber nicht mit, weil sie seit 1864 nicht mehr rein dänisches Gewässer ist (!). Die dänische Regatta-Geschichtsschreibung beginnt deshalb mit dem 2. Juli 1866 in Nyborg. Auf einer schon 1858 auf dem Øresund stattfindenden Regatta wird Benzons wieder antretende COSAK als offensichtliches »Lystfartøj« ausgeschlossen. Es dürfen nur Gebrauchsfahrzeuge teilnehmen. Nun denn. Was als deutsch oder dänisch zählt, mag dahingestellt bleiben. Damit sollen sich die Politiker und Historiker herumschlagen. Fest steht, der organisierte Regattasport auf der Flensburger Förde begann am 6. September 1855. Gestartet wurde mit einem zünftigen Kanonenböller. Vorläufer des heute noch obligatorischen Startschusses. Erst am 12. August 1888 kam es auf der Flensburger Förde wieder zu einer Wettfahrt. In der Gravensteiner Bucht gingen acht Segelboote an den Start und am 14. Juli 1889 waren es bereits 26, die vor tausenden von Zuschauern um die Wette segelten. Nicht zuletzt unter dem Eindruck dieses Erfolges entschlossen sich einige der aus Flensburg stammenden Bootsführer, einen Verein zur Förderung dieses neuen Sports zu gründen. So entstand am 17. Mai 1890 der Flensburger Segel-Club. Vermessung und Vergütung 8 Die Klasseneinteilungen der ersten Regatten erfolgten nach Augenmaß und geschätzter Geschwindigkeit.. Eine weitergehenKutter Muriel de Vergütung gab es in den ersten Jahren der 1890er noch nicht. Die Regeln waren noch denkbar einfach: “Jedes Drängeln und Chikanieren der an den Regatten teilnehmenden Boote beim Start, sowie während des Segelns ist unbedingt untersagt“. Der später einsetzende Streit und um Vermessung Vergütung dauert so lange wie die Geschichte des Segelsportes. Es gab ständig Anlass zu Diskussionen, persönlichen Angriffen und offenen Feindschaften. Bereits 1694 beschloss das engliche Parlament als Vermes- sungsformel die »Thames Measurement«, die bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts auch für Lustjachten galt. 1855 kam eine neue Breite/ Länge-Formel die »Thames Measurement des Royal Thames Yacht Club«, die aber in unterschiedlichen Varianten von Club zu Club modifiziert wurde, so dass die Teilnahme an Regat- Benzons Riss ten anderer Clubs kompliziert waren. Die Länge wurde gemessen von Oberkante Steven bis Unterkante Heck. Diese Regel galt für Gebrauchsfahrzeuge und für Lustjachten. Das hatte zur Folge, dass der Steven senkrecht wurde (mit wenig Reserveauftrieb) und das Heck einen extremen Überhang erhielt. England war tonangebend in Seefahrt und Segelei und so kopierte man auch in anderen Ländern diesen neuen “schneidigen“ Stil, ohne den FormelHintergrund zu kennen. Bei die- Bornholmer Lachskutter – Vaar sem neuen Typ der »Planke på Kant« Kutter war auch der Tiefgang zumeist größer als die Rumpfbreite. Zum Vergleich die „schnittige“ englische MURIEL von 1883 und Benzons Riss von 1867. 150 Jahre Se deutsch- dänisc Wer hinterhersegelt hat d hat einen Trost, er kann den A tafeldes geniessen. Wer v optisch den Nachteil, er hat m meres Nachsehen, denn Erfo Distanz einsamer. Aber da gelregatten in hen Gewässern das »Nachsehen«, aber er Anblick des herrlichen Regatvoraussegelt hat nicht nur möglicherweise ein viel schlimolg macht mit zunehmender s zeigt sich oft erst später. und die Zeichnungen und Stiche aus dieser Zeit zeigen ein bunte Durcheinander dieser verschiedenen Riggformen. Auf d e r Kieler Förde wird am 23. Juli 1882 die “Erste Kieler Regatta“ gestartet. Sie gilt als der Beginn der Kieler Woche und erhält schon kurz darauf kaiserliche Weihen. 1855 liegt natürlich früher. Sollte der organisierte Regattasport an den Küsten Schleswig-Holsteins und der gesamten westlichen Ostsee tatsächlich auf der Flensburger Förde seinen Anfang genommen haben? Ja, hat er! Mit Hilfe des dänischen Königs? Ja! Wie der Kaiser das wohl fände? Und erst die Kieler…!? Ohjeh..., der Widerspruch wird sich sicher bald formieren. Ging es irgendwo früher los? Eggert Benzon Bootsbaumeister Eggert Benzon aus Nykøbing baut 1854 nach solchen Vorbildern die 26ft COSAK, das erste dänische Boot, das nachweislich für den Segelsport gebaut wurde und 1855 an der ersten Regatta auf der Flensburger Förde teilnahm, schrecklich kenterte, sich aber stets als schneller Segler erwies. Um eine weitere Probe seines Könnens zu geben, baut Eggert Benzon 1858 das Decksboot KALIFEN und experimentiert mit Linien der legendären Krydsjachten, die die Schmuggler das Fürchten lehrten. Benzon steigt mit seinen schnellen Konstruktionen auch im Handelsschiffbau innerhalb kürzester Zeit zum renommiertesten dänischen Schiffbau- Benzon blieb dieser Linie treu. Er konnte sich nicht mit den englischen Kuttern »Plank på høj kant« anfreunden, die von England ihren Weg in die »Dänische Südsee« nahmen und die das Wasser scharf durchschnitten. (Kutter: to cut). Er wollte absolut seetüchtige, schnelle Boote bauen, die auf Eggert Benzon die heimischen Gewässer abgestimmt waren. Es dauerte lange, bis man erkannte, das »Plank på høj kant« ein Irrweg in der Yachtkonstruktion war und ein schmaler Rumpf mit viel Tiefgang und nahezu parallel verlaufenden Bordwänden ein Schiff nicht unbedingt schneller machen.»Mester Ben- Ein Schiff der Kategorie »Decksboote«, mit denen das Regattasegeln auf der Flensburger Förde begann, ist heute im Bestand des Museumshafens Flensburg und als Vorläufer des Segelsports auch Bestandteil der Sammlung »Klassischer Yachten Flensburg«. Es ist die VAAR, ein Decksboot, wie es Eggert Benzon 1867 im Auftrag der dänischen Regierung für die Bornholmer Lachsfischer gezeichnet hat. Man erkennt es am typischen »Versaufloch«, dem Vorläufer einer Plicht, und einer niedrigen und unverkleideten eichenen Schanz. Es wurde 1956 als wohl letztes Boot nach »Mester Benzons« Plänen in Ranzausminde ohne Motor gebaut und diente so noch bis 1977 im Svendborg-Sund seinem 80jährigen Kapitän Lorenzen zur Fischerei und Freizeitsegelei. Dieser alte Riss wurde 1867 Vorbild für die weitere Entwicklung »moderner« Yachten, und nicht nur Spitzgatter wie die von Berg, Utzon oder Max Oertz stehen in dieser Tradition. Rainer Prüß Wie alles begann In der Mitte des vorigen Jahrhunderts waren Lustboote und Gebrauchsboote in dieser Region identisch. Viele Menschen hatten ein Boot zur Fischerei für den Hausgebrauch, wie sie auch ein eigenes Stück Land hatten. So war es naheliegend, am Sonntag bei gutem Wetter eine Tour mit der Familie zu unternehmen. Bootlose Menschen konnten sich bei einem Fischer ein Boot leihen, der dann oft als kundiger Begleiter mitfuhr. Manche Fischerjolle und manches ausgediente Lotsboot wechselte bei Gefallen den Besitzer und wurde zur reinen Lustyacht. Nur wenige, gutsituierte Geschäftsleute hielten sich Yachten nach englischem Vorbild, denn die Zeiten in der Region der Fjorde waren in der ersten Hälfte des Jahrhunderts durch die diversen Kriege nicht besonders rosig. In England hingegen lief die Industrialisierung mit Volldampf und schuf die Grundlage für den Segelsport in großem Stil. In Belten, Sunden und Förden aber reichte es nur für die bescheideneren vorhandenen Kragejollen, Sund- und Beltboote, deren Linien bei Neubauten kopiert und z.T. verfeinert wurden. Sie wurden mit Spriet-, Lugger- oder Gaffelrigg gesegelt, Regattasegler vor der Brücke in Kollund meister auf und entwickelt den legendären Marstall-Schoner. Seine Segelboote stehen in der Tradition der Boote von Hvaler und Köster-Inseln sowie des Bohuslån an der schwedischen Küste: Breit und füllig über Wasser und scharfes Unterwasserschiff. Linien, die später auch Colin Archer in Norwegen für seine legendären Rettungskutter übernimmt. zon« wurde zur Institution. Und er fand einen würdigen und erfolgreichen Nachfolger in Alfred Benzon, dem Sohn seines Bruders. In der erfolgreichen Periode der »klassischen Yachten« zwischen 1880 und den 1920ern entwickelte er sich zum herausragenden Konstrukteur und war maßgeblich beteiligt an den dänischen und internationalen Vermessungsregeln. Der englische „Planke på Kant” Kutter Muriel Was macht die Lustjacht schnell? Schon zu Beginn der Regattageschichte wird darüber lang und breit diskutiert. Schiffsführer J.P. Larssen, der an Bord seines Feuerschiffes Læsø Rende mehrere schnelle Jollen gebaut hat, schreibt darüber 1867: “Wichtige Bedingung für schnelles Segeln ist ein glattes Unterwasserschiff. Dazu nehme man das Boot einige Tage zum Trocknen aus dem Wasser. Dann wird Holzkohlenteer aufgetragen und 1-2 Stunden getrocknet, bis er nur noch schwach an der Hand klebt, wenn man darüber streicht. Sodann schmiert man mit einer Bürste Pechlot - aufgelöst in Öl und Branntwein - auf das Unterwasserschiff und putzt es dann blank wie einen Kachelofen.“ Auch heute werden manche Boote mit Øl und Branntwein schneller… 9 h a ll ö c h e n! wie geht´s ? ® Reportage NV. Navigator 2/2005 Lang lebe der Müll Wie lange schwimmt eine Apfelsinenschale im Wasser der Ozeane? 20.000 Tonnen Müll landen jährlich in der Nordsee: 70 % davon sinken auf den Meeresgrund. Laut holländischen Studien liegen hier durchschnittlich 110 Stücke Müll pro qm, 15 % schwimmen auf der Meeresoberfläche und der Rest wird an die Küsten gespült. Pro Jahr werden auf einem Kilometer Strand im Schnitt über 70 große Müllteile gefunden. Oft haben diese "Gestrandeten" eine wahre Odyssee hinter sich. 10 54°11,2´N und 7°51,7´E, einige Meilen vor Helgoland, zwei Glasflaschen dümpeln in der Dünung aufeinander zu. Die eine dunkelbraun - unverkennbar eine Bierflasche, die andere durchsichtig grünlich schimmernd – eine Limonadenflasche. Die Braune voller Freude: "Hallöchen, wie schön, Dich zu treffen. Bin schon seit Tagen unterwegs und hab' bisher nur Plastikteile gesehen." "Die Freude ist ganz meinerseits. Mir brummt noch der Schädel gestern hat mich eine Welle auf die Reste einer Palette geschleudert - das hat mich ein Stück meines Halses gekostet. Du siehst noch richtig gut aus - bist Du schon lange Single?" "Tja, anfangs war ich in Begleitung. Der Teller mit den Ravioli, der bei such!" Eine Sixpack-Halterung taucht auf einem Wellenkamm auf. "Hi, nice to meet you! Aaautschmein Rücken, diese Wellen machen mich fertig!" Mitleidig betrachten die beiden Flaschen die grünblau angelaufenen Plastikringe. Vorsichtig fragt die Braune: "Können wir Dir helfen? Du siehst gar nicht gut aus..." "Was soll ich sagen? Seit 26 Jahren, drei Monaten und 10 Tagen bin ich unterwegs. Und allein die Vorstellung weitere 400 Jahre hier herumzuschaukeln, lässt mich am Sinn des Lebens zweifeln. Außerdem merke ich, wie mein Auftrieb nachlässt - noch eine Schicht Algen und ich kann mir die Schaumkronen von unten ansehen." der Bö mit mir von der Kante gerutscht ist, hat leider nicht lange gehalten. Die Ravioli waren fix gefressen und dem Teller hab' ich nur noch bei seinem Weg nach unten Richtung Meeresgrund nachschauen können. Und Du?" "Bin im wahrsten Sinne des Wortes von Bord geflogen: Nach einer prima Party hat die Männercrew vom Charterschiff mit mir und meinen Kumpels Weitwurfübungen veranstaltet. Gut waren die Jungs nicht, hab meine Freunde sofort aus den Augen verloren. Wer weiß, wo die jetzt schwimmen. Hast Du ein Ziel?" "Wenn der Wind so bleibt sollten wir es nicht mehr weit bis Helgoland haben. Da bin ich gestartet vielleicht finden wir ja ein sandiges Plätzchen zum Landen an der Küste," schlägt die Braune vor. Anerkennender Pfiff aus dem zersprungenen Hals der Limoflasche: "Respekt mein Alter. Woher kommst Du?" "Ich komme von einem amerikanischen Frachter. Kurz nachdem wir New York verlassen hatten, hat mich der Smutje mit an Deck genommen und die Dosen an seine Freunde verteilt. Als der Capt'n dann plötzlich vor den Jungs stand, sind die Dosen in die Hosentaschen gewandert und ich bin über Bord geflogen." "Mann, da hast Du ja wirklich `ne lange Reise hinter Dir. Aber sei froh, dass Du noch nicht untergegangen bist wie meine Freundin die Coladose. Und, hast Du Bekanntschaften gemacht?" fragt mitfühlend die Braune. "Was heißt Bekanntschaften? Teile von Fischernetzen und Schiffstauen, die versucht haben, mich mitzureissen, Treibholz, das mich versenken wollte, Getränkedosen, die versuchten, sich bei mir einzuschleimen und jede Menge Styro- Der Wind nimmt zu, bläst jetzt mit 6 Bft aus West, jauchzend fahren beide Flaschen Achterbahn. Plötzlich sagt die Grüne: "Da schau, Be- por, Schaumgummi und Plastik, die aber schon ihren festen Club hatten. Und wisst ihr was mein schlimmstes Erlebnis war? An einem fast windstillen Tag landete plötzlich eine Möwe auf mir und steckte ihre Beine in meine Dosenringe. Sie hat gestrampelt und mit dem Schnabel nach mir gehackt. Nach einer Ewigkeit hat sie mich dann endlich in Ruhe gelassen - dafür hatte ich ihr aber in der Zwischenzeit blutige Stellen ans Bein gescheuert. War ich froh, als sie von dannen flog. Aber jetzt zu euch - habt ihr eine konkrete Route?" Die beiden Flaschen gucken sich kurz an, nicken und laden die alte Verpackung kurzerhand ein, mit an die Helgoländer Küste zu kommen. Einige Stunden später spült eine Welle die drei mit einer dicken Schaumkrone neben die Lange Anna. Erschöpft ringt die Halterung nach Atem, während die Flaschen sich neugierig umschauen. Soweit sie gucken können, sind sie die einzigen Glasflaschen aber links, direkt neben ihnen liegen Styroporteile, die augenscheinlich einer Fischkiste gehörten, rechts Teile eines Fischernetzes. Dazwischen Miesmuscheln, Steine, Plastikflaschen, einzelne Tüten aber auch eine aufgedunsene Zitrone und jede Menge Treibholz. Da liegen sie nun und verschandeln den Strand für die nächsten 100 Jahre. Sauerstoff, Sonnenlicht und Salzwasser helfen Materialien zu zersetzen, doch beim modernen Müll können sie wenig ausrichten: löst sich eine Orangenschale im Meer in 6 bis 24 Monaten auf, dümpeln Getränkedosen 50 bis 100 Jahre auf dem Meer. Die Lebenserwartung einer Sixpack-Plastikhalterung beträgt ca. 450 Jahre und eine Glasflasche hält ewig. Bettina Kirchberg Fakten Laut Untersuchungen der Müllbelastung an den Spülsäumen der Nordsee, die seit 1990 durchgeführt werden, lässt sich der Müll in sechs Hauptkategorien unterteilen: · ·· ·· · Plastik, Styropor und Schaumgummi (62,5%) – meist Plastiktüten und -planen Holz (19%) Fischerei (6%) – Netze und Schiffstaue Glas und Porzellan (5%) Papier und Pappe (4%) – Milchtüten, Tetra Pak, Zigarettenpackungen und -kippen Metall (2%) Die Zusammensetzung des Mülls war in den verschiedenen Jahren und Kontrollabschnitten zwar unterschiedlich, aber alle Untersuchungen kommen zum gleichen traurigen Ergebnis: Plastikmüll ist die vorherrschende Form der Müllverschmutzung an den Küsten — und das seit 20 Jahren. Hauptverursacher sind Schifffahrt und Fischerei. Während einzelne Müllgruppen, wie zum Beispiel die angespülten Milchtüten weniger geworden sind, ist die Menge des Plastikmülls nicht zurückgegangen. Netz Glas Kanister Gummistiefel Plastikflasche Plastik Treibholz DÄNISCHES-INSEL-Quartett Gratis auf der Messe: Dänisches-Insel-Quartett Spielspaß für Groß und Klein „Tiefgang im Hafen: 3m.“ „2,5m. Okay, Askö und Lilleö geht an Dich!“ „Danke! Seeweg nach Kopenhagen: 89sm.“ „Ha, 90sm – her mit der Karte. Ach, Du hattest Agersö auf der Hand! Tja, Omö ist halt weiter weg!“ Was sich nach einer Mischung aus Erdkundeunterricht und Hafenhandbuchwissen anhört, ist ein neuer Spielspaß für große und kleine Fans der dänischen Südsee. Das Quartett gegen die Seglersehnsucht im Winter gibt es gratis zum Herunterladen auf der Website. Erfinder dieses kurzweiligen Spiels ist Hans Christian Rieck, ein begeisterter Segler und Genießer der dänischen Inselwelt. Das Spiel besteht aus 32 Karten, auf denen Größe, Einwohnerzahl, höchster Punkt, Tiefgang im Hafen, Sonnenstunden, Seeweg nach Kopenhagen und Fährverbindungen der dänischen Inseln verglichen werden. Das Spiel liegt als Ausschneidebogen bei uns auf den Messen in Hamburg und Düsseldorf kostenlos bereit, oder kann unter www.nv-verlag.de downgeloaded werden. Dann heißt es nur noch: Ausschneiden und losspielen. Ostsee NV. Navigator 2 /2005 Darßer Ort Schon wieder Versandung des Nothafen Darßer Ort. Erst im Mai 2005 nach langer Sperrung wieder freigegeben, meldet das Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund am 13. Oktober 2005, dass die Versandung des Nothafens Darßer Ort erneut beginnt (Mindertiefe 2,50m ca. 100m östlich der Tonne 4). Und das bei der moderaten Windlage der letzten Monate ohne einen einzigen Wintersturm. Tipp aus dem NV-Verlag: Für die Saison 2006 Nothafen Darßer Ort aus der Reiseplanung streichen. Neuer Hafen Im Südosten des Greifswalder Boddens ist ein neuer Yachthafen entstanden - NV Sportschiffahrtskarte · Greifswalder Bodden West · S40. Im Versorgungshafen des ehemaligen Kernkraftwerkes Lubmin wurde ein Hafenbecken für Yachten gebaut. Der Hafen ist seeseitig über den Auslaufkanal des alten Hafenbeckens zu erreichen. Er bietet 40 Liegeplätze auf 3,5 – 4,0 m Wassertiefe. Der nahegelegene Ort Lubmin wird durch einen Uferweg an den neuen Yachthafen angebunden.Die 2 km lange Promenade führt auf der Uferkrone zwischen Teufelsstein und dem neuen Yachthafen entlang. Baubeginn ist im Juni 2006; spätestens im Sommer 2007 wird man über die neue Strandpromenade flanieren können. In dieses Bauvorhaben ist auch die Renovierung der Seebrücke in Lubmin eingeschlossen. Der Gendarmstien DANMARK Gut für müde Seebeine Die Leinen sind fest in Gråsten, Marinaminde, Sønderborg oder Høruphav. Man kann jetzt um den Hafen herumspazieren und mal sehen, wer denn sonst noch so da ist. Man kann immer mal wieder über die bekannten Stege laufen und dabei auch immer wieder die gleichen Schiffe ansehen. Man kann sich aber auch vom Schiff entfernen und andere Möglichkeiten entdecken. “Auf zu neuen Ufern“, – oder auch zu alten. Manche Dinge gibt es schon lange, und sie werden langsam uninteressant. Der Gendarmstien gehört nicht dazu, obwohl es schon lange keine Gendarmen mehr gibt. Er gilt als der schönste Spazierweg Dänemarks und es lohnt sich, den schwankenden Bootssteg zu verlassen um auf den Spuren der alten kongeligen Gendarmen zu wandern. Schmuggler wird man kaum noch finden. Schengen macht’s möglich. Und auch der Gendarm ist nur noch als wegweisendes Symbol überliefert. Aber der Weg lohnt sich, egal, wo man einsteigt. auf kürzesten Wegstrecken wechseln Steilküsten mit morastigen Seeufern. Kleine Seen mit abenteuerlich konstruierten Stegen und Fischerhütten werden fast von Schilf überwuchert. Hölzerne Brücken überqueren die unzähligen Bäche, die sich von den Ufern leise gurgelnd zwischen Fischreihern und wirklich seltenen Entenarten herabschlängeln, und plötzlich findet man sich mitten im Eschenhain oder im tiefen Laubwald zwischen knorrigen Eichen und Buchenbeständen. Doch nur selten verlässt der Weg das Ufer. Er schlängelt sich zwischen steinernen Uferpackungen und matschigen Wiesen und erlaubt immer neue überraschende Ausblicke. Zwischendurch markieren weiße Peilbaken den Grenzverlauf auf dem Wasser. Kleine In diesem südwestlichen Bereich der Innenförde finden sich einige schöne Ankerbuchten, von denen man seine Ausflüge starten kann. Sønderhav Wer bei Sønderhav seine Tour nach einem Mittagessen auf den Ochseninseln beginnt und den Gendarmstieg Richtung Norden läuft, landet nach der schönen Landnase “Knudsmade“ in der Bucht von Stranderød und kann sich hier auf abenteuerlichem Steilküstenstieg zum Kaffetrinken ins Cafe von Stranderød voranarbeiten. Broager Vig Das gleiche gilt für die Broager Vig zwischen Marinaminde und der Nase von Herrn Brun, “Brunsnæs“. Der Weg führt Mit einer Gesamtlänge von 74 km wäre man mit einer Gesamttour wohl etwas überfordert, aber jedes Teilstück hat seinen Reiz. Man kann ja auch lustlose Crewmitglieder mit dem Boot vorausschicken, um die Spaziergänger irgendwo wieder aufzusammeln. Ankerbuchten gibt es genug, so dass man sogar eine Buchtel-Tour planen kann, um sich so von Bucht zu Bucht voranzuhangeln. Der Weg ist so abwechslungsreich wie die Landschaft. Schon Grenzübergang Schusterkate bei Kupfermühle reetgedeckte Häuser und Katen stehen vereinzelt in Ufernähe. Viele von ihnen dienten den Gendarmen als Bleibe, wenn sie ihre Kontrollgänge absolvierten. Noch bis bis 1959 war das ein Wandererjob. Ausgerüstet mit schneidiger blauer Uniform, königlicher Kopfbedekkung und natürlich einem erstklassigen Fernglas galt es, die Schiffahrt zu überwachen und unerlaubte Grenzübertritte zu vermelden. Das ist längst vorbei. 1995 übernahm die Polizei den Grenzüberwachungsdienst. Geblieben ist der Stieg, der 1988 für Spaziergänger hergerichtet und gekennzeichnet wurde. vorbei am Ziegeleimuseum Cathrinesminde und der Besuch ist wirklich dringend zu empfehlen. Besonders spannend auch für Kinder sind die großen Diorahmen, in denen mit masstäblichen Modellen die ganze Ziegelproduktion bis hin zur Verladung auf das Segelschiff gezeigt wird. Auch hier kann man sich nach dem Gang im alten Fährhaus von Brunsnæs bei Kaffee und Kuchen stärken. Schweinebucht Bei Nord- oder Ostwindlage bietet die sog. Schweinebucht eine ideale Möglichkeit den Anker zu werfen und sich die Beine zu vertreten. Dieser Name findet sich auf keiner Karte, doch die einheimischen Segler wissen um die Herkunft, denn die Hänge dieser “Skelde Vig“ waren vor Jahren übersät mit unzähligen “Schweine-Einfamilienhäusern“. Hier an der Schreckenshöhe “Skrækkehøj“ lag zum Ende des 13. Jahrhunderts eine Seeräuberburg und der R ø d e Øns trieb sein Unwesen. Wer von hier aus einen der schönsten Ausblicke über die Außenförde mit Blick über die Vemmingbundbucht und Sønderborg genießen will, dem sei die Steilküste zwischen Kragesand am Eingang der Innenförde und Vemmingbund ans Herz gelegt. Hier führt der Stieg von der Skeldevig oder von Vemmingbund langsam ansteigend auf das Steilufer von Gammelmark zu den alten Kanonenstellungen der preussischen Soldaten, die1864 von diesen Höhen ihre Kanonen über die Vemmingbund Bucht auf Düppel richteten. Der beschilderte Ausflug in die Geschichte ist vielleicht auch hilfreich, das hier und da immer noch gestörte Verhältnis von Deutschen und Dänen besser zu verstehen. Bei Westwindlagen gibt es auch unter dieser Steilküste gute Ankermöglichkeiten. Wer sich anschließend nach Sonderburg oder nach Høruphav aufmacht, hat zwischen diesen Häfen einen etwa 9 km langen Spazierweg, der auf jedem Teilstück ein Erlebnis ist. Auch für die Füße. Aber man muß nicht zurücklaufen, denn man kann sich auch mit dem Linienbus zurück transferieren lassen, der geht alle Stunde und ist gut für Seglerbeine… Der Gendarmstien geht über 74 km von Padborg bis Høruphav. Der gesamte Weg ist mit Schildern und Informationstafeln gekennzeichnet. Rainer Prüß Kupfermühle Wer in der Flensburger Innenförde in der Bucht von Kupfermühle ankert und am Grenzübergang “Schusterkate" oder auch “Skomagerhus“ über die hölzerne Brücke schreitet, kann hier “auf dem Strich gehen“, denn der Grenzverlauf ist mitten auf der Brücke mit Metallplatten markiert. Hier findet sich auch der Hochwasserstein, der das unglaubliche Hochwasser von 1872 markiert, das mit einem Stand von 5,30 über dem normalen Pegel dafür sorgte, dass im Flensburger Hafen eine Dreimastbark plötzlich auf der Uferstraße herumlag. Steilküste bei den Ochseninseln 11 ® Binnen NV. Navigator 2/2005 Impressionen von den Masurischen Seen Mit dem Jollenkreuzer „Libertas“ unterwegs, um die Schönheit der Masurischen Seen zu entdecken. 'Als der Herr noch auf Erden wandelte, kam er am späten Nachmittag, als er schon müde war, ins Masurische und erschuf, bevor er einschlief, mit sanfter Hand und ohne viel nachzudenken, die masurische Wildnis. Seitdem ist Masuren ein Land ohne Eile, das gerne die Zeit verschläft..." Ganz so romantisch, wie es der polnische Schriftsteller Arno Surminski ausdrückte, sind die Masuren heutzutage gewiß nicht mehr. Aber die Masuren sind nach wie vor eine zauberhafte Landschaft, in der gerade der Naturliebhaber ganz auf seine Kosten kommt. Wer Elche, Hirsche, Wildschweine, Wölfe, Wisente, ja selbst Bären zu Gesicht bekommen will, der findet all dies Getier hier in den letzten großen Urwäldern Europas. „Ich glaube uns verfolgt ein Boot“, bemerkte trocken mein Reisebegleiter, Herr Kröger, als es langsam dunkel wurde. „Es ist schon eine ganze Weile dicht hinter uns!“ Seit einem Vierteljahrhundert kenne ich Herrn Kröger und wir haben schon zahlreiche Abenteuer gemeinsam bestanden. Immer wenn ich in den Rückspiegel schaute, war ich froh, dass uns das Boot verfolgte. Meine innere Anspannung legte sich erst, als wir bei Küstrin die polnische Grenze überquert hatten. Hatten wir irgend etwas vergessen? Bis zuletzt war ich mir nicht sicher, ob die Grenzer nicht Die ersten Ortsschilder tauchen auf und ich beginne sie zu lesen, Polnisch ist eine wunderschöne Sprache und trotzdem, die Sprache bleibt ein Problem – die räumliche Entfernung ist es nicht. Die Entfernung Berlin-Stuttgart oder Berlin-Aachen ist größer als Berlin-Olsztyn. Aber vom Gefühl her, scheinen die Masuren in der Nähe von Wladiwostok zu liegen. Oder bei Moskau. In den Masuren sprechen viele Menschen inzwischen Deutsch, die Speisekarten sind mehrsprachig und Herr Kröger, mein Reisebegleiter, war geradezu beleidigt, als ihm die Kellnerin auf deutsch antwortete. Die 650 km bis Gizycko legten wir diesmal in 9 Stunden zurück. Abends um 6 fuhren wir los – mittags schwamm mein Boot wieder im Hafen von Gizycko. Sniardwy vielleicht doch noch irgendein Papier sehen wollten, das wir natürlich nicht dabei hatten. Als uns die Zöllner einfach freundlich durchwinkten, konnte ich es einfach nicht glauben. Endlich wieder in Polen. Und Polen ist tatsächlich Teil Europas! 12 Von Gizycko nach Mikolajki Ich hatte immer gedacht, der alte Seglerspruch, „Captain‘s word is law!“ würde noch gelten. Nicht so mit Herrn Kröger. „Wir bleiben heute abend in Gizycko“, verkündete er. So gingen wir abends durch die Stadt. Auf Plakaten lasen wir, dass auf der Freilichtbühne der Festung Boyen ein Jazz-Festival stattfinden würde. Dort gingen wir hin. Ich bin wirklich kein Jazz-Fan, Herr Kröger noch viel weniger. Die Stimmung in der Freilichtbühne in Gizycko war einmalig. Junge Menschen, guter polnischer Jazz bis spät in die Nacht. Eigentlich wollten wir den Jez. Nidzkie bereisen, den schönsten See Polens. Aber der Wind schlief ein. Westlich der Hochspannungsleitung bei Nida ist nun der Gebrauch aller Motoren verboten. Den letzten Kilometer paddelten wir. Das Messer im Wasser Wir machten uns am nächsten Morgen auf die Suche nach den Steinriffs im Jez Sniardwy. Ich liebe Steine. Nach einer Stunde kreuz und quer über die Mialka Gorka geben wir auf und segelten in Richtung Wyspa Pajecza.Vielleicht haben die polnischen Fischer das Riff nur ausgedacht, um die Touristen von dem See fernzuhalten. Ich will endlich Steine sehen. Endlich. Ein Fels schaut aus dem masurischen Meer. Ich bin begeistert, Herr Kröger weniger. Die Kormorane, die auf dem Felsen sitzen, sind allesamt Feiglinge! Als Herr Kröger näher heransegelt, damit ich ein Foto machen kann, fliegen sie davon. Wir umsegeln die Insel und nehmen dann Kurs auf Okartowo. Plötzlich ein lautes Krachen, das Schwert schnellt hoch, Herr Kröger stürmt aufs Vordeck und schreit „Hunderttausend heulende Höllenhunde, hart backbord! Hier wimmelt es nur so von Steinen.” Sofort fällt das Groß, die Fock ist blitzschnell eingerollt. Ob dies das gleiche Riff ist, auf das die „Christine“ in Roman Polanskis berühmtem Segel-Film „Nó¿ w wodzie“ - Das Messer im Wasser aufgelaufen ist? Denkbar. Man kann auch hier bequem aussteigen, die Wassertiefe beträgt um 50 cm und überall liegen fantastische, große Findlinge. Bester Granit aus der letzten Eiszeit. Passiert ist dem Boot nichts! Es fängt jetzt auch nicht an zu regnen, wie im Film. „Das Messer im Wasser“, Polanskis oskar-nominiertes Erstlingswerk von 1962, ist einer der schönsten Filme, der je über kleine Segelboote gemacht wurde. Er spielt in den Masuren und ist noch immer absolut sehenswert. Wir kommen wieder frei und navigieren unter Motor vorsichtig weiter. Herr Kröger steht am Bug und lotet. Segeln - Warum das alles ? Mikolajki, sechs Uhr morgens. Das Thermometer zeigt 8 Grad. Dichter Struga runter, Fock rauf, Fock runter, Genua rauf. Dann eine Brücke: Mastlegen! Der Außenborder springt nicht an, die Zündkerze ist nass, kein Sprit mehr, was weiss ich? Der Außenborder springt auch jedes mal dann nicht an, wenn man ihn braucht. Oder bleibt garantiert dann stehen, wenn man in die Schleuse einfahren will. Morgens Sonne, dann Regenwolken. Ölzeug an und kaum ist es angelegt, kommt die Sonne wieder raus. Ölzeug ausziehen. Sniardwy Nebel. Herr Kröger hatte die ganze Nacht geschnarcht, so, als wollte er in einer Nacht die ganze Puszcza Piska absägen. Mücken gab es auch. Der Schlafsack ist nass - alles klamm. Beim Aufstehen stoße ich mir den Kopf am Kompassgehäuse. Wie oft schon wollte ich diesen verdammten Kompass woanders anbringen? Ich setze mich in die Plicht. Nasser Hintern. Tau überall. Wofür das alles? Wie schön schläft es sich zu Hause im eigenen Bett. Was in aller Welt ist so romantisch daran, z.B. störende Äste am abendlichen Liegeplatz mit dem Schweizer Taschenmesser abzusägen? Warum empfinden wir Freude daran, einen Haufen von unsinnigen Problemen zu lösen, die wir ohne die Segelei nicht hätten? Ich weiß es nicht. Gestern abend bei der Einfahrt in den Kanal Szymonski war die Mastlegevorrichtung abgerissen. Eine halbe Planke, an der die Talje für den Jütbaum angebracht war, war ausgerissen. Was in aller Welt, bewegt nicht mehr ganz so junge Männer wie uns, mit einem viel zu kleinen Segelboot 10 Tage durch die Masuren zu segeln? Was hat das mit Urlaub, was mit Erholung zu tun? Segel rauf, Segel Miko∏ajki Als wir in Miko∏ajki anlegen, fordert der Hafenmeister die Liegegebühr. 7 Sloty. Das sind 1,80¤. Abends gehen wir in Miko∏ajki essen. Am besten Lokal des Ortes, an der Uferpromenade. Ich bestelle „sandars” - Zander, Herr Kröger einen Barsch. 15 S∏oty pro Gedeck. Das teuerste an diesem Abend ist der Weißwein. Wein ist in Polen immer noch eine exotische Köstlichkeit. Die Gläser sind sparsam gefüllt. Wir bestellen besser eine ganze Flasche. Ach so, die Liegegebühr 8 S∏oty (¤2,-) , das Schleusen in Guzianka 10,36 S∏oty. Polen ist immer noch ein unglaublich preiswertes Reiseland. Das sollten wir besser für uns behalten. Letzter Abend in Sztynort Strahlender Sonnenschein und toller Wind. Wir segeln über den Jez. Kisajno. Ziel Sztynort. Mich packt wieder mein unbändiger Ehrgeiz, Regattalaune. Es ist schrecklich. Jedes Mal, wenn auch nur ein Boot in Sichtweite kommt, denke ich bei mir: „Verdammt, den krieg‘ ich. Woll‘n doch mal sehen, wer hier schneller ist?“ Gebannt starre ich auf mein GPS. 6,8 kn, 6,9 kn Speed! Kontrolliere die Segelstellung, schaue auf den Verklicker. „Verdammter Mist! Warum läuft dieser Kahn keine Höhe?“ Ich zerre hier, hole die Genua noch dichter. Den Traveller nach Luv. 7,2 kn 7,5 kn „Verdammt, ich kriege dich noch!“ Langsam zieht die „Libertas“ an einer unbekannten polnischen Yacht vorbei. Das Regatta-Fieber hat die polnische Crew nicht gepackt, nur mich. Und da ist auch schon der nächste Gegner. „Dich krieg‘ ich auch noch!“ Abends in Sztynort spielt eine polnische Shanty-Band. Herr Kröger tanzt, Polen ist für die Schönheit seiner Frauen berühmt. „Die Polin hat von allen Reizen, die exquisitesten vereint. Womit die andern einzeln geizen, bei ihr zu einem Bukett vereint!“ Diese Strophe aus einer deutschen Operette der 20er Jahre kommt mir in den Sinn. Ja, die polnischen Frauen sind einfach wirklich schön. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Fotos und Text: Marcus O. Botsch Karibik NV. Navigator 2 /2005 Neuerscheinung INFOS Der NV.-Verlag hat jetzt die Karibikserie Reg.10 · Hispaniola to Puerto Rico incl. Spanish Virgin Islands fertiggestellt. Das Revier ist in einem einheitlichen Kartenbild in internationalem Standard mit aufeinander abgestimmten Blattschnitten und Maßstäben, sowie Tiefenangaben in Metern lieferbar. Die Inselkette der Antillen, von den Bahamas bis Grenada ist somit kartiert und wird zur nächsten Saison, wie alle NV. Produkte als Kombipack erscheinen CD und Papierkarten inkl. einem Navigationsprogramm werden zusammen geliefert. Die Karibikserien Reg.11.1 Virgin Islands bis zur Serie Reg.11.4. Windward Islands erscheinen in neuer Auflage inkl. der CD. Alle Serien sind für ¤ 79,- lieferbar. St. Vincent Im Norden von St. Vincent, in der südlichen Karibik, ist in der Bucht von Chateaubelair ein Gebäude für Customs & Immigration errichtet worden, gleich neben dem Government Dock. Somit ist diese Bucht ein offizieller "Port of Entry" und der nördlichste Ort auf der Insel zum Einund Ausklarieren für den Staat St. Vincent & The Grenadines. Yole Racing Faszinierendes Segelspektakel Wollen Sie Martiniques Helden, die unerschrockenen Crews und ihre wilden Boote live beobachten? Dann sollten Sie zwischen Januar und März nach Martinique reisen. Die großartigsten Eindrücke und die schönsten Bilder der Regatta und der spektakulären Kenterungen gibt es natürlich von Bord eines Begleitschiffs zu sehen. Wer auf eigenem Kiel anreist, sollte in den Häfen von Le Marin oder St. Anne festmachen, von dort ist man schnell im Regatta-Revier "Cul-de-Sac-Marin". "Yole" und "Gommier" Regatten sind wie ein drei-Manegen Zirkus auf dem Wasser: die Farben, der Balance-Akt und die spektakulären Kenterungen machen aus diesen Wettfahrten ein einmaliges Schauspiel. Am Strand von Martinique, nur einige hundert Meter von Le Marin entfernt, werden acht Langboote ins Wasser geschoben, preschen mit ihren gigantischen, farbenfrohen Segeln durch die Wellen. Creolische Kommandos schallen zu den 200 Menschen herüber, die das faszinierende Schauspiel vom Strand aus beobachten. Die Crews klettern, gefährlich schwankend, auf den langen Stangen hin und her, die auf der Luvseite aus dem Boot ragen. An diese Stangen gelehnt, bilden sie das Gegengewicht zum schmalen Rumpf und dem riesigen 80 Quadratmeter großen Spritsegel. denen Klassen eingesetzt werden - getakelt mit einem oder mit zwei Masten. Gesteuert wird das Gommier mit einem Ruderblatt und Pinne. Die Yole wird dagegen mit einem großen Riemen gesteuert und der wird auch zum Wriggen benutzt. Neuer Yachthafen Auf der Karibikinsel Carriacou, nördlich Grenada, entsteht in der Tyreel Bay auf der Leeseite der Insel im nördlichen Teil ein neuer Yachthafen. Die Bauaktivitäten sind trotz Widerstand der Naturschutzvereinigungen, die den Mangrovenbestand gefährdet sehen, relativ weit fortgeschritten. Die Mole ist geschüttet. Im März waren die Stege allerdings noch nicht fertiggestellt. Im südlichen Teil besteht schon seit einigen Jahren ein gut funktionierende Werftanlage mit einem großen 50t Travellerlift und einem kleinen Yachtclub. St. Lucia In Rodney Bay, St. Lucia, dem Zielhafen der jährlichen Atlantikregatta für Cruiser, wurde in diesem Jahr ein neuer Schiffsausrüster eröffnet, eine Dependance von "Island Water World". Weiterhin wurde ein neuer rund um die Uhr Security Service für die gesamte Bucht gegründet. "Yole racing" werden diese lokalen Regatten auf Martinique genannt. Gesegelt wird in diesem wilden Segelsport in zwei Klassen: "Yoles" und "Gommiers". Die Gommiers (Gummibäume) sind mit 9 m Länge die ursprünglichen Boote. Sie wurden früher zum Fischen an der Ostküste von Martinique gebaut. Der Rumpf ist auch heute noch ein ausgehöhlter Baum. Daraus ergibt sich die schmale Form, eine Bauweise die auf die ArawakIndianer zurückgeht. Sie haben mit diesen Kanus von Venezuela aus die Inselkette besiedelt. Später wurden diese kanuartigen Boote für die Fischerei entdeckt. Der ausgehöhlte Baumstamm erhielt durch zusätzliche Planken ein höheres Freibord. Die Yoles (Jollen) sind die bekanntere, modernere Klasse. Der Rumpf der Königsklasse ist 10,5 m lang und wird auf konventionelle Weise gebaut: Kiel, Spannten und Planken. Besonders ungewöhnlich: der gleiche Rumpf kann in zwei verschie- Die Yole-Klasse hat keine Beschränkung hinsichtlich der Segelgröße und unterliegt keinen Formeln und komplizierten Regeln. Yole-Racing ist relativ einfach. Die Anzahl der Crewmitglieder ist abhängig von der Windstärke. An einem windigen Tag klettern 17 Segler auf die Ballast-Stangen. Lässt der Wind nach, springen einzelne Crewmitglieder über Bord, um durch weniger Gewicht die Geschwindigkeit zu erhöhen. Während Begleitboote die schwimmenden Crewmitglieder aufnehmen, interessiert sich der Skipper nur für das Rennen. Denn Gewinnen ist das einzige, was zählt. Bereits seit 1950 gab es gelegentlich Wettfahrten rund um Martinique - die ersten offiziellen Regatten wurden 1970 mit der Gründung der "Societe des Yoles Rondes de la Martinique" gestartet. Als die Popularität dieses aufregenden Sports in den Küstendörfern stieg, entwickelten sich die Regatten zu Volksfesten: Alle gingen zum Strand, um die Wettfahrten der Yoles und Gommiers zu sehen und ihre Lieblingsboote anzufeuern. Schon bald segelten die Dörfer gegeneinander. Den siegreichen Crews winkt höchste soziale Anerkennung. Heute sponsoren lokale Unternehmen die Yole-Regatten. Die Siegerboote und ihre Crews sind wahre Medienstars, Races werden im Fernsehen und im Radio übertragen und überall zeigen Poster die aktuellen Champions. In den Küstenstädten entstanden Yole-Werften. Yoles und Gommiers werden ohne Pläne aus einheimischem Holz gebaut und die Kunst des Bootsbaus wird mündlich überliefert. Bootsbauer sind auf Martinique fast immer auch Segellehrer. Bereits Zehnjährige lernen, wie diese übertakelten, sehr labilen Boote zu segeln sind. Gleichzeitig lernen die Kinder, darunter auch viele Mädchen, wie man die Boote pflegt und repariert. Die Bootsbauer sind, nicht nur bei den Nachwuchsseglern, die wahren Helden dieses Sports. Durch den exotischen Sport ist Le Marin vom verschlafenen Fischerdorf zu einem großen YachtingCenter geworden. Der Boom begann 1992, als die französische Regierung Investitionsanreize gab, um den Tourismus zu beleben. Heute ist der Hafen von Le Marin mit 600 Liegeplätze einer der größten der östlichen Karibik. Die Regattentermine finden Sie unter www.yoles-rondes.org. Bettina Kirchberg 13 HBT_AZ_NautVeröff_297x420 17.10.2005 18:29 Uhr Seite 1 hamburg 29.Okt.– 6.Nov.2005 28.Okt.– 5.Nov.2006 Internationale Bootsausstellung Hamburg www.hanseboot.de Telefon +49 40 35 69-0 • [email protected] Klassik NV. Navigator 2/2005 Das Rätsel der Sandbank Erskine Childers, ein irischer Revolutionär,der 1922 hingerichtet wurde, und Vater des späteren Ministerpräsidenten von Irland, schrieb diesen packenden Spionageroman 1902 vor dem Hintergrund des zunehmenden Wettrüstens zwischen Deutschland und England. Er beruht auf eigenen Segelerlebnissen an der Ostseeküste Schleswig-Holsteins und dem Wattenmeer zwischen Elbe- und Emsmündung und ist nach wie vor eine der spannendsten Segel- und Abenteuergeschichten die je geschrieben wurden. Ein Kultbuch. Es war elf, als wir die gastfreundliche Kneipe verließen und von der ganzen Runde zum Dinghi begleitet wurden. Unsere Freunde von der Schmacke bestanden darauf, dass wir ihr Boot mit ihnen teilten, und zwar aus reiner Kameradschaft, denn es bot nicht annähernd genug Platz für uns, und sie wollten uns erst gehen lassen, nachdem sie einen Eimer voll frischgefangener Fische ins Dinghi gekippt hatten. Nach vielem Schütteln schwieliger Hände ruderten wir zur Dulcibella, die in einem Bett zitternder Sterne schlief. Davies schnüffelte im Wind und prüfte die Baumwipfel, in denen leichte Winde mit den Blättern spielten. »Immer noch Südwest«, sagte er, »und wir bekommen noch mehr Regen. Aber er wird auf Nord drehen.« »Wird das ein guter Wind für uns sein?« »Das hängt davon ab, wohin wir fahren«, sagte er langsam. »Ich habe die Leute nach der Entenjagd gefragt. Sie meinten, die beste Gegend sei die Schlei. Sie liegt etwa fünfzehn Meilen südlich Sonderburg auf dem Weg nach Kiel. Sie sagten, an der Mündung wohne ein Bursche von Lotse, der uns alles darüber erzählen könne. Sie klangen jedoch nicht sehr ermutigend. Wir brauchten dazu Nordwind.« »Mir ist's einerlei, wohin wir fahren«, sagte ich zu meiner eigenen Überraschung. » Wirklich?« wandte er sich mir mit plötzlicher Wärme wieder zu. Dann mit leicht veränderter Stimme: »Du meinst, es sei alles ganz prima hier?« Selbstverständlich meinte ich das. Ehe wir hinuntergingen, sahen wir beide noch einmal für ei- nen Augenblick hinüber zum kleinen grauen Denkmal, dessen schlanker, durchbrochener Spitzbogen sich in sanftem Licht und Schatten über der Senke an der Küste von Alsen abhob. Dies war der Abend des 28. September, der dritte, den ich auf der Dulcibella zubrachte. Die Schlei Ich entschuldige mich nicht, dass ich diese ersten Tage so in Einzelheiten beschrieben habe. Es ist kein Wunder, daß mir diese Nebensächlichkeiten so lebendig vor Augen stehen wie die Farben von Land und See in dieser bezaubernden Ecke der Welt. Denn jede Kleinigkeit, ob gemein oder malerisch, war wichtig; jeder Gesprächsbrokken war ein Verbindungsstück, jede vorübergehende Stimmung entscheidend zum Guten oder Schlechten. So unbedeutend waren die bestimmenden Ursachen, die aus meinen Herbstferien das gewichtigste Unternehmen machten, das mir je bevorstand. Zwei weitere Tage gingen dem Umschwung voraus. Am ersten, an dem der Südwestwind anhielt, machten wir uns auf zur Augustenburger Förde, »um unsere Schneidigkeit in schwerem Drusch zu erproben«, wie Davies es ausdrückte. Es war der Tag der Weihe für dieses abscheuliche Ölzeug, in dessen steifen und stinkenden Winkeln eingeschlossen ich mich jämmerlich unbeholfen fühlte. Für mich war es ein Tag der Prüfung, denn schwere Sturmböen fegten unaufhörlich über die Bucht, und Davies gewährte mir auf meine Bitte keine Pause. Wir lavierten vor und zurück, brausten in Buchten hinein und wieder hinaus, refften die Segel ein und aus, bald vom Regen geplagt, bald von der Sonne gewärmt, aber nie hat- ten wir Zeit, um zu verschnaufen oder nachzudenken. Ich kämpfte mit störrischen Tauen, die Sklaven waren, wenn man sie bändigte, und Tyrannen, wenn sie die Oberhand gewannen; kriechend, zögernd und mühevoll machte ich die quälende Runde auf Deck, während Davies ohne Mütze ruhig meine ungeschickten Bewegungen dirigierte. »Übernimm jetzt das Ruder und versuch, in schwerer Brise luvwärts zu steuern. Es ist der vortrefflichste Spaß auf Erden.« Also bemühte ich mich, die Feinheiten des schwachen Boots in den Griff zu bekommen; schmerzende Augen, zerschundene Hände und ein betäubter Verstand wurden alle in diesen Dienst gezwungen, während Davies, der unterdessen die Taue zähmte, mir die sinnreichen Geheimnisse dieser Kunst ins Ohr schrie; das nervöse Flattern des Hauptsegels nahe am Mast und das ferne Klappern vom hungrigen Klüver alles Zeichen, dass es ihnen an Wind mangelte und man ihnen mehr davon geben mußte; die schwere Schlagseite und das Schlingern des Rumpfes, das Zerren des Windes an der Wange statt an der Nase, der breitere Winkel des Wimpels im Topp - Zeichen, dass sie zuviel Wind bekommen und das Boot feige nach Lee abtreibt, statt gegen Luv hin zu kämpfen. Er lehrte mich die Taktik, mit Böen fertigzuwerden und wie man sie sich zunutze macht, wenn sie besiegt sind; die eiserne Hand im Samthandschuh, die die eigensinnige Ruderpinne braucht, wenn man sein Ziel damit erreichen will; die genaue Lage der Segel, die notwendig ist, um dem Rumpf den leichtesten und schnellsten Lauf zu geben - dies alles und vieles mehr bemühte ich mich zu verstehen, im Augenblick unbekümmert, ob es wichtig war, es zu wissen, aber hartnäckig entschlossen, alle diese Dinge kennenzulernen. Müßig zu sagen, daß ich keine Augen für die Schönheit um mich herum hatte. Die umwaldeten kleinen Buchten, in die wir einliefen, gewährten Erholung von Wind und Gischt, aber sie erforderten die Benutzung des Lots und der Schwerttalje zwei neue und lästige Verwicklungen. Davies' Leidenschaft für eine knifflige Navigation mußte selbst in diesen sicheren und tidefreien Gewässern befriedigt werden. Laß uns so weit wie möglich hineinfahren - du stehst am Lot«, hieß seine Formel. Also machte ich falsche Würfe, stolperte über lose Tampen, ließ Wasserbäche die Ärmel hinaufrinnen und machte alle anderen Ungeschicklichkeiten, die Anfänger in dieser Kunst machen, während der Sand unter dem Kiel weißer wurde, bis Davies bedauernd beidrehte und rief: »Klar zum Wenden, Schwert fallenlassen!« Und ich stürzte hinunter an das Geschirr der teuflischen Vorrichtung, dem einzigen Teil der Dulcibella, das ich glühend haßte. Es hatte die widerliche Angewohnheit, durch die Öffnung der Kettenführung Wasser auf den Kabinenboden zu speien, wenn es heruntergelassen wurde. Eine meiner Pflichten war, die Öffnung mit Putzwolle zu verstopfen, aber selbst dann war das erstickte Gurgeln ein höchst unangenehmes Geräusch im Eßraum. In einer Minute würden wir die kleine Bucht hinter uns gelassen haben, unser Bug würde in den kurzen flachen Wellen der Förde stampfen und durch Spritzer und Regen zu einem Punkt an der gegenüberliegenden Küste schlingern. Von unseren Bestimmungsorten und Zielen - falls wir überhaupt welche hatten - wußte ich nichts. Am nördlichen Ende der Förde, eben bevor wir wendeten, war Davies ins Träumen geraten, zu meinem größten Ärger, denn ich steuerte und hatte das ungeheuer dringende Bedürfnis nach verständnisvollen Anweisungen, ® wenn ich ein plötzliches Halsen vermeiden wollte. Als setze er eine Debatte mit sich selbst laut fort, hielt er voreingenommen daran fest, dass es keinen Zweck habe, weiter nach Norden zu fahren. Enten, Wetter und Seekarten kamen darin vor, aber ich folgte dem Für und Wider nicht. Ich wußte nur, daß wir plötzlich wendeten und begannen, uns wieder nach Süden vorzukämpfen. Bei Sonnenuntergang waren wir wieder zwischen Bäumen und Feldern auf dem stillen Wasser des Alssunds, wo ein wunderbarer Friede dem Aufruhr folgte. Zerschlagen und durchnässt befreite ich mich aus dem öligen Gefängnis und kostete (wenn auch nicht annähernd vollkommen) später den einzigartigen Triumph, der solch einem Tag folgt, wenn man am ganzen Körper glühend, herrlich müde und angenehm wund etwas ißt, das Götterspeise zu sein scheint, sei es auch nur Rindfleisch aus der Dose, und Nektar trinkt, sei er auch nur aus irdischem Hopfen oder Kaffeebeeren destilliert, und als höchsten Genuss balsamischen Rauch einatmet, von dem selbst die glücklichen homerischen Götter nichts wußten. Am nächsten Morgen, dem 30., schickte mich der fröhliche Ruf »Nordwestwind« in aller Frühe zitternd an Deck, damit ich mich an regensteifer Leinwand und beißenden Ketten zu schaffen mache. Es war ein wolkiger, unbeständiger Tag, aber nach der ungestümen Feuerprobe gestern mir schön genug. Wir folgten unserem Weg zurück an Sonderburg vorbei und segelten auf einen blaßgrünen Strich am fernen südwestlichen Horizont zu. Während dieser Fahrt ereignete sich ein Zwischenfall, der, so unbedeutend er sein mochte, mir für vieles die Augen öffnete. Text zusammengestellt von Cornelia Scheidt aus der deut. Ausgabe von Diogenes · ISBN 3-257-20211-3 VK 9,90 ¤ · Zeichnungen aus der engl. Ausgabe · The Riddle of the Sands ·erschienen 1903. Wer kennt die dänische Insel wo der Leuchtturmwärter mit der Frau des Pastors ein Verhältnis hatte? 15 ® Das Gotteshaus steht auf dem höchsten Punkt der Insel. 31m über dem Meeresspiegel liegt das Feuer des Turmes und weist seit 200 Jahren den Weg durch die umgebenden flachen Gewässer. Die Insel steht bei den Sportschiffern hoch im Kurs und das nicht nur, weil sie autofrei ist, sondern auch wegen der empfehlenswerten Wanderwege und der Versteinerungen, die man an den langen Stränden findet. 10 Serien der NV.-Sportschiffahrtskarten werden verlost Einsendeschluß: 02.April 2006 Ihre Lösung senden Sie an: N.V. Verlag, Lange Str. 95 24399 Arnis · Fax 0 46 42 / 92 46 92 email: [email protected] Verlosung unter Ausschluß des Rechtsweges. Keine Barauszahlung, es gilt das Datum des Poststempels. ® Strandgut NV. Navigator 2/2005 Abenteuer Duschen Leserbriefe Es gibt doch kaum etwas Schöneres, als einen erlebnisreichen Tag in der Badewanne oder unter der Dusche zu beenden. Leichter gesagt als getan, denn wenn es Einigkeit unter den dänischen, schwedischen und deutschen Marinabetreibern gibt, dann wie folgt: dem Skipper das Duschen mit immer neuen Varrianten zu bieten. Darüber haben wir uns im letzten Sommer umfangreich informieren können. Schnüsch Aus Angeln kommt die erste Spezialität, mit der wir zeigen wollen, dass Seeleute nicht nur Labskaus und Fisch essen. „Schnüsch“ oder „Schnusch“ im nördlichen Angeln, und „Husch-Nusch“ im friesischen Raum, kann man übersetzen mit „Quer durch den Garten“. Aber keine Angst, nicht umsonst bewahrt man im Angeliter Land das beste Stück Schinken „vör de Schnüschtied“ auf. Zutaten für 6 Personen 1 Schweinebacke oder geräucherten Bauchspeck, 1 l Wasser, 500g Kartoffeln, je 300g Erbsen, Brechbohnen, Möhren und Kohlrabi, evtl.dicke Bohnen, 1 Handvoll Zuckerschoten, 1/2l Milch, Bohnenkraut, 1 Bd. glatte Petersilie, Pro Person 1 dicke Scheibe Katenschinken. Zubereitung Schweinebacke oder Speck 45 Minuten vorgaren. Inzwischen Kartoffeln kochen, pellen und in Scheiben schneiden. Die gebrochenen Bohnen mit Bohnenkraut in Salzwasser kochen. Erbsen, Möhren, Kohlrabi und Schoten zur Schweinebacke geben und nicht zu weich garen. Kartoffeln und Bohnen dazu geben, durchheben und mit Salz, Pfeffer und Zucker kräftig würzen. Speck herausnehmen und warm stellen. Brühe evtl. etwas abgießen. Kalte Milch mit Speisestärke anrühren, zum Eintopf geben und noch einmal aufkochen. Süß-pikant abschmecken, mit viel gehackter Petersilie bestreuen und heiß aus Suppentellern löffeln. Dazu eine Scheibe Holsteiner Katenschinken vom Brett! Linda Commer Der Queller Durch den hohen Salzgehalt verfärbt sich die sonst grüne Pflanze im Herbst, bevor sie abstirbt, rot. Die Samenkapseln springen auf und verteilen sich mit dem Wasser. Die Samen keimen im April, wenn mit dem Regen reichlich Süßwasser das Land überschwemmt. Und ein Tipp für die Feinschmecker: Auf Feldern in der Wüste, die bis zum Horizont reichen, wächst die erste Ernte der Zukunftspflanze Queller heran. Sie wurde speziell dafür gezüchtet, mit nichts als Meerwasser und Sandboden zu gedeihen. Inzwischen schwärmen sogar Gourmets von ihr. Doch Salicornia schmeckt nicht nur, sondern enthält jede Menge Vitamin A und C sowie Proteine. Die grünen Spitzen sind gutes Gemüse, die Samenkörner ergeben hochwertiges Öl und die trockenen Reste dienen als Brenn- und Baumaterial. In 52% aller Fälle steht man vor einem Absperrhahn mit der willkürlichen Bezeichnung Rot oder Blau. In 40% der untersuchten Duschen gab es keine Aktivierungsmöglichkeit. In 8% fanden wir einen Wasserhahn kalt - und einen, so schien es, nicht zu aktivierenden Taster. Wie kann es dann weitergehen? In einigen wenigen Yachthäfen kann noch unkompliziert geduscht werden. In allen anderen ist immer noch ungeklärt, wie das Wasser aus dem Hahn kommen soll. Denn wer meint, durch Drehen des Hahns oder Drücken des Tasters etwas in Gang zu setzen, wird enttäuscht. Schildern wir zuerst die glücklicheren Varianten. Unmittelbar neben dem einen Wandhaken im Duschséparée ist eine kleine Aluminiumbox. Der eigentliche Ärger entsteht bei und leider oft auch nach Lektüre der Anleitung zur Aktivierung des Duschmechanismus. Das sprachliche Problem entsteht zum einen durch die Übersetzung ins Deutsche. Da zum Beispiel in skandinavischen Häfen die englische Übersetzung dem Originaltext am nächsten kommt, empfehlen wir, auch bei nur rudimentären Kenntnissen der Sprache, diesen Text und nicht den deutschen zu lesen. Findet dieser noch eine grafische Unterstützung durch Piktogramme, so raten wir vom Text ab und empfehlen, einfach die Reihenfolge der Piktogramme einzuhalten. Wichtig ist hierbei zu beachten, wann man sich der Bekleidung entledigen soll und wann die "Polette" oder gutdeutsch "Duschmarke" eingeworfen werden soll. Ein Ver- nung mit Hilfe kleiner Plastikschilder ist einer graffitiartigen, leicht verwischten Kennzeichnung gewichen. Dies scheint die "Kreativität" von Jugendlichen zu wecken, die durch Ergänzungen an den Ziffern ein Verwechseln der Boxenzugehörigkeit erzeugen. So erlebten wir den Fall, dass die vermeintliche Aktivierung der Dusche 2 für einen spontanen Wasserlauf im Waschbecken 2 sorgte. Denn auch das gibt es: Poletten für das Wasser im Handwaschbecken! Und das alles nur, weil es sich zunehmender Beliebtheit bei den Hafenbetreibern erfreut, neben dem Liegeplatzgeld noch "Sonder-gebühren" zu erheben. Beliebt und nahezu schon akzeptiert, sind Gebühren für Strom, Wasser am Steg und natürlich das Duschen. Geplant sind Müllund Dalbennutzungsgebühr für Heckleinen sowie Stegmaut und Auslauftaxe. Auch Häfen mit Boxen, in denen ein Zuschlag für Raucher und Tierbesitzer erhoben wird, sind geplant. Wir wollen nicht versäumen einen abschließenden Tip zu geben. Bei uns an Bord ist eine der besten Duschen die an Deck liegende Solardusche. Schnell erreichbar, ohne Poletten zu aktivieren. Die Temperatur stimmt fast immer annähernd und die Duschwassermenge reicht aus. NV. Sportschiffahrtskarten Ostsee · Mittelmeer · Karibik ® Das perfekte System Seekarten auf CD-ROM vom gleichen Hersteller mit identischem Kartenbild jährliches, zeitgleiches Update bei CD-ROM und Papierseekarte aus dem Programm kann direkt in Detailpläne gezoomt werden eingepaßt in ein weltweites Seekartenstell von ca. 4500 Karten für alle BSB-fähigen Programme (z.B. Fugawi und Maptech usw.) NV. Regatta-Timer Für die Regattasegler unter unseren Lesern haben wir in der letzten Ausgabe ein Programm zum Zeiten der Wettfahrten mit dem Laptop vorgestellt. Wir hatten zahlreiche Downloads, aber leider nur eine Rückmeldung. So schreibt ein dänisch Leser eine E-mail, mit der Bitte, das Programm zur nächsten Saison auch in dänischer Sprache zu veröffentlichen. Jetzt fragen wir uns: Sind nur unsere Nachbarn in Dänemark dem Neuen aufgeschlossener? Hat kein deutscher Wettfahrtleiter das Programm ausprobiert? Wie sind ihre Erfahrungen mit dem Programm? Wir freuen uns über Hinweise und Verbesserungsvorschläge. Vielleicht haben viele auch einfach nur das Angebot übersehen. Deshalb steht der download weiterhin auf unseren Internetseiten bereit. Ihr NV Team Impressum Herausgeberin Cornelia Scheidt Chefredakteur Rainer Prüß Redaktion Ilja Andress Carola Bauer Hermann Cassens Daniel Möller Dänemark Jürgen Helm Freie Mitarbeiter Bettina Kirchberg Ulrich Meixner Folke Stender Pat Ahrensburg Layout Cornelia Scheidt Operating Torsten Krombach Litho/Druck Reinhard Adam GmbH Ullrich Holstermann auf CD-ROM www.nv-verlag.de BSB-format 16 Der Queller (Salicornia europaea) ist eine "Pionierpflanze" der Salzwiesen, die bis zu 30 cm groß wird. Er wächst unterhalb der Hochwasserlinie im Wattenmeer und auch in den Windwatten der Ostsee. Keine Blütenpflanze kann einen höheren Salzgehalt vertragen, sie speichert das Salz während Schlickgras oder Halligflieder z.B. das Salz durch Drüsen ausscheiden. Er kann nur Wasser aufnehmen, wenn sein Salzgehalt höher als der im Schlick ist. Dadurch nimmt er ständig neues Wasser auf und wächst enorm schnell. Wie viele Salzpflanzen hat er dickfleischige Blätter, so verkleinert sich das Verhältnis Oberfläche – Inhalt und schützt vor dem Austrocknen. Hat man sein Separee für das Duschen gefunden, beginnen die Probleme: "Wie geht die Dusche an?" wechseln der Reihenfolge kann aufgrund der Größe der Duschkabine zu spontanem Duschen in Bekleidung führen. Wann immer Sie hilflos in der Dusche stehen und keine Möglichkeit der Aktivierung finden, verlassen Sie das Separee und suchen nach einer zentralen Zahl- also Poletteneinführstelle. Ist der Kasten bzw. sind die Kästen gefunden, so steht man vor dem Problem der Zuordnung. In welchen Schlitz ist die Polette zu stecken, wenn man in der Dusche Nr. 2 duschen möchte, da die abgelegte Bekleidung sich eben dort befindet? Die bei der Einweihung des Duschgebäudes vor einigen Jahren vorhandene exakte Zuord- Ihre Meinung interessiert uns. Alles, was Sie bewegt, Kritik, Kommentare, Anregungen, brisante Themen, oder was Sie immer schon mal loswerden wollten, findet dann seinen Platz. Wir wollen auch weiter das Ohr an der Basis haben und ihre Stimme hören. Nur so können sich Dinge verändern, kann man Mitstreiter finden für aktuelle Themen oder auch mal Streicheleinheiten verteilen. Also legen Sie los. Schreiben Sie oder mailen Sie. Aber nicht vergessen: Sie müssen Ihre Adresse angeben, sonst dürfen wir Ihren Brief nicht veröffentlichen. Und: Wenn Sie zu lang schreiben, dürfen wir kürzen, denn die anderen sollen ja auch zu Wort kommen. Auf Los geht's los! Unsere Adresse siehe unten. NAUTISCHE VERÖFFENTLICHUNG Verlagsgesellschaft mbH · Lange Straße 95 · D-24399 Arnis · Telefon +49(0)46 42 / 92 46 0 · Fax 92 46 92 · E-mail: [email protected] Redaktionsanschrift Nautische Veröffentlichung Verlagsgesellschaft mbH · 24399 Arnis Tel. +49(0)4642/92 46 0 [email protected] Der NV. Navigator erscheint 2x jährlich, die nächste Ausgabe im April 2006. www.nv-navigator.de