Grundlagen der automatischen Reifenluftdruckverstellung bei

46
M. Rempfer
Grundlagen der automatischen Reifenluftdruckverstellung bei
landwirtschaftlichen Fahrzeugen
Fundamentals of Tire Inflation Pressure Control Systems for Agricultural Vehicles
Martin Rempfer
Lehrstuhl ftir Landmaschinen, Technische Universität München
Kurzfassung: Der vorliegende Beitrag beschäftigt sich mit dem Einfluß des Reifenluftdrucks auf das Betriebsverhalten
von Luftreifen auf festem und nachgiebigem Untergrund. Anhand von zwei Beispielen kann gezeigt werden, daß ein
stets an die Fahrumstände angepaßter Luftdruck im Vergleich zum Einsatz mit einer Allzweckeinstellung zu erheblichen Verbesserungen führt. Um dies jedoch erreichen zu können, empfiehlt sich die Installation einer zentralen Reifenluftdruckverstellanlage RDV A ftir Traktor und Anhänger. Anforderungen an solche Anlagen und Grundlagen zu
deren Konzeption werden aufgezeigt.
Deskriptoren: Traktor, Reifenluftdruck, Luftdruckverstellanlage, Anhänger
Abstract: The paper presented deals with the injluence of the tire injlation pressure on the performance of pneumatic
tires on hard and soft ground. Using two examples, it can be shown that a permanently weil adapted injlation pressure
allows considerable improvements by comparison with an all purpose value. To reach this goal, the installation of a
central tire injlation system CTIS for the tractor and the trailer is recommended. The demands on such systems and
the fundamentals for a concept are described.
Keywords: Tractor, Tire Inflation Pressure, Central Tire Inflation System, Trailer
1 Einführung
2 Terramechanische Zusammenhänge
Der Reifenluftdruck ist bekanntermaßen der wichtigste
Parameter bei der Kraftübertragung zwischen Fahrzeug
Zur Beschreibung der terramechanischen Grundlagen
und Boden, insbesondere beim Einsatz im Feld. Durch
den werden. Für die Fahrt abseits der Straße sind im
steigende Radlasten einerseits (bei Rübenvollerntem
wesentlichen drei Kriterien von Bedeutung:
muß zwischen Straßenfahrt und Feldeinsatz unterschie-
bereits bis zu 10 t) sowie steigende Fahrgeschwindiglaufen die Erfordernisse für sichere Straßenfahrt sowie
• Zugkraft
Die Modeliierung der Zugkraft eines Luftreifens auf
effiziente und bodenschonende Feldarbeit immer weiter
auseinander.
nachgiebiger Fahrbahn wurde bereits mit vielen Modellen versucht [8, 9, 10]. Bei dem bekannten Ansatz von
Hilfe zur Lösung dieses Zielkonfilktes kann die Installa-
Wismer und Luth [II] gehen z.B. die Radlast, die Bo-
tion zentraler Reifenluftdruckverstellanlagen RDV A an
denparameter und die Reifendaten ein. Bezüglich des
landwirtschaftlichen Fahrzeugen sein, wie sie schon seit
keiten andererseits (z.B. JCB Fastrac mit 80 km/h [1])
geraumer Zeit insbesondere von Wissenschaftlern emp-
Einflusses des Luftdruckes kann die folgende einfache
Abschätzung herangezogen werden, um die grundlegen-
fohlen wird [2 bis 7]. Der vorliegende Beitrag skizziert
den Zusammenhänge zu veranschaulichen.
die Zusammenhänge von Reifenluftdruck, Reifenbetriebsverhalten und Wirtschaftlichkeit. Darüber hinaus
Legt man der maximal möglichen Triebkraft an einem
Rad die bekannte Coulomb-Gleichung [12]
werden mögliche RDV A-Konzepte vorgestellt. Der
Beitrag soll Hersteller wie Anwender von Landmaschinen motivieren, durch den Einsatz von RDV A die beschriebenen Vorteile zu nutzen .
F1max
=A · c + W
1•
tan<p
( 1)
zugrunde, werden zwei Anteile erkennbar: Ein nicht
vom Luftdruck abhängiger Ausdruck W1 • tan<p und ein
47
Agrartechnische Forschung 4 (1998) H. 1, S. 46-55
über die Kontaktfläche A luftdruckabhängiger Anteil Ac
steht im Absenken des Reifenluftdrucks auf den in der
("Kohäsion"). Auch wenn die maximal mögliche Schubspannung in der Kontaktfläche nicht voll genutzt wird,
Reifentabelle vom Hersteller empfohlenen Wert. Bild 1
zeigt beispielhaft Messungen der Kontaktfläche für ei-
wirkt dennoch die Vergrößerung der Fläche A durch
nen Reifen 520/70 R 38 auffestem Untergrund [17].
Verlängerung des Latsches - möglich durch Reduzie0,36
rung des Reifenluftdrucks - stets in Richtung einer ver-
~ ~ 11.12
größerten Triebkraft.
[\
~ -0.32
•
u
Rollwiderstand
:(1l
~ 030
'i=ctS'
Von weiterer wichtiger Bedeutung bei der Beurteilung
des Reifenverhaltens ist der Rollwiderstand. Dieser kann
u
1ii 0c::
"0
c~
!1l
0,28
-o
~ ~0,24
Anteil [13]. Der innere Rollwiderstand bezieht sich da-
0,22
bei auf die im Reifen dissipierte Energie, die maßgeblich
0,20
von der Hysterese des verwendeten Werkstoffs und
damit von der Reifendeformation abhängt [14]. Der
äußere Rollwiderstand dagegen ergibt sich einerseits aus
der vom Reifen verursachten Verdichtung des Bodens
und andererseits aus dem sog. "Bulldozing Effect". Diese beiden Anteile werden von Bekker [ 15] beschrieben
und zeigen u.a. eine Abhängigkeit von der Einsinkung
f - - A-
w••f,N
1 ""'0 9
Jp;
'
0,26
aufgeteilt werden in einen inneren und einen äußeren
w,
'i
!tl
rn .....
Reifenauslastung
1
1~00
I
l
I
40
60
= W, I W,'j,
o"__o 83
r
""-.. 0 76
t~o
Reifen: 520/70 R 38
3000 kg
Last:
20
~
Radlast
Nennlast bei p,
u. max. 10km/h
80
0).66
I
100
120
140
kPa
180
Reifeninnendruck (Inflation pressure)
Bild 1: Kontaktfläche eines Radialtreifens auf festem
Untergrund in Abhängigkeit vom Reifeninnendruck
nach [17].
Fig 1: Contact area of a radial tire on rigid ground as a
function of injlation pressure according to [1 7].
z 0 des Reifens, in die neben der Breite B wiederum der
Die nach [ 18] benutzte Reifenauslastung <;; (Bild 1) stellt
mittlere Bodendruck p9 und damit bei konstanter Radlast
ein geeignetes Maß dar zur Beurteilung des eingestellten
Luftdrucks in Bezug auf die Radlast und den vorliegen-
W1 die KontaktflächeAdes Reifens eingeht:
den Reifentyp. So sollte für Feldbetrieb möglichst immer
Z =
o
k
(
----'--+ k
B
•
)- ~ · pn
1
=> Za- p~- A
_1_
g
nahe an der maximalen Reifenauslastung <;; = 1 gearbei(2)
1
n
Während der innere Rollwiderstand mit zunehmender
Abplattung durch Reduzierung des Reifenluftdrucks
ansteigt, verringert sich im allgemeinen der äußere
Rollwiderstand deutlich, so daß auch der Gesamtwert
kleiner wird .
•
Bodenverdichtung
Bodenverdichtungen sind eine Folge von Spannungen,
die unter Last im Boden auftreten. Dabei spielen die
Materialeigenschaften des Bodens - beeinflußt u.a.
durch Bodenart und Feuchtigkeit - eine entscheidende
Rolle. Söhne [ 16] stellte mit seinen "Druckzwiebeln" ein
Modell der Spannungsverteilung im Boden unter Reifen
vor. Für die oberen Bodenschichten hängt die Bodenverdichtung vom Kontaktflächendruck zwischen Reifen
und Boden ab. In tieferen Schichten dagegen hat die
Radlast den Haupteinfluß.
Eine Möglichkeit, die Aufstandsfläche zu vergrößern
und damit den Kontakflächendruck zu verringern, be-
tet werden, um die Übertragung der Kräfte möglichst
bodenschonend zu gewährleisten.
Für das Befahren von festen Fahrbahnen (Feldwege,
Straßen) stehen folgende Kriterien im Vordergrund:
• Rollwiderstand
Der Rollwiderstand auf fester Straße ergibt sich ausschließlich aus dem inneren Anteil. Dieser hängt, wie
gezeigt, überwiegend von der Reifendeformation und
damit vom Luftdruck ab. Steiner gibt flir diesen Zusammenhang eine empirische Formel an [ 19]: Der Rollwiderstand nimmt mit zunehmendem Reifenluftdruck ab.
• Verschleiß
Der Verschleiß von AS-Reifen wird von Siefkes [20]
beschrieben. Indirekt zeigt sich der Einfluß des Reifenluftdrucks auf den Verschleiß bei Straßenfahrt. Dafür
verantwortlich ist zum einen. die Temperaturabhängigkeit des Abriebverhaltens. Die Abplattung des Reifens
hängt bei gegebener Last vom Reifenluftdruck ab, ist
aber gleichzeitig auch für die innere Reibung, also die
Walkarbeit, verantwortlich. Andererseits beeinflußt auch
die Reifensteifigkeit den Verschleiß, welche wiederum
48
M. Rempfer
direkt vom Luftdruck abhängt. Damit Jassen sich an-
erhöhter
Komfort
satzweise die Praxiserfahrungen [21] erklären, daß bei
Erhöhung des Reifenluftdrucks von Feld- auf Straßeneinstellung der Verschleiß deutliche sinkt.
•
Belastung von Wegen und Straßen
Zur Belastung von insbesondere ungepflasterten Fahrbahnen liegen Untersuchungen vor [22, 23], nach denen
durch Anpassung des Reifenluftdrucks Schäden an der
Fahrbahnoberfläche vermindert oder sogar vermieden
werden können. Schulze Lammers [24] zeigt den Einfluß des Kontaktflächendruckes - und damit mittelbar
auch des Reifenluftdrucks - auf den als Maß für die
Belastung der Fahrbahnen verwendeten Road Load
Index &. Die Reduzierung des Kontaktflächendruckes
durch geringeren Reifenluftdruck sorgt für geringere
Belastungen.
•
Fahrverhalten und Komfort
Der Reifen an der Schnittstelle zwischen Straße und
l06356CLTM
Bild 2: Vorteile durch augepaßten Reifenluftdruck: Die
markierten Verbesserungen werden in den folgenden
Beispielen quantifiziert.
Fig. 2: Advantages due to weil adapted tire inflation
pressure: the marked improvements are quantified in the
following examples.
Fahrzeug steht bei ungefederten Achsen, die immer noch
verbreitet sind, als einziges Feder-Dämpfer-Element im
3.1
Fahrwerk im Vordergrund bei der Betrachtung von
Zur Beurteilung der durch die Anpassung des Reifen-
Beispiel für Feldarbeit: Pflügen "on land"
Fahrverhalten und Komfort. Durch den Reifenluftdruck
luftdrucks bei Feldarbeit auftretenden Vorteile müssen
lassen sich in Grenzen die Federungs- und Dämp-
unter konstanten und reproduzierbaren Bedingungen
fungseigenschaften beeinflussen [13, 25], eine Verschie-
Vergleiche zwischen dem Betrieb mit Allzweckeinstel-
bung gewisser Fahrzeug-Eigenfrequenzen ist möglich,
lung und dem bei angepaßtem Reinfeninnendruck ange-
Resonanzen können ggf. verhindert werden [26]. Auch
stellt werden. Dazu sind Messugen im Feld nur bedingt
Langenheck [27] bestätigt diese Erkenntnisse für ver-
geeignet. Eine ausschließlich theoretische Betrachtung
schiedene Fahrzeugtypen bei unterschiedlichen Reifen-
erscheint dagegen zu gewagt. Deshalb soll die Beurtei-
druckeinstellungen .
lung auf Messungen der Triebkräfte und der verursachten Bodenverdichtungen in der Bodenrinne gestützt
werden. Da diese das Fahren auf der Furchensohle nicht
3 Vorteile einer Reifenluftdruckanpassung und
ihre Bewertung
Die Anpassung des Reifenluftdrucks führt nicht nur
beim Einsatz des Traktors bzw. Anhängers im Feld,
sondern auch bei Fahrten auf der Straße oder auf Feldwegen zu Verbesserungen, die teilweise auch quantifiziert werden können . In Bild 2 ist eine Zusammenstellung der Vorteile gegeben. Die zugrunde liegenden Effekte wurden bereits in Kapitel 2 beschrieben.
Um die beschriebenen Effekte bewerten zu können,
werden im Anschluß für zwei typische Arbeiten die zu
erwartenden Vorteile berechnet.
gut nachbilden, wird "on Jand"-Pflügen angenommen.
Als Beispielfahrzeug wird ein MB-trac 1800 zugrunde
gelegt, ausgerüstet mit vier Reifen der Größe 520/70 R
38.
Als Bewertungsgröße wird die jeweilige Produktivität
ermittelt. Voraussetzung ist, daß jeweils bei gleicher
Motorauslastung - d. h. mit gleicher Radnabenleistung und bei gleicher effektiver Fahrgeschwindigkeit gearbeitet wird.
Für die Triebkraft-Schlupf-Kurven des eingesetzten Reifentyps, Bild 3, wurden konstante Schlupfzustände in
Stufenversuchen gemessen und anschließend die Kurven
interpoliert. Die Versuche wurden in der Bodenrinne des
Lehrstuhls auf lehmigem Sandboden bei einem Wassergehalt von ca. 15% durchgeführt. Um den multi-passEffekt der Hinterräder des realen Fahrzeugs zu simulie-
Agrartechnische Forschung 4 (1998) H. 1, S. 46-55
ren, wurden jeweils ftir beide Reifenluftdrücke (40 kPa
49
und 130 kPa) zwei Überfahrten durchgeführt: Die erste
(Schnittbreite br = 0,35 m pro Schar, 7,2 km/h Arbeitsgeschiwndigkeit) stellt sich - bei gesperrten Achsdiffe-
mit einer Radlast von 1820 kg auf unbefahrenem, gefrästem Boden (Vorderräder) und anschließend mit einer
Radlast von 2760 kg in der Spur der ersten Überfahrt
rentialen und Reifendruck 130 kPa - ein Schlupf von
16% an allen Rädern ein. Die gesamte Radnabenleistung1 beträgt dabei 121 kW. Die Reduzierung des Luft-
(Hinterräder mit multi-pass). Die Reifenauslastungen
drucks auf 40 kPa bewirkt bei konstanter Motorausla-
waren dabei:
stung eine Schlupfminderung auf ca. 7,5%.
Reifenauslastung
Vorderräder
Hinterräder
c;,
C,
130 kPa
40 kPa
47%
68%
71%
T
1,65
p=40kPa
p;=130kPa-
*
9~
~
-
~
~~
I 03%
+<J
seitens des Herstellers minimal 40 kPa
Reifenluftdruck zulässig
~
~~~ /
~
, 7.n
1,45
0
10
Reifen: 520!70 R 38
L----'----l---J..._---'---~---'
0
10
20
30
%
50
Schlupf (Slip)
Bild 3: Triebkraft-Schlupf-Kurven eines Radialreifens,
ermittelt in der Bodenrinne des Lehrstuhls für Landmaschinen der TU München. Radlasten und Innendrücke
für Pflügen mit fünfscharigem Pflug.
Fig. 3: Net traction versus slipforaradial tire, measured in the soil bin of the Institute of Agricultural Machinery of the TU Munich. Tire Ioads and injlation pressures for plowing with jive tools.
y
V
-g ~/
Reifen:
./
Last:
520(70 R 38
2760 kg
IS
Boden:
15,2%
Feuchte:
25 cm
Probentiefe:
mittl. Ausgangsdichte:
16(
10
Mg
Po= 1,13 ... \23 m3
30
20
%
50
Schlupf (Sitp)
lOU51DL'N
-10
~
/V
'i
-0,4
~
~
./
Bild 4: Bodendichte in Abhängigkeit vom Schlupf und
vom Reifenluftdruck ftir die in Bild 3 gezeigten Versuche: Mittelwerte von je 5 Proben mit Standardabweichung s und lineare Regression der Mittelwerte. 7,5%
und 16%-Werte für die Beispielrechnung hervorgehoben.
Fig. 4: Soil density as afunction ofslip and tire inflation
pressure for the tests shown in Fig. 3: Mean value of 5
samples each and linear regression of the mean values.
7. 5% and 16%-values marked for the calculated example.
Damit ergibt sich ftir das Arbeiten mit 40 kPa Reifenluftdruck eine Zugkraft von 37,7 kN bei gleichzeitig
Für schmale Diagonalreifen zeigen neueste Messungen
aufgrund der geringeren Bodendichte etwas reduziertem
von Lee [28] wesentlich geringeren Einfluß des Reifen-
spezifischen
luftdrucks.
Pflugwiderstand.
Das
ermöglicht eine
Die Bestimmung der Trockenbodendichte vor und nach
Schnittbreite pro Pflugschar br von 0,45 m, eine Steigerung um 29%. Unter Vernachlässigung des Vorgewen-
der Befahrung erfolgte mit je 5 Stechzylinderproben pro
Schlupfbereich, um gesicherte Ergebnisse zu erhalten.
des bedeutet das eine Zunahme der Produktivität von
12,6 ha/h bei 130 kPa Reifenluftdruck auf 16,2 ha/h ftir
Dargestellt sind die Mittelwerte mit Standardabweichung
den optimalen Wert von 40 kPa. Das ist gleichbedeutend
mit um 22% reduziertem flächenbezogenem Kraftstoff-
ftir jeden Schlupfbereich, Bild 4. Für die Mittelwerte ist
eine lineare Regression angegeben.
Die Produktivität kann für dieses Beispiel sehr einfach
verbrauch.
über die Arbeitsbreite des Pflugs bewertet werden.
Gee-Clough [29] modelliert den Pflugwiderstand:
Fp
=np
.
bp . Zp. Ptr (13,3. Zp + 3,06. V2 )
(3)
1
Bei den Versuchen in der Bodenrinne ermittelte Rollwiderstandsbeiwerte (Werte aufgrund der Versuchsbedingungen in der Bodenrinne
sehr hoch, unter Feldbedingungen im Durchschnitt deutlich niedriger
zu erwarten):
Rollwiderstandsbeiwerte
Bei der für einen ftinfscharigen Pflug auf dem oben
beschriebenen Boden erforderlichen Zugkraft von 30 kN
130 kPa (i = 16%)
40 kPa (i- 7,5%)
Vorderräder
Hinterräder
0,28
0,22
0,20
0,20
M. Rempfer
50
Dies läßt sich einerseits erklären durch die Erhöhung des
sanhänger gezogen. Die Radlasten am Traktor sind dabei
Wirkungsgrads der Kraftübertragung beim Pflügen
an der Vorderachse je 1650 kg und an der Hinterachse je
1950 kg. Alle Reifen haben die Größe 520170 R 38. Am
(4)
Anhänger sind Reifen der Dimension 550/60 R 22.5
montiert, die jeweils mit 3000 kg belastet sind.
um zwölf Prozentpunkte von 49% auf 61%, sowie ande-
Zur
rerseits durch die geringere Bodendichte. Sowohl die
Traktor und Anhänger dient das von Stein er [ 19] veröf-
Abschätzung
der
Schlupfreduzierung als auch der geringere Luftdruck
fentlichte Modell:
selbst haben deutlichen Einfluß auf die BodenverdichPR =8,0
tung, Bild 4, die durch die Überfahrten hervorgerufen
Rollwiderstandsbeiwerte
wo,16 8 6,o5
1
040
062
578
pi · D · H ·
+0,05 [%]
für
(5)
wird.
Während eines Jahres werden je nach Anbaufrucht zwi-
Verglichen wird beim Traktor wieder das Arbeiten mit
schen 72 und 91% der Anbaufläche mindestens einmal
dem Allzweckluftdruck von 130 kPa und dem nach der
befahren [30] . Einige Bereiche werden bis zu viermal
Reifentabelle des Herstellers gewählten
Wert von
überrollt, die auftretenden Radlasten sind dabei unter-
160 kPa (höhere Werte flir Straßenfahrt eher günstiger,
schiedlich. Als Näherung wird bei der Berechnung des
aber in den Reifentabellen der Hersteller nicht enthal-
Beispiels davon ausgegangen, daß das gesamte Feld mit
ten). Dabei ergeben sich die in Bild 5 ersichtlichen Ver-
den in der Bodenrinne verwendeten Radlasten befahren
änderungen der Rollwiderstandsbeiwerte.
wurde, so daß konstante Bodendichte angenommen
'f?2,5
werden kann .
Neben dem Einfluß auf die Arbeitseffektivität kann auch
- zumindest theoretisch unter geeigneten Bedingungen der Ertrag positiv beeinflußt werden. Von Petelkau [31]
durchgeführte Untersuchungen zeigen den Einfluß der
Trockenbodendichte auf das Pflanzenwachstum und den
Ertrag unterschiedlicher Getreidesorten, Kartoffeln und
Zuckerrüben aufverschiedenen Böden.
Für das hier gewählte Beispiel können somit folgende
Vorteile durch Anpassung des Luftdrucks von einem
Allzweckwert auf den vom Reifenhersteller empfohlenen Luftdruck zusammengefaßt werden:
•
Steigerung der Produktivität um 29% und dadurch
•
Reduzierung des flächenbezogenen Kraftstoffverbrauchs um 22%
Aufgrund äußerer Bedingungen (andere Bodenbeschaffenheit, Arbeitstiefe, Reifenzustand usw.) können sich
natürlich bei den Verbesserungen Unterschiede ergeben.
Unter durchschnittlichen Bodenbedingungen (mit geringeren Rollwiderständen) kommen vermutlich etwas
kleinere Produktivitätssteigerungen und Kraftstoffeinsparungen heraus - hierzu sind weitere Untersuchungen
vorgesehen .
s::t:
"Q) ~
(!)
c (.)
~ § 2,3
Cf)
~ 0)2,2
.c:
12
1950 kg
(Hinterrad)
1650 kg
(Vorderrad) - (Rear whee~
(Front
whee~
2. 24 %
....-
-2,18%
a: ::::: 2,15
~
_2,1
./
I
I
/
"U:i 2,25 :2 ~
0
/I
-2 ,36%
/
rn~
....
(lJ
./
2,4
2,35
p,= 130 kPa
../
l-2,43%
.0(.)
-2
.---1
w.o,1&86,05
PR= 8,0 p?·"~D0,62H5,18 + 0,05 (%)
(!)
~:§%
.........-
--------P.= 160 kPa -
....- V
/
/
14
Reifen:
16
18
20
s2ono R 38
kN
24
Radlast ( Ttre Ioad)
Bild 5: Vergleich der rechnerisch ermittelten Rollwiderstandsbeiwerte nach [19] der Traktorreifen flir den Allzweckluftdruck (130 kPa) und dem auf Straßenfahrt
angepaßten Wert (160 kPa). Markiert sind flir die Vorder- und Hinterräder (Last 1650 kg und 1950 kg) die
zum Beispiel gehörenden Werte.
Fig. 5: Camparisan between the calculated coefficients
for the rolling resistance (according to [19}) of the
tractor tires using the all-purpose value (I 30 kPa) and
the weil adapted inflation pressure (I 60 kPa) . The marked values for the front and the rear wheels (Ioad
1650 kg and 1950 kg) belang to the example explained
here.
Aufgrund der höheren Radlasten und der darüber hinaus
auch wesentlich kleineren Reifen fallen die rechneri-
3.2
Beispiel für Transportarbeit
Auch bei Straßenfahrt ergeben sich Verbesserungen, die
anhand eines Beispiels quantifiziert werden sollen.
Mit dem schon für das erste Beispiel in Kapitel 3.1 zugrunde gelegten Fahrzeug werde nun ein Tandemach-
schen Unterschiede beim Anhänger wesentlich größer
aus, Bild 6. Die beiden Luftdrücke, die verglichen werden (200 kPa bzw. 270 kPa), liegen auch beim Anhänger
nahe beieinander, sind aber die vom Hersteller angegebenen Werte. Im praktische Einsatz lassen sich wesent-
Agrartechnische Forschung 4 (1998) H. I, S. 46-55
lieh höhere Luftdrücke auf der Straße fahren, um den
51
(Bild 9). Stellt man ein typisches Gespann aus Traktor
Rollwiderstand weiter zu verringern.
und Anhänger zusammen (z.B. 100 kW-Traktor mit
Damit ergibt sich für das Gespann aus Traktor und An-
einem 17 t-Anhänger), so läßt sich das Gesamtvolumen
hänger eine Verringerung der Rollwiderstandsbeiwerte
flir das Gespann ermitteln. Dieses dient als Dimensionie-
um rund l 0%, was einem ebenfalls um näherungsweise
rungsgrundlage flir die RDV A.
I 0% reduzierten Treibstoffverbrauch entspricht.
'g5.4
t -~
Q)
-~
5,24%
·-
0Q)
r-----
:;:; :t: %
Q)
.0(.)
(/)
Q)
c
c:
"C (.) 5,0
21C1l
.....
(/)
Q;
p, = 200 kPa
l---- ~
1
--
I
w o.usa6,05
PR;:: a,o p~··~oo·82H6.1a + o,os
-~ 4,8
"CC/)
·-
~
~Ol
4,65%
a:=:::0
l----
0 c: 4,6
~4,4
24
......-
v-
f--"
26
3000 kg
I I
28
30
--
(%)
L-
-I
p,= 2T kPa
0
I
Reifen: 550/60 R 22,5
32
34
kN
L_~
20
Bild 6: Rollwiderstandsbeiwerte flir Anhängerreifen.
Erläuterungen siehe Bild 5.
Fig. 6: Coefficient of rolling resistance of trailer tires.
Explanation Fig. 5.
60
80
100 120
140
160 kW
200
Motornennleistung (Rated engine power)
38
Radlast ( Tire Ioad)
_ __ L_ _J __ _L-~---L--~--~~
40
Bild 8: Gesamtreifenvolumina von Allrad-Traktoren mit
Standardbereifung bezogen auf die Motornennleistung.
Fig 8: Totaltire volumes of 4WD tractors with standard
tires related to the rated engine power.
o • Güllewagen
dm 3 o • Ladewagen -1---t----t----±:?~+-"'cr-j
c
I:J. "' •
Q.) _
4 Anforderungen an zentrale Reifenluftdruckverstellanlagen (RDV A)
Kipper
~ E10oo
0~
E:
~ 800
Um die durch stets angepaßten Reifenluftdruck auftre-
~
tenden erheblichen Vorteile beim Energieverbrauch und
~ ~ 400~--+~~~~~t--~r---t--~
bei der Bodenschonung voll nutzten zu können, wird der
Q)
~ ~ 600~--+~~~~~+t.~~~--t--~
.
(/)~
w~
Einsatz von zentralen Reifenluftdruckverstellanlagen
empfohlen. Bild 7 zeigt beispielhaft ein Gesamtsystem.
<!J
200
I----".:~IIBI. .l.f---+-----11-- 27 Firmen
344 Anhänger
OL-~~--_J----~---L----~--~
0
5
10
15
20
t
30
zul. Gesamtgewicht Anhänger
(Total maximum weight trailer)
Bild 7: Aufbau einer Reifenluftdruckverstellanlage
(RDV A) an Traktor und Anhänger.
Fig. 7: Setup of a central tire injlation system (CTJS) for
a tractor and a trailer.
Bild 9: Gesamtreifenvolumina von verschiedenen landwirtschaftlichen Anhängern bezogen auf das zulässige
Gesamtgewicht.
Fig. 9: Total tire volumes of different agricultural trailers related to the total maximum weight.
Befragungen sowie eigene Untersuchungen [33, 34]
zeigen, daß die Beflillzeiten kurz gehalten werden müs-
Die Auswertung der in der dlz [32] veröffentlichten
sen (empfohlen werden zwei bis vier Minuten pro
technischen Daten von Traktoren bildet die Basis für
I 00 kPa Reifendruckanhebung im Gespann), um solche
Bild 8 und Bild 9. Als Dimensionierungsgrundlage flir
RDVA wurde für Standardtraktoren mit Allradantrieb
das gesamte Reifenvolumen bezogen auf die Motornennleistung ermittelt (Bild 8). Für landwirtschaftliche
Anhänger verschiedener Bauarten ist das Gesamtreifenvolumen über dem zulässigen Gesamtgewicht dargestellt
Anlagen für den praktischen Einsatz als tauglich bezeichnen zu können. Das führt mit den ermittelten Volumina zu den in Bild 10 dargestellten erforderlichen
Luft-Volumenströmen der Versorgung am Fahrzeug
(bezogen auf Umgebungsdruck).
52
E
M. Rempfer
~1250
eo
1i5 =+::: dm
Druckluftbehälter können . den Kompressor entlasten
f!.p 1 = 100 kPa
I
3
C·~­
Q) ra min
I
(5
Cl)
.3
cn
500
Cl)
O)Q)
V
~ ~250 V_......... ...........
am Traktor eine wichtige Rolle. Außerdem ist zu be-
//
/
V
---
_..,.........
~
achten, daß das Druckniveau in den Behältern und deren
~t=6min-
/
V
chen. Jedoch spielt auch hier das Platzproblem vor allem
V
!J.t=4min /
/
V
bzw. den Einsatz eines kleineren Aggregats ermögli-
V
V
-5 .s 750
6
V
M=2min
E:J
~
I
/
V
werden müssen. Bei den sehr großen Volumina der Reifen (l 00 kW-Traktor mit Anhänger ca. 2500 dm 3 ) wäre
cn o
~ S?,
Volumen auf Kompressor und Reifenvolumen angepaßt
ein sehr hohes Druckniveau in den Tanks und damit
0
20
40
60
BO
100
120
140
160
kW
200
Traktornennleistung
(Rated engine power)
auch ftir den Kompressor notwendig, um eine spürbare
Verkürzung der Befüllzeiten bei vertretbarem Platzbedarf zu erhalten.
Bild I 0: Erforderliche Luftvolumenströme ftir vorgegebene Verstellzeiten (von 50 kPa auf 150 kPa) über der
Traktornennleistung.
Fig. I 0: Air jlow demand for given periods of adjustment
(from 50 kPa to /50 kPa) related to the rated tractor
engine power.
Die Verbindung der RDVA mit dem Pneumatiksystem
des Traktors ist möglich, wenn die Bremse mit Priorität
versorgt wird. Der Einsatz des Serienkompressors allein
ist dagegen normalerweise nicht ausreichend. Jedoch
ermöglicht das Koppeln die Nutzung der Bremsvorratsbehälter (teilweise) und außerdem eine komfortable
3
Ein Vergleich dieser Forderungen (z.B. 1000 dm /min.
Verbindung zum Anhänger über die Bremsleitungen, die
Normvolumenstrom bei einem 100 kW-Traktor) mit
dafür evtl. im Querschnitt angepaßt werden sollten.
bereits vor allem aus der Militärtechnik bekannten Anla-
Am Traktor sind zum Antrieb des Kompressors vier
gen zeigt, daß für Traktoren nur begrenzt auf fertige
Energieschnittstellen vorhanden: Direkt am Motor, am
Lösungen zurückgegriffen werden kann [33] . Die An-
Getriebe (Zapfwellenstrang als "verlängerte Kurbelwel-
forderungen an die Beftillzeiten, aber auch die Entleer-
le"), elektrisch oder hydraulisch. Die Bewertung der
geschwindigkeiten, sind im Bereich der Landtechnik
Alternativen findet sich in Tabelle 1.
wesentlich höher.
Tabelle 1: Antriebsmöglichkeiten für den Kompressor
einerRDVA
Table J· Alternativedrives for the compressor of a CTIS
5 Technische Umsetzungsmöglichkeiten
Kompressorantrieb
Motor
Getriebe
Hydraulik
Elektrik
Leistungsfahigkeit
des Bordnetzes
++
++
++
-
und konstruktiven Umsetzung von Reifendruckverstellanlagen angesprochen und mögliche Lösungswege auf-
Freizügigkeit der
-
-
++
++
gezeigt.
Anordnung
-
+
+
-
-
-
++
++
++
++
++
++
--
Im folgenden werden Teilprobleme der konzeptionellen
Unterbringun g I
5.1
Druckluftversorgung
Die Druckluftversorgung spielt die zentrale Rolle, wie
schon aus den gestellten Anforderungen deutlich wird.
Bauraum
Regei-ISteuerbarkeit
Normteile I Bauaufwand
Erforderlich ist ein Kompressor mit hohem Durchsatz
Wirkungsgrad
++
++
-
bei Drücken bis ca. 500 kPa, um auch Anhängerreifen
Kosten
++
+
-
befüllen zu können . Dabei muß meist aus Platzgründen
am Traktor ein Verdichter mit geringerem Hubvolumen
Der Leistungsbedarf des Kompressors liegt bei etwa
(Baugröße!) und dafür hoher Betriebsdrehzahl gewählt
I 0 kW. Damit ist das elektrische Bordnetz überfordert
werden. Die schlechteren Wirkungsgrade treten dabei
und scheidet aus . Aus Platzgründen wird bei den meisten
aufgrund geringer Einschaltzeiten in den Hintergrund.
Fahrzeugen auch der Antrieb mittels Keil- oder Zahn-
Zum Schutz vor Korrosion und Einfrieren der Ventile
riemen am Motor nicht möglich sein, da im Motorbe-
sollte in der Anlage ein Lufttrockner vorgesehen werden.
reich erfahrungsgemäß kein Bauraum zur Verfügung
Um den Lufttrockner und die Reifen zu schützen, muß
steht. Demnach empfiehlt sich ein hydraulischer Antrieb.
die verdichtete Luft (Lufttemperaturen über 200 °C)
Dieser bietet zusätzlich die Möglichkeit, über einen
zwischen Kompressor und Trockner gekühlt werden .
Agrartechnische Forschung 4 (1998) H. I, S. 46-55
weiten Bereich der Motordrehzahl den Kompressor bei
seiner Nenndrehzahl einzusetzen. Damit verringern sich
die Beflillzeiten zusätzlich.
Die zweite praktikable Möglichkeit ist der Antrieb mittels Zahnradstufe bei hinten liegender Zapfwellenkupplung an der "verlängerten Kurbelwelle", z.B. im Bereich
der Load-Sensing-Pumpe.
5.2 Pneumatische Schaltungen
Zu den pneumatischen Schaltungsmöglichkeiten von
RDV A existiert eine Vielzahl von Patenten. Eine Analyse dieser Unterlagen zeigt jedoch [35], daß sich nahezu
alle Anlagen auf drei Grundtypen zurückführen lassen:
werte durch den Fahrer. Dazu ist erforderlich, daß er die
Radlasten in etwa kennt und daß die für die Lasten und
die jeweiligen Geschwindigkeiten erforderlichen Drücke
aus der vom Reifenhersteller empfohlenen Tabelle vorliegen. Damit spielt der Fahrer die zentrale Rolle im
Regelkreis der RDV A.
Will man den Bediener entlasten, ohne zu hohe Ansprüche an die erforderliche Sensorik zu stellen, bietet sich
ein System an, bei dem der Fahrer mittels der Bedieneinheit einige Betriebsparameter vorwählen kann, Bild
12.
~~
Vorder- ·
h
Hmter-
• Einleitungsanlagen ohne Reifensteuerventil
Diese einfachste Ausführung bedeutet, daß die Drehdurchführungen vom Chassis zum Reifen permanent
druckbeaufschlagt sind. Zur Messung des Reifenluftdrucks muß der Befüll- bzw. Entleervorgang unterbrochen werden, um die Einflüsse des Staudrucks auszuschalten. Zur Entleerung wird die zwischen Reifeninnendruck und Umgebung bestehende Druckdifferenz
genutzt.
• Einleitungsanlagen mit Reifensteuerventil, Bild 11
Die verwendeten Drehdurchführungen werden drucklos
gehalten, indem zwischen Reifen und Drehdurchführung
ein Ventil geschaltet wird, das erst ab einem bestimmten
Systemdruck öffnet. Das bedeutet für die Entleerung,
daß sich die wirksame Druckdifferenz aus dem Reifeninnendruck und dem Öffnungsdruck des Reifensteuerventils ergibt. Damit steigt bei gleichen Querschnitten
die Entleerzeit an . Zur Messung des Reifenluftdrucks ist
eine " langsame Beflillung" einzuleiten, um das Reifensteuerventiloffen zu halten. Auch bei dieser Variante ist
also nur absätziges Befüllen und Entleeren möglich.
•
Mehrleitungsanlagen mit elektrischen oder pneumatischen Steuerleitungen, Bild II
Der größere Aufwand bei der Übertragung der Druckluft
vom Chassis zum Rad ermöglicht die Kombination der
Vorteile der beiden vorgenannten Systeme, indem das
Reifensteuerventil elektrisch oder pneumatisch vorgesteuert ausgeführt wird. Zur kontinuierlichen Messung
des Reifendrucks bietet sich eine elektrische Leitung an.
5.3 Steuerung
Die Steuerungen von RDV A können in drei Komplexitätsstufen eingeteilt werden. Die unterste steht für die
direkte Eingabe und Überwachung der Reifendrucksoll-
53
1- - - -1
(7ro~~ {~;~:
:
axfe)
....
+
axfe)
(
traifer)
!
Vorder-
(l
.
Anhanger
{~~~ ~~~=~axle)
1
rrai/et)
(rear
axle)
Ventil
e
3
4
3
4
Ruhestellung
M
0
Ruhestellung
M
0
0
Befüllen
+
I
Befüllen
+
I
0
Messen
M
I
Messen
M
I
0
Entleeren
-
I
Entleeren
M
0
I
Ventil
L06627 CLTM
Anhänger
Bild 11: Zwei mögliche pneumatische Schaltungen für
eine RDVA: Vorder- und Hinterachse identisch; das
Schnellentlüftungsventil in der Einleitungsanlage (links)
verkürzt die Entleerzeiten. Zweileitungsanlage (rechts):
Permanente Messung des Reifenluftdrucks in jedem Rad
einzeln. Damit besteht die Möglichkeit, den Reifenluftdruck sehr speziell anzugleichen (Furchenrad beim Pflügen) und auf Reifenschäden ("schleichender Plattfuß")
zu reagieren.
Fig. 11 : Two possible pneumatic systems for a CTJS:
Front and rear axle identical; the fast-evacuation-valve
in the single-pipe system (left) reduces the evacuation
time. Two-pipe-system (right) : permanent measurement
ofthe injlation pressure in each tire. 1t is thus possible to
adapt injlation pressure very specifically during plowing
or in case oftire damage.
54
M. Rempfer
0
~)J
14
Ostandard
500
20
8-0-00-,Md
<100
750
1000
rA
<150-B-3000
2000/
VJLoader
0
Pflege
Reifen (Tires)
0
0
Hecklast (Rear Load)
Frontlast (Front Load)
Geschwindigkeit (Speed)
1500
On
Off
RDVA (CT/S)
Fig 12: Contra! unit of a partly automated CTIS
Bild 12: Bedieneinheit einer teilautomatisierten RDVA
In gut schätzbaren Stufen wird die Fahrgeschwindigkeit
Kohäsionsmodul (modulus of cohesion)
(z.B. 8 km/h während der Bodenbearbeitung), der Frontballast sowie der Heckballast eingestellt. Eine Elektronik
Pflugwiderstandskraft (plow resistance)
ermittelt daraus abhängig von der eingestellten Bereifung den notwendigen Reifendruck, steuert die Beftillung und Entleerung der Reifen und übernimmt die
Reifendurchmesser (diameter oftire)
maximale Scherkraft (maximum shear force)
Erdbeschleunigung (acceleration due to gravity)
g
H
Karkassenhöhe des Reifens (height of Iire
Überwachung der Anlage.
Eine noch höhere Stufe der Automatisierung stellt ein
carcass)
System dar, das mit Hilfe geeigneter Sensoren die Rad-
(cohes ive modulus of soil deformation)
lasten, die Drücke in den Reifen, die Fahrgeschwindig-
Modul der Reibung bei der Bodenverformung
keit, ggf. den Schlupf und die Art der Fahrbahn ermittelt, um dann selbständig die erforderlichen Korrekturen
am Reifendruck vorzunehmen. Damit wäre der Fahrer
Modul der Kohäsion bei der Bodenverformung
n
von diesen Aufgaben gänzlich entlastet und könnte sich
np
pg
den eigentlichen Tätigkeiten der Prozeßüberwachung
P;
widmen.
(jrictional modulus ofsoil deformation)
Exponent der Bodenverformung (exponent of
soil deformation)
Anzahl der Pflugkörper (number ofplow bodies)
Kontaktflächendruck (ground pressure)
Reifeninnendruck (Iire injlation pressure)
Arbeitsgeschwindigkeit (working speed)
Radlast (tire Ioad)
V
wt
6 Zusammenfassung
WPi
t,N
Der Reifeninnendruck hat auf die Leistungsfähigkeit von
Radfahrzeugen
erheblichen
Einfluß.
Traktoren
(rated Ioad at Pi and at max. speed of 10 km/h
according to manufacturer specifications)
relativer Ertrag (relative yield)
Einsinkung eines Reifens (Iire sinkage)
Arbeitstiefe des Pflugs (working depth of the
plow)
Winkel der inneren Reibung (angle of internal
shear resistance)
optimale Lagerungsdichte (optimal soil bulk
density)
Rollwiderstandsbeiwert (coefficient of rolling
resistance)
und
Landmaschinen müssen unter häufig wechselnden Betriebsbedingungen wirtschaftlich arbeiten. Deshalb ist es
sinnvoll, das Potential, das moderne AS-Radialreifen
bieten, durch die stets optimale Anpassung des Reifenluftdrucks zu nutzen. Die bei der Produktivität und beim
Energieverbrauch erzielbaren Vorteile, die in zwei Beispielen berechnet werden, rechtfertigen nach Meinung
des Autoren den Aufwand, der ftir eine zentrale Reifendruckverstellanlage notwendig ist. Grundlegende Überlegungen zu den Anforderungen und zur technischen
Umsetzung werden vorgestellt.
Ptr
Trockenbodendichte des bearbeiteten Bodens
(soil bulk density)
(J
Formelzeichen
Nennlast bei Reifeninnedruck P; und 10 km/h
max. Fahrgeschwindigkeit lt. Herstellerangaben
Standardabweichung (standard diviation)
Normalspannung (vertical stress)
Kontaktfläche (contact area)
maximale
B
Reifenbreite (tire width)
stress)
BP
Arbeitsbreite pro Pflugkörper (working width
A
per plow body)
Scherspannung
(maximum
Reifenauslastung (specific tire utilization)
shear
Agrartechnische Forschung 4 (1998) H. 1, S. 46-55
Literatur
Bücher mit • gekennzeichnet
[I] • Renius, K.Th.: Traktoren. In: Jahrbuch Agrartechnik 9 (1997) S.
51-56u. 277-278
[2] Schwanghart, H. und R. Hedderich: Reifenluftdruckverstellanlagen. Landtechnik 47 (1992) Nr. 7/8, S. 341-344
[3] Rempter. M. und H. Schwanghart Economic and Ecolooical
Benetits of Centrat Tire Inflation Systems on Agricultural Vehi~les.
AgEng ' 96 International Conterence, Madrid 23.-26.11.1996, Proceed.
Vol. I, S. 146-147, auch Paper A96-068
55
[19] Steiner, M. and W. Söhne: Berechnung der Tragfähigkeit von
Ackerschlepperreifen sowie des Kontaktflächenmitteldruckes und des
Rollwiderstandes auf starrer Fahrbahn. Grundlagen der Landtechnik 29
(1979) Nr. 5, S. 145-152
[20] • Siefkes, T.: Die Dynamik in der Kontaktfläche von Reifen und
Fahrbahn und ihr Einfluß auf das Verschleißverhalten von Trakt~x­
Triebradreifen. VDI Fortschritt-Bericht Reihe 14, Nr. 67. Düsseldorf:
VDI-Verlag, 1996
[21] Persönliche Mitteilungen von Herrn Krebs, Fa. Michelin am
28.01.1998 .
•. Schwanghart, H.: Auswirkungen einer Luftdruckverstellung bei
Reifen im lockeren Boden. In: Bodenverdichtung.
KTBL-Schnft 362, Münster-Hiltrup: KTBL-Schriften-Vertrieb im
Landwirtschaftsverlag GmbH, 1993
[22] Grau, R.W.: Effects of Variable Tire Pressure on Road Surfacings. Volume 1: Design, Construction, Behavior Under Traftic, and
Test_ Results. Technical Report GL-93-20 (1993), US Army Corps of
Engmeers, Waterways Experiment Station.
[5] Schwanghart, H.: Effect of reduced tire inflation pressure on
agricultural tires. Proc. 6th European Conferende of The International
Society for Terrain Vehicle Systems ISTVS. Wien 28.-30.9. I 994,
Proceed . Vol. I, S. 277-294
[23] Smith, D.M.: Effects of Variable Tire Pressure on Road Surfacings. Volume II : Analysis of the Results. Technical Report GL-9320 (1993), US Army Corps of Engineers, Waterways Experiment
Station.
[6] Schwanghart, H.: Influence of tire inflation pressure on soil
compaction, yield and productivity. 12th International Conferende of
The International Society for Terrain Vehicle Systems ISTVS. Peking
7.-11.10.1996, Proceed. S. 514-523
[24] Schulze-Lammers, P.: Stress to Farm Roads due to Higher Speeds
and Weights of Agricultural Vehicles. AgEng '96 International Conference, Madrid 23.-26.11.1996, Proceed. Vol. I, S. 47-48, auch Paoer
A96-018
.
[7] Lanyas, K.P., A.G. Santo6s Filho und S.K. Upadhyaya: Energy
and time savings using "low/correct" inflation pressure in radial ply
tires. AgEng '96 International Conference, Madrid 23.-26.11.1996,
Proceed. Vol. I, S. 53-54
[25] • Göhlich, H.: Tractor Ride Dynamics. Chapter 3 in "Progress in
Agricultural Physics and Engineering. Hrsg.: J. Matthews. Wallingford: CA-B International, 1991
[4]
landw1rtsch~ftlichen
[8] Upadhyaya, S.K., M. Sime und N.S. Raghuwanashi: A traction
prediction model for radial ply tires. AgEng '96 International Conference, Madrid 23.-26.11.1996, Proceed. Vol. I, S. 21-22, auch Paper
96A-005
[9] Liu , C.H. and J.Y . Wong: Numerical simulations of the tire-soil
interaction based on critical state soil mechnaics. J. Terramech. 33
( 1996) Nr. 5, S. 209-222
[I 0] • Steiner, M.: Analyse, Synthese und Berechnungsmethoden der
Triebkraft-Schlupf-Kurve von Luftreiten auf nachgiebigem Boden.
MEG Forschungsbericht Agrartechnik Nr. 33. Dissertation TU München 1979.
[26] • Schrogl, H.: Dynamische Eigenschaften von AckerschlepperTriebradreifen bei höheren Rollgeschwindigkeiten. MEG Forschungsbericht Agrartechnik Nr. 159. Dissertation Universität Hohenheim
1989
[27] • Langenbeck, B.: Untersuchungen zum Fahrverhalten von Akkerschleppern unter besonderer Berücksichtigung der Reifeneigenschaften. Fortschritt-Bericht VDI Reihe 14, Nr. 55. Düsseldorf: VDIVerlag, 1992
[28] Lee, D.R. und K.U. Kim: Effect of inflation pressure on tractive
performance of bias-ply tires. Jounal of Terramechanics 34 ( 1997) Nr.
3, S. 187-208
[II] Wismer, R.D. und H.J. Luth: Off-road traction prediction for
wheeled vehicles. Trans. ASAE 17 (1974)Nr. I, S. 8-10114
[29] Gee-Ciough, D. et al.: The empirical prediction of tractorimplement performance. Journal ofTerramechanics 15 (1978) Nr. 2, S.
81-94
[12] Coulomb, Ch.A.: Essai. Sur une application des regles de maximis et de minimis a quelques problemes de statique relatifs a
l'architecture. Memoires des Savants Etrangers a l' Academie de Paris.
Bd. VII , Paris 1776.
[30] Zapf, R.: Mechanische Bodenbelastung durch die landwirtschaftliche Pflanzenproduktion in Bayern. Schriftenreihe der Landesanstalt
flir Bodenkultur und Pflanzenbau Nr. 7/1997. Freising-Weihenstephan,
1997.
[13] • Barrelmeyer, Th.: Untersuchung der Kräfte an gelenkten und
angetriebenen Ackerschlepperrädern bei Gelände- und Straßenfahrt.
Fortschritt-Bericht VDI Reihe 14, Nr. 79 . Düsseldorf: VDI-Verlag
1996
,
[31] Petelkau, H.: Ertragliehe Auswirkungen technogener Schadverdichtungender Ackerkrume. Agrartechnik 41 (1991) Nr. 2, S. 54-57
[14] • Wong, J.Y. : Theory ofGround Vehicles. 2. Auflage. New York:
John Wiley & Sons, 1993
[33] Rempfer, M. und H. Schwanghart: LuftdruckverstellanlagenStand der Technik und Entwicklungsziele. In: Landtechnik 1995, VDIBerichte Nr. 1211 , S. 43-46. Düsseldorf: VDI-Verlag, 1995
[15] Bekker, M.G: Prediction of Design and Performance Parameters
in Agro-Forestry Vehicles. Ottawa: Publications Sales and Distribution
Oftice ofNational Research Council ofCanada, 1983
[16] Söhne, W.: Druckverteilung im Boden und Bodenverformuno
unter Schlepperreiten. Grundlagen der Landtechnik 3 (1953) Nr. 5, so
49-63
[17] Pirelli: TM 700. Firmeninformation 1992
[18] Steinkampf, H.: Ermittlung von Reifenkennlinien und Gerätezugleistungen flir Ackerschlepper. Landbauforschung Völkenrode, Sonderheft 27 ( 1975)
[32] N.N.: Traktoren '95. dlz 45 (1994) Nr. 12, S.I06-203
[34] Hedderich, R. und H. Schwanghart: Reifenluftdruckverstellung an
landwirtschaftlichen Fahrzeugen. Arbeitspapier 197, Münster-Hiltrup:
KTBL-Schriften-Vertrieb im Landwirtschaftsverlag GmbH, 1993
[35] Hippmann, G.: Konzeption einer Reifenluftdruckverstellanlage.
Diplomarbeit am Lehrstuhl für Landmaschinen, TU München, 1996