cargolifter ag

PROJEKTMANAGEMENT
LV Nr. 706.022 (1VO)
SS 2008
CARGOLIFTER AG
FALLSTUDIE - ZUSATZAUFGABE
Autor:
Norbert Barry
Lehrveranstaltungsleiter:
Dipl.-Ing. Dr.techn. Christian Gütl
Projektmanagement
Die CargoLifter AG
Inhaltsverzeichnis
INHALTSVERZEICHNIS................................................................................................................................... 2
EINLEITUNG ....................................................................................................................................................... 3
DER CARGOLIFTER CL160 ............................................................................................................................. 3
DIE GEPLANTEN TECHNISCHEN DATEN DES CL160 IM ÜBERBLICK ..................................................................... 5
DIE WERFT.......................................................................................................................................................... 5
DIE TECHNISCHEN DATEN DER HALLE IM ÜBERBLICK ........................................................................................ 8
DIE CARGOLIFTER AG IN INSOLVENZ ...................................................................................................... 9
WARUM IST CARGOLIFTER IN DIE PLEITE GERUTSCHT?.................................................................................... 14
DIE 7 TODSÜNDEN DES PROJEKTMANAGEMENTS .............................................................................................. 16
DIE CL CARGOLIFTER GMBH & CO. KG A.A.......................................................................................... 17
TROPICAL ISLANDS ....................................................................................................................................... 17
ANHANG............................................................................................................................................................. 20
BILD- UND TEXTQUELLEN ................................................................................................................................. 20
WEITERE LINKS ................................................................................................................................................ 20
VIDEOS ............................................................................................................................................................. 20
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Projektmanagement
Die CargoLifter AG
Einleitung
[1], [7]
Der CargoLifter (Abbildung 1)war nicht der Traum eines riesigen Luftschiffs zum Transport
von Personen. Vielmehr das Problem vieler Maschinen- und Anlagenbauer, ihre hergestellten
Anlagen vom Produktionsort zum Betriebsort zu transportieren, war der Grund für die
Entwicklung des CargoLifters. Anderen Luftverkehrsmitteln fehlen die Tragkraft und die
nötige Ausdauer, da deren Auftrieb dynamisch erzeugt werden muss.
Der Transport solcher Anlagen verschlingt oft Millionen und auch die
Durchschnittsgeschwindigkeit ist mit 8 km/h nur sehr bescheiden.
Ein Luftschiff hingegen erzeugt durch sein Traggas einen statischen Auftrieb, der ohne
weitere Energiezufuhr aufrechterhalten werden kann.
Abbildung 1: die Entwicklung des CL160
Das CargoLifter Projekt - mit diesem Luftschiff sollten schwere Lasten bis 160 t transportiert
werden können...
Leider scheiterte das Projekt, insbesondere wegen mangelnder finanzieller Unterstützung
Der CargoLifter CL160
[1], [3], [5], [6], [8]
Das Hauptprodukt der CargoLifter AG sollte das CL160 sein (Abbildung 2), ein halbstarres
Kiel-Luftschiff. Der Kiel sollte aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff bestehen und von
der Bugspitze bis zum Heck reichend die Quartiere, Last, Antrieb und Leitwerk tragen.
Weiters sollte auch ein leistungsfähiger Schwerlastkran integriert sein mit dem Lasten bis zu
160 Tonnen fortbewegt werden hätten können.
Gleichzeitig wäre das CL160 auch das weltgrößte Luftschiff gewesen. Im Dezember 1998
war die Grundlagenplanung abgeschlossen. Mit 260 Metern Länge, 82 Metern Höhe und
einem Durchmesser von 65 Metern sollte der CL 160 noch größer werden als ursprünglich
geplant. Als Traggas sollte Helium verwendet werden, sodass die Beladung und Entladung
ohne Landung vonstatten hätte gehen können. Während nämlich das Luftschiff in 100 m
schwebt, sollte das Transportgut über Seilwinden und am Boden verankerte Haltepunkte
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hinauf- und hinuntergezogen werden. Die Fracht wäre dabei gegen Wasser-Ballast
ausgetauscht worden und somit das Gesamtgewicht und die Flugeigenschaften unverändert
geblieben.
Vier Antriebs-Motoren mit Propellern von je 6,5 Metern Durchmesser und 6 Megawatt
Leistung hätten für eine Transportgeschwindigkeit von bis zu 125 Stundenkilometern gesorgt.
Manövriertriebwerke mit einer kurzfristig verfügbaren Spitzenleistung von insgesamt bis zu
18 Megawatt würden das Luftschiff während des Lastaufnahme- und -absetzverfahrens
steuern.
Der CL 160 bräuchte weder Brücken oder Straßen, noch Landebahnen oder Flughäfen.
Dadurch könnten Teile bis zu 50 x 8 x 8 Metern Größe nonstop von einem Winkel der Erde
zum anderen transportiert werden. Der CargoLifter würde damit das Nadelöhr existierender
Transportketten erweitern. Er böte die Möglichkeit Frachten schnell, zuverlässig und
umweltfreundlich zu transportieren und damit den Anforderungen des Marktes gerecht zu
werden. Der CargoLifter sollte in vielen Bereichen flexibler, schneller und
umweltverträglicher als alle andere Transportmittel sein. Ein herkömmlicher Transport von
140 Tonnen Fracht beispielsweise von Deutschland nach Kasachstan braucht auf der Straße
rund 60 Tage. Mit dem CargoLifter wäre die gleiche Fracht bereits nach drei Tagen am
Bestimmungsort - und das bei rund 20 Prozent niedrigeren Kosten. Der Vorteil liegt auf der
Hand: Ob ein Kraftwerk nach drei Tagen oder erst nach zwei Monaten ans Netz geht, ob eine
Firma die Produktion nach drei oder 60 Tagen aufnehmen kann hat Konsequenzen. Der
CargoLifter könnte aber auch auf kurzen Strecken zum Einsatz kommen. Besonders schwere,
überbreite oder überlange Transporte benötigen mit großem Logistikaufwand ausgearbeitete
Streckenführungen, die nur keine Hindernisse haben. Jede zu niedrige oder enge
Eisenbahnunterführung, jede Haarnadelkurve, jede nur mit begrenztem Gewicht befahrbare
Brücke, jedes Gefälle oder jeder steile Anstieg verlangsamt und verteuert den Transport. Für
den CargoLifter würden diese Hindernisse nicht existieren. Er wäre geradezu prädestiniert,
diese komplizierten Transporte zu übernehmen. Der CargoLifter sollte rund um den Globus
eingesetz werden.
Ein interessantes Interview mit Dr. Carl von Gablenz, dem Vorstand der CargoLifter AG,
vom 23.11.1997, ist unter der Literaturstelle [I] nachzulesen.
Ursprünglich war der Erstflug für 2003, die Serienfertigung für 2004/2005 geplant.
Das CL160 wurde aber nie gebaut.
Abbildung 2: CargoLifter CL160
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Viele Details der Konstruktion blieben offen. Einige Komponenten waren jedoch bereits
angefertigt worden. Vom geplanten Luftschiff CL160 wurde z.B. ein flugfähiges Modell
gebaut. „Joey“ war ein Versuchsträger im Maßstab 1:8, um es den Piloten zu ermöglichen
Flugerfahrung zu sammeln, Modellrechnungen zu überprüfen und um neue Entwicklungen
und neue Werkstoffe zu testen.
Die geplanten technischen Daten des CL160 im Überblick
Abmessungen
65 m Durchmesser, 260 m Länge, 82 m
Gesamthöhe
Hüllenvolumen
550 000 Kubikmeter, als Traggas war Helium
vorgesehen
Leergewicht
Ladevolumen
Nutzlast
Reichweite
Höchstgeschwindigkeit
Max. Flughöhe
Besatzung
260 t
3200 Kubikmeter (50 m x 8 m x 8 m)
bis zu 160 t
bis zu 10 000 km
125 km/h
2000 m
10 - 12 Personen
Die Werft
[8], [9]
Auf einem ehemaligen Militärflughafen im brandenburgischen Brand, südöstlich von Berlin,
errichtete CargoLifter eine moderne Luftschiffwerft. Die zentrale Halle war mit 360 Metern
Länge, 210 Metern Breite und 107 Metern Höhe eine der größten freitragenden Hallen der
Welt. Das umbaute Volumen der Halle betrug 5 Millionen Kubikmeter. Rund 14.500 Tonnen
Stahl und etwa 40.000 Kubikmeter Stahlbeton wurden verarbeitet.
Die Hallenfundamente stehen im Juli
1999, die Fundamente für die fünf
Stahlbögen sind vorbereitet.
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Das erste Binderpaar wird im Oktober
1999 aufgestellt. Insgesamt waren 550
Monteure, Schweißer, Mechaniker und
Installateure am Bau der Halle beteiligt.
Die Montage der großen Tore begann im
April 2000.
Die Montage der Dachmembran begann im
Juni 2000. Die Arbeit wurde von spezial
geschulten Industriebergsteigern
durchgeführt.
Nur derart massive Bindersockel können
die Hallenbögen tragen. Die Sockel
dienten gleichzeitig als Eingänge in die
Halle.
Blick in die Halle auf das
Trainingsluftschiff "Skyship 600".
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Der Firstträger der Halle in 99 m Höhe ist
begehbar. Hier sind die Bogrenbinder
befestigt.
Die supergroßen und schweren
Torsegmente öffnen sich wie der Balg
einer Ziehharmonika.
Die thermische Luftbewegung in der Halle
ist beträchtlich. Arbeitsrechtlich muss die
Hallentemperatur mindestens 18° C
betragen. Um diese Temperatur auch im
Winter zu gewährleisten, sind an den
Längsseiten jeweils drei 140m lange
Strahlkörper angebracht.
Am 16.9.2000 war das Richtfest der Halle. 5.200.000 m3 Luft über 63.000 m2 Hallenboden
(Abbildung 3, Abbildung 4).
Die Werft mit voraussichtlich 250 Arbeitsplätzen würde sowohl Produktions- als auch
Wartungsstandort für den CL 160 werden. Ab dem Jahr 2004 sollen dort jährlich bis zu vier
CargoLifter fertig gestellt werden. Neben der zentralen Halle umfasste die Werftanlage eine
kleinere Halle, in der zuerst das Experimental-Luftschiff »Joey« im Maßstab 1:8 gefertigt
wurde, sowie Verwaltungs- und Entwicklungsgebäude. Daneben sollten bis zum Frühjahr die
Energiezentrale und als zusätzliche Attraktion ein Besucherzentrum errichtet werden.
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Die CargoLifter AG
Abbildung 3: Außenansicht der Werfthalle
Die technischen Daten der Halle im Überblick
Hallenvolumen
Hallenfläche
Hallengewicht
Farbe
Schrauben
Schweiß-Elektroden
Verglasung
Dachfolie
Heizungsrohre
5.2 Mi0 m3
66.000 m2
148.000 t (15.000 t Stahl, 112.500 t Beton)
140 t
82 t
35 t
11.000 m2
40.000 m2
160 km
Abbildung 4: die Werkshalle mit 950.000 Watt beleuchtet
Es gab 24 Masterplanentwürfe (Abbildung 5). Das Werftgelände diente als Ausgangspunkt
des Testluftschiffes "Joey", zur Ausbildung zukünftiger Piloten auf dem 60 m langen
gekauften "Skyship600".
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Die CargoLifter AG
Abbildung 5: Der Masterplan CL21 zeigt das Firmengelände und zukünftige Entwicklungsflächen
Die CargoLifter AG in Insolvenz
[2], [3], [4], [8], [9]
Beim Stichwort "Luftschiff" kommt einem sofort das Unglück der
"Hindenburg" als Gegenargument in den Sinn. Auf der LTAKonferenz (LTA = Lighter than Air) in Cottbus, präsentierte Hr.
Westerholt, der Leiter des Transportwesens der KWU, das neue Luftschiffkonzept. Die
Skepsis war groß, vor allem die Finanzierung warft viele Fragen auf. Aber es kam auch Licht
ins Dunkel. Die Rolf Riedl GmbH (Internationale Anlagen- und Projektspedition) stieg ein.
Interessenten wurdem auch Wayss & Freytag und die Uni Stuttgart, die eine Studie
durchführen sollte. Das nötige Geld wurde von der Industrie erbettelt und nach 3 Monaten
waren die erforderlichen 50.000 DM (ca. 25.500 €) zusammen.
Und dann ging es tatsächlich bergauf. Ein technisches Konzept wurde entwickelt und die
geplante Unternehmensform festgelegt - eine AG sollte es werden. Auch das besondere neue
Verfahren zur Lastaufnahme vom Luftschiff und der Name "CargoLifter" wurden patentiert.
Die CargoLifter AG wurde dann am 1. September 1996 vom gelernten Juristen Carl Freiherr
von Gablenz (Abbildung 6) in Wiesbaden gegründet. Die Unternehmensziele waren
Entwicklung, Bau, Betrieb und Vermarktung von Großluftschiffen zum weltweiten Transport
großer und schwerer Güter.
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Die CargoLifter AG
Abbildung 6: Der Vorstandsvorsitzende der Cargolifter AG, Carl-Heinrich Freiherr von Gablenz
Das Unternehmen startete mit 93 Aktionären und 500.000 DM (ca. 255.500 €) Eigenkapital.
Am 20.12.1996 erfolgte der Eintrag in das Handelsregister. Für damals 45 DM (23 €) konnte
eine Gründungsurkunde erworben werden und für 85 DM (43 €) sogar eine gerahmte. Die
Marketingleute wussten wie man zu Geld kommen konnte. Bei der Hauptversammlung am
1.6.1997 konnten 239 Aktionäre begrüßte werden. Das Grundkapital wurde auf 10.500.000
DM (ca. 5.400.000 €) aufgestockt und weitere 5.000.000 DM (ca. 2.500.000 €) wurden
genehmigt.
Die Luftschiffhalle wurde im brandenburgischen Brand in der Gemeinde Halbe auf einem
ehemaligen sowjetischen Militärflugplatz als größte stützenfreie Halle der Welt erbaut. Diese
als Werfthalle dienende Halle mit dem Namen „Aerium“ ist mit 360 x 210 x 107 m so groß,
dass der Eiffelturm liegend darin Platz finden könnte. Die Eigenmittel zur Finanzierung
wurden von den inzwischen gut 6.500 Aktionären des Unternehmens sowie durch
Fördermittel und einen bundesverbürgten Konsortialkredit aufgebracht. Die Baukosten
wurden auf 150 Millionen DM (ca. 76.700.000 €) geschätzt, davon sollten 35 % aus
staatlichen Fördermitteln kommen.
Der erste Spatenstich war am 2. Mai 1998, die Einweihung konnte am 30. November 2000
gefeiert werden. Das 32 Meter lange Experimental-Luftschiff "Joey" (Abbildung 7) hatte
schon im Oktober 1999 seinen Erstflug.
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Abbildung 7: Das Experimentalluftschiff "Joey" der CargoLifter AG
Abbildung 8: geöffnete Werfthalle
Im Jänner 2000 verlegte Cargolifter den Firmensitz nach Berlin und im Mai 2000 ging
Cargolifter an die Börse (WKN 540 261), später notierte es im MDAX. Beim MDAX handelt
es sich um einen am 19. Januar 1996 eingeführten deutschen Aktienindex. Das Unternehmen
konnte es sich leisten: es gab über 13.000 Aktionäre und das Eigenkapital betrug (nach
Verlustabzug) 290.000.000 DM (ca. 149.000.000 €). Nach und nach zeichneten mehr als
70.000 Aktionäre. Am 30. Mai erfolgte die Erstnotiz. Der Ausgabepreis lag bei 15 Euro und
der erste Kurs bei 15,50 Euro. Die Börseneinführung klappte also.
Der Bau der Werfthalle wurde vom Land Brandenburg mit mindestens 38 Millionen Euro
subventioniert, und 2002 wurde ein weiteres Darlehen in Höhe von 4,15 Millionen Euro
gewährt.
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Geplant war der Bau eines gigantischen Luftschiffs namens Cargolifter (CL) 160, das Lasten
bis zu 160 Tonnen fortbewegen soll. Diese Idee stieß nicht überall auf Zustimmung, viele
Fachleute hielten diese Idee für nicht realisierbar. Der Wunschtermin für den Jungfernflug des
CL160 war der Sommer 2001.
Die Kosten für Entwicklung und Bau des ersten CargoLifter betrugen etwa 240.000.000 DM
(ca. 123.000.000 €). Geht der CL 160 erst mal in Serie, sollten sich die Stückkosten auf
voraussichtlich 100.000.000 DM (ca. 511.000.000 €) belaufen. Zum Vergleich: Der Bau eines
modernen Großflugzeugs kostet fast das Doppelte.
Abbildung 9: Eine Computeranimation des CL 160
.
Im Jänner 2001 gab es aber schon der erste Rückschlag: Der europäische Flugzeugkonzern
Airbus gab Cargolifter einen Korb was zur Folge hatte, dass sich die Entwicklung des CL 160
verzögerte.
Im Oktober 2001 verließ zwar der erste Transportballon CL75 die Werkshalle, trotzdem
musste Freiherr von Gablenz im darauf folgenden Jänner zugeben, dass der Cargolifter nur
noch mit staatlicher Hilfe zu bauen sei. Der Aktienkurs notierte erstmals unter 5 Euro.
Nach Angaben von CargoLifter wurde im März der erste Transport-Ballon an eine neu
gegründete Firma aus Kanada verkauft. Zugleich wurde der Starttermin des CL 160 wieder
verschoben - diesmal auf Frühjahr 2005. Der anhaltende Kursrutsch zeigte fast 90 % Verlust
seit Börseneinführung. Das drängendste Problem waren die knappen Finanzmittel. Die
geplante Ausgabe von Wandelanleihen war schlecht gelaufen. Nur 3,8 Millionen Euro statt
der erhofften 50 Millionen Euro wurden eingenommen. Die Hoffnungen des Vorstands ruhten
nun auf staatliche Hilfen. Beim Land Brandenburg wurde dazu ein Kredit über 50 Millionen
Euro beantragt. Der US-Konzern Boeing willigte zwar im Mai in eine Zusammenarbeit ein,
wollte aber kein Geld investieren. Auch Bund und Land Brandenburg lehnten eine schnelle
Finanzhilfe ab. Dies hatte zur Folge, dass Cargolifter sich darauf beschränken musste, nur
noch Ballons zu bauen. Die Aktie sackte weiter auf 1,22 Euro ab.
Am 28. Mai 2002 war es dann soweit, der Luftschiffbauer erklärte sich für zahlungsunfähig die Aktie wurde vom Handel ausgesetzt. Der letzte Kurs vor der Aussetzung lag bei ca. 1,05
Euro, was mehr als 90 Prozent unter dem Ausgabekurs vom Mai 2000 war (Abbildung 10).
Auch die Mai-Gehälter für die rund 500 Beschäftigten konnten nicht mehr gezahlt werden.
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Abbildung 10: Die CargoLifter Aktie (blau) im Vergleich zum MDax (rot)
Das Land Brandenburg war zwar bereit unter Umständen weiterhin Hilfe bereitzustellen,
setzte aber dafür einen 20 prozentigen Anteil an Privatkapital voraus.
Am 31. Mai 2002 meldete CargoLifter für das Tochterunternehmen, welches sich mit der
Entwicklung und Produktion des CL160 befasst, Insolvenz an, in der Hoffnung, so die
Insolvenz der gesamten Gruppe zu vermeiden. Insolvenzverwalters Rolf-Dieter Mönning sah
zwar noch Chancen auf eine Rettung, der Erfolg war jedoch untrennbar mit der
Weiterentwicklung des Transport-Luftschiffs CL 160 verbunden.
Am 7. Juni 2002 hatte die CargoLifter AG den wochenlangen Überlebenskampf verloren und
meldete Insolvenz an. Am 18. Juni beschloss schließlich das Land Brandenburg doch eine
Finanzspritze von 4,15 Millionen Euro. Der Konzerngründer wurde seiner Macht enthoben,
der neue Unternehmensleiter wurde der Insolvenzverwalter Rolf-Dieter Mönning. Für
Experten war der CL 160 technisch durchaus machbar und es gäbe auch einen Markt dafür.
Trotzdem musste Cargolifter 178 Mitarbeiter der ursprünglich 500 Angestellten entlassen.
Das Insolvenzverfahren über das Vermögen der Cargolifter AG wurde am 1. August eröffnet.
Der Betriebsratschef Manfred Flörsch sah die Schuld für das jetzige Aus des Unternehmens
vor allem beim mittlerweile abgesetzten Vorstandschef Carl von Gablenz. Leider lehnte das
Bundeswirtschaftsministerium eine staatliche Hilfe von 40 Millionen Euro für den
Fortbestand von Cargolifter ab. Nach einer Betriebsversammlung wurden bis auf etwa 30
Beschäftigte alle der zuletzt verbliebenen Cargolifter-Mitarbeiter entlassen.
Die Aktionäre der Cargolifter AG üben harte Kritik an der Arbeit des Insolvenzverwalters
und erwogen rechtliche Schritte. Die Aktionärsinitiative "Zukunft in Brand GmbH" wollte
zusammen mit der Schutzgemeinschaft für Wertpapierbesitz e.V versuchen,
Vermögensansprüche der Aktionäre notfalls per Klage geltend zu machen. Die Aktionäre
wollten unter anderem wissen, "welche Dokumentationen für den Nachweis der Verwendung
von Geldern vor und während der Insolvenz erstellt wurden."
Vorstandschef Wolfgang Schneider erklärte, die intensiven Bemühungen des Aufsichtsrates
und der Aktionärsinitiative zur Beschaffung von Finanzmitteln zur Reorganisation der
Cargolifter AG seien nicht ausreichend erfolgreich gewesen seien. Es sei müßig, über die
Gründe dafür noch lange zu diskutieren, zumal bei "aller berechtigter Kritik gegenüber den
Gründern des Unternehmens auch eine teilweise unqualifizierte Polemik das Bemühen um
eine Fortführung der Gesellschaft erheblich behindert habe".
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Die CargoLifter AG
Am 19. Dezember 2002 bekundete das US-Logistikunternehmen „Universal Express“.
Interesse an der Übernahme des Cargolifter-Standorts in Brand. Es wollte dort
möglicherweise eigene Luftschiffe bauen. Cargolifter würde bei dieser Lösung jedoch
aufhören zu existieren. Der Kaufpreis würde aber zur Befriedigung der Gläubigerforderungen
dienen.
Nach Angaben der Staatsanwaltschaft verhärtete sich der Verdacht der Konkursverschleppung
bei dem insolventen Luftschiff-Planer.
Am 8. Februar 2003 wurde der Aufsichtsrat der Cargolifter AG fast vollständig neu besetzt.
Fünf der sechs Mitglieder verließen das Gremium. Zur Begründung sagten die Manager, sie
sähen sich nicht mehr hinreichend legitimiert.
Am 10. Februar 2003 erhärteten sich neue Verdachtsmomente gegen den Vorstand des
Unternehmens: Nach Angaben der ORB-Sendung "Brandenburg aktuell" hatte Cargolifter die
Öffentlichkeit möglicherweise gezielt getäuscht. Im Sommer 2000 habe die Firma eine
geheime Studie erstellt, die klar zeigte, dass bis zum ersten Flug des Cargolifter mindestens
noch zehn Jahre vergehen würden und das vorhandene Geld nicht ausreichen könne. Von
diesen Fakten hätten die Anleger jedoch nichts erfahren, berichtete die Sendung. "Die Studie
wurde stillschweigend vernichtet", hieß es. Die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Potsdam
zum Verdacht der Insolvenzverschleppung hielten unterdessen an.
Nach dem Absturz des Unternehmens drohte nun auch der riesigen Werfthalle in Brand das
Ende. Die "Lausitzer Rundschau" berichtete am 14. März 2003, der an einer Übernahme
interessierte Konzern Universal Express habe sich erkundigt, was ein Abriss kosten würde.
Doch erneut gabt es Hoffnung für Cargolifter. Nachdem Spekulationen aufgekommen waren,
die Werfthalle der Aktiengesellschaft müsse wegen der hohen Unterhaltskosten abgerissen
werden, hörte man am 19. Juni 2003 von Plänen, das Gelände des Unternehmens in einen
Freizeitpark mit Tropenlandschaft umzuwandeln.
Mehr als ein Jahr nach der Insolvenz von Cargolifter begann die Versteigerung der
Ausrüstung im brandenburgischen Brand. Allerdings konnten damit die Gesamtschulden des
Unternehmens in Höhe von 120 Millionen Euro bei weitem nicht gedeckt werden. Es standen
8.000 Teile für ein Mindestgebot von 1,9 Millionen Euro zum Verkauf.
Der Traum vom Fliegen war also vorerst gescheitert. Bei dem insolventen
Luftschiffentwickler Cargolifter herrschte Ausverkauf. Praktisch alles, was nicht niet- und
nagelfest war, kam in der Riesenhalle in Brand unter den Hammer.
Wo das Unternehmen einst Transportluftschiffe in Serie bauen wollte, entstand der größte
überdachte Regenwald der Welt mit Badestrand. Die Planungen der britisch-malaysischen
Investorengruppe Colin Au/Tanjong für das Projekt "Tropical Island" liefen auf Hochtouren.
Die Ansprüche der Gläubiger an den Insolvenzverwalter belaufen sich auf etwa 120 Millionen
Euro, allein 50 Millionen will die Landesinvestitionsbank zurückhaben. Der Verkauf des 500
Hektar großen Geländes mitsamt dem Hangar sowie Nebengebäuden an Au/Tanjong brachte
rund 18 Millionen Euro in die Kasse des Verwalters. Das ist knapp ein Viertel der Baukosten
von 78 Millionen Euro für die große Halle, von denen etwa die Hälfte Fördermittel des
Landes waren.
Tanjong errichtete in der Halle ein „künstliches Tropenparadies“ mit angeschlossenem
Hotelbetrieb. Die Baugenehmigung für das Vorhaben „Tropical Islands“ wurde am 2. Februar
2004 erteilt. Die Eröffnung erfolgte am 19. Dezember 2004.
Warum ist CargoLifter in die Pleite gerutscht?
•
•
Hat der Vorstand die Anleger an der Nase herumgeführt? Hat er nie vorgehabt, ein
Luftschiff zu bauen?
Oder hat er sein Bestes gegeben, aber vermeidbare Fehler gemacht?
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Die CargoLifter AG
•
•
Oder durfte er zu Recht davon ausgehen, staatliche Unterstützung für dieses
zukunftsweisende Projekt zu bekommen und diese wurde ihm verwehrt und somit gab
es keine Chance?
Oder wurde zu verschwenderisch gewirtschaftet?
Eine Umfrage im Forum der Initiative „Zukunft in Brand“, an der 71 Personen teilgenommen
haben, liefert dazu folgendes Ergebnis [10]:
Ausschlaggebend waren ganz andere Gründe
3
Das Entscheidende war das Ausbleiben der Unterstützung der Lead
user
12
Die Führung wurde Opfer einer groß angelegten Intrige
5
Das Geld wurde zu großzügig ausgegeben, andernfalls hätte es
wahrscheinlich geklappt
6
Ohne staatliche Technologie-Förderung bestand eben keine Chance
21
Die Führung erlaubte sich vermeidbare Fehler
22
Die Führung handelte in Betrugsabsicht
2
0
5
10
15
20
25
Abbildung 11: Meinungsumfrage
Eine unvoreingenommene Diskussion des Themas CargoLifter wird dadurch erleichtert, dass
nach eineinhalbjähriger gründlicher Ermittlung die Staatsanwaltschaft Potsdam die
Ermittlungsverfahren gegen die ehemaligen Vorstandsmitglieder der CargoLifter AG und das
Management
der
Konzerngesellschaften
wegen
Insolvenzverschleppung,
Kapitalanlagebetrugs und Untreue eingestellt hat – und zwar komplett. Damit dürfte den
vielen in Umlauf befindlichen, teilweise gezielt in die Welt gesetzten Gerüchten die
Grundlage entzogen sein. [11]
Im Anschluss die Meinungen einiger User [10]:
„Nach der anfänglichen, verständlichen Euphorie ("zur Expo 2000 fliegen wir von Brand
nach Hannover") holte das Team die Realität ein. Die Wirtschaft tat nicht so eifrig mit, es
zeigte sich, dass noch viel Forschungsarbeit nötig war, die Lieferanten hatten keinen Bock
auf Risk Sharing, daher musste der Bau des ersten Prototypen von Mal zu Mal verschoben
werden.
Die generelle Machbarkeit stand außer Zweifel, doch es hätte klar sein müssen, dass man
ohne großen einzelnen Geldgeber (Industrie, Staat oder Großinvestor) nicht Jahre lang nur
von Kapitalerhöhungen über die Börse "leben" kann. Spätestens nachdem die KE im
November 2001 nur zu 90 Prozent gezeichnet wurde, hätten sofort drastische Maßnahmen
ergriffen werden müssen. Zwar gab es noch eine gewisse Hoffnung, einen Investor zu finden,
bzw. Forschungsmittel zu bekommen, doch es hätten Vorkehrungen getroffen werden müssen
für den Fall dass daraus nichts wird. Nämlich, es hätte sofort ein kleineres, schneller
realisierbares Zwischenprodukt in die Pipeline gestellt und massiv forciert werden müssen,
unter Inkaufnahme weiterer Verzögerungen beim Hauptprodukt. Es hätte klar sein müssen,
dass der große Sprung von 0 auf 100 nicht mehr zu schaffen sein würde.
Entweder hätte der AirCrane mit Hochdruck zur Produktreife weiterentwickelt werden
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müssen oder ein "CL x" (z.B. CL 30) hätte sofort in Angriff genommen werden müssen.
Die Führung hat statt dessen hoch gepokert und verloren.“
„Der "Hauptfehler" war meines Erachtens die irrtümliche Annahme, dass das Projekt durch
die Lead User und insbesondere durch die (deutsche) Politik nachhaltig unterstützt werden
würde.“
„Ich gehe von einer mangelhaften Unterstützung potentieller Nutzer wie LogistikUnternehmen (Bahn, Post, Luftfrachter, Militärs, Entwicklungshelfer) aus, welchen […] die
nötige Weitsicht fehlte.
„Also ich meine durchaus, dass das Geld ein wenig großzügig ausgegeben wurde. Noch auf
der HV sagte man: "Das Geld reicht bis ins Frühjahr, dann kommt die Wandelanleihe, die
überbrückt bis in den Sommer, danach wird schon ein dreistelliger Millionenbetrag von
irgendwem (Staat) zur Verfügung gestellt.", der die Kosten dann irgendwie deckt.
Das hat sich nun mal alles als fataler Irrtum herausgestellt.“
Die 7 Todsünden des Projektmanagements
Soweit ich das nach meiner Recherche beurteilen kann, wurden folgende Todsünden des
Projektmanagements begangen:
Unausgegorene Ideen werden zu Projekten
Die Planung des CL 160 war zwar schon weit vorangeschritten, aber viele Details der
Konstruktion blieben einfach noch offen. Viele Fachleute hielten diese Idee für nicht
realisierbar. Für andere Experten hingegen war der CL 160 technisch durchaus machbar und
es würde auch einen Markt dafür geben.
Unrealistische Terminvorgaben
Die Einweihung der Werfthalle war am 30. November 2000 und der Wunschtermin für den
Jungfernflug des CL 160 war der Sommer 2001. Das wäre nur ein halbes Jahr für
Entwicklung, Test und Bau des Prototypen gewesen, was wohl mehr als unrealistisch war.
Als dann die Finanzmittel knapp wurden hat sich die Entwicklung weiter verzögert und der
geplante Starttermin für das CL 160 verschob sich plötzlich auf das Frühjahr 2005.
Ineffektives „Sponsorship“
Die erhofften Sponsoren wie Airbus oder Boing hatten sich zurückgezogen oder wollten
nichts investieren. Auch von staatlicher Seite oder vom Land Brandenburg gab es keine
Finanzielle Hilfe mehr. Es waren einfach zu wenig Sponsoren vorhanden und es wurden keine
Vorkehrungen getroffen. Und die geplante Ausgabe von Wandelanleihen war schlecht
gelaufen, sodass nur 3,8 Millionen Euro statt der erhofften 50 Millionen Euro wurden. Hier
wurden die erhofften Einnahmen einfach weitaus überschätzt.
Schlecht qualifizierte Projektmanager
Der Betriebsratschef Manfred Flörsch sah die Schuld für das Aus des Unternehmens vor
allem beim früheren Vorstandschef Carl von Gablenz. Es ist aber schwer, als Nichtbeteiligter
ein Urteil darüber zu fällen.
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Projektmanagement
Die CargoLifter AG
Projekt-„Lebenssignale“ werden nicht überwacht
Vielleicht wurden einfach die geschätzten Kosten von den tatsächlichen Kosten weitaus
übertroffen. Als dann auch noch die gehofften Finanzierungen ausblieben, war es zu spät.
Keine gut
angewandt
entwickelten
Projektmanagement
Methoden
werden
Für den Fall, dass sich die Entwicklung des CL160 massiv verzögern würde, hätte ein
schneller realisierbares Zwischenprodukt geplant werden sollen. Dies ist aber nicht geschehen
– es wurden einfach keine Vorkehrungen getroffen.
Fehlende Darstellung von umfassenden Projekt Portfolios
Dazu hab ich keine Hinweise gefunden.
Die CL CargoLifter GmbH & Co. KG a.A.
[12]
Am 8. September 2005 wurde die CL CargoLifter GmbH &Co. KG
a.A. am Amtsgericht Berlin-Charlottenburg eingetragen. Damit
haben die CargoLifter-Aktionäre selbst wieder die Initiative
ergriffen, um die Idee des Hebens und Transportierens von
Lasten und Gütern per Leichter-als-Luft-Technologie fortzuführen. Aus einer schwierigen
Situation heraus konnte so die nötige Handlungsfreiheit gewonnen werden, um die nächsten
Schritte anzugehen.
Gegenstand der Gesellschaft ist die Vermarktung und Nutzung der Leichter-als-LuftTechnologie für das Heben und Transportieren von Frachten und Gegenständen. Gespräche in
Europa und Kanada zeigen, dass großes Interesse an den Entwicklungen von CargoLifter
besteht. "Die Idee des CargoLifter hat den wirtschaftlichen Absturz überlebt", so der
Aufsichtsratsvorsitzende Dr. Carl-Heinrich von Gablenz.
Tropical Islands
[13]
In der ehemaligen Cargolifter-Werfthalle genannt Aerium, der größten freitragenden Halle der
Welt, befindet sich nun die größte tropische Freizeitwelt in Europa, die „Tropical Islands“.
Die Maximalauslastung beträgt 8.000 Besucher pro Tag.
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Die CargoLifter AG
Abbildung 12: Blick von oben
„Tropical Islands“ wurde in der ehemaligen Luftschiffhalle der
Cargolifter AG in Briesen-Brand vom malaysischen Konzern
Tanjong errichtet. Die Halle ist 360 m lang, 210 m breit, 107 m
hoch und umfasst einen Raum von 5,5 Mio. m³. Der Kaufpreis
der Halle sowie des umliegenden Grundstückes betrug ca.
17,5 Mio. Euro. Die eigentlichen Baukosten des Aeriums lagen
jedoch bei rund 78 Mio. Euro.
Die Halle ist aufgrund des ursprünglich geplanten
Verwendungszweckes die größte freitragende Halle der Welt.
Gekauft wurde sie am 11. Juni 2003 von Tanjong für 17,5 Mio.
Euro, davon 10 Mio. als Subvention vom Land Brandenburg,
die Baugenehmigung erfolgte am 2. Februar 2004. „Tropical
Islands“ eröffnete am 19. Dezember 2004.
In 25°C warmer, tropischer Umgebung mit etwa 80 %
Luftfeuchtigkeit und dem größten Indoor-Regenwald Europas,
Strand und zahlreichen tropischen Pflanzen, stehen mehrere
Pools, Bars sowie Restaurants zur Verfügung. Tropical Islands Abbildung 13: Der Regenwald mit
ist rund um die Uhr an allen Tagen im Jahr geöffnet.
dem Mangrovensumpf
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Die CargoLifter AG
Abbildung 14: Die Südseite der Kuppel ist jetzt vollständig durchsichtig
Abbildung 15: Badevergnügen in der ehemaligen Werft
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Die CargoLifter AG
Anhang
Bild- und Textquellen
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(13)
http://www.cargolifter.com
http://de.wikipedia.org/wiki/Cargolifter_AG
http://www.manager-magazin.de/geld/artikel/0,2828,198297,00.html
http://www.manager-magazin.de/geld/artikel/0,2828,268568,00.html
http://de.wikipedia.org/wiki/Cargolifter_CL160
www.epilog.de/GeT/Luftfahrt/T1/CargoLifter_Logistik_971100.htm
http://www.zeppelinfan.de/html-seiten/deutsch/luftschiff_info.htm
http://www.epilog.de/GeT/Luftfahrt/T1/CargoLifter_Werft_Fundament_990810.htm
http://www.schoene-aktien.de/cargolifter_alte_aktien.html
http://www.lta-forum.de/phpBB2/viewtopic.php?t=412
http://www.cargolifter.de/index.php?id=16
http://www.cargolifter.de/index.php?id=3
http://de.wikipedia.org/wiki/Tropical_Island
Weitere Links
(I) http://www.epilog.de/GeT/Luftfahrt/T1/CargoLifter_Interview_971123.htm
(Interview mit Dr. Carl von Gablenz vom 23.11.1997)
(II) http://www.bwl.tu-darmstadt.de/bwl2/akl/downloads/kolloquien/%5Bakl09%5D%20%20bangert.pdf
(Konzept und Markteinschätzung des CargoLifters)
Videos
(a) http://www.lta-tec.de/index.php?id=cl160_1 (Öffnen der Werfthalle)
(b) http://www.cargolifter.de/fileadmin/Dateien/multimedia/idee_des_cargolifter.mov
(Dr. von Gablenz: Die Idee des CargoLifters)
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