Kantonale Motorfahrzeugsteuer

Umwelt
Ökologisierung der Kantonalen Motorfahrzeugsteuer
Kantonale Motorfahrzeugsteuer
Durch die zunehmende Sensibilität für Klimaveränderungen und durch das Auseinandersetzen mit Themen wie Energieeffizienz
und Nachhaltigkeit werden Forderungen
zur Senkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs in der Politik wie auch in der
Bevölkerung laut. Mit einer Senkung des
spezifischen Treibstoff verbrauchs geht
auch eine Reduktion der CO2-Emissionen
im Strassenverkehr einher, was wiederum
positiven Einfluss auf das Erreichen der
schweizerischen Klimaziele hat. Bereits
in den 80er-Jahren wurde versucht, die
Motorfahrzeugsteuer auf den Benzinpreis abzuwälzen, um Anreize zu schaffen,
energieeffiziente Fahrzeuge solchen mit
hohem Treibstoff verbrauch vorzuziehen.
Diese Bemühungen scheiterten aber bislang immer am politischen Umfeld. In den
90er-Jahren wurde auf Bundesebene eine
einheitliche kantonale Motorfahrzeugsteuer
diskutiert. Es konnte keine Lösung, die
für alle Kantone akzeptierbar war, gefunden werden. Deshalb haben verschiedene
Kantone eigene neue Steuerberechnungsgrundlagen eingeführt. 2007 haben die
Vereinigung der Strassenverkehrsämter der
Schweiz (asa) und die Kantone ein Modell
entwickelt, welches als Mustervariante
zur Förderung energieeffizienter Motorfahrzeuge in der Schweiz herangezogen
werden kann. Es handelt sich dabei um ein
Rabattmodell, welches unabhängig von den
bestehenden Bemessungsgrundla-gen ist
und auch keine Änderung dieser erfordert
Änderung der Bemessungsgrundlage für
die Motorfahrzeugsteuer
Der TCS würde eine landesweite Regelung
begrüssen, wenn das verwendete System
administrativ einfach umzusetzen ist und
einen nachhaltigen Nutzen versprechen kann.
Da die Kompetenz zur Festlegung der Höhe
der Steuer bei den Kantonen liegt und diese
die Steuern sehr unterschiedlich verwenden,
ist das Unterfangen nur schwer umzusetzen.
Es ist daher im Einzelfall zu prüfen, ob eine
Änderung der Bemessungsgrundlage durch
einzelne Kantone sinnvoll ist.
Der TCS befürwortet eine Ökologisierung der kantonalen Motorfahrzeugsteuer
grundsätzlich, wenn das verwendete System
administrativ einfach ist und keine Mehreinnahmen angestrebt werden. Nach Meinung
des TCS kann eine grösstmögliche Lenkung über ein Rabatt-System (Variante 1 des
asa-Modells) oder über ein Bonus-MalusSystem (Variante 2 des asa-Modells) erzielt
werden. Als Bemessungsgrundlage bei
einer Anpassung der Motorfahrzeugsteuer
schlägt der TCS eine Kombination von
Energieverbrauch (Primärenergie), Gesamtgewicht und Nutzlast vor. Erfahrungen der
Arbeitsgruppe, die bei der Ausgestaltung
der Motorfahrzeugsteuer im Kanton Aargau
federführend war, haben gezeigt, dass der
Energieverbrauch der Leistung als Bemessungsgrundlage klar und eindeutig vorzuziehen ist. Die Besteuerung der Leistung
widerspricht in vielen Fällen der Zielsetzung
einer Ökologisierung der Motorfahrzeugsteuer, da eine geringe Leistung nicht zwingend mit tieferem Treibstoff verbrauch oder
tieferen CO2-Emissionen einher geht. Es gibt
heutzutage zahlreiche leistungsstarke Fahrzeuge, die im Vergleich zu leistungsschwächeren, vergleichbaren Modellen über sehr
energieeffiziente Motoren mit geringerem
Verbrauch verfügen. Die Ernst Basler +
Partner AG gelangt in ihrem Schlussbericht
vom 9. Dezember 2009 «Neue Bemessungsgrundlage der Motorfahrzeugsteuer
und abgestimmte Anreizsysteme beim Neuwagenkauf» zum Schluss, dass die Leistung
sich nicht natürlicherweise als Bemessungsgrundlage anbietet. Es wird auch darauf
hingewiesen, dass sich die Normleistung
von Benzin- und von Dieselantrieben nicht
gut vergleichen lässt. Zusätzlich lassen sich
neue Technologien (Elektroantriebe) mittels
der Normleistung nur schlecht vergleichen.
Der Energieverbrauch hingegen korreliert
direkt mit dem Treibstoff verbrauch und
den CO2-Emissionen. Mit der Anpassung
der Energieetikette im kommenden Jahr
auf Grundlage der Primärenergien, stehen
dem Bund aktuelle Umrechnungsfaktoren
zur Umrechnung des Treibstoff verbrauchs
von Diesel, Biotreibstoff, Erdgas und Strom
in Benzinäquivalente zur Verfügung. Diese
können zur Bewertung der Motorfahrzeugsteuer verwendet werden.
Die Verwendung des Leergewichts ist nach
Ansicht des TCS dem Gesamtgewicht vorzuziehen, da in der Praxis die Fahrzeuge in
den meisten Fällen nur mit ein bis zwei Personen besetzt sind.
Bemessungsgrundlagen für die Motorfahrzeugsteuer, Stand heute
Die folgende Tabelle gibt Aufschluss über
die Verteilung der Bemessungsgrundlagen
für die Motorfahrzeugsteuer (Stand Januar
2011). Die verwendeten Bemessungsgrundlagen können in vier Kategorien aufgeteilt
werden. Von den meisten Kantonen wird
der Hubraum (Steuer-PS) als Grundlage zur
Berechnung der Motorfahrzeugsteuer verwendet.
Bemessungsgrundlage
Kanton(e)
Hubraum oder
Steuer-PS
16 Kantone
AG, BS, FR, GL,
GR, LU, NE, NW,
OW, SH, SZ, SO,
TG, VS, ZH, ZG
Gesamtgewicht
7 Kantone
AR, AI, BL, BE, JU,
SG, UR
Leistung
1 Kanton GE
Leistung und
Gesamtgewicht
2 Kantone
TI, VD
In den «Massnahmeplänen» Luft von 21
Kantonen wurden Massnahmen zur Umsetzung einer Ökologisierung im Bereich der
Motorfahrzeugsteuer gefordert. Acht Kantone haben die Ökologisierung ganz oder
teilweise umgesetzt. Ermässigte Steuersätze
für energieeffiziente und / oder schadstoffarme Fahrzeuge oder solche mit alternativen Antrieben oder Treibstoffen werden in
16 Kantonen gewährt. Nur gerade die Kantone Aargau und Appenzell Innerrhoden
kennen keine Vergünstigungen.
Ökologisierung der
Motorfahrzeugsteuer
Mehrere Kantone wollen ihre Bemessungsgrundlagen zur Berechnung der Motorfahrzeugsteuer in den nächsten Jahren so
ändern, dass der Kauf von umweltfreundlichen Fahrzeugen belohnt wird (Ökologisierung der Motorfahrzeugsteuer).
Als Erstes stellt sich die Frage, was unter
«umweltfreundlich» und unter «ökologischen Kriterien» zu verstehen ist. In Frage
kommen bei Motorfahrzeugen in erster
Linie zwei Kriterien, nämlich:
•
die Reduktion der Schadstoff-Emissionen (Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffe HC / VOC, Stickoxide NOx,
Feinstaub)
•
die Reduktion des Treibstoff verbrauchs
bzw. der CO2-Emissionen
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Ökologisierung der Kantonalen Motorfahrzeugsteuer
Kantonale Motorfahrzeugsteuer
Die Schadstoff-Emissionen bei Benzinmotoren (hauptsächlich CO und HC /
VOC) liegen seit der Einführung des Katalysators auf einem sehr tiefen Niveau und
sind deshalb kaum mehr messbar. Bei
dieselbetriebenen Personenwagen sind
die NOx- und Feinstaub-Emissionen die
relevanten Schadstoffe. Im Jahr 2009 verfügten schweizweit rund 52% aller dieselbetriebenen Personenwagen über einen
Partikelfilter, somit waren nur ca. 10% aller
Personenwagen ohne Partikelfilter unterwegs. Durch die Einführung der Euro-5Norm (zwingend ab. 1. Januar 2011) wird
der Emissi-onsgrenzwert für Feinstaub
soweit gesenkt, dass fast alle Neuwagen
zwingend mit einem Partikelfilter ausgerüstet werden müssen. In den nächsten
Jahren wird der Anteil von Personenwagen ohne Partikelfilter deshalb drastisch
sinken. Auch die Prognosen für die NOxEmissionen deuten auf eine Abnahme der
Luftbelastung hin. Ein neuer Bericht des
BAFU zeigt, dass der Luftschadstoff-Ausstoss von Personenwagen in den vergangenen Jahren laufend abgenommen hat.
Dies trotz einer deutlichen Zunahme des
Verkehrsaufkommens. Gemäss den Prognosen wird dieser Trend auch in den kommenden Jahren anhalten. Gründe für diese
Entwicklung sind die immer strengeren
Abgasnormen und die Vorschriften für die
Treibstoffqualität. In An-betracht der Diskussionen über den Ausstoss von klimarelevanten Gasen und den Umgang mit nicht
erneuerbaren Ressourcen steht aus ökologischer Sicht die Reduktion des Treibstoff verbrauchs bzw. der CO2-Emissionen
im Vordergrund. Zur Erinnerung: der CO2Ausstoss ist direkt vom Treibstoff verbrauch
abhängig. Die Verbrennung von 1 Liter
Benzin ergibt 2.34 kg CO2, 1 Liter Diesel
ergibt 2.61 kg CO2. Es kann deshalb gefolgert werden, dass in den nächsten Jahren
die Schadstoff-Emissionen als Kriterium
«umweltfreundlich» oder «ökologisch»
ausser Betracht fallen werden. Einzig der
CO2-Ausstoss und somit die Energieeffizienz kann als ökologisches Kriterium für
die ökologische Bewertung verwendet
werden.
Bemessungsgrundlage für eine ökologische Bewertung
Es stellt sich die Frage, ob Hubraum und
Leistung als ökologische Kriterien geeig-
net sind. Haben Personenwagen mit einem
grösseren Hubraum und einer höheren
Leistung zwangsläufig einen höheren
Treibstoff verbrauch als solche mit einem
kleineren Hubraum und kleinerer Leistung? Zur Beantwortung dieser Frage ist
ein direkter Vergleich von entsprechenden
Fahrzeugmodellen hilfreich.
Eine Untersuchung des TCS konnte
zeigen, dass innerhalb von gleichen Hubraum- und Leistungsklassen enorme
Unterschiede beim Treibstoff verbrauch zu
finden sind. Gründe für diese markanten
Unterschiede waren in den unterschiedlichen Fahrzeuggewichten, im unterschiedlichen
Treibstoff verbrauch
von
Benzin- und Dieselmotoren (bei gleichem
Hubraum) und unterschiedlichen Konzepten der Fahrzeughersteller für Motor und
Antriebsstrang zu suchen. Daraus lässt
sich schliessen, dass der Hubraum oder
die Leistung (auch eine Kombination der
beiden Bemessungsgrundlagen) für eine
ökologische Bewertung (Treibstoff verbrauch bzw. CO2-Emissionen) nicht geeignet sind.
Eine Besteuerung der Fahrzeuge nach
Hubraum oder Leistung ist somit unökologisch und steht im Widerspruch zum
Ziel einer Förderung von ökologischen
oder umweltfreundlichen Autos.
Gesamtgewicht als Basis für eine ökologische Bewertung
Das Kriterium Gesamtgewicht hat eine
direkte Auswirkung auf die Abnützung der
Strassen, einen wesentlichen Faktor bei
den Strassenkosten. Hat dies aber einen
direkten Einfluss auf die Energieeffizienz?
Ein Faktor aus Nutzlast zu Gesamtgewicht würde dem Urzweck des Automobils, nämlich dem Transport von möglichst
viel Gewicht (Personen oder Waren) mit
einem möglichst leichten Fahrzeug, weit
mehr entsprechen. Ein Fahrzeug mit grosser Nutzlast im Verhältnis zum Leergewicht wäre deshalb im weitesten Sinne
auch energieeffizienter als eines mit einer
kleinen Nutzlast. Somit würde ein schweres Fahrzeug mit wenig Nutzlast stärker
besteuert als ein leichtes mit viel Nutzlast.
Fazit und Vorschlag für einen ökologischen Ansatz
Die Untersuchung des TCS zeigt, dass
Hubraum, Leistung oder eine Kombination
von Hubraum und Leistung als Kriterium
für eine ökologische Bemessungsgrundlage untauglich sind, weil kein systematischer Zusam-menhang zwischen diesen
beiden Grössen und dem Treibstoff verbrauch bzw. dem CO2-Ausstoss besteht.
Die Bemessungsgrundlage von heute,
Steuer-PS, Hubraum oder Leistung, ergibt
keinerlei (ökologischen) Anreiz zum Kauf
eines sparsameren Automodelles. Für
einen solchen Anreiz muss der Faktor
Treibstoff verbrauch oder CO2-Ausstoss
zwingend in der Bemessungsgrundlage
enthalten sein. Ob dies in Kombination mit
dem Gesamtgewicht (Verhältnis Nutzlast
zu Gesamtgewicht) erfolgen soll, wäre im
Detail zu überprüfen.
Das asa-Rabattmodell für Personenwagen
Das heute in den verschiedenen Kantonen bestehende, historisch bedingte
Steuersystem mit den unterschiedlichen
Bemessungsgrundlagen (Gesamtgewicht,
Leistung, Hubraum, Steuer-PS, Nutzlast
oder Kombinationen dieser) wird durch das
von der asa ausgearbeitete Rabattsystem
nicht angetastet.
Zum jetzigen Zeitpunkt kennen einige
Kantone bei der Tarifausgestaltung die
Förderung alternativer Antriebe und Treibstoffe (man spricht von Ökologisierung
der Motorfahrzeugsteuer), andere wiederum besteuern alle Fahrzeuge einheitlich
ohne auf ökologische oder ökonomische
Faktoren einzugehen. Das von der asa
vorgeschlagene System kann parallel zur
bestehenden Motorfahrzeugsteuer eingeführt werden und bewirkt eine mögliche
Steuerentlastung für besonders energieeffiziente Fahrzeuge. Die Steuereinbussen
müssen entweder durch eine allgemeine
Erhöhung der kantonalen Motorfahrzeugsteuer (Variante 1) oder durch die
Einführung eines Malus für besonders
ineffiziente Fahrzeuge (Variante 2) kompensiert werden, um die Finanzierung des
Strassenverkehrshaushaltes der Kantone
auch weiter zu sichern. Der Grundsatz der
Finanzierung besteht darin, dass diese Einnahmen neutral sind.
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Umwelt
Ökologisierung der Kantonalen Motorfahrzeugsteuer
Kantonale Motorfahrzeugsteuer
Stand August 2012
Kanton
Bemessungsgrundlage der
Steuern
Aargau
Hubraum
Steuer-PS
Appenzell AR
Gesamtgewicht
Energieeffizienz
Antriebstechnologie
Primärenergie
Zusatzkriterien
Geplant
Lenkung
Bemessungsgrundlage der Steuern und
Lenkung
Der Regierungsrat hat eine neue Berechnungspraxis ab
2012 angeordnet. Mit der vom Regierungsrat angeordneten
Änderung der Berechnungspraxis werden Elektrofahrzeuge
ab dem 1. Januar 2012 gleich hoch besteuert wie Fahrzeuge
mit Benzin- oder Dieselantrieb mit gleicher Leistung.
Betroffen von der Änderung sind die Elektrofahrzeuge der
Kat. A und B.
E, H
50% Bonus
Gesamtgewicht
CO 2 pro km < 130g/km
Appenzell IR
Gesamtgewicht
Der Grosse Rat kann auf dem Verordnungswege die Strassenverkehrssteuer im Rahmen der Ansätze von Art. 4 Abs. 3
dieses Gesetzes ermässigen.
Basel Land
Gesamtgewicht
GH
E
Basel Stadt
Steuer-PS
Bern
50% Bonus
50% Bonus
Ein Bonus- / Malus-System mit dem asaModell als Grundlage soll eingeführt werden.
E
20% Bonus
Ein Bonus- / Malus-System mit dem asaModell als Grundlage soll eingeführt werden.
Gesamtgewicht
E
50% Bonus
Freiburg
Hubraum
(A)
(D), (E), (F), (G)
E
H, G
Genf
Leistung
E
Glarus
Hubraum
E
(A)
(E)
(F)
(G)
Graubünden
Hubraum und
Steuer-PS
Jura
Gesamgewicht
E, B, G, H
Luzern
Steuer-PS
E, G, W, Bsz, H
Neuenburg
Hubraum und
Steuer-PS
E, B, G, W
mit (A) und mindestens Euro 4
50% Bonus
für 1. Inv. ab 1.1.11 bis Ende Jahr + 2 Jahre (Tarif 1)
(Tarif 3)
für 1. Inv. vor 1.1.12 (Tarif 4), ab 1.1.12 gemäss eE (Tarif 1)
für 1. Inv. vor 1.1.11 (Tarif 4), ab 1.1.11 gemäss eE (Tarif 1)
100% Bonus
4% Malus
30% Bonus
30% Bonus
weniger als 121g CO 2 pro km
mehr als 200g CO 2 pro km
100% Bonus
50% Bonus
50% Malus
ab 1. Inv. Bis Ende Jahr + 2 Jahre
für 1. Inv. ab 1.1.12
für 1. Inv. ab 1.1.12
für 1. Inv. ab 1.1.12
100% Bonus
50% Bonus
10% Malus
20% Malus
30% Malus
CO2 < 160g und PM10 < 0.01g pro km (1.11.11 bis 31.12.12)
CO2 < 140g und PM10 < 0.01g pro km (1.11.11 bis 31.12.12)
60% Bonus
80% Bonus
50% Bonus
20% des tiefsten Steueransatzes der entspre-chenden
Fahrzeugart.
Neu soll die Leistung als zusätzliche Bemessungsgrundlage dienen. Fahrzeuge mit weniger als 120g CO 2 -Emissionen pro km erhalten
einen Bonus von 50%.
Einführung eines Bonus-Malus-System auf
Grundlage des asa-Modells befristet auf 4
Jahre. H, G, E, W, Bstz erhalten 50% Rabatt, für
schlechte Abgaswerte Zuschlag.
50% Bonus
E, G (nicht GPL), B, W erhalten 75% Rabatt. H
50% Rabatt. Fahrzeuge mit weniger als 140g
CO 2 pro km und 1. Inv. vor weniger als einem
Jahr erhalten einen max. Bonus von 2‘000.–.
Fahrzeuge mit mehr als 180g CO 2 pro km,
ohne Partikelfilter und/oder de-NOx-Katalysator sowie 1. Inv. vor weniger als einem Jahr
erhalten einen Malus von max. 3‘000.–.
B: Bio-Ethanol, G: Erd- oder Bio-Gas, LPG: Flüssiggass, W: Wasserstoff, Bsz.: Brennstoff zelle, E: Elektro, H: Hybrid. Energieeffizienzkategorien Energieetikette: (A), (B), (C), (D), (E), (F)
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Umwelt
Ökologisierung der Kantonalen Motorfahrzeugsteuer
Kantonale Motorfahrzeugsteuer
Stand August 2012
Geplant
Kanton
Bemessungsgrundlage
Energieeffizienz
Antriebstechnologie
Primärenergie
Zusatzkriterien
Lenkung
Nidwalden
Hubraum
(A)
E, G
H
Für 3 Jahre nach 1. Inv.
100% Bonus
75% Bonus
50% Bonus
Obwalden
Hubraum und
Nutzlast
(A)
(B)
H
G, E, B
Für 3 Jahre nach 1. Inv.
Für 2 Jahre nach 1. Inv.
100% Bonus
50% Bonus
50% Bonus
70% Bonus
Schaffhausen
Hubraum
E
Bis 30kW (+ pro kW über 30kW Leistung)
120.–
(+ 12.–)
Schwyz
Hubraum
E, G, H, W
20-50% Rabatt (Berechnung nach Gesamtgewicht)
Solothurn
Hubraum
E
St. Gallen
Gesamgewicht
(A)
G
E
< 130g CO 2 pro km ab 1. Inv. plus 3 Jahre
(A) und < 143g CO 2 pro km ab 1. Inv. plus 3 Jahre
ab 1. Inv. plus 3 Jahre (ab 4. Jahr 50% Bonus)
100% Bonus
100% Bonus
100% Bonus
Tessin
Leistung und
Gesamtgewicht
(A)
(F)
(G)
E
H
G, LPG
< 140g CO 2 pro km, Partikelfilter für Diesel
kumulativ mit Energieetiketten-Kategoie Bonus
kumulativ mit Energieetiketten-Kategoie Bonus
1. Inv. vor 1.10.1987
50% Bonus
20% Malus
50% Malus
100% Bonus
50% Bonus
25% Bonus
30% Malus
für 1. Inv. ab 1.1.11 bis Ende Jahr + 3 Jahre
für 1. Inv. ab 1.1.11 bis Ende Jahr + 3 Jahre
für 1. Inv. ab 1.1.11
50% Bonus
50% Bonus
25% Bonus
50% Malus
Thurgau
Hubraum
Uri
Gesamtgewicht
Waadt
Leistung und
Gesamtgewicht
E
(A)
(B)
(F), (G)
Bonus- / Malus-System Grundlage asa-Modells
(A) 100% Rabatt für 2 Jahre, (B) 50% Rabatt für
2 Jahre.
Rabattmodell für energieeffiziente Fahrzeuge.
100% Bonus
Die Normalsteuer wird für batterieangetriebene Fahrzeuge
und solche, die diesen gleichzustellen sind, auf zwei Drittel
ermässigt.
E
G, B
< 120g CO 2 pro km, Partikelfilter, Euro Norm 4-6
Wallis
Hubraum
Zürich
Hubraum und
Nutzlast
E
H
Hubraum
E
Zug
Bemessungsgrundlage der Steuern und
Lenkung
25.– p.a.
50% Bonus
50% Bonus
bis 10 kW 80 Fr., je zusätzliche 5kW 20 Fr.
Der Staatsrat befreit Fahrzeuge, die besonders umweltfreundlichen Normen entsprechen, für eine bestimmte
Dauer ganz oder teilweise von der Steuer.
Bis zum 31.12.2012 profitieren sämtliche
Personenwagen, welche folgende Kriterien
kumulativ erfüllen, von 50 % Steuerbefreiung:
(A) und < 130g CO 2 pro km und Partikelfilter bei
Dieselmotoren.
100% Bonus
50% Bonus
Berechnung nach Gesamtgewicht
Bonus-System Grundlage asa-Modell befristet
auf 4 Jahre. Fahrzeuge der Energieeffizienzkategorie (A) sollen 100%, diejenigen der
Kategorie (B) 50% Bonus erhalten.
50% Bonus
B: Bio-Ethanol, G: Erd- oder Bio-Gas, LPG: Flüssiggass, W: Wasserstoff, Bsz.: Brennstoff zelle, E: Elektro, H: Hybrid. Energieeffizienzkategorien Energieetikette: (A), (B), (C), (D), (E), (F)
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4077
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Index:
03
Aktuelle Nr.: 4077de
Datum: 01.08.2012