Kölner Ringstraßen

Transcrição

Kölner Ringstraßen

Der Oberbürgermeister
Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt
Interdisziplinäre Planungswerkstatt
Kölner Ringstraßen
Perspektiven für einen innerstädtischen
Boulevard des 21. Jahrhunderts
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Inhalt
Seite
Vorwort
3
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
Aufgabenstellung
Anlass und Ziel
Bestand
Aufgabenstellung
Rahmenbedingungen
Umfang der Bearbeitung
5
6
7
9
10
11
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
Teilnahmebedingungen
Art des Verfahrens und Vorgehensweise
Auftraggeberin
Organisation und Durchführung
Termine
Auswahlverfahren
Beurteilung der Entwürfe
Unterlagen
Leistungen
Honorare
Weitere Beauftragung
Eigentum, Urheberrecht, Nutzungsrecht
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14
14
14
14
15
16
17
17
17
17
17
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
Anhang - Historische Entwicklung
Mittelalterliche Stadterweiterungen
Schleifen der Stadtmauer
Planung der Kölner Neustadt
Einweihung der Ringstraße
Entwicklung des Omnibusnetzes
Ringstraße nach dem Ersten Weltkrieg
Stadtplanung während der NS-Zeit
Ausmaß der Zerstörung nach dem Zweiten Weltkrieg
Gesamtkonzept für den Wiederaufbau
Wiederaufbau
Ringkonzept
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30
31
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36
Quellen
37
Impressum
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Vorwort
Als Hauptstraße der Kölner
Neustadt konnte die sechs
Kilometer lange Ringstraße bereits 1886 feierlich eingeweiht
werden. Von Josef Stübben und
Karl Henrici bewusst als „Kette
festlicher Räume“ gestaltet, war
sie in zehn Abschnitte von unterschiedlicher Breite und Gestaltung aufgeteilt. 1889 wurde sie
bereits als „eine der schönsten
der Welt“ bezeichnet und gehört
heute zum wertvollsten städtebaulichen Inventar der Stadt
Köln.
Die Ringe waren seit ihrer Entstehung ständigen Veränderungen ausgesetzt und werden dies
auch in Zukunft sein. Nahezu
alle baulichen und gestalterischen Eingriffe seit 1898 erfolgten nach den jeweils aktuellen
Standards und Erfordernissen,
so dass die Ringstraßen heute
in der Gesamtschau ein Sammelsurium unterschiedlichster
Beläge, Stadtmöblierungen,
Verkehrsanlagen und Beschilderungen bilden. Der ursprünglich
klare gestalterische Duktus von
Stübben und Henrici ist überformt und in Teilen sogar zerstört
worden.
Der „Städtebauliche Masterplan
Innenstadt Köln“ der AS&P Albert Speer & Partner GmbH
formuliert als eines der vorrangigen städtebaulichen Ziele
für die weitere Entwicklung der
Stadt die Erlangung eines abgestimmtem, hochattraktiven
gestalterischen und verkehrlichen Gesamtkonzepts für die
Kölner Ringstraßen, das im
Sinne eines modernen Klassikers große Robustheit in Bezug
auf sich wandelnde Moden und
technische Anforderungen aufweist. Der Rat der Stadt Köln
hat sich dieser Auffassung von
AS&P angeschlossen und den
Masterplan mit Beschluss vom
05.05.2009 als grundsätzliche
Handlungsempfehlung für die
weitere Entwicklung der Innenstadt angenommen.
gen und Projekten qualifizieren
konnten. Das Verfahren wird in
drei Stufen mit Beteiligung der
Öffentlichkeit durchgeführt. Für
die Formulierung der Aufgabenstellung und die fachliche Begleitung des Verfahrens konnte
die Stadt Köln nochmals das
Büro AS&P gewinnen.
Da die Aufwertung des Ebertplatzes und des Barbarossaplatzes zu den vom Rat beschlossenen vorrangigen Projekten bei
der Umsetzung des Städtebaulichen Masterplans gehören, ist
es zwingend erforderlich eine
Gestaltungslinie zu entwickeln
und damit Gestaltungsregeln
und Gestaltungsstandards zu
formulieren, die im Kontext der
Kölner Ringstraßen den Rahmen
und die Sprache bei den in den
nächsten Jahren anstehenden
Umbaumaßnahmen vorgeben.
Anne Luise Müller
Leiterin des Stadtplanungsamtes
der Stadt Köln
Dieses stadtgestalterische Leitbild für die Kölner Ringstraßen
soll in einem iterativen Verfahren
mit drei interdisziplinär besetzten Planungsteams entwickelt
werden, die sich im Rahmen
eines Bewerbungsverfahrens
aufgrund ihrer Referenzen bei
vergleichbaren Aufgabenstellun-
Ich wünsche allen Planungsteams viel Erfolg mit Ihrer Bewerbung und freue mich auf eine
konstruktive Zusammenarbeit.
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Aufgabenstellung
Seite 6
1
Aufgabenstellung
1.1
Anlass und Ziel
Das in Bezug auf seine Maßstäblichkeit und Volumetrie
brüchige, aber in vielen Teilen
auch reizvolle städtebauliche
Bild der Kölner Innenstadt
und ihrer bekannten „Veedel“
(Stadtquartiere/Stadtviertel)
wird von manchen als das Geheimnis der Lebendigkeit und
der besonderen Atmosphäre der
Stadt bezeichnet. Der künftige
planerische Umgang mit diesem vielfältigen und lebendigen
Erscheinungsbild kann nicht nur
einem einzigen gestalterischen
Duktus folgen, sondern muss an
vielen Orten der Stadt auf den
besonderen Charakter und die
individuelle Stimmung der Orte
eingehen.
Abbildung rechts
Planung Kölner Ringe J. Stübben [Quelle
2]
Eine jüngere architektonische
Ikone dieser Form des integrierten Umgangs mit Brüchen bzw.
Spuren der Kölner Geschichte
stellt das Kunstmuseum des Erzbistums Köln dar. 1853 gegründet als Diözesanmuseum Köln,
trägt es seit 2004 den Namen
»Kolumba«, der den Ort seiner
neuen Beheimatung bezeichnet,
ein Dreiklang von Ort, Sammlung und Architektur. In der
Kunst mit Werken der Spätantike
bis zur Gegenwart. In der Architektur im Zusammenwirken der
Kriegsruine der spätgotischen
Kirche St. Kolumba, der Kapelle
»Madonna in den Trümmern«
(1950), der einzigartigen archäologischen Ausgrabung (19731976) und dem Neubau nach
dem Entwurf des Schweizer
Architekten Peter Zumthor. Auch
der Umgang mit den Ringstraßen bedeutet einerseits historische Spurensicherung, andererseits aber auch die Suche nach
„Neuen Klassikern“.
Die Blockstrukturen der Kölner
Neustadt schmiegen sich mit
ihrem System aus Ringstraßen
gürtelförmig um das heterogene
und bunte Gefüge der Kernstadt
und bilden ein „neues“ räumlichordnendes Rückgrat mit hohem
Orientierungswert. Diese „Zeitschicht“ im Stadtkörper Kölns
bildet sich aus der „städtebaulichen Substanz“ klassischer
europäischer Großstädte, wie
Berlin, Wien oder Paris in Gestalt prägnanter Blockzuschnitte,
großzügiger Sichtachsen, hierarchischer Platz- und Freiraumfolgen sowie attraktiv inszenierter
baulicher Dominanten.
Die ehemalige „Ringstraße“ war
vor allem durch die Abfolge verschiedener Grünflächen geprägt,
die untereinander durch Alleen
verbunden waren - im Prinzip
war dies der erste Grüngürtel
der Stadt Köln.
Der Städtebauliche Masterplan
Innenstadt Köln (2008) hat eine
erste räumliche Hierarchisierung durch Interventionsräume
für den komplexen Prozess der
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nun in einer weiterführenden
Betrachtungstiefe untersucht
werden. Die bisher erkannten
Spielräume sowie mögliche weitere Potenziale sollen entwerferisch ausgelotet und dargestellt
werden.
„Inneren Erneuerung der Stadt“
vorgeschlagen. Eine künftige
und jeweils gesamtheitliche Betrachtung und Reorganisation
dieser Interventionsräume soll
im Sinne einer Vorbildfunktion
für alle weiteren Erneuerungsund Umbaumaßnahmen am Bild
der Stadt wirken. Der Polygonalzug der Ringstraßen sowie seine
gliedernden Platzräume und
Seitenarme ist einer der bedeutendsten, Stadtbild prägenden
Interventionsräume, dessen vertiefende und vor allem integrierte
Untersuchung und gestalterischfunktionale Weiterentwicklung
empfohlen wird.
Ebertplatz
1.2
Theodor-Heuss-Ring
Auf einer Gesamtlänge von ca.
6 Kilometern wechselt der Straßenzug der Ringe bestehend
aus 10 Segmenten und 7 Plätzen seine Breite von ca. 32 m
auf bis zu 128 m. Im Nord-SüdVerlauf haben die Ringe und ihre
Plätze folgende Bezeichnung:
ing
ar
ns
Ha
Ka
ise
Hansaplatz
r-W
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elm
-R
ing
Friesenplatz
Rudolfplatz
Hohenstaufenring
se
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ing
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ge
rr
Sa
ro
lie
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Barbarossaplatz
ng
Zülpicher Platz
Ka
Die Testentwürfe des Masterplans haben bis in die Maßstabsebene 1:1.000 gezeigt,
dass beispielsweise durch eine
Redimensionierung von Straßenquerschnitten Flächen für
die Gestaltung von Freiräumen
gewonnen werden können. Was
im Städtebaulichen Masterplan
zunächst „holzschnittartig“ bzw.
plakativ dargestellt ist, soll im
Prozess der Planungswerkstatt
Hohenzollernring
Sa
Da ein ganzheitliches Konzept
zur schrittweisen und integrierten Erneuerung dieses Raumes
derzeit fehlt, sollen erste Abschnitte dieses Raumgefüges
- im Sinne eines Referenzprojektes bzw. einer Referenzstrecke
- vorbildhaft auf den Umgang
mit weiteren Stadträumen und
städtebaulichen Aufgaben in der
Kölner Innenstadt ausstrahlen.
g
rrin
Ubie
Chlodwigplatz
Bestand
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Theodor-Heuss-Ring
Ebertplatz
Hansaplatz
Hansaring
Kaiser-Wilhelm-Ring
Friesenplatz
Hohenzollernring
Rudolfplatz
Habsburgerring
ZülpicherPlatz
Hohenstaufenring
Barbarossaplatz
Salierring
Sachsenring
Karolingerring
Chlodwigplatz
Ubierring
Diesem einzigartigen Fächer von
Boulevard- und Platzthemen ist
damit nicht nur ein Wechselspiel
aus Lage- und Adressengunst
sondern auch aus Stimmungen
und Verweilqualitäten immanent.
Flanieren, Verweilen, Begegnen,
Repräsentieren, Werben u.a.
sind ebenso wichtige Funktionen
und Nutzungen der Ringe wie
das Wohnen. Gerade das vielfältige, teilweise auch sehr schlichte Angebot großstädtischer
Wohnformen entlang der Ringe
bedarf eines sensiblen Umgangs
in Bezug auf die gewählte Gestaltungssprache. Auf sechs
Kilometern Länge sollen daher
besondere Wiedererkennungsmerkmale wirksam werden, um
einem möglichen gestalterischem Ungleichgewicht vorzubeugen. Hierzu werden auch
anlässlich der Bürgerinformation
Hinweise seitens der Anlieger
erbeten und erwartet.
Hinzu kommt eine Folge aus
räumlichen Verzweigungen der
Ringe mit Kirchen und Querstraßen der Neustadt, die im Sinne
von Sichtachsen zu beiden
Seiten der Ringe funktional und
gestalterisch in das städtebauliche Gefüge wirken. An der
Schnittstelle von historischem
Stadtzentrum und der Stadterweiterung der Neustadt sind
sie verknüpfender elementarer
Bestandteil des Kölner Straßen-,
Wege- und Platzsystems.
Abbildungen rechts
Baustruktur der Kölner Innenstadt
„Der Neuaufbau nach dem
2. Weltkrieg, der die in den
1920er/30er Jahren begonnenen
Veränderungen nach Abriss des
überwiegenden Teils der historistischen Architektur fortsetzte,
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brachte mit den Planungen
von Rudolf Schwarz eine völlig
neue architektonische Struktur
insbesondere mit den baulichen
Dominanten an den Plätzen Rudolfplatz, Barbarossaplatz etc.“
(Prof. Dr. Hiltrud Kier, ehem.
Kölner Stadtkonservatorin).
Grundlage und Ausgangspunkt
für die gesamtheitliche Bearbeitung der Ringstraßen heute
könnte damit nicht nur Stübbens
Grundgerüst sondern auch in
Teilen die Reorganisationen von
Rudolf Schwarz bilden.
Insbesondere in der Ära der
autogerechten Stadt baulich
zugunsten des motorisierten
Verkehrs verändert, hat sich
in Teilbereichen der Ringe ein
Missverhältnis aus verkehrlich
bestimmter Fläche und Flächen
für das Flanieren und Verweilen
herausgebildet, die wiederum
die städtebauliche und stadtgestalterische Qualität großstädtischer Boulevards bestimmen.
Raumgreifende Kreuzungen, Abbiegespuren, Rampen und Parkierungsanlagen in Straßenmitte
gehören zum Repertoire dieser
Ära. Aber auch schlichte Hochbauten und offene Anlagen für
S-Bahnhöfe und Stadtbahnhaltestellen sowie Stadtbahntrassen
mit Schotterbett tragen zum teilweise nicht ansprechenden Erscheinungsbild der „Ringe“ bei.
1.3
Seite 9
Aufgabenstellung
Die berühmten Kölner Ringstraßen waren seit ihrer Entstehung
als „Neue Hauptringstraße“ (Josef Stübben) ständigen Veränderungen ausgesetzt und werden
dies auch in Zukunft sein. Sollen
diese Veränderungen künftig auf
der Grundlage eines integrierten
und abgestimmten Gestaltungskonzepts erfolgen oder - wie
bisher - fallweise und mittels der
jeweils aktuellen Gestaltungssprache?
Im Sinne der Kölner Stadtbaumeister und Erbauer der Neustadt Josef Stübben und Karl
Henrici empfiehlt der Städtebauliche Masterplan die Suche
nach einem zeitgemäßen aber
auch zukunftstauglichen in sich
schlüssigen Gesamtkonzept. Da
eine kurzfristig wirkende Lösung
und Umsetzung in einem Zuge
heute grundsätzlich nicht erwartet werden kann, lautet die Kernfrage der Aufgabenstellung:
Welche planerisch-gestalterische Flexibilität und Robustheit
muss das künftige Gesamtkonzept für die Ringe aufweisen, um
auf dem voraussichtlich Jahrzehnte andauernden Weg einer
schrittweisen Umsetzung auf
hohem gestalterischen Niveau
bestehen zu können?
Abbildungen rechts
Verkehrsstraßen der Kölner Innenstadt
Die Aufgabe der interdisziplinären Planungsteams besteht
in der Entwicklung eines an-
spruchsvollen gestalterischen
Rahmenkonzepts von hoher
Beständigkeit und Robustheit im
Sinne eines „Neuen Klassikers“
bzw. einer integrierten räumlichen Entwicklungsperspektive.
Das Konzept für den Boulevard
sollte dem Arbeits-, Flanier- und
Wohnverhalten einer modernen
Bürgerschaft entsprechen. Zugleich sollte es über einen Zeitraum von Jahrzehnten Gültigkeit
behalten, sukzessive umsetzbar
sein und sinnfällig fortgeschrieben werden.
Es werden generelle Aussagen
zu Oberflächenbelägen, Materialität, Begrünung, Beleuchtung
und Möblierung erwartet. Ins Detail gehende sowie allumfasende
Darstellungen dieser Gegenstände stehen in der Untersuchungstiefe dieser Phase jedoch
nicht im Vordergrund.
Perspektiven für den Umgang
mit den Anlagen des motorisierten und nichtmotorisierten
Individualverkehrs und des
Öffentlichen Verkehrs sollen insbesondere für Abschnitte oder
Anlagen, bei denen kurz- oder
mittelfristiger Umbau- oder Erneuerungsbedarf besteht, aufgezeigt werden.
Fragestellungen
Welche Elemente sind gestaltprägend für den gesamten Polygonalzug? Welche Elemente
kehren sowohl im Süden am
Ubierring als auch im Norden
am Theodor-Heuss-Ring als unmissverständliches Erkennungszeichen der Ringe wieder? Die
Beachtung dieser Fragestellung
könnte eine positive Adressengunst für alle Anlieger der Ringe
fördern. Dabei geht es noch
nicht um die Entwicklung einer
detaillierten Designlösung für
Stadtmöbel oder Beleuchtung,
sondern um deren beispielhafte
Darstellung und Angaben über
Lage und Umfang.
Folgende zentrale Fragen dienen
einer ersten Orientierung für die
Bearbeitung der Aufgabenstellung:
• Wiesiehteinezeitgemäße
und zukunftsorientierte gestalterische Sprache eines
Großstadtboulevards des 21.
Jahrhunderts heute aus?
• DieRingesollenwiedereine
der städtebaulichen „Visitenkarten“ Kölns werden.
Welcher qualitative Aufwand
ist in diesem Zusammenhang
angemessen?
• WelchergestalterischeDuktus für die 6 km lange Ringstraße soll künftigen Neubauoder Umbaumaßnahmen
zu Grunde gelegt werden:
einheitliches stadtgestalterisches Leitbild? Variationen
eines (Leit-) Themas? Reihung unterschiedlicher Motive? Oder Anderes?
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• DieKölnerInnenstadthat
108 Plätze - sind die sieben
Plätze der Ringstraße gestalterisch integrierte Elemente
der „Ringe“ oder sollen diese
künftig einen ganz eigenständigen Charakter besitzen?
• WelcheAnforderungenergeben sich aus den vorgeschlagenen Konzepten für
den künftigen Umgang mit
Haltestellen und Anlagen
der Kölner Verkehrsbetriebe
(KVB) innerhalb der Ringe?
• DieAbschnittederRinge
weisen unterschiedliche Tages- und Nachtnutzungen
auf. Welche Maßnahmen
und Gegenstände bewirken
besondere und unverwechselbare Stimmungen - wie
zum Beispiel Art der Straßenbeleuchtung, Materialien,
straßenbegleitende Bäume,
weitere Bepflanzungen?
• AnwelchenStellenund
durch welche Maßnahmen
könnten besondere Qualitäten entstehen und damit Impulse für die Anlieger in Bezug auf Verbesserungen der
Adressen gegeben werden?
• WelcheSpielräumeundTypologien ergeben sich für die
Unterbringung der fließenden
und ruhenden Verkehre im
Straßenprofil?
• WelchehierarchischeOrd-
nung wird im Umgang mit der
Möblierung und Beleuchtung,
beispielsweise auch in der
Mitbetrachtung der Seitenstraßen der Ringe, vorgeschlagen?
• ErmöglichendieVorschläge
eine mittel- bis langfristig
wirtschaftliche Instandhaltung und Pflege der Ringe?
• WelcheGedankenliegenden
Konzepten in Bezug auf die
dauerhafte Sicherung des
vorgeschlagenen Gestaltungsduktus zu Grunde und
welche organisatorischen
Vorkehrungen wären hierzu
notwendig?
• Solldieneuestadtgestalterische Grammatik in die gekennzeichneten Querstraßen
einstrahlen und wenn ja, auf
welchem hierarchischen Niveau?
1.4
Rahmenbedingungen
Mobilität
Hinsichtlich der Entwicklung der
Mobilität in der Stadt werden in
den nächsten Jahren Veränderungen erwartet und neue Formen der Mobilität das Bild der
Städte prägen.
Der demographische Wandel
wird eine noch nicht genau
abschätzbare Änderung des
Mobilitätsverhaltens mit sich
bringen. Auch bei der Aufteilung
der Verkehrsarten (Modal Split)
werden Veränderungen prognostiziert. So ist zu erwarten, dass
sich in den Städten individualisierte öffentliche Formen wie
Car Sharing aber auch Fahrrad-/
Elektrofahrrad-Sharing-Systeme
weiter entwickeln werden. Aus
umweltrechtlichen Gründen (Verschärfung von Umweltzonen)
sind ebenfalls mittel- bis langfristig weitere Einschränkungen
des motorisierten Verkehrs nicht
auszuschließen.
Das künftige Konzept für die
neuen Kölner Ringe muss mit
einer gewissen Robustheit ausgestattet sein, die solche Veränderungen aufnehmen kann.
Die bestehende Leistungsfähigkeit der Kölner Ringstraßen
muss erhalten bleiben. Verbesserungen in Bezug auf die Organisation und Führung der einzelnen Verkehrsarten sind denkbar.
Im Falle unkonventioneller
Lösungen und der Redimensionierung einzelner Abschnitte
muss deren Leistungsfähigkeit
nachgewiesen werden.
Bestehende Parkierungsanlagen für den ruhenden Verkehr
können in Bezug auf Lage und
Gestaltung überprüft werden.
Ihre Anzahl kann auf den Ringstraßen ggf. reduziert werden,
wenn der Nachweis über deren
Ersatz an anderer Stelle geführt
werden kann.
Stadtbahn
Die oberirdisch geführten Stadtbahntrassen auf den südlichen
Abschnitten der Ringstraßen
werden auch zukünftig in ihrer
Lage beibehalten. Zwar wird immer wieder die Tieferlegung der
Stadtbahntrassen innerhalb der
gesamten Innenstadt diskutiert,
unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten sind diese komplexen
Bauvorhaben kurz- bis mittelfristig jedoch nicht realisierbar.
Aktuell wird die Tieferlegung
einer oder mehrer Stadtbahntrassen am Barbarossaplatz
untersucht. Die Ergebnisse des
Verkehrsgutachtens, die im
2.Quartal 2011 vorliegen werden, bleiben abzuwarten.
Sicherheit und Sauberkeit
Die Sicherheit und Sauberkeit
der Stadt durch klar strukturierte, einsehbare Stadträume
zu gewährleisten, gewinnt
zunehmend an Bedeutung in
der Kölner Stadtgesellschaft.
Gestaltungskonzepte für den öffentlichen Raum müssen daher
immer auch unter den Aspekten
der Kriminalprävention kritisch
hinterfragt werden.
Barrierefreiheit
Um mobilitätseingeschränkten
Menschen eine gleichberechtigte
Teilhabe am sozialen und öffentlichen Leben zu ermöglichen,
müssen Verkehrsmittel und Verkehrswege barrierefrei gestaltet
werden.
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Der Arbeitskreis „Barrierefreies
Köln“ hat sich 2001 formiert,
um die bestehenden Missstände in Köln aufzuzeigen und
praktikable Lösungen für deren
Beseitigung zu finden. Dem Arbeitskreis gehören Behinderte
sowie nicht Behinderte verschiedenster Berufsgruppen und
Behinderungsarten an. In regelmäßigen Treffen zwischen der
Stadtverwaltung und den Kölner
Verkehrs-Betrieben werden vermehrt die Belange von Behinderten bei geplanten und laufenden
Baumaßnahmen abgestimmt.
Ein Gestaltungskonzept für die
Kölner Ringstraßen muss daher
auch im Hinblick auf die Belange
mobilitätseingeschränkter Menschen überprüft werden bzw.
für die baulichen Elemente zur
Erreichung der Barrierefreiheit
angemessene Gestaltungsregeln
beinhalten.
Leitsysteme/Werbeanlagen
Die Installation von Leit- und
Werbesystemen wird in Städten
selten im Einklang mit räumlichgestalterischen Prinzipien,
sondern oft ad hoc und beliebig
vorgenommen und führt damit in
der Regel zu stadtgestalterisch
unbefriedigenden Lösungen. Gegenstand der Aufgabenstellung
ist damit auch die Entwicklung
eines Konzeptes und die gezielte Ausweisung von Flächen für
Leitsysteme bzw. Werbeanlagen.
Grünflächen/Straßenbegleitgrün
Die Ringstraße war vor allem
durch die Abfolge verschiedener Grünflächen geprägt, die
untereinander durch Alleen
verbunden waren. Art und Maß
der Begrünung haben sich im
Laufe der Zeit verändert und
sind zu überprüfen. Sowohl straßenbegleitende Baumreihen,
Grünstreifen in Straßenmitte sowie Strauchpflanzungen etwa in
den Bereichen von Sachsenring
und Theodor-Heuss-Ring sollen
in Bezug auf ihre Qualität und
räumliche Wirkung untersucht
werden. Blick- und Sichtbeziehungen zu mittelalterlichen Relikten (beispielsweise Stadtmauer und Torburgen) sind frei zu
halten. In den mit Wohnnutzungen belegten Abschnitten wäre
u.a. die Frage grüner Vorzonen,
und der Umgang mit bestehenden zu klären.
Laufende Planungen/Projekte
Im Rahmen der Auftaktveranstaltung werden die Fachdienststellen und beteiligten Akteure
ihre laufenden Planungen und
Projekte vorstellen. Die Aufgabe
der Planungsteams besteht auch
darin, diese Planungen und Projekte in ihre Entwurfskonzepte
einzubeziehen, kritisch zu hinterfragen und/oder ggf. begründet
zu verwerfen.
Realisierung
Einzelne Abschnitte der Ringe
sind mit Hilfe von Fördermitteln
des Landes umgebaut worden,
einige davon erst vor kurzer Zeit
(Zülpicher/Chlodwigplatz). Dies
schließt allerdings eine Bearbeitung durch die Teams nicht
aus. Unter Berücksichtigung der
Zweckbindungsfristen, die bei
Umbau einen Rückzahlungsanspruch des Landes begründen
würden, gilt es daher, Vorschläge zu entwickeln, an welcher
Stelle der Ringe, in welchem
Umfang aber auch zu welchem
Zeitpunkt ein möglicher Auftakt
der Umsetzung - gewissermaßen als Referenzstrecke - erfolgen soll und kann. Entsprechend
eines aktuellen Ratsbeschlusses
haben Ebert- und Barbarossaplatz Priorität in Bezug auf eine
Realisierung.
1.5
Umfang der Bearbeitung
Die Aufgabenstellung der interdisziplinären Planungswerkstatt
soll möglichst weit gefasst sein
und Spielräume enthalten, um
ein möglichst breites Spektrum
an Ideen und Lösungen zu ermöglichen. Das Verfahren ist
daher - dem Prinzip des „Dialogs
in drei Durchgängen“ folgend so angelegt, dass erste Ideen
vorbehaltlos vorgestellt und
diskutiert werden können, um
im weiteren Verlauf in Bezug auf
ihre Belastbarkeit gefördert oder
auch verworfen zu werden.
Es werden keine vollumfänglichen, detaillierten Darstellungen
z.B. für Leuchten oder Stadtmöblierungen gefordert. Zentrale
Aufgabe der Planungsteams ist
es vielmehr unterschiedliche,
integrierte Entwurfskonzepte mit
Aussagen zum Städtebau, zur
Freiraum- und Straßenraumgestaltung maßstäblich zu erarbeiten, prüfbar darzustellen und
bestmögliche Lösungen zur Weiterbearbeitung vorzuschlagen.
Bedingungen, Wirkungen und
Konsequenzen eines Entwurfskonzeptes sind ebenso kritisch
zu hinterfragen und darzustellen,
wie Umgriff und zeitlich gestaffelte Realisierbarkeit.
Die Lenkungsgruppe behält sich
vor, im Verlauf des Verfahrens
zu besonderen Aspekten der
einzelnen Entwurfskonzepte im
bilateralen Austausch Bearbeitungs- und Darstellungshinweise
zu geben.
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2
2.3
2.1
Art des Verfahrens
Mit der Organisation und Durchführung der interdisziplinären Planungswerkstatt Ringe (Auswahlverfahren, Aufgabenstellung, fachliche Begleitung) wurde das Büro Albert Speer & Partner GmbH
(AS&P) beauftragt. Ansprechpartner sind Herr Michael Heller (Projektleitung) und Frau Jana Hertelt (Projektbearbeitung). Kontakt:
Trotz ihres besonderen Charakters sind die Kölner Ringstraßen in
großen Teilen stadträumlich nicht erkennbar. Da erste vorrangige
Projekte wie die Umgestaltung des Ebertplatzes und des Barbarossaplatzes nicht isoliert betrachtet werden können, soll ein stadtgestalterisches Leitbild für die Kölner Ringstraßen in einem iterativen
Verfahren unter Beteiligung der Öffentlichkeit entwickelt werden.
Dazu wird die Stadt Köln 2011 eine Planungswerkstatt mit drei interdisziplinär besetzten Planungsteams durchführen.
Im Anschluss an die Auftaktveranstaltung mit Erläuterung der Aufgabenstellung und Ortsbesichtigung werden die Planungsteams gebeten, erste skizzenhafte Entwurfskonzepte zu erarbeiten und diese im
Rahmen eines Werkstattgespräches (Stufe 1) zunächst einzeln der
Lenkungsgruppe Städtebaulicher Masterplan vorzustellen. Die Zwischenpräsentation (Stufe 2) und die Schlusspräsentation (Stufe 3)
erfolgen im Plenum, dienen der Abstimmung der Entwurfskonzepte
in der Lenkungsgruppe und der schrittweisen Überarbeitung bis hin
zu einer tragfähigen und dauerhaften Gestaltungslinie für die Kölner
Ringstraßen.
Im Sinne eines kooperativen Beteiligungsverfahrens sollen die
Planungsteams erste Zwischenberichte zum Verfahren auch in der
Kölner Fachöffentlichkeit und im Anschluss an das Verfahren im Rahmen einer Ausstellung in einem Innenstadtforum einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt werden.
2.2
Auftraggeberin
Auftraggeberin ist die Stadt Köln - Der Oberbürgermeister, vertreten
durch das Dezernat Planen und Bauen. Die Betreuung der Planungswerkstatt erfolgt durch das Stadtplanungsamt. Ansprechpartnerin ist
Frau Sabine Surburg. Kontakt:
Sabine Surburg
Stadt Köln, Stadtplanungsamt
Willy-Brandt-Platz 2
D - 50679 Köln
0049 (221) 221 269 27
[email protected]
Organisation und Durchführung
Michael Heller
Albert Speer & Partner GmbH
Hedderichstraße 108-110
D - 60596 Frankfurt am Main
0049 (69) 605011-287
[email protected]
2.4
Jana Hertelt
Hedderichstraße 108-110
D - 60596 Frankfurt am Main
0049 (69) 605011-164
[email protected]
Termine
Vorbehaltlich geringfügiger Änderungen wurde folgender Rahmenterminplan abgestimmt:
18.02.2011
04.03.2011
21.03.2011
22.03.2011
12.04.2011
30.05.2011
21.07.2011
29.KW
05.09.2011
12.09.2011
10.10.2011
Versand der Bewerbungsunterlagen durch AS&P
Bewerbungsfrist
Auswahlverfahren in der Lenkungsgruppe
Bekanntgabe der Ergebnisse des Auswahlverfahrens
Auftaktveranstaltung mit Übergabe und Erläuterung der
Aufgabenstellung und der Planungsunterlagen sowie
Ortsbesichtigung und Rückfragen
Phase 1: Werkstattgespräch mit der Lenkungsgruppe
(jedes Planungsteam einzeln)
Phase 2: Zwischenpräsentation in der Lenkungsgruppe
(alle Planungsteams zusammen);
Vorstellung der Entwürfe durch die Planungsteams in der
Fachöffentlichkeit
Phase 3: Schlusspräsentation in der Lenkungsgruppe
(alle Planungsteams zusammen)
Abgabe
Vorstellung der Entwürfe durch die Planungsteams im
Rahmen des Innenstadtforums Städtebaulicher Masterplan
2.5
Seite 15
Auswahlverfahren
Einladungen
Folgende Büros werden um die Teilnahme am Bewerbungsverfahren
gebeten:
1. Ackers Partner Städtebau
Braunschweig
(D)
2. Machleidt+Partner
Berlin
(D)
3. Pesch & Partner
Herdecke
(D)
4. Atelier Loidl
Berlin
(D)
5. Büro Kiefer
Berlin
(D)
6. Karres en Brands
Hilversum
(N)
7. Latz+Partner
Kranzberg
(D)
8. Levin Monsigny
Berlin
(D)
9. Martha Schwartz Partners
London
(GB)
10. Office Regina Poly
Berlin
(D)
11. Raderschallpartner AG
Meilen
(CH)
12. Vogt Landschaftsarchitekten
München
(CH/D)
13. WES+Partner
Hamburg
(D)
14. 03 Architekten
München
(D)
15. Reinhard Angelis
Köln
(D)
16. Gernot Schulz : Architektur
Köln
(D)
17. Netzwerkarchitekten
Darmstadt
(D)
18. André Poitiers Architekt GmbH
Hamburg
(D)
19. Schober Architekten
München
(D)
20. Wandel Hoefer Lorch Architekten
Saarbrücken
(D)
Die eingeladenen Büros wurden gebeten, interdisziplinäre Planungsteams aus Architekt/innen, Stadtplaner/innen, Landschaftsarchitekt/innen, und Verkehrsplaner/innen zu bilden und das federführende Büro sowie die mitarbeitenden Büros zu benennen. Die
Beteiligung und Benennung von Verkehrsplaner/innen war zwingend.
Die Sprache der Planungswerkstatt und der Lenkungsgruppe ist
Deutsch.
Bewerbungen
Folgende 14 Planungsteams haben sich für die Teilnahme beworben
(in der Reihenfolge Architekt/in bzw. Stadtplaner/in - Landschaftsarchitekt/in - Verkehrsplaner/in):
1. Ackers Partner Städtebau, Braunschweig
Kuttner + Kahl Landschaftsarchitekten, Hamburg
SBI - Beratende Ingenieure für Bau-Verkehr-Vermessung GmbH,
Hamburg
2. R. Angelis Planung Architektur Gestaltung, Köln
Planergruppe GmbH Oberhausen, Oberhausen
Planungsbüro VIA eG - P. Gwiasda, Köln
3. Karres en Brands landschapsarchitecten b.v., Hilversum (NL)
Arcadis Deutschland GmbH, Köln
4. Bolles+Wilson GmbH & Co. KG, Münster
Latz + Partner GbR, Kranzberg
PSLV Planungsgesellschaft Stadt-Land-Verkehr GmbH, München
5. Jörg Wessendorf Architekt, Berlin
Atelier Loidl Landschaftsarchitekten, Berlin
Städtbauliche Arbeitsgemeinschaft Stadtplaner · Beratende Ingenieure, Bonn
6. Machleidt + Partner Büro für Städtebau, Berlin
sinai. Faust. Schroll. Schwarz. Freiraumplanung + Projektsteuerung GmbH, Berlin
GRI Gesellschaft für Gesamtverkehrsplanung, Regionalisierung
und Infrastrukturplanung mbH, Berlin
7. netzwerkarchitekten Part. G Architekten u. Städtebauarchitekten,
Darmstadt
club L94 Landschaftsarchitekten GmbH, Köln
BSV - Büro für Stadt- und Verkehrsplanung - Dr.-Ing. Reinhold
Baier GmbH, Aachen
8. 03 Architekten GmbH, München
Keller & Damm, München
Lang + Burkhardt, München
9. André Poitiers Architekt Stadtplaner RIBA, Hamburg
Kiefer CS Prof. Gabriele G. Kiefer, Berlin
Vössing GmbH, Köln
10. Kleihues+Kleihues Gesellschaft von Architekten mbH, Berlin
office regina poly, Berlin
Runge + Küchler Ingeneieure für Verkehrsplanung, Düsseldorf
11. pesch partner architekten stadtplaner, Herdecke
Agence Ter .de GmbH, Karlsruhe
Brilon Bondzio Weiser Ing.-Ges. für Verkehrswesen mbH, Bochum
12. gernot schulz : architektur GmbH, Köln
scape Landschaftsarchitekten GmbH, Düsseldorf
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Steinbrecher, Köln
13. Büro für Architektur und Städtebau, Christine Edmaier Dipl.-Ing.
Arch. BDA, Berlin
Vogt Landschaftsplaner GmbH, Berlin
Freie Planungsgruppe Berlin GmbH, Herr Martin Panhorst, Berlin
14. Astoc GmbH und Co. KG, Köln
WES & Partner, Schatz - Betz - Kaschke - Wehberg-Krafft Land
Seite 16
schaftsarchitekten, Hamburg
Argus Stadt- und Verkehrsplanung, Hamburg
Auswahl
Aus den eingegangenen 14 Bewerbungen wurden von der Lenkungsgruppe Städtebaulicher Masterplan drei interdisziplinäre Planungsteams und ein nachrückendes Team aufgrund der vorgelegten
Referenzen bei vergleichbaren Aufgabenstellungen ausgewählt. Zu
den ausgewählten Planungsteams gehören:
• Team1
Ackers Partner Städtebau, Braunschweig
Kuttner + Kahl Landschaftsarchitekten, Hamburg
SBI - Beratende Ingenieure für Bau-Verkehr-Vermessung GmbH,
Hamburg
• Team2
office regina poly, Berlin
Kleihues + Kleihues Gesellschaft von Architekten mbH, Berlin
Runge + Küchler, Ingenieure für Verkehrsplanung, Düsseldorf
• Team3
pp a|s pesch partner architekten stadtplaner, Herdecke
Agence Ter.de GmbH, Karlsruhe
Brilon Bondzio Weiser Ing.-Ges. für Verkehrswesen mbH, Bochum
• NachrückendesTeam
Karres en Brands landschapsarchitecten b.v., Hilversum (NL)
Arcadis Deutschland GmbH, Standort Köln
Im Rahmen der Einladung zur Auftaktveranstaltung, die den drei
ausgewählten Planungsteams per Mail am 25.03.2011 zugeschickt
wurde, hat die Auftraggeberin darauf hingewiesen, dass die Teilnahme an allen Veranstaltungen der interdisziplinären Planungswerkstatt
verpflichtend ist (siehe Termine) und die verbindliche Zusage erbeten. Die Teilnahme wurde von allen drei Planungsteams in der Zeit
vom 25.03. bis 28.03.2011 verbindlich bestätigt.
2.6
Beurteilung der Entwürfe
Die Entwürfe der interdisziplinären Planungsteams werden von
der Lenkungsgruppe Städtebaulicher Masterplan Innenstadt Köln
beurteilt. Die Lenkungsgruppe berät die Gremien des Rates. Die
Entscheidung, welches Entwurfskonzept weiterverfolgt werden soll,
bleibt dem Rat der Stadt Köln vorbehalten.
Mitglieder der Lenkungsgruppe
1. Beigeordneter Bernd Streitberger,
Stadt Köln, Dezernat Planen und Bauen
2. Beigeordnete Ute Berg,
Stadt Köln, Dezernat Wirtschaft und Liegenschaften
3. Prof. Albert Speer, Albert Speer & Partner GmbH
4. Michael Heller, Albert Speer & Partner GmbH
5. Jürgen Minkus, Vorsitzender im Gestaltungsbeirat
6. Prof. Carl Fingerhuth, Externes Mitglied im Gestaltungsbeirat
7. Prof. Gerd Aufmkolk, Landschaftsarchitekt
8. Prof. Dr. Hartmut H. Topp, Verkehrsexperte
9. Sigurd Trommer, Bonner Stadtbaurat a.D.
10. Dr. Ulrich S. Soénius, Unternehmer für die Region Köln e.V., stv.
Vorsitzender
11. Christine Rutenberg, Sprecherin der Leitbildgruppe
„Attraktive Stadtgestaltung“
12. Karl Jürgen Klipper, CDU-Fraktion im Rat der Stadt Köln
13. Michael Zimmermann, SPD-Fraktion im Rat der Stadt Köln
14. Barbara Moritz, Fraktion Bündnis ´90 / Die Grünen im Rat der
Stadt Köln
15. Ralph Sterck, FDP-Fraktion im Rat der Stadt Köln
16. Andreas Hupke, Bezirksbürgermeister
des Stadtbezirkes Innenstadt
17. Eberhard Petschel, Bezirksbürgermeister
des Stadtbezirkes Rodenkirchen
18. Helga Blömer-Frercker, Bezirksbürgermeisterin
des Stadtbezirkes Lindenthal
19. Josef Wirges, Bezirksbürgermeister
des Stadtbezirkes Ehrenfeld
20. Dr. Herbert Clasen, stellv. Bezirksbürgermeister
des Stadtbezirkes Nippes
Berater/innen
1. Gunther Höhn, Kölner Verkehrs-Betriebe AG
2. Thomas Dittemer, Kölner Verkehrs-Betriebe AG
3. Stefan Ferber, Amt des Oberbürgermeisters
4. Maria Kröger, Amt für Stadtentwicklung und Statistik
5. Klaus Harzendorf, Amt für Straßen und Verkehrstechnik
6. Dr. Joachim Bauer, Amt für Landschaftspflege und Grünflächen
Seite 17
7. Gerd Neweling, Amt für Brücken und Stadtbahnbau
8. Dr. Renate Kaymer, Stadtkoservatorin
2.7
Unterlagen
Den Planungsteams werden folgende Unterlagen für die Bearbeitung
im Rahmen der Planungswerkstatt zur Verfügung gestellt:
• StädtebaulicherMasterplanInnenstadtKöln,
Buchdokumentation im *.pdf-Format und Pläne im *.dwg-Format;
• AllgemeineLiegenschaftskarte,UmgriffRinge,im*.dwg-Format;
• HöhenkonzeptfürdielinksrheinischeInnenstadt2007im*.pdfFormat;
• laufendePlanungenundProjekteimUntersuchungsraum
im *.pdf- oder *.dwg-Format;
• historischerPlanvonJosefStübbenim*.pdf-Format.
2.8
Leistungen
Die Liste der erwarteten Leistungen ist als Rahmenvorgabe zu verstehen. Die Lenkungsgruppe wird - je nach Stand der vorgestellten
Ergebnisse - Empfehlungen über ggf. zu vertiefende, zusätzliche
oder auch nicht mehr notwendige Darstellungen geben. Im Sinne
einer fairen Abwägung des zeitlichen und finanziellen Budgets der
Planungsteams soll diese Rahmenvorgabe grundsätzlich eingehalten
werden. Von den Planungsteams werden folgende Leistungen erwartet:
• 1xA0:GesamtbildKölnerRingstraßen,M.1:2.500;
Schnitte, M. 1:500, Skizzen;
• 1xA0:Referenz-bzw.Startabschnitt,M.1:1.000;
• 1xA0:Referenz-bzw.Startabschnitt,alsNachtbild,M.1:1.000;
• 1xA0:2DetailausschnitteinGrundrissundQuerschnitten,perspektivische Darstellungen, M. 1:250, nach Rücksprache mit der
Lenkungsgruppe;
• 1xA0:freieDarstellungeinesbesonderenAspektesderPlanung,
nach Rücksprache mit der Lenkungsgruppe
• 1xA4:Planungsdaten(entsprechendVordruck)
• 4xA4:Erläuterungsbericht,u.a.mitAussagenzurBeständigkeit
und Robustheit des Konzepts in Bezug auf eine längerfristige
Umsetzung.
Auf Grund des räumlichen Umgriffs der Ringe und im Sinne einer
ansprechenden Gesamtpräsentation sollen alle A0-Formate in Überlänge (910 cm x 1.900 cm) präsentiert werden.
2.9
Honorare
Jedes der drei von der Lenkungsgruppe ausgewählten interdisziplinären Planungsteams erhält, sofern alle Leistungen vollumfänglich
erbracht worden sind, ein Bearbeitungshonorar in Höhe von 35.000
EUR netto zzgl. Mwst.
2.10 Weitere Beauftragung
Die Auftraggeberin beabsichtigt, ggf. eines der drei interdisziplinären
Planungsteams mit der vertieften Ausarbeitung eines Rahmenkonzeptes zu beauftragen
• soweitundsobalddieinderPlanungswerkstatterarbeitetenEntwürfe vertieft werden sollen – diese Entscheidung ist dem Rat der
Stadt Köln vorbehalten,
• soweiteineeinwandfreieAusführungderzuübertragendenLeistungen gewährleistet ist.
Diese zusätzlichen Leistungen werden, soweit und sobald sie beauftragt werden, mit 15.000 EUR netto zzgl. Mwst. vergütet.
2.11 Eigentum,Urheberrecht,Nutzungsrecht
Die im Rahmen der interdisziplinären Plannungswerkstatt erarbeiteten und vergüteten Entwürfe werden Eigentum der Auftraggeberin.
Das Urheberrecht verbleibt bei den Entwurfsverfasserinnen bzw.
dem Entwurfsverfassern. Die Auftraggeberin hat das Recht, die Arbeiten der Planungsteams für den vorgegebenen Zweck zu nutzen.
Die Planungsteams und ihre Rechtsnachfolger sind verpflichtet, bei
weiterer Bearbeitung Abweichungen von ihrer Entwurfsarbeit zu gestatten. Dies gilt auch für das ausgeführte Werk.
Mit der Bewerbung für die Teilnahme an der interdisziplinären Planungswerkstatt stimmen die Planungsteams zu, dass sie der Stadt
Köln gem. §31 Urheberrechtsgesetz (UrhG) folgende Nutzungsrechte
unentgeltlich einräumen:
• Veröffentlichungsrecht(§12UrhG),
• Vervielfältigungsrecht(§16UrhG),
• Verbreitungsrecht(§17UrhG),
• Ausstellungsrecht(§18UrhG),
• RechtderöffentlichenZugänglichmachung(§19aUrhG),
• RechtderWiedergabedurchBild-oderTonträger(§21UrhG).
Seite 18
Seite 19
Anhang - Historische Entwicklung
950-1180
Seite 20
3
Anhang
Historische Entwicklung
3.1
Mittelalterliche
Stadterweiterungen
[Quellen 1, 2]
Stadterweiterung vor 965
Die frühmittelalterlichen Kaufleute waren Saisonhändler, die ihre
Waren begleiteten und die an
Flussläufen gelegenen Wike als
Stützpunkte für den Zwischenhandel nutzten. Da die Kölner
Erzbischöfe als geistliche und
zugleich weltliche Herren einen
größeren Verwaltungsapparat
benötigten und die bischöflichen
Ministerialien einen aufwändigen
Lebensstil führten, erhöhte sich
die Nachfrage nach hochwertigen Gütern. Im 9. und 10. Jahrhundert veränderte sich in Folge
die Struktur des Wiks entscheidend. Es wurden vermehrt Fernhändler in Köln ansässig, und
zwar hauptsächlich im Bereich
zwischen dem späteren „Domus
Civium“ (Rathaus) und St. Alban.
In unmittelbarer Nachbarschaft
zu diesem Kaufleuteviertel entwickelte sich auf der ehemaligen
Rheininsel ein dicht bebautes
basarähnliches Markt- und Gewerbeviertel.
Abbildung rechts
Die römische Stadtmauer und die
Abgrenzung der mittelalterlichen
Stadterweiterungen [Quelle 1]
Stadterweiterung 965
Um ca. 965 wird unter Erzbischof Bruno das Markt- und
Gewerbeviertel am Rheinufer
in die Stadtbefestigung einbezogen und das Stadtareal um
25 Hektar erweitert. Die Stadt
Köln bestand nunmehr aus der
Bischofs- und Ministerialienburg
mit angeschlossener Königspfalz, der gestreuten „Klerikerburg“, die aus zahlreichen
Stiften, Klöstern, Pfarrkirchen
und der Sancta Colonia bestand,
und der Kaufmanns- und Marktsiedlung.
In salischer Zeit griff die Stadtentwicklung über die Römermauern hinaus und führte zur
Ausbildung einiger Vorstädte. Da
die Stadt Köln zu Beginn des 12.
Jahrhunderts den bedrängten
Kaiser Heinrich IV. unterstützte,
genehmigte dieser die zweite
Stadterweiterung. 1106 wurde
Oversburg im Süden mit der
Rheinufersiedlung Nothausen
um St. Maria Lyskirchen, Niederich im Norden und das kleine
Suburbium um St. Aposteln in
die Stadt integriert, die damit auf
80 Hektar, also auf mehr als die
doppelte Fläche der Römerstadt
(98,6 zu 203,6 ha) angewachsen
war.
Bereits drei Generationen später
(1180) beschloss der Rat der
Stadt die dritte Stadterweiterung
um fast 200 Hektar, die bis Ende
des 18. Jahrhunderts weitgehend als Reb- und Gartenland
genutzt wurde und erst gegen
Ende des 19. Jahrhunderts aufgesiedelt war. Die 7,5 Kilometer
lange, mit zwölf Torburgen und
52 Türmen bewehrte Stadtmauer
950-1180
stellte die größte Befestigungsanlage einer mittelalterlichen
Stadt dar und war das größte
Bauvorhaben der Stadt für drei
Generationen. Mit der dritten
Stadterweiterung waren alle Stifte und Klöster im Vorfeld Kölns
in die städtischen Befestigungsanlagen einbezogen worden.
Die große Mauer bot für Jahrhunderte Schutz vor feindlichen
Übergriffen. Zugleich stellte sie
einen künstlerisch imposanten
Rahmen für das Stadtbild der
Sancta Colonia dar, in dem sich
das „himmlische Jerusalem“ zu
spiegeln schien. Das gewaltige
Bauwerk war auch Ausdruck des
Stolzes und Selbstbewusstseins
der Kölnischen Kaufmannschaft,
welche die Geschicke der Stadt
mehr und mehr in die Hand
genommen hatte und auf dem
Wege war, die Stadtherrschaft
des Bischofs abzuschütteln.
Mit der dritten Stadterweiterung
1180, die die alte Stadt in weitem Halbkreis mit einer mächtigen Mauer umgab, erreichte
Köln den Rang, größte Stadt des
deutschen Mittelalters zu sein.
Innerhalb dieses schützenden
Mauerrings, der niemals erobert
wurde, entwickelte sich die Stadt
in langsamen, stetigem Wachstum. Noch zu Beginn des 19.
Jahrhunderts war hier Platz für
ausgedehnte Privatgärten.
Abbildung rechts
Die mittelalterlichen Stadterweiterungen
[Quelle 1]
Seite 21
3.2
Schleifen der Stadtmauer
[Quelle 1]
Als Folge des wirtschaftlichen
Aufschwungs und der expandierenden Industrie wuchs die Bevölkerung im Zeitraum zwischen
1817 bis 1861 um das Zweieinhalbfache. Der Wohnraum innerhalb der Stadtbefestigung wurde
alarmierend knapp und die traditionellen Kölner Wohnformen
(Zinshäuschen, mittelalterliche
Reihenbauten) entsprachen spätestens ab der Jahrhundertmitte
nicht mehr dem Bedarf. Zahl
und Größe der herrschaftlichen
Villen im Stadtbereich nahmen
in der zweiten Jahrhunderthälfte
immer mehr zu, was zusätzliche
Platzprobleme mit sich brachte.
Die großen Kölner Höfe, meist
mittelalterliche Gründungen,
lagen seit Jahrhunderten in der
Nähe der Stadttore. Ihre Wirtschaftsgebäude und teils ausgedehnten Freiflächen mussten
als erste der Raumnot weichen.
Gleichzeitig wurden im gesamten Stadtgebiet Häuser aufgestockt und überbelegt, Gartenanlagen und Höfe bebaut. Das
führte zwangsläufig zu einer Verschlechterung der Wohnverhältnisse, zur Stadtflucht (anfangs
meist in linksrheinische Gebiete)
und zu ersten Überlegungen,
den Befestigungsring zu opfern.
Angesichts der katastrophalen
Wohnungsnot und der veränderten politisch-strategischen Ver-
1880
hältnisse wurde die Stadtmauer,
die der Stadt Jahrhunderte lang
Schutz gewährt hatte, nicht mehr
mit Stolz betrachtet, sondern als
Last und Hindernis empfunden.
Da die Verteidigungskraft der
Befestigungsanlage ohnehin
infrage gestellt war, kam es bereits in den 1860er Jahren zu
ersten Überlegungen bezüglich
einer planmäßigen Stadterweiterung. Allerdings sollten sich
die Verhandlungen zwischen
dem preußischen Militärfiskus
und der Stadt Köln über eine
Stadtumwallung und die Aufgabe
der alten Festungsanlage bis
1881 hinziehen. Für einen Preis
von 11.794.000 Mark erwarb die
Stadt Köln schließlich den inneren Befestigungsring. Durch den
späteren Verkauf von Bauparzellen verdiente die Stadtverwaltung letztlich das Doppelte des
Kaufpreises. Im Juni 1881 wurde
der erste Durchbruch durch die
Stadtmauer (am Gereonstor) feierlich begangen.
Bereits ein Jahr zuvor, im April
1880, war im Stadtrat ein „Programm für den Plan zur Erweiterung der Stadt Köln“ genehmigt
worden. Auf der Grundlage dieser Bestimmungen sollte ein Bebauungsplan auf der Grundlage
eines städtebaulichen Wettbewerbes erstellt werden, war man
sich doch einig, dass das 104
Hektar große Gebiet der Stadterweiterung, das sich in 142 bis
170 Meter Breite um die bisherige Stadt legte, möglichst plan-
Seite 22
mäßig und den Erfordernissen
des modernen Lebens entsprechend vollzogen werden müsse.
Kernpunkte des Programms waren die Anlage einer Hauptringstraße, die Anlage eines neuen
Hafens, die Neuregelung der
Eisenbahnlinien sowie die Niederlegung einiger (nicht festgelegter) Torburgen zur besseren
verkehrlichen Erschließung der
so genannten Neustadt.
Der Abriss der Torburgen wurde
schneller vollzogen als sich der
Widerstand dagegen wirksam
artikulieren konnte. Nur drei der
zwölf mittelalterlichen Stadttore
blieben letztendlich bestehen:
das Severinstor, das Hahnentor
und das Eigelsteintor. Diese
wurden in den 1890er Jahren
von Josef Stübben, dem späteren Stadtbaumeister, restauriert.
Von der Stadtmauer selbst blieben Teile am heutigen Sachsenring und Hansaring erhalten
sowie die Bottmühle und die
Ulrepforte.
Abbildung
Festungsanlagen um 1880 [Quelle 1]
1880
Abbildung oben
Die Hahnentorburg um 1880 [Quelle 3]
Abbildung unten
Schleifung der Stadtmauer am Weyertor
[Quelle 1]
Seite 23
3.3
Planung der Kölner
Neustadt[Quelle 1]
und Ingenieur der Stadterweiterung eingesetzt.
Bevor die ersten Teile der Stadtmauer geschleift waren, wurde
bereits an der Konzeption für
die städtebauliche Struktur der
Neustadt gearbeitet. Bis Oktober 1880 waren im Rahmen des
städtebaulichen Wettbewerbes
27 Entwürfe eingegangen, von
denen 22 bereits nach der ersten Sitzung der Preisrichter als
unbrauchbar abgelehnt wurden.
Die verbleibenden fünf Entwürfe
hatten nach Meinung der Jury
die gestellten Bedingungen zwar
ebenfalls nicht ausreichend erfüllt, wurden aber dennoch mit
Preisen ausgezeichnet.
Der Bebauungsplan
Kernstück des Bebauungsplanes, der in mehreren kleinen
Planabschnitten vorgelegt und
ausgeführt wurde, war die Anlage der Ringstraße. In unterschiedlicher Breite ausgeführt
(40 bis 50 m), abwechslungsreich, teilweise als Allee gestaltet und von repräsentativen
Gebäuden gesäumt, sollte sie
den Charakter eines Prachtboulevards erhalten. Als Vorbild
dienten die Stadterweiterungen
bzw. Stadtumbauten anderer europäischer Metropolen, wie z.B.
Paris und Wien.
Die Preisträger
Der erste Preis entfiel auf den
„König Rhein“ von Karl Henrici
und Josef Stübben (Aachen).
Zwar lieferte dieser Entwurf keinen unmittelbar zur Ausführung
geeigneten Bebauungsplan,
dennoch sollte er in den folgenden Jahren als Grundlage zur
baulichen Ausführung der Kölner
Neustadt dienen.
Ein weiteres Kennzeichnen des
Bebauungsplanes war das Diagonalsystem der Ausfallstraßen.
Von der Radiale - der Ringstraße
- ausgehend, projektierte man
breite Diagonalen, die wiederum
durch Querstraßen miteinander
verbunden waren. Es entstanden hierdurch die charakteristischen Sternplätze.
Im Februar 1881 wurde eine
„Stadterweiterungs-Deputation“
gegründet, deren Mitglieder
(u.a. der Oberbürgermeister und
verschiedene Stadträte) in den
folgenden Jahren für die Aufstellung eines Bebauungsplanes
und seiner Ausführung verantwortlich zeichneten. Josef Stübben wurde als Stadtbaumeister
Die Parzellierung
Die zur Bebauung vorgesehenen
Flächen zwischen den Straßen
wurden in Bauparzellen aufgeteilt. Im März 1882 fand die
erste Versteigerung städtischer
Grundstücke statt. Im Angebot
waren Grundstücke im mittleren
Teilstück der Ringstraße zwischen Gereonshof und Ehrenstraße. In den folgenden Jahren
1880
wurde das gesamte Areal der
Neustadt in Parzellen gegliedert
und an Meistbietende versteigert.
Die Bebauung
Da die Bebauungspläne der damaligen Zeit den Bestimmungen
des Preußischen Fluchtliniengesetztes von 1875 entsprachen,
konnte die Kommune lediglich
die Fluchtlinien und Traufhöhen
der Gebäude festlegen. In der
Folge wurde der Gebäudetyp
der Mietskaserne zur typischen
Bebauungsform im wilhelminischen Wohn- und Gewerbering.
Seite 24
die Festlegung der Fluchtlinien für das gesamte Gebiet der
Neustadt, die Versteigerung der
Baugrundstücke sowie die daran
anschließende Bebauung der
Grundstücke.
Die soziale Gliederung
Insgesamt entstand mit der
Kölner Neustadt bis zum Ersten
Weltkrieg ein Stadtteil, der sich
durch eine Abfolge verschieden
strukturierter Viertel auszeichnete. Schon von Stübben war eine
Gliederung der Stadterweiterung
nach sozialen Verhältnissen vorgesehen.
Der Gefahr der Bodenspekulation (mehrfacher Verkauf zu überhöhten Preisen) und der daraus
folgenden dichten Bebauung
der Grundstücke versuchte man
zwar mit dem Erlass städtischer
Bodenordnungen Einhalt zu gebieten. Allerdings waren diese
meist so milde, dass es dennoch
zu einer hohen Verdichtung der
Bebauung kam. So konnten die
Grundstücke in Teilen der Kölner
Neustadt nach der Bodenordnung von 1888 bis zu 75 Prozent
ausgenutzt werden. Lediglich
baupolizeiliche Bestimmungen,
wie z.B. der Zwang, dem Hinterhof eine Mindestgröße für die
Aufspannung von Sprungtüchern
der Feuerwehr einzuräumen,
verhinderten eine noch höhere
Ausnutzung.
Die repräsentativeren Wohnviertel entstanden entlang der Ringstraße, wo sich das begüterte
Kölner Bürgertum hochherrschaftliche Mietshäuser mit großen Etagenwohnungen errichten
ließ. Typisch war hierfür das
Dreifensterhaus auf breiter Parzelle, wobei der Hauseigentümer
selbst meist die „belle étage“,
das erste, besonders prunkvoll
ausgestattete Geschoss bewohnte.
Sukzessive in Planabschnitten
erfolgte in den folgenden Jahren
Gutbürgerliche Viertel entstanden im Norden mit dem
Villenviertel entstanden im Süden zwischen Sachsenring, Vorgebirgsstraße, Eifelstraße und
Volksgartenstraße und im Norden zwischen Deutschen Ring,
Riehler Straße und Kaiser Friedrich Ufer ausgerichtet auf Rhein
und Botanischen Garten.
1880
Gerichtsviertel zwischen Riehlerund Neußer Straße, im Süden
zwischen Bonner Straße und
Rhein (späteres Universitätsviertel) und im sogenannten „Westend“ zwischen Gladbacher und
Zülpicher Straße.
Regelrechte Arbeiterviertel mit
hohen Belegungszahlen und
einfacher Bebauung entstanden
zwischen Neußer- und Krefelder
Straße im Norden und zwischen
Bonner- und Vorgebirgsstraße
im Süden. Gerade das im Norden gelegene Dreikönigsviertel
war durch die Nähe zum Güterbahnhof und zum Ehrenfelder
Schlachthof ein benachteiligtes
Wohngebiet. Die vorwiegende
Bebauung in den Arbeitervierteln
war die Massenmietskaserne mit
Kleinwohnungen.
Abbildung Seite 14
Der Halbring der Stadterweiterung von
Josef Stübben [Quelle 5]
Abbildung Seite 15
Der Halbring der Stadterweiterung von
Josef Stübben und das Sozialgefüge der
Kölner Neustadt [Quelle 1]
Seite 25
3.4
Einweihung der
Ringstraße [Quelle 2]
Da Stübben die durch den hohen
Bodenpreis bedingte intensive
Ausnutzung der Baublöcke in
der Neustadt nicht beeinflussen
konnte, kämpfte er als Stadtbaumeister um jeden Meter öffentliche Straßenfläche. Einzig die
Breite der zusätzlich in vielen
Fällen mit Bäumen bepflanzten
Neustadtstraßen erlaubte dem
Stadtbaumeister, Einfluss auf
eine nicht allzu dichte Bebauung
neuer Stadtviertel zu nehmen.
Vor allem die Ringstraße bot die
Möglichkeit zu abwechslungsreicher Bepflanzung in ästhetischer
und stadthygienischer Hinsicht.
Anfang der achtziger Jahre ist
Köln eine einzige große Baustelle: Kanalisationsrohre werden
verlegt, Straßenerweiterungen in
der Altstadt vorgenommen und
unverzüglich mit Planung und
Bau der Neustadt begonnen.
Als Hauptstraße der Neustadt
konnte die sechs Kilometer
lange Ringstraße bereits 1886
feierlich eingeweiht werden. Von
Stübben und Henrici bewusst als
„Kette festlicher Räume“ gestaltet, war sie in zehn Abschnitte
von unterschiedlicher Breite und
Gestaltung aufgeteilt. Die einzelnen Abschnitte erhielten jeweils
Namen aus der deutschen Geschichte. Die Endpunkte der einzelnen Abschnitte lagen zumeist
an den Kreuzungen mit den
1886
ehemaligen Torburgen und wurden als Platzanlagen individuell
gestaltet, um die verschiedenen
Straßenbreiten harmonisch ineinander überzuführen.
Die gesamte Ringstraße war
mit zwei oder drei Baumreihen
besetzt, je nach Breite der Abschnitte auf einem erhöhten
Mittelweg oder auf den Bürgersteigen. Zusätzliche Grünanlagen entstanden an den
besonders breiten Abschnitten
des Sachsenringes und des
Kaiser-Wilhelm-Ringes sowie
des deutschen Ringes (heute
Theodor-Heuss-Ring). Die Häuser am Salierring hatten Vorgärten, den Barbarossaplatz zierte
ein großes rundes Wasserbassin
mit Springbrunnen.
In die Platzgestaltungen und
gärtnerischen Anlagen wurden
die dem Abbruch entgangenen
Torburgen, Mauertürme und
Mauerstrecken wie Severinstor,
Hahnentor und Eigelsteintor,
Bottmühle, Ulrepforte und die
Mauerreste an Hansa- und
Sachsenring als besondere
Blickpunkte einbezogen.
Die Kirchen wurden nach den
jeweiligen Blickrichtungen ausgerichtet: die Agneskirche zum
Deutschen Ring, die evangelische Christuskirche zum KaiserWilhelm-Ring, die Michaeliskirche zum Hohenzollernring, die
Herz-Jesu-Kirche zum Zülpicher
Platz, die Pauluskirche zum
Seite 26
Sachsenring. Die katholischen
Kirchen wurden damit erstmals
in Köln abweichend von der traditionellen Ost-West-Ausrichtung
nach rein städtebaulichen Gesichtspunkten angelegt.
An der Ringstraße entstanden
vor allem, vergleichbar der
Wiener Ringstraße oder den
Pariser Boulevards, die öffentlichen Bauten, deren prachtvolle
Architektur auch den Kölner
Ringstraßen großstädtisches
Flair verlieh: das Opernhaus am
Habsburgerring, das Hohenstaufenbad am Hohenstaufenring,
das Kunstgewerbemuseum am
Hansaplatz, die Handelshochschule am Hansaring, die Baugewerbeschule am Salierring,
die Maschinenbauschule, das
Rautenstrauch-Joest-Museum
und die Gewerbeförderungsanstalt am Ubierring.
Abbildung
Lageplan der Ringstraße nach dem
Wettbewerbsentwurf von Stübben und
Henrici [Quelle 2]
1886
Abbildung links
Das Stadtgebiet um 1893 [Quelle 1]
Abbildung rechts oben
Rudolfplatz um 1886 [Quelle 2]
Abbildung rechts unten
Habsburgerring / Rudolfplatz mit dem
Opernhaus, das 1992 eröffnet wurde
[Quelle 2]
Seite 27
1888-1930
3.5
Seite 28
Entwicklung des
Omnibusnetzes [Quelle 1]
Droschken. Bevor die königliche
Regierung die Erlaubnis für den
Droschkenbetrieb erteilte, erließ
sie polizeiliche Verordnungen für
das Droschkenwesen, die bis in
das 20. Jahrhundert gültig blieben. So wurde bereits 1898 das
Taxameter, ein Preisanzeiger,
verpflichtend.
Die Stadt Köln war wegen ihrer
günstigen Lage am Rande der
Mittelgebirge und durch den seit
der Antike als wichtigen Verkehrsweg genutzten Rhein mit
allen europäischen Regionen
verbunden. Bis zum Ausgang
des 19. Jahrhunderts hielten
sich noch einige überregionale
Pferdepostlinien, die Jahrhunderte lang Menschen und Güter
befördert hatten. Obwohl die
erste Eisenbahngesellschaft (für
die Strecke Aachen-Köln) schon
im Dezember 1833 gegründet
wurde, fuhr die letzte PersonenPferdepost auf der Strecke KölnRommerskirchen noch im April
1899.
Pferdebahnen
Das anderenorts bereits bewährte System der Pferdebahnen auf
Schienen wurde in Köln recht
spät eingeführt. Sie verkehrte
ab 1876 zwischen den Vororten
Ehrenfeld und Nippes. Bis 1894
wurden mehrere Pferdebahnen
genehmigt und in Betrieb genommen.
Omnibusse
Mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie Köln-Aachen im Jahre
1841 ergab sich für die Stadt die
Notwendigkeit und die Chance,
die ankommenden Reisenden
und deren Gepäck vom Bahnhof
zu den gewünschten Zielen weiterzubefördern. Im Jahre 1842
wurde dieser „Fuhrbetrieb für
alle“ (=„Omnibus“) eröffnet. Er
war privat konzessiert und organisiert, hatte keinen festen Fahrplan oder festgelegte Strecken
und wurde auf Bestellung oder
Zuruf eingesetzt.
Abbildung
Ausbau des Straßenbahn- und U-BahnNetzes [Quelle 1]
Droschken
Für den Individualverkehr gab es
seit der frühen Preußenzeit auch
Straßenbahn um 1930
Straßenbahnnetz 2000
U-Bahn-Netz 2000
Schienenbahnen
Es hatte lange gedauert, bis die
Regierung auf den außerstädtischen und die Stadt Köln auf
den innerstädtischen Straßen
die Schienenbahnen erlaubt
hatten. In Köln waren die Straßen vor allem in Domnähe und
der Altstadt für ein solches
Verkehrsmittel nicht sonderlich geeignet. Deshalb fuhren
die ersten Pferdebahnen auch
zunächst nach Kalk, Nippes,
Ehrenfeld und Lindenthal, bevor
die Stadt selbst Pferdebahnen in
der Innenstadt zuließ. Dann aber
wuchs in wenigen Jahren das
Schienenstreckennetz von 50,4
Kilometer im Jahre 1891 auf
62,8 Kilometer im Jahre 1900.
Die Zahl der Fahrgäste stieg in
dieser Zeit um das Fünffache
1888-1930
auf fast 30 Millionen. Im Jahre
1900 waren 834 Pferde und 345
Personenwagen im Dienste des
Pferdeunternehmens, das seit
1882 unter einheitlicher Leitung
einer belgischen Gesellschaft
stand.
„Elektrische“
Erst im April 1900 übernahm die
Stadt den öffentlichen Personenverkehr in eigene Verwaltung,
nachdem sie von der Gesellschaft das gesamte Material und
die Rechte gegen die hohe Kaufsumme von 20 Millionen Mark
erworben hatte. Nachdem die
so genannte „Normalspur“ festgelegt und rechtzeitig mit den
Unternehmen benachbarter Orte
Verträge geschlossen worden
waren, konnte nach den Erfahrungen in anderen Großstädten
auf den elektrischen Betrieb umgestellt werden.
Bis zum Beginn des Ersten
Weltkrieges vergrößerte sich die
Steckenlänge der städtischen
Straßenbahn auf über 80 Kilometer. Allein im Jahre 1913
wurden insgesamt 124 Millionen
Menschen mit diesem Verkehrsmittel befördert.
Abbildung oben
Pferdebahn, die ab 1888 als „Pädsbahn“
am Ring verkehrte und 1901 von der
„Elektrischen“ abgelöst wurde [Quelle 1]
Abbildung unten
Eletrische Straßenbahn, im Volksmund
„Elektrische“ genannt [Quelle 1]
Seite 29
1930
3.6
Seite 30
Ringstraße nach dem
Ersten Weltkrieg
[Quelle 2]
Zunächst hatten die Ringe den
Charakter ruhiger Wohnstraßen,
nur in machen Eckhäusern waren vornehme Geschäfte oder
Büros anzutreffen. Nach dem
Ersten Weltkrieg änderte sich
dies schlagartig. Innerhalb weniger Jahre wurden die meisten
Erdgeschosswohnungen vor
allem am Hohenzollernring und
am Hohenstaufenring in Geschäfte umgewandelt und die
Etagen darüber als Büros oder
Praxisräume u.a. an Rechtsanwälte und Ärzte vermietet,
nachdem die vornehmen Kölner
nach Marienburg oder andere
Villenviertel gezogen waren. Der
Kaiser-Willhelm-Ring entwickelte
sich zum bevorzugten Standort
von Versicherungen, die alten
repräsentativen Häuser wurden
allmählich durch Neubauten
ersetzt. Am Hansaring entstand
auf einem noch unbebauten
Grundstück das damals größte Hochhaus Europas, das als
neue städtebauliche Variante
dem Ring einen ungewohnten
Akzent verlieh.
Dieser Strukturwandel im zentralen Bereich der Ringe brachte
mehr Verkehr mit sich. Um einen
großzügigen und funktionalen Straßenraum zu schaffen,
entfernte man in den Jahren
1926/27 an Hohenzollern-,
Habsburger- und Hohenstaufen-
ring die Alleebäume und an Rudolfplatz, Barbarossaplatz und
Chlodwigplatz die Grünanlagen.
Die Faszination des Großstadtverkehrs lässt sich auch in einem Detail am Habsburgerring
erkennen. Dort wurde 1930 ein
Neubau der Operngaststätten
ausdrücklich an die Ecke zur
Aachener Straße gesetzt und
mit großen Panoramascheiben
versehen, damit die Gäste den
vollen Genuss des vorbeirauschenden Verkehrs und am
Abend die aufflackernden Lichter
der Großstadt erleben konnten.
Abbildung oben
Hohenzollernring um 1930 [Quelle 2]
Abbildung unten
Habsburgerring von Nordosten mit Blick
auf die Oper um 1935 [Quelle 2]
Seite 31
1933-45
3.7
Die Stadtplanung
währendderNS-Zeit
[Quelle 1]
Die NS-Stadtplanung der 1935
mit dem Titel „Hansestadt“
ausgezeichneten Stadt Köln
konzentrierte sich im wesentlichen auf vier Aufgabenfelder:
den sozialen Wohnungsbau, die
Altstadtsanierung, den Wiederaufbau der im Ersten Weltkrieg
zerstörten Stadt und die Neugestaltung der Gauhauptstadt.
Wegen der für 1940 geplanten
Internationalen Verkehrsausstellung wurde die Gauhauptstadt
Köln in die Reihe der neu zu
gestaltenden Städte aufgenommen. Die Kölner Stadtplanung
folgte im wesentlichen Hitlers
Neugestaltungsprogramm für
die Führerstädte. Auf der Deutzer Rheinseite sollte als neues
Stadtzentrum das Gauforum
entstehen, mit Gauhalle, Parteibauten, Kundgebungsplatz
und Reichsstatthalterei, die als
„Worte in Stein“ den totalen
Machtanspruch demonstrieren
sollten. Auf dieses Gauzentrum
zuführen sollte eine 60 m breite,
von 6-geschossigen Häuserzeilen gesäumte Ost-West-Achse
mit einem zweispurigen Straßenbahngleiskörper und zwei bis
drei Fahrspuren für den Autoverkehr je Fahrtrichtung.
Die Planung wurde dem Kölner
Architekten Cl. Klotz übertragen.
Mit der Umsetzung der Neugestaltung Kölns wurde 1939
der Gauleiter Grohé beauftragt,
der die weitere Planung 1941
einer gemischtwirtschaftlichen
„Planungsgesellschaft mbH“
übertrug.
Die Altstadtplanungen befassten
sich zunächst mit den beiden
Straßendurchbrüchen, der NordSüd-Fahrt und der Ost-WestAchse. Die Ost-West-Achse
sollte auf nunmehr 70 Meter
verbreitert werden, was den
kompletten Fortfall des Neumarktes zur Folge gehabt hätte,
und bereits am Ring ansetzten,
wo Oper und Hahnentor für eine
500 x 160 Meter (8 ha) große
Platzanlage abgerissen werden
sollten. Die Verkehrsplanung
sah die Einpassung der beiden
Achsen in ein Netz aus Radialund Ringstraßen vor.
Der Krieg verhinderte die Umsetzung der Planung, allerdings
ist ein ähnliches städtebauliches
Konzept in der Nachkriegszeit
verwirklicht worden.
Abbildung
Der nationalsozialistische Entwurf für den
Wiederaufbau der Kölner Innenstadt
[Quelle 1]
1933-45
Abbildung
Der nationalsozialistische Entwurf für die
Kölner Innenstadt;
Blick auf den Plan mit eingestellten
Modellen einiger Altstadtkirchen und dem
Gauforum in Deutz [Quelle 1]
Seite 32
1945
3.8
Seite 33
Ausmaß der Zerstörung
nach dem Zweiten Weltkrieg [Quelle 1]
Das Ausmaß der Zerstörung
zu erheben, war eine der
schwierigsten Aufgaben der
städtischen Verwaltung in der
Nachkriegszeit. Aufgrund des
nicht zu bewältigenden Arbeitsaufwandes wurde die sorgfältige
Schadenserhebung durch Schätzungen ergänzt. Demzufolge
waren im Frühjahr 1945 in Köln
40 Prozent der Vorkriegsgebäude fast vollständig zerstört
(Zerstörungsgrad 60-100%), 20
Prozent waren relativ unbeschadet geblieben (Zerstörungsgrad
unter 25%). Der Gesamtzerstörungsgrad, berechnet nach
Wohnungsverlust, wird mit 70
Prozent angegeben, allerdings
mit großen Unterschieden in
den einzelnen Stadtteilen. Im
südlichen Teil der Altstadt waren
93%, im nördlichen Teil 87% des
Wohnraums zerstört.
Die Straßen waren größtenteils
unpassierbar, die Kanalisation
wies schwere Schäden auf. Die
Bombenangriffe hatten das Netz
der Eisenbahnverbindungen zerrissen. Katastrophal wirkte sich
auch die Zerstörung der fünf
Rheinbrücken aus, da keine Verkehrsverbindung zwischen den
Rheinufern mehr möglich und
Köln somit eine geteilte Stadt
war. Die Industriebetriebe hatten
hauptsächlich Gebäudeschäden
erlitten, da Teile der Produk-
tionsanlagen bereits während
des Krieges ausgelagert worden
waren, so dass einige Großbetriebe ihre Produktion bereits unmittelbar nach dem Krieg wieder
aufnehmen konnten.
Einwohnerrückgang
Die Mehrheit der Kölner Bürger war während des Krieges
aus der Stadt geflohen oder
zwangsevakuiert worden. Lediglich 8% der einst 557 658
Einwohner innerhalb des Militärrings (Stand Mai 1939) hatten
den Krieg in Kellern und Bunkern überlebt.
Enttrümmerung
Da die Beseitigung der Trümmer
Voraussetzung für die Wiederaufbauplanung war, wurde Anfang 1946 in der Verwaltung ein
Trümmeramt eingerichtet. In der
ersten Phase wurden die Siedlungsgebiete und die Ringstraßen, die Ost-West-Achse, der
Bereich Dom/ Hauptbahnhof und
die Straßenzüge vom Hauptbahnhof zu den Ringstraßen
enttrümmert.
Abbildung
Schadensplan und Zerstörungsgrad
der Kölner Innenstadt [Quelle 1]
total zerstört
teilweise zerstört
erhalten
1945-49
3.9
Seite 34
Gesamtkonzept für den
Wiederaufbau [Quelle 1]
Für die Kölner Architekten und
die Öffentlichkeit war der Wiederaufbau der Altstadt eine der
wichtigsten Aufgaben der Wiederaufbauplanungen, da hier
das kulturelle und geschäftliche
Zentrum der Stadt lag und sich
das historische Erbe konzentrierte. Der historische Stadtgrundriss sollte erhalten werden,
die Bürgerstadt des Mittelalters
dabei als Vorbild dienen. Um die
verheerenden Wohnverhältnisse
und die Verkehrsprobleme der
Vorkriegszeit zu überwinden,
sollte der Wiederaufbau jedoch
modernen Gesichtspunkten folgen.
Im Dezember 1946 wurde Rudolf
Schwarz zum Generalplaner
des Wiederaufbaus ernannt.
Für seine Berufung war sowohl
seine Sachkenntnis als Wiederaufbauberater mehrerer Städte
ausschlaggebend als auch sein
Interesse an der Rekonstruktion
und dem Neubau der zerstörten
Kirchen, einem der bedeutendsten Anliegen der Kölner Wiederaufbauplanung. Da Schwarz die
Auffassung vertrat, dass eine
detaillierte Grundlagenforschung
und die Auseinandersetzung mit
dem Gesamtwesen der Stadt
und ihren Entwicklungsmöglichkeiten unbedingte Voraussetzung für alle weiteren Planungen
sei, wurden bis zur Verabschiedung des Gesamtkonzeptes für
den Wiederaufbau 1949 zwar
keine konkreten Fluchtlinienpläne erstellt, jedoch wichtige
Einzelplanungen für den Bereich
der Innenstadt entschieden.
Grundsätzlich wurde der Generalplaner in seinen vorbereitenden Planungen von der Verwaltung unterstützt. Allerdings
drohten einige der Planungsvorhaben schon im Vorfeld zu
scheitern, da eine Steuerung
der Aufbauarbeiten durch das
Fehlen eines Generalbebauungsplans erschwert wurde. Vor
allem in den Geschäftsstraßen
der Altstadt hatten einige der
Grundbesitzer ohne Genehmigungsverfahren mit der Wiederherstellung ihrer Wohn- und
Geschäftshäuser begonnen.
Kritiker warfen Schwarz vor,
durch die späte Konsolidierung
seiner Konzepte letztlich viele
Planungsvorhaben vereitelt zu
haben. Seine Bewunderer hingegen lobten seine behutsame
planerische Lenkung. Die städtebauliche Gesamtkonzeption
wurde als weitsichtig beurteilt
und unter großem Beifall einstimmig beschlossen.
Abbildung
Entwurf für die Neuordnung der Kölner
Innenstadt von Rudolf Schwarz [Quelle 1]
Seite 35
1945-60
3.10 Wiederaufbau [Quelle 1]
Aufgrund der explosionsartigen
Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs und der Vorstellung
der Wiederaufbauplaner nach
Rudolf Schwarz, dass eine ausreichende Verkehrserschließung
die unverzichtbare Voraussetzung für einen wirtschaftlichen
Aufschwung darstellt, lag der
Schwerpunkt der stadtplanerischen Arbeiten bis zum Beginn
der 1960er Jahre bei der Verkehrsplanung.
Abbildung
Die Geschäftsstadt 1960 [Quelle 1]
Straßenverbreiterung
Straßendurchbruch
Generalverkehrsplan
Leitgedanke und Zielsetzung
des Generalverkehrsplanes
von 1956 war die Trennung der
Verkehrsarten, die Parkraum-
schaffung und die Förderung
des öffentlichen Nahverkehrs. Im
wesentlichen konzentrierten sich
die Planungen auf das Verkehrsnetz der Innenstadt. Innerhalb
weniger Jahre nach dem Krieg
waren die ersten Erfolge im Wiederaufbau der Geschäftsstadt zu
erkennen.
Nord-Süd-Fahrt
Die Nord-Süd-Fahrt sollte entgegen den ursprünglichen Planungen von Rudolf Schwarz auf
etwa 93% ihrer Gesamtlänge in
einer Breite von 32 m ausgebaut
werden. Aufgrund der verhängten Bausperre kam der Wiederaufbau der Geschäftsbauten nur
schleppend voran. Hier gab es
bis weit in die 60er Jahre noch
Trümmerflächen.
Brücken
Für eine Verbesserung der Verkehrssituation war nach dem
Krieg der Aufbau der zerstörten
Brücken entscheidend. Bereits
1945 wurde entschieden, die
zerstörte Hindenburgbrücke
wiederaufzubauen. Durch die
Ost-West-Achse jedoch, die am
südlichen Teil des Heumarktes
endete, war eine komplizierte
Verkehrsführung entstanden, der
südlich einmündende Autoverkehr über den gesamten Platz
musste bis zur nördlich gelegenen Brückenrampe geführt werden. Zwar wurde die Verlegung
der Brücke zur Rückgewinnung
des Platzcharakters auch von
Schwarz favorisiert. Aus Kostengründen entschied man sich
jedoch für einen Wiederaufbau
an alter Stelle, da die Pfeiler der
alten Brücke größtenteils erhalten geblieben waren. Im Oktober
1948 konnte die neue Deutzer
Brücke eingeweiht und dem Verkehr übergeben werden.
Fußgängerzonen
Mit der Errichtung der Deutzer
Brücke am Heumarkt und der
Entwicklung des Neumarktes
zu einem Knotenpunkt im öffentlichen Nahverkehr war die
Schildergasse zur wichtigsten
Ost-West-Achse für Fußgänger
geworden.
1987-2007
3.11 Ringkonzept
Workshop 1987
Für die Kölner Ringstraßen
wurde bereits 1987 ein Konzept
erarbeitet, das festlegt, welche
maximalen Geschosszahlen
an den Ringen vom TheodorHeuss-Ring im Norden bis zum
Ubierring im Süden zulässig sein
sollen. Dieses Konzept wurde im
Rahmen eines Workshops am
27.02.1998 vom Stadtentwicklungsausschuss bestätigt. Die
Verwaltung wurde beauftragt, die
vorhandene Bebauung entlang
der Ringe festzuschreiben und
für den Ebertplatz, den Friesenplatz, den Rudolfplatz und den
Barbarossaplatz Alternativen
vorzustellen.
Workshop 2001
In einem weiteren Workshop am
29.03.2001, hat die Verwaltung
die überarbeitete Konzeption für
die bauliche Höhenentwicklung
an den Kölner Ringen vorgestellt. Auch in diesem Workshop
war man der Auffassung, dass
die Konzeption aus dem Jahre
1987 im Wesentlichen beibehalten werden soll. Für den
Ebertplatz, den Friesenplatz,
den Rudolfplatz und den Barbarossaplatz wurden differenzierte
Vorgaben erarbeitet.
Höhenkonzept 2007
Im Rahmen der Podiumsdiskussion zum Hochhauskonzept Köln
am 16.11.2003 wurde angeregt,
für die bauliche Höhenentwick-
Seite 36
lung der linksrheinischen Innenstadt ein Konzept vorzulegen,
das auf strukturelle Veränderungen und Bestrebungen nach
baulichen Verdichtungen in diesem Bereich zukunftsorientiert
reagiert und gleichzeitig einen
verbindlichen Rahmen darstellt.
Das Ringkonzept 2001 wurde
in das Höhenkonzept integriert,
und öffentlich diskutiert. Im Ergebnis soll das 2001 beschlossene Ringkonzept im Wesentlichen weiterverfolgt werden, ergänzend jedoch an den Schnittpunkten der Ringstraßen mit
wichtigen Radialstraßen auch
eine höhere Solitärbebauung mit
bis zu 60 m Höhe zulässig sein,
wenn diese um eine Bautiefe im
Block zurückversetzt wird (analog Gerling-Karree).
Beschluss des Rates
In seiner Sitzung am 15.05.2007
hat der Rat der Stadt Köln das
auf der Grundlage der Ergebnisse der Fach- und der Bürgerinformationsveranstaltungen im
Sommer 2006 von der Verwaltung überarbeitete Höhenkonzept für die linksrheinische Kölner Innenstadt mehrheitlich mit
Ergänzungen beschlossen. Die
Verwaltung wurde beauftragt,
das notwendige Planungsrecht
durch die Aufstellung einfacher
Bebauungspläne herzustellen.
Abbildung
Ringkonzept 2007 [Quelle: Stadt Köln,
Stadtplanungsamt]
Seite 37
Quellen
Impressum
[1]
Herausgeberin
Heiner Jansen, Gert Ritter, Dorothea Wiktorin, Elisabeth Gohrbandt, Günther Weiss, 2003
„Der historische Köln Atlas, 2000 Jahre Stadtgeschichte in Karten und Bildern“
[2]
Hiltrud Kier, Werner Schäfke, 1998
„Die Kölner Ringe, Geschichte und Glanz einer Straße“
[3]
Schirmer, Mosel, 1988
„Köln in frühen Photographien 1847-1914“
[4]
Museum für Angewandte Kunst (Hg.), 2004
„Wilhelm Riphahn, Architekt in Köln“
[5]
Stadt Köln (Hg.), 1950
„Das neue Köln - ein Vorentwurf“
[6]
Kölnisches Stadtmuseum (Hg.), 1994
„Das neue Köln 1945-1995“
[7]
H.P. Tabeling, W. Strodthoff, M. Behr (Hg.), 1981
„Für Köln geplant - nicht gebaut am Beispiel Dom Rheinumgebung von 1900 bis 1980“
[8]
Stadt Köln, 1987
„Die Neugestaltung der westlichen Ringstraße in Köln“, aus der
Schriftenreihe Planen für Köln, Heft 2
[9]
Stadt Köln, 1988
„Neugestaltete Plätze in Köln“
aus der Schriftenreihe Planen für Köln, Heft 3
[10] Helmut Fußbroich, Fotografie Dierk Holthausen, 1997
„Architekturführer Köln, Profane Architektur nach 1900“
Stadt Köln
Dezernat VI, Planen und Bauen,
Stadtplanungsamt
Willy-Brandt-Platz 2
D 50679 Köln
Bearbeitung
Stadtplanungsamt
Sabine Surburg
0049 (221) 221 26927
[email protected]
in Zusammenarbeit mit AS&P
Michael Heller + Jana Hertelt
0049 (69) 605011-287
0049 (69) 605011-164
[email protected]
[email protected]
April 2011

Kölner Ringstraßen

Transcrição

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