City- Maut, Congestion Charging, Trängselskatt

Transcrição

Hochschule Bremen Mai 2010
Labor für Verkehrswesen
Fakultät 2- Bauingenieurwesen
City- Maut, Congestion Charging, Trängselskatt:
Das richtige Werkzeug für die Innenstadtplanung auch in
Bremen?
Erstprüfer: Prof. Dr.-Ing. C.-W. Müller
Zweitprüfer: Prof. Dr.-Ing. T. Rauscher
Verfasser: Inga Wodecki
Inhalt
I.
Aufgabenstellung ...................................................................................................................... d
II.
Eidesstattliche Erklärung .......................................................................................................... e
III.
Abkürzungen: ........................................................................................................................ f
IV.
Bilderverzeichnis: .................................................................................................................. f
V.
Tabellen und Grafiken:.............................................................................................................. g
1.
Vorwort ..................................................................................................................................... 1
2.
Einführung ................................................................................................................................ 3
3.
4.
2.1.
Bremen ............................................................................................................................ 3
2.2.
Umweltzone in Bremen ................................................................................................... 5
2.3.
Motivation ....................................................................................................................... 7
Analyse bereits bestehender Regelungen und Systeme ........................................................... 8
3.1.
Systeme zur Gebührenbemessung .................................................................................. 8
3.2.
Techniken zur Datenerfassung ........................................................................................ 9
3.3.
Verwendete Maut-Systeme in den Vergleichsstädten .................................................. 11
3.3.1.
Singapur- Road Pricing .............................................................................................. 11
3.3.2.
Oslo- Toll ring ............................................................................................................ 13
3.3.3.
London- Congestion Charging ................................................................................... 15
3.3.4.
Stockholm- Trängselskatt .......................................................................................... 17
3.4.
Toll Collect - Autobahnmaut in Deutschland ................................................................. 21
3.5.
Gegenüberstellung der bestehenden City-Maut-Systeme ............................................ 23
Analyse zu einer möglichen City-Maut Einführung in Bremen ............................................... 27
4.1.
Verkehr in Bremen ........................................................................................................ 27
4.1.1.
MIV in der Umweltzone Bremen .............................................................................. 27
4.1.2.
Fahrzeugbestand ....................................................................................................... 28
4.2.
ÖPNV in Bremen ............................................................................................................ 29
4.3.
Bremer Radwegenetz .................................................................................................... 30
4.4.
Bestand des ruhenden Verkehrs in Bremen .................................................................. 33
4.4.1.
Parkbauten und -plätze ............................................................................................. 33
4.4.2.
Bewohnerparken....................................................................................................... 34
4.5.
Park & Ride Systeme in Bremen .................................................................................... 36
4.6.
Emissionen in Bremen ................................................................................................... 38
4.6.1.
Abgase ....................................................................................................................... 38
4.6.2.
Lärm .......................................................................................................................... 40
4.7.
4.7.1.
Befragung Innenstadt Bremen ...................................................................................... 42
Vorstellung des Fragebogens und Ziel der Befragung .............................................. 42
b
4.7.2.
Auswertung des Fragebogens ................................................................................... 42
4.8.
Radio Bremen ................................................................................................................ 57
4.9.
Interview ....................................................................................................................... 58
4.9.1.
Vorstellung des Fragekatalogs und Ziel der Befragung ............................................. 58
4.9.2.
Auswertung des Fragebogens ................................................................................... 58
4.10.
Kurzfassung der Analyse ................................................................................................ 60
5.
Zielsetzung .............................................................................................................................. 61
6.
Mängelbetrachtung des bestehenden System in Form der Umweltzone .............................. 63
7.
Abwägung, Variantenbetrachtung und Auswahl mehrerer Varianten für Bremen ................ 65
7.1.
Lösungsvorschläge......................................................................................................... 65
7.1.1.
Variante 1 – „Die Umweltzone als Mautgebiet“ ....................................................... 65
7.1.2.
Variante 2 – „Die Altstadt als Mautzone“ ................................................................. 68
7.1.3.
Variante 3 – „Parkgebührenzone“ ............................................................................ 70
7.2.
Abwägen der Lösungsvorschläge .................................................................................. 72
7.2.1.
7.3.
Bewertungsmatrix ..................................................................................................... 72
Vorzugsvariante „Umweltzone als Mautgebiet“ ........................................................... 78
7.3.1.
Kostenschätzung ....................................................................................................... 78
7.3.2.
Kostenzusammenstellung ......................................................................................... 80
8.
Fazit ......................................................................................................................................... 81
9.
Quellen...................................................................................................................................... A
9.1.
10.
Literaturverzeichnis ......................................................................................................... A
Anhang .................................................................................................................................. I
Feinstaubmessungen in Bremen .................................................................................................... I
Stockholm- Mautzone ................................................................................................................... II
Fahrzeugbestand Umweltzone nach Schadstoffklassen und Ortsteilen ....................................... V
Bevölkerung in der Stadt Bremen und der Umweltzone nach statistischem Landesamt Bremen
...................................................................................................................................................... V
Fragebogen zur City-Maut in der Bremer Innenstadt ................................................................. VII
Fragebogen an die Verkehrspolitiker/ SUBVE zu einer City- Maut Einführung in Bremen: ....... VIII
c
I.
Aufgabenstellung
Labor für Verkehrswesen im FB3
Prof. Dr. Carsten-W. Müller
5905-3480
[email protected]
Bremen, den 10.3.2010
Bachelorthese für Frau Inga W O D E C K I:
City
Maut,
Congestion
Charging,
Trängselskatt:
Das
richtige
Werkzeug
für die Innenstadtplanung auch in Bremen?
Die folgenden Punkte sollen in der Bachelor - Thesis bearbeitet werden:

Analyse bereits bestehender Regelungen mit City Maut
Mängelanalyse der bestehenden Systeme und Regelungen
Abwägung, Variantenbetrachtung und Auswahl einer oder mehrerer
Varianten für Bremen.
Nach Fertigstellung der Arbeit soll diese vor einem Fachgremium
vorgestellt werden. Das Korreferat soll von Prof. Dr.-Ing. Thomas
Rauscher übernommen werden. Während der Bearbeitung ist eine
mehrfache Rücksprache erwünscht.
Beginn der Arbeit soll der 1.4.2010 sein. Abgabedatum ist der 13.5.2010,
12.00 Uhr.
Prof. Dr. C.-W. Müller
d
II.
Eidesstattliche Erklärung
Hiermit erkläre ich,
Inga Wodecki
Matrikelnummer:
197835
Mozartstraße 45
29331 Lachendorf
geboren am:
14.12.1985
die
vorliegende
Bachelorthesis
gemäß
der
Prüfungsordnung
der
Hochschule Bremen- University of Applied Sciences- selbstständig und
ohne fremde Hilfe angefertigt zu haben.
Außer den angegebenen Quellen wurden keine weiteren Hilfsmittel
benutzt.
Bremen, 12. Mai 2010
___________________
Inga Wodecki
e
III.
Abkürzungen:
SUBVE ....................................................................... Senator für Bau, Umwelt, Verkehr und Europa
MIV .................................................................................................. Motorisierter Individualverkehr
DSRC ...................................................................................... Delicated Short Range Communication
ANPR ....................................................................................... Automatic Number Plate Recognition
SEK ..................................................................................................................... Schwedische Kronen
NOK .................................................................................................................... Norwegische Kronen
SGD .............................................................................................................................Singapur Dollar
ÖPNV ............................................................................................. Öffentlicher Personennahverkehr
TfL ..................................................................................................................... Transport for London
LTA ..............................................................................................................Land Transport Authority
km ....................................................................................................................................... Kilometer
km/a ...................................................................................................................... Kilometer pro Jahr
BSAG ............................................................................................................ Bremer Straßenbahn AG
ASV ....................................................................................................... Amt für Straßen und Verkehr
IV.
Bilderverzeichnis:
Abbildung 1:Bremen in Deutschland (postleitzahlen.org, 2010) ...................................................... 3
Abbildung 2: Stadtteile Bremen und Bremerhaven (bremen-lodge.de)........................................... 4
Abbildung 3: Schadstoffklassen Umweltzone (grimminalpolizei.de, 2010) ...................................... 5
Abbildung 4: Bremer Umweltzone (www.geo.bremen.de) .............................................................. 5
Abbildung 5: Parkhäuser Bremen Zentrum (BREPARK, 2010) .......................................................... 6
Abbildung 6: Ablaufschema- vollelektronischen Erfassungssystem ................................................. 9
Abbildung 7: Mautzone Singapur (LTA,2006) ................................................................................. 11
Abbildung 8: Oslo Mautzone (www.traegsel.dk, 2009) .................................................................. 13
Abbildung 10: London nach Erweiterung (TfL, 2007) ..................................................................... 16
Abbildung 9: London Ursprungsfläche (TfL, 2003) ......................................................................... 16
Abbildung 11: London Beschilderung ............................................................................................. 16
Abbildung 12: Stockholm- Mautsystem (Vägverket,2005) ............................................................. 18
Abbildung 13: Gebühren Stockholm (Vägverket, 2005) ................................................................. 19
Abbildung 14: Lidingöregel (Stockholmsforsorket, 2005)............................................................... 19
Abbildung 15: Mautstellen-Terminal (Toll Collect, 2010) ............................................................... 21
Abbildung 16: Kontrollbrücke LKW-Maut (Toll Collect, 2010) ........................................................ 22
Abbildung 17: MIV in der Bremer Umweltzone .............................................................................. 27
Abbildung 18: Gleisplan Bremer Straßenbahn (Dörrbecker, M. ; 2002) ......................................... 30
Abbildung 19: Radwegenetz Bremen (Bremen erleben, 2010) ...................................................... 31
Abbildung 20: Fahrrad Parkplan Bremen (SUBVE, 2004) ................................................................ 32
Abbildung 21: Parkhäuser Bremen Zentrum (BREPARK, 2010) ...................................................... 33
Abbildung 22: Bewohnerparkzone (vmz-bremen, 2010) ................................................................ 35
Abbildung 23: P&R System Bremen (vmz, P&R, 2010) ................................................................... 36
Abbildung 24: Bremer Luftüberwachungssystem (umwelt.bremen.de, 2010) .............................. 39
Abbildung 25: Ausschnitt aus der Bremer Lärmkarte- Tag (umwelt.bremen.de, 2010) ................. 40
Abbildung 26: Ausschnitt aus der Bremer Lärmkarte- Nacht (umwelt.bremen.de, 2010) ............. 41
Abbildung 27: Umweltzone Bremen ............................................................................................... 65
f
Abbildung 28:Mautzone V1 ............................................................................................................ 65
Abbildung 29: Überlappung Zonen ................................................................................................. 65
Abbildung 30: Mautzone V1 incl. Kontrollstellen ........................................................................... 67
Abbildung 31: Variante 2 ................................................................................................................ 68
Abbildung 32: Variante 3 ................................................................................................................ 70
Abbildung 33: Vorzugsvariante inkl. Beschriftung der Kontrollstellen ........................................... 78
V.
Tabellen und Grafiken:
Tabelle 1: Bestehende Mautsysteme im Vergleich......................................................................... 23
Tabelle 2: MIV pro Tag in Bremen 2005 und 2010 ......................................................................... 27
Tabelle 3: MIV in der Umweltzone Bremen .................................................................................... 28
Tabelle 4: Fahrzeugbestand Bremen 2009, 2010 und Umweltzone 2010 ...................................... 29
Tabelle 5: Kfz/ Person in Bremen und der Umweltzone ............................................................... 29
Tabelle 6: Parkplätze in der Bremen ............................................................................................... 33
Tabelle 7: Parkhäuser in Bremen .................................................................................................... 34
Tabelle 8: Park & Ride Stellplätze in Bremen .................................................................................. 37
Tabelle 9: Feinstaubüberschreitung in HB 2005 bis 2010, Eigenproduktion Daten vom Umwelt
Bundes Amt, 2010........................................................................................................................... 38
Tabelle 10: Auswertung Befragung- Frage 1 ................................................................................... 43
Tabelle 11: Auswertung Befragung- Frage 14 ................................................................................. 43
Tabelle 12: Auswertung Befragung Innenstadt- Frage 13 .............................................................. 44
Tabelle 13: Altersstruktur im Vergleich nach Geschlechtern ......................................................... 45
Tabelle 15: Auswertung Befragung Innenstadt- Frage 2 ................................................................ 46
Tabelle 19: Auswertung Befragung Innenstadt- Frage 6a .............................................................. 49
Tabelle 20: Auswertung Befragung Innenstadt- Frage 6b .............................................................. 49
Tabelle 21: Auswertung Befragung Innenstadt- Frage 6c ............................................................... 50
Tabelle 22: Auswertung Befragung Innenstadt- Frage 6d .............................................................. 50
Tabelle 23: Auswertung Befragung Innenstadt- Frage 6e .............................................................. 51
Tabelle 24: Ermittlung Fahrleitung der Befragten in der Umweltzone ........................................... 52
Tabelle 30: Bewertung der Varianten - System .............................................................................. 72
Tabelle 31: Bewertung der Varianten - Verkehr ............................................................................. 73
Tabelle 32: Bewertung der Varianten - Umwelt ............................................................................. 74
Tabelle 33: Bewertung der Varianten – Wirtschaftlichkeit............................................................. 75
Tabelle 34: Bewertung der Varianten - Sonstiges ........................................................................... 75
Tabelle 35: Bewertungsmatrix – Gesamtzusammenstellung ......................................................... 77
Tabelle 36: Vorzugsvariante, Kameras ............................................................................................ 79
g
BACHELORTHESIS: C ity- Mau t, Congestion Cha rgin g, Trängselska tt:
Das richtige Werkzeug für die I nnen sta dtp la nung au ch in Bremen?
Hochschule Bremen , Faku ltät 2 - Bau ingen ieu rwesen
Verfass er: Inga Wodeck i, Ma i 2010
Erstprüfer:
Prof. Dr. -Ing. C.-W. Müller
(Lab or fü r V erkeh rsw esen)
Zweitprüfer :
Prof. Dr. -Ing. T. Ra uscher
City- Maut, Congestion Charging, Trängselskatt:
Das richtige Werkzeug für die Innenstadtplanung auch in
Bremen?
1. Vorwort
Gebühreneintreibungen zur Refinanzierung von Infrastrukturmaßnahmen
sind heutzutage in vielen Städten weltweit die Regel.
Der wohl größte Vorteil liegt in den fortlaufenden Einnahmen durch
Mautsysteme, egal ob diese zweckgebunden genutzt werden oder nichtdie Staatskasse wird aufgefüllt, sofern der Betreiber öffentlich ist. Das
wiederum kommt auch der Gemeinschaft zu Gute. So müssen bei
Mautsystemen die Verursacher von Straßenschäden und Emissionen für
die Kosten aufkommen. Gerade bei der zweckgebundenen Verteilung der
Gelder kann dieser Grund als gutes Argument für eine Innenstadtmaut
verwendet werden.
Desweiteren
führt
eine
Maut
zu
einer
Verringerung
des
Verkehrsaufkommens, was nicht nur eine Reisezeitverkürzung durch
weniger Staus, sondern auch eine reinere Luft mit sich bringt. Dadurch
entsteht eine höhere Lebensqualität innerhalb des bepreisten Gebietes,
die Lärm- und Emissionsbelastungen gehen zurück. Auch die Fassaden
sind weniger Abgasen ausgesetzt.
Die Reduktion der schädlichen Umweltbelastung hat auch einen
allgemeinen Vorteil, denn so können die internationalen Grenzwerte zur
Luftreinheit eingehalten oder sogar unterschritten werden. Es ist wichtig
auch an die Zukunft zu denken, dies erfolgt durch die Verringerung der
Abgasemissionen und des Reifenabriebes, der vor allem durch Bremsen
bei „stop and go“ verursacht wird.
1
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Hohe Anfangsinvestitionen sind für viele Kommunen eine Bremse zur
Einführung von einer City-Maut. Das ist aber nicht der einzige Nachteil,
auch die soziale Abgrenzung der weniger gut Verdienenden und der
Datenschutz sind strittige Themen, wenn es um Preiserhebung für die
Nutzung von Kraftfahrzeugen geht. Vom Einzelhandel werden oft
Einbußen durch Kaufkraftrückgang befürchtet.
In dieser Arbeit soll insbesondere die City-Maut als Möglichkeit zur
Beschaffung von Geldern und der Reduzierung von Verkehrsaufkommen
beleuchtet werden.
Es werden die bestehenden City- Maut Systeme in London, Singapur,
Oslo und Stockholm sowie die LKW-Autobahnmaut in Deutschland
analysiert und verglichen. Desweiteren wird der bestehende Verkehr in
Bremen analysiert und eine Befragung in der Innenstadt durchgeführt.
Es
werden
drei
verschiedene
Lösungsvarianten
für
eine
gebührenpflichtige Innenstadt in Bremen erarbeitet. Für die erste Variante
wird die Umweltzone als Mautgebiet herangezogen. In der zweiten
Variante wird Innenstadtmaut wörtlich genommen und die erweiterte
Altstadt, mit der Weser auf der einen und den Wallanlagen auf der
anderen Seite, das Gebiet begrenzen. Weil in Bremen die zur Verfügung
stehenden Mittel für kostspielige Investitionen wie einer City- Maut eher
gering sind, wird noch eine weitere Variante entwickelt. Die dritte Variante
wird eine „Parkgebührenzone“ beinhalten, weil hierfür keine kostspielige
Technik zur Datenerfassung nötig ist.
2
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
2. Einführung
2.1.
Bremen
Das kleinste der 16 Bundesländer,
Bremen, findet seine geographische
Lage im Nordwesten Deutschlands.
Der 2-Städte-Staat besteht aus der
Hansestadt Bremen und der Hafenstadt
Bremerhaven.
Die Stadt Bremen hat eine Grundfläche
von 404,28 km², es wohnen 662.033
Einwohner im Stadtgebiet und die
Bevölkerungsdichte der Stadt beträgt
1.638 Einwohner pro Quadratkilometer
Abbildung 1:Bremen in
(postleitzahlen.org, 2010)
Deutschland
(statistischen Landesamt Bremen, 2009).
In der Breite misst Bremen einen Wert von 16 Kilometern und in der
Länge von 38 Kilometern, die Hansestadt wird auf 41,7 Kilometern von
dem
Fluss
Weser
gequert.
Die Stadt Bremen besteht aus den 23 Stadtteilen Blockland, Blumenthal,
Borgfeld, Burglesum, Findorff, Gröpelingen, Häfen, Hemelingen, HornLehe, Huchting, Mitte, Neustadt, Oberneuland, Obervieland, Osterholz,
Östliche Vorstadt, Schwachhausen, Seehausen, Strom, Vahr, Vegesack,
Walle und Woltmershausen.
3
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Abbildung 2: Stadtteile Bremen und Bremerhaven (bremen-lodge.de)
4
2.2.
In
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Umweltzone in Bremen
einigen
deutschen
Großstädten, auch in Bremen,
wird derzeit mit Umweltzonen
gearbeitet. Hierfür werden die
Kraftwagen
in
Schadstoffklassen
vom
abhängig
Emissionsausstoß
eingeteilt.
Abbildung
3:
Schadstoffklassen
(grimminalpolizei.de, 2010)
Umweltzone
Die Umweltzone wird meistens in verschiedenen Stufen realisiert. Dies
trifft auch in Bremen zu, die Stufe eins wurde am 1. Januar 2009
eingeführt, welche die Einfahrt in die Umweltzone für Fahrzeuge mit roten,
gelben und grünen Plaketten zulässt. Seit 1. Januar 2010 gilt die Stufe 2,
diese erlaubt nur noch das Fahren mit gelben und grünen Plaketten. Ab 1.
Juli 2011 soll die dritte Stufe eingeführt werden, dann wird die
Schadstoffgruppe 4 (grüne Plakette), das heißt ein Benzinmotor mit
geregeltem Kat oder ein Dieselantrieb mit Euro 3 Standard plus
Partikelfilter, benötigt.
Die Umweltzone erstreckt sich auf den
Stadtteil Bremen-Mitte und Teile der
Neustadt, Findorff, Schwachhausen
sowie der östlichen Vorstadt. Sie
umfasst 7km² und es leben ungefähr
56.000 Menschen in diesem Gebiet,
daraus
Abbildung
4:
Bremer
(www.geo.bremen.de)
Umweltzone
ergibt
Bevölkerungsdichte
sich
eine
von
8.000
Einwohnern je Quadratkilometer.
Die Investitionskosten lagen bei 402.995 Euro, davon wurden rund 70.000
Euro in die Beschilderung gesteckt und ca. 90.000 für Öffentlichkeitsarbeit
5
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
verwendet. Die Einnahmen aus Bußgeldern und für Ausnahmeregelungen
lagen im ersten Jahr bei ca. 550.000 Euro, es ist ein Gewinn von ungefähr
150.000 Euro zu verzeichnen.
Bis auf das Parkhaus Bürgerweide, liegen alle Parkgaragen des Zentrums
in der Bremer Umweltzone. Es gibt für die Parkhäuer Ostertor/
Kulturmeile, Stephanie und Pressehaus Ausnahmeregelungen, die das
Parken in diesen Häusern ohne Feinstaubplakette erlaubt, vorausgesetzt
man steuert diese auf dem direkten Weg an.
Abbildung 5: Parkhäuser Bremen Zentrum (BREPARK, 2010)
6
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Dies gilt auch für die Anfahrt zum AWD-Dome, Messezentrum.
Keine Umweltplakette ist in Bremen für Oldtimer, Fahrzeuge mit roten
bzw.
Kurzzeitkennzeichen,
Gästen1 sowie
Reisebussen,
die dem
Gelegenheits- und Reiseverkehr dienen, erforderlich.
2.3.
Motivation
In der heutigen Zeit ist es sehr wichtig Nachhaltigkeit in den Vordergrund
zu stellen, vor allem Verkehrsplaner sollten an die Zukunft denken. Ich
finde die City- Maut ist eine gute Lösung zur Verkehrsreduzierung und der
Verringerung der Umweltbelastungen. Als künftige Verkehrsingenieurin
möchte
ich
natürlich,
dass
in
Bremen
die
Instandhaltung
von
Infrastrukturmaßnahmen auch weiterhin realisiert werden können.
Um Einnahmen für die Finanzierung zu erhalten ist eine Innenstadtmaut
eine geeignete
Möglichkeit. Ich sehe natürlich auch die hohen
Anfangsinvestitionen als großen Nachteil, aber ich denke es ist trotzdem
eine zukunftsorientierte Lösung. Deshalb möchte ich in dieser Arbeit
verschiedene Varianten für die Gebührenerhebung in der Bremer
Innenstadt erarbeiten.
1
Gäste beschreiben die Besucher, welche für Ihre Übernachtung zahlen. Ein Nachweis ist in der
7
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
3. Analyse bereits bestehender Regelungen und Systeme
Auf der Welt gibt es heutzutage sehr viele verschiedene City- MautSysteme. Jedes einzelne ist auf die jeweilige Stadt zugeschnitten und
somit einzigartig. In der Arbeit wird die Betrachtung der bestehenden CityMaut- Systeme auf die Städte Stockholm, London, Oslo und Singapur
beschränkt.
Die Wechselkurse für alle Währungen sind mit aktuellem Stand (April
2010) umgerechnet. 1 € entspricht 0,87£; 9,59 SEK; 7,88 NOK und 1,83
SGD.
Es
gibt
verschiedene
Gebührensysteme
Kriterien,
voneinander
welche
abgrenzen,
die
dies
unterschiedlichen
kann
nach
der
Gebührenbemessung oder der Technik erfolgen.
3.1.
Systeme zur Gebührenbemessung
Kordonsystem
Das Kordonsystem ist eine flächige Gebührenerfassung. Die Abgabe wird
fällig, wenn die Grenze beim Ein- oder Ausfahren des Gebietes passiert
wird.Beispiele Oslo (Seite 13) und Stockholm (Seite 17).
Gebietssystem
Auch bei dem Gebietssystem handelt es sich um eine Flächenmaut, aber
im Gegensatz zum Kordonsystem sind auch alle Fahrten innerhalb der
Mautzone gebührenpflichtig. Beispiele London (Seite 15) sowie Singapur
vor der Umstellung (Seite 11).
8
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Netzsystem
Das
Netzsystem
bepreist
zusammenhängende
Straßennetze,
beispielsweise Autobahnen oder Schnellstraßen.
Punktsystem
Bei Punktsystemen wird eine bestimmte Strecke mit Gebühren versehen.
In den meisten Fällen findet dieses System bei Tunneln oder Brücken
Anwendung.
3.2.
Techniken zur Datenerfassung
Automatic Number Plate Recognition (ANPR):
ANPR
ist
eine
automatische
Nummernschilderkennung.
Die
Nummernschilder werden mittels Videokamera aufgezeichnet und mit den
Abrechnungsdaten verglichen. Die Bezahlung kann vor oder nach
Fahrtbeginn erfolgen.
Delicated Short Range Communication(DSRC)
Das DSRC ist ein voll elektronisches Datenerfassungssystem (Abbildung
6).
Notwendig
für
Anwendung
Transponder,
die
sind
die
im
Fahrzeug mitgeführt und
bei
Durchfahrt
über
Funkwellen
mit
den
Mautportalen
verbunden
Abbildung 6: Ablaufschema- vollelektronischen Erfassungssystem
9
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
werden. Die Mautportale bestehen aus zwei Brücken, an denen die
Registrierungs-systeme befestigt sind. Die erste Brücke verfügt über eine
Antenne und eine Kamera je Fahrspur, die zweite über optische Sensoren
und Antennen. Passiert ein Gefährt die Mautgrenze, so sendet der
Transponder ein Signal zur ersten Brücke, welches von der Antenne
aufgenommen wird (1 in Abbildung 6). Ist der Transponder mit einer
aufgeladenen Chipkarte gefüllt, so wird die Gebühr bei überschreiten der
optischen Sensoren (3 in Abbildung 6) abgebucht und von der zweiten
Brücke über die Antenne eine Bestätigung gesendet (2 in Abbildung 6).
Verfügt der Transponder nicht über eine gültige Chipkarte oder es befindet
sich kein Transponder im Fahrzeug, wird von der Kamera das
Nummernschild fotografiert (4 in Abbildung 6).
10
3.3.
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Verwendete Maut-Systeme in den Vergleichsstädten
3.3.1. Singapur- Road Pricing
Das Auto galt bis Mitte der sechziger Jahre als Luxusartikel, durch den
Wirtschaftsaufschwung in Singapur wurde es allerdings für jedermann
erschwinglich. Dies führte zu sehr hohem Verkehrsaufkommen und es
entstanden Staus.
Um dem entgegen zu wirken wurde 1975 das erste City-Mautsystem
weltweit als manuelles Gebietssystem eingeführt. Die Bezahlung erfolgte
über den Erwerb von Papierkarten. Diese konnten als Tages- oder
Monatslizenzen erworben werden. Das Gebiet wurde Anfang der 1990er
Jahre um einige wichtige Schnellstraßen erweitert. 1998 wurde das
gesamte System zu einer elektronischen Kordon basierten Mauterfassung
umgerüstet. Das Gebiet erstreckt sich auf die Innenstadt (blau in
Abbildung 7) und einige Schnellstraßen (grün in Abbildung 7).
Abbildung 7: Mautzone Singapur (LTA,2006)
11
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
In der Innenstadt wird die Gebühr von 7:30 Uhr bis 19:00 Uhr und auf den
Schnellstraßen von 7:30 Uhr bis 9:30 Uhr erhoben. Die Höhe variiert stark
und
ist
abhängig
Straßenkategorie,
von
mehreren
Auslastung
der
Faktoren
wie
der
Straßeninfrastruktur
Tageszeit,
sowie
dem
Fahrzeugtyp. Busse und Rettungsfahrzeuge sind von der Abgabe befreit.
Ziel der Maut ist unter anderem die Erhöhung des Verkehrsflusses. In der
Innenstadt ist die durchschnittliche Geschwindigkeit 30km/h und auf den
Schnellstraßen 60km/h erwünscht. Bei nicht erreichen wird der Preis
angehoben oder gesenkt, die Abgabe wird alle drei Monate angepasst.
Die Senkung des Verkehrsaufkommens in den Hauptverkehrszeiten um
20% und die Bildung von Mitfahrgemeinschaften sowie den ÖPNV wurden
durch die Gebühren erreicht.
In Singapur wird die DSRG (Seite 9) Technik verwendet, Mautpreller
werden durch Kameras ermittelt. Die „on-board“ Transponder übertragen
bei Näherung der Mautgrenze den Fahrzeugtyp, über den die Höhe der
Maut ermittelt wird. Die Entwicklung bis zur Einführung des Systems hat
neun Jahre in Anspruch genommen und 200 Mio. SGD (105 Mio. €)
gekostet. Die laufenden Kosten liegen jährlich bei ca. 16 Mio. SGD (8,4
Mio. €), die Einnahmen erstrecken sich im Jahr auf rund 80 Mio. SGD (42
Mio. €).
Die
Einnahmen
aus
der
City-Maut
in
Singapur
werden
nicht
zweckgebunden verwendet, sondern fließen in den Staatshaushalt und
werden mit anderen Einkommensquellen vermischt, so dass keine genaue
Zuordnung der Verteilung möglich ist.
12
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
3.3.2. Oslo- Toll ring
1990 führten die Norweger in Oslo nach zehnjähriger Diskussion die
Innenstadtmaut ein. Die Gebühren fließen in Infrastrukturmaßnahmen und
den Ausbau des ÖPNV- Netzes. Es besteht die Möglichkeit Monats-,
Halbjahres- oder Jahrespässe zu erwerben, desweiteren können eine
bestimmte Anzahl von Ein- und Ausfahrten erstanden werden.
Abbildung 8: Oslo Mautzone (www.traegsel.dk, 2009)
13
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Die Bezahlung kann über den sog. AutoPASS2, einem elektronischen
Transponder, welcher aufgeladen wird und automatisch die Daten an das
Mautportal sendet, erfolgen. Es besteht die Möglichkeit der Barzahlung an
dafür vorgesehenen Münzautomaten. Die Abgabe wird 24 Stunden,
sieben Tage die Woche eingefordert.
Der Datenschutz bleibt gewahrt, da die AutoPASS Daten in einer externen
Datenbank zehn Jahre gelagert werden. Auf diese Datenbank haben
weder die Strafverfolgungsbehörde noch Dritte zugriff. Alle weiteren Daten
werden nach Bezahlung sofort gelöscht.
In Norwegen ist es üblich Straßengebühren zu erheben um Straßen,
Tunnel und Brücken zu finanzieren. Ist der Abschnitt abbezahlt wird das
Mautsystem aufgehoben. Diese Vorgehensweise ist unter anderem wegen
der
niedrigen
Bevölkerungsdichte
notwendig.
So
können
Infrastrukturmaßnahmen zu Gebieten realisiert werden, die nur wenige
Menschen beherbergen.
Oslo ist umgeben von Wasser, somit können die Straßen nicht unendlich
erweitert werden, die Verkehrsdichte nimmt immer mehr zu. Um diesen
Fortschritt einzudämmen hat Oslo zur Reduzierung von Staus und den
daraus resultierenden Umweltbelastungen die Innenstadtmaut gewählt.
Die Akzeptanz der Bevölkerung wuchs stetig seit Einführung der Maut.
2001, im Jahr der Mauterhöhung ist ein Rückgang der Akzeptanz zu
verzeichnen.
Die Innenstadtmaut wird in Investitionspaketen bewilligt, das erste startete
1990 und refinanzierte vor allem einen Innenstadttunnel, 20% flossen
dennoch in den Ausbau des ÖPNV. Das zweite Paket wurde komplett für
den Ausbau des öffentlichen Verkehrs genutzt. Seit 2008 bis 2027 läuft
das Investitionspaket 3, welches 75% der Kosten für den städtischen
2
AutoPASS ist ein vollelektronisches System zur Datenerfassung, ein Transponder ist erforderlich
14
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Verkehr decken soll. Die jährlichen Einnahmen betragen 1,19 Mrd. NOK
(151,84 Mio. €) und die laufenden Kosten 72 Mio. NOK (9,17 Mio. €).
3.3.3. London- Congestion Charging
Die Hauptstadt Englands wurde jahrelang von Staus und deren negativen
Belastungen geplagt. Deshalb führte London die City-Maut (Congestion
Charging) als Gebietssystem 2003 ein. Erzielen wollte „Transport for
London“ (TfL) die Verlagerung des Durchgangsverkehrs und
eine
Reduzierung des Verkehrs in der Innenstadt um eine Termingenauigkeit
zu ermöglichen. Die Abgabe wird bei einer Fahrt innerhalb des
Mautgebietes fällig, die Gebühr wurde auf 5£ (5,75€) pro Tag festgelegt
und im Juli 2005 auf 8£ (9,20€) erhöht. Die Maut wird von Montag bis
Freitag zwischen 7:00 Uhr und 18:00 Uhr erhoben.
Rettungsfahrzeuge, Taxis, ÖPNV und schadstoffarme Fahrzeuge sind von
der Gebühr befreit. Anwohner, Organisationen oder Fahrzeughalter die mit
alternativen Antriebssystemen fahren, können eine Ermäßigung von 90%
bei TfL beantragen. Außerdem ist die Fahrt innerhalb des bepreisten
Gebietes in der Zeit zwischen Weihnachten und Neujahr sowie an allen
britischen Feiertagen frei.
Die Bezahlung kann manuell in Geschäften, telefonisch oder online
erfolgen, und ist im Vorfeld oder bis spätestens dem Folgetag 24 Uhr zu
entrichten. Wenn innerhalb von 14 Tagen gezahlt wird werden 10 £,
danach ist eine Strafe von 50£ fällig.
Die laufenden Kosten betragen ungefähr 90 Mio. £ (99,7 Mio. €) im Jahr
und die jährlichen Einnahmen 213 Mio. £ (235,9 Mio. €)3. Die Einnahmen
fließen zu 100% zweckgebunden in die Verbesserung des öffentlichen
3
Diese Werte wurden im Wirtschaftsjahr 2006/2007 erreicht
15
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Verkehrs. Es wurden die Fahrpreise des ÖPNV gesenkt, digitale
Echtzeitanzeigen an Haltestellen erstellt und neue Busrouten eingerichtet.
Das ursprüngliche Mautsystem umfasst nur die Innenstadt Londons mit
einer Fläche von 22 km² (Abbildung 9).
Abbildung 9: London Ursprungsfläche (TfL, 2003)
Abbildung 10: London nach Erweiterung (TfL, 2007)
Das System wurde im Februar 2007 nach Westen um die Stadtteile
Westminster, Kensington und Chelsea auf eine Größe von ungefähr 39
km² erweitert (Abbildung 10). Vergrößerte Karten sind im Anhang 3 und
Anhang 4 dargestellt.
Einige Durchgangsstraßen sind von der Preiserhebung
ausgenommen.
In
Abbildung
10
sind
in
grau
die
kostenpflichtigen und in weiß die von der Gebühr befreiten
Straßen gekennzeichnet.
Die APNR Technik besteht aus rund 400 Kameras, von
denen 180 innerhalb der Mautzone angebracht sind. Die
Kamerakosten beliefen sich auf 8 Mio. £ (8,86 Mio. €) und
Abbildung 11:
London
Beschilderung
beinhalten die Anschaffung, Aufstellung und Wartung
innerhalb der ersten 5 Jahre. Die Gesamtinvestitionen
belaufen sich auf 200 Mio. £ (230 Mio. €).
16
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Es werden Zahlungseingänge mit den Nummernschilddaten verglichen
und nach Bezahlung die Daten gelöscht, somit ist die Privatsphäre jedes
Einzelnen gewahrt. An allen Straßen, die in die Mautzone führen, wird
deutlich mit Beschilderung (Abbildung 11), Straßenmarkierungen sowie
Vorwegweisern auf die Gebühr hingewiesen. In Western4 laufen derzeit
Tests für Infrarot- Nachtsichtkameras.
Die Innenstadtmaut hat eine Staureduktion von 20-25% und einen ÖPNV
Zuwachs von einem Drittel zur Folge. Die Emissionen wurden um 20%
gesenkt und es fahren 21% weniger Fahrzeuge in das Mautgebiet.
3.3.4. Stockholm- Trängselskatt
Wörtlich übersetzt heißt „Trängselskatt“ Gedrängelsteuer. In Stockholm
wurde vor allem wegen des hohen Verkehrsaufkommens in der Innenstadt
und den daraus resultierenden Umweltbelastungen über eine City-Maut
diskutiert. Vor Einführung des Mautsystems war jeder vierte Bewohner
Södermalms (zentraler Stadtteil Stockholms) einem Lärmpegel von mehr
als 55dB5, Die Kohlenstoffdioxidemissionen betrugen 2003 ungefähr
240.000 Tonnen im Jahr.
Um
eine
Reduktion
des
Verkehrsaufkommens
und
der
Umweltbelastungen zu erzielen wurde in Stockholm vom 3. Januar 2006
bis zum 31. Juli 2006 eine City-Maut Testphase durchgeführt und der
ÖPNV verstärkt. Unter anderem mit der Anschaffung von 197 Bussen, die
auf 18 neuen Linien fahren. Es wurden 200 Bushaltestellen errichtet, eine
Vielzahl von Sicherheitsgebäuden und neue Beschilderung für die CityMaut. Die Kosten hierfür betrugen 1,9 Mrd. SEK (198 Mio. €). Dieser
4
5
Western bezeichnet die Stadtteile Kensington, Chelsea und Knightsbridge
55dB - internationale Grenze für Geräuschpegel in städtischen Gebieten
17
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Versuch hat 26 Monate Zeit in Anspruch genommen: 14 Monate für
Vorplanungen, 7 Monate für die Testphase und 5 Monate für die
Schlussphase.
Es wurde eine Verkehrssenkung von 20 - 25% erreicht und somit die
erwartete Verkehrsminderung von 10 - 15% übertroffen. Im Zentrum
Stockholms wurde eine Emissionenreduktion von 8 - 14% erzielt.
Als
System
Kordonsystem
welches
wurde
ein
ausgewählt,
mit
nur
18
Kontrollpunkten (Abbildung 12)
eine
Fläche
Quadratkilometern
von
34,5
abdeckte.
Dies war vor allem aufgrund der
Insellage
Abbildung 12: Stockholm- Mautsystem (Vägverket,2005)
Stockholms,
den
sogenannten Schären, möglich.
Verkehrstechnisch
ist
die
Stockholmer Innenstadt nur über Brücken und Tunnel erreichbar. Eine
größere Karte befindet sich im Anhang (Anhang 2).
Nach der Testphase blieben die Registrierungstechniken erhalten, um
eine Fortsetzung des Systems zu ermöglichen. Nach Beendung der
Versuchsphase wurde eine Volksabstimmung durchgeführt. In Stockholm
war
eine
knappe Mehrheit für
die
dauerhafte
Einführung
einer
Innenstadtmaut, in den umliegenden Gemeinden war die Mehrheit
dagegen.
Im Vorfeld hat „Vägverket“6 eine Werbekampagne ins Leben gerufen,
welche unter anderem Informationsmaterial an alle Mautpflichtigen
versendete. In allen Medien wurde auf die künftigen Gebühren
6
Straßenbaubehörde in Schweden
18
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
hingewiesen
und
eine
(http://www.stockholmsforsoket.se)
eigene
gestartet.
Internetseite
Dies
führte
zu
einer
Akzeptanzsteigerung der City-Maut nach der Versuchsperiode.
Aufgrund
der
positiven
Ergebnisse
aus
der
Testperiode wurde im Juni 2007 entschieden, das
System am 01. August 2007 dauerhaft in Betrieb zu
nehmen. Die Gebühr wird sowohl bei der Ein- als
auch bei der Ausfahrt fällig, sie ist werktags von
6.30 Uhr bis 18.29 Uhr zu zahlen. Die Maut variiert
über den Tag verteilt. Zu den Hauptverkehrszeiten
beträgt
sie
20
SEK
(ca.
2,08
€),
in
den
Abbildung 13: Gebühren
Stockholm (Vägverket, 2005)
verkehrsarmen Zeiten 10 SEK (ca. 1,04 €) und zu
den übrigen Zeiten 15 SEK (ca. 1,55 €). Der Tageshöchstbetrag liegt bei
60 SEK (ca. 6,24 €). Eine genaue Auflistung befindet sich in Abbildung 13.
Die Gebühr
wird nur für Fahrzeuge, die in Schweden gemeldet sind,
erhoben. Von der Maut befreit sind Rettungswagen, Busse, Motorräder,
Militärfahrzeuge, Reiseunternehmen und Fahrzeuge mit „alternativen
Kraftstoffen7“. Diese Fahrzeuge sind bei Vägverket zu registrieren. Eine
Sonderegel, die sog. Lidingöregel, besteht darin, dass Fahrzeuge, welche
die Mautzone von der Insel
Lidingö durchqueren, nicht zur
Kasse gebeten werden. Das
heißt, wer die Mautstationen
16, 17 oder 18 passiert und
innerhalb
Zeit
einer
durch
einen
Kontrollpunkt
Mautzone
bestimmten
weiteren
aus
hinausfährt
der
muss
7
Elektroantrieb, Ethanol, Methanol, E85 (Bio-Ethanol), Naturgas sowie Kraftstoffe die
überwiegend
aus Alkohol bestehen
Abbildung 14: Lidingöregel (Stockholmsforsorket, 2005)
19
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
keine Zahlung entrichten. In Abbildung 14 ist die genaue Zeitangabe
dargestellt. Die Befreiungen gelten alle nur bis zum 01. August 2012.
Die Auswertungstechnik stammt von IBM und besteht aus 164 Kameras,
welche die Nummernschilder vorne und hinten fotografieren, 159
Lichtschranken und 62 Fahrspurdetektoren. Diese Daten werden dann
zum Zentralsystem geschickt und von Großrechnern mittels optischer
Zeichenerkennung ausgewertet. Ungefähr 99% der Bilder werden richtig
erkannt und tragen dazu bei, dass jeder die richtige Strecke bezahlt.
Die City-Maut wird als Steuer erhoben und unterliegt dem schwedischen
Steuerrecht. Das bedeutet jeder hat Zugriff auf die Daten, auch die
Strafverfolgungsbehörde.
Die
Bezahlung
muss
innerhalb
von
14
Kalendertagen erfolgen. Für die Registrierung sind 940.000 Transponder
im Vorfeld kostenlos verteilt worden. Die Gebühren können über eine
Chipkarte, die in den Transponder gesteckt wird und per Internetbanking
beglichen werden. Aufgeladen werden kann die Chipkarte in allen
Pressbyrån8 und 7-eleven Filialen sowie übers Internet.
Die Innenstadtmaut in Stockholm bewirkt Einsparungen durch verkürzte
Reisezeit im Wert von 600 Mio. SEK (62,5 Mio. €), Verkehrssicherheit von
125 Mio. SEK (13 Mio. €) und Investitionen in Gesundheit und Umwelt von
90 Mio. SEK (9,5 Mio. €) im Jahr. Die Einnahmen durch die
„Trängselskatt“ belief sich 2008 auf jährlich 750 Mio. SEK (78 Mio. €) die
laufenden Kosten auf rund 400 Mio. SEK (42 Mio. €). Die Einnahmen
werden für Rückzahlungen verwendet, der Rest fließt in den Ausbau des
öffentlichen Verkehrs.
8
Pressbyrån und 7-eleven sind Kiosks
20
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
3.4.
Toll Collect - Autobahnmaut in Deutschland
Die Autobahnmaut wird in Deutschland seit 2005 erhoben und ist als
24.000 Kilometer langes Netzsystem ausgebildet. Die Gebühr wird
grundsätzlich auf allen Bundesautobahnen und einigen hochfrequentierten
Bundesstraßen für Lastkraftwagen, die schwerer sind als 12 t, erhoben.
Die Abgabe ist abhängig von der Schadstoffklasse, der Achsanzahl und
der
Streckenlänge.
Das
System
basiert
auf
Satelliten-
und
Mobilfunktechnik sowie der DSRC- Kommunikation.
Die Bezahlung kann manuell oder automatisch
entrichtet werden. Um die Maut automatisch zu
begleichen ist ein „On-Bord-Unit“ (OBU) nötig. Die
Strecke wird per Satellit ermittelt. Der OBU sendet
die Fahrzeugdaten, die dann über das GMS zum
Rechenzentrum
Transponder
gesendet
(OBU)
werden
werden.
von
Die
Toll-Collect
kostenlos nach der Registrierung eingebaut. Um zu
Abbildung 15: MautstellenTerminal (Toll Collect, 2010)
Bezahlen muss eine aufgeladene Chipkarte in den
Transponder geführt werden.
Die manuelle Entrichtung der Mautschulden kann an 3.500 MautstellenTerminals (Abbildung 15)oder über das Internet erfolgen. An den
Terminals kann zwischen den Sprachen deutsch, englisch, französisch
und polnisch gewählt werden. Für die Buchung ist es erforderlich die
Fahrzeugdaten, Start- und Zielort sowie die Startzeit anzugeben.
21
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Die Prüfung geschieht über rund 300 Kontrollbrücken, welche als erstes
Abbildung 16: Kontrollbrücke LKW-Maut (Toll Collect, 2010)
die Umrisse der mautpflichtigen LKWs scannen und mit Kameras die
Nummernschilder fotografieren. Das DSRC- System gleicht die Daten des
On-Board-Unit mit der Datenbank ab. Ist kein Transponder im Fahrzeug,
wird das Kennzeichen zu den manuellen Einbuchungsdaten hinzugefügt.
Die Kosten variieren zwischen 0,141 Euro und 0,288 Euro je Kilometer
und können im Internet nachgelesen werden. Von der Gebühr befreit sind
Omnibusse, Rettungsfahrzeuge, Schausteller, Polizei und Militär.
22
3.5.
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Gegenüberstellung der bestehenden City-Maut-Systeme
Es wurde eine Tabelle 1 zur Verdeutlichung der Unterschiede und
Ähnlichkeiten der verglichenen Systeme erstellt. Desweiteren werden die
untersuchten Mautsysteme schriftlich gegenüber gestellt.
Tabelle 1: Bestehende Mautsysteme im Vergleich
23
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Gebietsgrößen und Systeme
Die City-Maut Systeme unterscheiden sich in den Vergleichsstädten schon
von der Gebietsgröße. Singapur ist das flächenmäßig Kleinste mit 7,25km²
gefolgt von London mit 22km² und Stockholm mit 35km². Oslo schließt am
meisten Fläche mit rund 64km² in die Mautgrenzen ein. Die Autobahnmaut
ist eine streckenbezogene Maut und umfasst eine Länge von 24.000
Kilometern.
24
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
In London wurde ein Gebietssystem gewählt, die Autobahnmaut ist ein
Netzsystem, die übrigen drei Städte führten Kordonsysteme ein.
DSRC Technik wird in Singapur, Stockholm und Deutschland verwendet.
London nutzt APNR zur Datenerfassung und Oslo den AutoPASS,
welcher vergleichbar mit DSRC ist sowie Münzautomaten.
Verkehr
Die
Gebührenerhebung
hat
in
allen
vier
Städten
zu
einer
Verkehrsreduktion und einer stärkeren Nutzung des öffentlichen Verkehrs
beigetragen.
In
Singapur
wurde
zudem
eine
Zunahme
der
Mitfahrgelegenheiten hervorgerufen und in Stockholm werden P&R
Systeme vermehrt wahrgenommen. London hat eine Kampagne für mehr
Radverkehr ins Leben gerufen. Der Einzelhandel ist ein großer
Befürworter der Maut in London, weil die Termingenauigkeit der
Lieferanten und Passanten zu einer Ertragssteigerung beiträgt.
Umwelt
Die Verringerung von Lärm- und Abgasemissionen ist durch die Maut bei
allen Systemen erkennbar. Dies führt zu weniger Gesundheitsschäden
und somit zu einer höheren Lebensqualität in den betreffenden Gebieten.
In Stockholm sind die Emissionen aus Abgasen um bis zu 14% gesunken
und die Lärmemissionen um ungefähr zurück gegangen.
Wirtschaftlichkeit
Die Einnahmen werden mit Ausnahme von Singapur, wo diese in den
Staatshaushalt fließen, zweckgebunden verwendet. In London und
Stockholm wird hauptsächlich die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs
mit den Erlösen subventioniert. In Oslo werden die Abgaben in
25
Investitionspakete
gesteckt,
welche
für
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
vorher
festgelegte
Verkehrsprojekte geleistet werden. Die LKW- Maut in Deutschland wird
erhoben um den Ausbau und Erhalt von Straßen zu fördern.
Die Investitionskosten in Stockholm haben eine Höhe von rund 200 Mio.
Euro, in London 150 Mio. Euro, in Singapur 100 Mio. Euro und in Oslo nur
33 Mio. Euro. In Oslo fallen die Investitionskosten wesentlich geringer aus,
da in ganz Norwegen das AutoPASS System zur Gebührenerhebung
genutzt wird. Die Gesamtinvestitionen der Autobahnmaut in Deutschland
konnten leider nicht in Erfahrung gebracht werden, da keine der beteiligten
Firmen dazu Preise nennen dürfen.
Die laufenden Kosten betragen jährlich in London rund 140 Mio. Euro, in
Stockholm ca. 20 Mio. Euro, in Singapur und Oslo unter 10 Mio. Euro und
die LKW Maut hat im Jahr Ausgaben von ungefähr 600 Mio. Euro.
Die höchsten jährlichen Einnahmen werden durch die Autobahnmaut mit
ca. 3,348 Mrd. Euro erzielt. In London werden im Jahr 290 Mio. Euro
erwirtschaftet, in Oslo sind es 150 Mio. Euro, in Stockholm 95 Mio. Euro
und in Singapur 45 Mio. Euro.
Es werden die prozentualen Gewinne auf die gesamte Einnahmen
ermittelt, diese ergeben sich wie folgt:
Oslo erwirtschaftet rund 94% Gewinn, Singapur und die LKW-Maut jeweils
82%, Stockholm hat einen Gewinn von 79% und in London sind es nur
rund 52%.
Sonstiges
Der Datenschutz ist lediglich bei dem System in Stockholm umstritten, wo
die Strafverfolgungsbehörde und Dritte Zugriff auf sämtliche Daten haben.
26
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
4. Analyse zu einer möglichen City-Maut Einführung in
Bremen
4.1.
Verkehr in Bremen
4.1.1. MIV in der Umweltzone Bremen
Aus dem Klimaschutzkonzept für Bremen wurden die folgenden Werte
entnommen.
MIV [Pkw/Tag]
2005
Zuwachs [%]
2010
Binnenverkehr
568.800
576.300
1,30
Quellverkehr
153.300
155.200
1,22
Zielverkehr
153.300
155.200
1,22
Summe
875.400
886.700
1,27
Tabelle 2: MIV pro Tag in Bremen 2005 und 2010
In Bremen ist seit 2005 ein Zuwachs von 1,27% zu verzeichnen, diese
Werte wurden 2008 prognostiziert.
In
Abbildung
wurden
für
17
die
Hauptverkehrsstraßen
der Umweltzone die
Verkehrsstärken
getragen.
Hier
einbei
handelt es sich um
Ziel-
bzw.
Quellverkehre, welche
Abbildung 17: MIV in der Bremer Umweltzone
in
die
Umweltzone
hinaus oder hinaus fahren.
Der MIV innerhalb des Untersuchungsgebiets wird als Binnenverkehr bezeichnet. Die Daten sind in
27
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Tabelle 3 tabellarisch zusammengeführt. Es ergibt sich eine Tägliche
Verkehrsstärke des MIV von 139.100 Fahrzeugen.
Straßenname
Kornstraße
Langemarckstraße
Friedrich-Ebert-Straße
Osterdeich
Bismarkstraße
Schwachhauser Heerstraße
Hochstraße/ Breitenweg
Gesamt
MIV/ Tag
Ziel/Quellverkehr
Binnenverkehr
Binnenverkehr
Ziel/Quellverkehr
Ziel/Quellverkehr
Ziel/Quellverkehr
Ziel/Quellverkehr
3.500
18.300
17.000
22.600
24.900
26.000
26.800
139.100
Tabelle 3: MIV in der Umweltzone Bremen
4.1.2. Fahrzeugbestand
Der Fahrzeugbestand in der Stadt Bremen liegt im Januar 2010 bei
217.432 Fahrzeugen, die Bremer Umweltzone verzeichnet davon 32.804
Kfz. Der Wert ermittelt sich aus dem Bestand der Kraftfahrzeuge, die in
den Ortsteilen gemeldet sind, welche die Umweltzone einschließt (Anhang
5).
28
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
gesamt
217.432
Kraftfahrzeugbestand PKW
Benzin
Diesel
gesamt
grün
gesamt rot
gelb
grün
164.451 159.444 52.981 4.248 15.417 31.172
216.110
164.440 158.716
Gebiet
Stadt
Bremen
Stadt
Bremen
PKWBestand
Umweltzone
Zeit
201001
200901
201001
32.804
22.013
21.060
51.670 5.556 16.394 26.674
10.791
527
1.989
7.930
Tabelle 4: Fahrzeugbestand Bremen 2009, 2010 und Umweltzone 2010
Der gesamte Fahrzeugbestand in der Umweltzone liegt bei rund 15%.
Gemäß Tabelle 5 ergeben sich für die Stadt Bremen 0,77 Fahrzeuge pro
Person. In der Umweltzone steht durchschnittlich mehr Menschen ein Kfz
zur Verfügung, hier liegt der Wert bei 0,86 Fahrzeugen pro Person.
Pers.
Stadt Bremen 282.261
Umweltzone
38.289
14%
Kfz
Kfz/Pers.
217.432
0,77
32.804
0,86
15%
Tabelle 5: Kfz/ Person in Bremen und der Umweltzone
4.2.
ÖPNV in Bremen
Die erste Straßenbahn wurde in Bremen 1875 eingeführt und von Pferden
gezogen. Die sogenannte Pferdebahn wurde 1889 durch eine elektronisch
geführte
Bahn
abgelöst.
Heute
besteht
das
Netz
aus
acht
Straßenbahnlinien, die auf einer Länge von 110,7 Kilometern fahren und
42 Buslinien verkehren auf 555,9 Kilometern. Die BSAG hat im Jahr 2009
100,9 Mio. Fahrgäste befördert und möchte diese Zahl in den nächsten
Jahren um weitere 10% steigern.
29
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Abbildung 18: Gleisplan Bremer Straßenbahn (Dörrbecker, M. ; 2002)
Die durchschnittliche Entfernung der Haltestellen beträgt bei den
Omnibussen bei rund 589 Metern und den Straßenbahnen bei 463
Metern.
4.3.
Bremer Radwegenetz
Im Fahrradklimatest 2005 wählten die Bremer ihre Stadt auf Rang fünf der
fahrradfreundlichsten Städte Deutschlands. Bei der Bewertung für die
Entfernung bis ins Zentrum der Stadt lag Bremen vorn.
30
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Abbildung 19: Radwegenetz Bremen (Bremen erleben, 2010)
In Bremen wird vor allem wegen der kurzen Entfernungen von vielen
Bürgern das Fahrrad im Alltag genutzt. Schon 1897 gab es in Bremen die
ersten Radwege, diese wurden bis heute zu einem 560 Kilometer langen
Radwegenetz ausgebaut. Die Wege führen an den vorhandenen Straßen
entlang, geprägt durch viel Natur, wie der Weser oder dem Bürgerpark, an
vielen Grünflachen vorbei. Ein Ausschnitt, der die Fahrradwege im
Innenstadt Bereich zeigt, ist in Abbildung 19 dargestellt.
31
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Abbildung 20: Fahrrad Parkplan Bremen (SUBVE, 2004)
Durch den guten Ausbau des Radewegenetzes ist es erforderlich auch
Fahrradstellflächen bereit zu stellen. In der Bremer Innenstadt und im
Bahnhofbereich gibt es deshalb rund 4.500 Parkplätze für Fahrräder
(Abbildung 20).
32
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
4.4.
Bestand des ruhenden Verkehrs in Bremen
Als
ruhender
werden
Verkehr
Flächen
bezeichnet,
die
dem
Abstellen von Fahrzeugen
dienen.
Dies
schließt
ausgewiesene Parkplätze
genauso
ein
wie
Parkgaragen.
4.4.1. Parkbauten
und
Parkplätze
Die acht Parkhäuser in der
Abbildung 21: Parkhäuser Bremen Zentrum (BREPARK, 2010)
Bremer Innenstadt werden von BREPARK verwaltet und aus den
Einnahmen die Parkeinrichtungen instand-gehalten oder neue errichtet.
Die Gebühren aus Parkscheinautomaten fließen in den Staatshaushalt der
Stadt Bremen und kommen so der Gemeinschaft zu Gute.
Name
Bürgerweide
Bürgerweide/
Klangbogen
Lübecker Straße
Weserstadion
Gesamt:
Stellplätze
2.330
66
26
246
2.668
Tabelle 6: Parkplätze in der Bremen
Den Bremern und Ihren Besuchern stehen 4 öffentliche Parkplätze mit
einer Stellplatzanzahl von 2.668 zur Verfügung.
33
Name
Mitte
Katharinenklosterhof
Am Brill
Pressehaus/
Langenstraße
Stephani
Violenstraße
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Stellplätze In der Hansestadt Bremen stehen
gut 9.000 Stellplätze in 15
1.100 Parkhäusern,
Hochoder
350 Tiefgaragen zur Verfügung.
1.000
Die acht Parkhäuser nehmen
680
445 knapp 7.000 Stellplätze ein, in
der Tabelle 7 sind blau koloriert
470
und.
Ostertor/ Kultumeile
Bürgerweide
Am Bahnhof
Am Wall
430
2.500
260
380
Rövekamp/
Musikaltheater
Hillmannsplatz
Rembertiring
Bürgerweide/ Klangbogen
Holler Allee
Gesamt:
337
468
370
64
180
9.034
Tabelle 7: Parkhäuser in Bremen
4.4.2. Bewohnerparken
In Bremen gibt es zehn Parkzonen für Anwohner die in Abbildung 22
dargestellt sind. Der Anspruch auf einen Parkplatz in einem dieser
Bereiche gilt nur für Personen, die in dem betreffenden Gebiet wohnen
und keinen privaten Stellplatz besitzen. Es muss ein Antrag gestellt
werden indem Nachweise über Wohnsitz und Kraftfahrzeughalter
beigefügt ist.
34
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Abbildung 22: Bewohnerparkzone (vmz-bremen, 2010)
Die Preise für die Anwohnerparkplätze sind als Jahreskarten (30 €), für
zwei Jahre (50 €), als Besucherkarte (10 Tage, 10 €) oder als
Wochenkarten (4 €) erhältlich.
Für Freiberufler und gewerbliche
Unternehmen besteht die Möglichkeit Ausnahmegenehmigungen zu
beantragen.
Die Anwohner-Zone Weser-Stadion wird jeweils 2,5 Stunden vor
Großveranstaltungen im Weser Stadion für den allgemeinen Autoverkehr
gesperrt und steht dann nur als Parkfläche für Bewohner oder Besucher
des Stadions zur Verfügung.
35
4.5.
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Park & Ride Systeme in Bremen
Park and Ride heißt übersetzt Parken und Fahren und ist in Deutschland
wegen der häufigen Verwendung schon in den Sprachgebrauch
übergegangen. Die Abkürzung lautet P&R und diese wird oft als Parken
und Reisen bezeichnet. P&R beschreibt die Anordnung von Parkplätzen
an Haltestellen in Stadtrandgebieten, damit Pendlern die Möglichkeit
gegeben wird ohne Staus in die Stadt zu gelangen.
Abbildung 23: P&R System Bremen (vmz, P&R, 2010)
36
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
In Bremen gibt es derzeit neun Park & Ride Plätze mit 4.960 Stellplätzen
für PKW und 20 Stellplätzen für Wohnmobile. Bei Veranstaltungen im
Weserstadion werden drei weitere Parkstätten mit 5.750 Stellplätzen zur
Verfügung gestellt.
Daraus
ergibt
sich
eine
Anzahl
für
die
Stellplätze
während
Auslastung
sonstiges
Veranstaltungen von 10.710 (Tabelle 8).
Name
Roland-Center
Zum Kuhhirten
Uni 1
Mercedes-Benz/
Atlas Elektronik
Sielhof
Grolland
Borgfeld
Uni 2
AG Weser
Summe
Hemilinger Hafen
Hansa Carré
Hansator/
Überseestadt
Zuzüglich
Veranstaltungen
im
Weserstadion
Stellplätze ÖPNV- Anbindung
1,8,1E,N1,52,55,57,
58,201,204,214,227,
1.700 N6
20 Wohnmobil
P&S
6:0022:00Uhr
Fährverbindung
1.000 Café Sand- Sielwall
629 6, 6E,21,28,32
2,20,21,33,34,37,38,
500 40,41,730,740
469 4,5,1E,6E,4S,N4
1, 8, 1E, 6E, N1, 52,
234 Stadtbus
4,4S,N4,30,32,630,6
180 70,N63, N67
148 6, 6E,21,28,33
100 3, N7
4.960
4.500
750 3,40,41
nur Sa.
30%
18%
85%
8%
500 3
5.750
10.710
Tabelle 8: Park & Ride Stellplätze in Bremen
37
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
4.6.
Emissionen in Bremen
4.6.1. Abgase
„Feinstaub
(PM10)9
bezeichnet
die
Masse
aller
im
Gesamtstaub
enthaltenen Partikel, deren aerodynamischer Durchmesser kleiner als 10
µm ist … In Ballungsgebieten ist der Straßenverkehr die dominierende
Staubquelle.“ (Umwelt Bundes Amt, Feinstaub, 2010)
Der Tageshöchstwert für die Feinstaubbelastung liegt bei 50 µm, dieses
Limit darf im Jahr höchstens 35mal überschritten werden. Diese Grenze
dient dem Schutz der Gesundheit und wurde von der Europäischen Union
in der Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa
festgelegt. Die ursprüngliche Richtlinie 1999/30/EG über Grenzwerte für
Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in
der Luft wurde am 22. April 1999 veröffentlicht und wird am 11. Juni 2010
durch 2008/50/EG ersetzt.
Stationsname
Bremen Verkehr 1*
Bremen Verkehr 2
Cherbourger Straße
Bremen- West*
Bremen- Mitte
Bremen- Nord*
Bremerhaven
Pappelstraße
Bremen Verkehr 3
Bremen- Ost
Hochrechnung
Überschreitungstage
2010 bis
2005 2006 2007 2008 2009 31.4.
47
43
30
34
26
18
82
61
41
58
11
3
19
8
14
13
15
6
6
6
8
5
12
3
5
2
6
10
8
2
5
2
5
6
8
2
2
4
23
4
10
1
8
Max. Überschreitungstage
82
61
41
58
* = Messstationen mit anerkannter Fristverlängerung
26
18
2010
54
9
42
24
18
15
12
54
Tabelle 9: Feinstaubüberschreitung in HB 2005 bis 2010, Eigenproduktion Daten vom Umwelt Bundes
Amt, 2010
9
PM ist die Abkürzung für Particulate Matter und heißt übersetzt Feinstaub
38
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Im Jahr 2005 lagen in Bremen die Werte an 82 Tagen höher, 2009 waren
es nur noch 26 Tage. Vom 1. Januar bis 30. April 2010 wurden schon 18
Tage über 50µm gemessen, rechnet man die Tage der ersten 4 Monate
auf das gesamte Jahr, so erhält man 54 Überschreitungstage. (Tabelle 9)
Gemäß
der
Luftqualitätsrichtlinie
2008/50/EG (Artikel 22) kann
ein
Mitgliedsstaat
Fristverlängerung um bis zu
fünf Jahre beantragen, wenn
ein Luftqualitätsplan für das
entsprechende Ballungsgebiet
Abbildung
24:
Bremer
(umwelt.bremen.de, 2010)
Luftüberwachungssystem
erstellt wird. In Bremen ist die
Fristverlängerung für die Messstationen Verkehr 1, Bremen- West und
Bremen- Nord bis zum 11. Juni 2011 genehmigt. In Abbildung 24 sind die
Messpunkte aufgezeigt, im Anhang 1 befindet sich eine größere Karte mit
Standort der Überwachungspunkte.
39
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
4.6.2. Lärm
Die europäische Union hat die Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung
und Bekämpfung von Umgebungslärm herausgebracht. In dieser Richtlinie
ist festgesetzt, dass alle Städte > 250.000 Einwohner bis zum 30. Juni
2007 Lärmkarten und bis 18. Juli 2008 Aktionspläne zur Lärmreduzierung
entwerfen müssen. In Bremen wurde am 13. Juni 2008 der Aktionsplan
vorgestellt. Kommunen > 100.000 Einwohner haben für diese Aufgaben
jeweils fünf Jahre länger Zeit, da die Lärmemissionen nicht so hoch sind.
Abbildung 25: Ausschnitt aus der Bremer Lärmkarte- Tag (umwelt.bremen.de, 2010)
In Abbildung 25 und Abbildung 26 sind Ausschnitte der Lärmkarten
dargestellt, welche die Lärmpegel in der Bremer Innenstadt wieder
spiegeln. Die farbliche Darstellung der Lärmpegel ergibt sich wie folgt:
40
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
In den Bildern ist zu erkennen, dass in dem Untersuchungsgebiet der
Bremer Umweltzone auf allen Straßen rund um die Uhr ein Pegel >
50dB(A) herrscht. Auf den größeren Straßen wie der Friedrich-Ebertstraße
oder Am Wall werden sogar Werte bis zu 65 dB(A) erreicht. Auf der
Hochstraße, der Neuenlander Straße und der B75 wurden zum Teil Werte
über
die
70dB(A)
gemessen,
diese
fallen
schon
in
den
Belästigungsbereich. An Arbeitsplätzen sind Lärmpegel ab 80dB(A) mit
einem Gehörschutz zu bekämpfen.
Abbildung 26: Ausschnitt aus der Bremer Lärmkarte- Nacht (umwelt.bremen.de, 2010)
41
4.7.
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Befragung Innenstadt Bremen
4.7.1. Vorstellung des Fragebogens und Ziel der Befragung
Mit der Befragung in der Bremer Innenstadt soll eine Tendenz festgestellt
werden, wie die Bremer Bürger sich zu einer City-Maut stellen. Den
Fragebogen habe ich im Anhang beigefügt (
Anhang 7).
Die erste Frage bezieht sich auf den Wohnsitz des Befragten.
Die Fragen zwei bis sieben behandeln die Verkehrsmittelwahl und die
Nutzung in Bremen
Die Fragen neun bis elf gehen auf die Verhaltensänderung bei einer
Mauteinführung ein. Es soll beleuchtet werden, welchen Betrag die
Gebühr maximal erreichen darf um Zustimmung von der Bevölkerung zu
erhalten. Außerdem soll erfragt werden, wie sich eine Maut auf das
Fahrverhalten auswirkt.
Daten zur Person werden mit den Fragen 12 bis 15 ermittelt.
4.7.2. Auswertung des Fragebogens
Die Befragung in der Bremer Innenstadt wurde an einem Mittwoch in der
Zeit von 11 Uhr bis 16 Uhr durchgeführt und fand auf dem Marktplatz in
Bremen statt.
Befragt wurden 104 Personen erklärten sich bereit die Bögen auszufüllen,
nur eine Passantin gab während der Fragen an, in Köln zu Leben und wird
nicht in die Bewertung aufgenommen. Die anderen 103 befragten
Personen wohnen in der Hansestadt bzw. im Umland und pendeln
regelmäßig nach Bremen und fließen deshalb in die Auswertung ein. Die
42
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
genaue Verteilung auf Menschen, die innerhalb und außerhalb der Bremer
Umweltzone leben sowie nicht im Stadtgebiet ist in Tabelle 10 zu
erkennen.
Frage 1: Wo wohnen die befragten
Bremer Bürger?
11%
33%
56%
HB in Umweltzone
HB außerhalb
Umweltzone
Tabelle 10: Auswertung Befragung- Frage 1
Frage 14:
Geschlecht der
Befragten
Die Männer nehmen mit 57% in der
Befragung einen größeren Anteil ein,
dies
ist
auf
Fragensteller
die
weiblichen
zurückzuführen
(Tabelle 11).
57%
43%
Die
Altersstruktur
der
Befragten
spiegelt nicht die Verteilung der
Bevölkerung in Bremen wider. Die
Passanten haben von 18 bis 25
Jahren ihren Höchstpunkt, das liegt
männlich
weiblich
vermutlich an dem Alter der
Tabelle 11: Auswertung Befragung- Frage 14
43
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Fragensteller (23 und 24). In Tabelle 12 ist die Altersverteilung zu
erkennen.
Frage 13: Welcher Altersgruppe gehören
Sie an?
35%
23%
17%
16%
9%
18- 25
26-35
36- 45
46- 55
56 und älter
Tabelle 12: Auswertung Befragung Innenstadt- Frage 13
Das Alter der Befragten wird mit der Altersstruktur in der Stadt Bremen
(statistische Landesamt Bremen, 2010) verglichen. Daraus ergibt sich,
dass
die
Auswertung
keine
repräsentativen
Daten
erhält.
Alle
Altersschichten sind bei den 103 befragten Personen vertreten, allerdings
nicht in dem Verhältnis zur Altersstruktur, die in Bremen derzeit herrscht
(Tabelle 13). Dennoch soll die Bewertung in die Ausarbeitung mit
einfließen, um eine Tendenz feststellen zu können, welche Meinung die
Besucher der Innenstadt haben und welche Verhaltensänderungen sie
sich vorstellen können.
44
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Einwohner Bremen nach Geschlecht
W- Innenstadt Befragung HB
M- Innenstadt Befragung HB
W- statistisches Landesamt HB
M- statistisches Landesamt HB
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
18-25
25-35
35-45
45-55
55-…
Tabelle 13: Altersstruktur im Vergleich nach Geschlechtern
Frage 12: Was trifft derzeit auf Sie zu?
3%
15%
36%
berufstätig
berufstätig studiert
34%
12%
Schüler/ Student/ Azubi
sonstige
keine Angabe
Der größten Teil der Interviewpartner ist berufstätig oder Schüler,
Studenten, Auszubildende.
12 Prozent sind berufstätig mit einem
abgeschlossenen Studium und 15% sind unter sonstiges (Hausfrauen,
Hausmänner, Rentner, Arbeitslose, etc.) zu verzeichnen (Tabelle 14).
45
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Zunächst wurden die allgemeinen Fragen aufgenommen, in dem nächsten
Abschnitt
sollen
die
verkehrsmitteltechnischen
Fragestellungen
ausgewertet werden.
Die
Anreise
zum
Befragungsort
traten
57%
mit
öffentlichen
Verkehrsmitteln, 29% mit motorisiertem Individualverkehr und 14% mit
nicht motorisierten Individualverkehr an (Tabelle 15).
29% der Probanden gaben an, am häufigsten mit dem Auto zu reisen.
100% des motorisierten Individualverkehrs sind somit auf Autos zurück zu
führen. Den größten Anteil in der Wahl der Verkehrsmittel bilden mit 51%
die öffentlichen Verkehrsmittel (Tabelle 16), obwohl den meisten täglich
ein Personenkraftwagen zur Verfügung steht (Tabelle 17). Rund 20% der
Testpersonen fahren überwiegend mit dem Fahrrad oder gehen zu Fuß.
Frage 2: Wie sind Sie angereist?
14%
29%
57%
MIV
ÖPNV
NMIV
46
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Frage 3: Welches Verkehrsmittel nutzen
Sie am häufigsten?
20%
29%
51%
MIV
ÖPNV
NMIV
Frage 4: Wie oft steht Ihnen ein PKW zur
Verfügung?
11%
5%
9%
17%
1x die Woche
2-3 x wöchentlich
58%
täglich
selten
nie
47
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Frage 5: Wieviel Kilometer fahren Sie
jährlich mit dem PKW?
48%
32%
13%
5%
< 10.000
11.000 - 20.000
21.000- 30.000
31.000- 40.000
2%
> 41.000
In Frage 5 führen knapp die Hälfte der Umfrageteilnehmer die jährliche
Kilometerleistung mit unter 10.000 km/a an. Nur 2% gaben an mehr als
41.000 km im Jahr zu fahren (Tabelle 18). In Frage 6 wurden die
Probanden gefragt, wie viel sie von den gefahrenen Kilometern ungefähr
in der Bremer Umweltzone zurücklegen. Die ausgezählten Fragebögen
wurden nach Kilometerleistung sortiert und ausgewertet.
Von den Testpersonen gaben die meisten Personen an 0 bis 20 Prozent
von
ihrer
jährlichen
Fahrleistung
in
der
Bremer
Umweltzone
zurückzulegen (Tabelle 19 bis Tabelle 23).
48
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Frage 6: Wieviel davon prozentual in der
Bremer Umweltzone (> 10.000km/a)?
76%
11%
0- 20 %
21- 40 %
9%
41- 60 %
4%
61- 80 %
0%
81- 100 %
Tabelle 19: Auswertung Befragung Innenstadt- Frage 6a
Bremer Umweltzone (10-20.000km/a)?
43%
30%
13%
7%
0- 20 %
21- 40 %
41- 60 %
7%
61- 80 %
81- 100 %
Tabelle 20: Auswertung Befragung Innenstadt- Frage 6b
49
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
50%
25%
0- 20 %
21- 40 %
25%
41- 60 %
0%
0%
61- 80 %
81- 100 %
Tabelle 21: Auswertung Befragung Innenstadt- Frage 6c
80%
20%
0- 20 %
21- 40 %
0%
0%
0%
41- 60 %
61- 80 %
81- 100 %
Tabelle 22: Auswertung Befragung Innenstadt- Frage 6d
50
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Bremer Umweltzone (>40.000km/a)?
100%
0- 20 %
0%
0%
0%
0%
21- 40 %
41- 60 %
61- 80 %
81- 100 %
Tabelle 23: Auswertung Befragung Innenstadt- Frage 6e
In Tabelle 19 bis Tabelle 23 sind die prozentualen Verteilungen der
Fahrleistung in der Bremer Umweltzone in Abhängigkeit der jährlich
gefahrenen Kilometer dargestellt. Um die durchschnittliche Fahrleistung zu
ermitteln, wurden jeweils die mittleren Werte genommen. Es errechnet
sich eine Fahrleistung der 103 Probanden von 21.872,22 km pro Jahr, das
ergibt eine Fahrleistung pro Person in der Umweltzone von 212,35 km.
Beispiel:
Für die Fahrleistung von <10.000 km pro Jahr und der Angabe 0-20% in
der Umweltzone zurück zu legen ergibt sich eine Fahrleistung von 377,78
km/a. Dieser Wert ermittelt sich wie folgt:
5.000 km/a * 76% (der Befragten) / 10% (in Umweltzone) = 377,78 km/a
Mit 5.000 km/a als Mittelwert von 0-10.000 km/a und 10% als Mittelwert
von 0-20% in Umweltzone. Die genaue Ermittlung befindet sich in Tabelle
24.
51
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Fahrleistung[km/a] der Befragten
Skalierung
gemäß Fragen
< 10.000km/a
10. 00020.000km/a
20. 00030.000km/a
30. 00040.000km/a
> 40.000km/a
0- 20 %
21- 40 %
41- 60 %
3.777,78
377,78
6.500,00
650,00
12.500,00
1.250,00
28.000,00
2.800,00
50.000,00
5.000,00
555,56
166,67
4.500,00
1.350,00
6.250,00
1.875,00
7.000,00
2.100,00
0,00
0,00
444,44
222,22
1.000,00
500,00
6.250,00
3.125,00
0,00
0,00
0,00
0,00
61- 80 %
222,22
155,56
2.000,00
1.400,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
81- 100 %
0,00
0,00
1.000,00
900,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Fahrleistung[km/a] der Befragten in der Bremer Umweltzone:
Summe:
922,22
4.800,00
6.250,00
4.900,00
5.000,00
21.872,22
Durchschnittliche Fahrleistung[km/(a und Pers.)] bei 103
Befragten:
212,35
Tabelle 24: Ermittlung Fahrleitung der Befragten in der Umweltzone
Frage 7: Wofür nutzen Sie Ihren PKW
innerhalb der MZ am häufigsten?
9%
27%
Beruf
33%
Ausbildung/ Bildung
9%
22%
Einkauf
Freizeit
nie
Die Teilnehmer der Umfrage nutzen ihren PKW zu 55% für Freizeit und
Einkaufen sowie zu 36% für Beruf und Bildung. Neun Prozent der
52
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Probanden gaben an nie mit ihrem Auto die Umweltzone zu befahren
(Tabelle 25).
Im nächsten Teil der Auswertung werden die mautbezogenen Fragen
behandelt.
Frage 8: Sind Sie Maut
Befürworter?
73%
Die meisten der befragten
Personen
gegen
eine
sprachen
City-Maut
sich
in
Bremen aus.
Nur 27 Prozent befürworteten
27%
eine Innenstadtmaut (Tabelle
26).
ja
nein
Die Fragen 9 bis 11 befassen sich mit dem Verkehrsverhalten bei einer
möglichen Mauteinführung bei verschiedenen Gebühren.
53
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Frage 9: Wenn die Kosten pro Tag 5 €
nicht übersteigen, wie würden Sie sich
verhalten?
15%
26%
19%
4%
36%
keine änderung
Fahrten verbinden
ÖPNV umsteigen
Fuß/ Rad in Mautzone
nicht mehr in Mautzone
Wenn die Durchfahrtskosten in einem Mautgebiet fünf Euro pro Tag nicht
übersteigen würden 36 Prozent der befragten Personen auf öffentliche
Verkehrsmittel ausweichen, 26 Prozent auf das Fahrrad oder die eigenen
Füße, 15 Prozent würden nicht mehr in die Mautzone fahren, nur 4
Prozent würden Fahrten innerhalb der Mautzone verbinden und 19
Prozent würden nichts an ihrem Verhalten ändern (Tabelle 27).
Frage 10: Wenn die Kosten 5€ täglich
übersteigen, wie würden Sie sich
verhalten?
19%
25%
16%
1%
keine änderung
Fahrten verbinden
39%
ÖPNV umsteigen
54
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Werden fünf Euro pro Tag als Gebühr überschritten, würden 39 Prozent
auf ÖPNV umsteigen. 25 Prozent würden nur noch NMIV nutzen und 19
Prozent würden nicht mehr in die Mautzone fahren(Tabelle 28).
In Frage 9 und 10 soll ein Gebietssystem mit einem Tagesbetrag von
kleiner bzw. größer als 5 Euro pro Tag simuliert werden. Hieraus ergibt
sich, dass rund 2/3 der Interviewpartner auf öffentliche Verkehrsmittel oder
nicht motorisierten Individualverkehr umsteigen würden.
Frage 11: Wenn die Kosten pro Ein- bzw
Ausfahrt ungefährt bei 3€ liegen, wie
würden Sie sich verhalten?
16%
21%
5%
31%
27%
keine änderung
Fahrten verbinden
ÖPNV umsteigen
In Frage 11 soll ermittelt werden, wie sich das Verhalten der Befragten
auswirkt, wenn die Kosten pro Ein- bzw. Ausfahrt bei 3 Euro liegen. 20 %
gaben an nichts zu ändern, 5 % würden Fahrten innerhalb der Mautzone
verbinden und 25 % würden nur noch mit öffentlichen Verkehrsmitteln in
die Mautzone fahren. Der größte Anteil der Probanden würde mit 27 % nur
noch das Fahrrad nutzen bzw. zu Fuß in die Umweltzone gelangen, 23 %
würden nicht mehr in die Mautzone fahren (Tabelle 29).
55
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Frage 11 soll ein Kordonsystem mit einer Gebühr von 3 Euro je Fahrt
ersezten. Hier würden etwas mehr als die Hälfte der Passanten auf NMIV
oder ÖPNV umsteigen.
56
4.8.
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Radio Bremen
Am 14. und 15. April 2010 war in Bremen die Verkehrsministerkonferenz.
Herr Loske, Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa, sagte im
Rahmen dieser Konferenz, er halte eine City-Maut perspektivisch in
Bremen für sinnvoll. Er sprach sich aber mit der Begründung Straßen
seien öffentliche Güter gegen eine generelle PKW-Maut aus (vgl. Radio
Bremen, 2010).
Im Zuge dieses Interviews hat Radio Bremen eine Befragung im Internet
unter
(http://www.radiobremen.de/politik/themen/citymaut100_poll-
voting118.html) geschaltet, in der sie von den Zuschauern bzw. –hörern
wissen möchten, was diese von dem Vorschlag einer City- Maut halten.
Die Abstimmung läuft derzeit noch, hier die Ergebnisse vom 28.04.2010
um 21:40 Uhr festgehalten.
Fragestellung von Radio Bremen:

City-Maut: Top oder Flop?
Antwortmöglichkeiten:

Ich finde die Idee gut

Ich bin dagegen

Ich habe keine Meinung dazu
34,67 Prozent sprachen sich für eine City- Maut in Bremen aus, 63,56
Prozent stimmten dagegen und 1,78 Prozent waren unentschlossen.
Im Vergleich dazu die Ergebnisse der Umfrage in der Bremer Innenstadt:
Von den Passanten stimmten 27 Prozent für eine Maut und 73 Prozent
dagegen.
57
4.9.
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Interview
4.9.1. Vorstellung des Fragekatalogs und Ziel der Befragung
Es wurde ein Fragekatalog entworfen um eine gesamtheitliche politische
Meinung zu erhalten, ob eine City-Maut in Bremen funktionieren könnte.
Der Katalog umfasst 27 Fragen. Die Fragen eins bis sechs sollen
hinterfragen, unter welchen Umständen und ob es in den nächsten Jahren
in Bremen denkbar wäre, eine City-Maut einzuführen.
In den Fragen sieben bis zehn soll die Vereinbarkeit von Umweltzone und
Innenstadtmaut untersucht werden.
Es soll die politische Möglichkeit in den nächsten vier Fragen
herausgefunden werden.
Die restlichen zwölf Fragen befassen sich mit den Rahmenbedingungen,
die es zu schaffen gilt. Unter anderem Technik, Größe und Umfang der
Maut. Der Fragenkatalog befindet sich im Anhang auf Seite VIII.
4.9.2. Auswertung des Fragebogens
Es wurde mit Herrn Wenke, Stellvertretender Amtsleiter des ASV?? ein
Interview durchgeführt. Grundlage hierfür war der Fragenkatalog.
Herr Wenke sprach sich für Gebührenbemessungssystem aus, aber er
halte diese Lösung für Bremen derzeit nicht für sinnvoll. Die Fragestellung
bezieht sich auf die Variante 1 „Umweltzone als Mautgebiet“. Aus dem
Interview entwickelte sich die Variante 2 „Altstadt als Mautzone“.
58
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Aus dem Gespräch ergab sich, dass für die Umweltzone derzeit noch
keine messbaren Ergebnisse zur Reduktion der Emissionen vorliegen.
Dies ist erst möglich, wenn die Stufe 3 ab Juli 2011 realisiert wird. Dieser
Sachverhalt wurde mittels Internetrecherche überprüft.
In einem (Zwei-)Städte-Staat wie Bremen kann eine politische Mehrheit
eher erlangt werden als in anderen Bundesländern. Dies ist zwingend
erforderlich für die Einführung einer Innenstadtmaut.
Herr Bernd Richter, Mitglied der FDP Bürgerschaftsfraktion, äußerte sich
gegen eine City-Maut mit der Begründung diese könne negative
Auswirkungen auf die Entwicklung der Innenstadt erwirken.
Weitere
Interviews
konnten
nicht
durchgeführt
werden,
weil
die
angesprochenen Politiker wegen voller Terminkalender keinen Raum
dafür hatten.
59
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
4.10. Kurzfassung der Analyse
Aus der Analyse geht hervor, dass die Akzeptanz bei der Bevölkerung
eher gering zu bewerten ist. Auch in den bereits bestehenden Systemen
war dir Mehrheit gegen die Einführung. In den vorhandenen City-MautStädten erhöhte sich der Anteil der Fürsprecher, nach der Einführung als
die Verbesserung von der Verkehrssituation erkennbar wurde.
In den europäischen Vergleichsstädten geht ein großer Teil der
Einnahmen in den Ausbau der ÖPNV Netze. Die Passanten Befragung
hat ergeben, dass egal wie hoch die Gebühr ist und ob für jede Fahrt oder
den gesamten Tag Kosten anfallen, die mehr als die Hälfte auf ÖPNV
oder NMIV umsteigen würde. In der Erarbeitung der Lösungsvarianten
wird daher davon ausgegangen, dass der ÖPNV verstärkt genutzt wird.
Die Analyse des Bestands in Bremen hat gezeigt, das ein gutes Radwegeund ÖPNV-Netz besteht.
Für ausreichend Parkplätze ist durch Parkhäuser, -garagen und –plätzen
in der Bremer Innenstadt gesorgt. Die Park and Ride Plätze befinden sich
in den Randbezirken und haben alle eine gute Anbindung an den
öffentlichen Verkehr.
60
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
5. Zielsetzung
Die Ziele sind Kriterien, welche zwangsläufig in die weitere Planung
einfließen müssen. Hierbei handelt es sich um Parameter, die zum
späteren Zeitpunkt als Leitfaden für die Erarbeitung der Lösungsvarianten
dienen sollen.
System
Das Gebiet soll eine sinnvolle Lösung der Systemwahl und eine
realisierbare Technik enthalten. Der technische und logistische Aufwand
sowohl für die Einführung als auch für die Wartung möglichst gering sein.
Die Datenerfassung sollte die Daten von allen Nutzern mit der
kleinstmöglichen Abweichung erfassen können, damit eine Umgehung des
Systems nicht stattfinden kann.
Das Bezahlsystem sollte anwohnerfreundlich gestaltet werden und nicht
zu langen Wartezeiten führen.
Verkehr
Die verkehrstechnischen Ziele sollen die Verringerung des motorisierten
Individualverkehrs und die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs
darstellen. Auch der nicht motorisierte Individualverkehr (NMIV) soll durch
die Gebührenerhebung weiter gefördert werden. Der ruhende Verkehr soll
zielgenauer gesteuert und Park & Ride für die Verkehrsteilnehmer
interessanter gestaltet werden.
61
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Umwelt
Die Reduktion der Abgas- und Lärmemissionen soll zur Verbesserung
eines höheren Lebensstandards führen und die Innenstadt attraktiver
gestalten. Das System sollte so gestaltet sein, dass es auch zukünftig
aktuell bleibt oder erweitert werden kann.
Wirtschaftlichkeit
Investitions- und Instandhaltungskosten sollen so gering gehalten werden
wie
möglich.
Die
Einnahmen
soll
der
Finanzierung
von
Straßenbauprojekten sowie dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs zu
Gute kommen.
Sonstiges
Der Datenschutz soll auf jeden Fall gewahrt werden und somit auch die
Persönlichkeit jedes Nutzers. Zudem darf der Einzelhandel durch die
Gebührensysteme nicht beeinträchtigt werden. Es sollte eine möglichst
hohe Akzeptanz der Nutzer und der Bewohner des Gebietes erreicht.
62
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
6. Mängelbetrachtung des bestehenden System in Form der
Umweltzone
Die Mängel wurden ermittelt, indem die Ziele mit dem Bestand verglichen
wurden. Alle Ziele, die im Bestand nicht vorhanden sind, stellen Mängel
dar.
System
Die Datenerfassung der Fahrzeuge, welche in die Umweltzone gelangen
und möglicherweise das System umgehen indem sie ohne Plakette
fahren, ist nicht so genau wie es bei einer technischen Überwachung sein
könnte.
Verkehr
Die Umweltzone hat bislang keine Verringerung des motorisierten
Individualverkehrs eingebracht. Es ist auch keine Steigerung des
öffentlichen oder des nicht motorisierten Verkehrs zu verzeichnen. Der
ruhende Verkehr lässt sich durch die Umweltzone nicht gezielt steuern.
Umwelt
Die Umweltzone hat bislang noch zu keinen messbaren Ergebnissen der
Feinstaub- und Lärmreduktion geführt. Das liegt wohl daran, dass die
Umweltzonen erst seit ein paar Monaten die zweite Stufe realisiert haben.
63
Das
System
wird
als
nicht
sehr
nachhaltig
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
betrachtet, da
die
Antriebtechniken weiter entwickelt werden und es vermutlich in ein paar
Jahren nur noch Fahrzeuge geben wird, die dem Standard der grünen
Plakette entsprechen.
Wirtschaftlichkeit
Die Investitionskosten liegen mit knapp einer halben Million Euro im
erschwinglichen Bereich. Die Einnahmen durch Bußgelder liegen bei
ungefähr 400.000 Euro und sind für Infrastrukturmaßnahmen sehr gering.
64
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
7. Abwägung, Variantenbetrachtung und Auswahl mehrerer
Varianten für Bremen
7.1.
Lösungsvorschläge
In der Analyse der Vergleichsstädte London, Stockholm, Oslo und
Singapur
sind
einige
Unterschiede
deutlich
geworden.
Um
die
Eingrenzung und spätere Nutzbarkeit in Bremen zu erarbeiten wird im
folgenden
Abschnitt
zusammengefasst,
welche
Systeme
für
eine
Innenstadtmaut in Betracht kommt.
7.1.1. Variante 1 – „Die Umweltzone als Mautgebiet“
In dieser Variante soll die Umweltzone die Mautgrenzen bilden. Um einige
Kontrollstellen einsparen zu können wurden die äußeren Kanten in einigen
Bereichen
allerdings
etwas
verschoben.
Diese
sind
in
Fehler!
Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. gelb bzw. orange
koloriert.
Abbildung 27: Umweltzone Bremen
Abbildung 28:Mautzone V1
Abbildung 29: Überlappung Zonen
System
Das
Kordonsystem
hat
den
Vorteil,
dass
keine
zusätzlichen
Überprüfungsgeräte innerhalb der Mautzone errichtet werden müssen und
somit Kosten eingespart werden können. Deshalb soll ähnlich wie in
65
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Stockholm auch ein Kordonsystem entwickelt werden. Die Technik zur
Datenerfassung wird allerdings wie in London aus Kameras bestehen, weil
Mautportale wesentlich aufwendiger zu gestalten wären. Um die
Bezahlung benutzerfreundlich gestalten zu können, wird das System aus
Oslo favorisiert. Die Entrichtung der Gebühr könnte dann entweder über
die Registrierung der Kreditkarte im Internet oder ähnlich wie bei
Strafzetteln als Rechnung per Post erfolgen.
Verkehr
Aus der Analyse der Vergleichsstädte geht hervor, dass alle City-MautSysteme zu einer Reduktion des motorisierten Individualverkehrs geführt
haben. Der öffentliche Verkehr wird durch die Einnahmen gefördert und
findet bei den Verkehrsteilnehmern mehr Nutzer. Auch der nicht
motorisierte Verkehr stieg an, der ruhende Verkehr lässt sich mit einer
Innenstadtmaut
leider
nicht
steuern.
Park
&
Ride
Einrichtungen
verzeichnen aufgrund der höheren Fahrgastzahlen des ÖPNV einen
Anstieg.
Umwelt
Das verringerte Verkehrsaufkommen hat auch eine Reduktion der
Emissionen zur Folge. Die Nachhaltigkeit ist auf jeden Fall gegeben, da
die Systeme jederzeit um weitere Kontrollstellen ergänzt werden können.
Wirtschaftlichkeit
Die Investitions- und Wartungskosten werden aufgrund der Daten von den
bestehenden Systemen als relativ hoch eingeschätzt. Wenn die
Einnahmen zweckgebunden verwendet werden, führt dies auch zu mehr
Befürwortung der Bevölkerung und der Nutzer.
66
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Wie in Abbildung 30 dargestellt wird das System von 28 Kontrollstellen
begrenzt, dies ist für die Fläche von nur 7km² ein relativ hoher Wert.
Abbildung 30: Mautzone V1 incl. Kontrollstellen
Sonstiges
Der Datenschutz darf natürlich auch bei einer Kameratechnik nicht verletzt
werden. Die Daten sollen, wie in London oder Oslo nach der Bezahlung
sofort
gelöscht
werden
und
nicht
von
Dritten
oder
der
Strafverfolgungsbehörde eingesehen werden können. In London sprach
sich der Einzelhandel nach Einführung der Maut für die Gebühr aus. Die
Akzeptanz war in allen Städten als kritisch zu bewerten, wuchs jedoch
nach Einführung der Preissysteme um einen großen Anteil.
67
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
7.1.2. Variante 2 – „Die Altstadt als Mautzone“
System
Das System soll wie Variante 1 als Kordonsystem mit Kameras
überwacht werden. Auch die Bezahlung soll ebenfalls als Rechnung per
Post oder über die Registrierung im Internet erfolgen.
Verkehr
Das System wird nur im Bereich der Altstadt auf knapp einem
Quadratkilometer
entstehen(Abbildung 31). Dies führt aufgrund der
geringen Fläche zu weniger Verkehrseinsparung, dadurch wird eine
geringere Verkehrsreduktion erwartet. Das führt dazu, auch nur zu
einem mittelmäßigen Anstieg der öffentlichen und nicht motorisierten
Verkehre. Die parkenden Fahrzeuge können durch dieses System nicht
gezielt gesteuert werden.
Abbildung 31: Variante 2
68
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Umwelt
Durch geringe Verkehrsreduktion entstehen nicht so große Abnahmen der
Emissionen. Die Nachhaltigkeit ist auf jeden Fall gegeben, da die Systeme
jederzeit um weitere Kontrollstellen vergrößert werden können.
Wirtschaftlichkeit
Die Kosten für Investition und Instandhaltung sind bei Mautsystemen
durch die Technik generell relativ hoch. Durch die kleinere Fläche und weil
nur acht Kontrollstellen errichtet werden müssen, wird der Aufwand
wesentlich geringer. Es werden auch weniger Einnahmen erwartet. Die
Nachhaltigkeit ist wie in den bestehenden Systemen durch die einfache
Erweiterbarkeit gesichert.
Sonstiges
Die Daten werden nach Bezahlung sofort gelöscht, dadurch wird die
Persönlichkeit der Nutzer nicht verletzt. Der Einzelhandel wird bei dieser
Variante nicht beeinträchtigt. Es wird vermutet, dass die Akzeptanz erst
nach Einführung einer Gebührenerfassung steigt.
69
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
7.1.3. Variante 3 – „Parkgebührenzone“
Variante drei soll eine Alternative zu einer Innenstadtmaut darstellen. Das
Gebiet der Umweltzone wird zu einer Parkverbotszone erklärt (Fehler!
Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.). Anwohner können
Genehmigungen beantragen, wie bei den Bewohnerparkzonen in Bremen.
Der ruhende Verkehr soll wesentlich höher bepreist werden, um
Einnahmen für Infrastrukturmaßnahmen zu erzielen. Des Weiteren soll
damit erreicht werden, dass der ÖPNV und damit auch die P&R Systeme
mehr genutzt werden.
System
Der Aufwand für Wartung und
Realisierung wird als relativ gering
eingeschätzt, da die Parkhäuser
schon
bestehen
und
nur
zusätzliche Beschilderung nötig ist.
Die Daten können nicht so genau
erfasst
werden,
Technik
Abbildung 32: Variante 3
wie
bei
unterstützten
Mautsystemen.
Bezahlungssystem
den
Das
ist
sehr
benutzerfreundlich es wird das derzeitige Parkscheinsystem beibehalten.
Verkehr
Die Reduktion des motorisierten Individualverkehrs wird nur mittelmäßige
Ausmaße annehmen, die Steuerung des ruhenden Verkehrs wird
allerdings in hohem Maße bewirkt.
70
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
ÖPNV und P&R Systeme werden vermutlich einen Zuwachs erzielen, weil
die Pendler vermehrt auf die nicht gebührenpflichtigen Parkplätze in den
Randbezirken ausweichen. Der Einfluss auf
die Fußgänger und
Fahrradfahrer hingegen wird nicht so groß eingestuft.
Umwelt
Die Verringerung der Abgas- und Lärmemissionen wird mittelmäßig
ausfallen, dies hängt unmittelbar mit dem MIV zusammen.
Wirtschaftlichkeit
Die Investitionskosten werden für diese Variante gering prognostiziert, weil
die Parkflächen schon jetzt zur Verfügung stehen. Zusätzlich wird lediglich
eine Beschilderung benötigt, welche auf das Parkverbot hinweist. Zur
Kontrolle werden Polizeiangestellte im Verkehrsdienst eingesetzt. Es
werden hohe Gewinne erwartet. Die Instandhaltungskosten für das
System werden als relativ hoch eingeschätzt, weil die bestehenden
Parkhäuser gereinigt und Instand gehalten werden müssen.
Sonstiges
Aus Datenschutzgründen ist diese Variante völlig unbedenklich, weil keine
persönlichen Daten erfasst werden müssen. Die Befürwortung wird nicht
so riesig ausfallen, da alle Systeme, die Geld einfordern von der
Bevölkerung erst einmal abgelehnt werden.
71
7.2.
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Abwägen der Lösungsvorschläge
Zur Abwägung der Lösungsvorschläge wurden mehrere Kriterien in einer
Matrix zusammengefasst. Um eine Bewertbarkeit herzustellen wurden
Noten von 1 bis 5 eingeführt und diese zur Verdeutlichung der Ergebnisse
farbig markiert.
1
2
3
4
5
entspricht
entspricht
entspricht
entspricht
entspricht
sehr gut
gut
befriedigend
ausreichend
mangelhaft
bzw.
bzw.
bzw.
bzw.
bzw.
sehr gering
gering
mittel
hoch
sehr hoch
7.2.1. Bewertungsmatrix
Bewertungskriterien zur
Erreichung der Ziele
WartungsAufwand, der für
aufwand
Wartungsarbeiten
anfällt
Aufwand
Technischer und
logistischer Aufwand
zur Einführung der
Variante z.B. die
Inbetriebnahme von
Kameras oder das
Aufstellen von
System
Beschilderung
DatenDie Datenerfassung
erfassung
sollte nach Möglichkeit
die Daten aller
Benutzer erfassen bzw.
kontrollieren können
Bezahlungs- Das Bezahlungssystem
system
anwenderfreundlich
gestalten
Zielfeld
Note System
V1
V2
V3
Besta
nd
5
5
3
1
5
5
2
1
1
1
5
5
3
3
2
1
3,50 3,50 3,00
2,00
Tabelle 30: Bewertung der Varianten - System
72
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Zunächst wird die Bewertung nach den Gebieten System, Verkehr,
Umwelt, Wirtschaftlichkeit und Sonstiges analog zu der Zielsetzung
vorgenommen.
Verglichen
werden
die
vorgestellten
Varianten
1
„Umweltzone als Mautgebiet“, 2 „Altstadt als Mautzone“ und Variante 3
„Parkgebührenzone“ sowie der Bestand mit der Umweltzone als
Bewertungsmaßstab.Bei der Benotung der systemspezifischen Kriterien
wurde der Aufwand für die Inbetriebnahme sowie der Wartungsaufwand
für die Varianten 1 „Umweltzone als Mautgebiet“ und 2 „Altstadt als
Mautzone“
als
mangelhaft
eingestuft,
weil
die
Entwicklung
für
die
und
Bereitstellung dieser Systeme sehr komplex ist.
Die
Kontrolle
der
Datenerfassung
wurde
Variante
3
„Parkgebührenzone“ und den Bestand „Umweltzone“ mit einer 5 bewertet,
weil die Prüfung nur stichprobenartig erfolgen kann oder mit hohem
Aufwand wie beispielsweise durch Polizeiangestellte im Verkehrsdienst
verbunden ist. Das einfachste System stellt der Bestand mit der
Umweltzone da und erhält somit die beste Note.
MIV
Den motorisierten
Individualverkehr
verringern
ÖPNV
öffentlichen Verkehr
attraktiver gestalten
NMIV
Verkehrsnetzte für nicht
motorisierten
Verkehr
Individualverkehr
verbessern
Ruhenden ruhenden Verkehr
Verkehr
gezielter steuern
P&R
"park and ride" für
Autofahrer
interessanter gestalten
V1
V2
1
4
3
4
1
2
2
4
2
3
4
4
4
4
1
5
1
2
2
4
Note Verkehr
1,80 3,00 2,40
Zielfeld
V3 Bestand
4,20
Tabelle 31: Bewertung der Varianten - Verkehr
73
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Für den Bereich Verkehr erzielt die Variante 1 „Umweltzone als
Mautgebiet“ die Bestnote. Alle Kriterien erhielten die Note gut bzw. sehr
gut, außer der Steuerung von parkenden PKW, da diese nicht gezielt
beeinflusst werden kann. Dies trifft auch bei der Variante 2 und dem
Bestand zu, lediglich die Variante 3 kann bei diesem Kriterium punkten.
Die Benotung der Umweltzone ist daraus zurückzuführen, dass noch
keine Ergebnisse vor liegen, die eine Verkehrsreduktion beweisen.
AbgasSenkung der
emissionen
gesundheitsschädlichen
Abgasemissionen
LärmLärmemissionen
emissionen
verringern dadurch
Lebensqualität der
Umwelt
Bewohner und
Aufenthaltsqualität
der Besucher
verbessern
Nachhaltigkeit
System einer
Lösung, die auch
zukünftig nicht
überholt ist
Zielfeld
Note Umwelt
V1
V2
V3
Besta
nd
1
3
3
2
1
3
3
2
1
1
1
5
1,00 2,33 2,33
3,00
Tabelle 32: Bewertung der Varianten - Umwelt
Die Umwelt wurde weites gehend als gut und sehr gut eingestuft. Die
Emissionsreduktion für die Varianten 2 und 3 wurden mit „mittel“ bewertet.
In der Variante 2 „Altstadt als Umweltzone“ ist das Gebiet zu klein um die
Luftqualität
positiv
zu
beeinflussen
und
die
Variante
3
„Parkraumbewirtschaftung“ wird nicht zu weniger fließendem Verkehr
beitragen.
74
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Investition
Investitionskosten
gering
Instandhaltung Niedrige
Wirtschaf
Instandhaltungstlichkeit
kosten
Einnahmen
Einnahmen für
Infrastrukturmaßnahmen
V1
V2
V3
Besta
nd
5
4
2
1
5
4
4
2
1
3
2
5
Note Wirtschaftlichkeit
3,67
3,67
2,67
2,67
Zielfeld
Tabelle 33: Bewertung der Varianten – Wirtschaftlichkeit
Die Bewertung der Wirtschaftlichkeit zeigt, dass die Investitions- und
Instandhaltungskosten
für
die
Mautvarianten
sehr
hoch,
die
Erwirtschaftung von Einnahmen aber durchaus positiv zu beurteilen ist.
Bei der Variante 3 „Parkraumgebührenzone“ ist die Instandhaltung der
bestehenden Parkhäuser einbezogen.
Datenschutz Der Datenschutz
und somit die
Persönlichkeit der
Nutzer muss
gewahrt werden
Akzeptanz
Akzeptanz der
Bewohner und
Sonstiges
Autofahrer in der
entsprechenden
Zone
Einzelhandel Der Einzelhandel
darf nicht
beeinträchtigt
werden
V1
V2
2
2
1
1
4
5
4
3
1
1
1
1
Note Sonstiges
2,33 2,67 2,00
Zielfeld
V3 Bestand
1,67
Tabelle 34: Bewertung der Varianten - Sonstiges
75
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Der Datenschutz wird bei allen Systemen gewahrt, weil aber bei den
Mautsystemen Variante 1 und 2 die Daten gespeichert werden wurde nur
ein
„Gut“
vergeben.
Vor
Einführung
sind
die
bestehenden
Gebührensysteme nicht auf Zustimmung gestoßen, erst nach den
sichtbaren Verbesserungen wuchs die Akzeptanz. Es wird vermutet, dass
die Variante 2 auf die geringste Befürwortung, aufgrund des kleinen
Gebietes, stößt. Der Einzelhandel wird
in keiner der Varianten
beeinträchtigt.
Die Bewertungsmatrix soll eine gesamt Beurteilung der verschiedenen
Varianten darstellen und die Vorzugsvariante ermitteln.
Wie in Tabelle 35 zu erkennen schneidet die Variante 2 „Altstadt als
Mautzone“ mit einer Gesamtnote von 3,06 am Schlechtesten ab. Die
Umweltzone
erhält
die
Note
2,83.
Dies
liegt
an
den
auf
Gebührenerfassungssysteme zugeschnittenen Bewertungskriterien. Die
Variante 3 „Parkgebührenzone“ wird mit 2,50 benotet. Die Bestnote in der
Gesamtbewertung erhält die Variante 1 „Umweltzone als Mautgebiet“ und
wird damit als Vorzugsvariante genauer ausgearbeitet.
76
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Zielfeld
Kriterien zur
(Kurztext)
V1
Wartungsaufwand
5
Aufwand
5
System
Datenerfassung
1
Bezahlungssystem
3
MIV
1
ÖPNV
1
Verkehr
NMIV
2
Ruhenden Verkehr
4
P&R
1
Abgasemissionen
1
Umwelt
Lärmemissionen
1
Nachhaltigkeit
1
Investitionskosten
5
WirtschaftInstandhaltungskosten
5
lichkeit
Einnahmen
1
Datenschutz
2
Akzeptanz
4
Sonstiges
Einzelhandel
1
Gesamtnote
2,44
3,06
V2
V3
Bestand
5
5
1
3
4
2
3
4
2
3
3
1
4
4
3
2
5
1
2,50
3
2
5
2
3
2
4
1
2
3
3
1
2
4
2
1
4
1
2,83
1
1
5
1
4
4
4
5
4
2
2
5
1
2
5
1
3
1
Tabelle 35: Bewertungsmatrix – Gesamtzusammenstellung
77
7.3.
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
Vorzugsvariante „Umweltzone als Mautgebiet“
Die Vorzugsvariante schnitt bei den meisten Bewertungskriterien mit sehr
gut oder gut ab, lediglich die Punkte Aufwand und Kosten für
Instandhaltung sowie Inbetriebnahme erhalten ein mangelhaft.
Die negative Bewertung hängt damit zusammen, dass der Aufwand für
eine relativ kleine Fläche von sieben Quadratkilometern 28 Kontrollpunkte
erfordert (Abbildung 33).
Abbildung 33: Vorzugsvariante inkl. Beschriftung der Kontrollstellen
7.3.1. Kostenschätzung
Die Vorzugsvariante wird als Kordonsystem ähnlich wie in Stockholm
geplant.
78
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
In dem Stockholmer Mautgebiet liegt der MIV bei 269.800 Fahrzeugen am
Tag. In der Bremer Umweltzone täglich bei ungefähr 139.100 Fahrzeugen
das sind 52% des MIV in Stockholm. Daraus ergeben sich folgende
Einnahmen:
Die Erlöse in Stockholm liegen bei rund 95 Mio. Euro im Jahr.
Mulitpliziert man diesen Wert mit 52% erhält man ca. 49 Mio. Euro als
jährlichen Ertrag für Bremen. Voraussetzung für diese Annahme ist: Es
werden vergleichbare Preise und Zeitspannen für die Gebühr erhoben.
Nr
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Ort
Kameras
Für die Registrierung der Nutzer wird
Kirchstraße
1
Kornstraße
1 eine ähnliche Technik wie in Oslo
Buntentorsteinweg
2 verwendet,
daraus ergeben
sich
Werderstraße
2
laufende Kosten um die 9 Mio. Euro im
Osterdeich
1
Braunschweiger Straße
1 Jahr.
Hamburger Straße
1
Am Schwarzen Meer
2
Für die Kontrolle werden Kameras
St. Jürgen
1
Bismarckstraße
3 eingesetzt, um ungefähre Kosten
Manteuffel
1 ermitteln zu können wurden an allen
Lothringer Str.
1
Grenzpunkten die Fahrspuren gezählt,
Schwachhauser
2
Georg- Gröning
1 welche die Anzahl der Kameras
Am Stern
3 vorgeben. Für diese Lösung werden 48
Bürgerweide
2
Kameras benötigt. In London sind 400
Findorff
4
Plantage
1 Kameras in Betrieb, diese haben in der
Breitenweg
2 Anschaffung Kosten von 8,86 Mio. Euro
Doventorsteinweg
1
verursacht. Wie in Tabelle 36 erkennbar
Hans- Böckler
4
Eduard- Schopf
2 werden für die „Variante 1“ 48 Kameras
Westerstraße
2 benötigt, vergleicht man diesen Wert mit
Hohentor
2
dem Londoner Überwachungssystem
Neuenlander
1
Neuenlander 2
1 erhält man 12%. Zwölf Prozent von 8,86
Neuenlander 3
1 Mio. Euro ergeben 1,06 Mio. Euro für
Friedrich- Ebert
2
die Anschaffung und Wartung in den
Gesamt
48
Tabelle 36: Vorzugsvariante, Kameras
ersten 5 Jahren.
79
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
In Oslo sind die Investitionskosten mit 33 Mio. so gering, weil in ganz
Norwegen die gleiche Technik verwendet wird und deshalb keine
zusätzlichen Forschungs- und Entwicklungskosten mehr anfallen. Dieser
Grundgedanke
könnte
auch
für
Innenstadtmaut
in
Deutschland
Verwendung finden, indem die LKW- Maut als Forschungsprojekt
behandelt wird. Für die gesamten Investitionskosten werden deshalb rund
50 Mio. veranschlagt. Etwas mehr als die Norweger für die Realisierung
zahlen mussten, weil diese über langjährige Erfahrung im Bereich
Mauttechnik verfügen.
7.3.2. Kostenzusammenstellung
Investitionskosten:
ca. 50 Mio. Euro, davon gut 1 Mio. Euro für
Kameras
Einnahmen:
ca. 49 Mio. Euro im Jahr
Laufende Kosten:
Gewinn:
80
Erstprüfer:
Zweitprüfer :
8. Fazit
In dieser Arbeit habe ich mich hauptsächlich mit der Innenstadtmaut
befasst. Es gibt noch einige andere Mittel um den Verkehr in
Ballungsgebieten sichtlich einzudämmen. Ein gutes ÖPNV Netz ist für
solche Maßnahmen unumgänglich, genauso wie ein ausgewogenes Park
and Ride System.
Weitere Möglichkeiten sehe ich in der Förderung von Car Sharing, dies
bedeutet wörtlich übersetzt Auto teilen. Darum geht es dabei, es wird sich
mit mehreren Personen ein Fahrzeug geteilt. Es werden vor allem Vorteile
durch die gemeinsame Nutzung erzielt. Zum einen spart der Fahrer
kosten, zum anderen werden weniger Wege mit dem PKW zurück gelegt,
weil den Teilnehmern immer nur an bestimmten Tagen das Auto zur
Verfügung steht.
Um den nicht motorisierten Individualverkehr interessanter zu gestalten,
könnte man Fahrradverleih verstaatlichen, fördern und somit mehr Bürger
zum Radfahren bewegen.
Abschließend möchte ich noch zu bedenken geben, dass meiner Meinung
nach viel Vorarbeit nötig ist, um eine CITY-Maut einzuführen. Es gehört
eine einheitliche politische Meinung genauso hinzu wie Werbung, die
Bevölkerung sollte nach Möglichkeit nicht nur überzeugt davon werden
sondern begeistert. Ein gutes Konzept zur Verteilung der Einnahmen und
eine ausgearbeitete technische Lösung sind unabkömmlich.
81
9. Quellen
9.1.
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F
ANHANG: Feinstaubmessungen in Bremen
10.
Anhang
Feinstaubmessungen in Bremen
Anhang 1: Bremer Luftüberwachungssystem
I
ANHANG: /Stockholm- Mautzone
Messpunkt 1: Bremerhaven (Hansastraße)
Messpunkt 2: Bremen Nord (Aumunder Feldstraße)
Messpunkt 3: Bremen West (Ortstraße)
Messpunkt 4 :Bremen Mitte (Theodor-Heuss-Allee)
Messpunkt 5: Bremen Ost (Osterholzer Heerstraße 32)
Messpunkt 6: Sondermessungen Bremerhaven, (Cherbourger Str.)
Messpunkt 7:Verkehr 2 (Neuenlander Straße)- zum 01.03.2010 eingestellt]
Messpunkt 8: Verkehr 3 (Graf-Moltke-Straße)
Messpunkt 9: Verkehr 1 (Dobbenweg 5)
Messwagen 10: (Nordstraße, Ecke Waller Ring)
Stockholm- Mautzone
Anhang 2: Abbildung von Vägverket, 2005
Mautkontrollstellen:
1. Danvikstull
2. Skansbron
3. Skanstullsbron
4. Johanneshovsbron
5. Liljeholmsbron
6. Stora Essingen
7. Lilla Essingen
8. Auffahrt Fredhäll/Drottningholmsvägen
9. Auffahrt Lindhagensgatan
10. Ekelundsbron
11. Klarastrandsleden
12. Auffahrt Karlberg/Tomtebodavägen
13. Solnabron
14. Norrtull
15. Roslagsvägen
16. Gasverksvägen
17. Lidingövägen
18. Norra Hamnvägen
II
ANHANG: /
Anhang 3: Mautzone London ursprüngliches Gebiet (TfL, 2003)
III
ANHANG: /
Anhang 4: Mautzone London nach der Erweiterung (TfL, 2007)
IV
ANHANG: Fahrzeugbestand Umweltzone nach Schadstoffklassen und Ortsteilen
Fahrzeugbestand Umweltzone nach Schadstoffklassen und Ortsteilen
Gebiet
Stadt Bremen
Stadt Bremen
Mitte (Stadtbezirk)
Mitte (Stadtbezirk)
Mitte (Stadtteil)
Mitte (Stadtteil)
Altstadt
Altstadt
Bahnhofsvorstadt
Bahnhofsvorstadt
Alte Neustadt
Alte Neustadt
Hohentor
Hohentor
Neustadt
Neustadt
Südervorstadt
Südervorstadt
Gartenstadt Süd
Gartenstadt Süd
Buntentor
Buntentor
Steintor
Steintor
Fesenfeld
Fesenfeld
Barkhof
Barkhof
Findorff-Bürgerweide
Findorff-Bürgerweide (
Zeit
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
2010-01
2009-01
insgesamt
217.432
216.110
9.945
11.559
8.459
8.775
2.887
2.920
2.488
2.375
2.909
2.957
1.240
1.194
2.025
2.032
1.331
1.316
1.446
1.417
2.198
2.098
2.230
2.173
2.132
2.135
1.317
1.320
2.142
2.208
PKW-Bestand
Umweltzone
2010-01
32.804
Kraftfahrzeugbestand PKW
Benzin
Diesel
gesamt
grün
gesamt rot
gelb
grün
164.451 159.444 52.981 4.248 15.417 31.172
164.440 158.716 51.670 5.556 16.394 26.674
5.441
5.204
4.504 146
635 3.615
6.033
5.731
5.526 224
877 4.210
5.050
4.827
3.409 124
493 2.697
5.210
4.936
3.565 176
598 2.629
1.528
1.462
1.359
26
167 1.149
1.533
1.444
1.387
36
214 1.102
1.353
1.298
1.135
27
124
963
1.323
1.260
1.052
45
168
808
1.396
1.346
1.513
25
116 1.361
1.415
1.361
1.542
32
155 1.332
1.000
950
240
25
82
120
975
921
219
39
80
82
1.642
1.570
383
34
145
179
1.644
1.566
388
65
150
138
1.117
1.071
214
24
88
84
1.101
1.048
215
46
85
59
1.235
1.197
211
21
67
106
1.221
1.175
196
31
69
76
1.691
1.614
507
67
181
230
1.628
1.550
470
91
174
168
1.667
1.576
563
41
155
328
1.659
1.556
514
60
156
243
1.710
1.622
422
56
135
195
1.724
1.620
411
69
148
145
978
929
339
17
106
211
989
931
331
27
110
177
1.646
1.598
496
40
130
307
1.647
1.600
561
52
155
318
22.013
21.060
10.791
527
1.989
7.930
Anhang 5: Fahrzeugbestand Umweltzone nach Ortsteilen
Bevölkerung
in
der
Stadt
Bremen
und
der
Umweltzone
nach
statistischem Landesamt Bremen
Gebiet
Bevölkerung Stand 12.2008
V
ANHANG: Bevölkerung in der Stadt Bremen und der Umweltzone nach statistischem Landesamt Bremen
Stadt Bremen
Altstadt (Ortsteil)
Bahnhofsvorstadt
(Ortsteil)
Ostertor (Ortsteil)
Alte Neustadt (Ortsteil)
Hohentor (Ortsteil)
Neustadt (Ortsteil)
Südervorstadt (Ortsteil)
Gartenstadt Süd
Buntentor (Ortsteil)
Steintor (Ortsteil)
Fesenfeld (Ortsteil)
Barkhof (Ortsteil)
Findorff-Bürgerweide
Umweltzone
weiblich männlich gesamt
282.261 265.099 547.360
1.469
1.934
3.403
2.446
4.260
3.006
2.215
3.911
2.735
2.559
3.462
3.861
3.545
1.485
3.335
38.289
2.827
4.200
3.139
2.349
3.433
2.601
2.244
3.293
3.651
3.359
1.375
3.147
37.552
5.273
8.460
6.145
4.564
7.344
5.336
4.803
6.755
7.512
6.904
2.860
6.482
75.841
Anhang 6: Bevölkerung Umweltzone und Stadt Bremen
VI
ANHANG: Fragebogen zur City-Maut in der Bremer Innenstadt
Fragebogen zur City-Maut in der Bremer Innenstadt
VII
Anhang 7: Befragung Innenstadt Bremen
ANHANG: Fragebogen an die Verkehrspolitiker/ SUBVE zu einer City- Maut Einführung in Bremen:
Fragebogen an die Verkehrspolitiker/ SUBVE zu einer City- Maut
Einführung in Bremen:
Frage 1:
Auf welcher rechtlichen Grundlage könnte in Bremen eine City-Maut
eingeführt werden?
Frage 2:
Was kann als Begründung für die Einführung einer City-Maut
herangezogen werden?
Frage 3:
Gibt es schon greifbare Ergebnisse für die Senkung der
Feinstaubbelastungen bzw. die Verkehrsreduktion in Bremen durch die Umweltzone?
Frage 4:
Gibt es schon Überlegungen für Bremen in den nächsten Jahren eine
City-Maut einzuführen?
Frage 5:
Halten Sie eine City-Maut in Städten wie Bremen in der künftigen
Verkehrsplanung für unumgänglich- wenn nein, warum nicht?
Frage 6:
Welche Voraussetzungen müssen geschaffen werden um eine CityMaut in Bremen einzuführen?
Frage 7:
Sind Sie interessiert an einer City-Maut zur Senkung der CO2Emissonen?
Frage 8:
Sehen Sie einen Zusammenhang zwischen den Umweltzonen und
einer City-Maut, wenn ja welchen?
Frage 9:
Wie wären Umweltzone und City-Maut miteinander vereinbar?
Frage 10:
Würden Sie die Umweltzone für die Einführung der City-Maut in
Bremen abschaffen?
Frage 11:
Welchen Vorteil hat ihrer Meinung nach Bremen als Länderstaat
gegenüber anderen Städten in Deutschland bei der möglichen Einführung einer CityMaut?
Frage 12:
Wie viel Vorlaufzeit müsste man für die Entstehung einer City-Maut in
Bremen einkalkulieren?
Frage 13:
Teilen Sie die Ansicht, dass eine Zunahme unterschiedlicher
kommunaler City-Maut Erfassungssysteme in Europa eine unnötige Erschwernis des
freien Personen- und Güterverkehrs bedeutet?
VIII
ANHANG: Fragebogen an die Verkehrspolitiker/ SUBVE zu einer City- Maut Einführung in Bremen:
Frage 14:
Halten Sie die einheitliche Einführung von City-Maut Systemen in
deutschen bzw. europäischen Städten für sinnvoll?
Frage 15:
Würden Sie die Einnahmen aus einer City-Maut zweckgebunden in
Infrastrukturmaßnahmen oder zur freien Verfügung in den Staatshaushalt fließen
lassen?
Frage 16:
Wie schätzen Sie die Straßenausnutzung in Bremen ein?
Frage 17:
Ist die Planung von zusätzlich verstärktem Pendelverkehr innerhalb der
Mautzone notwendig ist, oder halten Sie die derzeitige Situation für ausreichend?
Frage 18:
Wenn ein verstärkter Pendelverkehr benötigt wird, denken Sie Bremen
könnte diese Kapazitäten aufbringen?
Frage 19:
Würden Sie als Einzugsgebiet der City-Maut in Bremen die Umweltzone
mit 7km² (2% der ges. Fläche) nutzen oder das Gebiet erweitern bzw. verkleinern?
Frage 20:
Würden Sie ein Gebietssystem oder ein Kordon basiertes Mautsystem
favorisieren?
Frage 21:
Würden Sie die Mautgebühren über den Tag verteilt gleichmäßig
erheben oder eine Staffelung nach Verkehrsbelastung einführen?
Frage 22:
Welche
Technik(Nummernschilderkennung,
würden Sie für ein City-Maut System in Bremen verwenden?
Frage 23:
Videoüberwachung)
Könnte man das Toll-Collect-System für eine City-Maut übernehmen?
Frage 24:
Würden Sie eine Testphase für die City-Maut einführen, um die
Bevölkerung von dem System zu überzeugen?
Frage 25:
Würde die Kaufkraft in Bremen zurückgehen, wenn eine City-Maut
eingeführt wird
Frage 26:
Würden Ihrer Meinung nach andere Städte dem Beispiel der Einführung
einer City-Maut folgen?
Frage 27:
Wird auf Bundesebene über eine mögliche Einführung einer City-Maut
in deutschen Städten diskutiert, wenn ja um welche handelt es sich und wie weit ist
der Planungsstand?
IX

City- Maut, Congestion Charging, Trängselskatt

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