warum sind so viele britische automarken verschwunden, zuletzt

Informationsblatt
des Österreichischen Roverclub AUSGABE NR.
SEPTEMBER 2007
WARUM SIND SO VIELE BRITISCHE AUTOMARKEN
VERSCHWUNDEN, ZULETZT EINE DER ÄLTESTEN NÄMLICH
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ROVER.
LENKUNGS-SERVICE
TITELTHEMA
INT.ROVERTREFFEN DEUTSCHLAND
BMC HISTORIE
WAS IST EIN KLASSIKER?
MARKTPLATZ
VERANSTALTUNGEN
SEITE………….4
SEITE………….6
SEITE………….8
SEITE………..10
SEITE………..13
SEITE………..14
SEITE………..15
Editorial
Liebe Leser!
Wie Ihr bemerkt habt, ist diese Ausgabe der VN verspätet erschienen, wofür ich
mich entschuldigen möchte. Akute gesundheitliche Probleme haben mich gezwungen
mich einer Behandlung zu unterziehen und Belastungen jedweder Art zu unterlassen.
Zwar ist es jetzt etwas besser aber ich werde noch geraume Zeit damit leben müssen,
ausgerechnet jene Tätigkeiten die ich gerne mache, wie Computerarbeit , autoschrauben oder malen bereiten Schmerzen was sehr lästig ist.
Die 2te Ausgabe ist deshalb etwas dünner ausgefallen, nicht zuletzt aber auch
deshalb weil es zuwenig Resonanz seitens der Clubmitglieder gibt. Unsere VN ist aber
eine Clubzeitung, da sollte was von Euch und über Euch respektive Euren Autos drinstehen. Ich vermisse Photos, Berichte, Tips, o.Ä., wie wäre es wenn Ihr der Redaktion
mitteilt wie und wann Ihr Euren Rover erstanden habt, in welchem Zustand, vielleicht
die Historie aufzählt oder über die Restaurierung berichtet. Das würde beitragen unsere VN zu füllen und interessanter zu machen. Deshalb kann ich nur unserem Präsi
beipflichten und Euch ersuchen die VN auch zu lesen.
Abschließend noch was, benutzt doch bitte öfter das Internet sofern Ihr die Möglichkeit habt, fast jeder hat irgendwie einen Internetzugang, sei es der Eigene oder der
von Euren Kindern. Also sendet uns Eure aktuelle Emailadresse, das würde uns die
Möglichkeit geben Newsletter zu versenden, was eine effizientere Form der Informationsweitergabe wäre.
Diese könnte per Email oder auch per Fax versandt werden, sendet mir des Eure FaxNummer, für eine kurzfristige Terminänderung die es nötig machen sollte— würde eine
Handynummer (SMS Versand) auch ausreichen.
Roy
IMPRESSUM:
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Österr.Roverclub
8042 Graz
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Internet: www.roverclub.at
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Tel/Fax: 0316 475247
Redaktion., Grafik, Layout:
Roy P. Carvana 2823 PiTTEN, NÖ
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Für d. Inhalt verantwortlich:
Roy P.Carvana
Reinhard Eigler
Redaktionelle Beiträge:
Reinhard Eigler
VikingNews Ausgabe 2/2007
Fotos:
Roy Carvana,
R.. Eigler
Cartoon des Monats
Herbert Mühleder
Druck & Vertrieb:
Gerhard Egger
Erscheinungsweise:
3-4 mal jährlich
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VN Viking News ist das offizielle Mitteilungsblatt des Österr. Roverclubs für
seine Mitglieder.
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2
Präsidiales
Viking News – für wen?
Liebe Roverfreunde, auch weibliche!
In mehreren Generalversammlungen habt Ihr Euch für die Beibehaltung der VN
ausgesprochen. Mit der Erklärung von Michael, diese nicht mehr weiter herzustellen, stellte sich für uns ein ernsthaftes Problem. Ich sah es als einen Wink des
Schicksals, als sich Roy -als absoluter Clubneuling - spontan anbot, dieses Amt
zu übernehmen.
Er verbringt viele Stunden damit, Artikel zusammenzutragen, zu recherchieren,
übersetzen, layouten und mit Schreiben.
Der Druck erfolgt bei Gerhard. Sortieren, klammern, Schiene darüber, kuvertieren und adressieren mit Postversand ist seine Arbeit.
Jede Nummer der VN kostet ziemlich genau € 2,50 pro Stück. Ohne eine bezahlte Arbeitsstunde der Mitwirkenden.
Warum ich all diesen Schmus bringe?
Weil ich null Verständnis dafür habe, bei diversen Treffen oder Telefonaten immer wieder die Feststellung machen zu müssen, dass Themen, die in VN behandelt wurden, manchen Mitgliedern nicht bekannt sind. Sei es die Zahlung des
Mitgliedsbeitrages zum Jahresbeginn, Termine für Veranstaltungen bzw. Nennungsschluss, oder der Anzeigenteil.
Besondere Freude kommt auf, wenn ich hören muss, die VN lese ich ja nicht,
habe ich 6 Wochen nach Zustellung noch nicht gelesen, liegt irgendwo herum
und ähnliches.
Ich fände es als eine Verpflichtung der Mitglieder, die eine VN nicht lesen, uns
dies auch mitzuteilen. Es ist eine Missachtung der erbrachten, unentgeltlichen
Leistung aller Aktiven. Nebenbei könnte der Club auch Geld einsparen.
Es ist auch ausdrücklich erwünscht, wenn von anderen Seiten - als den üblichen
- Beiträge kommen.
Bisher fast nie der Fall!
Für Fragen und Diskussionen wisst Ihr, wie ich zu erreichen bin.
Happy Rovering
Euer Präsi.
Zur Ankunft des Erstgeborenen und Stammhalters von Gerhard und Anita wünschen der Vorstand- und ich glaube, wohl auch alle Mitglieder - dem neuen Erdenbürger sowie den Eltern
alles Liebe und Gute. Wir freuen uns Dich Aeneas, beim nächsten Treffen im Kreise der
ROVER-Familie Willkommen heißen zu können. Bis dahin, wachse, gedeihe und gönne Deinen Eltern hin und wieder eine Mütze Schlaf.
Unser Herbert hat auf Seite 18 wieder mal den Punkt getroffen!
VikingNews Ausgabe 2/2007
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3
Schrauferl
LENKUNGS—SERVICE
Spätestens wenn sich unter dem Wagen
kleine, rote Ölpfützen zu bilden beginnen,
oder der Bereich um die Lenkung stets ölfeucht ist, wird es Zeit diesem Teil unseres
Lieblings mehr Aufmerksamkeit zu widmen.
Aber gar so billig ist der Austausch nicht und
bei manchen Rover Modellen ist nicht einmal
eine Tauschlenkung für Linkslenker vorrätig.
Also bleibt nurmehr die Option eine Überholung selber vorzunehmen. Entsprechend Service Kits dafür gibt es meistens.
Ältere Automobile hatten eine Getriebelenkung, d.h. über eine kleine Getriebebox wurde
ein Hebel bewegt, dessen Gegenstück Teil der
Lenkungswelle war, die funktionierte meist
leichtgängiger als später die Zahnstangenlenkung, die dafür ein direkteres „Feeling“ hatte.
Die Servounterstützung schaffte da Abhilfe,
wenngleich nur in teureren Fahrzeugen oder
gegen Aufpreis. Heute ist wohl jedes Auto
servounterstützt
Im Folgenden ist aber nur von der Zahnstangenlenkung die Rede.
Funktionsweise:
I
H
A
D
D
B
G
F
E
C
G
Abb.1
Im Prinzip funktionieren alle Servolenkungen
ähnlich, allerdings gibt es zwei Varianten—die
eine (wie die hier beschriebene) haben eine
konstante Wirkung - die andere wirkt geschwindigkeitsabhängig, beim Einparken hat
VikingNews Ausgabe 2/2007
man die volle Wirkung doch je schneller man
fährt umso straffer ist die Lenkung .
A Zahnstange B Zahmstangengehäuse C
Lenkspindel D Simmeringe E Deckel und
Mutter des Lenkspindels F Anpressbuchse
mit Verschluss, Distanzierungen, Feder und SiS
Funktions-schema Servolenkung
Abb.2
A
L
V,R
cherngsring G Spurstangen mit Kugelgelenke,
Gummimanschette und Spurgelenke H Flansch
I O-Ring
Die Servopumpe (S) liefert den Öldruck an
die Lenkung (L), über die beiden Anschlüsse
(A) erfolgt der Vor und Rücklauf (V,R,) des
Hydrauliköls zur Druckpumpe (S), die den
nötigen Vordruck liefert. Die Zahnstange
(Abb1 , A) wird quasi vom Öl „ geschoben“
und gleichzeitig drückt die Zahn-stange am
Flansch (Abb.1, H) das Öl in die jeweilige
Richtung wobei Venturibohrungen im Lenkritzel (Abb1, C) den Ölkreislauf regulieren sobald man selbige in die eine oder andere Richtung bewegt. Damit kein Öl auslaufen kann,
werden sie durch die Dichtringe (Abb1, D)
abgedichtet; wird der O-Ring (Abb1, I) oder
die Simmerringe undicht, dann wird eine Portion Öl bei jeder Lenkbewegung in die Manschetten (Abb1, G)) gedrückt, die naturgemäß
dann sehr bald kaputtgehen.
Um die Simmeringe auszutauschen,
muß man die (in Fahrtrichtung) linke Spurgelenkstange abschrauben, was man allerdings
nur mit einer großen Gedorezange bewältigen
kann, da das Gelenk nicht wie früher üblich
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4
Schrauferl
mit einer Mutter in der Pfanne gehalten wird,
sondern vom Werk aus zusammengepresst ist
und daher keine Flächen aufweist um einen
Schraubenschlüssel ansetzen zu können. Ein
Stück Gummi hilft Beschädigungen zu vermeiden.
An der Getriebeseite ist ein Deckel mit zwei
Schrauben, wenn man sie abschraubt kommen mehrere mitgeschraubte Distanzscheiben
B
N
A
zum Vorschein, die dürfen nicht verloren gehen, denn sie stellen den Anpressdruck gegen
die Kunststoff Anpressbuchse ein, welche in
der Mitte eine Feder hat.
An der Unterseite des Getriebegehäuses ist ein
Deckel eingepresst, den muss man mit einem
größeren Schraubenzieher herausklopfen, es
wird eine Mutter sichtbar—die muß man abdrehen.
An der gegenüberliegenden Seite des Lenkungsritzels die Dichtungsmanschette herausnehmen, den Sprengring darunter komprimieren und ebenfalls entfernen. Jetzt kann man
das Lenkritzel herausklopfen, den Simmerring
abziehen und erneuern. Das Ritzel beiseite legen.
An der rechten Seite ist am Ende des
Lenkungsgehäuses ein Schlitz (A) zu sehen,
im Zylinder steckt eine Buchse (B) mit eingefräster Nut (N) , sie lässt sich drehen, wenn
man dies tut sieht man im Schlitz einen SiVikingNews Ausgabe 2/2007
cherungsring der in der Nut (N) die Buchse
im Zylinder sichert. Dreht man an der Buchse
gegen den Uhrzeigersinn, dann muß man mit
einem kleinen Schraubendreher das Ende dieser Feder ein wenig aus dem Schlitz hebeln
gleichzeitig dreht man die Buchse wieder zurück, sodass die Sicherungsfeder aus dem
Schlitze gedreht wird..
Nun kann man die gesamte Zahnstange nach
rechts aus dem Lenkgehäuse ziehen, danach den O-Ring erneuern. Wenn man von
der Getriebeseite ein geeignetes Stück Rundholz (im Durchmesser etwas stärker als die
Zahnstange) einführt, kann man den darin
befindlichen Simmering rausdrücken. KEIN
METALL VERWENDEN!
Statt des O-Ringes an der Buchse, ist bei späteren Ausführungen ein weiterer Simmering
eingebaut!
Der Zusammenbau erfolgt—wie solls auch anders sein in umgekehrter Reihenfolge, wobei
alle Teile mit Lenkgetriebeöl reichlich eingeölt
sein sollte. Wer will kann die Teile lackieren.
Wenn nötig die Spurgelenke ebenfalls erneuern! Im Gegensatz zu anderen Lenkungen aus
dem Hause Leyland, die mit Kronmuttern gesichert und daher zerlegbar sind, sind die Gelenke bei den neueren Modellen eingepresst.
Die neben dem Spindelgehäuse befindliche
kleine Kunststoffschraube hat eine besondere
Bewandtnis, sie deckt nämlich die Zentrierbohrung ab.
Bereits vor dem Einbau, nimmt man diese
(Inbus) Schraube ab, an ihrer Unterseite ist
eine kleine Bohrung, da steckt man ein passendes Stückchen von einem 3-4mm Drahtstift, Nagel oder Ähnliches hinein und schneidet bis auf ca 4 mm den Rest weg. Dann dreht
man das Lenkritzel solang bis in diesem Inspektionsloch eine kleine Ausnehmung in der
darunter befindlichen Zahnstange sichtbar
wird.
Dann schraubt man die Plastikschraube mit
Fortsetzung auf Seite 7
Seite
5
Titelthema
Wie man einen ganzen Industriezweig
ruiniert !
Stöbert man in alten Automagazinen aus
den 60er und 70er Jahren dann fällt einem
die damalige Dominanz britischer Automarken sofort auf. Da waren gar keine bis
wenige Marken aus dem Land der aufgehenden Sonne, eine der Ersten waren kleine
aber schnelle Honda 600, Ende der 60er
Jahre eine absolute Rarität.
Bereits vor dem Krieg wurde fleissig übernommen und fusioniert, in der Nachkriegszeit war dann etwas Ruhe an der Autofront, doch bereits zu Beginn der 60er Jahre
gab es begünstigt durch permanente Finanzkrisen und ewigen Streiks eine Zentralisierung in der englischen Autoindustrie.
Der Automobilbau hatte besonders in
England eine sehr hohen Stellenwert, mehr
noch als in Frankreich oder Deutschland.
Die Industriealisierung Europas im ausgehenden 19 Jhdt. nahm seinen Ursprung im
Empire als dort
diverse Fabriken wie
Schwammerln aus dem Boden sprossen, da
waren Deutschland oder Frankreich vergleichsweise noch Agrarstaaten. Das erwies
sich dann paradoxerweise nach zwei gewonnen Kriegen gegen Deutschland als
Klotz am Bein, denn Deutschland musste
von Grund auf neu konzipieren, sie hatten
ja fast ihre gesamte Industrie verloren.
Fabriken und Maschinen mussten neu konstruiert und gebaut werden, wenngleich
man recht bescheiden begann, so wurden
durch den Marshallplan das deutsche Wirtschaftswunder in Gang gesetzt.
In England hingegen nutzte man noch die
veraltete Industrie aus der Zwischenkriegsära, die Modernisierung ging nur langsam
voran , bedingt durch die bessere Arbeitsmoral in Deutschland erhöhte sich sowohl deVikingNews Ausgabe 2/2007
ren Produktivität als auch die Qualität ihrer Produkte.
Auch die britische Untugend wegen jeder
Kleinigkeit zu streiken und so der Wirtschaft enormen Schaden zuzufügen, waren
erheblich am Untergang der britischen Automobilindustrie beteiligt. Dadurch befanden sich die englischen Automobilproduzenten in der fatalen Situation einerseits stets
unter Illiquidität zu leiden, andrerseits
mussten sie sich dem wachsenden Konkurrenzdruck stellen, besonders aus dem fernen
Osten. So gerieten sie immer mehr in Verzug und anstatt selber andere prominente
Mitbewerber aufzukaufen, wurde eine Marke nach der anderen geschluckt und filetiert- Namhafte Marken wie Standard Triumph im angeschlagenen British Leyland
Konzern ist nur eines der vielen Opfer das
der Globalisierungswut der folgenden 70er
und 80er Jahre zum Opfer fiel.
Selbst Traditionsmarken wie der kleine Mini, Jaguar oder gar Rolls Royce Bentley gerieten unter ausländische Kontrolle.
Zuletzt bei Rover Group, als Nachfolger
von British Leyland, in den 80ern wesentlich
von Honda beeinflusst, und Anfang der
90er von BMW gekauft, wurden die erfolgversprechendsten Teile herausgelöst (Mini
und Range Rover), die von Rover gehaltenen. aus British Leyland Zeiten stammenden Markenrechte (Healey, Alvis, Triumph
etc.) behielt man, um sie auf ewig zu
schubladisieren. Den Rest, die Rover Saloon
Reihe stieß man wieder ab, samt MG, weil
diese eng mit Rover verwoben war; denn
eigentlich war von Anfang an klar, wo bitte
hätten die Rover Saloons eine Lücke schliessen können, alle waren vom 1er BMW bis
zur 7er Reihe gefüllt, selbst den Cabrio und
Roadsterbereich hatte man bereits besetzt.
Die letzten Rover und MG Modelle, teils
noch unter der BMW Riege entstanden, hätSeite
6
Titelthema
ten noch Potential gehabt, doch irgendwie
kamen alte Geister wieder hervor, Mißmanagement und finanzielle Engpässe führten
zum Zusammenbruch Rovers.
Das schmerzt Leute, denn abgesehen von
einigen Nischenmarken, die Großteils mit
Zulieferern arbeiten, ist die britische Automobilindustrie nicht mehr existent. Man
braucht nur ältere Filme oder Reportagen
näher anschauen, da sah man im Straßenverkehr mindestens 75% der Autos englischer Provenienz, und heute?
Selbst im Bereich der Regierung sieht man
immer mehr ausländische Marken. Wenngleich ein Bentley noch recht gut aussieht,
ist ein Rolls Royce mit seinen kleinen
Leuchten die wie Schießscharten anmuten
irgendwie mißlungen. Daß VW seine großen
Motoren (W12) in den Bentley eingepflanzt hat, ist für eingefleischte, anglophile
Automobilisten ein Gräuel, was keinesfalls
die Qualität des wolfsburger 12 Zylinders in
Frage stellen soll—denn die ist unbestritten
top—nein es ist einfach eine Herzenssache,
die sich gegen unsere hyper-globalisierte
Welt richtet, wo es kein hier und dort gibt.
Wo es kaum noch „Made in …..“mehr gibt,
denn manche Autos wie die Rover 600 Serie
waren dafür typische Beispiele.
Elektronik aus Frankreich, Bodengruppe,
Motoren, Getriebe aus Japan, Zubehörteile
(wie Standheizung) aus Deutschland, Motoren teilweise aus England usw.
Hand aufs Herz liebe Rover-Freunde, seid Ihr
nicht auch der Meinung, daß der Autowelt eigentlich ein paar klingende britische Traditionsmarken fehlen?
Wären flotte Sunbeam, bullige Triumph, toughe MG oder elegante Rover nicht eine Bereicherung unter den vielen Audis, Golf, BMWs
und diversen Jamazukis?
Mir fehlen sie jedenfalls, denn wenn so manche
Mängel sie auszeichneten, eines hatten sie, einen unverwechselbaren Charakter.
Wie ist Eure Meinung?
Fortsetzung von Seite 5
samt dem kleinen Stift wieder hinein (handfest!), die sichert nun die Lenkung genau
zentriert. Nicht vergessen die Schraube wieder rauszudrehen und den Stift wieder zu
entfernen !
Wegen der Bauweise nützt sich die Zahnstange bei Servolenkungen nur wenig ab, an
den Reibungspunkten ist meistens Kunststoff, darüber hinaus „schwimmt“ ja alles in
Öl.
Nicht so bei den normalen Lenkungen, deren Zahnstangen werden in der Regel durch
Bronzelagerbuchsen geführt, die sich abnutzen aber auch die Zahnstange nutzt sich ab
und dann ist eine neue Lenkung fällig, allerdings sind sie relativ billig. Ist sie in Ordnung, sollten bei übermäßigem „Spiel“ die Bronzebuchsen ausgedrückt und durch
neue ersetzt werden. Auch hier gilt:
Gut schmieren, über die Schmiernippel natürlich, denn die gibt es an den älteren Fahrzeugen zuhauf wie einschlägige Abschmierpläne beweisen.
Euer Schrauferl
VikingNews Ausgabe 2/2007
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7
Rovertreffen Deutschland
7.
I NTERNATIONALES R OVER- M EETING
Der Gastgeber des diesjährigen Intern. Meetings waren die Rover-Freunde Deutschland.
Im Raum Düsseldorf trafen sich die Besatzungen von rund 40 Rover, von P2 aufwärts bis
MG ZT. Teilnehmer aus A, B, D, GB, L, NL fanden sich pünktlich beim vereinbarten Treffpunkt ein. Nach dem Begrüßungszeremoniell und Umtrunk brachte ein Bus die Gesellschaft in die Düsseldorfer Altstadt. Sightseeing daselbst
und Lustwandeln an der Rheinpromenade, ehe wir uns
an der „längsten Theke der Welt“ – ein ausschließlich
aus Gastronomie bestehender Teil der Altstadt – an Altbier (es war trotzdem frisch) gütlich taten. Dieses wurde
ohne Bestellung und Unterlass von dienstbaren Geistern
bis zum Abwinken angeschleppt. Hieß „Zum Schlüssel“
und
hat
On the road again"...
eine
sehenswerte
Brauerei im Haus. Ein Bummel auf der „Kö“
beschloss den Abend. Der nächste Tag vermittelte uns einen Eindruck über die Energieversorgung des Landes.
Ein Braunkohlentagebau wurde besichtigt.
16 km lang und 4 km breit, bei einer Tiefe
von 300m
liefert die
Energie
für
18
Mio. Menschen! Dazu wurden 30.000 Bewohner des Gebietes
umgesiedelt. Mit Kirchen, Schulen und Friedhof, alles.
Die durchfahrenen Ghosttowns fallen demnächst dem
Bagger zum Opfer. Nach dem Mittagessen in einem
Landgasthof in Grevenbroich wurde auf Schloss
Hülchrath Kaffe und Kuchen gereicht. Um 900 erbaut,
sollte es dem Schutz vor einfallenden Wikingern dienen. Nun, 1.100 Jahre später fielen
wir doch ein. Der Abend mit Buffet, Galadiner und einem ausgezeichneten Streicherensemble rief vor allem die Teilnehmer aus den Niederlanden auf die Tanzfläche, die ab
Mitternacht trotz reichlicher Dimensionen zu klein wurde. Ein Verkauf von Rover-Regalia
brachte 260,- in unsere strapazierte Clubkasse.
Der Tag der Abreise: nach dem Frühstück wurden die Fahrzeuge auf dem Parkplatz des
Hotels den Besuchern und Medien präsentiert. Eine kurze Rundfahrt zum ZisterzienserVikingNews Ausgabe 2/2007
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8
kloster Langwaden,
die
Einnahme eines einfachen
Mahles
im
Speisesaal des
Klosters, danach
eine
Fahrzeugsegnung und die
große Abschiedsszene mit dem festen Versprechen, sich 2008 in der Schweiz, Raum
Bern, wieder zu sehen.
Danke, Manfred Hemmersbach und Deinen Mitarbeitern, es war sehr schön, es hat uns sehr gefreut!
Bis zum nächsten Treffen.
Reinhard
Nicht gerade ausgerichtet, der Spieß hätte
hier keine Freude, gelle?
Grrr in welches Auto soll ich steigen? Ich
glaub‘ Grrr ich nehme den Größeren wufff!!
ROVER METEOR
Dieses in den 30er Jahren gebaute Modell gab es mit 16 und
20 hp, gemessen am gleichnamigen 1100 PS starken Panzermotor, ( im Centurion, Conquerer,
etc) ein Floh.
(eigentlich eine Kopie des Rolls
Royce Merlin Motors, der im legendären Spitfire Jagdflugzeug verwendet wurde)
Wer besitzt ein solches Fahrzeug in Österreich?
VikingNews Ausgabe 2/2007
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9
BMC history
Aus dem Englischen frei übersetzt von R.P.Carvana
EINE GUTE GELEGENHEIT
VERPASST?
1966 hatte die Rover Company die
Welt zu Füßen: In Form des Design Teams
von David Bache und des Ingenieur Teams
unter Spen King, hatte die Company zweifellos das stärkste Entwicklungsteam sämtlicher
britischer Auto Firmen der Nachkriegsära.
Dank des Erfolges des 1963 eingeführten P6,
war man auf hohem Niveau, Spen King und
Gordon Bashford arbeiteten an einem aufregenden Triumvirat von Modellen die ihren
Anteil am Prestige-Markt weiter ausbauen
sollten.
Das fertige Tonmodell des P8 genannten Projektautos
Der Erfolg des P6 ergänzte die Imageverjüngung der Marke Rover , welches mit
der massiven Publicity des mit einer Gasturbine betriebenen Rover JET1 und den
Rennerfolgen des Rover-BRM in LeMans begonnen hatte. Das „Tante Rover“ Image in
den Köpfen der Leute war aber nicht so
leicht abzulegen, doch mit dem Erscheinen
des P6 2000 in 1963, änderte sich das zusehends denn die Linie im sogenannten
„Executive Car Market“ hatte sich nun geändert, die Käufer brauchten nun keine übermäßig große und schwere Autos kaufen um
ihren Status zu zeigen.
Drei Jahre lang, wurde der in die Jahre
VikingNews Ausgabe 2/2007
Teil II
gekommene P5 zusammen mit der Hauptstütze P4 neben dem P6 weitergebaut, weil
man sich in den Chefetagen des Erfolges der
neuen Linie noch nicht sicher war. In ihrer
Vorausplanung hatten King und Bashford
ein Problem, der P4 sollte im Folgejahr zugunsten des P6 aufgelassen werden, doch der
P5 musste entweder komplett überarbeitet
werden um Konkurrenzreif zu bleiben oder
ebenfalls aufgelassen werden.
Der Rover 2000 war eine Kompromisslösung
um rascher in Produktion gehen zu können,
aber die wegen des schweren 2 Litermotors
gegenüber dem Konkurrenten Triumph untermotorisiert. Letzter war nicht nur etwas
günstiger, sondern neben der gediegenen Ausstattung, konnte er auch mit mechanischen
Refinements (6 Zylinder, Einspritzung etc.)
aufwarten. King wusste das mittelfristig eine
stärkere Version hermusste um gegen den
Triumph langfristig bestehen zu können.
Die Situation war, dass sowohl ein Ersatz für den großen P5 hermusste als auch
eine umfangreiche Überarbeitung am P6
vorgenommen werden musste, wofür etwa 5
Jahre veranschlagt wurde— was eigentlich
bedeutete dass ein komplett neues Modell
hermusste, dass gleich beide Modelle ersetzten würde.
Es war daher eine einfache Entscheidung für
die Company und für das Einzelmodell Programm, besonders deshalb weil man überzeugt war, dass das Entwicklungsteam ohnedies nur in der Lage war ein neues Modell in
der Zeit zu entwickeln,
Mit der Entscheidung das neues hetero
Modell größer zu bauen als der P6, begannen auch schon die Vorarbeiten. homo King
wollte zwar keinen größeren Rover bauen,
aber die diesbezügliche Entscheidung kam
von der Chefetage: „Ich hatte viel damit zu
tun die Maschine in den P8 hineinzubringen
bevor es überhaupt in die Tat umgesetzt wurSeite
10
BMC History
de, doch ich wollte eigentlich kein Auto in
dieser Größe. Mit dem P6 hatte man gerade
Glasscheiben, gebogene waren eben erst entwickelt worden, so hätte man dem P6 mehr
Raum verpassen können ohne ein Modell in
der Größe eines Jaguar. Verschieden Hybride
wurden entworfen, alle auf der Basis des P6
um verschiedene neue Fahrwerks und Motorenkonfigurationen zu testen. Immer die Idee
dahinter, dass der P6 2000 Ersatz ein technisch überarbeitete Version des existierenden
Modells, damit die Umsetzung rasch erfolgen
konnte
Diese Prototypen wurden P7 bezeichnet und
erlaubten der Rover Company verschiedene
mechanische Konfigurationen auszuprobieren zugunsten des kommenden neuen Modells.
Ein weitere Problem für Spen King war dass
nicht nur der P5 ein in die Jahre gekommenes Modell war, sondern auch sein Motor
hatte schon bessere Tage erlebt, und wenngleich es Sechszylindervarianten des P7 gab,
war nie ernsthaft dran gedacht worden diese
Maschine in die neuen Modelle der 70er Jahre zu verpflanzen.
Sechszylinderversionen des Rover 4Zyl. 2000
waren jedoch bereits entwickelt, hatten
2967cc und produzierten satte 150 PS, sogar
mit nur einem Vergaser.
Man war bereits produktionsbereit, jedoch da war ein gravierendes Problem, der
Straight Six war einfach zu schwer, das FahrVikingNews Ausgabe 2/2007
zeug wurde zu kopflastig was ein ausbalanciertes Handling unmöglich machte.
Die Maschine war zu lang es einfach in eine
P6 Chassis zu installieren war ohne umfangreiche Änderungen des gesamten Vorderwagens nicht möglich. Ein ähnliches Problem
hatte Audi einige Jahre später, was zur Entwicklung eines 5 Zylindermotors führte und
bis heute von einer Reihe von Fahrzeugherstellern praktiziert wird, doch bereits in das
Rovers Research Departement unter Bryan
Sylvester entwickelten eine 2,5 Liter 5 Zylinder Version um dieses Problem zu lösen. Edward Eves von „Autocar“ besaß einen solchen
Prototyp, der Heute in Händen eines Mitgliedes vom Rover Sports Register ist und welcher beweist, daß der große Reihensechszylinder im P7 sich durchaus messen konnte
mit dem späteren Buick V8.
Die P7 Hybride wurden als rollende
Teststationen verwendet um die verschiede-
nen Antriebseinheiten zu testen, bevor es an
den Bau des eventuellen Nachfolgers vom
P6 ging. Die Vorarbeiten kamen voran als
alsder Projektname P7 plötzlich fallengelassen wurde, erste Gedanken für ein gänzlich
neues Auto kamen hoch.
P7 hatte bewiesen, dass es möglich war den
P6 so zu überarbeiten , dass ein Straight Six
verwendet werden konnte, wenngleich die
sensiblere Option war vom Reißbrett anzufangen. Die Kosten waren eine Überlegung
aber der erwiesene Platzmangel des P6 war
ein sehr wesentlicher und der Hauptgrund
den großen P5 zu ersetzen.
Seite
11
BMC History
(Fortsetzung von Seite 11)
Weil die P7 Hybride ihren Zweck erfüllt
hatten, arbeiteten King und Bashford Pläne
für ein komplett neues Auto aus das dort
anfing wo der P7 so erfolgreich geendet hatte. Logischerweise nannte man ihn P8.
Weil aber das Designbüro gerade an einem
Mittelmotor Sportwagen namens P6BS arbeitete (stand für P6 Buick Sports) , wurde
das P8 Projekt vorerst auf Eis gelegt. Auch
die Pressarbeiten für das neue größere Modell wurden zurückgestellt, nicht zuletzt weil
gerade zu dieser Zeit (1965) Rover die Rechte
am bemerkenswert effizienten Aluminium V8
von Buick erworben hatte. Nun hatte man
die perfekte Maschine, sowohl für den großen P5 als auch den kleineren P6 als den so
stark benötigten Antrieb.
Tatsächlich aber, war dieses verwegene Geschäft, an Land gezogen im Jänner 1965 von
Rovers Managing Director William MartinHurst, weichenstellend für die künftige Jahre
bis hin zu den 90ern. Nicht nur die Rover
Limousinen, sondern auch Range Rover und
kleine Autobauer wie TVR, Morgan, Ginetta
etc. fanden Gefallen und verwendeten den
Alu V8 bis in die späten 90er Jahre.
(Anm.d.Red.: Dieses Jahr erwarb eine kleine
Produktioinsfirma die Rechte und baut neue
Motoren im Speziellen für Kit Cars wie den
AC Cobra Replicas, die auch bis zum Auslaufen der Produktion vor einigen Jahren
den Rover V8 verwendeten.)
Mit einem Schlag waren sämtliche
Installationsprobleme die man mit dem großen Straight Six hatte, weggewischt, dieser
Aluminium V8 war ideal denn er war leicht,
hatte die nötige Leistung, ausreichendesDrehmoment und konnte in so gut wie
allen Projekten Verwendung finden und am
Ende der Produktpalette beim Range Rover
änderte er dessen Schicksal nachhaltig und
irreversibel, denn der aktuelle Range Rover
VikingNews Ausgabe 2/2007
war gerade in Planung und hatte keinen
passenden Mo
tor, da war der Alu V8 wie von Gott gesandt.
Mit all diesen Aktivitäten um P6BS
und dem Range Rover war es ein verhältnismäßig leichtes Unterfangen sowohl dem P5
als auch dann dem P6 neues Leben einzuhauchen. Und so blieb das P8 Projekt nur
auf dem Papier, Aufmerksamkeit erst dann
erhaltend wenn Zeit dafür war. Das blieb so
bis zur Übernahme durch Leyland 1967, als
die neuen Manager Lord Stokes und John
Barber übereinstimmend den Bau einer neuen Limousine befürworteten, auch wenn der
Range Rover Priorität hatte. Leyland Designer David Bache präsentierte seine Gedanken über den P8 dem Management , was er
zeigte war ein großes, brutal aussehendes
Fahrzeug, das Stylingelemente sowohl vom
P6 als auch Inspirationen amerikanischer
Automobile beinhaltete. Möglicherweise um
einen Erfolg auf dem US Markt zu gewährleisten, aber auch mit genug Gewicht um
den P5B zu ersetzen, zu diesem Zeitpunkt
wurde der P8 um eine Basiseinheit konstruiert worden, der sowohl den 2000 cc 4
Zylinder als auch den V8 beinhaltete, sowie
zwei verschiedene Aufbauten mit diversen
Ausstattungsmerkmalen. Diese Flexibilität
bedeutete, dass der P8 als Ersatz sowohl für
den P5 als auch des P6 herhalten konnte,
doch als die Leyland Comp erklärte dass
sie sich für dieses Projekt entschieden hätte
welches dann noch als Flaggschiff in ihrem
Sektor dienen sollte, wurde das kleinere Modell fallen gelassen. Der V8 sollte auf 4,4 Liter vergrößert werden aber Spen King blieb
unbeeindruckt und meinte man solle nicht
etwas machen dass Eindruck schindet, sondern was einfach gut ist
Seite
12
Standpunkt
V OM K LASSIKER
ZUM
O LDTIMER ? O DER
UMGEKEHRT ?
Wann ist ein Modell oder eine Marke ein Klassiker? Welche Kriterien sind maßgeblich?
Alter? Mythos? Reputation? Verkaufszahlen? Originalität?
In der englischen Sprache gibt es den Oberbegriff „Classic Cars“, damit sind nicht alleine
Oldtimer(Vintage) sondern auch jüngere Fahrzeuge gemeint die bestimmte Kriterien erfüllen, wie etwa Pre-War, Post-War, also je nachdem ob es sich um Vor-Nachkriegs Fahrzeuge
oder gar Gründerzeit Automobile handelt. In der deutschen Sprache ist es nicht ganz so,
einschlägige Bezeichnungen werden der englischen Sprache meistens entliehen oder man
kreiert Anglizismen. Hierzulande wird gerne der Begriff „Oldtimer“ oder „Youngtimer“ benutzt, ich habe jedenfalls in englischen Club oder Fachzeitschriften noch nie solche Begriffe
gefunden, das ist so wie das Kunstwort „Handy“ das ja bekanntlich im Englischen
„Cellphone, cell oder mobile“ heißt.
Nun, allein der Begriff „Klassik“ löst gewisse Vorstellungen aus, ob Musik, Malerei oder Baukunst—stets verbindet man damit etwas „Angestaubtes“, etwas das vor Jahrzehnten oder
manchmal Jahrhunderten kreiert wurde. Opern, Messen, Symphonien oder schlichte Lieder—wenn sie von unseren Vorfahren aus dem 18., 19., oder frühen 20. Jahrhundert stammen werden sie als klassisch bezeichnet.
Unter klassische Malerei stellt man sich Maler wie Boticelli, Da Vinci, Rubens, Goya etc. vor.
Der Klassizismus wiederum orientierte sich an Baustilen des (klassischen) Altertums und erfand sie sozusagen wieder neu. Was ist aber mit der Moderne? Kubin, Picasso, Dali, Munch
etc.?
Wenn man also etwas als klassisch bezeichnet, meint man damit ein Vorbild mit Merkmalen
das eine Richtung vorgibt, etwas woran sich die Nachfolger orientieren können und sich daraus weiterentwickeln..
Aber halt! Wenn das so ist, dann muß Klassisches nicht zwangsläufig ein bestimmtes Zeitalter
zurück entstanden sein, oder? Ergo kann es auch einen modernen Klassiker geben, nicht
wahr, denn auch der Klassiker war einmal neu und modern, die damalige Generationen hatten ihre eigenen Klassiker.
Automobile gibt es seit Siegfried Markus, Ende des 19.Jhdts, um die Jahrhundertwende zum
20.Jhdt. entstanden die meisten namhaften Marken, von denen es aber viele heute gar nicht
mehr gibt. Erhebt sich die Frage: Ist nun Audi oder VW eine klassische Automarke?
Wie man weiß, waren die Vorläufer des heutigen Audi DKW (Deutscher Kraftwagen), Auto
Union und Horch, der Name Audi nichts anderes als der Imperativ des lateinischen Wortes
für „höre“ oder eben „horch“! Also gab es keinen echten Audi vor oder nach dem
„1.Weltkrieg“, und VW entstand während des Nazi Regimes in den 30ern.
Sind nun die beiden populären Marken als solche bereits Klassiker oder nicht?
Sind alle ihre Modelle „Klassiker“, oder nur jene die vor 1945 entstanden?
Oder sind Ferrari GTO, Jaguar E, MGA, Healey 3000,Triumph TR2 oder Rover P3 nicht
auch schon Klassiker, auch wenn sie nach dem Krieg gebaut wurden?
Wann kann man etwas als „klassisch“ bezeichnen? Und was ist dann mit den Begriffen OldYoungtimer?
Wie ist Euer Standpunkt zum Begriff „Klassiker“ ?
Schreibt oder faxt mir Eure Meinung dazu.
VikingNews Ausgabe 2/2007
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13
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High-Noon—Zwölf Uhr mittags….
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Rover P4 / 110, Bj. 1963, 110 PS, Farbe blau/
grau, blaue Ledertapezierung, Karosserie wurde
komplett überarbeitet und neu lackiert, neue Reifen,
Batterie, Bremsanlage, Technik generell in sehr gutem Zustand, Overdrive funktioniert hervorragend.
Das Fahrzeug wird in den nächsten Tagen als historisches Fahrzeug typengenehmigt. Weitere Infos bzw.
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VikingNews Ausgabe 2/2007
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Veranstaltungen
HOLZRESTAURATION
Gibt es im Österreichischer
Rover Club vielleicht Interesse daran, Holzteile historischer Kraftfahrzeuge fachgerecht restaurieren oder neu
anfertigen zu lassen?
Ich bin Tischlermeister
und habe vor ein paar Jahren unseren Familienbetrieb
Tischlerei
Anton Ledl in Wien-Währing
übernommen, der antike
Möbel restauriert. Als
Freund von Oldtimern arbeite ich manchmal als Hobby ehrenamtlich bei der Organisation von Ausfahrten
des Oldtimer-Clubs ÖGHK
mit. Bei diesen wurde mir
schon öfters gesagt, dass es
sehr schwierig ist Tischlereien zu finden, die sich mit
der Restauration von Holzteilen historischer Kraftfahrzeuge auskennen, weil man dazu einerseits Fachkenntnisse braucht, die man in der Tischlerausbildung nicht lernt, und andererseits dieser Markt so klein ist, dass sich eine zeitaufwendige
autodidaktische Ausbildung finanziell nicht lohnt.
Ich habe deshalb begonnen, neben der Restaurierung antiker Möbel auch die Restaurierung
von Holzteilen historischer Kraftfahrzeuge zu übernehmen, vor allem auch deshalb, weil mir
diese spezielle Arbeit Freude macht.
Mittlerweile habe ich schon einige Armaturenbretter, Lenkräder und Verkleidungen für den
Innenraum gefertigt, sowie Holztüren, Türschweller und andere Teile für blechbeplankte Holzkarosserien.
Neben diesen Arbeiten biete ich auch Neuanfertigungen für die Realisierung individueller
Wünsche an wie etwa zusätzliche Holzverkleidungen im Innenraum, etwa einem dünnen Holzarmaturenbrett, das man auf das originale Blecharmaturenbrett aufkleben kann oder einem
spiegelverkehrten
Holzarmaturenbrett, wenn ein rechtsgelenktes Kraftfahrzeug auf ein linksgelenktes umgebaut
wird. Auf meiner Homepage www.tischlerei-ledl.at sind neben weiteren Informationen auch
zahlreiche Fotos über bereits abgeschlossene Arbeiten zu sehen.
Mit freundlichen Grüßen
Rainer Posch, Tischlerei Ledl
VikingNews Ausgabe 2/2007
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Österreichischer Roverclub
Clubvorstand
Referenten
PRÄSIDENT
VIZEPRÄSIDENT
Reinhard EIGLER
Dr. Herbert MÜHLEDER
CLUBSEKRETÄR
STELLVERTRETER
Gerhard EGGER
Dr. Manfred GRILL
FINANZREFERENT
STELLVERTRETERIN
1. BEIRAT
2. BEIRAT
Fritz PICHLER
Thea WEIXLER
DI. Thomas PARADEISER
Mag. Ing. Bernhardt REGLER
RECHNUNGSPRÜFER:
1. RECHNUNGSPRÜFERIN
Gertrude KAINZ
2. RECHNUNGSPRÜFERIN
Grete PICHLER
VERANSTALTUNGSREFERENT:
TECHN. REFERENT:
INTERNET:
VIKING NEWS REDAKTION / VERTRIEB
?
Walter BILLICSICH
Roy CARVANA
Gerhard EGGER
AUSLANDSREFERENTEN:
ENGLAND:
DEUTSCHLAND:
SCHWEIZ:
Roy P. CARVANA;
R.Eigler
?
ERSATZTEILL/TYPENREFERENTEN:
Walter BILLICSICH
ROVER P5,
RANGE ROVER, P6, V8 MODELLE, SD1
VORKRIEGSMODELLE; 200-800 SERIE
ROVER P2-P4
ROVER 75 SERIES/MG ROVER:
Joschi UNGER
Walter BILLICSICH
?
DI. M. MAYER-HÄRTING
Walter BILLISCICH
EINLADUNG
zur Saisonschlussfahrt am Nationalfeiertag1
Freitag, dem 26. 10.
Veranstalter und Organisatoren sind Michaela und Joschi Unger.
Vorgesehen ist eine Ausfahrt östlich von Wien mit 70 bis 100 km
Fahrtstrecke. Alles weitere vor Ort.
Wann, wo?
Freitag, dem 26. Oktober um 10‘00 Uhr treffen wir uns auf dem Parkplatz des
Restaurants Sachsengang in Groß-Enzersdorf, an der B 3 Richtung Orth/
Donau.
Anmeldungen an Joschi unter Tel: 0664 335 9816
Auf euer ZAHLREICHES Kommen freuen sich Michaela und Joschi.
Fahrtroute je nachdem von wo Ihr anreist:
Vom W/NW :
Vom N/NO:
Vom O/SO:
Vom S:
Auhof-R.Wienzeile-Schönbrunnerstr.-Gürtel-Südbahnhof-Tangente (Richtung Stadlau),
Erzh.Karlstraße-Aspern,-Eßling-Großenzersdorf. oder über die Nordbrücke/
Floridsdorfer Brücke,
Donauuferautobahn-Kaisermühlen-Erzh.Karlstraße-Aspern-Eßling-Großenzersdorf
Autobahn Stockerau-Donauuferautobahn-Kaisermühlen-Erzh.Karlstraße-Großenzersdorf
oder wenn näher über Deutsch Wagram-Raasdorf-Großenzersdorf
Über die A2 und Tangente-Stadlau-Erzh.Karlstraße-Aspern-Eßling-Gr.Enzersdor
oder über Hainburg/Brücke Richtung Eckhardtsau-B3- nach Groß Enzersdorf
A2-Tangente-weiter wie vom O/SO.
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Veranstaltungen
TRADITIONELLER HERBSTBEGINN
IN DER REGION
HOCHSCHWAB UND MARIAZELL
MIT OLDTIMER, MUSIK UND TRACHT
SAMSTAG 29.SEPTEMBER 2007
Aflenz Kurort: 10.00 Abfahrt vom KirchplatzÜber Seewiesen und Seebergsattel
(durchfahren) zum
Brandhof: 23 min, 20Km erster Boxenstopp kurze Photopause
In Gußwerk, nicht abbiegen, sondern Richtung Rasing-Mariazell weiter
fahren, 41 Min.— 37,7 Km. Dort links abbiegen Richtung
Erlaufsee: Aufstellen der Fahrzeuge am Parkplatz vor dem See. 30 Min. Pause.
Anschließend Weiterfahrt— nach dem Ostufer des Erlaufsees links über
eine Brücke—nach Mitterbach, dann auf der Mariazeller Bundesstraße
zum
Josefsberg: Direkt am Pass nach links zum Parkplatz vor der Kirche und dem
Haus
mit Schneehöhenangabe zum: Fotostopp. Weiterfahren über Wienerbruck
und Lassing-Grotte zum Wirtshaus Sägemühle. Achtung nicht auf den
Annaberg fahren sondern ebendort abbiegen nach nach Ulreichsberg.
Dort
über eine kleine Brücke am Rettenbach zur
Buchtelwirtin in die Weiße Walster zum Mittagessen Weiterfahrt entlang des Hubertus
Sees zur Kreuzung Thalerhof im „Unteren Halltal“ Dort abbiegen Richtung
Westen zum Kreuzberg. Durchfahrt durch den Wallfahrtsort Mariazell,
weiter
über Rasing nach Gußwerk und Heimfahrt über Wegscheid, Seebergsattel
nach Kurort Aflenz.
20 Uhr: Musikalischer Abend mit Volkstanzgruppe der
Landjugend Aflenz im Hotel Post
Gemeinsames Abendessen
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Cartoon des Monats
Sehr herzlich begrüßen wir das neue Clubmitglied Aeneas Sturzhelm und Rennoverall sind noch etwas zu groß und gratulieren den glücklichen Eltern auf das Aller-roverste.
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