biocarburantes

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biocarburantes

Documentos de Economía 27
Análisis del potencial de producción
de biocarburantes en Galicia
David Cereijo Graña
Jorge Domínguez Martín
Albino Prada Blanco
Mario Soliño Millán
María Xosé Vázquez Rodríguez
Análisis del potencial de producción
de biocarburantes en Galicia
David Cereijo Graña
Jorge Domínguez Martín
Equipo de Biotecnología Ambiental y
Ecología del Suelo, Universidad de Vigo
Albino Prada Blanco
Mario Soliño Millán
María Xosé Vázquez Rodríguez
Grupo de Investigación de Economía dos
Recursos Naturais e Ambientais (ERENEA),
Universidad de Vigo
©
CIEF, Centro de Investigación Económica e Financeira
FUNDACIÓN CAIXA GALICIA, 2008
© Autores: David Cereijo Graña, Jorge Domínguez Martín, Albino
Prada Blanco, Mario Soliño Millán, María Xosé Vázquez Rodríguez
Deseño gráfico: uqui IIIII cebra
Imprime: Agencia Gráfica
Depósito legal: C 4597-2008
As opinións que se expresan neste documento corresponden
exclusivamente, aos seus autores, sen que a Fundación Caixa Galicia
Claudio San Martín participe, necesariamente, das súas conclusións.
Resumen
Este documento analiza, mediante la metodología de Análisis de Ciclo de Vida
(ACV), los beneficios ambientales en términos energéticos de diferentes escenarios
de sustitución de gasolina sin plomo por bioetanol (E85, E5) generado a partir de
trigo producido en Galicia en el transporte rodado, considerando como referencia
las comarcas actualmente productoras, y bajo diferentes supuestos de incrementos
de producción. El ACV de bioetanol de trigo producido en Galicia arroja resultados
positivos, y su producción y uso permite ahorros considerables de energía fósil, además de evitar importantes emisiones de gases de efecto invernadero. No obstante,
es preciso tener en cuenta que la introducción de este carburante requeriría una
modificación gradual en el parque automovilístico. El segundo aspecto contemplado en la investigación realizada es la evaluación económica de los efectos externos
asociados a la gasolina y al bioetanol, teniendo en cuenta la contaminación atmosférica, el empleo y la seguridad del suministro, y suponiendo que se cumplen los
objetivos de Plan de Energías Renovables (PER) para Galicia. Mediante un ejercicio
de agregación de los beneficios sociales asociados a la sustitución de combustibles
tradicionales, justificamos que por parte de las administraciones públicas se podría
dotar un fondo destinado a impulsar la producción y uso de combustibles más
respetuosos con el medio ambiente. Tal fondo permitiría instrumentar dos políticas
de fomento de bioetanol en Galicia, contemplando conjuntamente ayudas a los
agricultores y a los consumidores de biocarburantes.
Abstract
This document analyzes, with Life Cicle Analysis (LCA), the environmental benefits in energy units of different substitution scenarios of unleaded petrol by bio-ethanol (E85, E5) in road transport, obtained from wheat produced in Galicia and taking
as reference the areas where wheat is currently produced, under different production assumptions. The LCA of bio-ethanol from Galician wheat shows positive results,
and its production and use allows for important savings of fossil fuels, in addition to
avoiding emissions of greenhouse gases. However, it should be taken into account
that the introduction of this fuel would need the gradual increase in the number of
cars able to use this fuel. The second aspect this research analyzes is the economic
assessment of external effects associated to gasoline and bio-ethanol, considering
air pollution, employment and supply guarantee, and assuming that the objetives
of the Spanish Renewable Energy Plan are achieved. Through the aggregation of the
social benefits of the substitution of traditional fuels, a public fund could be created
to provide incentives to the production and use of environmentally friendly fuels.
That fund would allow to apply policies to promote the production of bio-ethanol in
Galicia, considering both subsidies to farmers and to consumers of biofuels.
Índice
1. Introducción. Transporte y energía ................................................................ 9
2. Principales tipos de biocarburantes para el transporte ..................... 15
2.1. Biodiesel ....................................................................................................... 17
2.2. Bioetanol ...................................................................................................... 20
3. Estado y potencial de producción de biocarburantes en Galicia ..... 22
3.1. Caracterización del entorno agrario ........................................................ 22
3.2. Justificación del tipo de cultivo y biocarburante estudiado .............. 25
4. Capacidad de abastecimiento de la planta de
transformación de Curtis con trigo autóctono ........................................ 28
4.1. Identificación de las zonas potencialmente productoras ................... 28
4.2. Capacidad de abastecimiento .................................................................. 32
5. ACV de beneficios ambientales de la sustitución da gasolina
por bioetanol de trigo en Galicia ................................................................. 32
5.1. Sistemas estudiados .................................................................................. 34
5.2. Análisis del inventario de la actividad agrícola ..................................... 36
5.3 Análisis del inventario do proceso de transformación a etanol ........ 40
5.4. Análisis del inventario del proceso de extracción,
transporte y refino ...................................................................................... 43
5.5. Análisis del inventario de la distribución de las mezclas .................... 45
5.6. Análisis del inventario del uso final de los combustibles
estudiados .................................................................................................... 45
5.7. Resultados .................................................................................................... 46
6. Estimación económica de los beneficios ambientales
de la sustitución de gasolina por bioetanol para transporte
privado por carretera ....................................................................................... 49
6.1. Producción de bioetanol en España y Galicia ...................................... 52
6.2. Los costes sociales de los biocarburantes ............................................ 52
6.3. Beneficios externos de la sustitución de gasolina por
bioetanol en Galicia .................................................................................... 58
6.4. Análisis de viabilidad ................................................................................. 62
7. Conclusiones ........................................................................................................ 68
8. Referencias bibliográficas ............................................................................... 73
1. Introducción. Transporte y energía
El modelo de desarrollo económico actual, basado en el uso intensivo
de recursos energéticos de origen fósil, provoca impactos medioambientales negativos y desequilibrios socioeconómicos que obligan a definir un
nuevo modelo de desarrollo. En este sentido, la lucha contra el cambio
climático constituye en la actualidad una prioridad política para la Unión
Europea (UE) en materia de medio ambiente y, como tal, forma parte de la
estrategia de la Unión Europea para un desarrollo sostenible.1
Por otro lado, el transporte, una actividad clave del desarrollo económico y el bienestar social, depende prácticamente de un único recurso fósil,
el petróleo, que proporciona el 95% de la energía total utilizada en este
sector. Además, es evidente que la necesidad de movilidad en las sociedades modernas se incrementa día a día en todo el mundo a un ritmo mayor
que cualquier otro sector usuario de energía. En el año 2004, el sector del
transporte consumió el 26% de la energía mundial total, y generó unas
emisiones de 6,3 Gt de CO2, lo que representa el 23% de las emisiones
de gases de efecto invernadero (GEI), de las cuales aproximadamente tres
cuartas partes procedían del tráfico rodado (gráfico 1). En España, el sector transporte supone actualmente el 5,7% del PIB, consume el 40% del
1
El concepto de desarrollo sostenible fue acuñado por el Informe Brundtland, en 1987,
como «el desarrollo que pretende satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras geraciones para satisfacer sus propias necesidades».
10
Gt CO2
Mtep
total energético nacional, fue responsable del 24,4% de las emisiones de
GEI en el año 2003, y lo que es aún más preocupante, se prevé que estas
emisiones aumenten un 50% entre 1990 y 2010 (CIEMAT, 2005).
Actualmente la mayor parte de la población mundial no tiene acceso
a vehículos privados, y una gran parte tampoco tiene acceso a ningún
tipo de transporte público. Así, por ejemplo, el 33% de la población de
China, o el 75% de la de Etiopía no tienen acceso a una red de carreteras
tal y como la conocemos en el mundo industrializado, y en muchas áreas
rurales de África, Asia y América
Gráfico 1.
Latina, es habitual caminar más
Consumo global de energía y emisiones de CO2 en el sector transporte
de 10 km diarios para poder acudir a la escuela o a trabajar a las
2000
granjas (Kahn Ribeiro et al., 2007).
5
Con todo, cuando estas áreas se
1500
desarrollen, la perspectiva de una
4
importante expansión del uso de
3
1000
vehículos motorizados y su conse2
cuente consumo de recursos fósi500
les y emisiones de GEI, dibuja un
1
panorama realmente preocupante
0
0
1975
1980
1985
1990
1995
2000
(gráfico 2).
Con la ratificación del ProtocoOCDE-rodado
OCDE-otros
No OCDE-rodado
No OCDE-otros
lo
de
Kioto, los estados miembros
Fuente: Adaptado de IEA, 2006.
de la Unión Europea (UE) se comprometieron a realizar una reducción conjunta de sus emisiones de GEI
en un 8% con respecto al nivel de 1990, durante el período 2008-2012.
Para conseguir esto se asignó a cada Estado miembro, en función de su
disponibilidad tecnológica y necesidad de crecimiento económico, unos
objetivos concretos de reducción de emisiones, según los cuales España
debería limitar el crecimiento de las emisiones de los seis gases de efecto
invernadero2 considerados en el Protocolo en un 15% en período de referencia 2008-2012 respecto de sus emisiones en 1990.
2
Dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonos
(HFC), perfluorocarbonos (HFC), y hexafluoruro de azufre (SF6)
Análisis del potencial de producción de biocarburantes en Galicia
11
Mtep
Con todo, el consumo de energía primaria y la intensidad energética3
en España sufrieron un notorio crecimiento en los últimos años, principalmente inducido por el importante incremento de la demanda eléctrica y
del consumo de carburantes para el transporte, lo que repercutió negativamente sobre el cumplimiento de estos objetivos.
Así, con base en la edición del año 2007 del Inventario de Gases de
Efecto Invernadero de España, que cubre la serie temporal 1990-2005, las
emisiones estimadas para el año 2005 del total del inventario se sitúan
en 440.649 kt de CO2 equivalente4 (CO2-eq), cifrándose las corresGráfico 2.
pondientes al año base en 289.599 Escenario prospectivo de consumo global de energía por el sector transporte
kt CO2-eq, lo que supone un incre5000
mento de las emisiones de GEI del
4500
52,2% (gráfico 3).
4000
Por otro lado, con el objetivo,
3500
de ayudar a cumplir con los com3000
2500
promisos adquiridos mediante la
2000
ratificación del Protocolo de Kio1500
to, la UE adoptó en octubre de
1000
500
2003 la Directiva 2003/87/CE –mo0
dificada por la Directiva 2004/101/
2008
2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048
CE– por la que se establece un régiLigeros
Autobuses
Ferrocarril
Marítimo
2-3 ruedas
Camiones
Aéreo
men para el comercio de derechos
de emisión de gases de efecto in- Fuente: Adaptado de WBCSD, 2004.
vernadero en la Comunidad y por la
que se modifica la Directiva 96/61 (Directiva IPPC). Con todo, el sector del
transporte no está contemplado actualmente en esta Directiva, de forma
Relación entre el consumo de energía (tanto primaria como final) y el producto
interior bruto (PIB).
3
4
El dióxido de carbono equivalente (CO2-eq) es la cantidad de CO2 que causaría
la misma cantidad de forzamiento radiactivo que un determinado GEI o una mezcla de
ellos. El dióxido de carbono equivalente se obtiene multiplicando la emisión de GEI por
su potencial de calentamiento global para un horizonte de tiempo determinado, y es una
unidad de medida útil para comparar las emisiones de diferentes GEI.
12
Gráfico 3.
Evolución de las principales emisiones de GEI en España. Período 1990-2005
CH4
350
300
300
250
250
200
200
150
150
100
100
50
50
35
1996
1998
2000
2002
20
15
10
5
0,0
1990
2004
0
1992
1994
1996
N2O
2000
2002
2004
HFCs
120
10
35
100
30
80
25
8
Mt CO2-eq
kt N2O
1998
20
60
15
6
4
40
10
20
0
1990
2
5
0
1992
1994
1996
1998
2000
2002
0
2004
1990
1992
1994
1996
PFCs
1998
2000
2002
2004
SF6
1.000
15
350
300
800
400
250
10
200
t SF6
kt CO2-eq
600
150
5
100
200
50
0
1990
0
1990
1992
1994
1996
Mt CO2-eq
1994
25
1,0
0,5
0
1992
30
1998
2000
2002
2004
0
1992
1994
1996
Total GEI
500
Mt CO2-eq
400
300
200
100
0
1990
1995
CO2
Fuente: Elaboración propia a partir de MMA, 2007.
CH4
N2O
2000
Otros
2005
Valor límite según Kioto
1998
2000
2002
2004
kt CO2-eq
0
1990
40
1,5
Mt CO2-eq
350
2,0
Mt CH4
400
Mt CO2-eq
Mt CO2
CO2
400
13
que la reducción de emisiones debe llevarse a cabo mediante actuaciones
directas en el sector que vayan encaminadas a reducir la dependencia
del petróleo y a aumentar la eficiencia, utilizando una menor cantidad de
energía para un mismo nivel de servicio de transporte.
Los carburantes líquidos de origen fósil utilizados actualmente en el
transporte son formas de energía que, debido a su elevado poder calorífico
y a su facilidad de manipulación, almacenamiento y transporte, presentan una serie de dificultades para su sustitución a corto plazo. Pero, además, estos combustibles también presentan otros importantes problemas
que comprometen su eficacia, entre los que destacan especialmente los
problemas ambientales derivados de la combustión de carbono fósil, la
no renovabilidad de las reservas de petróleo, y la localización en zonas
geopolíticamente inestables de las principales reservas mundiales de petróleo. La UE ya pudo comprobar en varias ocasiones la fragilidad de su
abastecimiento de energía; por ejemplo, en agosto-septiembre de 2005,
con motivo de los efectos del huracán Katrina sobre el abastecimiento de
petróleo, y en enero de 2006, con la interrupción temporal de abastecimiento de gas a través de Ucrania (UE, 2007).
Por otro lado, el uso de carburantes fósiles en el transporte produce
también la emisión a la atmosfera de otros compuestos contaminantes,
como óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno, partículas y diversos compuestos orgánicos volátiles, responsables de diferentes daños medioambientales y para la salud pública, como son la acidificación del suelo, la
disminución de la capa de ozono, la eutrofización de las aguas superficiales, y la formación de niebla fotoquímica (smog) en las ciudades, entre
otros. Estos impactos medioambientales constituyen externalidades negativas o costes externos no incorporados en el precio de los productos
energéticos.
En este sentido, el uso de energías renovables demostró ser una medida de mitigación eficaz, ya que éstas limitan el impacto de los sistemas
energéticos sobre el cambio climático a la vez que contribuyen a la reducción de otros impactos globales fruto de los procesos de combustión de
fuentes fósiles. Además, la creación de empleo asociada al desarrollo de las
energías renovables se ubica, normalmente, en zonas rurales y dispersas,
allí donde se localiza el recurso. Las energías renovables contribuyen, de
esta forma, al desarrollo rural y a la fijación de población al territorio.
14
La introducción progresiva de biocarburantes en el sector del transporte
es, por tanto, una de las medidas adoptadas para avanzar en la consecución de los objetivos anteriores. Los biocarburantes son una fuente de energía renovable, autóctona, técnicamente viable, y que tienen el potencial de
reducir sustancialmente las emisiones de CO2, además de que, hoy en día,
y respecto al transporte, son el único sustituto directo del petróleo que está
disponible a gran escala. Existen otras tecnologías, como la del hidrógeno,
que cuentan con un gran potencial, pero que aún distan de ser viables a
gran escala, ya que exigirán la introducción de importantes cambios en el
parque de vehículos y en el sistema de distribución del combustible.
Es precisamente la sustitución de combustibles fósiles por biocarburantes en el transporte rodado una de las medidas potencialmente más efectivas a la hora de reducir las emisiones de GEI y evitar otros efectos externos del actual modelo de consumo energético. En el epígrafe 2 de este
informe presentaremos los tipos de biocarburantes y los cultivos a partir
de los cuales se elaboran, y analizaremos los procesos de obtención, con
especial mención al bioetanol, por el interés de los cultivos de base de este
biocarburante para Galicia y porque sus ventajas como carburante de sustitución son mayores que las del biodiesel. Como hemos adelantado, al
interés de la sustitución de combustibles fósiles por biocarburantes (ambientales y de autonomía energética) se añaden potenciales efectos sociales positivos cuando los cultivos en los que se basa la producción de estos
últimos se realizan en áreas rurales que sufren despoblamiento, con necesidad de promover actividades económicas que mejoren las rentas de los
residentes, y con abandono de actividades agro-forestales tradicionales
que dan lugar a una excesiva biomasa que acaba alimentando incendios
estivales. Este es el caso de grandes áreas rurales de la comunidad autónoma gallega. En la investigación realizada (epígrafes 3 y 4) se evaluaron,
a partir de los datos disponibles, las posibilidades de abastecimiento de la
planta de producción de Abengoa en Curtis-Teixeiro, una de las mayores
del estado, obteniendo la materia prima (trigo) de áreas rurales gallegas
que muestran capacidad en la actualidad de asumir estos cultivos, permitiendo así la sustitución total o parcial de la importación de materia prima
de otras comunidades autónomas que actualmente se realiza.
A continuación, en el epígrafe 5 se aplica la metodología del Análisis del
Ciclo de Vida (ACV) para analizar los beneficios ambientales, estimados en
15
términos energéticos, de la sustitución de gasolina sin plomo por bioetanol
producido a partir de trigo de las áreas productoras gallegas determinadas
previamente. El ACV estima el diferencial de coste total en el uso de ambos
combustibles (energía total consumida) en los procesos de producción o
extracción de la materia prima, transporte, transformación, distribución y
uso final.
Finalmente, la investigación realizada finaliza con una serie de estimaciones económicas. En primer lugar, se estiman los costes privados de la
producción de bioetanol así como los beneficios sociales (o costes sociales
diferenciales) de la sustitución de gasolina por bioetanol producido a partir
de trigo gallego en el transporte rodado, bajo el escenario planteado como
objetivo en el Plan de Fomento de Energías Renovables 2005-2010. Así
se estiman los beneficios en términos de las emisiones de GEI evitadas, la
seguridad de suministro y el empleo que se generaría en el mundo rural,
utilizando siempre aproximaciones conservadoras. Los resultados obtenidos de esta estimación justifican el diseño e implantación de programas
de intervención pública para el fomento de los cultivos necesarios para
la fabricación de biocarburantes, así como para incentivar el consumo de
estos últimos en el transporte. En el epígrafe 6 de este informe diseñaremos algunos programas de intervención tanto de incentivo a la oferta de
materia prima, como a la demanda de biocarburantes.
2. Principales tipos de biocarburantes para el transporte
En el ámbito europeo existen dos directivas fundamentales que han
permitido consolidar el desarrollo del sector de los biocarburantes. En
primer lugar, la Directiva 2003/30/CE, relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables, estableció objetivos indicativos de comercialización de biocarburantes en toda la UE. Esta Directiva
define los biocarburantes como aquellos combustibles líquidos o gaseosos
para transporte producidos a partir de la fracción biodegradable de los
productos, desechos y residuos procedentes de la agricultura, silvicultura
e industrias conexas, así como la fracción biodegradable de los residuos
industriales y municipales. Esta directiva reconoce diez tipos diferentes de
biocarburantes (esquema 1), aunque actualmente se encuentran desarro-
16
llados principalmente dos tipos: el biodiesel, obtenido principalmente a
partir de la transesterificación de aceites vegetales o grasas animales con
un alcohol ligero, como metanol o etanol; y el bioetanol obtenido mediante
la fermentación de cultivos ricos en azúcar o almidón. Actualmente, los
esfuerzos investigadores se están orientando al desarrollo industrial de
técnicas de producción de segunda generación que permitan obtener biocarburantes a partir de materiales lignocelulósicos, como madera, hierba
y determinados residuos.
Esquema 1.
Rutas de conversión de materias primas a biocarburantes
Gasificación
Syngas
Conversión SHFT
Agua-gas + separación
Biohidrógeno
Síntesis catalítica
Biometanol
Bio-DME
Digestión
anaeróbica
Biomasa
lignocelulósica
Biodiesel (FT)
Biogas
Pirólisis Flash
Purificación
Biometano
Licuefacción
hidrotermal
Bio aceite
Tratamiento
hídrico y refinado
Biodiesel (CxHy)
Hidrólisis
Azufre
Fermentación
Bioetanol
Cultivos azucarados
o amiláceos
Molido e
hidrólisis
Aceite vegetal
Cultivos
oleaginosos
Prensado
o extracción
Esterificación
Biodiesel (FAME)
Grasas
animales
Grasa
Tratamiento
hídrico y refinado
Biodiesel (CxHy)
Bio-aceite
Fuente: Adaptado de Hamelinck&Faaij, 2006.
Por otro lado, la Directiva 2003/96/CE, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad, permitió a los estados miembros la reducción o exención temporal
del Impuesto Especial de Hidrocarburos a los biocarburantes producidos
en instalaciones de carácter industrial.
17
2.1. Biodiesel
El biodiesel es un biocarburante líquido que se puede obtener por varias vías y a partir de diversos tipos de biomasa. En la actualidad, el procedimiento industrial más extendido es el que permite obtener biodiesel a
partir de aceites vegetales, siendo la colza, el girasol y la soja las materias
primas más utilizadas para este fin.
Los aceites vegetales fueron utilizados como carburantes en motores
diesel desde su invención, y es un hecho ya bien conocido que el propio
Rudolph Diesel utilizó aceite de cacahuete para hacer funcionar el primero
motor diesel durante la Exposición Universal de París de 1900. Con todo,
la utilización directa de aceites vegetales como carburantes ocasiona una
serie de problemas técnicos debido a su propia naturaleza, como su contenido en impurezas, a su facilidad de oxidación térmica y tendencia a la
formación de gomas, así como a su deficiente comportamiento en frío y,
sobre todo, a su elevada viscosidad, unas 10-20 veces superior a la del
gasóleo convencional, con las consiguientes dificultades para su bombeo
y formación de las gotas necesarias para la inyección.
De esta forma, aunque existen motores especialmente adaptados para
el uso directo de aceites vegetales, como es el caso de los motores Elsbett,5 su presencia en el mercado es a día de hoy, puramente anecdótica,
de forma que generalmente es necesaria una modificación química de los
aceites que permita mejorar sus características como carburantes, siendo los principales procesos seguidos los de transesterificación, pirólisis
y emulsificación, aunque el proceso actualmente más extendido es el de
transesterificación.
El carburante así obtenido, denominado comúnmente biodiesel, metiléster vegetal (VME de sus siglas en inglés), o metiléster de ácidos grasos
(FAME), es una amalgama de diversos ésteres metílicos derivados de los
5
Fabricados por la empresa alemana Elsbett Konstruktion, se trata de un tipo especial de motores adiabáticos, es decir, que intercambian muy poco calor con el medio; y
están preparados para la combustión de aceite vegetal crudo, sin refinar y sin esterificar,
sin que se produzca carbonización ni depósitos residuales, y con una eficiencia térmica
superior al 40% (un motor diésel convencional no supera el 30%).
18
ácidos grasos presentes en los aceites de partida, que generalmente se
obtienen a partir de una reacción de transesterificación de los mismos con
metanol. Estos carburantes presentan propiedades muy similares a las del
gasóleo de automoción, lo que permite utilizarlos mezclados con éste en
distintas proporciones, o incluso puro, ya que desde los años noventa los
principales fabricantes de automóviles ya incorporaron a sus motores las
pequeñas adaptaciones necesarias para permitir su uso.
Las ventajas medioambientales del uso del biodiesel son numerosas, ya
que además de tratarse de un biocarburante, y por tanto no contribuye al
incremento neto del CO2 atmosférico, su uso reduce también las emisiones de otros compuestos contaminantes, como son el monóxido carbono,
partículas, óxidos de azufre e hidrocarburos. Además, el biodiesel es biodegradable en más de un 98% en un plazo de 21 días. Como inconvenientes
medioambientales, cabe destacar que su uso incrementa las emisiones de
óxidos de nitrógeno (NOx).
Actualmente, las materias primas más utilizadas a nivel mundial para la
producción de biodiesel son los aceites de semillas oleaginosas de girasol,
colza y soja, y en menor medida los de coco y palma, ya que estos últimos,
aunque presentan rendimientos agrícolas muy elevados, presentan características negativas que limitan considerablemente el uso del biocarburante obtenido, que generalmente debe ser mezclado con otros de mayor
calidad para poder ser utilizado en automoción.
Uno de los mayores problemas de la producción de biodiesel es que
los actuales métodos de producción por transesterificación producen
como co-producto glicerina en una cantidad de aproximadamente el 10%
de biodiesel producido. A pesar de que la glicerina es un producto con
aplicación industrial en diferentes sectores, como la industria farmacéutica y cosmética, el crecimiento exponencial experimentado por el mercado de producción de biodiesel ha provocado que en los últimos años
se incrementase notablemente su presencia en el mercado, lo que está
provocando consecuencias desastrosas en el sector oleoquímico. La bajada del precio de la glicerina parece imparable, pasando de entre 16001700 €/m3 en el año 1998, a un precio entre 300-400 €/m3 en 2007, de
forma que actualmente se considera un sub-producto devaluado que compromete tanto el desarrollo como la rentabilidad del biodiesel en toda Europa. Actualmente existe una Red Temática Española de Aprovechamiento
19
de la Glicerina (RAG), que pretende unir a los distintos agentes (industriales,
asociaciones, universidades y centros tecnológicos) en la búsqueda de nuevas aplicaciones que den salida a la glicerina, ampliando competitivamente
su mercado.
En la actualidad (2007) en España existen doce plantas que producen 362.000 t/año de biodiesel, y cuarenta y seis más se encuentran en
fase de proyecto o construcción, lo que permitirá incrementar esta cifra
en algo más de 4 Mt/año. En Galicia no hay actualmente ninguna planta
que produzca biodiesel a partir de aceites vegetales, aunque son varios los
proyectos en fase de aprobación y construcción, entre los cuales cabe desTabla 1. Producción de biodiesel en la UE-25 (t)
Estado miembro
2003
2004
2005
Alemania
715.000
1.035.000
1.669.000
Francia
357.000
348.000
492.000
Italia
273.000
320.000
396.000
70.000
60.000
133.000
Polonia
0
0
100.000
Austria
32.000
57.000
85.000
0
15.000
78.000
República Checa
Eslovaquia
España
6.000
13.000
73.000
Dinamarca
41.000
70.000
71.000
Reino Unido
9.000
9.000
51.000
Eslovenia
0
0
8.000
Estonia
0
0
7.000
Lituania
0
5.000
7.000
Letonia
0
0
5.000
Grecia
0
0
3.000
Malta
0
0
2.000
Bélgica
0
0
1.000
Suecia
1.000
1.400
1.000
Chipre
0
0
1.000
Portugal
Total
0
0
1.000
1.504.000
1.933.400
3.184.000
Fuente: Adaptado de EurObserv’ER/UEPA.
20
tacar las plantas de las empresas Entabán e Infinita Renovables en Ferrol,
que suman una capacidad prevista de 500.000 t/año de biodiesel. Ambas
plantas se plantean trabajar con aceites vegetales importados.
2.2. Bioetanol
El bioetanol es etanol obtenido a partir de la biomasa. El proceso de
obtención actual más habitual consiste en fermentar los azúcares que se
encuentran en productos vegetales como los cereales, la remolacha, o la
caña de azúcar. Salvo en los cultivos azucarados como la caña de azúcar
y la remolacha, generalmente estos azúcares se encuentran combinados
en forma de almidón, hemicelulosa y celulosa, de forma que es necesario
romper sus moléculas mediante un proceso previo de hidrólisis.
En la actualidad el bioetanol es el biocarburante con mayor producción
mundial, y se puede utilizar mezclado con gasolina convencional en proporciones que generalmente oscilan entre el 5 y el 10% (denominados E5
y E10) sin necesidad de realizar modificaciones en los motores actuales, o
en forma de etil-terbutil éter (ETBE), un aditivo oxigenante común en las
actuales gasolinas sin plomo. Proporciones de mezcla mayores requieren
motores adaptados, entre los cuales destacan los vehículos flexi-fuel (FFV)
desarrollados en los últimos años, que permiten utilizar cualquier mezcla
de gasolina o bioetanol, incluso ambos carburantes en su forma pura.
Otros usos alternativos incluyen su utilización como aditivo para mejorar la ignición en motores diesel, o como materia prima para la producción
a bordo de hidrógeno en vehículos eléctricos alimentados mediante pilas
de combustible, aunque ambos tipos de aprovechamiento se encuentran
actualmente en fase de desarrollo.
Los procesos actuales de obtención de bioetanol se basan en una
combinación de procesos tanto físicos como biológicos (molido, hidrólisis,
fermentación, y destilación) y utilizan como materias primas cultivos azucarados o amiláceos (ricos en almidón), como es el caso de los cereales,
principalmente trigo, cebada y maíz. En la actualidad se está realizando
un gran esfuerzo investigador en el desarrollo industrial de técnicas que
permitan la obtención de etanol de una forma económicamente viable, a
partir de biomasa lignocelulósica, como madera, y otros restos vegetales
fibrosos o leñosos.
21
El producto final obtenido es etanol deshidratado con un 99,75% de
pureza y dos co-productos con interés comercial, que son en primer lugar
el DDGS,6 con interés para el mercado de piensos dada su riqueza en
proteína, y en segundo lugar el CO2 que se produce en los procesos de
fermentación y que encuentra aplicación como materia prima en ciertos
procesos industriales como la fabricación de bebidas gaseosas, aunque se
trata de un mercado fácilmente saturable.
Tabla 2. Producción de bioetanol en la UE-25 (t)
Estado miembro
España
Alemania
2003
2004
2005
2006
160.000
202.354
240.000
317.000
0
20.000
120.000
315.760
Francia
82.000
80.887
100.800
234.306
Polonia
60.430
38.270
68.000
104.000
0
0
0
102.400
Italia
Suecia
52.000
56.529
130.160
57.600
Lituania
0
0
6.296
14.400
República Checa
0
0
1.120
13.200
Holanda
0
11.146
5.971
11.680
Letonia
0
9.800
960
9.600
Hungría
0
0
11.840
4.818
Irlanda
0
0
0
760
Finlandia
0
2.768
36.800
0
354.430
422.754
721.947
1.185.524
Total
Fuente: Adaptado de EurObserv’ER/UEPA.
España es actualmente, con Alemania en segundo lugar, líder europeo
en la producción de bioetanol (tabla 2), con una producción en el año
2006 de 317.000 t, de las cuales 139.000 t fueron producidas en la
planta de Bioetanol Galicia, del grupo Abengoa, en Curtis, Teixeiro, lo que
representa un 44% de la producción nacional de bioetanol. Esta planta trabaja actualmente en su totalidad con cereales importados y, de las treinta
6
Dried Distiller’s Grains with Solubles (granos de destilería desecados con solubles).
22
y cuatro empresas reconocidas como receptoras/transformadoras de cultivos energéticos y/o non-food por el FEGA7 para la campaña 2008/2009
es la única que actúa como receptor/transformador en la Comunidad Autónoma de Galicia.
El proceso productivo de la planta de Bioetanol Galicia consiste en la
transformación del almidón contenido en los granos de cereal en azúcares
fermentables, mediante un proceso de molido en seco, sacarificación y fermentación simultánea para la obtención del bioetanol. Después de la destilación de los cereales, las vinazas libres de etanol son sometidas a un
tratamiento térmico para la desecación del producto y posterior peletización, lo que permite obtener como co-producto 122.000 t/año de pelets
de DDGS con un contenido proteico de hasta el 32% de proteína bruta, y
que se destina al mercado de alimentación animal.
3. Estado y potencial de producción de biocarburantes en Galicia
3.1. Caracterización del entorno agrario
La comunidad autónoma gallega comprende una superficie de
2.957.842 ha, con un claro predominio de la actividad forestal, que ocupa
una superficie de 1.765.445 ha, representando un 59,7% de la superficie
total. La superficie agrícola útil (SAU) asciende a 978.149 ha, lo que supone un 33,1% del total del territorio.
La producción agrícola dominante en la región es la forrajera, con un
29% de la SAU, y un 75% de la producción herbácea total. Sin embargo,
existen importantes variaciones territoriales entre unas zonas productoras
y otras. Así, si se consideran las producciones provinciales, los cultivos
forrajeros siguen siendo dominantes en A Coruña, Lugo, y Pontevedra,
con un 41%, un 36%, y un 19% de la SAU respectivamente, pero no en
Ourense, donde los cultivos más frecuentes son el cereal, el castaño y el
viñedo, con un 11%, 8% y 6% de la SAU respectivamente.
7
Fondo Español de Garantía Agraria, del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación.
23
Además, con un tamaño medio de explotación de 7,10 ha, Galicia es
la tercera comunidad con una menor superficie media por explotación,
solamente superada por Canarias y la Comunidad Valenciana, y bastante
por debajo de la media nacional, con 22,07 ha. Las explotaciones con superficie comprendida entre 1 y 5 ha representan más del 50% del número
total de explotaciones en toda la comunidad autónoma, y tan sólo un 7,6%
de las mismas superarían las 20 ha (tabla 3), representando un 34,5% de
la superficie total, y un 40,9% de la SAU (INE, 2003).
Tabla 3. Distribución relativa de las explotaciones según su tamaño. Año 2003
Superficie de explotación
Núm. de explotaciones (%)
ST (%)
SAU (%)
< 1 ha
11,1
1,8
0,9
1 a < 2 ha
26,0
7,2
5,1
2 a < 5 ha
26,8
16,7
11,8
5 a < 10 ha
15,3
16
15,1
10 a < 20 ha
13,2
23,9
26,2
20 a < 30 ha
4,5
12,3
15
30 a < 50 ha
2,3
9,2
11,9
50 a < 100 ha
0,6
4,9
5,3
>=100 ha
0,2
8,1
8,7
Fuente: Encuesta sobre la Estructura de las Explotaciones Agrícolas 2003 (INE).
En lo referente a la distribución de regadíos (mapa 1), la superficie
regable en la comunidad es de 134.027 ha, con una superficie regada en
el año 2002 de 82.304 ha, lo que representa un 61,41% de la superficie regable frente al 88,93% de la media nacional; y un 8,37% de superficie
regada frente a la SAU, muy inferior a la media española, que se sitúa en
torno al 15,1% (MAPA, 2002).
En la actualidad, únicamente las comarcas de Chantada, Terra de Lemos y Quiroga superan el 5% de superficie regada, siendo el sistema de
riego más empleado el riego por gravedad, que supone un 79,7% del
total. Además, según las previsiones del Plan Nacional de Regadíos (PNR),
no existe ningún regadío en ejecución en la zona de estudio, aunque sí
se prevé la mejora de 12.911 ha, 2500 de las cuales son consideradas
como superficie de regadío de carácter social, lo que quiere decir que son
24
determinantes para el desarrollo socioeconómico de las comarcas rurales
afectadas.
La provincia de Lugo es la que presenta un mayor porcentaje de la
población empleada en el sector agrícola, especialmente en las comarcas
de Os Ancares, A Fonsagrada, Meira y Terra Chá, en las que el porcentaje
supera el 50%. Además, las zonas con menor índice de empleo en el sector se corresponden con la franja litoral de las provincias de Pontevedra y
A Coruña, así como el norte ourensano.
Mapa 1.
Distribución de los regadíos existentes
Regadios existentes
Zonas en ejecución
Límite de cuenca
Límite provincial
Fuente: Plan Nacional de Regadíos, Ministerio de Agricultura y Pesca.
25
3.2. Justificación del tipo de cultivo y biocarburante estudiado
Las condiciones edafoclimáticas de la comunidad gallega no son las
más apropiadas para el cultivo de las principales especies de oleaginosas
empleadas en la producción de biocarburantes, y la presencia de este
tipo de cultivos en la región es, en la actualidad, meramente anecdótica.
Además, en la actualidad se carece de información solvente que permita
valorar el potencial real de producción de estos cultivos en Galicia, que requerirían ensayos de productividad, tanto con los cultivos convencionales,
como con nuevas especies o variedades que se pudieran adaptar mejor a
las condiciones de nuestro territorio.
Es preciso tener en cuenta además que, para los agricultores, existe
un claro atractivo en considerar la producción de aquellos biocarburantes
que requieren pocas o ninguna modificación de las técnicas agrícolas existentes, así como cambios limitados de las infraestructuras necesarias para
su posterior procesamiento. De esta forma, existen tres cultivos amiláceos
con una fuerte presencia en Galicia que podrían ser aprovechados para su
transformación energética. Estos son el maíz, la patata y el trigo, aunque
las condiciones actuales del mercado indican que sólo este último presenta
posibilidades reales de aprovechamiento.
■ Maíz
En la actualidad se cultivan en la comunidad gallega 48.208 ha de maíz
para forraje, de las cuales un 58% pertenecen a la provincia de A Coruña,
un 31% a la provincia de Lugo, un 9% a la de Pontevedra, y tan sólo un 1%
a la de Ourense, lo que supone, para toda la región estudiada, una ocupación del 4,6% de la SAU, y un 11,8% de la superficie destinada a cultivos
herbáceos. En el año 2004 la producción ascendió a 2.330.000 t, lo que
supone una productividad media en la región de 48,3 t/ha. Esta es una
cantidad ciertamente respetable, si bien este aprovechamiento está fuertemente limitado debido a que el total de la producción se destina a autoconsumo y reempleo en la explotación (tabla 4).
Por lo que respecta al cultivo de maíz-grano, la superficie cultivada
es de 24.342 ha, con una producción de 118.787 t, lo que supone una
productividad media de 4,9 t/ha. La cantidad de producto destinado al
autoconsumo y reempleo es en este caso del 82%, comercializándose un
18% (tabla 5).
26
Tabla 4. Producción de maíz forrajero en Galicia. Año 2004
Superficie
(ha)
Producción
(t)
Rendimiento
medio (t/ha)
Autoconsumo y
reempleo (%)
Comercialización
(%)
A Coruña
28.148
1.457.000
51,8
100
0
Lugo
15.011
656.000
43,7
100
0
Ourense
Pontevedra
Total
648
26.000
40,1
100
0
4.401
191.000
43,4
100
0
48.208
2.330.000
48,3
100
0
Fuente: Adaptado de Xunta de Galicia, 2004.
Tabla 5. Producción de maíz-grano en Galicia. Año 2004
Superficie
(ha)
Producción
(t)
Rendimiento
medio (t/ha)
Autoconsumo y
reempleo (%)
Comercialización
(%)
11.028
53.684
4,9
90
10
Lugo
2.196
10.728
4,9
90
10
Ourense
3.177
15.576
4,9
80
20
Pontevedra
7.941
38.799
4,9
70
30
24.342
118.787
4,9
82
18
A Coruña
Total
Como se puede observar a partir de los datos expuestos, a pesar de la
elevada producción de maíz en la región, su cultivo se realiza fundamentalmente con fines forrajeros, dedicándose prácticamente la totalidad de la
producción al autoconsumo, de forma que un intento de aprovechamiento
energético de este cultivo tendría una gran probabilidad de provocar conflictos de intereses entre los mercados afectados.
■ Patata
Durante el año 2004 se cultivaron 21.506 ha de patata, con una producción de 489.827 t de este tubérculo, lo que implica un rendimiento medio de 23 t/ha (tabla 6). Sin embargo, estos rendimientos son ampliamente
superados en determinadas zonas, como las tierras de A Limia, donde con
cultivos de regadío pueden esperarse rendimientos de 30-40 t/ha. Este
cultivo se realiza generalmente en explotaciones de pequeño tamaño, con
un 61% de la superficie dedicada a este cultivo en explotaciones de menos
27
de 5 ha y, en general, se destina al autoconsumo, dedicándose a la venta
algo menos de la mitad de la producción total. A pesar de ello, este remanente es aún suficiente para crear un mercado interno y de exportación,
potenciado además por la elevada calidad del producto en las principales
zonas de producción, fuertemente orientadas a la obtención de un producto de calidad, y muy apreciado en el mercado alimentario nacional. Así,
existe una denominación de origen Patata de Galicia que regula la variedad cultivada Kennebec destinada al consumo humano en las subzonas
de Bergantiños, Terra Chá, A Mariña, Lemos, y A Limia. En estas zonas, la
patata se cultiva de modo intensivo, constituyendo una importante fuente
de ingresos para las familias de estas comarcas.
Tabla 6. Producción de patata en Galicia. Año 2004
Superficie
(ha)
Producción
(t)
Rendimiento
medio (t/ha)
Autoconsumo y
reempleo (%)
Comercialización
(%)
A Coruña
6.936
149.562
22
60
40
Lugo
5.585
123.408
22
55
45
Ourense
5.778
148.793
26
50
50
Pontevedra
3.207
68.064
21
60
40
21.506
489.827
23
55
45
Total
■ Trigo
El trigo es, con el centeno, el cereal de mayor importancia en la agricultura gallega. Durante el año 2004, la superficie dedicada a la producción
de trigo en Galicia era de 22.422 ha, con una producción total de 63.480t,
lo que supone una productividad media de 2,8 t/ha. Un 73% de la producción se dedicó al autoconsumo y reempleo, mientras que un 27% fue comercializado (tabla 7).
Estos datos sugieren la existencia de un elevado potencial de producción y un excedente comercializable de trigo en la región. Además, existen
medidas de fomento de este cultivo con fines energéticos en la PAC, y
además el Plan de Fomento de Enerxías Renovables considera el trigo
como materia prima principal para la obtención de bioetanol en España. A
todo lo anterior, debemos añadir que actualmente, el trigo empleado en la
28
Tabla 7. Producción de trigo en Galicia. Año 2004
Provincia
Superficie
(ha)
Producción
(t)
Rendimiento
medio (t/ha)
Autoconsumo
y reempleo (%)
Comercialización
(%)
A Coruña
3.558
10.069
2,8
90
10
Lugo
4.935
13.966
2,8
70
30
13.300
37.639
2,8
70
30
629
1.806
2,9
70
30
22.422
63.480
2,8
73
27
Ourense
Pontevedra
Total
planta de Bioetanol Galicia se importa fundamentalmente de otros países
europeos. Este cereal se convierte, por todo lo anterior, en el principal objetivo de este estudio, potencialmente atractivo como materia prima para
la producción de bioetanol.
4. Capacidad de abastecimiento de la planta de transformación
de Curtis con trigo autóctono
4.1. Identificación de las zonas potencialmente productoras
El volumen de tierras acogidas a la retirada voluntaria dentro de la PAC
supuso en la campaña 2007 un total de 23 ha, y no existe ninguna explotación perceptora de ayudas a los cultivos energéticos. Tampoco existe información disponible sobre la posibilidad real de aprovechamiento de tierras
marginales, por lo que el estudio realizado se concentra en la superficie actual de producción de trigo (más de 20.000 ha), que puede funcionar como
indicador y ejemplo del potencial real de un área mucho más amplia.
Así, tomando como referencia las últimas estadísticas agrarias disponibles, correspondientes al año 2004 (tabla 8 y mapa 2), la principal provincia productora de trigo sería la de Ourense, con una superficie total
destinada a este cultivo de 13.300 ha, lo que supondría una producción
total de 37.639 t. Aproximadamente 7500 ha de esta superficie se concentrarían en las comarcas de Allariz-Maceda y A Limia, lo que permitiría
concentrar en una superficie total de 118.392 ha (un 4% de la superficie
gallega), la tercera parte de la producción gallega de este cereal.
29
Tabla 8. Producción de cereales (porcentajes expresados respecto de la SAU provincial). Año 2004
Cereales en
grano
(ha)
% SAU
6,75
853
0,39
0,90
1.272
0,58
6.856
3,12
204
0,09
0,35
17.493
7,96
2.978
1,35
9,52
0,34
11.096
5,05
649
0,30
4,24
0,29
5.195
2,36
1.563
0,71
4,01
0,20
4.460
2,03
124
0,06
6,86
0,83
5.454
2,48
1.135
0,52
Superficie
total (ha)
SAU
(ha)
%
SAU/SUP
Total
Herbáceos
(ha)
% SAU
Arzúa
48.499
19.511
8,87
0,45
14.839
Barbanza
24.683
4.378
1,99
0,22
1.985
Barcala, A
21.310
7.825
3,56
0,40
Bergantiños
74.369
22.225
10,11
Betanzos
67.650
20.930
Coruña, A
47.071
9.328
Eume
53.933
8.818
Ferrol
62.570
15.091
Comarcas
Fisterra
33.949
7.303
3,32
0,83
6.509
2,96
701
0,32
Muros
14.382
1.170
0,53
0,68
542
0,25
176
0,08
Noia
32.525
4.799
2,18
0,85
2.671
1,21
847
0,39
Ordes
75.470
30.610
13,92
0,87
30.031
13,60
1.532
0,70
0,06
Ortegal
39.172
6.346
2,89
0,84
1.670
0,76
136
Santiago
68.944
20.337
9,25
0,93
14.453
6,57
1.566
0,71
Sar, O
17.725
3.249
1,48
0,21
1.600
0,73
419
0,19
Terra de Melide
36.724
11.738
5,34
0,44
6.218
2,83
479
0,22
Terra de Soneira
37.256
8.422
3,83
0,87
7.361
3,35
542
0,25
Xallas
30.095
17.777
8,09
0,70
17.146
7,80
305
0,14
A Coruña
786.327
219.857
100,00
0,48
155.579
70,70
15.481
7,04
Ancares, Os
104.865
19.609
6,88
0,20
6.365
2,23
328
0,12
Chantada
46.224
20.743
7,28
0,50
13.674
4,80
422
0,15
Fonsagrada, A
67.953
13.338
4,68
0,21
5.529
1,94
132
0,05
Lugo
136.265
55.330
19,42
0,44
32.099
11,20
1.432
0,50
Mariña Central, A
50.146
8.894
3,12
0,20
2.873
1,01
349
0,12
Mariña Occidental, A
49.448
4.733
1,66
0,10
877
0,31
96
0,03
Mariña Oriental, A
39.983
8.930
3,13
0,24
5.531
1,94
68
0,02
Meira
31.178
8.553
3,00
0,29
6.617
2,32
123
0,04
Quiroga
57.800
4.293
1,51
0,08
497
0,17
45
0,02
Sarria
83.624
31.872
11,18
0,42
20.085
7,05
654
0,23
Terra Chá
182.280
63.701
22,35
0,38
38.004
13,34
2.660
0,93
[Continúa]
30
Tabla 8 (Continuación). Producción de cereales (porcentajes expresados respecto de la SAU provincial). Año 2004
Comarcas
Superficie
total (ha)
SAU
(ha(
%
SAU/SUP
Total
Herbáceos
(ha)
% SAU
Cereales en
grano
(ha)
% SAU
Terra de Lemos
94.048
27.716
9,73
0,32
12.384
4,35
1.223
0,43
Ulloa, A
41.786
17.257
6,06
0,45
8.863
3,11
891
0,31
985.600
284.969
100,00
0,31
153.398
53,80
8.423
2,96
38.215
9.341
7,58
0,27
3.470
2,81
1.956
1,59
Lugo
Allariz-Maceda
Baixa Limia
53.046
3.532
2,86
0,08
1.034
0,84
556
0,45
Carballiño, O
55.243
8.294
6,73
0,17
2.139
1,73
661
0,54
Limia, A
80.177
23.732
19,25
0,33
16.678
13,53
12.687
10,29
Ourense
62.315
11.016
8,93
0,21
2.678
2,17
508
0,41
Ribeiro, O
40.710
3.633
2,95
0,10
484
0,39
119
0,10
Terra de Caldelas
31.325
6.735
5,46
0,23
478
0,39
176
0,14
Terra de Celanova
50.886
7.717
6,26
0,17
1.963
1,59
542
0,44
Terra de Trives
43.170
7.675
6,22
0,19
782
0,63
472
0,38
0,24
Valdeorras
96.903
12.851
10,42
0,15
895
0,73
299
Verín
100.719
16.429
13,32
0,18
3.097
2,51
1.850
1,50
Viana
74.631
12.347
10,01
0,18
1.428
1,16
941
0,76
727.340
123.302
100,00
0,19
35.126
28,49
20.767
16,84
Baixo Miño, O
32.285
5.368
5,67
0,20
1.607
1,70
648
0,68
Caldas
28.874
6.265
6,62
0,24
1.584
1,67
901
0,95
Condado, O
34.103
5.803
6,13
0,19
1.367
1,44
671
0,71
102.674
34.256
36,18
0,36
23.273
24,58
1.493
1,58
Morrazo, O
14.048
1.942
2,05
0,17
625
0,66
285
0,30
Paradanta, A
33.315
3.211
3,39
0,11
399
0,42
128
0,14
Pontevedra
62.433
8.605
9,09
0,16
1.784
1,88
893
0,94
Salnés, O
27.528
8.564
9,05
0,41
3.032
3,20
1.552
1,64
Tabeirós-Terra
de Montes
52.897
10.101
10,67
0,21
4.565
4,82
750
0,79
Ourense
Deza
Vigo
Pontevedra
Galicia
61.417
10.565
11,16
0,24
3.030
3,20
1.428
1,51
449.574
94.680
100,00
0,25
41.266
43,58
8.749
9,24
2.957.842
722.808
100,00
0,30
385.369
53,32
53.420
7,39
31
Destacan también las comarcas de Terra Chá y Lugo, con cerca de 3000 ha
totales para la producción de trigo; las comarcas de A Coruña, Ordes,
Bergantiños, Santiago, y Arzúa, en la provincia de A Coruña, que reunirían también unas 3000 ha de superficie productora, así como la comarca
de Deza en la provincia de Pontevedra, que podría aportar unas 800 ha de
superficie para esta producción.
Mapa 2.
Porcentaje de superficie de trigo respecto de la SAU
0 a 0,49
Fuente: Xunta de Galicia, 2004.
0,50 a 0,99
1 a 3,99
4 a 13,99
14 a 33
32
4.2. Capacidad de abastecimiento
Con la finalidad de conocer la capacidad del territorio gallego para
abastecer la actual planta transformadora de Bioetanol Galicia, en Curtis,
Teixeiro, se consideraron los siguientes escenarios:
■ Escenario 1: Una producción equivalente a toda la producción de
trigo de Galicia se destina a su transformación en bioetanol. En Galicia
existen 22.422 ha de superficie agrícola destinadas a la producción
de trigo, con una producción de 63.480 t de grano, lo que corresponde
a un rendimiento medio de 2,8 t/ha. A una tasa de conversión de 1 kg
de etanol por cada 3,28 kg de trigo, esto implica una producción de
19.354 t de bioetanol, lo que representa un 19,4% de la producción
anual de la planta de Bioetanol Galicia.
■ Escenario 2: Se supone que se destinará a la transformación en bioe-
tanol una cantidad equivalente a todo el trigo comercializado, lo que
representa un 27% del total producido. Se dispone de 17.140 t de
grano, que permitirían obtener aproximadamente 5225 t de bioetanol,
que a su vez se corresponde con un 5,2% de la producción anual de la
planta de Bioetanol Galicia.
5. ACV de beneficios ambientales de la sustitución da gasolina
por bioetanol de trigo en Galicia
Para poder valorar el beneficio ambiental de la sustitución de gasolina
por bioetanol, medido este en términos energéticos, se aporta un ACV
comparativo entre el bioetanol de trigo producido en Galicia, y la gasolina
sin plomo de 95 octanos. El análisis se basa en los resultados de CIEMAT
(2005), completando estos con datos de carácter autonómico en la medida en que estaban disponibles. A continuación se describe la metodología
y se resumen los parámetros más destacables de la aplicación realizada.
El análisis de ciclo de vida (ACV) es una metodología de análisis medioambiental definida en los estándares internacionales ISO 14040-43, en
la que se analizan todas las fases que integran la producción de un bien
(o servicio), desde la obtención de las materias primas necesarias para su
fabricación, hasta la producción de los residuos relacionados con el final de
33
su vida útil. El ACV aplicado a los carburantes se denomina habitualmente
análisis well-to-wheel (de la fuente a la rueda), y se centra en dos aspectos
concretos: la emisión de gases de efecto invernadero, y el agotamiento de
recursos naturales no renovables.
El ACV de un carburante contempla las siguientes fases:
1. Producción del recurso: en el caso de los carburantes fósiles se refiere a la extracción de crudo. Para los biocarburantes se refiere al cultivo
de la biomasa, su cosecha y recolección.
2. Transporte: durante esta fase el recurso (petróleo, cultivo energético
o derivado) es transportado desde el lugar de producción al lugar en el
que va ser transformado. Se pueden utilizar diversos medios de transporte: carretera, ferrocarril, marítimo, oleoducto, etc.
3. Transformación: consiste en la conversión del recurso en un carburante de automoción, ya sea a partir del refino del petróleo o de la
transformación de materiales vegetales. En última instancia, esta etapa
requiere procesos específicos y genera grandes cantidades de co-productos y sub-productos.
4. Distribución: los productos se transportan a las estaciones de servicio para su distribución al consumidor final.
5. Uso del carburante: el carburante se quema en el motor del vehículo,
dando lugar a diversos gases de escape causantes de efecto invernadero y contaminación local.
Un aspecto determinante a la hora de fijar el alcance de un ACV son los
factores geográficos y temporales, que determinarán la elección de
los datos relativos a los modos de producción y tecnologías. Por ejemplo,
para analizar las emisiones de GEI, encontraremos diferencias notables al
realizar el ACV de una misma planta de transformación en función de si está
ubicada en España o en Francia. En Francia, la electricidad de origen nuclear cubría en el año 2005 el 79% del consumo, y esta vía genera emisiones de GEI extremadamente bajas, mientras que la mayor parte de la
producción eléctrica en España procede de la producción termoeléctrica,
que representaba en el mismo año el 65% de la producción eléctrica nacional total.
Por ello, podemos decir que los resultados de un análisis medioambiental son representativos de un contexto temporal y geográfico particular. El
34
proceso concreto de transformación; el aprovechamiento o no de los subproductos obtenidos, el tipo de cultivos energéticos utilizados, y las prácticas agrícolas concretas utilizadas durante su crecimiento son determinantes a la hora de establecer si un biocarburante es medioambientalmente
deseable o no. Así el etanol producido en Brasil, a partir de caña de azúcar,
con un adecuado aprovechamiento de los sub-productos puede llegar a
suponer un ahorro en términos de emisiones de GEI de hasta un 90%,
mientras que este mismo carburante obtenido en otro lugar, y/o por otras
vías de transformación puede generar unas emisiones de GEI superiores a
las de los carburantes convencionales a los que pretende reemplazar.
5.1. Sistemas estudiados
Se consideran los siguientes sistemas:
■ Sistema S1: Producción y uso de etanol de trigo mezclado al 85%
con gasolina (E85). Esta sería la mezcla consumida por vehículos de
combustible flexible (FFV o Flexi-fuel Vehicles).
■ Sistema S2: Producción y uso de etanol de trigo mezclado al 5%
con gasolina (E5). Esta sería la mezcla apta para el resto de la flota de
turismos de gasolina actual.
■ Sistema S3: Producción y uso de gasolina sin plomo 95. Este sistema
configura la situación actual o escenario de referencia.
Los sistemas estudiados cumplen la función de servir de combustible
para vehículos de pasajeros de forma que se pueda recorrer con ellos una
misma cantidad de quilómetros. De esta forma, la unidad funcional adoptada es la cantidad de combustible expresada en MJ de cada tipo de
combustible que es necesaria para recorrer 1 km en un vehículo de combustible flexible8 circulando según el ciclo de conducción definido en la
Directiva 98/69/CE. El sistema de referencia considerado incluye los procesos de producción a los que sustituyen los co-productos de los sistemas
considerados.
Los límites del sistema están asociados a la producción y uso de bioetanol en Galicia con trigo producido en la comunidad autónoma. Para aque-
8
Ford Focus 1.6i 16V Zetec Flexifuel de 5 puertas.
35
llas operaciones de las que no se disponía de datos de ámbito autonómico,
se utilizaron datos nacionales o datos medios de la industria considerada,
según el estudio de CIEMAT (2005).
Tal y como indica CIEMAT (2005), se excluyeron del análisis las cargas
ambientales relativas a la producción de la maquinaria e infraestructuras
necesarias para la extracción, transporte y refino del petróleo, ya que su
contribución al balance global es menor del 1%. Asimismo, las cargas ambientales relativas a la fabricación de la maquinaria agrícola, los vehículos
de transporte y las instalaciones de transformación del grano de trigo en
etanol quedan también excluidas, así como la etapa de construcción del
vehículo de referencia, al utilizarse el mismo vehículo para todos los casos
contemplados.
Las características de los carburantes estudiados se muestran en la
tabla 9:
Tabla 9. Características de los carburantes estudiados
Densidad
(kg/L)
PCI
(MJ/kg)
C
(kg/t)
C fósil
(kg/t)
S
(kg/t)
RVP (KPa)
Verano
Invierno
0,752
42,90
868,89
841,39
0,150
58,0
72,0
E5
0,7541
42,05
853,23
783,57
0,142
63,5
76,0
E85
0,7877
29,07
614,04
72,67
0,021
33,8
38,3
Etanol puro
0,7940
26,75
571,45
Gasolina
0
0
Fuente: CIEMAT, 2005.
Se supone que la gasolina estudiada contiene
Tabla 10. Consumo de carburante en
el vehículo de referencia
un 4,2% en peso de ETBE, del cual un 45% es
etanol. El consumo de combustible del vehículo
Consumo de combustible
considerado durante el ciclo de conducción es de
(L/km)
0,073 l/km cuando funciona con gasolina, 0,0745
E85
0,0980
cuando funciona con la mezcla E5, y 0,098 cuanE5
0,0745
do funciona con la mezcla E85 (tabla 10).
Gasolina
0,0730
Teniendo en cuenta estos consumos de carFuente: CIEMAT, 2005.
burante y las densidades y el poder calorífico inferior (PCI) del etanol y la gasolina, la unidad funcional en cada uno de estos
sistemas es la siguiente:
36
■ Sistema S1: 2,24 MJ de la mezcla E85.
■ Sistema S2: 2,36 MJ de la mezcla E5.
■ Sistema S3: 2,36 MJ de gasolina 95.
5.2. Análisis del inventario de la actividad agrícola
Se consideraron los siguientes aspectos:
■ Origen del trigo
Se considera que el trigo es 100% autonómico, cultivado en comarcas
productoras gallegas y transportado en camiones por carretera hasta la
planta de transformación de Bioetanol Galicia en Curtis, Teixeiro.
■ Fuentes de datos
Los datos considerados se corresponden con CIEMAT (2005), completando estos con datos de procedencia autonómica cuando estos estaban
disponibles.
■ Escenario de referencia
Aunque se está considerando la producción de trigo en tierras en las
que actualmente se cultiva este cereal, para el cálculo de las cargas ambientales, se considera que la planta de transformación produce una demanda adicional de grano a raíz de la cual tierras que antes se dejaban en
retirada se ponen en cultivo.
■ Balance energético
La relación entre la energía invertida en la producción de un biocarburante y la energía obtenida a partir de su combustión es un importante
indicador de la viabilidad económica y ambiental del proceso. El balance
energético para un sistema de producción de biocarburantes puede ser
definido como la diferencia entre la energía consumida por unidad de área
(input/ha) y la energía producida por unidad de área (output/ha). Esta relación O/I de un biocarburante indicará su eficiencia en la sustitución de
energía fósil. Es decir, cuando obtengamos una relación O/I>1 querrá decir
que se está obteniendo más energía renovable por cada unidad de energía
fósil invertida en la producción del biocarburante.
37
El input de un sistema de producción de biocarburantes puede ser
dividido en:
■ Energía directa: es la energía consumida en forma de combustibles fósiles, electricidad, vapor y leña. Se calcula a partir de la energía primaria fósil consumida en el proceso o del poder calorífico inferior (PCI).
■ Energía indirecta: es la energía consumida en forma de insumos agrí-
colas, equipamientos, máquinas, locales y transporte. Se estima a través del consumo de energía fósil en la producción.
■ Energía de transporte: es la energía empleada en el transporte de las
materias primas y del producto final. Se estima a partir de la distancia,
de la carga transportada y del consumo de combustible.
Además, el output se obtiene a partir de la energía contenida en el producto final y en los coproductos o residuos del proceso, y se calcula en
base a su uso final (alimentación, abono o combustibles). Como alimento
Tabla 11. Balance energético de la etapa de producción agrícola
MJ/ha
Labores agrícolas
Alzar
2.285
MJ/ha
barbecho
MJ/ha
evitados
paja
-279
-183
MJ/ha
después de
asignación
MJ/t trigo
Contribución
relativa
1.824
651
21,81%
408
Abonado de fondo
198
Pase de grada
205
Pase de cultivador
237
Fertilización de cobertura
205
Siembra
151
Tratamiento cosecha
658
Empacado
224
Fabricación de fertilizantes
6.177
-163
6.014
2.148
71,93%
Fabricación de plaguicidas
0
-8
-8
-3
-0,09%
575
-44
531
190
6,35%
-398
8.361
2.986
Transporte insumos
Total
9.037
-279
Transporte de grano hasta
la planta
493
Total, incluido transporte
3.479
Fuente: Adaptado de CIEMAT, 2005.
38
se calcula en base a la energía metabólica del producto, como abono en
el consumo de energía fósil en la cadena del producto sustituido, y como
combustible a partir de su PCI. Los balances energéticos de los sistemas
estudiados se determinaron en base al uso de energía primaria según el
perfil energético de la producción nacional de energía eléctrica, lo que da
un factor de conversión de energía primaria para la electricidad producida
de 2,39. El balance energético para la etapa de producción agrícola se
muestra en la tabla 11.
■ Utilización de fertilizantes y emisiones de N2O desde el suelo agrícola
La fase de producción agrícola tiene una gran repercusión sobre el
balance de un proceso de producción de biocarburantes, debido principalmente a la aplicación de fertilizantes nitrogenados sobre el suelo para
la producción de los cultivos energéticos, ya que, por una parte, para la
fabricación de los fertilizantes nitrogenados más comunes son necesarias
grandes cantidades de energía primaria y, por otra, los suelos tratados con
fertilizantes nitrogenados son responsables de emisiones significativas de
óxidos de nitrógeno. En concreto es especialmente elevada la influencia
de las emisiones de óxido nitroso (N2O) en la fase de cultivo de la biomasa, ya que este gas es unas 310 veces más dañino, en términos de efecto
invernadero que el CO2.
Dado que estas emisiones dependen tanto de las prácticas agrícolas como de las condiciones edafoclimáticas concretas, es difícil realizar
una evaluación precisa de su influencia. Como valor de referencia se consideró un valor de emisiones de N2O del 1% del nitrógeno aportado en la
fertilización.
■ Transporte del grano hasta la planta de transformación
El acceso por carretera a la planta transformadora de Bioetanol Galicia (Abengoa Bioenergy), situada en Curtis (Teixeiro), desde la región de
estudio se realiza a través de la carretera nacional N-634, que comunica
Santiago con Villalba. Los principales accesos a esta vía son la autopista
AP-9, la carretera nacional N-550, y la autovía A-6. La distancia media de
transporte para la región hasta la planta de transformación de Curtis es
de 118 km (140 km para la provincia de Pontevedra, 175 km para la de
Ourense, 85 km para la de A Coruña, y 96 km para la de Lugo).
39
■ Aprovechamiento de co-productos y sub-productos y reglas
de asignación
Cuando se produce un biocarburante, se generan diversos co-productos y/o sub-productos en distintas cantidades (unas 2 t por tonelada de
biocarburante como término medio), cuyo aprovechamiento es clave para
garantizar la viabilidad económica del proceso. Por ejemplo, la producción
de bioetanol a partir de trigo proporciona paja de trigo, que puede utilizarse como combustible o como cama para animales, y DDGS, que sirve de
base para la alimentación animal.
Una característica particular de la mayoría de los co-productos y subproductos derivados de la fabricación de biocarburantes es que pueden
ser utilizados a su vez como biocombustibles. De hecho, los propios procesos de producción de biocarburantes podrían absorber gran parte de
estos productos, dado que los procesos utilizados necesitan importantes
cantidades de calor y electricidad, cuyo excedente puede ser, además,
vendido a otros usuarios, ya sea directamente o a través de la red de distribución eléctrica.
De esta forma los impactos medioambientales producidos durante el
proceso de producción de biocarburantes deben ser también repartidos
de alguna forma entre los distintos co-productos y sub-productos. Existen
varias rutas posibles para la asignación de estas cargas que están recogidas en la norma internacional ISO 14040. Una forma de realizarla consiste en asignar impactos (en este caso, emisiones de GEI y consumo de
energías no renovables) a los diferentes productos mediante un prorrateo
en función de su masa, contenido energético o valor económico. Otra opción, actualmente más aceptada, es la aplicación del denominado método
de los impactos evitados, que consiste en asignar todos los impactos al
biocarburante, y restar después de este valor un crédito correspondiente
a los impactos derivados de producir la misma cantidad de co-producto
mediante el método usual de producción. Esta última opción ha sido la
adoptada en este estudio.
■ Emisiones de CO2
Se contabilizaron las emisiones de CO2 derivadas de las labores agrícolas realizadas en los cultivos. Además, el crecimiento del cultivo supone un
importante sumidero de CO2 atmosférico, debido a la fijación de este gas
40
en los tejidos orgánicos durante el proceso de fotosíntesis de los vegetales.
Este CO2 se fija tanto en la parte del cultivo que se cosecha (grano y paja)
como en aquellas partes que quedan en el terreno (rastrojos y raíces).
Después de la cosecha, los residuos de los cultivos se mineralizan en gran
parte y vuelven a la forma de CO2, pero una parte del carbono absorbido
por las plantas se transfiere al suelo en forma de rizodepósitos. Estos rizodepósitos son formas inmovilizadas de carbono que no se transforman de
nuevo en CO2 y, por tanto, suponen una fijación neta de CO2 atmosférico
por el cultivo. Como valor medio, el carbono fijado en el suelo por un cultivo de trigo se puede estimar en 41,67 kg C/t de biomasa, lo que para el
caso de Galicia supone aproximadamente 117 kg de C/ha es decir, cerca
de 428 kg de CO2/ha.
■ Vinculación de los datos con la unidad funcional
Son necesarios 3,28 kg de trigo al 16,5% de humedad para producir un
kg de etanol, es decir, 2,74 kg de materia sólida de trigo para producir un
kg de etanol. Teniendo en cuenta el peso específico del etanol (0,794 kg/L),
en cada unidad funcional están presentes las siguientes cantidades de
etanol:
■ Sistema S1: 0,0663 kg de etanol.
Por tanto, para obtener 1 unidad funcional de cada combustible, se
utilizaron las siguientes cantidades de trigo:
■ Sistema S1: 1 UF contiene 0,1817 kg de trigo (m.s.)
5.3. Análisis del inventario del proceso de transformación a etanol
■ Fuentes de datos
Se consideró el proceso de producción de etanol a partir del almidón
del grano de trigo mediante el proceso de hidrólisis, fermentación y destilación de la planta de transformación de Bioetanol Galicia en Curtis, Teixeiro.
En la siguiente tabla se resumen las principales actividades implicadas en
la producción de bioetanol en esta planta.
Análise do complexo de produción agroalimentario galego…
41
Tabla 12. Actividades implicadas en la producción de bioetanol en la planta de Curtis
Actividad
Cantidad
Unidades
Producción de etanol
100.000
t/año
Producción de electricidad
156,38
GWh/año
Producción de DDGS
122.000
t/año
Consumo de trigo
328.000
t/año
71,69
t/año
Consumo de gas natural
La planta de Bioetanol Galicia produce 100.000 t/año de alcohol etílico
deshidratado al 99,75%, y 122.000 toneladas de DDGS, consumiendo
para ello 328.000 t/año de trigo.
En el análisis que se realizará en las páginas que siguen, se han utilizado coeficientes obtenidos de CIEMAT (2005) calculados para la planta
de Curtis, entre otras. Para un análisis más detallado del proceso seguido
para la estimación de estos coeficientes recomendamos acudir al informe
de referencia.
■ Emisiones procedentes del proceso de fermentación: aunque du-
rante el proceso de fermentación del bioetanol se generan emisiones de
CO2 debidas a la transformación
de la glucosa en etanol (la planta
Tabla 13. Factores de emisión considerados para
la planta de cogeneración
de transformación considerada no
aprovecha este CO2, que es emitig/GJ gas natural
do a la atmósfera), este CO2 fue pre4,73 · 104
CO2
viamente fijado durante el creci1,29
N2O
miento del cultivo y por tanto, no
3,70
CH4
es computable a efectos de calenFuente: CIEMAT, 2005.
tamiento global.
■ Emisiones procedentes de la planta de cogeneración: la planta de
transformación cuenta con una planta de cogeneración que utiliza gas natural y emite CO2 a la atmósfera. La planta produce 214 GWh/año, de los
que alrededor del 20% cubren la demanda eléctrica de la planta y el resto
se exportan a la red (CIEMAT, 2005). Los factores de emisión considerados,
42
en gramos por unidad (Gigajulio) de gas natural generado por la planta
fueron los siguientes:
■ Materias primas necesarias para el proceso productivo
Se consideran también las siguientes materias primas:
■ Levaduras: para la producción de bioetanol se utiliza la levadura Sac-
charomices cerevisiae, que se compra liofilizada. Se considera un coste
energético para la liofilización de 12 kWh procedente de la red eléctrica
por cada kg de levadura.
■ Enzimas: las enzimas utilizadas son: alfa-amilasa (que cataliza la hi-
drólisis del almidón), glucoamilasa (cataliza la hidrólisis de las dextrinas
en glucosas) y celulasa (cataliza la hidrólisis del material celulósico). No
se dispone de información sobre el balance de masas y energético de
estas enzimas.
Tabla 14. Balance energético de la etapa de
transformación el grano de trigo a etanol
MJ/kg etanol. Energía del proceso
Gas natural
27,96
Energía de las materias primas
Grano trigo
11,54
Urea
0,0103
Levadura
39,53
Total productos evitados
DDGS
-6,88
Electricidad
-17,1
Total después de asignación
15,56
■ Asignación de las cargas
ambientales
Las cargas ambientales de todos
los procesos se asignaron a los distintos co-productos mediante la regla de
asignación por impactos evitados.
■ Balance energético de
la producción de etanol
El balance energético del proceso de producción del bioetanol (en
Megajulios o unidades energéticas
por kilogramo de etanol generado) se
muestra en la tabla 14:
Las cantidades de etanol producidas en la planta por unidad funcional
(UF) son, para cada sistema:
43
Por tanto, para obtener 1 unidad funcional de cada combustible, se
utilizaron las siguientes cantidades de energía:
■ Sistema S1: 1 UF utilizó 1,0316 MJ.
5.4. Análisis del inventario del proceso de extracción,
transporte y refino de crudo
El análisis considera el proceso de producción de gasolina en una refinería de tipo FCC (Fluid Catalytic Cracking), que es el tipo de refinería existente en A Coruña, de REPSOL YPF. En las siguientes tablas se muestran los
resultados más destacables (la unidad energética es de nuevo el Megajulio,
ahora por kilogramo utilizado de crudo).
Tabla 15. Balance energético de los procesos de extracción y transporte del crudo
Etapa
Energía empleada
(MJ/kg crudo)
Extracción (incluida exploración y perforación)
0,63
Energía perdida en la quema o liberación del gas natural
1,84
Total extracción
2,47
Transporte por oleoducto desde el campo petrolífero al puerto de origen
0,16
Transporte por barco desde el puerto de origen hasta el puerto de destino
0,08
Total transporte
0,24
Total extracción y transporte
2,71
Las cantidades de gasolina 95 por unidad funcional son, para cada
sistema:
■ Sistema S1: 0,015 L de gasolina 95.
Teniendo en cuenta que la refinería considerada procesa unos 5,17 kg
de crudo por cada litro de gasolina:
44
■ Sistema S1: 1 UF utilizó 0,2060 MJ de la extracción de crudo.
Tabla 16. Balance energético del refino de crudo
MJ/año
Consumos propios
3,12 · 1010
Propano
7,28 · 107
Fuel óleo
1,43 · 1010
Gas
1,31 · 1010
Coke
3,76 · 1010
Hidrógeno
1,80 · 1010
Energía de las materias primas
1,82 · 108
Consumos externos
5,75 · 109
Electricidad
4,14 · 109
Gas natural
1,61 · 109
Subtotal consumo energético
3,71 · 1010
9
% asignación
Producción
gasolina (t)
MJ/kg
MJ/L
16,12
1.509.200
4,32
3,25
Energía en el etanol
1,50 · 10
100
1.509.200
1
0,75
Energía en el crudo
4,08 · 1011
16,12
1.509.200
43,53
32,73
Total consumo energético
4,47 · 1011
48,85
36,73
Las cantidades de gasolina 95 por unidad funcional son, para cada
sistema:
Por tanto:
■ Sistema S1: 1 UF utilizó 0,5510 MJ del refino de crudo.
45
5.5. Análisis del inventario de la distribución de las mezclas
En el escenario considerado el etanol producido se mezcla con gasolina al
15% en las propias plantas de producción de etanol para ser después transportado por camión cisterna hasta los centros de distribución. La gasolina
se transporta vía oleoducto hasta los centros de almacenamiento y distribución desde donde se envía a las estaciones de servicio por carretera. El
balance energético realizado proporciona los siguientes resultados expresados por unidad funcional y por kg de cada una de las mezclas (tabla 17):
Tabla 17. Balance energético de la distribución de los carburantes
MJ/UF
MJ/kg
Gasolina
0,1051
1,181
E5
0,0669
1,191
E85
0,0648
1,362
Las cantidades de cada mezcla por unidad funcional son, para cada
sistema:
■ Sistema S1: 0,098 L de la mezcla E85.
■ Sistema S2: 0,0745 L de la mezcla E5.
■ Sistema S2: 0,073 L de la mezcla 95.
Por tanto:
■ Sistema S1: 1 UF utilizó 0,1051 MJ de la distribución de carburante.
5.6. Análisis del inventario del uso final de los combustibles
estudiados
Las emisiones en el tubo de escape del vehículo de referencia con los
distintos carburantes estudiados son las siguientes:
Las emisiones de CO2 entre paréntesis indican las emisiones procedentes de la fracción de gasolina de la mezcla, que fueron las computadas.
46
Tabla 18. Emisiones del tubo de escape del vehículo de referencia
g/km
E85
E5
N2O
0,025
0,025
Gasolina
0,025
CO2
174,89 (20,57)
175,69 (161,35)
174,89 (169,36)
CH4
0,0048
0,0032
0,0032
5.7. Resultados
■ Consumo de energía fósil
En la tabla 19 se muestra la energía fósil necesaria en las distintas
etapas de producción y distribución de las mezclas estudiadas. En la producción y distribución de la mezcla E85, las etapas que tienen un mayor
consumo de energía fósil son las etapas de producción de grano y transformación a etanol, seguida de la etapa de refino de la parte de gasolina
que contiene la mezcla. En el caso de la mezcla E5 y la gasolina, la etapa
de más peso es la de refino.
Tabla 19. Energía fósil consumida por cada tipo de mezcla
E85
(MJ/km)
E5
(MJ/km)
Gasolina
(MJ/km)
Producción grano
0,605
0,043
0,016
Transporte grano
0,044
0,003
0,001
Etapa
Transformación a etanol
0,627
0,044
0,017
Extracción crudo
0,023
0,137
0,141
Transporte crudo
0,002
0,012
0,012
Refino
0,414
2,444
2,526
Distribución mezclas
0,105
0,067
0,065
Total
1,82
2,749
2,778
Fuente: Elaboración propia.
El total uso de la mezcla E85 en vez de gasolina para el parque automovilístico supondría un ahorro en términos de energía fósil del 34,5%. En
términos absolutos, y bajo el supuesto de producción del Escenario 1 (una
producción equivalente a la producción actual de trigo de Galicia se destina
47
MJ/km
a su transformación en bioetanol),
Gráfico 4.
Energía fósil consumida por cada tipo de mezcla
el consumo de la mezcla E85 fabricada con trigo de origen autócto3,0
no ascendería a 28.676 m3, lo que
permitiría recorrer una distancia de
2,5
aproximadamente 292.616.664
2,0
km con un ahorro total de ener1,5
gía fósil respecto a la producción
1,0
y uso de gasolina de 280.326 GJ
0,5
anuales. En el caso del Escenario
0,0
2 (se destina a la transformación
E85
E5
Gasolina
en bioetanol una cantidad equiProducción trigo
Transporte trigo
Transformación a etanol
valente al trigo comercializado en
Transpote crudo
Refino
Distribución de mezclas
Galicia, este ahorro se reduciría a Fuente: Elaboración propia.
75.690 GJ/año.
En cuanto a la utilización de la mezcla E5, en el supuesto del Escenario
1, se obtendrían 487.498 m3 de mezcla, que permitiría recorrer una distancia de aproximadamente 6.543.593.237 km, con un ahorro de energía
fósil respecto a la producción y uso de gasolina de 189.764 GJ/año. En el
caso del Escenario 2, este ahorro se reduciría a 51.238 GJ/año.
■ Emisiones de gases de efecto invernadero
Se calcularon las emisiones de GEI originadas por la producción, distribución y uso de las distintas mezclas estudiadas. Los resultados se muestran en la tabla 20 y en el gráfico 5.
Por tanto, la producción y uso de E85 evitaría la emisión de 133,4 g
de CO2 equiv. por cada km recorrido, en comparación con la producción y
Tabla 20. Emisiones de gases de efecto invernadero de cada tipo de mezcla
g CO2 equiv/km
E85
E5
Gasolina
CO2
23,1
183,1
190,5
N2O
47,5
9,5
8,0
CH4
2,5
7,9
8,1
Total
73,2
200,5
206,6
Extracción
crudo
48
uso de gasolina 95, lo que supone
un ahorro del 65% de emisiones
de efecto invernadero. En cuanto a
250,0
la mezcla E5, la diferencia se reduce a 6,1 g de CO2 equiv. por cada
200,0
km recorrido, lo que equivale a un
150,0
ahorro de emisiones del 2,95%.
100,0
Aplicando estos datos de emisiones a los escenarios de produc50,0
ción considerados ofrecen los si0,0
guientes datos: bajo el supuesto de
E85
E5
E0
producción del Escenario 1, la proCO
NO
CH
ducción y uso de todo el trigo gaFuente: Elaboración propia.
llego para la producción de bioetanol permitiría evitar la emisión de aproximadamente 39 kt CO2-equiv/año
en el caso de la mezcla E85, y aproximadamente 40 kt CO2-equiv/año en
el caso de la mezcla E5 (es necesario recordar que las cantidades no son
directamente comparables, puesto que para consumir la totalidad de la
mezcla E85 producida es preciso recorrer 292.616.664 km en el tiempo
considerado, frente a los 6.543.593.237 km que es preciso recorrer para
agotar toda la mezcla E5).
En el caso del Escenario 2, las emisiones evitadas para la mezcla E85 y
E5 respectivamente, serían de 10 y 11 kt CO2-equiv/año.
Gráfico 5.
g CO2 equiv/km
Emisiones de gases de efecto invernadero de cada tipo de mezcla
2
2
4
■ Comparación con el bioetanol de trigo de procedencia nacional
El ACV comparativo de etanol de cereales y de la gasolina elaborado
por CIEMAT (2005), se basa en el supuesto de producción de cereal de
origen nacional (trigo y cebada) en las plantas de Bioetanol Galicia y EcoTabla 21. Beneficios ambientales del bioetanol de cereales de origen nacional y autonómico
Nacional
Consumo de energía fósil
Emisiones de GEI
Fuente: Elaboración propia y CIEMAT, 2005.
Galicia
E85
Gasolina
E85
Gasolina
1,78
2,78
1,82
2,78
61
206
73,2
207
49
carburantes (Cartagena). En la siguiente tabla se muestran los resultados
comparados entre este estudio y los resultados obtenidos para Galicia.
Tal y como se puede comparar en la tabla anterior, la producción de
etanol con trigo de origen autonómico frente a la producción con cereales
de origen nacional (trigo y cebada) es ligeramente desventajosa. La principal razón se debe a las condiciones de producción del trigo, que en Galicia
tiene una productividad de aproximadamente 2,8 t/ha, significativamente
menor que la productividad de Castilla y León, que es de aproximadamente 3,4 t/ha. Esta mayor productividad del trigo castellano repercute en un
mejor reparto de las cargas ambientales asociadas a la fase de producción
agraria, y en especial en lo que respecta a las emisiones de óxido nitroso,
ya que este gas tiene un potencial de calentamiento global 310 veces
superior al CO2. Este peso relativo de la fase de producción agraria es suficientemente importante como para diluir el efecto positivo que supone una
menor distancia de transporte del grano hasta la planta, que es de unos
118 km para el caso gallego frente a unos 500 km en el caso nacional.
6. Estimación económica de los beneficios ambientales de
la sustitución de gasolina por bioetanol para transporte
privado por carretera
Desde finales de los años setenta se ha producido una expansión paulatina del uso de biomasa con fines energéticos. Entre los diversos usos, la
producción de biocarburantes es un vector de especial relevancia en algunos países como Brasil o EE. UU. No obstante, es un hecho reconocido que
esta industria no puede subsistir sin programas de ayudas públicas (Quadrelli y Peterson, 2007) que compensen los mayores costes de producción,
sobre todo derivados del alto coste de aprovisionamiento, respecto a alternativas menos respetuosas con el medio ambiente.
Como hemos visto, los combustibles para el transporte presentan multitud de efectos externos. Estos, al no ser internalizados, provocan fallos de
mercado que conducen a decisiones ineficientes por parte de productores
y consumidores. Si deseamos aplicar criterios de eficiencia en la gestión de
recursos, es imprescindible que se apliquen instrumentos para internalizar
los efectos externos de las diferentes fuentes de energía. De tal forma, el
50
precio de mercado reflejaría el coste
social (y no exclusivamente el coste privado) de los diferentes tipos de
combustible atendiendo a la fuente
0,6
energética primaria utilizada, bien
0,5
penalizando a aquellos menos res0,4
petuosos con el medio ambiente, o
0,3
favoreciendo a las alternativas más
0,2
respetuosas.
0,1
En un escenario de crecimiento
0,0
de la demanda relacionada con el
transporte y, dados los efectos negativos del transporte sobre el medio ambiente, en la UE se ha dise* El ETBE (etil ter-butil eter) es un biocarburante derivado del bioetanol que se obtiene por síntesis
del bioetanol con el isobutileno (subproducto de la destilación del petróleo).
ñado un mecanismo de incentivos,
Fuente: Elaboración propia sobre Doornbosch y Steenblik (2007).
instrumentado mediante exenciones
fiscales a los biocarburantes (Comisión Europea, 2000 y 2006; Doornbosch
y Steenblik, 2007). Así, en España el bioetanol recibe una exención fiscal de
0,3717 € por litro incorporado en la mezcla de combustible. Otros países de
la UE como Suecia, Países Bajos, Austria, Hungría, Irlanda, Polonia o Suiza
reciben exenciones fiscales superiores (gráfico 6). Tal exención supone, como
veremos posteriormente, el 45,67%
Esquema 2.
del coste privado del bioetanol en
Ejes políticos de los biocarburantes en la UE
España.
En este contexto, la estrategia
de la UE para los biocarburantes
Demanda
(Comisión Europea, 2006) se enMedio
I+D
ambiente
marca en siete ejes de actuación
(esquema 2):
Gráfico 6.
BIOCARBURANTES
Producción y
distribución
Cooperación
Comercio
Materias
primas
Fuente: Elaboración propia sobre Comisión Europea (2006).
Dinamarca
Latvia
Alemania
Lituania
Reino Unido
Bélgica
Francia
España
Polonia
Eslovaquia
Irlanda
Hungría
Suiza
Austria
Suecia
Países Bajos
€/1
Exenciones fiscales para etanol o ETBE* en la UE
1. Demanda: el objetivo establecido para el año 2005 respecto a la
cuota de mercado de biocarburantes (2%) no se ha alcanzado, observándose un diferencial mínimo del
0,6%. Por lo tanto, se hace necesario emprender las actuaciones ne-
51
cesarias para estimular la demanda de biocarburantes de cara a alcanzar
el objetivo fijado para el año 2010: una cuota de mercado del 5,75%.
2. Medio ambiente: el principal objetivo medioambiental de la mayor
participación de biocarburantes en el mercado se identifica con la disminución de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), sobre todo en
el parque automovilístico con dióxido de carbono. Asimismo, se deben
minorar los efectos negativos ocasionados en el proceso de producción de
biocarburantes (como se ha demostrado en el epígrafe anterior), garantizando que no se generen problemas adicionales.
3. Producción y distribución: garantizar la no discriminación de biocarburantes frente a otras formas de combustible; favorecer la oferta de
biocarburantes en un escenario de desarrollo rural; concienciar sobre los
beneficios de los biocarburantes para que sean tenidos en cuenta en el
diseño de diversas políticas de cohesión (reconversión de agricultores, inversiones en instalaciones, etc.).
4. Materias primas: reducir la cantidad de cereales exportados con
restitución; analizar la incidencia sobre los precios de subproductos; fomentar campañas de información a agricultores; revisar las ayudas a cultivos energéticos; desarrollar el plan de acción forestal (biocarburantes
de segunda generación); apostar por estrategias de reciclaje de residuos
orgánicos, etc.
5. Comercio: enfoque equilibrado en negociaciones comerciales internacionales que contempla conjuntamente un incremento de la producción
nacional y mantener de las negociaciones con los socios comerciales de la
Unión Europea. la Ronda de Doha y el acuerdo de libre comercio entre
la UE y el Mercosur facilitará la reducción arancelaria para el bioetanol.
6. Cooperación: a través de medidas de acompañamiento la UE puede
apoyar el desarrollo del etanol y energías renovables en países en desarrollo. Estas medidas, enfocadas desde un punto de vista de seguridad y
abastecimiento energético, pueden contribuir a disminuir la pobreza de
estos países de forma sostenible.
7. Investigación y desarrollo: fortalecer la competitividad de los estados
miembros, desarrollar los biocarburantes de segunda generación, así como
las plataformas tecnológicas, etc. Se prevé que la inversión en I+D conlleve
una reducción del 30% de los costes privados a partir de 2010.
52
6.1. Producción de bioetanol en España y Galicia
Como hemos visto en el epígrafe 2, en el año 2006 en la UE-25 la producción de bioetanol fue aproximadamente de 1185 toneladas. España
contribuyó con aproximadamente el 27%, situándose como el principal
productor de bioetanol de la UE. Adaptándose a la Directiva 2003/30/CE,
que marca el objetivo de que los biocarburantes representen una cuota
de mercado del 5,75% en el año 2010 (un 2% en el 2005), el Plan de
Energías Renovables en España 2005-2010 (PER) establece el objetivo
de que en el 2010 se produzcan 2.200.000 toneladas equivalentes de
petróleo (tep) de biocarburantes, correspondiendo al bioetanol el 34,09%
de los mismos (IDAE, 2005b). De éstos 750.000 tep, el 73% corresponde
a bioetanol producido a partir de cereales y biomasa.
Considerando las diferentes comunidades autónomas españolas, Galicia es la principal productora de biocarburantes (esquema 3). Toda su producción se centra en bioetanol, representando el 44% del total nacional.
Los objetivos autonómicos para el año 2010 establecidos por el PER implican multiplicar la producción del año 2004 por 3,41, incrementándose
en 155.500 tep la producción del año de referencia (2004). En caso de
alcanzarse los objetivos del PER, los principales productores de biocarburantes serían Cataluña y Castilla y León. Por su parte, Galicia pasaría a ser
la tercera región (junto con Cantabria y Murcia) en cuanto a su contribución
nacional a la producción de biocarburantes.
6.2. Los costes sociales de los biocarburantes
En términos económicos, los costes totales asociados a la producción
de biocarburantes se pueden dividir en costes privados y costes externos
(esquema 3). Los costes privados se originan en el proceso de obtención de
bioetanol (o biodiesel) y abarcan desde la inversión inicial de capital en la
central productora hasta la obtención del producto final, pasando por diferentes etapas como la compra de la fuente energética primaria (en nuestro
caso fundamentalmente trigo), transporte, construcción de infraestructuras,
etc. Son, por tanto, costes para los cuales existen precios de mercado.
Por otra parte, los costes o beneficios externos asociados a la producción de biocarburantes, también denominados externalidades, pueden ser
ambientales, económicos y sociales. No tienen precio de mercado, por lo
53
Esquema 3.
Costes sociales de los biocarburantes
COSTES PRIVADOS
(Inversiones de capital,
coste de materia prima,
transporte, etc.)
Regulación
(Ambiental, salud, etc.)
AMBIENTALES
(Emisiones contaminantes,
paisaje, agua, cambio climático,
intensificación agraria, etc.)
COSTES
SOCIALES
COSTES/BENEFICIOS
EXTERNOS
ECONÓMICOS
(Seguridad de suministros y
precios, independencia energética,
incremento precio materia
prima, etc.)
SOCIALES
(Empleo rural, cohesión territorial,
dificultar cobertura alimentaria
mundial, etc.)
Fuente: Elaboración propia sobre International Energy Agency (1995).
que su incorporación al coste social resulta compleja. No obstante, en las
últimas décadas se han realizado numerosos avances en la cuantificación
e internalización de externalidades energéticas (Comisión Europea, 1995
y 1999; Prada et al., 2006).
En los próximos epígrafes expondremos los costes privados y externos
de la producción de bioetanol. En primer lugar presentaremos la estructura de los costes privados para, a continuación, describir los costes y beneficios externos asociados a la producción de bioetanol. Además, realizaremos una cuantificación de beneficios externos en base a un escenario
que contempla el cumplimiento de los objetivos establecidos en el Plan
de Energías Renovables para Galicia. Para ello adoptaremos un enfoque de
54
análisis diferencial de costes asociados al bioetanol respecto a combustibles convencionales, es decir, analizaremos los beneficios externos generados en un proceso de sustitución parcial de gasolina por bioetanol.
6.2.1. Costes privados del bioetanol
Los costes privados son aquellos derivados directamente del proceso de
producción de bioetanol: inversión inicial de capital, coste de personal, compra de materia prima, transporte, etc. Para contextualizar los costes privados en el proceso de generación de biocarburantes a partir de trigo en Galicia y España, podemos diferenciar cuatro categorías de costes privados:
■ Costes fijos: se incluirían los costes de personal (operación, manteni-
miento y distribución), de mantenimiento de la planta, la amortización
material e inmaterial, etc.
■ Costes variables: se calculan en base a las enzimas y químicos utilizados en el proceso de producción, el consumo de agua, electricidad
y gas natural y otros.
■ Costes de transporte: en este grupo se incluyen los costes derivados
del transporte de la materia prima desde el lugar de cultivo o almacenamiento a la planta de producción.
■ Coste de la materia prima: en nuestro caso sería el coste de combus-
tible, fundamentalmente trigo.
La suma de estos cuatro componentes constituye el coste privado total
que, para el caso de bioetanol, asciende a una media de 0,81€ por litro
producido (IDAE, 2005b). La materia prima supone el principal componente del coste privado,9 representando prácticamente un 47% del total10
(tabla 22). Los costes fijos y variables suponen el 32% y 15% respectivamente. Finalmente, los costes de transporte representan prácticamente el
6% del total de costes privados.
9
Resultado común a otros procesos de valorización energética de la biomasa, como
por ejemplo la generación de electricidad a partir de residuos forestales extraídos directamente del monte (Prada et al., 2006).
10
Nótese que la exención fiscal del bioetanol en España representa prácticamente
la totalidad de los costes de la materia prima (gráfico 1 y tabla 1).
55
Tabla 22. Coste privado del bioetanol
€/l
Costes fijos
0,2615
Costes variables
0,1233
Materia prima (cereal)
0,3823
Costes de transporte y distribución
0,0467
Coste privado total
0,8138
Ingresos adicionales (DDGS, electricidad y otros)
0,1828
Precio de venta mínimo (sin impuestos)
0,6310
Fuente: Elaboración propia sobre IDAE (2005B).
06/07
05/06
04/05
03/04
02/03
01/02
00/01
99/00
98/99
97/98
96/97
95/96
94/95
En el proceso de producción se generan subproductos que suponen
ingresos adicionales para la central. La consideración de los mismos (DDGS,
electricidad y otros) implica que el precio de venta mínimo debe ser 0,63€/l
para que la producción de bioetanol sea viable económicamente.
Como vemos, el precio de la materia prima constituye el principal componente de los costes privados de la producción de bioetanol. Por ello,
conviene analizar la evolución del consumo, la producción y el precio del
trigo en España.
En cuanto al consumo, el trigo blando representa un 86% del mismo, siendo el 14% restante correspondiente a trigo duro. En el gráfico
7 se refleja el historial deficitario en
Gráfico 7.
cuanto a la producción de trigo en
Producción y demanda de trigo en España (miles de toneladas)
España. Además, observamos como
en los últimos años se ha incremen15.000
tado significativamente la demanda
10.000
de trigo que, básicamente, se cubre
con el incremento de las importacio5.000
nes del exterior.
0
Respecto a los precios del trigo,
-5.000
consideramos tres de los principa-10.000
les mercados de trigo en España
(Burgos, Barcelona y Sevilla). En el
Producción
X-M
Consumo aparente
X
M
gráfico 8 vemos como efectivamente desde mediados del año 2006 se Fuente: Elaboración propia sobre Observatorio de precios del MAPA.
56
Gráfico 8.
Evolución del precio del trigo blando en España (€/tn)
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
11/07/99
26/09/99
12/12/99
27/02/00
14/05/00
30/07/00
15/10/00
31/12/00
18/03/01
03/06/01
19/08/01
04/11/01
20/01/02
07/04/02
23/06/02
08/09/02
24/11/02
09/02/03
27/04/03
13/07/03
28/09/03
14/12/03
29/02/04
16/05/04
01/08/04
17/10/04
02/01/05
20/03/05
05/06/05
21/08/05
06/11/05
22/01/06
09/04/06
25/06/06
10/09/06
26/11/06
11/02/07
29/04/07
01/07/07
100
Burgos
Barcelona
Sevilla
Fuente: Elaboración propia sobre Observatorio de Precios del MAPA.
ha observado un fuerte incremento del precio, alcanzando en 2007 valores
máximos históricos. No obstante, el valor anotado para el año 2004 puede
hacer reflexionar sobre la existencia de un pico estacional de larga duración, más que en un escalonamiento de los precios al alza.
Los datos existentes no permiten realizar un análisis econométrico riguroso debido a que se trata de una serie temporal demasiado corta, por lo
que simplemente debemos cuestionar la continuidad de este crecimiento
en el tiempo, pues podría deberse a un desajuste coyuntural entre oferta
y demanda.11
Las prospecciones realizadas por el Ministerio de Agricultura y Alimentación predicen una estabilización o descenso del precio del trigo en el
11
En los últimos meses se ha generado un acalorado debate acerca de los efectos de
la producción de biocarburantes en el precio de productos alimentarios básicos como el
trigo y, especialmente, sus efectos sobre las economías de países en vías de desarrollo.
Véase, por ejemplo, el artículo «El otro precio de la energía verde», publicado en El País
(01/11/2007), «Sueños verdes», publicado en NATIONAL GEOGRAPHIC (noviembre de
2007) o diversas noticias publicadas en La Voz de Galicia (véase, por ejemplo: 24/03/07;
02/04/07; 17/04/07; 17/07/07; 24/07/07; 09/08/07; 17/08/07; 26/08/07; 31/08/07;
03/09/07; 05/09/07; 10/09/07; 25/09/07; 26/09/07; 30/09/07; 25/10/07).
57
96/97
97/98
98/99
99/00
00/01
01/02
02/03
03/04
04/05
05/06
06/07
07/08
08/09
09/10
10/11
11/12
12/13
13/14
14/15
15/16
16/17
mercado internacional en los próximos años (gráfico 9), produciéndose
entonces el ajuste esperado entre oferta y demanda. Según estimaciones
del International Food Policy Research Institute (FPRI) el precio se estabilizaría en un valor ligeramente superior a los 200 $/t y, tomando como referencia proyecciones de la OCDE, se produciría incluso un descenso por
debajo de ese precio.
De mantenerse el tipo de cambio del euro respecto al dólar en los niveles actuales (aproximadamente 1,4 €/$ en noviembre de 2007), el diferencial de precios internacionales
Gráfico 9.
respecto al mercado interior seguirá
Precio del trigo en el mercado internacional ($/t)
favoreciendo la importación de trigo. No obstante, tal y como veremos
250
a continuación, un incremento de la
producción nacional podría indu200
cir efectos externos positivos para
la economía, la sociedad y el medio
150
ambiente que, en caso de ser contabilizados o internalizados, podrían
reforzar la producción nacional de
100
trigo para uso energético, contribuyendo a desactivar –de paso– la proOCDE
FPRI
blemática presión sobre la deman- Fuente: Elaboración propia sobre MAPA (2007).
da mundial y los precios.
6.2.2. Costes externos del bioetanol
En un proceso de sustitución de combustibles fósiles por renovables
en el transporte, existe un diferencial neto de costes externos positivo. Es
decir, podríamos afirmar que se derivan beneficios externos de tal sustitución. Los beneficios de los biocarburantes se pueden dividir en económicos,
ambientales y sociales (tabla 23).
No obstante, conviene aclarar que bajo ciertas condiciones se pueden generar efectos negativos. Por ejemplo, derivados de la intensificación agraria se pueden producir cambios en el uso del suelo y pérdida
de hábitats (IEA, 2004). Además, como consecuencia del incremento de
utilización de pesticidas, fertilizantes y otros productos fitosanitarios, se
puede producir un incremento del precio de la materia prima y del propio
58
Tabla 23. Externalidades de los biocarburantes
Tipo
Externalidades
(+) Mejora de balanza de pagos
(+) Seguridad de suministros
Económicas
(+) Estabilidad de precios
(+) Independencia energética
(-) Incremento de precio de materia prima
(+) Menores emisiones de GEI
(+) Reducción de residuos
(+) Disminución de riesgo de vertidos accidentales de hidrocarburos
Ambientales
(+) Frenar procesos de erosión de la tierra y desertización
(-) Intensificación agraria: cambios de usos del suelo/Pérdida biodiversidad
(-) Incremento de productos químicos fitosanitarios
(-) Emisiones de N2O
(+) Empleo rural
(+) Cohesión territorial
Sociales
(+) Nueva fuente de renta para el sector agrícola
(-) Dificultar la cobertura alimentaria mundial
Fuente: Elaboración propia sobre IEA (2004).
combustible, así como aumentar las emisiones de algunos gases de efecto
invernadero como el N2O (IDAE, 2006a).12 A pesar de ello, si comparamos
el uso energético con el alimentario, los impactos del primero son mucho
menores (IDAE, 2006a).
6.3. Aproximación a los beneficios externos de la sustitución
de gasolina por bioetanol en Galicia
En este apartado realizamos una aproximación monetaria de algunos
de los beneficios externos asociados a la producción de bioetanol en Galicia. Nuestro escenario de referencia se corresponde con los objetivos
12
Nótese que la magnitud de estos costes dependen del uso previo de la tierra y de
la elección de técnicas de cultivo. Es necesario puntualizar que en el presente trabajo
no se ha estimado estas posibles externalidades negativas, por lo cual el balance final
de la sustitución está condicionado a la magnitud que pudieran alcanzar estos costes
externos adicionales.
59
autonómicos del Plan de Energías Renovables para España 2005-2010.
En él se pretende alcanzar una producción de biocarburantes en Galicia de 220 ktep, lo que equivale a la valorización energética de 1,1 millones de toneladas de trigo.13 Por lo tanto, se contempla un incremento de
155,5 ktep y 777.500 toneladas de materia prima.14
Suponemos que el bioetanol reemplaza nuevas importaciones de
combustibles fósiles, cubriendo el incremento esperado de la demanda
de combustible para el transporte. Nos centraremos exclusivamente en
el transporte privado por carretera, pues éste es uno de los vectores de
actuación más relevantes en cuanto a la nueva planificación del abastecimiento del mercado de combustibles, sobre todo en el caso de bioetanol.
El sector transporte supone un cuarto del total de emisiones de GEI.
Por lo tanto, la sustitución parcial de derivados del petróleo por biocarburantes conlleva una reducción de emisiones de GEI, al ser el CO2 liberado
en la combustión de los biocarburantes previamente fijado en la etapa
de crecimiento de la materia prima vegetal.15 Asimismo, se reducen las
emisiones de otros gases que son responsables de la lluvia ácida, contaminación atmosférica urbana y, por tanto, entre otros efectos de ciertas
enfermedades respiratorias. La disminución global de GEI se cifra entre el
40% y 80% (IDAE, 2006a). Obviamente, una política energética basada en
el fomento de energías renovables conlleva una contribución positiva para
políticas ambientales de disminución de emisiones, tales como el protocolo
de Kioto.
13
Suponemos que el escenario actual no sufre cambios, por lo que la producción de
biocarburantes en Galicia se fundamenta en bioetanol a partir de trigo (no se produce
biodiesel). Utilizamos un factor de conversión de 0,2 tep/t trigo (CIEMAT, 2005).
Nótese que, suponiendo un rendimiento de 3,9 t/ha (MAPA, 2006), tal cantidad
de materia prima implica multiplicar por 9 la producción total de trigo de Galicia en la
actualidad.
14
El balance no es exactamente nulo, pues se producen emisiones en diferentes
fases del proceso, como las emitidas por la maquinaria agrícola, consumo de planta
energética, transporte, etc. Teniendo esto en cuenta, se estima un 90% de reducción de
emisiones de CO2 (IDAE, 2006).
15
60
El PER 2005-2010 estima una
disminución de emisiones de 2,99
t CO2/tep. Por lo tanto, en nuestro
escenario se produce un ahorro
7.000
6.000
neto de emisiones que asciende
5.000
a 464.945 toneladas de CO2, es
4.000
decir, una reducción del 13,57%
3.000
respecto al nivel observado para
2.000
Galicia en el año 1990 (gráfico 10)
1.000
y del 7,03% respecto a 2004.16 El
0
proyecto ExternE17 utiliza un precio
por tonelada de CO2 evitada comFuente: Elaboración propia sobre indicadores ambientales de la Xunta de Galicia.
prendido entre 18 € y 46 € (Comisión Europea, 2003). Teniendo en cuenta un ahorro de emisiones del
80-90% (IDAE, 2006) y la cuantía mínima proporcionada por ExternE, el
precio por tonelada de CO2 evitada sería de aproximadamente 15 €,18 lo
que en nuestro escenario supondría un ahorro anual de 6.974.175 €.
Gráfico 10.
2004
2003
2002
2000
2001
1999
1998
1996
1997
1994
1995
1992
1993
1990
1991
Emisiones de CO2 en el sector transporte en Galicia
■ Dependencia energética
Otra cuestión a tener en cuenta es la disminución de la dependencia
energética y la mejora en seguridad de abastecimiento y estabilidad de
precios (Zerbe, 1988; Skog y Rosen, 1997; Quadrelli y Peterson, 2007)
que, en la tabla 23 se clasificaban como externalidades de tipo económico.
La seguridad del abastecimiento, junto a la protección del medio ambiente,
conforma una «política de servicio público» que busca mejorar el bienestar
de la población y el buen funcionamiento de la economía (Comisión Europea, 2000). La UE afirma que «la seguridad del abastecimiento no preten-
16
Nótese que se compara CO2 y CO2 equivalente, por lo que el ahorro respecto a
emisiones de GEI sería ligeramente inferior si contabilizásemos otro tipo de emisiones
en términos de CO2.
17
Véase Prada et al. (2006) para una descripción del proyecto ExternE.
El informe sobre cambio climático preparado para el presidente del Gobierno español por un grupo de expertos (Varios autores, 2007) hace referencia, para el período 20082012, a un precio por tonelada de CO2 en el mercado comunitario en torno a 20 €.
18
61
de maximizar la autonomía energética o minimizar la dependencia, sino
reducir los riesgos derivados de esta última» (Comisión Europea, 2000).
En una de las escasas estimaciones de costes sociales de importar hidrocarburos, Leiby et al. (1997) realizan una estimación que arroja como
resultado una cifra entre 2 y 5 € por barril.19 Por lo tanto, en el escenario
planteado se produciría un ahorro de 1.139.815 barriles20 que sólo en términos parciales de seguridad de importación, supondrían entre 2.279.630
y 5.699.075 €. Nótese que tal cantidad constituiría exclusivamente una
parte de los costes indirectos de la dependencia (militares-defensa, vertidos, cártel, shocks, etc.).
Por otra parte, como consecuencia del consumo del producto en zonas
cercanas al origen y, debido a la alta solubilidad, biodegrabilidad y temperatura de inflamación del mismo (IDAE, 2006a), otro de los efectos positivos respecto a la seguridad sería el menor riesgo y virulencia de vertidos
accidentales asociados al transporte.
■ Empleo en zonas rurales
Entre las externalidades sociales comentadas en la tabla 23, destaca
especialmente la capacidad de generación de empleo del sector de biocarburantes. El informe sobre el Libro Blanco de la Energía del Comité de
las Regiones (DOCE, 1998) señala que la utilización de fuentes energéticas
renovables, en igualdad de condiciones en cuanto a potencia instalada,
genera cinco veces más puestos de trabajo que las energías tradicionales.
Siendo esto así, el caso particular de los biocarburantes se postula como
la tecnología renovable con mayor capacidad de generación de empleo en
España (Prada et al., 2006).
En el caso de Galicia, en las últimas décadas se ha producido un progresivo abandono poblacional en el medio rural, con un descenso de la
población cifrado en más de 20 puntos (Prada et al., 2006). En este preocupante panorama, las políticas de desarrollo rural deben tener como
19
Leiby et al. (1997) utilizan como unidad monetaria dólares. Al tratarse de una primera aproximación, no actualizamos la cantidad estimada y realizamos una conversión
unitaria (1$=1€).
20
Siguiendo los factores de conversión aproximados según el British Petroleum y FAO
(1983), 1 tep equivaldría a 7,33 barriles.
62
objetivo fundamental la generación de empleo y, por consiguiente, la fijación de población en el medio rural. De tal forma, los programas de
cultivos energéticos se postulan como una vía de actuación para la fijación
de población rural, pues el aprovisionamiento de combustible y, por tanto,
la producción agrícola, ocupan una posición destacada en el proceso de
producción de biocarburantes. No obstante, las ayudas actuales a la plantación de cultivos energéticos no suponen un incentivo eficaz, de forma
que los agricultores todavía no ven rentabilidad en este tipo de actividades.
Sin embargo, se prevé que el encarecimiento del petróleo y los cambios de
la Política Agraria Comunitaria (PAC) impulsarán el interés por los cultivos
energéticos (IDAE, 2006a).
Sobre la capacidad específica de generación de empleo en los procesos
de producción de bioetanol, cabe señalar que el PER estima una generación de aproximadamente 23 puestos de trabajo por ktep de producción.
En el escenario propuesto, alcanzar los objetivos establecidos implicaría la
creación de 3645 nuevos puestos de trabajo (nótese que no se producen
pérdidas de empleo en otros sectores). Considerando una prestación anual
media de desempleo de 8263,6 €/año (MTAS, 2004), solamente el ahorro
en el gasto público ascendería a 30.120.822 € anuales. Y ello sin incluir
los beneficios de cohesión social y territorial inducidos por estos nuevos
ocupados fundamentalmente en el medio rural.
6.4. Análisis de viabilidad
Atendiendo a los beneficios externos generados (estimados en el apartado anterior), se podría justificar la intervención pública para fomentar la
penetración del bioetanol en el mercado de combustibles para el transporte privado por carretera. En este epígrafe presentamos eventuales líneas
de actuación desde el punto de vista de la oferta y la demanda. Como paso
previo a discutir diversos programas energético-ambientales, en la tabla 24
presentamos una recapitulación de los beneficios externos asociados al
cumplimiento de los objetivos establecidos en el PER para bioetanol en
Galicia.
La internalización de estos beneficios permitiría dotar un fondo destinado a incentivar la penetración del bioetanol en el mercado de combustibles
para el transporte privado por carretera. En el gráfico 11 se puede observar
63
Tabla 24. Dotación de un fondo a partir de los costes externos evitados
Coste evitado
Emisiones de CO2
Dependencia
Desempleo
Total
Millones de euros anuales
6,97
2,28 - 5,67
30,12
39,37 - 42,79
la magnitud del fondo atendiendo al
Gráfico 11.
grado de cumplimiento del PER en Costes evitados atendiendo al grado de cumplimiento de PER en Galicia (€)
Galicia. Debemos resaltar que para
la situación inicial, con un cumpli- 45.000.000
miento del 29,32% de los objetivos, 40.000.000
35.000.000
se supone que no existe reducción 30.000.000
25.000.000
de costes externos.
20.000.000
En caso de cumplirse los objeti- 15.000.000
vos del PER, se podría dotar un fondo 10.000.000
5.000.000
de un mínimo de 39,37 millones de
0
29,32%
50%
75%
100%
euros anuales. En términos de enerEmisiones de CO
Seguridad
Empleo
gía primaria y, para los 155,5 ktep
adicionales contemplados en el PER Fuente: Elaboración propia.
para Galicia, tal fondo significaría
entre 253,21 y 275,20 € /tep. De tal forma, se podrían instrumentar diferentes políticas de fomento de producción y consumo de biocarburantes,
cuestión sobre la que trataremos en los siguientes epígrafes.
2
6.4.1. Oferta: programa de ayudas a la agricultura
Tal y como señalan Babcock et al. (2007), el mecanismo político más inmediato para promover la producción de biocarburantes es crear un banco
de tierras dedicadas a la producción de cultivos energéticos, previo pago
a los agricultores por dedicar parte de sus tierras a la producción de –en
nuestro caso– trigo para su posterior conversión en bioetanol.
Teniendo en cuenta el total de superficie destinada a cultivar trigo para
su posterior valorización energética (superficie necesaria para alcanzar los
220 ktep establecidos en el PER para Galicia), el fondo de costes evitados
64
permitiría establecer subvenciones entre 35,79 y 38,90 €/t de trigo recolectado. Dado que el coste privado del cereal supone 0,3823 euros por litro de bioetanol, la subvención mínima equivaldría a 0,0796 €/l,21 es decir,
el 20,82% del coste privado subyacente a la materia prima y el 9,78% del
coste privado total. Por lo tanto, el coste privado total se reduciría hasta
0,7342 €/l y el precio mínimo de venta a 0,5514 €/l.
Por tanto, dependiendo del rendimiento de la tierra, con el fondo descrito se podría dotar una subvención comprendida entre 89,49 €/ha y
140,60 €/ha.22 Nótese que actualmente la subvención para cultivos energéticos es de 45 €/ha, por lo que la cantidad aquí obtenida supone duplicar, incluso triplicar, la ayuda vigente.
6.4.2. Demanda: un programa de exención fiscal al combustible E85
En este apartado analizaremos el cambio que se generaría en la estructura de abastecimiento de combustible de turismos en Galicia considerando que se cumplen los objetivos del PER. El cambio se fundamenta en la
sustitución total de la gasolina sin plomo de 95 octanos (a partir de aquí,
gasolina) por E523 (95% de gasolina y 5% de bioetanol) y la sustitución
gradual de turismos E5 por vehículos de combustible flexible alimentados
por una mezcla de 85% de bioetanol y 15% de gasolina (E85).
En nuestro análisis utilizamos como referencia, de la misma forma que
en el resto del informe, el análisis de ciclo de vida (ACV) realizado por CIEMAT (2005) y la base de los cálculos es un único vehículo de combustible
flexible (Ford Focus 1.6i 16V Zetec Flexifuel) que permite ser alimentado
por las tres mezclas.
Se considera que los turismos tienen un kilometraje anual de 11.723
km/año (Hickman, 1999). El consumo de combustible en un ciclo de conducción determinado por la Directiva 98/69/CE varía atendiendo a la mez-
21
El peso específico del etanol es de 0,794 kg/l y para producir 1 kg de etanol son
necesarios 2,8 kg de materia seca de trigo (CIEMAT, 2005). Si suponemos un 16,5% de
humedad, serían necesarios 3,28 kg de trigo para producir 1 kg de etanol.
22
Se considera, respectivamente, un rendimiento de 2,5 t/ha (MAPA, 2005) y de
3,9 t/ha (MAPA, 2006).
23
Este tipo de mezcla se puede utilizar en cualquier tipo de vehículo a gasolina, no
siendo necesario que sea un vehículo de combustión flexible (CIEMAT, 2005).
65
cla considerada (CIEMAT, 2005). Así,
Gráfico 12.
Parque de turismos en España
el consumo de E85 es superior al de
E5 y gasolina: 9,8 l/100 km frente a
7,45 l/100 km y 7,3 l/100 km respec- 14.000.000
12.000.000
tivamente.
Y=11.970x+1E+0,7
En base a una extrapolación de 10.000.000
R =0,538
8.000.000
datos de turismos en España aten6.000.000
diendo al tipo de combustible utilizaY=42.958x+59393
4.000.000
R =0,913
do (gráfico 12), estimamos el núme2.000.000
ro de turismos existentes en Galicia.
0
Como podemos observar en el gráfico 13, la mayor parte de turismos
Gasolina
Gas-oil
utiliza gasolina, aunque en los últiFuente: Elaboración propia sobre estadísticas de la DGT.
mos años se ha producido un cambio
significativo en la distribución, increGráfico 13.
mentándose el peso de los turismos
Parque de turismos en Galicia
a gas-oil.
Considerando que las emisiones
1.600.000
GEI de un turismo a gasolina, E5 y
1.400.000
E85 son de, respectivamente, 2,415,
1.200.000
1.000.000
2,333 y 0,891 toneladas de CO2e
800.000
al año, actualmente el parque de
600.000
turismos en Galicia (alimentado con
400.000
gasolina) emite 1.879.496 t CO2
200.000
0
equivalente al año. Para cumplir los
objetivos del PER sería necesario
Gas-oil
Gasolina
sustituir el 35,74% de turismos a gasolina por turismos a E85 y el resto Fuente: Elaboración propia a partir de estadísticas de IGE y DGT.
por E5 (gráfico 14). De tal forma, se
produciría un ahorro de 464.949 toneladas24 de CO2 (el objetivo marcado por el PER), derivándose de la sustitución de gasolina por E85 el 91,17%
del ahorro total de emisiones.
2
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2
24
Nótese que consideramos una disminución de CO2 equivalente y no de CO2 tal y
como recoge el PER, lo que constituye una aproximación conservadora sobre el cambio
en la estructura de abastecimiento del parque de turismos.
66
Entonces, partiendo de una sustitución total y obligatoria (impuesta por el Estado) de gasolina por E5
y, dado el mayor ahorro de costes
externos negativos que produce la
sustitución de gasolina por E85, se
podría justificar un programa energético para fomentar el uso de este
tipo de combustible. Para ello se
podría plantear la exención fiscal
por el importe de ahorro de costes
evitados.
De tal forma, para cumplir el objetivo del PER se podría establecer una
exención de 12,32 c€/l E85 que, en
un primer momento, podría ser muy
superior (gráfixo 15) para incentivar
el uso de E85 y minorar los efectos
negativos del uso de combustibles
fósiles en el transporte. Tal exención
supone, en términos anuales, una
subvención de 141,55 €/vehículo/a
ó 1,21 c€/km recorrido.
Gráfico 14.
Distribución porcentual de combustible para turismos
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
35,74%
64,26%
Actual
Cumplimiento de PER
E5
Gasolina
E85
Gráfico 15.
c€/l E85
Exención fiscal para E85 (c€/l E85)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
5%
10%
15%
20%
25%
30%
% Sustitución de turismos gasolina por E85
35%
40%
6.4.3. Mix de políticas
Para finalizar, en este apartado
se plantea una combinación de los
programas comentados, de forma que un fondo nutrido a partir los costes
externos evitados repercutiese favorablemente sobre los productores y los
consumidores de bioetanol. En este sentido, podemos considerar que el
fondo se puede distribuir asimétricamente o equitativamente entre agricultores y consumidores de E85, tal y como se refleja en la tabla 25.
Suponiendo que se cumplen los objetivos del PER, un reparto equitativo (gráfico 16) del fondo de costes evitados para 1) las 280.041 hectáreas necesarias para producir 220 ktep y 2) los 278.157 vehículos flexibles alimentados con E85 necesarios para disminuir las emisiones en
67
Tabla 25. Distribución del fondo entre agricultura y combustible
Subvención a la agricultura/
Combustible
0/100 %
€/ha/a
0
c€/l E85
12,32
20/80 %
28,12
9,86
40/60 %
56,24
7,39
50/50 %
70,30
6,16
60/40 %
84,36
4,93
80/20 %
112,48
2,46
100/0 %
140,60
0
14
12
8
6
4
2
0/100
0
c€/l E85
10
€/ha
465.945 toneladas; justificaría una
Gráfico 16.
ayuda de 70,30 €/ha para los proDistribución de escenarios del fondo
ductores y de 6,16 c€/l para los consumidores de E85.
160
140
De tal forma, se generaría un in120
centivo positivo para los agricultores,
100
que recibirían una ayuda a la pro80
ducción de trigo (además de la ac60
40
tualmente existente de 45 €/ha por
20
plantaciones de cultivos energéti0
100/0
80/20
60/40
50/50
40/60
20/80
cos), y para los propietarios de vehí% Fondo destinado a Agricultura/Combustible E85
culos flexibles alimentados por E85,
€/ha
c€/l E85
pues su coste de combustible sería
menor que en el caso de E5.
Por otra parte, si realizamos el supuesto de que la ayuda de 45 €/ha a
cultivos energéticos está justificada por los costes evitados (el 32% del
coste evitado agregado sería destinado a los agricultores), el 68% del fondo podría ser destinado a los propietarios de turismos flexibles, estableciéndose una ayuda por litro de E85 de 8,38 c€.
68
7. Conclusiones
La preocupación generalizada y creciente por la presencia de un modelo económico basado en el consumo de combustibles fósiles, no sólo se
basa en los incrementos de precio de los últimos años, derivados de la
creciente escasez de un recurso no renovable y de la concentración de las
reservas en áreas determinadas del planeta, que además (o quizás por ello)
presentan una situación políticamente inestable. Además, existe un incremento en la percepción y concienciación sobre el riesgo que conlleva la
dependencia de los combustibles fósiles en términos de la dependencia/
seguridad del suministro y de los efectos ambientales que genera todo el
proceso de extracción, producción, transporte y consumo.
El sector del transporte es, de entre todos los de mayor dependencia
energética, el que presenta una problemática más específica y preocupante. El transporte ha tenido y tiene efectos económicos y sociales positivos
en términos de desarrollo, comunicación y cohesión entre regiones. Sin
embargo, sus efectos externos son importantes y más difíciles de regular
a través de políticas ambientales que los de otros sectores. Por ejemplo,
para conseguir los objetivos establecidos en Kioto, las emisiones de contaminantes a la atmósfera y, en concreto, de GEI, en el sector de la industria (fuentes fijas) se ha desarrollado el mercado europeo de derechos de
emisión (Directiva 2003/87/CE). Para el transporte como fuente móvil, es
necesario habilitar otro tipo de medidas, entre las cuales se ha puesto
especial énfasis en la promoción de los biocarburantes, tanto a nivel europeo (a través del VI Programa de Acción en Materia de Medio Ambiente,
la Directiva 2003/30/CE, la Estrategia Europea para los Biocarburantes,
etc.), como a nivel nacional, a través del Plan de Energías Renovables para
España 2005-2010.
La investigación que se ha desarrollado en este proyecto intenta abordar dos aspectos fundamentales para argumentar estrategias futuras de
apoyo al consumo de biocarburantes y al cultivo de materias primas para
su producción.
En primer lugar, y desde una perspectiva autonómica (Galicia), se parte de la presencia en la actualidad de una importante planta de producción
de bioetanol (Abengoa en Curtis-Teixeiro), además de varios proyectos de
futuras plantas. Es por ello que el biocarburante de referencia para la investigación realizada ha sido el bioetanol, además de por otro tipo de ventajas
69
comparativas sobre el biodiesel relacionadas con el más fácil aprovechamiento de los sub-productos generados durante su producción. Entre los
cultivos posibles y útiles para la producción de bioetanol se ha considerado
el trigo como el más factible a nivel gallego, pues existe actualmente una
importante producción comercializada de este cereal y un incremento de
la misma para biocarburantes requeriría mínimas modificaciones técnicas
y de infraestructuras. Además existen medidas de fomento de este cultivo
para fines energéticos en la PAC y el PER considera el trigo como la materia
prima principal para obtener bioetanol.
Las zonas actualmente productoras de trigo en Galicia se sitúan fundamentalmente en Allariz-Maceda y A Limia, en Ourense, aunque es también
importante la producción de este cereal en Lugo y Terra-Chá. En la provincia de A Coruña la producción está más dispersa (A Coruña, Ordes, Bergantiños, Santiago de Compostela y Arzúa) y es prácticamente testimonial
en la provincia de Pontevedra. A falta de datos sobre tierras de retirada
de la PAC y tierras marginales (que serían las principales candidatas a la
producción de este tipo de cultivos), hemos considerado como referencia las comarcas actualmente productoras y hemos establecido diferentes
supuestos de incrementos de producción (un equivalente a la producción
total actual, y un equivalente a la producción comercializada en la actualidad), a la hora de analizar los efectos potenciales en términos ambientales
y económicos de una eventual sustitución de gasolina por bioetanol a partir de trigo gallego en el transporte rodado.
La metodología utilizada para estimar los beneficios ambientales ha
sido el Análisis de Ciclo de Vida. Es esta una técnica que estima el balance
energético de un producto determinado, teniendo en cuenta la energía
consumida en su extracción/cultivo de materia prima, transporte, transformación, distribución y consumo. En nuestro caso, hemos realizado un ACV
de carburantes de locomoción convencionales y biocarburantes, en concreto para bioetanol (en sus formas E85 y E5) y comparando este con el
balance energético para la gasolina sin plomo.
El ACV de bioetanol de trigo producido en Galicia arroja resultados positivos, y su producción y uso permite ahorros considerables de energía fósil,
además de evitar importantes emisiones de gases de efecto invernadero.
La implantación de la mezcla E85 permitiría, con la producción gallega
actual de trigo, ahorrar el consumo anual de 280.326 GJ de energía fósil,
70
a la vez que evitaría la emisión a la atmósfera de unas 39 kt CO2-equiv/año.
No obstante, es preciso tener en cuenta que la introducción de este carburante requeriría una modificación gradual en el parque automovilístico,
que tendría que incorporar unas 29.000 unidades de vehículos FFV para
absorber la cantidad necesaria de carburante a una tasa de circulación
de 10.000 km/año. Las fases con mayor consumo energético son, para la
mezcla E85, la fase de producción agrícola del trigo, fundamentalmente
asociado al uso de fertilizantes nitrogenados, y para la gasolina, las fases
de extracción y refino son las más consumidoras energéticamente. Además, a pesar de que el ACV de bioetanol a partir de trigo gallego es positivo, es necesario puntualizar que los beneficios ambientales mejorarían
ligeramente con la utilización de trigo de procedencia nacional (supondrían
una mejora del 2,2% respecto al consumo de energía fósil, y un 16,7%
respecto a las emisiones de GEI) debido a la mayor productividad, por
ejemplo, de los cultivo de trigo en Castilla y León.
El segundo aspecto contemplado en la investigación realizada es la
evaluación económica de los efectos externos asociados a la gasolina y al
bioetanol, teniendo en cuenta la contaminación atmosférica, el empleo y
la seguridad del suministro, y suponiendo que se cumplen los objetivos de
PER para Galicia. En este sentido, el elevado coste privado de la producción
bioetanol constituye una importante barrera de entrada para las empresas de biocarburantes. El coste del combustible supone prácticamente la
mitad del coste privado total, por lo que disponer de materia prima a un
menor precio favorecería en gran medida las inversiones en este sector
energético. Al mismo tiempo, los agricultores no se ven incentivados a
producir cultivos energéticos, entre otras razones, porque las ayudas que
reciben son insuficientes. La escasa oferta, y la gran cantidad de materia
prima necesaria para los procesos de producción, podrían explicar el desajuste con la demanda y la escalada del precio del trigo observada en el
último año. Sin embargo, la actual evolución del precio del petróleo y un
eventual incremento de las ayudas contempladas por la nueva Política
Agraria Común para cultivos energéticos hacen prever un incremento del
interés de los propietarios de las tierras por este tipo de actividades agroenergéticas.
Precisamente, una de las líneas prioritarias de actuación del Plan de
Energías Renovables en España 2005-2010 es la producción de combusti-
71
bles a partir de biomasa agrícola y/o forestal (biocarburantes). Galicia ocupa una posición destacada en cuanto a los objetivos establecidos para el
año 2010 a nivel regional, sobre todo en cuanto a producción de bioetanol.
Para alcanzar tales objetivos, sería necesario incrementar sustancialmente
la superficie agrícola destinada a cultivos energéticos (en el caso gallego
fundamentalmente trigo), de forma que el patrón de uso del suelo en Galicia sufriría una importante transformación.
La mayor participación del bioetanol en el sector del transporte presenta multitud de efectos externos positivos sobre la economía, la sociedad y
el medio ambiente. Dado que para alcanzar la eficiencia en la gestión de
recursos es imprescindible que se apliquen instrumentos de internalización
de los efectos externos asociados a las diferentes opciones energéticas, en
este capítulo hemos realizado una aproximación a los beneficios externos
de la sustitución parcial de gasolina por bioetanol en el transporte privado
por carretera. Para ello hemos considerado un escenario de cumplimiento
de los objetivos del PER para Galicia, de tal forma que en el año 2010 más
que se triplicaría la producción del año 2004.
Entre los diferentes efectos externos asociados a esa sustitución, destaca el beneficio que experimentaría la sociedad gallega en términos de
empleo. Así, el cumplimiento de los objetivos del PER conllevaría la creación de 3645 nuevos empleos, gran parte de los cuales se concentrarían
en zonas rurales. Además, se incrementaría la cohesión social y territorial,
disminuyendo las disparidades inter-territoriales (hábitat urbano frente al
mundo rural) observadas a nivel autonómico. Otros efectos positivos serían
la menor dependencia de combustibles del exterior y la disminución emisiones de CO2 a la atmósfera. Respecto a los beneficios relacionados con
la seguridad energética y, solamente en términos parciales de importación
de hidrocarburos, comprobamos que los objetivos del PER para Galicia
se asocian a un ahorro mínimo de 2 millones de euros anuales. En cuanto
a la disminución de emisiones atmosféricas contaminantes, estimamos que
se podrían evitar prácticamente 465 mil toneladas de CO2 anuales, lo
que equivaldría a un ahorro del 13,57% de las emisiones originadas por el
transporte en Galicia en el año 1990.
Mediante un ejercicio de agregación de los beneficios sociales asociados a la sustitución de combustibles tradicionales, justificamos que por
parte de las administraciones públicas se podría dotar un fondo destinado
72
a impulsar la producción y uso de combustibles más respetuosos con el
medio ambiente de aproximadamente 39 millones de euros anuales. Tal
fondo permitiría instrumentar dos políticas de fomento de bioetanol en
Galicia, contemplando conjuntamente ayudas a los agricultores y a los
consumidores de biocarburantes.
Suponiendo un reparto equitativo entre productores de materia prima
y usuarios de bioetanol, se podría establecer una ayuda por hectárea destinada a la producción de trigo para fines energéticos de 70 euros anuales,
cifra muy superior a los 45 euros anuales vigentes en la actualidad. De tal
forma, se introduciría un incentivo a la participación de los agricultores en
programas agro-energéticos, incrementándose entonces la oferta de trigo
con fines energéticos. Al mismo tiempo, se podría establecer una exención
fiscal a los consumidores de 6 céntimos de euro por litro de biocarburante,
compensando de tal forma el mayor coste que asumen aquellos que muestran comportamientos más respetuosos con el medio ambiente.
En definitiva, la internalización de los beneficios externos asociados a
la sustitución de gasolina por bioetanol permitiría contribuir a la penetración del bioetanol en el mercado de combustibles para el transporte en
Galicia, contribuyendo asimismo a mejorar el bienestar de la sociedad y a
lograr los objetivos de políticas interrelacionadas, tales como programas de
desarrollo rural o programas de disminución de emisiones contaminantes,
como por ejemplo el Protocolo de Kioto.
Para finalizar, es necesario puntualizar que la aproximación adoptada
para obtener los resultados aquí presentados es conservadora, pues no
hemos considerado beneficios de la producción de cereal para bioetanol
relacionados con el desarrollo rural y la prevención de otros problemas
ambientales como los derivados del abandono de tierras en términos de
incendios forestales y posterior erosión. En relación con este último aspecto, es necesario apuntar que el potencial de Galicia en el sector de
los cultivos para biocarburantes es evidente, no solamente y como se ha
demostrado, porque se podrían situar los incrementos necesarios de producción en las tierras de retirada y marginales, sino en relación al uso de
la biomasa lignocelulósica asociada a las tierras abandonadas y a los residuos del sector forestal, para dar lugar a los denominados biocarburantes
de segunda generación.
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Serie: Documentos de Economía
Año 2000
Nº 1: ¿Reacciona el mercado positivamente a los splits?
Juan Carlos Reboredo
Nº 2: Estructura sectorial y convergencia regional
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Nº 3: The redistributive effects of the EU budget: an analysis and a proposal for reform
Angel de la Fuente / Rafael Domenech
Nº 4: Dependencia temporal en la volatilidad estocástica. Una aplicación al índice IBEX
Francesc Mármol / Juan Carlos Reboredo
Nº 5: Comparación de las estructuras productivas de Galicia y la Região Norte.
Un análisis a partir de las Tablas Input-Output
Melchor Fernández / Manuel Fernández-Grela
Nº 6: Desarrollo e innovación empresarial en la acuicultura: una perspectiva gallega
en un contexto internacionalizado
Uxío Labarta
Año 2001
Nº 7: Tamaño de la población y desempleo juvenil: un análisis con datos agregados,
regionales y microeconómicos
Juan Francisco Jimeno / Ahn Namkee / Mario Izquierdo
Nº 8: Globalización y desarrollo: un reto de las políticas regionales de IDT
José Manuel Touriñán
Nº 9: Galicia, un proyecto en expansión. Retos y oportunidades para su desarrollo
Víctor Pérez-Díaz / Juan Carlos Rodríguez
Nº 10: El componente demográfico de la desigualdad salarial: diferencias entre las
Comunidades Autónomas españolas
Juan Francisco Jimeno / Ahn Namkee / Mario Izquierdo
Nº 11: Internacionalización de la propiedad en el contexto de la política pesuqera
común: el caso Quota Hopping desde la perspectiva española
Marcos Domínguez / Ana B. Freijido / Manuel Varela
Nº 12: Reflexiones sobre el mercado laboral de dos regiones contiguas:
el caso de Galicia y la Región Norte de Portugal
Melchor Fernández / Clemente Polo
Año 2002
Nº 13: La industria del mejillón: mercados internacionales, productos y países
Uxío Labarta / Eduardo P. Corbacho
Nº 14: Galicia y la sociedad de la información
Víctor Pérez-Díaz / Juan Carlos Rodríguez
Nº 15: Infraestructuras y desarrollo regional
Ángel de la Fuente / Mª Jesús Freire-Serén / Jaime Alonso-Carrera
Nº 16: La industria gallega en la década de los noventa
Varios autores
Nº 17: El criterio de precaución en la gestión de los recursos pesqueros
Jean-Jacques Maguire / Manuela Azevedo
Nº 18: Fondos Estructurales, inversión en infraestructuras y crecimiento regional
Ángel de la Fuente, con la colaboración de Alicia Avilés
e Melchor Fernández
Año 2003
Nº 19: La estructura productiva de la economía gallega
Melchor Fernández / Manuel Fernández-Grela
Nº 20: Las subastas de volatilidad en el mercado bursátil español
Juan Carlos Reboredo
Año 2004
Nº 21: La rentabilidad privada y social de la educación: un panorama
y resultados para la UE
Ángel de la Fuente / Antonio Ciccone / Rafael Doménech
Nº 22: Análise da cadea da madeira en Galicia a través das Táboas input-Output
Ana Isabel García Arias
Nº 23: La solidaridad interterritorial en España: una aproximación a la balanza
fiscal de Galicia
Luis Caramés Viéitez
Año 2005
Nº 24: Capital humano, crecimiento y empleo en las regiones españolas
Ángel de la Fuente / Rafael Doménech / Juan Francisco Jimeno
Año 2008
Nº 25: Formulación de un modelo de valoración de clientes para la banca minorista
Francisco de Borja de Carlos Martín-Lagos
Nº 26: Análise do complexo de produción agroalimentario galego a través das táboas
input-output
Bernardo Valdês Paços / Edelmiro López Iglesias

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