panorama 2014

Transcrição

panorama 2014

ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
PANORAMA 2014
O SETOR AÉREO EM
DADOS E ANÁLISES
[ 2 ] PANORAMA 2014
SUMÁRIO
5. Apresentação
7. Introdução
11. A ABEAR e suas associadas
25. Transporte aéreo: importância e competitividade
31. Estatísticas básicas, funcionários e frota
45. Qualidade dos serviços
57. A demanda do transporte aéreo doméstico de passageiros no Brasil e participação de mercado
69. Concentração do mercado doméstico em diversos países
73. Penetração do transporte aéreo no mercado doméstico de passageiros em diversos países
77. Tráfego de origem e destino de passageiros
83. A demanda do transporte aéreo doméstico de cargas no Brasil
91. Penetração do transporte aéreo no mercado doméstico de cargas em diversos países
95. Tráfego de origem e destino – carga
103. Segurança de voo
107. Consumo de combustível e emissão de CO2
111. Evolução das distâncias médias úteis
117. Preços e custos dos serviços prestados
127. Transporte de órgãos
130. Referências e sites consultados
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[ 4 ] PANORAMA 2014
APRESENTAÇÃO
É com imenso prazer que entregamos o Panorama 2014, a terceira edição deste documento que a ABEAR
consolida a partir da reunião de dados e análises do setor aéreo brasileiro, sem esquecer de contextualizá-los
em relação a mercados maiores e mais maduros ao redor do planeta.
Para garantir a qualidade e a pertinência deste material, ouvimos no início deste ano vários profissionais da
indústria aérea que utilizam o Panorama da ABEAR. Queríamos entender o quanto as edições já lançadas são
úteis para o trabalho de cada um e que melhorias eles enxergavam como necessárias para tornar o documento
ainda mais relevante.
Várias das observações e sugestões foram acolhidas e, assim, mais informações e análises o novo Panorama
passa a oferecer.
Mais robusta, esta edição apresenta diversas novidades, como estatísticas de acidentes que, a partir de dados
da ICAO, evidenciam o quanto a aviação brasileira é segura. Sem registrar acidentes há muitos anos, nossas
companhias mostram o compromisso com a segurança todos os dias, quando colocam nos céus mais de 2.700 voos.
Inúmeros processos de planejamento, checagem e manutenção são a razão da eficiência e motivo de orgulho dos
nossos associados.
Pela primeira vez apresentamos o tráfego de origem e destino, tanto de passageiros quanto de cargas. Em ambos os
casos, trabalhamos com os vinte principais aeroportos do país. A partir desses dados, conseguimos entender com clareza o
fluxo entre os principais centros econômicos brasileiros e auxiliar os profissionais do setor em seus planejamentos.
Avançamos também no detalhamento e aprimoramento dos dados disponibilizados pela ANAC, entre eles uma
pesquisa realizada pela agência do governo que demonstrou a satisfação dos passageiros com os serviços prestados
pelas nossas companhias nos aeroportos brasileiros.
Esperamos que esta publicação se torne ainda mais útil para você!
Eduardo Sanovicz
Presidente da ABEAR
CAPTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS
Mauricio Emboaba
Consultor Técnico ABEAR
EQUIPE ABEAR
Eduardo Sanovicz
Presidente
Adrian Alexandri
Diretor de Comunicação
Antônio Augusto do Poço Pereira
Diretor Administrativo e Financeiro
Airton Pereira
Diretor de Relações Institucionais
Ronaldo Jenkins
Diretor de Segurança e Operações de Voo
Daniela Sarmento
Coordenadora de Projetos
David Maziteli
Assessor de Imprensa
Priscila Santana
Assessora de imprensa
Paulo Roberto Alonso
Consultor Técnico
Rogério Benevides Carvalho
Consultor Técnico
Luiz Caversan
Consultor de Comunicação
Marcos Diegues
Consultor Técnico
CONSELHO EDITORIAL
AVIANCA - Tarcisio Gargioni
Vice-Presidente Comercial, Marketing e Cargas
AZUL - Gianfranco Beting
Diretor de Comunicação, Marca e Cultura
GOL - Alberto Fajerman
Diretor de Relações Institucionais
TAM - Gislaine Rossetti
Diretora de Relações Institucionais e
Sustentabilidade
PANORAMA 2014 [ 5 ]
PANORAMA 2014
[ 6 ] PANORAMA 2014
INTRODUÇÃO
O
Panorama 2014 é a terceira edição da publicação da ABEAR que analisa o setor do transporte aéreo no
Brasil. Da mesma maneira que em versões anteriores, o Panorama 2014 explora intensamente a indústria do
transporte aéreo sob uma perspectiva globalizante. Assim, sempre que for pertinente, são trazidas informações
de outros países para confrontar o cenário brasileiro com o internacional. A técnica usada para a realização desta análise
comparativa é o benchmarking.
Benchmarking é aqui entendido
como a busca sistemática de
informações sobre as melhores práticas
existentes em atividades empresariais
como estratégia de aprendizado
organizacional, visando à melhoria de
desempenho. Com efeito, a indústria
do transporte aéreo é um setor
especialmente adequado para aplicação
do benchmarking, em decorrência do
seu elevado grau de padronização ao
redor do mundo.
A origem da padronização da
operação do transporte aéreo em
todo o mundo remonta à realização
da Convenção de Aviação Civil
Internacional (a Convenção de
Chicago, tal como passaria a ser
conhecida), em 1944. Hoje são mais
de 188 países-membros, os quais
são chamados Estados Contratantes.
O artigo 67 da referida convenção
estabelece que “cada Estado
Contratante se compromete com que
suas empresas aéreas internacionais,
de conformidade com as disposições
estabelecidas pelo Conselho,
transmitam a este informações
sobre o tráfego, estatísticas de custo,
e contabilidade, expondo, entre
outras coisas, todas as receitas e a
sua fonte”. A Convenção de Chicago
criou a Organização da Aviação
Civil Internacional (ICAO), hoje
uma agência especializada das
Nações Unidas.
A ICAO trabalha em consonância
com 191 Estados-membros e
organizações de aviação globais para
desenvolver normas internacionais
e práticas recomendadas (SARP)
utilizadas como referência para os
regulamentos nacionais legalmente
exigíveis pela aviação civil. Atualmente,
mais de 10 mil SARPs estão refletidas
PANORAMA 2014 [ 7 ]
PANORAMA 2014
nos 19 anexos da Convenção de Chicago
que a ICAO supervisiona1.
Neste contexto, as informações
estatísticas e financeiras contidas na
base de dados da ICAO2 constituem
repositório de grande valor para estudos
de benchmarking, os quais foram usados
largamente neste Panorama.
Além da ICAO, foram usadas outras
importantes fontes de informações,
entre elas a Agência Nacional de
Aviação Civil (ANAC), a qual ampliou
significativamente em 2014 a quantidade
de dados disponibilizados para consulta
pública em seu site (www.anac.gov.
br). Outra fonte de grande relevância
para a elaboração deste trabalho foi
o Department of Transportation dos
Estados Unidos (DOT, www.rita.dot.gov),
cuja base de dados tem precisão
e extensão dificilmente igualáveis. Estas
três fontes – ICAO, ANAC e DOT –
não esgotam a numerosa lista de
referências consultadas.
No primeiro trimestre de 2015
a ABEAR realizou uma pesquisa
quantitativa e outra qualitativa para
explorar a receptividade do Panorama
2013, com o objetivo de obter subsídios
para aprimoramento da publicação.
A pesquisa quantitativa teve como
instrumento um questionário com
15 questões abertas e fechadas. A
pesquisa qualitativa utilizou a técnica
de entrevista em profundidade, a qual
foi aplicada individualmente a dez
pessoas de destaque na indústria, entre
especialistas, acadêmicos e executivos
com vivência significativa no setor.
Estas pesquisas proporcionaram
valiosas contribuições, grande parte
delas incluída no Panorama 2014.
1. International Civil Aviation Organization – ICAO, Convention on International Civil Aviation, 9ª edição, 2006, disponível em www.icao.int.
2. International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus, disponível em www.icao.int
[ 8 ] PANORAMA 2014
PANORAMA 2014 [ 9 ]
© Shutterstock
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C
A ABEAR E SUAS
ASSOCIADAS
riada em agosto de 2012 com
a missão de estimular o hábito
de voar no Brasil, a ABEAR
apoia ações e programas que promovam
o crescimento da aviação civil no país
de forma consistente e sustentável, seja
no transporte de passageiros, seja no
transporte de cargas.
Mais de 99% do mercado brasileiro
de aviação doméstica está representado
pelas companhias fundadoras
(AVIANCA, AZUL, GOL e TAM).
A entidade tem ainda BOEING, TAM
Cargo e TAP como associadas.
PANORAMA 2014 [ 11 ]
PANORAMA 2014
D
esde o início de suas operações, a AVIANCA elegeu sua prioridade:
oferecer o produto de melhor qualidade no mercado brasileiro, com
foco no atendimento ao cliente, serviço diferenciado de bordo, frota
moderna e pontualidade. Foi a primeira empresa aérea a receber no Brasil a
Classificação “A” da Anac, referente à distância entre as poltronas, e a única
companhia nacional a oferecer este espaço em 100% de seus assentos. Com a
inclusão de Goiânia em sua malha aérea, a AVIANCA conta com 41 aeronaves
e opera em 24 aeroportos de 23 destinos no país. Em 2014 transportou
aproximadamente 7,4 milhões de passageiros.
Nos últimos três anos, a companhia
registrou importante índice de
crescimento, notável em qualquer
setor da economia brasileira. Isso só se
tornou possível graças a uma estratégia
claramente definida – a excelência no
atendimento e serviço aos clientes –,
além do trabalho de uma equipe que
hoje soma mais de 4 mil colaboradores.
Esse crescimento se reflete também na
expansão de sua frota, com a chegada
de sete aeronaves Airbus A320, com
capacidade para transportar até 162
passageiros cada.
O sucesso do crescimento
é resultado de investimentos
constantes na ampliação de suas
operações, modernização de sua
plataforma tecnológica, contratação
de novos colaboradores para
diversas áreas e diferenciação dos
serviços. A AVIANCA conta, hoje,
com um dos mais expressivos
fatores de ocupação do mercado,
demonstrando a assertividade do
seu modelo de negócio.
Todas essas transformações
fortalecem o foco e os pilares de seu
atendimento qualificado, serviço de
bordo diferenciado, entretenimento
e conforto, já reconhecidos nos últimos
anos. Resultado disso são as premiações
obtidas, entre elas: Excelência em
Atendimento pela revista Consumidor
Moderno em 2013; Melhor Companhia
Aérea no país em Atendimento ao
Cliente pelo ranking do Instituto
Brasileiro de Relacionamento com
o Cliente, publicado pela revista
Exame, em 2010, 2011 e 2013; melhor
companhia aérea nacional pelo Guia
Quatro Rodas e pela revista Viagem
e Turismo, da Editora Abril, em 2013;
e Prêmio de Destaque para a Melhor
Companhia Aérea Nacional, pela
revista Companhia de Viagem.
PANORAMA 2014
A
AZUL Linhas Aéreas Brasileiras foi fundada com a proposta de
oferecer um serviço diferenciado, ligando cidades que não eram
conectadas pela malha aérea do país. No início das operações, em
dezembro de 2008, a AZUL já contava com 200 milhões de dólares e se tornou a
companhia mais capitalizada (em sua fundação) na história da aviação mundial.
Seus voos inaugurais ligaram as
cidades de Campinas e Salvador e, em
apenas oito meses, a empresa atingia
a marca de um milhão de clientes
transportados. Quatro meses depois,
a AZUL embarcava o passageiro de
número 2 milhões, e esse número
voltaria a dobrar em julho de 2010.
Mais um capítulo importante foi
escrito na história da AZUL em 2012,
quando David Neeleman, presidente
do Conselho da AZUL, junto com
Renan Chieppe e José Mário Caprioli,
respectivamente presidente do
Conselho e presidente-executivo
da TRIP Linhas Aéreas, assinam
um acordo de investimento para
combinar as duas empresas. Assim,
foi criada uma nova holding, a AZUL
TRIP S.A.
Em abril de 2014 a AZUL fez mais
um grande anúncio: 12 aeronaves de
grande porte – como os A330 e A350,
da Airbus – foram arrendadas para
início de sua operação internacional,
com voos para os Estados Unidos.
Os primeiros destinos são Fort
Lauderdale, Orlando e Nova York.
Com seis anos de vida, a AZUL
apresenta números expressivos: detém
uma frota de 140 aeronaves, conta
com mais de 10 mil colaboradores,
opera quase 900 voos diários, os quais
representam mais de 30% do total de
decolagens do país, e tem a malha aérea
mais abrangente do país, que passa dos
100 destinos servidos.
VISÃO
Construir juntos a melhor companhia
aérea do mundo.
MISSÃO
Servir, servir, servir.
VALORES
}Segurança: respeite a vida em todas
as ações.
}Consideração: trate a todos como
gostariam de ser tratados.
}Integridade: honre sua palavra e aja
de forma ética.
}Paixão: use a paixão pelo que faz
para servir as pessoas.
}Inovação: inove em tudo o que fizer
e busque renovar-se sempre.
}Excelência: faça o melhor para obter
resultados excepcionais.
PANORAMA 2014
A
A GOL Linhas Aéreas Inteligentes foi a primeira empresa aérea a
implantar no Brasil um modelo de gestão para oferecer preços mais
acessíveis aos clientes, assumindo o protagonismo na democratização
do transporte aéreo no país.
Três anos após sua fundação, abriu
capital e iniciou operações internacionais
para a Argentina. Em 2006, inaugurou o
Centro de Manutenção de Aeronaves, no
Aeroporto de Confins (MG) – o maior
e mais moderno da América Latina. Em
2009, abriu a primeira loja física Voe
Fácil no Largo Treze, zona sul de São
Paulo. Hoje, são 13 pontos de vendas
em locais de grande público, tornando
realidade a todos o sonho de voar.
No mesmo ano, a companhia adotou
um novo modelo de serviço de bordo
nos voos mais longos, com maior oferta
de produtos cobrados à parte. Em 2013,
implantou a configuração GOL+, que
oferece maior conforto e comodidade aos
clientes. Atualmente, 100% da frota possui
mais espaço entre todos os assentos.
Além disso, desde o início das
operações, a GOL investe em tecnologias
que aprimoram o atendimento e agilizam
os processos de viagem. Inovou ao facilitar
as vendas e o check-in pela Internet e,
mais recentemente, disponibilizou
uma nova funcionalidade no aplicativo
móvel baseada em geolocalização.
Exclusiva e pioneira no setor aéreo
mundial, permite ao cliente receber,
antes da viagem e enquanto estiver a
caminho, orientações que indicam o
tempo estimado para o deslocamento
até o aeroporto.
Com uma frota operacional jovem
e moderna de aeronaves Boeing 737-700
e 737-800 NG, a companhia realiza cerca
de 900 voos diários para 73 destinos,
dos quais 56 são domésticos e 17
internacionais para países na América do
Sul e no Caribe e para os Estados Unidos.
O programa de relacionamento SMILES
permite aos participantes acumular
milhas e resgatar bilhetes para mais de
700 localidades em todo o mundo.
A companhia possui também o serviço
logístico Gollog, que capta e distribui
cargas e encomendas em mais de 3.500
municípios brasileiros e oito internacionais.
MISSÃO
Aproximar pessoas com segurança
e inteligência.
VALORES
Segurança, inteligência, servir e
lowest-cost.
VISÃO
Ser a melhor companhia aérea
para viajar, trabalhar e investir.
PANORAMA 2014
D
esde a sua fundação, em 1976, a TAM mantém o compromisso de
oferecer a seus clientes serviços diferenciados de alta qualidade a preços
competitivos. E é com essa filosofia que a empresa cresceu, tornou-se
uma das maiores companhias do país e hoje ocupa posição de destaque no cenário
internacional. A sua missão é ser a companhia aérea preferida das pessoas, com
alegria, criatividade, respeito e responsabilidade – e com a visão de que trabalhar
com o espírito de servir faz as pessoas mais felizes.
Em sua trajetória, a TAM
passou por um grande projeto de
expansão entre a década de 1990 e
os anos 2000, que começou com a
incorporação dos jatos Fokker 100
em seus voos regionais. Em seguida
vieram a ampliação de sua malha
no território nacional, a criação da
TAM Mercosur (após a aquisição da
antiga companhia estatal paraguaia
LAPSA) e a consolidação de sua
operação internacional com a
aquisição de aeronaves e aumento de
frequências para destinos em todos
os continentes.
Em 2012, a empresa se associou
à LAN Airlines, dando origem ao
Grupo LATAM Airlines, que inclui
a LAN Airlines, a LAN Cargo, bem
como a TAM S.A. e suas filiais TAM
Linhas Aéreas, TAM Airlines (atual
nomenclatura da TAM Mercosur) e
Multiplus. Assim surgiu o maior grupo
da América Latina em malha aérea,
que oferece serviços de transporte de
passageiros para cerca de 135 destinos
em 24 países, e serviço de carga aérea
para aproximadamente 144 destinos
em 26 países.
O LATAM Airlines Group S/A
tem em torno de 53 mil funcionários,
dos quais 28 mil trabalham para a
TAM, e suas ações são negociadas nas
bolsas de Santiago, Nova York
(na forma de ADRs) e São Paulo
(na forma de BDRs).
Desde março de 2014, a TAM
faz parte da aliança global de aviação
Oneworld®. Hoje, a aliança atende
155 países, em aproximadamente
mil aeroportos, com mais de
14 mil voos diários.
PANORAMA 2014
A
BOEING estabeleceu um escritório no Brasil em 2011, quando deu
início a um novo ciclo no relacionamento com o país. A primeira entrega
de aeronaves comerciais para o Brasil aconteceu em 1960. Hoje, a BOEING tem
entre seus principais clientes comerciais as companhias GOL e TAM.
A companhia criou um Centro
de Pesquisa e Tecnologia, em São
José dos Campos, para reforçar sua
relação com a comunidade brasileira
de pesquisa e desenvolvimento e
auxiliá-la na potencialização de
novas capacidades que se alinham
com as metas de desenvolvimento
econômico e tecnológico do país.
As Perspectivas de Mercado 2015
(CMO) da BOEING preveem que
as companhias aéreas da América
Latina comprarão mais de 3 mil
aeronaves, avaliadas em US$ 350
bilhões, ao longo dos próximos
20 anos – sendo que mais de
40% serão destinadas a empresas
brasileiras.
A BOEING é a maior empresa
aeroespacial do mundo. Líder na
fabricação de aeronaves comerciais e
de sistemas de defesa, espaciais e de
segurança, emprega mais de 170 mil
pessoas em 70 países.
A
TAM Cargo é a unidade de cargas do Grupo LATAM Airlines no
Brasil, responsável pela prestação de serviços de transporte aéreo
de cargas, encomendas expressas e cargas especiais. Em 2013,
integrou suas operações com a ABSA, antiga subsidiária da LAN no país.
O processo tornou o transporte de cargas mais robusto e multifacetado,
compatível com as dimensões e necessidades locais.
Atualmente, a TAM Cargo atende
com voos diretos 42 aeroportos
brasileiros, oferece coleta em mais
de 400 cidades e entrega em mais
de 4 mil localidades no Brasil.
A empresa possui 51 terminais de
carga e utiliza pontos de distribuição
(hubs) em São Paulo/Guarulhos,
Rio de Janeiro/Galeão, Brasília,
Manaus e Campinas. Opera com
quatro aeronaves cargueiras e mais
163 aviões de passageiros da TAM
Linhas Aéreas. A área de cargas do
Grupo LATAM Airlines é formada
por LAN CARGO, MasAir, LAN
CARGO Colômbia e TAM Cargo.
Juntas, chegam a 165 destinos em
todo o mundo, em 27 países.
PANORAMA 2014
A
TAP Portugal é a companhia aérea portuguesa líder de mercado e
membro da Star Alliance desde 2005. Opera desde 1945 e tem o seu
hub em Lisboa, plataforma estratégica para acesso a toda a Europa,
África, América do Norte e do Sul. A rede da TAP cobre 76 destinos em 34
países em todo o mundo. Opera mais de 2.450 voos por semana e dispõe de
uma frota de 61 aeronaves Airbus, mais 16 a serviço da PGA – sua companhia
regional –, totalizando 77 aeronaves.
Com uma orientação direcionada para
o cliente, a TAP investe continuamente
em inovação e na utilização de novas
tecnologias, oferecendo produtos
inteligentes e serviços com qualidade e
segurança. A TAP estabelece também
parcerias para disponibilizar um número
amplo de destinos servidos em code-share
com companhias congêneres, além de
um conjunto de vantagens e benefícios
associados. Foi eleita Companhia Aérea
Líder Mundial para África e América do
Sul no World Travel Awards e Melhor
Companhia Aérea da Europa pela revista
Global Traveler.
© Shutterstock
PANORAMA 2014
A
TRANSPORTE AÉREO:
IMPORTÂNCIA E
COMPETITIVIDADE
importância econômica
do transporte aéreo
é pouco conhecida.
Segundo o Air Transport Action
Group – ATAG, a indústria mundial
do transporte aéreo proporciona mais
de 58 milhões de empregos, transporta
3 bilhões de passageiros anuais e gera
US$ 2,4 trilhões do PIB global. Em
paralelo, um terço de todo o comércio
global em valor é transportado por via
aérea e a aviação é um componente-chave dos negócios globais.
No Brasil, em 2014, as empresas
PANORAMA 2014
aéreas (brasileiras e estrangeiras)
transportaram quase 120 milhões
de passageiros em voos domésticos
e internacionais. Essas empresas
levam anualmente no Brasil e entre
o país e o exterior mais de 1,3 milhão
de toneladas de carga de elevado
valor agregado.
Extrapolando-se as informações
contidas em um estudo da Oxford
Economics realizado em 20111,
estima-se que o número de empregos
diretos, indiretos e induzidos gerados
no Brasil pela aviação e setores
correlatos (aeroportos, serviços de terra
e “aerospace”) tenha sido da ordem de
1,2 milhão. Se for adicionado o setor
catalisado pela aviação, o turismo,
esta cifra terá atingido 1,6 milhão.
De maneira análoga, estima-se que a
cadeia econômica liderada pela aviação
contribua em 1,3% do PIB brasileiro.
A CONCORRÊNCIA NO
TRANSPORTE AÉREO
Sabidamente, a indústria do
transporte aéreo é pouco rentável.
Entretanto, são pouco conhecidas
as razões estruturais que determinam
um padrão de rentabilidade tão baixo,
caracterizado por taxas de retorno sobre
o investimento de longo prazo
da ordem de 3,5% ao ano, ou seja,
bastante inferiores às taxas de captação
médias mundiais de longo prazo,
estimadas em torno de 7-8%2. A mesma
fonte reporta que o lucro líquido sobre
receita médio (EBIT) das empresas
aéreas entre 1940 e 2010 foi de 0,1%.
Em 2012 foi de 1,1%3. Por outro
lado, o transporte aéreo é um setor
de alta tecnologia, que exige elevada
especialização de seus operadores e é
bastante mais concentrado do que a
média dos demais setores que compõem
a economia mundial. Estes fatores por si
só poderiam justificar
a realização de altas taxas de retorno
e não o inverso, como se verifica.
Neste contexto, prevalece a percepção
de que as empresas aéreas muitas
vezes agem de forma “irracional”,
envolvendo-se em frequentes embates
de acirrada concorrência: ora reduzem
1. Oxford Economics, Economic Benefits of Aviation from Air Transport in Brazil, 2011, disponível em www.iata.org.
2. International Air Transport Association – IATA, Vision 2050 Report - IATA, 2011, disponível em www.iata.org.
3. International Air Transport Association – IATA, Profitability and the Air Transport Value Chain, in IATA Economic Briefing n. 10, 2013, disponível em www.iata.org.
preços de forma acentuada enquanto
realizam perdas significativas; outras
vezes ampliam exageradamente a oferta
de voos quando a conjuntura não o
indicaria, e assim por diante. A seguir
será desvendado este aparente paradoxo.
Segundo o modelo analítico das cinco
forças que dirigem a concorrência4,
a rentabilidade de um setor resulta
da interação dos seguintes fatores:
ameaças de novos entrantes, poder dos
fornecedores, poder dos compradores,
produtos substitutos e intensidade da
rivalidade entre concorrentes. Ainda
segundo Porter, quanto mais intensos
forem estes fatores, menor será a
rentabilidade do setor sob análise.
Ao aplicar este instrumental analítico
de Porter conclui-se que poucas são as
indústrias que reúnem com tamanha
intensidade estes fatores simultaneamente
no sentido de deprimir a rentabilidade.
As principais razões estruturais para que
estes fatores atuem dessa maneira sobre o
transporte aéreo são5:
}Produto perecível.
}Dificuldade em sustentar a
diferenciação de produto.
}Altos custos fixos e baixos custos
marginais.
}Concorrentes com objetivos
divergentes.
}Incrementos de capacidade em
degraus (gerando períodos de
capacidade ociosa).
}Mercados voláteis, dependentes do
PIB, do preço do petróleo e da taxa
de câmbio.
}Baixas barreiras à entrada.
}Acesso ao mercado cada vez mais
liberalizado.
}Economias de escala limitadas nas
operações.
}Fácil acesso aos canais de distribuição
e baixos custos de mudança dos
consumidores.
}Elevado e crescente poder de
barganha dos clientes.
}Canais muito concentrados e os agentes
de viagens agressivos na defesa dos
interesses dos clientes corporativos.
}Alto poder de barganha de
fornecedores de vários insumos
críticos.
4. Porter, Michel E., Industrial Organization and the Evolution of Concepts for Strategic Planning: The New Learning , in Managerial and Decision
Economics, set. 1983, p. 172.
5. International Air Transport Association – IATA, Vision 2050 Report - IATA, 2011, disponível em www.iata.org.
PANORAMA 2014
}Os fabricantes de aeronaves formam
um oligopólio altamente concentrado.
}Aeroportos, fornecedores de
combustível e empresas de handling
são monopólios locais.
}Os fornecedores obtêm retornos mais
elevados do que seu custo de capital.
Seus retornos são significativamente
maiores que os das companhias
aéreas.
}Produtos substitutos se fortalecendo:
trens de alta velocidade, jatos
particulares e equipamentos de
videoconferência com tecnologia
cada vez melhor.
}Muitas das opções estratégicas de
empresas aéreas individualmente
racionais mas, de forma agregada,
contribuem para um ambiente
operacional pior para todos.
No Brasil, esses aspectos gerais
também se verificam, resultando em
quedas sistemáticas de preços diante
de aumentos contínuos de custos,
mesmo que se trate de um setor
mais concentrado do que a média do
país. Ou seja, o fato de no mercado
aéreo doméstico, por exemplo,
quatro empresas deterem a quase
totalidade da demanda não implica
em elevado poder de mercado.
Aliás, em relação aos vinte maiores
mercados domésticos do mundo, a
concentração de mercado verificada
no Brasil encontra-se em posição
intermediária (vide página 70).
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PANORAMA 2014
O
ESTATÍSTICAS
BÁSICAS,
FUNCIONÁRIOS
E FROTA
ano de 2014 foi marcado
por importantes avanços
em termos de eficiência
operacional. Assim, como se verifica
nos quadros das páginas seguintes,
a demanda da indústria no setor
doméstico cresceu em torno de 6%,
enquanto a oferta de serviços, medida
em assentos-quilômetros oferecidos,
cresceu apenas 1%. Em consequência,
o aproveitamento dos voos aumentou
quatro pontos percentuais, chegando
a 80%, número próximo ao do setor
doméstico norte-americano.
No setor internacional verificou-se
um quadro semelhante. Em 2014
a oferta das empresas brasileiras
diminuiu 2% e a demanda cresceu 5%.
PANORAMA 2014
A combinação desses elementos
resultou em um crescimento do
aproveitamento dos voos de cinco
pontos percentuais, chegando a 82%.
Ou seja, tanto no setor doméstico como
no internacional há um significativo
aumento da eficiência operacional,
o que significa transportar mais com
praticamente a mesma oferta.
É interessante observar que a
quantidade total (voos domésticos
mais internacionais) das horas voadas
– principal direcionador dos custos
variáveis – ficou praticamente estável
mesmo que a demanda tivesse sido
6% maior do que no ano anterior. Em
outras palavras, a principal ação do
setor para enfrentar um cenário de
custos ascendentes e preços declinantes
foi aumentar a sua eficiência
operacional de forma sensível.
FUNCIONÁRIOS E FROTA – 2014
A frota e a quantidade de funcionários das empresas associadas à ABEAR se
mantiveram estáveis em 2014, mesmo havendo aumento de tráfego, e correspondem
a estruturas de grande porte se comparadas às empresas aéreas dos países desenvolvidos.
NÚMERO DE FUNCIONÁRIOS EM 31 DE DEZEMBRO DE 2014
TAM Cargo
Pilotos e copilotos
AVIANCA AZUL
GOL
TAM
Total ABEAR
Outras empresas
Total Brasil
79
457
1.391
1.599
2.041
5.567
ND
ND
-
761
1.824
3.195
5.087
10.867
ND
ND
Pessoal de manutenção
133
561
1.551
2.606
3.458
8.309
ND
ND
Pessoal de aeroporto
235
1.581
3.408
4.884
1.486
11.594
ND
ND
Outros funcionários
2.250
713
1.706
3.902
13.361
21.932
ND
ND
Total
2.697
4.073
9.880
16.186
25.433
58.269
ND
ND
Comissários
Fontes: AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A; OCEANAIR Linhas Aéreas S/A (nome fantasia: AVIANCA); TAM Linhas Aéreas S/A; VRG Linhas Aéreas S/A (nome fantasia: GOL).
FROTA EM 31 DE DEZEMBRO DE 2014
Tipo de aeronave
TAM
Cargo
AVIANCA AZUL
GOL
Total
ABEAR
TAM
Outras empresas
Total Brasil
BOEING 767 200 F
BOEING 767 300 F
0
4
4
BOEING 737 300
4
1
1
BOEING 737 700
35
35
35
BOEING 737 800
106
106
106
11
11
AIRBUS A318
11
AIRBUS A319
4
26
30
30
AIRBUS A320
19
86
105
105
18
18
18
10
10
11
16
16
AIRBUS A340 500
0
0
0
BOEING 767 300
12
12
12
BOEING 777 300
10
10
10
AIRBUS A321
FOKKER MK28
10
AIRBUS A330 200
5
ATR 42
7
7
3
10
ATR 72
54
54
15
69
ERJ 170
0
ERJ 175
0
ERJ 190
22
22
22
ERJ 195
60
60
60
Outros
Total
4
44
148
141
163
500
7
7
26
526
Fontes: AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A; OCEANAIR Linhas Aéreas S/A (nome fantasia: AVIANCA); TAM Linhas Aéreas S/A; VRG Linhas Aéreas S/A
(nome fantasia: GOL); Airfleets.net.
PANORAMA 2014
ESTATÍSTICAS OPERACIONAIS BÁSICAS – 2014
Empresa Tipo de voo
Passageiros PassageirosAssentos- Aproveitamento
Toneladas Quilômetros Decolagens
transportados quilômetros quilômetros
de carga voados (000)
pagos pagos (000)
(000)
transportada
Etapa
média
(km)
Horas Duração Velocidade
voadas média
média
(min)
(km/h)
TAM Cargo
Doméstico
Internacional
Regular
-
-
-
-
93.601
6.325
3.520
1.797
9.760
166
648
Não-regular
-
-
-
-
2.450
181
120
1.509
290
145
625
Total
-
-
-
-
96.051
6.506
3.640
1.787
10.050
166
647
Regular
-
-
-
-
37.629
4.231
1.228
3.446
5.906
289
717
Não-regular
-
-
-
-
4.573
514
227
2.265
776
205
662
Total
-
-
-
-
42.201
4.746
1.455
3.262
6.682
276
710
-
-
-
-
138.252
11.252
5.095
2.208
16.732
197
672
6.708.002
7.629.002
9.206.994
83%
26.790
67.667
64.888
1.043
122.165
113
554
51.063
53.710
67.452
80%
339
639
573
1.115
1.160
121
551
6.759.065
7.682.712
9.274.446
83%
27.129
68.306
65.461
1.043
123.325
113
554
1.337
5.434
16.093
34%
3.010
122
30
4.064
172
343
710
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1.337
5.434
16.093
34%
3.010
122
30
4.064
172
343
710
6.760.402
7.688.145
9.290.540
83%
30.139
68.428
65.491
1.045
123.497
113
554
19.332.679
14.908.730
18.655.110
80%
40.871
178.888
268.997
665
404.750
90
442
801.428
716.801
944.253
76%
2.066
10.096
13.992
722
22.827
98
442
20.134.107
15.625.531
19.599.363
80%
42.937
188.984
282.989
668
427.578
91
442
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Não-regular
21.231
144.319
173.558
83%
12
636
94
6.765
798
509
797
Total
21.231
144.319
173.558
83%
12
636
94
6.765
798
509
797
20.155.338
15.769.849
19.772.921
80%
42.949
189.620
283.083
670
428.375
91
443
Total
AVIANCA
Doméstico
Regular
Não-regular
Total
Internacional Regular
Não-regular
Total
Total
AZUL
Doméstico
Regular
Não-regular
Total
Total
Fonte: International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus.
Empresa Tipo de voo
Toneladas Quilômetros Decolagens Etapa Horas voadas Duração Velocidade
transportados -quilômetros -quilômetros
média
média
média
pagos pagos (000)
(000)
transportada
(km)
(min)
(km/h)
GOL
Doméstico
Regular
Não regular
Total
Internacional
Regular
Não regular
Total
Total
34.403.780
32.149.343
41.231.789
78%
86.325
242.321
289.442
837
449.509
93
539
1.306.967
1.579.017
2.137.609
74%
1.783
12.636
10.981
1.151
21.160
116
597
35.710.747
33.728.360
43.369.398
78%
88.108
254.957
300.423
849
470.669
94
542
1.880.544
4.224.236
5.956.205
71%
1.869
33.718
16.371
2.060
50.856
186
663
62.288
129.252
172.984
75%
-
967
491
1.970
1.479
181
654
1.942.832
4.353.488
6.129.189
71%
1.869
34.685
16.862
2.057
52.335
186
663
37.653.579
38.081.848
49.498.587
77%
89.977
289.642
317.285
913
523.004
99
554
31.028.364
34.137.482
41.798.133
82%
156.238
235.035
237.283
991
414.629
105
567
1.152.559
1.457.430
1.877.765
78%
4.625
10.545
9.055
1.165
17.515
116
602
32.180.923
35.594.911
43.675.898
81%
160.863
245.580
246.338
997
432.144
105
568
4.297.244
24.042.940
28.248.747
85%
125.619
109.310
22.860
4.782
144.647
380
756
142.133
607.184
789.905
77%
1.806
3.534
975
3.625
4.856
299
728
4.439.377
24.650.124
29.038.652
85%
127.426
112.844
23.835
4.734
149.503
376
755
36.620.300
60.245.035
72.714.550
83%
288.289
358.424
270.173
1.327
581.647
129
616
91.472.825
88.824.557 110.892.025
80%
403.826
730.236
864.130
845
1.400.813
97
521
5.027.080
76%
11.262
34.097
34.721
982
62.952
109
542
92.631.514 115.919.105
80%
415.088
764.333
898.851
850
1.463.765
98
522
6.179.125
28.272.610
34.221.045
83%
168.127
147.382
40.489
3.640
201.409
298
732
225.652
880.755
1.136.447
78%
6.391
5.651
1.787
3.162
7.908
266
715
6.404.777
29.153.365
35.357.492
82%
174.518
153.033
42.276
3.620
209.489
297
731
101.189.619 121.784.878 151.276.597
81%
589.606
917.366
941.127
975
1.673.254
107
548
TAM
Doméstico
Regular
Não regular
Total
Internacional
Regular
Não-regular
Total
Total
Total ABEAR
Doméstico
Regular
Não regular
Total
Internacional
Regular
Não regular
Total
Total
3.312.017
94.784.842
3.806.957
PANORAMA 2014
Empresa Tipo de voo
Outras
empresas
brasileiras
Doméstico
Regular
659.841
938.052
70%
42.510
18.136
32.797
553
48.042
88
378
119.326
71.629
139.465
51%
40.402
6.440
9.330
690
14.392
93
447
1.146.966
731.470
1.077.517
68%
82.912
24.576
42.127
583
62.434
89
394
-
-
-
0%
-
-
-
-
-
-
-
Não-regular
12
2
4
43%
-
-
-
-
-
-
-
Total
12
2
4
43%
-
-
-
-
-
-
-
1.146.978
731.471
1.077.521
68%
82.912
24.576
42.127
583
62.434
89
394
92.500.465
89.484.397
80%
446.336
748.372
896.927
834 1.448.855
97
517
3.431.343
3.878.586
5.166.545
75%
51.665
40.538
44.051
77.344
105
524
93.362.983 116.996.622
80%
498.001
788.910
940.978
838 1.526.199
97
517
6.179.125
28.272.610
34.221.045
83%
165.120
147.382
40.489
3.640
201.581
299
731
225.664
880.756
1.136.451
78%
6.553
5.753
1.819
3.163
8.056
266
714
6.404.789
29.153.366
35.357.496
82%
174.518
153.135
42.308
3.620
209.637
297
730
102.336.597 122.516.350 152.354.118
80%
672.519
942.044
983.286
958 1.735.836
106
543
Total
Regular
Total
Total Brasil
Doméstico
Regular
Não-regular
Total
Internacional
voadas média
média
(min)
(km/h)
1.027.640
Não-regular
Internacional
Toneladas Quilômetros Decolagens Etapa
média
pagos pagos (000)
(000)
transportada
(km)
Regular
Não-regular
Total
Total
95.931.808
111.830.077
920
ESTATÍSTICAS OPERACIONAIS BÁSICAS – 2013
Empresa Tipo de voo
TAM Cargo
Doméstico
-
-
-
466.675
13.321
7.394
1.802
20.351
165
Não regular
-
-
-
-
655
22.896
698
352
1.983
1.039
177
672
489.571
14.018
7.746
1.810
21.390
166
655
330.526
8.706
2.438
3.571
11.937
294
729
24.522
707
216
3.271
1.008
280
701
355.048
9.413
2.654
3.547
12.945
293
727
844.619
23.431
10.400
2.253
34.336
198
682
5.926.816
6.300.446
7.671.997
82%
31.597
59.911
60.626
988
109.998
109
545
4.200
5.614
7.371
76%
501
63
50
1.252
110
133
567
5.931.016
6.306.060
7.679.367
82%
59.974
-
-
-
988
110.109
545
-
60.676
109
-
32.098
-
-
-
5.931.016
6.306.060
7.679.367
82%
32.098
59.974
60.676
988
110.109
109
545
18.482.994
14.545.964
18.338.884
79%
44.868
180.705
271.230
666
404.953
90
446
413.731
361.846
510.895
71%
14.911
8.408
12.206
689
18.944
93
444
18.896.725
14.907.810
18.849.779
79%
189.113
446
-
-
-
-
423.898
90
-
283.436
667
-
59.779
-
-
-
14.907.810
18.849.779
79%
59.779
189.113
283.436
667
423.898
90
446
Não-regular
Total
Total
Regular
Não regular
Total
Não-regular
Total
Total
AZUL
Doméstico
Regular
Não regular
Total
Não regular
Total
Total
voadas média
média
(min)
(km/h)
-
Doméstico
Etapa
média
(km)
Regular
Total
AVIANCA
pagos
pagos
transportada
-
18.896.725
-
-
-
Fonte: International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus.
PANORAMA 2014
Empresa Tipo de voo
GOL
Doméstico
pagos
pagos
transportada
Regular
Não regular
Total
Não regular
Total
Total
Regular
Não regular
Total
Não regular
Total
Total
Total ABEAR
Doméstico
Regular
Não regular
Total
Não regular
Total
Total
voadas média
média
(min)
(km/h)
32.117.356
29.838.715
42.061.130
71%
116.389
241.686
287.334
841
447.805
94
540
1.316.335
1.380.323
2.049.586
67%
4.374
3.201
4.083
784
6.844
101
468
33.433.691
31.219.038
44.110.716
71%
120.762
244.887
291.417
840
454.649
94
539
1.579.825
3.292.412
5.275.180
62%
3.459
29.366
1.923
44.766
176
656
45.634
172.459
247.388
70%
-
15.275
1.355
601
2.255
2.017
201
672
1.625.459
3.464.870
5.522.568
63%
3.459
30.722
15.876
1.935
46.783
177
657
35.059.150
34.683.908
49.633.283
70%
124.221
275.609
307.293
897
501.432
98
550
32.117.443
34.721.108
43.718.211
79%
226.101
250.620
253.917
987
441.483
104
568
414.944
461.437
626.536
74%
5.901
3.537
3.393
1.042
6.034
107
586
32.532.387
35.182.545
44.344.747
79%
232.002
254.157
257.310
988
447.518
104
568
4.523.858
24.012.055
29.951.575
80%
879.643
119.125
24.364
4.889
156.532
385
761
64.938
302.098
444.007
68%
8.402
2.103
460
4.573
2.836
370
742
4.588.796
24.314.153
30.395.583
80%
888.045
121.229
24.824
4.884
159.368
385
761
37.121.183
59.496.698
74.740.330
80%
1.120.048
375.386
282.134
1.331
606.886
129
619
88.644.609
85.406.234 111.790.221
76%
885.629
746.243
880.501
848
1.424.591
97
524
3.194.388
69%
48.583
15.906
20.084
792
32.972
99
482
87.615.453 114.984.609
76%
934.212
762.149
900.585
846
1.457.563
97
523
6.103.683
27.304.467
35.226.755
78%
1.213.628
157.198
42.077
3.736
213.235
304
737
110.572
474.557
691.395
69%
32.924
4.165
1.277
3.262
5.861
275
711
6.214.255
27.779.024
35.918.150
77%
1.246.553
161.363
43.354
3.722
219.096
303
736
97.008.074 115.394.477 150.902.760
76%
2.180.765
923.512
943.939
978
1.676.659
107
551
TAM
Doméstico
Etapa
média
(km)
2.149.210
90.793.819
2.209.219
Empresa Tipo de voo
Outras
empresas
brasileiras
Doméstico
Regular
464.118
711.548
65%
80.105
19.084
39.147
488
52.098
80
366
40.519
27.691
50.895
54%
77.515
6.386
7.089
901
11.947
101
535
869.014
491.809
762.443
65%
157.620
25.470
46.236
551
64.044
83
398
Regular
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Não regular
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Total
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
869.014
491.809
762.443
65%
157.620
25.470
46.236
551
64.044
83
398
85.870.352 112.501.769
76%
965.734
765.327
919.648
832 1.476.689
96
518
3.245.283
69%
126.098
22.292
27.173
44.919
99
496
88.107.262 115.747.052
76%
1.091.832
787.619
946.821
832 1.521.607
96
518
6.103.683
27.304.467
35.226.755
78%
1.213.628
157.198
42.077 3.736
213.235
304
737
110.572
474.557
691.395
69%
32.924
4.165
1.277 3.262
5.861
275
711
6.214.255
27.779.024
35.918.150
77%
1.246.553
161.363
43.354 3.722
219.096
303
736
115.886.286 151.665.202
76%
2.338.385
948.982
958 1.740.703
105
545
Total
Total
Total Brasil
Doméstico
Regular
Não regular
Total
Internacional
Regular
Não regular
Total
Total
voadas média
média
(min)
(km/h)
828.495
Não regular
Internacional
média
pagos
pagos
transportada
(km)
89.473.104
2.189.729
91.662.833
97.877.088
2.236.910
990.175
820
PANORAMA 2014
VARIAÇÃO 2014/2013
Empresa Tipo de voo
TAM Cargo
Doméstico
Etapa
média
(km)
voadas média
média
(min)
(km/h)
Regular
-
-
-
-
-80%
-53%
-52%
0%
1%
-1%
Não regular
-52%
-
-
-
-
-89%
-74%
-66%
-24%
-72%
-18%
-7%
Total
-
-
-
-
-80%
-54%
-53%
-1%
-53%
0%
-1%
-
-
-
-
-89%
-51%
-50%
-4%
-51%
-2%
-2%
Não regular
-
-
-
-
-81%
-27%
5%
-31%
-23%
-27%
-5%
Total
-
-
-
-
-88%
-50%
-45%
-8%
-48%
-6%
-2%
-
-
-
-
-84%
-52%
-51%
-2%
-51%
-1%
-1%
13%
21%
20%
1
-15%
13%
7%
6%
11%
4%
2%
1116%
857%
815%
3
-32%
920%
1046%
-11%
950%
-8%
-3%
14%
22%
21%
1
-15%
14%
8%
6%
12%
4%
2%
0%
0%
0%
-
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Não regular
0%
0%
0%
-
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Total
0%
0%
0%
-
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
14%
22%
21%
1
-6%
14%
8%
6%
12%
4%
2%
5%
2%
2%
1
-9%
-1%
-1%
0%
0%
1%
-1%
94%
98%
85%
5
-86%
20%
15%
5%
20%
5%
0%
7%
5%
4%
1
-28%
0%
0%
0%
1%
1%
-1%
0%
0%
0%
-
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Não regular
0%
0%
0%
-
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Total
0%
0%
0%
-
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
7%
6%
5%
1
-28%
0%
0%
0%
1%
1%
-1%
Total
AVIANCA
Doméstico
(pontos
pagos
pagos
percentuais) transportada
Regular
Não regular
Total
Total
AZUL
Doméstico
Regular
Não regular
Total
Total
Empresa Tipo de voo
GOL
Doméstico
Regular
(pontos
pagos
pagos
Etapa
média
(km)
voadas média
média
(min)
(km/h)
7%
8%
-2%
7
-26%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
-1%
14%
4%
7
-59%
295%
169%
47%
209%
15%
28%
7%
8%
-2%
7
-27%
4%
3%
1%
4%
0%
1%
19%
28%
13%
9
-46%
15%
7%
7%
14%
6%
1%
Não regular
36%
-25%
-30%
5
0%
-29%
-18%
-13%
-27%
-10%
-3%
Total
20%
26%
11%
8
-46%
13%
6%
6%
12%
5%
1%
7%
10%
0%
7
-28%
5%
3%
2%
4%
1%
1%
-3%
-2%
-4%
2
-31%
-6%
-7%
0%
-6%
1%
0%
178%
216%
200%
4
-22%
198%
167%
12%
190%
9%
3%
-1%
1%
-2%
2
-31%
-3%
-4%
1%
-3%
1%
0%
-5%
0%
-6%
5
-86%
-8%
-6%
-2%
-8%
-2%
-1%
119%
101%
78%
9
-79%
68%
112%
-21%
71%
-19%
-2%
-3%
1%
-4%
5
-86%
-7%
-4%
-3%
-6%
-2%
-1%
-1%
1%
-3%
3
-74%
-5%
-4%
0%
-4%
0%
0%
3%
4%
-1%
4
-54%
-2%
-2%
0%
-2%
0%
0%
54%
72%
57%
7
-77%
114%
73%
24%
91%
10%
12%
4%
6%
1%
4
-56%
0%
0%
0%
0%
1%
0%
1%
4%
-3%
5
-86%
-6%
-4%
-3%
-6%
-2%
-1%
104%
86%
64%
9
-81%
36%
40%
-3%
35%
-4%
1%
3%
5%
-2%
5
-86%
-5%
-2%
-3%
-4%
-2%
-1%
4%
6%
0%
4
-73%
-1%
0%
0%
0%
0%
0%
Não regular
Total
Total
TAM
Doméstico
Regular
Não regular
Total
Não regular
Total
Total
Total ABEAR
Doméstico
Regular
Não regular
Total
Não regular
Total
Total
PANORAMA 2014
Empresa Tipo de voo
Outras
empresas
brasileiras
Doméstico
Regular
voadas média
média
(min)
(km/h)
24%
42%
32%
5
-47%
-5%
-16%
13%
-8%
10%
3%
194%
159%
174%
3
-48%
1%
32%
-23%
20%
-8%
-16%
32%
49%
41%
-47%
-4%
-9%
6%
-3%
7%
-1%
Regular
3
0%
0%
0%
-
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Não regular
0%
0%
0%
-
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Total
0%
0%
0%
-
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
32%
49%
41%
3
-47%
-4%
-9%
6%
-3%
7%
-1%
3%
4%
-1%
4
-54%
-2%
-2%
0%
-2%
1%
0%
57%
73%
59%
6
-59%
82%
62%
12%
72%
6%
6%
Total
5%
6%
1%
4
-54%
0%
-1%
1%
0%
1%
0%
Regular
1%
4%
-3%
5
-86%
-6%
-4%
-3%
-5%
-2%
-1%
104%
86%
64%
9
-80%
38%
42%
-3%
37%
-4%
0%
3%
5%
-2%
5
-86%
-5%
-2%
-3%
-4%
-2%
-1%
5%
6%
0%
4
-71%
-1%
-1%
0%
0%
0%
0%
Não regular
Total
Internacional
(pontos
média
pagos
pagos
(km)
Total
Total Brasil
Doméstico
Regular
Não regular
Internacional
Não regular
Total
Total
O quadro da página 43 compara
as idades das frotas brasileira e das
operadas em outros países por empresas
de referência. Como se observa, a frota
brasileira é aproximadamente cinco anos
mais jovem que a da amostra considerada.
Entretanto, há uma racional
que justifica a opção das empresas
brasileiras por esta alternativa.
FROTA E IDADE MÉDIA DE EMPRESAS
BRASILEIRAS E ESTRANGEIRAS
Do ponto de vista estritamente
econômico, uma das diferenças
básicas entre a operação de uma
frota jovem e a de uma frota antiga é
que, no primeiro caso, os gastos com
manutenção e combustível são menores
do que no segundo caso. Entretanto,
os custos de capital (ownership costs)
são muito mais elevados nas frotas
modernas. Por outro lado, esses
custos são balizados pelo mercado
internacional, e os menores preços dos
arrendamentos das aeronaves mais
antigas espelha sua menor eficiência
operacional. Neste contexto, as forças
de mercado equilibram as vantagens
e as desvantagens econômicas entre
uma e outra opção. Ocorre que o preço
do combustível é excepcionalmente
alto no Brasil, principalmente em
decorrência da tributação sobre o
querosene de aviação, como será
discutido na seção seguinte.
Empresa
País
GOL
Brasil
7,4
141
TAM
Brasil
7,4
163
AZUL
Brasil
4,2
148
TAM CARGO
Brasil
10,1
4
AVIANCA BRASIL
Brasil
9,5
44
6,7
-
Média ABEAR
Idade média (anos) - 2014
Quantidade - 2014
Outras empresas
AMERICAN AIRLINES
Estados Unidos
12,3
960
DELTA
Estados Unidos
17,2
792
AIR FRANCE
França
11,4
230
BRITISH
Reino Unido
12,0
261
LUFTHANSA
Alemanha
10,7
305
KLM
Holanda
11,6
115
JAL GROUP
Japão
7,4
164
SINGAPORE
Singapura
5,7
113
ANA
Japão
8,2
200
EMIRATES
EAU
6,6
234
SOUTHWEST
Estados Unidos
11,6
562
LAN
Chile
4,8
111
AVIANCA
Colômbia
4,1
93
Média das outras empresas
11,7
-
Média da amostra
11,1
-
Fontes: Airfleets.net, International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus.
© Shutterstock
PANORAMA 2014
P
QUALIDADE
DOS SERVIÇOS
esquisas de mercado
têm demonstrado que a
pontualidade e o manuseio
adequado das bagagens estão entre
os serviços mais valorizados pelos
passageiros das companhias aéreas
brasileiras. Os quadros da próximas
páginas demonstram que também
nesses itens as empresas nacionais têm
oferecido serviços de padrão mundial.
Mas o atendimento aos passageiros
nos aeroportos, em grande parte
realizado pelas companhias aéreas,
também está no foco das atenções. E
pesquisa realizada no final de 2014 pela
Secretaria de Aviação Civil para aferir
a satisfação dos passageiros em relação
aos serviços prestados nos aeroportos,
entre os quais se incluem aqueles
oferecidos diretamente pelas empresas
aéreas, obteve resultados excelentes.
PANORAMA 2014
PONTUALIDADE
Como se observa, a pontualidade
(15 minutos) média dos voos
domésticos no Brasil passou de
84%, em 2013, para 85%, em 2014,
superando a verificada nos Estados
Unidos. Naquele país, o indicador
observado foi de 79% e 78% em 2013
e 2014, respectivamente.
ÍNDICES DE PONTUALIDADE NO BRASIL EM 2014 E 2013 – VOOS DOMÉSTICOS
100%
95%
90%
85%
80%
75%
70%
jan
fev
mar
abr
mai
jun
jul
ago
set
out
Pontualidade 2013
60min - Média: 84%
Pontualidade 2013
30min - Média: 92%
Pontualidade 2013
15min - Média: 84%
Pontualidade 2014
60min - Média: 97%
Pontualidade 2014
30min - Média 92%
Pontualidade 2014
15min - Média: 85%
nov
dez
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, Base de Dados VRA, disponível em www.anac.gov.br.
ÍNDICES DE PONTUALIDADE NO BRASIL E NOS EUA EM 2014 – VOOS DOMÉSTICOS
100%
95%
90%
85%
80%
75%
70%
65%
60%
jan/14 fev/14 mar/14 abr/14 mai/14 jun/14 jul/14 ago/14 set/14 out/14 nov/14 dez/14
Pontualidade Brasil 60min
Média: 97%
Média: 92%
Média: 85%
Pontualidade EUA 15min
Média: 78%
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, Base de Dados VRA, disponível em www.anac.gov.br;
United States Department of Transportation – DOT.
PANORAMA 2014
Há que se observar, contudo,
que os atrasos decorrentes de causas
relacionadas com a meteorologia
têm uma incidência muito menor
no Brasil (16%, em 2014) do que
nos Estados Unidos (31%, em
2014). Com efeito, naquele país são
frequentes fenômenos como nevascas
e furacões, os quais não existem no
Brasil. Entretanto, a infraestrutura
aeronáutica norte-americana é muito
mais desenvolvida que a do Brasil,
contribuindo decisivamente para a
pontualidade dos voos.
A incidência de causas meteorológicas
de atrasos de voos no Brasil
diminuiu entre 2013 e 2014,
passando de 19% para 16%. Assim,
é razoável relacionar o excepcional
período de seca verificado no
Sudeste brasileiro (região de
maior concentração do tráfego
aéreo) em 2014 com a melhoria da
pontualidade dos voos.
PARTICIPAÇÃO DAS CAUSAS METEOROLÓGICAS NOS ATRASOS DE MAIS
DE 15 MINUTOS EM 2014 – VOOS DOMÉSTICOS NO BRASIL E NOS EUA
40%
35%
30%
25%
20%
15%
EUA
Média: 31%
10%
5%
0%
jan/14
fev/14
mar/14
abr/14
mai/14
jun/14
jul/14
ago/14
set/14
out/14
nov/14
dez/14
Brasil
Média: 16%
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, Base de Dados VRA, disponível em www.anac.gov.br; United States Department of Transportation – DOT.
PARTICIPAÇÃO DAS CAUSAS METEOROLÓGICAS NOS ATRASOS COM
MAIS DE 15 MINUTOS EM 2014 E 2013 - VOOS DOMÉSTICOS NO BRASIL
35%
2013
Média: 19%
30%
25%
2014
Média: 16%
20%
15%
10%
5%
0%
jan
fev
mar
abr
mai
jun
jul
ago
set
out
nov
dez
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, Base de Dados VRA, disponível em www.anac.gov.br.
Outra classificação que merece
ser feita é a que agrupa as causas de
atrasos de voos de acordo com a sua
responsabilidade. Ou seja, diferenciam-se
os atrasos que são de responsabilidade
das companhias aéreas daqueles que
não são. Para realizar essa estatística,
foram seguidas aqui as definições usadas
pelo Department of Transportation dos
Estados Unidos (DOT). Segundo o DOT,
as causas de atrasos de voos são1:
}De responsabilidade da operadora: a
causa do cancelamento ou do atraso
decorre de circunstâncias dentro do
controle da companhia (por exemplo,
problemas de manutenção ou da
tripulação, limpeza de aeronaves, a
bagagem de carga, abastecimento etc.).
}De responsabilidade do sistema
aeronáutico: referem-se a um amplo
conjunto de condições, tais como
condições meteorológicas extremas,
operações aeroportuárias, volume de
tráfego e controle de tráfego aéreo.
}Segurança: atrasos ou cancelamentos
causados pela evacuação de um
terminal, reembarque de aeronaves
por causa da violação de segurança,
equipamento de rastreio inoperante ou
longas filas em áreas de triagem.
}Causas não específicas: são as que não
foram identificadas com clareza ou não
se enquadram nos grupos anteriores.
1. United States Department of Transportation – DOT.
PANORAMA 2014
Analisando-se a já referida Base de Dados VRA da ANAC é possível se concluir que, em 2014, 19% dos atrasos
em voos domésticos tiveram como causas as de responsabilidade da operadora ; 72%, as de responsabilidade do
sistema aeronáutico ; 2% atribuíveis à segurança (prevenção de atos ilícitos) ; e 7% relacionados a outras causas.
2. Correspondem às ocorrências com os seguintes códigos da ANAC de justificativa de atraso ou cancelamento: DF, DG, GF, HB, IR, MA, RA, ST, TC, TD, VE, VI,
VR, WI, XL, XM e XN.
3. Correspondem às ocorrências com os seguintes códigos da ANAC de justificativa de atraso ou cancelamento: AA, AF, AG, AI, AJ, AM, AR, AT, FP, HÁ, HD, HI,
AO, RI, RM, WA, WO, WR, WS, WT, XA, XB, XI, XJ, XO, XS e XT.
4. Correspondem às ocorrências com o código da ANAC de justificativa de atraso ou cancelamento AS.
5. Correspondem às ocorrências com o código da ANAC de justificativa de atraso ou cancelamento MX.
CAUSAS DE ATRASOS DE VOO DOMÉSTICO POR RESPONSABILIDADE – 2014
2%
7%
72%
19%
Responsabilidade do sistema aeronáutico
Responsabilidade da transportadora
Atrasos não específicos (MX)
Segurança (prevenção contra atos ilícitos, AS)
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC,
Base de Dados VRA, disponível em www.anac.gov.br.
Entre os atrasos de
responsabilidade da operadora, 45%
foram causados por aguardo de
conexão; 29% por defeito da aeronave,
11% por falha do equipamento de
terra e 15% atribuíveis a outras
causas. O gráfico da página ao lado
ilustra a proporção das causas de
responsabilidade da transportadora.
CAUSAS DE ATRASOS DE VOO DOMÉSTICO POR
RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA – 2014
15%
Conexão de aeronave (RA)
Defeito da aeronave (TD)
11%
45%
29%
Falha no equipamento de terra (MA)
Outras
Em 2014, dentre as causas de
responsabilidade do sistema aeronáutico,
18% decorreram de aeroporto com
restrições operacionais, 18% de retorno
não penalizado de aeronave, 4% de
ocorrências meteorológicas e 60%
de outras causas. O gráfico abaixo
ilustra a proporção das causas de
responsabilidade do sistema aeronáutico.
CAUSAS DE ATRASOS DE VOO DOMÉSTICO POR
RESPONSABILIDADE DO SISTEMA AERONÁUTICO – 2014
18%
Aeroporto com restrições operacionais (AR)
Retorno de aeronave não penalizado (RM, RI)
60%
18%
Condições meteorológicas desfavoráveis (WO)
Outras
4%
PANORAMA 2014
MANUSEIO DE BAGAGEM
O principal problema no que tange
ao manuseio de bagagens refere-se
ao extravio. E, da mesma forma que
no ano anterior, o desempenho das
empresas ABEAR em 2014 foi
de 3,1 ocorrências por mil passageiros
embarcados. Ou seja, menos
da metade da média mundial
(7,1 ocorrências por mil passageiros
embarcados) e equivalente ao
verificado na América do Norte,
conforme ilustra o gráfico abaixo.
EXTRAVIO DE BAGAGENS POR MIL PASSAGEIROS EMBARCADOS – 2014
10,0
9,0
8,0
7,3
6,0
Ásia
4,0
2.0
-
3,2
2,0
3,1
América do Norte
Europa
Média mundial
Empresas ABEAR
Nota: Os dados das empresas ABEAR referem-se ao número de processos administrativos abertos, enquanto os dados dos demais países referem-se
ao número de volumes extraviados. Assim, pode haver variações decorrentes dos critérios adotados.
Fontes: Societé Internationale de Télécommunications Aéronautiques – SITA, 2015 Air Transport Industry Insights – The Baggage Report, 2014, disponível
em www.sita.aero; AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A; OCEANAIR Linhas Aéreas S/A (nome fantasia: AVIANCA); TAM Linhas Aéreas S/A; VRG Linhas
Aéreas S/A (nome fantasia: GOL); United States Department of Transportation – DOT.
Entretanto, esse desempenho não
foi fato isolado. Como se observa
no gráfico abaixo, o desempenho
das empresas ABEAR manteve a sua
posição relativa ao verificado nos
Estados Unidos e na média mundial.
EXTRAVIO DE BAGAGENS POR MIL PASSAGEIROS EMBARCADOS – COMPARATIVO
8,0
7,0
6,0
4,0
2,0
-
7,3
ABEAR – 2013
ABEAR – 2014
3,0
3,1
3,1
3,2
Estados Unidos – 2012 – Doméstico
Estados Unidos – 2013 – Doméstico
Média mundial – 2013
Média mundial – 2014
Nota: Os dados das empresas ABEAR e dos Estados Unidos referem-se ao número de processos administrativos abertos, enquanto os dados mundiais
referem-se ao número de volumes extraviados.
Fontes: Societé Internationale de Télécommunications Aéronautiques – SITA, 2015 Air Transport Industry Insights – The Baggage Report, 2014, disponível
em www.sita.aero; AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A; OCEANAIR Linhas Aéreas S/A (nome fantasia: AVIANCA); TAM Linhas Aéreas S/A; VRG Linhas
Aéreas S/A (nome fantasia: GOL); United States Department of Transportation – DOT.
PANORAMA 2014
ATENDIMENTO NOS AEROPORTOS
A pesquisa de satisfação quanto
aos serviços prestados nos aeroportos,
conduzida pela Secretaria de Aviação
Civil no último trimestre de 2014, teve
como ponto de partida a realização de
eventos de grande porte no Brasil (Copa
das Confederações de 2013, Jornada
Mundial da Juventude de 2013, Copa do
Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016).
Assim, foram selecionados todos os
aeroportos internacionais das cidades-sede da Copa do Mundo, bem como
aqueles que, mesmo em municípios
distintos dos das cidades-sede,
vinculam-se diretamente a elas.
Foram realizadas 12.992 entrevistas
entre passageiros domésticos e
internacionais. Nessa amostra foram
aplicados questionários contendo 48
indicadores de satisfação, divididos
em cinco grupos. Aos entrevistados
foi solicitado atribuir notas de 1 a
5 conforme seu grau de satisfação,
sendo 5 a melhor avaliação e 1 a pior.
Os resultados gerais por agrupamento
de indicadores podem ser vistos no
gráfico da página ao lado.
MÉDIA GERAL POR AGRUPAMENTO DE INDICADORES
5,00
4,00
4,29
3,99
3,29
3,00
2,00
1,00
4,09
3,97
Aeroporto
Aeroporto – comercial
Órgãos públicos
Companhia aérea
Transporte público
Fonte: Secretaria de Aviação Civil – SAC, Relatório de Desempenho Operacional dos Aeroportos – 4º Trimestre de 2014
- Outubro-Dezembro, 2015, disponível em www.aviacaocivil.gov.br.
Os indicadores relacionados com
as empresas aéreas e as respectivas
notas obtidas foram: 1) Tempo de
fila no check-in (autoatendimento),
4,45; 2) Tempo de fila no checkin (guichê), 4,14; 3) Eficiência do
funcionário do check-in, 4,37; 4)
Cordialidade dos funcionários do
check-in, 4,41; 5) Facilidade para
realizar conexões, 3,64; 6) Velocidade
de restituição de bagagem, 3,77; e 7)
Integridade da bagagem, 4,04.
Em poucas palavras, o grau de
satisfação com relação aos serviços
prestados nos aeroportos pelas
empresas aéreas é alto, assim como
com relação aos demais serviços
prestados nesses locais.
© Shutterstock
PANORAMA 2014
A DEMANDA DO
TRANSPORTE AÉREO
DOMÉSTICO
DE PASSAGEIROS
NO BRASIL
E PARTICIPAÇÃO
DE MERCADO
A
análise estatística da
demanda confirma que
o mercado doméstico
brasileiro claramente caminha em
direção ao amadurecimento. Um
dos critérios frequentemente usados
na econometria para avaliar o
amadurecimento de mercados – seja
o do transporte aéreo, seja de outros
produtos e serviços – são as análises
das elasticidades da demanda em relação
ao Produto Interno Bruto e ao preço
médio do produto ou serviço que está
sendo estudado1. Dessa maneira,
à medida que os mercados amadurecem,
os valores absolutos das elasticidades
da demanda em relação ao PIB e ao
preço tendem à unidade.
PANORAMA 2014
Na análise estatística da demanda
do transporte aéreo doméstico de
passageiros, no período de 45 anos,
entre 1970 e 2014, foi encontrado o
valor da elasticidade da demanda em
relação ao PIB como sendo 1,88 (nos
estudos realizados anteriormente
à metade da década passada esse
valor se situava em torno de 2,00).
Ou seja, para cada ponto percentual
de aumento do PIB, na média do
período a demanda do transporte
aéreo doméstico de passageiros
aumentava 1,88 ponto percentual.
Por outro lado, no mesmo estudo
estatístico encontrou-se o valor -0,62
(analogamente, nos estudos realizados
anteriormente à metade da década
passada esse valor se situava em
torno de -0,30). Ou seja, os valores
encontrados para a elasticidadepreço da demanda em relação ao
PIB e ao preço estão convergindo
para a unidade, apontando para um
amadurecimento do mercado.
A análise estatística acima resumida
desvenda o paradoxo da demanda
do transporte aéreo em 2014 ter
crescido 6,0%, enquanto o PIB
brasileiro cresceu cerca de 0,2%.
Ocorre que os preços médios
descontada a inflação, medidos
pelo yield (preço médio pago pelos
passageiros por quilômetro voado),
caíram cerca de 15%. Fossem estes
os aspectos a influenciar a demanda,
esta deveria ter crescido em torno
de 9,5% (0,2%×1,88+15%×0,62).
Ou seja, a demanda cresceu menos
do que as variáveis PIB e preço
fariam supor. A explicação é que
a estimativa estatística neste caso
admite um erro de 1,7% e em 2014
houve atipicidades, como a eleição
presidencial e a Copa do Mundo.
1. Define-se elasticidade da demanda agregada do produto ou serviço em relação ao PIB como sendo a variação percentual dessa demanda correspondente
à variação percentual unitária do PIB. Analogamente, define-se elasticidade da demanda agregada em relação ao preço médio como sendo a sua variação
percentual negativa para uma variação percentual unitária positiva do preço médio. Quando o valor absoluto da elasticidade é maior do que 1, diz-se que
a demanda é muito elástica em relação à variável econômica considerada (no caso, o PIB ou o preço). Quando o valor absoluto da elasticidade é menor
do que 1, diz-se que a demanda é pouco elástica em relação à variável econômica considerada.
DEMANDA DOMÉSTICA (RPK 000)
120.000.000
100.000.000
80.000.000
60.000.000
40.000.000
Estimativa econométrica
In(RPK) = -11,835 + 1,884In(GDP) - 0,616In(Yield) + 0,000Dummy1 + 0,181 Dummy2
R2 = 0,9825
Tendência
y = 3788,3x3 - 187907x2 + 3E + 06x - 5E + 06
R² = 0,9834
Real
Estimativa
Econométrica
20.000.000
19
7
19 0
7
19 1
7
19 2
7
19 3
7
19 4
7
19 5
7
19 6
7
19 7
7
19 8
7
19 9
8
19 0
8
19 1
8
19 2
8
19 3
8
19 4
8
19 5
8
19 6
8
19 7
8
19 8
8
19 9
9
19 0
9
19 1
9
19 2
9
19 3
9
19 4
9
19 5
9
19 6
9
19 7
9
19 8
9
20 9
0
20 0
0
20 1
0
20 2
0
20 3
0
20 4
0
20 5
0
20 6
0
20 7
0
20 8
09
20
1
20 0
1
20 1
12
20
1
20 3
14
–
Tendência
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, anuários do transporte aéreo, disponíveis em www.anac.gov.br.
Outro aspecto relevante é a
tendência persistente de queda
do yield (preço médio pago pelos
passageiros por quilômetro voado)
verificada no transporte aéreo
doméstico no Brasil. A preços de
2014, o yield doméstico caiu de
R$ 0,8003 para R$0,2377 entre
1970 e 2014, correspondendo
a uma queda média de 2,7% ao
ano. Essa taxa anual corresponde
às médias históricas mundias do
setor, e se aproxima dos aumentos
médios de eficiência operacional
da indústria. Esses ganhos se
relacionam com o avanço tecnológico
das aeronaves e dos sistemas
operacionais e com os ganhos de
produtividade dos operadores,
considerados no seu conjunto em
todo o mundo. Essa constatação se
PANORAMA 2014
harmoniza com a análise estrutural
da indústria e reforça a ideia de
que o setor repassa todos os seus
ganhos de produtividade para os
compradores em decorrência da
interação das cinco forças que
dirigem a concorrência, comentada
anteriormente. Por outro lado,
convém notar que a grande queda
do valor do yield ocorreu a partir de
2002 (ano da liberalização tarifária).
Dessa maneira, entre aquele ano e
YIELD DOMÉSTICO (2014 R$/KM)
0,9
Real
0,8
0,7
Regressão
0,6
Média móvel 3 meses
0,5
Tendência
0,4
0,3
Tendência
y = 1E - 07x5 - 1E - 05x4 + 0,0005x3 - 0,0063x2 + 0,0074x + 0,7618
R² = 0,8613
0,2
0,1
20
14
20
12
20
10
20
08
20
06
20
04
20
02
20
00
19
98
19
96
19
94
19
92
19
90
19
88
19
86
19
84
19
82
19
80
19
78
19
76
19
74
19
72
19
70
–
2014 a taxa média de queda do yield
foi de 6,76% ao ano.
O gráfico abaixo ilustra o efeito
da liberalização tarifária sobre
a demanda do transporte aéreo,
evidenciando a ruptura
do paralelismo entre as curvas
de evolução do PIB e da demanda
a partir da liberalização tarifária,
assim como a queda abrupta do
yield a partir de então.
PIB, YIELD E TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS NO BRASIL
100.000.000
TRANSIÇÃO
90.000.000
0,8000
80.000.000
0,7000
70.000.000
0,6000
60.000.000
0,5000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
0,9000
PIB (2014
R$ x 100.000.000)
0,4000
PRÉ-LIBERALIZAÇÃO
0,3000
PÓS-LIBERALIZAÇÃO
0,1000
Yield (2014 R$) –
IPCA
–
19
70
19
72
19
74
19
76
19
78
19
80
19
82
19
84
19
86
19
88
19
90
19
92
19
94
19
96
19
98
20
00
20
02
20
04
20
06
20
08
20
10
20
12
20
14
–
0,2000
Demanda
(pax-km)
Nota: PIB (2014 R$) significa PIB em reais médios de 2014 e yield (2014 R$) – IPCA significa yields ajustados pelo IPCA para reais médios de 2014.
Fontes: Fundo Monetário Internacional – FMI, World Economic Outlook Database, disponível em www.imf.org; Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC,
anuários do transporte aéreo, disponíveis em www.anac.gov.br.
PANORAMA 2014
As previsões da demanda
doméstica para os próximos anos
são feitas a partir das previsões
das variáveis mais importantes que
a explicam (chamadas variáveis
independentes), as quais, neste caso,
são o PIB e o yield. As previsões
dos valores futuros do PIB foram
publicados pelo Fundo Monetário
Internacional2; já as previsões do
yield seguem modelo estatístico cujo
sumário é apresentado abaixo.
A tabela abaixo apresenta as
previsões do PIB e do yield para o
período 2015-2020. As previsões da
demanda doméstica para o mesmo
período estão sumarizadas no gráfico
da página ao lado.
2. Fundo Monetário Internacional – FMI, IMF World Economic Outlook (WEO), abr. 2015.
PREMISSAS DAS PREVISÕES
PIB
(2014 R$ bil)
Crescimento
do PIB (%)
2015
5.084.742
-1,2%
15,4418
0,2347
2016
5.131.013
0,9%
15,4508
2017
5.228.502
1,9%
2018
5.348.758
2019
2020
Ano
In PIB
Yield
In yield
(2014 R$ bil) (2014 R$) – IPCA (2014 R$) – IPCA
Dummy 1
Dummy 2
-1,4495
0
1
0,2317
-1,4623
0
1
15,4696
0,2288
-1,4750
0
1
2,3%
15,4924
0,2259
-1,4878
0
1
5.478.732
2,4%
15,5164
0,2230
-1,5006
0
1
5.611.866
2,4%
15,5404
0,2202
-1,5133
0
1
Nota: PIB (2014 R$ bil) significa PIB em bilhões de reais médios de 2014 e Yield (2014 R$) – IPCA significa yields ajustados pelo IPCA para reais médios de 2014.
Fonte: Fundo Monetário Internacional – FMI, World Economic Outlook Database, disponível em www.imf.org.
PREVISÃO DA DEMANDA DOMÉSTICA (RPK 000)
160.000.000
150.854.813
150.000.000
143.053.730
140.000.000
130.000.000
120.000.000
135.656.060
120.442.197
123.482.054
128.949.151
110.000.000
100.000.000
90.000.000
91.934.103
80.000.000
70.000.000
70.173.740
2015
Mais provável
94.254.441
71.944.865
2016
Otimista
98.427.502
75.130.182
2017
103.546.918
79.037.856
2018
109.193.594
83.347.991
2019
115.148.198
87.893.169
2020
Pessimista
PANORAMA 2014
PREVISÃO DA DEMANDA DOMÉSTICA (PAX TRANSPORTADOS)
160.000.000
154.478.505
150.000.000
146.490.032
138.914.662
140.000.000
130.000.000
132.046.646
123.335.346
126.448.224
120.000.000
117.914.180
111.816.540
110.000.000
100.000.000
94.142.458
96.518.533
100.791.835
106.034.224
90.000.000
80.000.000
70.000.000
71.859.387
2015
Mais provável
73.673.056
2016
Otimista
76.934.888
2017
80.936.429
2018
Pessimista
85.350.098
2019
90.004.456
2020
PARTICIPAÇÃO DE MERCADO
As participações de mercado das
empresas no contexto doméstico
brasileiro, na oferta (ASK) e na demanda
(RPK), podem ser visualizadas nos
gráficos abaixo. Como se observa, embora
tenha havido mudanças relevantes nas
PARTICIPAÇÃO NA OFERTA –
2012 (ASK X 1000)
5%
PARTICIPAÇÃO NA DEMANDA –
2012 (RPK X 1000)
5%
5%
14%
participações de mercado das operadoras
de 2012 para 2013, no ano seguinte elas se
mantiveram praticamente estáveis.
5%
TAM
15%
GOL
AZUL/TRIP
40%
35%
AVIANCA
TAM
GOL
AZUL/TRIP
AVIANCA
41%
Outras
34%
Outras
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, relatórios mensais de oferta e demanda, disponíveis em www.anac.gov.br.
PANORAMA 2014
PARTICIPAÇÃO NA OFERTA
– 2013 (ASK X 1000)
1%
PARTICIPAÇÃO NA DEMANDA
– 2013 (RPK X 1000)
7%
1%
16%
7%
GOL
17%
TAM
AZUL/TRIP
38%
AVIANCA
38%
1%
40%
35%
1%
37%
GOL
17%
AZUL/TRIP
AVIANCA
TAM
GOL
AZUL/TRIP
38%
36%
Outras
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, relatórios mensais de oferta e demanda, disponíveis em www.anac.gov.br.
Outras
8%
TAM
37%
AVIANCA
PARTICIPAÇÃO NA DEMANDA
– 2014 (RPK X 1000)
8%
17%
GOL
AZUL/TRIP
Outras
PARTICIPAÇÃO NA OFERTA
– 2014 (ASK X 1000)
TAM
AVIANCA
Outras
© Shutterstock
PANORAMA 2014
U
CONCENTRAÇÃO DO
MERCADO DOMÉSTICO
EM DIVERSOS PAÍSES
ma questão recorrente
se refere a uma suposta
concentração do transporte
aéreo doméstico no Brasil. Entretanto,
as características do transporte aéreo,
especialmente no que diz respeito
a uma elevada escala mínima de
operação rentável e ao grande volume
de recursos requeridos, fazem com
que ele seja naturalmente mais
concentrado do que outros setores
da economia. Dessa maneira, a
avaliação adequada se faz comparando
a concentração de mercado no
Brasil com a existente no transporte
aéreo em outros países. O indicador
apropriado para essa mensuração
é o Herfindahl-Hirschman Index - HHI.
PANORAMA 2014
Como se verifica no gráfico abaixo,
a concentração do transporte aéreo
doméstico de passageiros no Brasil
situava-se em 2013 em posição
intermediária em relação aos vinte
maiores mercados domésticos
mundiais, os quais correspondiam a
90% da demanda doméstica e a cerca
de 80% do PIB mundial.
CONCENTRAÇÃO DO MERCADO DO TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO
DE PASSAGEIROS – HERFINDAHL-HIRSCHMAN INDEX (HHI)
8000
7937
7000
6541 6533
5608
5454 5272
3625
2940 2843 2737 2620
3000
Mediana = 2892
2498
2000
2078 2008
1913
1695
H
IA
C
SS
A
Ú
H
R
IA
PA
N
ES
D
O
ÍN
ÉX
IC
O
M
ID
IA
N
U
O
EI
N
956
R
IN
D
O
N
ÉS
IA
ÁL
IL
R
AS
AU
ST
Á
BR
AD
IA
C
AN
U
O
Q
R
PÃ
TU
JA
AN
H
A
L
SU
EM
AL
O
D
A
EI
R
Notas: O HHI foi calculado com base no número de passageiros embarcados
em 2013 nos vinte maiores mercados domésticos mundiais, os quais correspondiam
a 90% da demanda doméstica mundial.
O HHI da Colômbia corresponde ao ano de 2010.
O HHI é definido pela soma dos quadrados das participações
de mercado das empresas que operam em um determinado mercado,
Fonte: International Civil Organization – ICAO, ICAO Data Plus.
1102
C
O
C
O
LÔ
M
BI
A
IA
ÁS
LI
A
M
AL
A
IT
Á
Ç
AN
FR
AR
ÁB
IA
SA
U
D
0
IT
A
1000
A
3697
EU
4199
4000
A
5000
IN
6000
expressas em pontos percentuais. Varia de 1 a 10.000.
Interpretação:
} HHI abaixo de 100 indica um mercado altamente competitivo;
} HHI abaixo de 1500 indica um mercado não concentrado;
} HHI entre 1500 e 2500 indica uma concentração de mercado moderada;
} HHI acima de 2500 indica uma alta concentração de mercado.
© Shutterstock
PANORAMA 2014
PENETRAÇÃO
DO TRANSPORTE
AÉREO NO
MERCADO
DOMÉSTICO DE
PASSAGEIROS EM
DIVERSOS PAÍSES
A
penetração de mercado
é uma ferramenta para se
avaliar as potencialidades
de crescimento da demanda de um
setor. Trata-se de uma medida da
saturação do mercado. Dessa maneira,
a baixa penetração de mercado indica
a existência de um mercado de
dimensões relevantes não totalmente
explorado. Se este for o caso, maiores
serão as chances de crescimento da
demanda no futuro. Assim, penetrações
de mercado muito baixas indicam
um elevado potencial de crescimento
explosivo da demanda. Nesses contextos,
o crescimento das vendas é muito grande
PANORAMA 2014
e as margens de rentabilidade tendem a
ser muito altas, porque a rivalidade entre
os concorrentes tende a ser baixa.
Nas situações em que a penetração
de mercado é muito alta, um
crescimento da demanda a altas taxas
em geral só ocorre se houver uma
queda significativa de preços, à qual
corresponde uma intensificação da
rivalidade entre concorrentes ou uma
redução muito grande dos custos de
produção vigentes.
Por outro lado, são comuns as
avaliações nas quais o potencial de
crescimento da demanda do transporte
aéreo doméstico de passageiros no
Brasil é considerado muito grande.
Essas avaliações são geralmente
embasadas pela comparação da
penetração de mercado no Brasil com
as verificadas em países desenvolvidos.
Entretanto, a correta comparação deve
ser feita considerando o nível da renda
local (PIB per capita).
O gráfico ao lado apresenta a
penetração do transporte aéreo em
2013 nos vinte maiores mercados
do mundo, os quais, conjuntamente,
correspondem a 90% da demanda
global doméstica e a cerca de 80% do
PIB mundial. Convém observar que
a penetração de mercado verificada
no Brasil é superior àquela que
seu PIB per capita faria supor,
considerando a linha interpoladora
dos vinte pontos representativos dos
países cujas penetrações de mercado
estão sendo comparadas.
PASSAGEIROS DOMÉSTICOS E PIB PER CAPITA – 2013
2,5
Austrália
2
Curva de interpolação
y = 1E-09x2 - 4E-05x + 0,5954
R2 = 0,7314
1,5
Malásia
Colômbia
0,5 Indonésia
0
Canadá
Média mundial
1
-
Índia
China
Turquia
Brasil
México
10.000
EUA
Arábia Saudita Espanha
Rússia
20.000
Coreia
30.000
Japão
Reino UnidoFrança
Alemanha
Itália
40.000
50.000
60.000
(PIB PER CAPITA)
Passageiros domésticos per capita
Polinômio (passageiros domésticos per capita)
Notas: 1. Os dados de passageiros transportados da Itália referem-se a 2012; os demais referem-se a 2013.
2. Valores de PIB em US$ correntes de 2013.
Fontes: International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus; Fundo Monetário Internacional –
FMI, World Economic Outlook Database, disponível em www.imf.org.
PENETRAÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO NO MERCADO
DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS EM DIVERSOS PAÍSES – 2013
PAÍS
Passageiros
transportados em
2013
% do PIB (mundo)
População em
2013
Passageiros
transportados per
capita em 2013
PIB per capita
2013 US$
correntes
Índia
60.330.443
3,2%
1.877
2,5%
1.243.337.000
0,05
1.509
Indonésia
74.874.112
4,0%
870
1,2%
247.954.000
0,30
3.510
327.271.963
17,4%
9.469
12,7%
1.360.763.000
0,24
6.959
Colômbia
22.031.064
1,2%
378
0,5%
47.121.000
0,47
8.031
México
31.542.741
1,7%
1.261
1,7%
118.397.000
0,27
10.650
Malásia
21.922.116
1,2%
313
0,4%
29.948.000
0,73
10.457
Turquia
37.499.699
2,0%
820
1,1%
76.484.000
0,49
10.721
Brasil
89.813.529
4,8%
2.246
3,0%
201.032.000
0,45
11.173
Rússia
37.234.198
2,0%
2.097
2,8%
143.700.000
0,26
14.591
Coreia do Sul
12.784.581
0,7%
1.304
1,7%
50.220.000
0,25
25.975
Arábia Saudita
16.737.571
0,9%
748
1,0%
29.994.000
0,56
24.953
Espanha
23.472.773
1,2%
1.359
1,8%
46.610.000
0,50
29.150
Itália
18.179.198
1,0%
2.072
2,8%
59.685.000
0,30
34.715
Reino Unido
19.438.899
1,0%
2.523
3,4%
64.087.000
0,30
39.372
França
23.857.403
1,3%
2.807
3,8%
63.660.000
0,37
44.098
Alemanha
22.792.491
1,2%
3.636
4,9%
80.800.000
0,28
44.999
Japão
91.054.000
4,8%
4.899
6,6%
127.341.000
0,72
38.468
Canadá
43.311.936
2,3%
1.827
2,4%
35.105.000
1,23
52.037
Austrália
56.958.999
3,0%
1.506
2,0%
23.319.000
2,44
64.579
China
Estados Unidos
SUBTOTAL
Outros
Total mundial
% de passageiros
PIB 2013 US$
transportados
correntes (bilhões)
(mundo)
663.984.228
35,3%
16.768
22,4%
316.373.000
2,10
53.001
1.695.091.944
90,2%
58.781
78,7%
4.049.557.000
0,42
14.515
184.422.467
9,8%
15.918
21,3%
3.125.055.000
0,06
5.094
1.879.514.411
100,0%
74.699
100,0%
7.174.612.000
0,26
10.412
© Shutterstock
PANORAMA 2014
A
TRÁFEGO DE
ORIGEM E DESTINO
DE PASSAGEIROS
tabela das páginas 78 e
79 apresenta o tráfego
doméstico de origem-destino na linha (ODL)1 envolvendo
os vinte principais aeroportos do
país dentre os 161 aeroportos nos
quais foram registrados embarques
de passageiros comerciais em 2014.
Esses vinte aeroportos representaram
cerca de 85% dos embarques e o
tráfego entre eles constituiu 35% do
total doméstico. Em outras palavras, a
12,4% (20/161) dos aeroportos do país
correspondem 85% dos embarques
e a 1,5% (20×19×2/161×160×2)
dos pares de cidades, ou mercados,
corresponde 35% do tráfego. Esse
grau de concentração de mercado
reflete o elevado grau de concentração
econômica existente no país.
PANORAMA 2014
TRÁFEGO DE ORIGEM E DESTINO DE PASSAGEIROS
ENTRE OS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS – 2014
SÃO PAULO - GUARULHOS
SBGR
SÃO PAULO - CONGONHAS
SBSP
BRASÍLIA
SBBR
RIO DE JANEIRO - GALEÃO
SBGL
BELO HORIZONTE - CONFINS
SBCF
RIO DE JANEIRO - SANTOS DUMONT
SBRJ
CAMPINAS
SBKP
SALVADOR
SBSV
PORTO ALEGRE
SBPA
CURITIBA
SBCT
RECIFE
SBRF
FORTALEZA
SBFZ
BELÉM
SBBE
VITÓRIA
SBVT
FLORIANÓPOLIS
SBFL
GOIÂNIA
SBGO
CUIABÁ
SBCY
MANAUS
SBEG
MACEIÓ
SBMO
SÃO LUÍS
SBSL
SBGR
SBSP
SBBR
SBGL
SBCF
SBRJ
SBKP
SBSV
-
-
681.770
687.409
708.729
469.838
-
1.235.436
702.190
1.068.422
724.638
392.324
359.572
702.288
752.778
330.199
282.042
2.462
-
1.089.838
400.486
383.869
504.268
2.011.301
716.496
1.200.328
169.005
393.035
696.916
300.343
730.845
680.255
199.152
354.578
108.235
327.563
60.856
718.827
372
1.016.525
1.004.296
881.396
234.256
-
763.433
23.126
5.746
371.043
138.767
1.030
549.729
242.288
-
517.816
407.323
361.814
311.500
440.350
73.448
76.025
242.049
315.780
371.160
93.511
254.593
421.656
228.290
565.745
415.190
378.463
1.989.490
383.064
272.600
213.141
503.313
763.703
-
161
328.753
466.156
-
1.391
508.810
470.532
120.084
517.548
135.139
65.079
-
4
377.056
437.275
284.396
49.820
119.918
367.544
88.367
317.501
500
30.764
169.569
177.081
616
692.096
-
34.113
3.042
174.387
-
25.809
77.598
197.659
20.521
11.459
76.765
298.978
260.385
297.056
106.524
64.226
380.427
277.834
34.226
120.426
40.704
149.772
1.747
-
212.503
139.471
18.226
1.449
65.672
12.365
205.705
110.732
94.721
456
-
270.395
200.789
212.288
37.622
97.660
6.210
26.885
18.062
59.955
635
12.291
195
-
119.673
159.682
40.505
2.356
150
1.093
147.721
7.919
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, base de dados estatísticos, disponível em www.anac.gov.br.
1. Tráfego de origem-destino na linha corresponde ao tráfego de passageiros entre um par de cidades pelo modal aéreo sem que haja mudança do número do
voo. Dessa maneira, se um passageiro realiza uma conexão para completar o seu itinerário, ele é contado duas vezes: a primeira vez como sendo um passageiro
viajando entre o ponto de embarque e o ponto de conexão, e a segunda como sendo outro passageiro, viajando entre o ponto de conexão e o destino final.
SBPA
SBCT
SBRF
SBFZ
SBBE
SBVT
SBFL
SBGO
SBCY
SBEG
SBMO
SBSL
1.005.055
730.300
1.027.331
876.774
211.335
314.955
483.775
401.036
424.691
248.690
372.559
127.647
236.095
217.306
320.777
367.936
274.228
96.335
238.938
270.091
223.165
195.905
209.100
67.858
108.741
129.414
77.065
60.764
5.594
120.675
24.120
19.384
18.300
64.211
102.591
109.347
149.170
164.256
63.725
1.962
194.586
2.563
3.590
2.004
44.542
9.306
-
11.248
-
-
-
18
776.979
538.503
73.349
674.306
356.232
89.530
13.981
467.476
3.269
278.429
312.190
126.158
-
307.975
8.266
21.782
10.354
1.976
3.508
39.807
311.565
13.022
1.798
176.176
3.013
23.654
1.159
219
213.388
433.001
121.006
304.717
207.275
346
302.909
1.561
74.130
20.136
12.394
2.739
205.523
-
9.409
11.287
10.612
288.419
331
10.298
3.856
-
295.516
45.600
186.030
-
-
12.564
3.818
80.121
251.093
65.109
403
8.402
41.182
955
36.086
5.941
734
2.844
142
4.306
1.217
9
2.595
2.876
-
63.752
1.619
13.441
120.442
162.103
115
-
1
6.246
-
39.687
132.978
67.684
-
-
9
128
673
854
21.337
499
169
-
224
-
2.706
-
66.634
-
594
-
199
93.377
162
-
106.956
-
51.162
1.330
785
-
154.984
1.599
1.225
121.359
-
95
11.758
270
-
335
1.334
994
417
-
-
135.562
32.043
-
-
26
3.404
-
-
-
34.324
97.557
181.214
6.765
-
1.261
385.985
-
37.891
-
342.903
358.591
5.294
2.194
11.175
11.792
23.424
166.680
-
7.724
-
42.570
221
141.893
54
-
-
-
914
-
-
15.694
-
-
-
4.810
-
18.843
61.449
-
259
-
-
114
-
PANORAMA 2014
TRÁFEGO DE ORIGEM E DESTINO DE PASSAGEIROS ENTRE OS PRINCIPAIS
AEROPORTOS BRASILEIROS – 2014 – PERCENTUAIS SOBRE O TRÁFEGO TOTAL
SBGR
SBSP
BRASÍLIA
SBBR
SBGL
SBCF
SBRJ
CAMPINAS
SBKP
SALVADOR
SBSV
PORTO ALEGRE
SBPA
CURITIBA
SBCT
RECIFE
SBRF
FORTALEZA
SBFZ
BELÉM
SBBE
VITÓRIA
SBVT
FLORIANÓPOLIS
SBFL
GOIÂNIA
SBGO
CUIABÁ
SBCY
MANAUS
SBEG
MACEIÓ
SBMO
SÃO LUÍS
SBSL
SBGR
SBSP
SBBR
SBGL
SBCF
SBRJ
SBKP
SBSV
-
0,00%
1,42%
1,43%
1,48%
0,98%
0,00%
2,58%
0,01%
-
2,27%
0,97%
1,59%
4,15%
0,00%
0,36%
1,46%
2,23%
-
0,80%
1,18%
1,51%
0,82%
0,75%
1,50%
0,84%
0,80%
-
0,48%
0,00%
0,79%
1,44%
1,46%
1,57%
1,15%
0,51%
-
1,08%
0,69%
0,59%
1,05%
4,19%
1,49%
0,00%
1,08%
-
0,91%
0,06%
0,00%
0,00%
0,85%
0,75%
0,65%
0,92%
-
0,35%
2,50%
0,35%
0,82%
1,45%
0,63%
0,07%
0,37%
-
2,12%
1,59%
0,50%
1,06%
0,15%
0,16%
0,59%
0,10%
1,52%
1,42%
0,42%
0,74%
0,23%
0,18%
0,66%
0,05%
2,09%
0,05%
0,66%
0,98%
0,28%
0,01%
0,25%
0,77%
1,84%
0,01%
0,77%
0,68%
0,13%
0,00%
0,16%
0,41%
0,49%
0,00%
0,57%
0,25%
0,14%
0,00%
0,04%
0,02%
0,69%
0,44%
0,16%
0,62%
0,54%
0,62%
0,22%
0,13%
1,05%
0,87%
0,19%
0,44%
0,01%
0,00%
0,25%
0,00%
0,79%
0,79%
0,58%
0,07%
0,25%
0,08%
0,31%
0,00%
0,88%
0,20%
0,56%
0,08%
0,06%
0,03%
0,33%
0,00%
0,53%
0,00%
0,44%
0,29%
0,04%
0,00%
0,14%
0,03%
0,77%
0,00%
0,42%
0,20%
0,04%
0,00%
0,08%
0,31%
0,29%
0,00%
0,43%
0,23%
0,13%
0,00%
0,00%
0,02%
SBPA
SBCT
SBRF
SBFZ
SBBE
SBVT
SBFL
SBGO
SBCY
SBEG
SBMO
SBSL
2,10%
1,52%
2,14%
1,83%
0,44%
0,66%
1,01%
0,84%
0,89%
0,52%
0,78%
0,27%
1,62%
1,41%
0,03%
0,02%
0,00%
0,44%
0,90%
0,80%
0,20%
0,00%
0,00%
0,00%
0,49%
0,45%
0,67%
0,77%
0,57%
0,17%
0,20%
0,50%
0,56%
0,47%
0,41%
0,44%
1,12%
0,74%
0,97%
0,72%
0,25%
0,64%
0,43%
0,07%
0,08%
0,28%
0,19%
0,22%
0,14%
0,23%
0,27%
0,16%
0,13%
0,52%
0,01%
0,25%
0,05%
0,04%
0,04%
0,13%
0,15%
0,19%
0,01%
0,00%
0,00%
0,63%
0,00%
0,09%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,58%
0,65%
0,26%
0,15%
0,04%
0,21%
0,23%
0,31%
0,34%
0,13%
0,11%
0,00%
0,08%
0,05%
0,75%
0,43%
0,03%
0,14%
0,00%
0,00%
0,00%
0,02%
0,32%
0,02%
-
0,64%
0,02%
0,03%
0,01%
0,00%
0,41%
0,01%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,65%
-
0,02%
0,02%
0,01%
0,00%
0,02%
0,01%
0,07%
0,00%
0,00%
0,00%
0,05%
0,02%
-
0,62%
0,09%
0,02%
0,00%
0,02%
0,00%
0,02%
0,05%
0,09%
0,03%
0,02%
0,60%
-
0,38%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,25%
0,00%
0,30%
0,00%
0,01%
0,10%
0,39%
-
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,35%
0,00%
0,13%
0,00%
0,00%
0,02%
0,00%
0,00%
-
0,00%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,37%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
-
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,01%
0,01%
0,00%
0,00%
0,01%
0,01%
-
0,13%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,08%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,14%
-
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,03%
0,25%
0,34%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
-
0,00%
0,03%
0,00%
0,00%
0,04%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
-
0,00%
0,00%
0,00%
0,08%
0,28%
0,14%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,04%
0,00%
-
© Shutterstock
PANORAMA 2014
D
A DEMANDA DO
TRANSPORTE AÉREO
DOMÉSTICO DE
CARGAS NO BRASIL
iferentemente do mercado
doméstico de passageiros,
cuja demanda guarda
estreita correlação com o PIB, a do
mercado doméstico de transporte aéreo
de cargas tem um comportamento
difícil de ser modelado do ponto de
vista estatístico. Daí decorre serem as
previsões a seu respeito menos acuradas
do que no caso de passageiros.
Entre as prováveis razões da
dificuldade de tratamento estatístico
desse setor estão a mais intensa
concorrência modal do que no caso do
transporte de passageiros, a existência
de um maior número de segmentos
PANORAMA 2014
de transporte (carga industrial, dos
setores produtivos e de serviços e seus
subsegmentos, entre outros) e a grande
dispersão de preços. Além disso, os
registros estatísticos são muito menos
precisos que os de passageiros.
Por outro lado, frequentemente
e também por tradição, o
dimensionamento do mercado de cargas
é feito tanto em termos de toneladas-quilômetros transportados como em
termos de toneladas embarcadas.
Para atender às peculiaridades
acima são feitos adiante dois estudos
econométricos complementares, um
deles tratando o mercado de cargas pelo
peso embarcado (em toneladas) e outro
pelo peso embarcado vezes a distância
percorrida (em toneladas-quilômetros
transportadas). As duas abordagens
proporcionam ângulos diferentes de
visualização do setor, além de melhorar
a qualidade das previsões de demanda.
O gráfico da página ao lado sumariza
quantitativamente o comportamento
da demanda do mercado doméstico
brasileiro de carga aérea. Como se
observa, a elasticidade-preço da
demanda em relação ao PIB é menor
do que a unidade. Dessa maneira,
mantidas as demais condições ambientais
inalteradas (ceteris paribus), a demanda
da carga aérea no Brasil medida em
toneladas-quilômetros transportadas
(RTK) cresce menos que o PIB. Neste
caso, para cada ponto percentual de
crescimento do PIB a demanda tem
crescido 0,67 ponto percentual.
Outro aspecto revelado pelo estudo
é o da distância média transportada
como variável explicativa positiva da
demanda transportada. A explicação
mais provável é a de que, embora a
distância média possa ser interpretada
como uma variável proxy do preço,
ela é um fator multiplicativo na
composição da demanda transportada
(tonxkm). Isto sugere que a distância
média tenha uma elasticidade abaixo
de 1 na estatística da carga embarcada,
o que efetivamente se verificou no
subsequente estudo econométrico.
Simplificando, há indicativos de que
a demanda do transporte aéreo de
carga não é significativamente sensível
a preços em se tratando de distâncias
mais amplas, nas quais o transporte de
superfície no Brasil não é competitivo.
O quadro da página 87 demonstra o que
anteriormente se comentou.
DEMANDA DO TRANSPORTE AÉREO – CARGA
DEMANDA DE CARGA AÉREA DOMÉSTICA TRANSPORTADA NO BRASIL (RTK 000)
800.000
Tendência
y = 244621x0,2408
R2 = 0,5577
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
Demanda histórica (ton-km 000)
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
Previsão da demanda (ton-km 000)
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Tendência
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, anuários do transporte aéreo, disponíveis em www.anac.gov.br;
International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus.
PANORAMA 2014
O estudo econométrico feito para a
estatística de carga embarcada revelou
também que a demanda é pouco
elástica em relação ao PIB. Neste
caso, mantidas as demais condições
inalteradas (ceteris paribus), para cada
ponto percentual de crescimento do
PIB, a carga embarcada cresce 0,77
ponto percentual. Da mesma maneira,
a distância média voada mostrou ser
uma variável independente significante,
porém com o sinal negativo, sendo
igual a -0,88. A interpretação desse
resultado é que a carga embarcada não
é significativamente sensível ao preço
(neste caso representado pela variável
proxy distância), conforme sugerido no
estudo anterior.
DEMANDA DE CARGA AÉREA DOMÉSTICA EMBARCADA NO BRASIL (TON 000)
Tendência
y = 81,985x0,4368
R2 = 0,69086
500
450
400
350
300
250
200
150
Estimativa econométrica
ln(TON) = 0,77ln(PIB) - 0,88ln(distância média) - 0,30(dummy 1) - 1,13(dummy 2) + 0,52
R² = 0,82
100
50
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
Carga transportada real – ton (000)
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
Carga transportada estimada – ton (000)
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, anuários do transporte aéreo, disponíveis em www.anac.gov.br;
International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus.
2014
2016
2018
2020
Tendência
Outra técnica preditiva é a
determinação da tendência histórica, a
qual é aplicável à previsão das toneladas-quilômetros transportadas e às
toneladas embarcadas. Para concluir o
estudo de previsão da demanda do setor
foram construídas as tabelas abaixo,
das quais constam as previsões do PIB
que serviram de base para o estudo.
Convém observar que as previsões das
distâncias médias foram construídas a
partir da divisão das previsões com base
nas tendências históricas das toneladasquilômetros transportadas pelas
previsões correspondentes das toneladas
embarcadas.
PREVISÕES (DISTÂNCIA MÉDIA 000 KM)
Ano
Tendência histórica
Econométrica
2015
1.478
1.472
2016
1.470
2017
É importante observar que,
embora os modelos econométricos
tenham apresentado aderência
aos dados abaixo do ideal, as
previsões resultantes foram
bastante consistentes entre si, o que
confere a elas um elevado grau de
confiabilidade.
PREVISÕES (2014 R$ BIL)
Ano
PIB
Variação em relação ao ano anterior
2015
5.084.742
-1,2%
1.474
2016
5.131.013
0,9%
1.463
1.472
2017
2018
1.469
5.228.502
1,9%
1.455
2018
2019
1.457
1.466
5.348.758
2,3%
2020
2019
1.432
5.478.732
2,4%
1.462
2020
5.611.866
2,4%
Fonte: Fundo Monetário Internacional – FMI, World Economic Outlook Database, disponível em www.imf.org.
PANORAMA 2014
PREVISÕES (RTK 000)
Ano
Variação em relação
ao ano anterior
Econométrica
ao ano anterior
2015
579.764
0,9%
581.685
1,3%
2016
583.602
0,7%
576.874
-0,8%
2017
587.362
0,6%
580.391
0,6%
2018
591.047
0,6%
587.769
1,3%
2019
598.208
1,2%
596.807
1,5%
2020
594.661
-0,6%
606.501
1,6%
PREVISÕES (TON 000)
Ano
ao ano anterior
Econométrica
ao ano anterior
2015
392
-0,8%
395
0,0%
2016
397
1,2%
391
-1,0%
2017
402
1,2%
394
0,7%
2018
406
1,1%
400
1,5%
2019
411
1,1%
407
1,8%
2020
415
1,1%
415
1,9%
© Shutterstock
PANORAMA 2014
PENETRAÇÃO
DO TRANSPORTE
AÉREO NO MERCADO
DOMÉSTICO
DE CARGAS EM
DIVERSOS PAÍSES
A
penetração de mercado do
transporte aéreo de carga
é usualmente medida pela
relação entre carga aérea embarcada
anualmente e o PIB porque da
atividade econômica deriva quase
a totalidade da sua demanda. Com
efeito, o consumidor dele participa
de forma incipiente. O gráfico da
página 92 apresenta a penetração de
mercado da carga aérea doméstica nos
vinte maiores mercados domésticos
do mundo em função do tamanho
das respectivas economias. Como
se observa, o Brasil encontra-se em
posição de destaque nesta avaliação,
sendo apenas superado por Indonésia
PANORAMA 2014
e Japão. Assim, a crença difundida
de que existe um grande potencial
inexplorado no mercado de carga aérea
doméstica não encontra sustentação
quantitativa. Por outro lado, a baixa
taxa de crescimento da demanda
verificada e as modestas perspectivas
de seu crescimento anteriormente
comentadas sugerem que esse segmento
de mercado oferece oportunidades
limitadas. De fato, as únicas
oportunidades evidentes parecem estar
nas altas margens praticadas na carga
transportada no porão das aeronaves
em relação aos respectivos custos
marginais (muito baixos).
Por outro lado, os preços
atualmente praticados por
quilo embarcado são da mesma
magnitude que os preços das
tarifas mais baixas pagas pelos
passageiros (considerando-os como
correspondendo a 90 kg em média),
sendo certo que o transporte destes
CARGA EMBARCADA EM VOOS DOMÉSTICOS (TON) E PIB (PPP US$ BILHÕES) EM 2013
1.000.000
Japão
900.000
800.000
Indonésia
700.000
Curva de interpolação
y= -0,0079x2 + 139,38x - 67756
R2 = 0,2686
600.000
500.000
Brasil
400.000
300.000
200.000
100.000
-
Índia
Malásia
Canadá
Rússia
Coreia
Austrália
México
Reino Unido
Colômbia
Arábia Turquia
Itália
Saudita
França
Espanha
1.000
2.000
3.000
Alemanha
4.000
5.000
6.000
Fontes: International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus; Fundo Monetário Internacional
– FMI, World Economic Outlook Database, disponível em www.imf.org.
7.000
últimos é de muito maior custo
e complexidade. Além disso, a
utilização dos porões das aeronaves
brasileiras em voos domésticos
é de cerca de um quarto do seu
potencial (este assumido como sendo
o realizado pela norte-americana
Alaska Airlines, de 60%). Esse
raciocínio sugere que os preços
atualmente praticados são muito
altos. Se assim for, pode residir aí
uma oportunidade inexplorada.
CARGA EMBARCADA EM VOOS DOMÉSTICOS (TON) E PIB (PPP US$ BILHÕES) EM 2013
País
Colômbia
Malásia
Austrália
Turquia
Espanha
Canadá
Arábia Saudita
Coreia do Sul
Itália
México
Reino Unido
Indonésia
França
Brasil
Rússia
Alemanha
Japão
Índia
Toneladas embarcadas em 2013
51.140
PIB 2013 US$ PPP (bilhões)
602
190.738
694
137.660
1.053
47.842
1.444
21.184
1.489
136.795
1.518
56.559
1.553
153.490
1.697
2.677
2.035
96.828
2.059
66.593
2.320
711.881
2.389
50.126
2.535
379.046
3.013
220.903
3.492
15.414
3.513
924.205
4.668
373.782
6.776
Fontes: International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus; Fundo Monetário Internacional
– FMI, World Economic Outlook Database, disponível em www.imf.org.
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PANORAMA 2014
A
TRÁFEGO DE ORIGEM
E DESTINO – CARGA
tabela das páginas 98 e
99 apresenta o tráfego
doméstico de origem-destino na linha (ODL)1 –
envolvendo os vinte principais
aeroportos do país dentre os 161 nos
quais foram registrados embarques
de passageiros comerciais em 2014.
Esses aeroportos representaram
cerca de 94% dos embarques de
carga aérea e o tráfego entre eles
constituiu 42% do total doméstico.
Entretanto, a grande concentração
PANORAMA 2014
dos embarques encontra-se nos oito
aeroportos mais movimentados
(Guarulhos, Manaus, Brasília,
Galeão, Congonhas, Fortaleza, Recife
e Belém), os quais representam cerca
de 75% do embarque total de cargas.
Em outras palavras, a 5%
(8/161) dos aeroportos do país
correspondem 75% dos embarques
de carga. Por outro lado, a
0,2% (8×7×2/161×160×2) dos
pares de cidades, ou mercados,
corresponde 24% do tráfego de
carga aérea. É importante notar que,
diferentemente do que em geral se
acredita, o eixo São Paulo–Manaus
representa apenas 10% do tráfego
total de carga doméstica.
É certo que o critério ODL de
apuração e organização dos dados
tende a superestimar a importância
dos pontos de conexão como centros
geradores de tráfego (quando muitas
vezes não o são) porque contabiliza
os embarques são contados duas
vezes: uma vez no início da
movimentação da carga e outra
1. Tráfego de origem-destino na linha corresponde ao tráfego de passageiros entre um par de cidades pelo modal aéreo sem que haja mudança do número do
voo. Dessa maneira, se um passageiro realiza uma conexão para completar o seu itinerário, ele é contado duas vezes: a primeira como sendo um passageiro
viajando entre o ponto de embarque e o ponto de conexão, e a segunda como sendo outro passageiro, viajando entre o ponto de conexão e o destino final.
vez no ponto de conexão. No caso
presente o critério ODL favorece
o mercado de Brasília (ponto de
conexão) e desfavorece o mercado
de Manaus (ponto de origem).
Mesmo que assim seja, é importante
observar que apenas cerca de 4% da
carga aérea doméstica embarcada
em Guarulhos (destacadamente o
maior centro gerador de carga aérea)
se destina a ou passa por Brasília.
Por conseguinte, mesmo que haja
distorções inerentes à estatística pelo
critério ODL, estas, neste caso, são de
pequena monta.
Os dois mais importantes aeroportos
quanto à movimentação de cargas,
Guarulhos e Manaus, representam 26%
e 13%, respectivamente, do embarque
total. Entretanto, cerca de 40% da carga
embarcada em Manaus destina-se a
Guarulhos, e menos de 20% da carga
embarcada em Guarulhos destina-se a
Manaus. Dessa maneira, parece mais
correto dizer que Guarulhos é o grande
mercado de carga aérea, e não o eixo
São Paulo–Manaus.
PANORAMA 2014
TRÁFEGO DE ORIGEM E DESTINO DE CARGA AÉREA
ENTRE OS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS – 2014
SBGR
SBGR
SBEG
SBBR
SBGL
SBSP
SBFZ
SBRF
SBBE
- 40.207.561
4.520.819
3.815.347
-
6.499.045
9.772.510
3.766.984
-
2.374.882
1.287.080
-
663.115
242.381
1.332.640
1.360.452
3.325.350
-
828.220
2.551.074
1.270.874
1.486.260
3.478.708
-
-
7.464.951
1.064.271
-
-
-
-
MANAUS
SBEG 39.908.682
BRASÍLIA
SBBR
SBGL
SBSP
FORTALEZA
SBFZ
RECIFE
SBRF
BELÉM
1.490.342
1.402.314
1.849.742
-
799.575
7.228.165
2.562.178
2.182.092
2.444.312
-
SBBE
729.723
3.781.581
601.533
SALVADOR
SBSV
CAMPINAS
SBKP
2.969.186
-
PORTO ALEGRE
SBPA
SBCF
VITÓRIA
SBVT
CURITIBA
SBCT
SÃO LUÍS
SBSL
GOIÂNIA
SBGO
NATAL
SBSG
FLORIANÓPOLIS
SBFL
SANTARÉM
SBSN
SBRJ
6.078.857
860.585
-
2.518.657
2.224.478
284.893
-
1.224.454
-
-
651.374
849.199
715.287
912.498
1.283.396
-
713.180
1.912.572
1.399.446
762.266
2.509.387
1.896.593
282.447
60.124
-
979.914
-
1.431.030
-
426.445
-
-
-
-
-
1.295.754
1.056.953
1.260.479
3.018.866
150.118
969.778
1.646.267
-
1.280.412
-
1.732.626
-
165.683
1.159.109
-
1.200.426
-
1.236.025
-
-
1.038.042
707.854
580.265
93.906
-
2.381.479
808.940
424.605
699.347
329.984
-
-
241.245
1.049.332
-
-
-
761.817
-
962.168
-
717.761
429.237
386.860
-
-
-
238.640
1.090.991
395.588
425.314
-
964.716
-
256.057
658.904
-
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, base de dados estatísticos, disponível em www.anac.gov.br.
1.394.266
2.471.956
286.651
-
3.581.952
-
99.465
3.771.043
2.013.974
-
-
-
-
-
-
-
SBSV
SBKP
SBPA
SBCF
SBVT
SBCT
SBSL
SBGO
SBSG
SBFL
SBSN
SBRJ
13.371.101
196.710
3.977.036
1.529.480
1.198.406
1.127.026
970.089
1.570.730
1.375.938
476.344
-
99.527
95.576
378.184
-
129.044
-
-
-
-
-
-
1.377.221
300.730
616.114
1.039.997
278.785
1.074.064
1.084.297
991.427
268.331
285.963
580.149
995
2.706.133
2.148.790
1.456.297
1.380.665
-
1.798.919
-
-
498.172
-
-
75.517
5.208.389
528.028
1.410.920
1.183.300
359.717
-
-
96.223
-
77.179
-
125.890
-
1.276.571
57.665
747.456
182.489
430.534
2.030.461
723.199
143.289
955.857
1.720.093
247.537
-
1.117.104
-
2.208.324
-
-
-
324.835
-
-
-
824.688
1.039.312
366.863
353.704
352.698
102.213
-
92.385
227.411
499.734
306.243
-
-
194.986
-
197.347
-
393.725
-
-
-
37.057
1.106.889
213.126
66.817
130.627
-
936
-
331.504
-
354.597
-
-
55.100
-
-
-
659.032
-
-
79.631
246.518
840.999
899.227
-
1.825.855
-
-
-
334.918
-
335.306
1.235.105
-
-
-
1.461.768
-
112.235
-
-
430.068
130.584
199.601
70.287
315.217
178.615
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
461.518
1.115.028
-
-
-
3.567.820
-
-
-
278.813
-
144.157
-
-
87.548
-
-
-
-
-
84.039
547.539
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
150.553
-
190.502
-
-
-
-
-
-
-
PANORAMA 2014
TRÁFEGO DE ORIGEM E DESTINO DE CARGA AÉREA ENTRE OS PRINCIPAIS
AEROPORTOS BRASILEIROS – 2014 – PERCENTUAIS SOBRE O TRÁFEGO TOTAL
SBGR
MANAUS
SBEG
BRASÍLIA
SBBR
SBGL
SBSP
FORTALEZA
SBFZ
RECIFE
SBRF
BELÉM
SBBE
SALVADOR
SBSV
CAMPINAS
SBKP
PORTO ALEGRE
SBPA
SBCF
VITÓRIA
SBVT
CURITIBA
SBCT
SÃO LUÍS
SBSL
GOIÂNIA
SBGO
NATAL
SBSG
FLORIANÓPOLIS
SBFL
SANTARÉM
SBSN
SBRJ
[ 100 ] PANORAMA 2014
SBGR
SBEG
SBBR
SBGL
SBSP
SBFZ
SBRF
SBBE
-
5,07%
0,57%
0,48%
0,00%
0,82%
1,23%
0,48%
5,04%
-
0,30%
0,16%
0,00%
0,08%
0,03%
0,17%
0,17%
0,42%
-
0,10%
0,32%
0,16%
0,19%
0,44%
0,19%
0,18%
0,23%
-
0,10%
0,25%
0,45%
0,18%
0,00%
0,00%
0,94%
0,13%
-
0,00%
0,00%
0,00%
0,91%
0,32%
0,28%
0,31%
0,00%
-
0,31%
0,28%
0,77%
0,11%
0,13%
0,30%
0,00%
0,32%
-
0,00%
0,09%
0,48%
0,08%
0,04%
0,00%
0,15%
0,00%
-
0,37%
0,00%
0,08%
0,11%
0,09%
0,12%
0,16%
0,00%
0,01%
0,04%
0,16%
0,10%
0,00%
0,05%
0,09%
0,04%
0,48%
0,00%
0,09%
0,24%
0,18%
0,00%
0,00%
0,00%
0,38%
0,02%
0,12%
0,05%
0,12%
0,03%
0,05%
0,03%
0,15%
0,00%
0,10%
0,32%
0,24%
0,00%
0,00%
0,00%
0,21%
0,00%
0,16%
0,09%
0,13%
0,00%
0,00%
0,00%
0,15%
0,00%
0,04%
0,01%
0,00%
0,12%
0,00%
0,18%
0,09%
0,00%
0,22%
0,00%
0,14%
0,00%
0,00%
0,00%
0,16%
0,00%
0,03%
0,05%
0,00%
0,05%
0,00%
0,00%
0,07%
0,00%
0,02%
0,05%
0,10%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,13%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,16%
0,01%
0,00%
0,08%
0,00%
0,12%
0,00%
0,00%
0,00%
SBSV
SBKP
SBPA
SBCF
SBVT
SBCT
SBSL
SBGO
SBSG
SBFL
SBSN
SBRJ
1,69%
0,02%
0,50%
0,19%
0,15%
0,14%
0,12%
0,20%
0,17%
0,06%
0,00%
0,01%
0,01%
0,05%
0,00%
0,02%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,14%
0,00%
0,17%
0,04%
0,08%
0,13%
0,04%
0,14%
0,14%
0,13%
0,03%
0,04%
0,00%
0,11%
0,66%
0,07%
0,18%
0,12%
0,22%
0,14%
0,08%
0,01%
0,03%
0,04%
0,00%
0,00%
0,07%
0,00%
0,34%
0,27%
0,18%
0,17%
0,00%
0,23%
0,00%
0,11%
0,00%
0,23%
0,15%
0,05%
0,00%
0,03%
0,00%
0,00%
0,28%
0,00%
0,04%
0,00%
0,00%
0,00%
0,26%
0,02%
0,00%
0,06%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,00%
0,01%
0,00%
0,00%
0,16%
0,00%
0,00%
0,00%
0,45%
0,00%
-
0,02%
0,00%
0,16%
0,00%
0,04%
0,18%
0,00%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,09%
-
0,10%
0,13%
0,05%
0,04%
0,00%
0,05%
0,02%
0,03%
0,00%
0,04%
0,01%
0,09%
-
0,04%
0,00%
0,06%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,00%
0,01%
0,14%
0,04%
0,01%
-
0,01%
0,01%
0,04%
0,02%
0,00%
0,00%
0,00%
0,02%
0,02%
0,05%
0,00%
0,04%
-
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,07%
0,03%
0,03%
0,06%
0,04%
0,00%
-
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
-
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,02%
0,00%
0,02%
0,00%
0,00%
0,00%
-
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,02%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
-
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,05%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
-
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
-
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,02%
0,02%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
-
PANORAMA 2014 [ 101 ]
© Shutterstock
PANORAMA 2014
[ 102 ] PANORAMA 2014
C
SEGURANÇA DE VOO
omo não poderia deixar de
ser, segurança de voo é o
atributo mais importante
na avaliação de empresas aéreas, e as
companhias brasileiras encontram-se
muito bem posicionadas neste quesito,
conforme comentado adiante.
O aumento da segurança de voo
é um dos objetivos fundamentais
da International Civil Aviation
Organization (ICAO) desde a sua
criação, em 1944. As estratégias da
PANORAMA 2014 [ 103 ]
PANORAMA 2014
ICAO para atingir esse objetivo
incluem o desenvolvimento e
auditoria de implantação de
padrões, práticas e procedimentos
operacionais internacionais. Além
disso, a ICAO monitora indicadores
e tendências relacionadas com essas
ocorrências.
Para desempenhar essas tarefas
a ICAO criou escritórios regionais
denominados RASGs (Regional
Aviation Safety Groups). O sumário
por região das estatísticas relativas
à aviação regular pode ser
visualizado na tabela abaixo.
ACIDENTES ANUAIS / MILHÃO DE DECOLAGENS
RASG
Região
Acidentes aéreos por milhão de decolagens
Américas
2,8
África (exceto Oriente Médio)
12,9
Oriente Médio
1,8
Europa
2,7
Índia, China, Paquistão, Oceania e outros
2,2
Média mundial
2,8
PA
AFI
MID
EUR
APAC
Nota: A definição de acidente aéreo adotada pela ICAO refere-se à ocorrência que inclua um dos seguintes elementos: morte ou ferimento
grave de passageiro, danos de monta da aeronave que comprometam a sua navegabilidade ou desaparecimento da aeronave.
Fonte: International Civil Aviation Organization – ICAO, Safety Report 2014 Edition, 2015, disponível em www.icao.int.
[ 104 ] PANORAMA 2014
Por se tratar de ocorrências
muito raras, o indicador número de
acidentes por milhão de decolagens
de um país considera períodos
anuais acumulados. O gráfico abaixo
resume a estatística brasileira
e demonstra que o desempenho
das empresas nacionais situa-se
entre os melhores padrões mundiais
no tocante à segurança de voo.
ACIDENTES ANUAIS / MILHÃO DE DECOLAGENS – ACUMULADO
3,00
2,50
2,51
2,59
2,00
1,80
1,50
1,48
1,42
1,34
1,00
1,50
0,50
0,00
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Nota: O gráfico considera o índice de 2008 como inicial, portanto os índices de 2009 em diante são acumulados.
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, Acidentes Aeronáuticos – Janeiro a Dezembro de 2014, disponível em www.anac.gov.br.
PANORAMA 2014 [ 105 ]
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PANORAMA 2014
[ 106 ] PANORAMA 2014
C
CONSUMO DE
COMBUSTÍVEL E
EMISSÃO DE CO2
omo se observa no
quadro da página 108, o
desempenho das empresas
associadas da ABEAR é comparável
ao das companhias norte-americanas
no que diz respeito aos indicadores
de consumo de combustível e
emissão de dióxido de carbono. O
consumo de combustível por ASK
das empresas ABEAR é menor que o
das norte-americanas porque a frota
brasileira é significativamente mais
jovem do que a norte-americana.
Entretanto, seria esperável que essa
diferença fosse maior, da ordem
PANORAMA 2014 [ 107 ]
PANORAMA 2014
de 15% a 20%, por prevalecerem
aeronaves de geração mais nova no
Brasil. Entretanto, a deficiência da
infraestrutura aeronáutica no país
reduz a eficiência operacional na casa
de 11%. Por outro lado, o consumo
de combustível por RPK é maior
no Brasil porque o aproveitamento
dos voos aqui é menor do que nos
Estados Unidos.
Resumindo, o desempenho do
transporte aéreo doméstico no Brasil
é comparável ao verificado nos
Estados Unidos. Entretanto, poderia
ser bem melhor se não fossem
as restrições impostas pela deficiente
infraestrutura aeronáutica existente
no Brasil.
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL, EMISSÕES DE CO2 E INDICADORES EM
VOOS DOMÉSTICOS DE PASSAGEIROS E CARGUEIROS EM 2013
Consumo (milhões de litros)
RPKs
ASKs
Aproveitamento
Consumo/RPK
Consumo/ASK
Emissões de CO2
(kg/RPK)
Emissões de CO2
(kg/ASK)
929.808.543
1.113.759.534
83%
0,0418
0,0349
0,1078
0,0900
87.666.437
115.040.447
76%
0,0428
0,0326
0,1105
0,0842
3%
-6%
3%
-6%
Empresas aéreas norte-americanas
38.850
Empresas ABEAR
3.755
Diferença
Fontes: Department of Transportation – DOT; Air Transport Action Group – ATAG.
[ 108 ] PANORAMA 2014
PANORAMA 2014 [ 109 ]
© Shutterstock
PANORAMA 2014
[ 110 ] PANORAMA 2014
O
EVOLUÇÃO
DAS DISTÂNCIAS
MÉDIAS ÚTEIS
quadro da página 113 e o
gráfico da página 114 exibem
a evolução das distâncias
úteis por hora-bloco de voo (block-hour) no Brasil e nos Estados Unidos.
Como se verifica, o desempenho das
empresas aéreas no Brasil é inferior
ao verificado nos Estados Unidos.
Assim, a maior eficiência das aeronaves
operadas pelas empresas brasileiras
em rotas domésticas (frota muito mais
jovem) é neutralizada pelas deficiências
da infraestrutura aeronáutica existente.
Para ambos os países, foi analisado
os desempenhos de suas frotas
cotejando-os com as indicações
de velocidades econômicas de voo
PANORAMA 2014 [ 111 ]
PANORAMA 2014
indicadas nos manuais operacionais
dos fabricantes das diferentes
aeronaves que compõem as suas
frotas. Dessa maneira, se as diferenças
expressas em valores percentuais
(GAPs) forem negativas, significa que
as aeronaves estão voando em média
em velocidade acima da ideal (do
ponto de vista de consumo mínimo de
combustível). No sentido oposto, se
os GAPs forem positivos, significa que
elas estão percorrendo distâncias úteis
por hora de voo menores do que as
indicadas pelos fabricantes.
Como no quadro da página ao
lado estão sendo consideradas horas-bloco, as principais causas de valores
de GAP positivos (correspondendo
à baixa eficiência do sistema) podem
ser: elevado tempo de taxi-out
(deslocamento em solo da aeronave
entre o ponto de embarque dos
passageiros e a cabeceira da pista
no início da viagem); retenção
da aeronave em órbita ou redução de
sua velocidade em decorrência
[ 112 ] PANORAMA 2014
do tráfego aéreo; retenção da aeronave
em órbita ou redução de sua velocidade
em decorrência da indisponibilidade de
posições de pátio no aeroporto de destino.
Observe-se que todas as hipóteses listadas
relacionam-se com ineficiências da
infraestrutura aeronáutica, seja no ar,
seja em terra.
O gráfico da página 114 mostra
que os valores de GAP nos Estados
Unidos se aproximam muito de zero.
Ou seja, naquele país as aeronaves
operam muito proximamente dos níveis
ideais da sua frota. No Brasil isto não
ocorre. Assim, anteriormente a 2004,
as aeronaves brasileiras operavam em
velocidade acima da ideal, consumindo
mais combustível do que o estritamente
necessário. Entretanto, a partir de
2005 a situação se inverte, e desde
2007/2008 o sistema passa a dar sinais
de sobrecarga. Em paralelo, a partir
desse período o sistema passa a operar
com volumes de tráfego acima de 650
mil decolagens anuais. Desde então,
a quantidade de decolagens anuais
continua a crescer, atingindo a casa
de 950 mil. Nesse novo padrão de
utilização do sistema, sua ineficiência
operacional atinge o patamar 10/11%
para daí não mais recuar. Essa
constatação sugere que a infraestrutura
aeronáutica brasileira não é capaz de
operar eficientemente volumes de
tráfego aéreo correspondentes a mais de
600 mil decolagens por ano.
Essas limitações não têm sido
claramente percebidas pelos
operadores e pelos gestores do sistema
do transporte aéreo no Brasil porque
as distâncias úteis percorridas por hora
de voo têm se mantido estabilizadas,
sugerindo que o seu desempenho
não está se deteriorando. Porém,
esta percepção é incorreta. Assim,
as etapas médias estão aumentando
significativamente, passando de cerca
de 600 km no início dos anos 2000 para
quase 850 km em 2014. O aumento
da etapa média deveria implicar no
aumento da distância média útil
percorrida por hora de voo porque nos
30 minutos iniciais das viagens
(taxi-out mais subida até o nível de
cruzeiro) a distância média percorrida
por unidade de tempo é muito menor
do que no restante da viagem.
Pode-se concluir também que os
reconhecidos esforços das autoridades
aeronáuticas brasileiras têm conseguido
tão somente não deixar a situação se
agravar. Além disso, pode-se concluir
que a vantagem econômica inerente
à modernidade dos equipamentos de
voo operados pelas empresas aéreas
brasileiras tem sido neutralizada pelas
limitações da infraestrutura aeronáutica.
ESTATÍSTICAS OPERACIONAIS ANUAIS DO TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO
DE PASSAGEIROS NO BRASIL, DISTÂNCIAS MÉDIAS ÚTEIS PERCORRIDAS POR
HORA DE VOO E VALORES DE REFERÊNCIA
Ano Decolagens
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
687.346
Quilômetros
voados
419.097.826
Horas Etapa média
voadas
(km)
867.068
610
Distância útil média por hora
(km/h) - Real (a)
483
Distância útil média por hora (km/h)
Diferença Diferença
- Referência (b) (*) (b) - (a) (km/h) (b - a) / (a)
462
-21
-4%
702.159
428.957.136
883.994
611
485
465
-21
-4%
660.287
412.918.907
816.199
625
506
479
-26
-5%
525.960
350.145.816
668.461
666
524
516
-8
-1%
501.203
345.207.195
658.359
689
524
521
-4
-1%
534.609
369.053.258
732.767
690
504
518
14
3%
561.499
403.643.092
788.861
719
512
528
16
3%
605.519
452.604.173
896.752
747
505
540
35
7%
639.416
486.573.964
986.214
761
493
550
57
12%
715.520
563.448.745
1.102.861
787
511
560
49
10%
829.232
673.082.692
1.309.337
812
514
566
52
10%
940.296
771.367.324
1.503.710
820
513
571
58
11%
974.035
796.515.234
1.547.839
818
515
573
58
11%
930.375
767.478.427
1.487.729
825
516
574
58
11%
925.550
772.297.197
1.496.898
834
516
574
58
11%
Nota: A distância média útil por hora de voo de referência corresponde à média ponderada das velocidades econômicas das aeronaves componentes da frota
doméstica brasileira (como indicado pelos fabricantes nos respectivos manuais) em cada ano, pelas respectivas utilizações médias anuais.
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC; Airbus, manuais de operações de voo; The Boeing Company, manuais de operações de voo; Embraer S/A,
manuais de operações de voo; Fokker Technologies, manuais de operações de voo.
PANORAMA 2014 [ 113 ]
PANORAMA 2014
DISTÂNCIAS ÚTEIS POR HORA DE VOO, VALORES DE REFERÊNCIA
E DIFERENÇAS (GAP)
700
38%
33%
600
28%
500
23%
18%
400
300
200
100
000
7%
3%
-4%
2%
-4%
0%
-5%
1%
-1%
3%
-1%
10%
10%
11%
11%
11%
11%
-1%
13%
8%
3%
-1%
-2%
12%
3%
0%
0%
0%
-1%
-1%
-2%
-2%
-1%
-7%
-12%
2000
2001
2002
Distâncias úteis por hora de
voo (km/h) no Brasil – Real
2003
2004
2005
2006
Distâncias úteis por hora de voo
(km/h) no Brasil – Referência
2007
2008
GAP – Brasil
2009
2010
2011
2012
2013
2014
GAP – EUA
Notas: 1. A distância média útil por hora de voo de referência corresponde à média ponderada das velocidades econômicas das aeronaves componentes da frota
doméstica brasileira (como indicado pelos fabricantes nos respectivos manuais) em cada ano, pelas respectivas utilizações médias anuais; 2. Os dados de 2014
referentes aos Estados Unidos não foram disponibilizados pela ICAO até a data desta publicação.
Fontes: Airbus; The Boeing Company; Embraer S/A; Fokker Technologies; International Civil Aviation Organization – ICAO.
[ 114 ] PANORAMA 2014
PANORAMA 2014 [ 115 ]
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PANORAMA 2014
[ 116 ] PANORAMA 2014
N
PREÇOS E CUSTOS
DOS SERVIÇOS
PRESTADOS
ão é novidade a acentuada
queda dos preços das
passagens aéreas domésticas
no Brasil. Entretanto, raramente
as razões para essa queda são
abordadas. Conforme se discutiu
anteriormente na seção que trata da
concorrência no transporte aéreo
(página 25), a natureza deste é de
elevada competitividade. Nos setores
em que isso acontece, os ganhos
de produtividade são rapidamente
repassados ao setor comprador.
Dessa maneira, para compreender a
evolução dos preços das passagens
é necessário conhecer a evolução
dos ganhos de produtividade das
empresas aéreas, aí incluindo a
evolução dos custos unitários.
PANORAMA 2014 [ 117 ]
PANORAMA 2014
O gráfico abaixo retrata a evolução
dos valores nominais dos custos
unitários operacionais e a evolução
da receita unitária da indústria, ou
seja, o yield. O yield é um indicador
essencial no transporte aéreo e no
caso do transporte de passageiros
corresponde ao valor médio pago pelos
passageiros por quilômetro voado.
O item de custo mais importante
do transporte aéreo é o combustível
usado pelas aeronaves, cujo valor
nominal aumentou 141% entre 2002
e 2014. A despeito disso, os custos
totais das empresas aéreas brasileiras
no setor doméstico aumentaram
51% no mesmo período. Ou seja,
a indústria foi capaz de mitigar o
impacto do aumento extraordinário
do seu principal item de custos por
meio de ganhos de produtividade.
EVOLUÇÃO DOS CUSTOS NOMINAIS E DAS TARIFAS (YIELD) – SETOR DOMÉSTICO
Índices dos principais itens de custo (2002 = 100)
300
250
241
210
200
150
151
123
100
83
62
50
-
Combustível – QAV
Tarifas domésticas (Yield)
Arrendamento e manutenção
IPCA
Custos totais
2002
2003
2004
[ 118 ] PANORAMA 2014
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Tarifas aeroportuárias
A evolução dos custos descrita
reflete-se na composição dos custos
ilustrada no quadro da página
seguinte. Como se observa nele,
o combustível de aviação (QAV)
representava 23,4% dos custos totais
em 2002, atingiu o ápice em 2012,
representando 41,3%, e recuou
para 38% em 2014. Entretanto, o
impacto do aumento dos preços do
combustível não se restringiu aos
custos operacionais totais. Na verdade,
por representar hoje mais de 80% dos
custos variáveis, o aumento dos preços
do querosene de aviação inviabilizou
grande parte dos numerosos voos
noturnos de baixa tarifa existentes
em meados da década passada, cujo
custeio era feito apenas com base
nos custos variáveis. As empresas
aéreas passaram a voar menos e,
consequentemente, os custos fixos
unitários (leasing, por exemplo)
passaram a pesar mais.
Esse cenário poderia sugerir a
inviabilidade econômica do transporte
aéreo. Entretanto, o maior ganho de
produtividade do setor ocorreu por um
aprimoramento da gestão da demanda.
Como decorrência, o aproveitamento
dos voos subiu cerca de quinze pontos
percentuais e hoje se equipara aos mais
altos padrões mundiais.
Entretanto, a perspectiva mais
importante é aquela que se obtém
ajustando os custos e tarifas das
empresas aéreas pela inflação. Ao fazer
este ajuste conclui-se que as tarifas
médias em 2014 são 60% mais baixas
do que em 2012 e o valor do principal
item de custos, o querosene de aviação
(QAV), subiu 15%. Por outro lado, os
custos totais caíram 28%. Poucos são os
setores em todo o mundo em que houve
uma queda tão acentuada de preços
sem uma queda proporcional dos custos
totais. Além disso, é muito provável
que seja inédito na aviação comercial
mundial uma redução dos custos totais
dessa magnitude enquanto o seu mais
importante item isolado – o QAV,
responsável por cerca de 40% dos custos
totais – cresceu 15%. Para que isso
fosse possível, de forma aproximada, a
redução dos custos exceto combustível
(cerca de 60% dos custos totais) teve de
ser da ordem de 57%, como a aritmética
simples é capaz de demonstrar.
Por outro lado, no mesmo período
o dólar americano (o qual impacta
diretamente os custos de manutenção
e de depreciação e arrendamento das
aeronaves, além de outros custos gerais
de voo, equivalendo a cerca de 15%
dos custos totais) desvalorizou-se em
19,5% e a inflação foi de cerca de 110%
(IPCA). A composição destas variações
com os custos exceto combustível,
ponderada pelos seus respectivos
impactos nestes custos, indicam que os
ganhos de produtividade das empresas
aéreas foram da ordem de 64%.
PANORAMA 2014 [ 119 ]
PANORAMA 2014
COMPOSIÇÃO INTERNA DOS CUSTOS (%) – SETOR DOMÉSTICO
100%
90%
80%
70%
60%
Depreciação e seguro de equipamento de voo
50%
Comunicação e auxílio à navegação
40%
30%
20%
27,0%
31,2%
33,4%
33,4%
32,8%
38,2%
37,5%
28,1%
41,3%
38,9% 38,0%
31,4%
Despesas administrativas
23,4%
Encargos com pessoal
10%
0%
Outros custos operacionais
2002
2003
2004
[ 120 ] PANORAMA 2014
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
EVOLUÇÃO DOS CUSTOS NOMINAIS DA INDÚSTRIA
E TARIFAS MÉDIAS (YIELD/PAX-KM) – DOMÉSTICO
Índices dos principais itens de custo (2002 = 100)
160
140
120
100
115
100
80
72
60
59
40
40
30
20
-
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Tarifas domésticas (Yield)
Custos totais
2011
2012
2013
2014
PANORAMA 2014 [ 121 ]
PANORAMA 2014
A importância do querosene
de aviação nos custos totais do
transporte aéreo no Brasil torna
obrigatório recapitular a permanente
distorção de seus preços quando
comparados com os vigentes em
outros países. O preço do querosene
de aviação (QAV) para voos
domésticos no Brasil é cerca de 52%
mais alto que a média mundial,
conforme demonstra o gráfico
abaixo. Desse valor, cerca de 12%
corresponde à imposição de preços
determinada pela concentração
absoluta de mercado do setor
fornecedor e o restante, à carga
tributária. No preço final pago
pelas empresas aéreas domésticas,
PREÇOS DO COMBUSTÍVEL DE AERONAVES EM
DIVERSOS AEROPORTOS DO MUNDO (US$/galão)
6,00
Voos domésticos
5,00
4,00
3,00
2,00
0,00
Cuiabá
Manaus
Recife
Luanda
Guarulhos
Adis Abeba
Harare
Brasília
Libreville
Acra
Galeão
Lagos
Maputo
Dacar
Abidjã
Beirute
Cairo
Amã
Nairóbi
Pequim
Santiago
Caracas
Istambul
Amsterdã
Lima
Paris
Bogotá
Nova York
Madri
Londres
Miami
Atlanta
Chicago
Frankfurt
Houston
Lisboa
Washington
Panamá
Zurique
Dubai
México
Tóquio
Roma
Buenos Aires
Genebra
Cingapura
1,00
Nota: No Brasil, o combustível para voos internacionais é isento de ICMS, ao contrário do que acontece nos voos domésticos.
Fonte: International Air Transport Association – IATA, documento de trabalho, 2014.
[ 122 ] PANORAMA 2014
os principais tributos são representados
por 21% (em média) de ICMS, 4% de
COFINS e 1% de PIS.
Uma comparação interessante
pode ser feita confrontando as
evoluções dos yields nominais
domésticos no Brasil e nos Estados
Unidos, conforme gráfico abaixo.
Ele mostra que em 2002 os yields
nominais domésticos no Brasil
eram mais de 30% mais elevados
do que nos Estados Unidos e em
2014 eram menos de 5% mais altos.
Entretanto, esta comparação pode ser
aprimorada, ajustando-se os valores
dos yields pelos trechos médios
percorridos pelos passageiros, como
adiante se justifica.
EVOLUÇÃO DOS YIELDS (BRL/RPK) NO BRASIL E NOS EUA (VALORES NOMINAIS)
0,4000
0,3500
0,3000
0,2500
0,2000
0,2916
0,2433
0,2321
0,2204
0,1500
0,1000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Yield doméstico – EUA
Yield doméstico – Brasil
Fonte: Airlines for America.
PANORAMA 2014 [ 123 ]
PANORAMA 2014
Da mesma forma que em outros
modais, os custos operacionais
unitários do transporte aéreo
declinam de acordo com a distância
das viagens e, assim sendo, os preços
tendem a ter comportamento paralelo.
No caso do transporte aéreo, por
exemplo, o gasto de combustível é
muito maior nos primeiros minutos
de voo porque há um uso muito
grande de energia para levar uma
aeronave da imobilidade à sua altura
de cruzeiro. Outros custos, como o
de manutenção, são proporcionais
[ 124 ] PANORAMA 2014
aos ciclos dos motores e não apenas
à duração do seu funcionamento,
fazendo com que viagens curtas sejam
proporcionalmente mais custosas.
Para tornar custos operacionais
e preços comparáveis entre empresas,
o mercado financeiro introduziu um
coeficiente de ajuste. Para tanto, yields
e custos são ajustados por um fator
multiplicativo que os traduz para uma
etapa média de 1.000 km. Esse fator
corresponde à raiz quadrada da relação
entre a etapa média considerada,
expressa em quilômetros, e 1.000.
Dessa maneira, os custos e os yields das
etapas médias inferiores a 1.000 km são
ajustados para baixo e os superiores
a 1.000 km, para cima. Aplicado este
fator de ajuste aos dados do gráfico
anterior, obtém-se o gráfico seguinte.
Conforme pode ser observado,
os yields no Brasil entre 2003 e 2010
foram maiores que os dos Estados
Unidos, igualando-se em 2011
e tornando-se menores a partir de
2012. Em 2014 os yields domésticos
norte-americanos foram 27% mais
altos do que os brasileiros.
EVOLUÇÃO DOS YIELDS (BRL/RPK) NO BRASIL E NOS EUA (VALORES NOMINAIS)
Ajustados para a etapa média de 1000 km
0,4000
0,3500
0,3034
0,3050
0,3000
0,2500
0,2754
0,2401
0,2000
0,1500
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Yield doméstico – EUA
Yield doméstico – Brasil
PANORAMA 2014 [ 125 ]
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PANORAMA 2014
[ 126 ] PANORAMA 2014
O
TRANSPORTE
DE ÓRGÃOS
transporte aéreo de órgãos
e tecidos humanos para
transplante é a atividade
de cunho social realizada pelas
companhias aéreas brasileiras que
mais tem repercutido e recebido
elogios para os operadores do
setor. Este serviço ganhou impulso
após a formalização de um acordo
de cooperação entre o Ministério
da Saúde, a ABEAR, a Secretaria
de Aviação Civil, a Força Aérea
Brasileira, a Infraero e os aeroportos
concessionados no final de 2013.
Esse acordo permitiu a criação de
um grupo de trabalho permanente
PANORAMA 2014 [ 127 ]
PANORAMA 2014
operando ininterruptamente, formado
por um representante da Central
Nacional de Transplantes (CNT) e
controladores de voos do Centro de
Gerenciamento de Navegação Aérea
(CGNA), vinculado ao Departamento
de Controle do Espaço Aéreo
(DECEA). Os ganhos de agilidade
nas decisões relativas ao transporte
de órgãos para transplante cresceram
substancialmente após a implantação
do convênio, redundando nas
expressivas estatísticas apresentadas
no gráfico abaixo. Estas decorrem do
excelente funcionamento do sistema,
o qual é suportado por um complexo
fluxograma de atividades executadas
em regime de permanente urgência.
Convém lembrar que o sistema
tornou-se referência mundial: embora
existam serviços semelhantes nos
países desenvolvidos, o sistema
brasileiro é o maior e o único
totalmente gratuito.
TRANSPORTE DE ÓRGÃOS, TECIDOS E EQUIPES
MÉDICAS DE TRANSPLANTE EM AERONAVES
10000
8000
7957
6938
6000
3631
4000
2000
380
0
3267
1752
1175
837
2013
Equipes
Órgãos
Fonte: Central Nacional de Transplantes – CNT, documento de trabalho.
[ 128 ] PANORAMA 2014
1424
2014
Tecidos
Outros
Total
2429
PANORAMA 2014 [ 129 ]
PANORAMA 2014
REFERÊNCIAS E SITES CONSULTADOS
Agência Nacional de Aviação Civil –
ANAC
www.anac.gov.br
Air Transport Action Group – ATAG
www.atag.org
Airbus Foundation
www.airbus.com
Airfleets.net
www.airfleets.net
Airlines for America
www.airlines.org
Central Nacional de Transplantes – CNT,
documentos e arquivos de trabalho não
publicados
www.portalsaude.saude.gov.br
Department of Transportation – DOT
www.rita.dot.gov
Embraer
www.embraer.com
[ 130 ] PANORAMA 2014
Fokker Technologies
www.fokker.com
Fundo Monetário Internacional – FMI, IMF
World Economic Outlook Database
disponível em www.imf.org
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
– IPEA
www.ipeadata.gov.br
International Air Transport Association – IATA,
Profitability and the Air Transport Value Chain,
in IATA Economics Briefing, n. 10, jun. 2013
disponível em www.iata.org
International Air Transport Association –
IATA, Vision 2050 Report, 2011
disponível em www.iata.org
International Air Transport Association – IATA
www.iata.org
International Civil Aviation Organization –
ICAO, ICAO Data Plus
www4.icao.int
ICAO, Safety Report 2014 Edition
disponível em www.icao.int
ICAO
www.icao.int
Porter, Michael E., Industrial
Organization and the Evolution of
Concepts for Strategic Planning: The New
Learning, in Managerial and Decision
Economics, set. 1983, p. 172.
Secretaria de Aviação Civil – SAC, Relatório
de desempenho operacional dos aeroportos
– 4º Trimestre de 2014, out.-dez, 2015.
disponível em www.aviacaocivil.gov.br
Société Internationale de Télécommunications
Aéronautiques – SITA, 2015 Air Transport
Industry Insights - The Baggage Report, 2014
disponível em www.sita.aero
The Boeing Company
www.boeing.com
AÇÕES E PROGRAMAS
Além do Panorama,
a ABEAR desenvolve
inúmeras ações e
programas que buscam
oferecer para seus
diferentes públicos –
indústria, colaboradores das
empresas associadas, mídia
e passageiros – informações
relevantes do setor.
Algumas das atividades e programas desenvolvidos
Agência ABEAR – Criada para atender a imprensa durante a Copa do
Mundo, em 2014, a www.agenciaabear.com.br disponibiliza informações
das companhias aéreas e de toda a cadeia do setor. Todas as matérias
e imagens são livres para uso pelos veículos.
Aviação em Debate – São realizados de um a dois eventos por ano, com
o objetivo de discutir com autoridades e especialistas questões do setor
aéreo. Já houve edições em Brasília, Rio de Janeiro e São Paulo.
Mais informações em www.aviacaoemdebate.com.br.
Campanhas nas aeronaves – Dicas para quem viaja são transformadas em
filmes de 30 segundos exibidos nos voos das companhias fundadoras, e
também em anúncios nas revistas de bordo.
Como Voa o Brasil – Programa de visita às empresas. Jornalistas,
autoridades e parceiros conhecem o dia a dia das companhias aéreas.
Guia do Passageiro – Em versão digital, reúne informações e dicas para
quem vai viajar, do planejamento até o fim da viagem. Em português,
inglês e espanhol.
Prêmio ABEAR de Jornalismo – Já em sua terceira edição, tem por objetivo
estimular, reconhecer e valorizar matérias jornalísticas com foco na
aviação nacional que contribuam para o desenvolvimento do setor
e também para estimular o hábito de voar. Mais informações em
www.premioabear.com.br.
Voar por Mais Brasil – Às quintas e sextas-feiras, a Rede CBN veicula
spots com informações para os passageiros. A ABEAR também
patrocina o programa Fim de Expediente, que vai ao ar às sextas-feiras,
das 18h às 19h.
PANORAMA 2014 [ 131 ]
PANORAMA 2014
www.abear.com.br
[ 132 ] PANORAMA 2014

panorama 2014

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