Destacamento de Prevenção e Socorro à Sinistralidade Rodoviária

Transcrição

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Memorando de Reflexão sobre
Destacamentos de Prevenção e Socorro à
Sinistralidade Rodoviária
Março de 2011
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Av. 4 de Fevereiro, nº xx, LUANDA – ANGOLA
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Índice
Sumário Executivo .........................................................................................................................................4
Introdução .....................................................................................................................................................5
1.
Enquadramento ....................................................................................................................................6
1.1
Sinistralidade Rodoviária– um flagelo angolano e mundial ..........................................................6
O cenário angolano...............................................................................................................................6
Uma abordagem global ao problema ...................................................................................................9
1.2
Estradas e saúde - uma relação desejável.................................................................................. 11
Vencer as distâncias: visões internacional e nacional comuns ......................................................... 11
1.3
2.
Protecção Civil e Bombeiros: em evolução acelerada ............................................................... 12
Destacamentos de Prevenção e Socorro à Sinistralidade Rodoviária ............................................... 15
2.1 Um conceito multifuncional ............................................................................................................. 15
2.2 Posto da Polícia Nacional: prevenção, pedagogia e acção ............................................................... 16
2.3 Centro de Estabilização: em caso de emergência, e também no quotidiano .................................. 17
2.4 Quartel de Bombeiros: em socorro de acidentes e catástrofes ....................................................... 18
2.5 Centro de Protecção Civil: prevenção, comando e controlo............................................................ 19
2.6 Integração nas estratégias nacionais ............................................................................................... 20
3.
Boas práticas internacionais: casos de estudo .................................................................................. 21
3.1
Segurança Rodoviária ................................................................................................................. 21
Suécia ................................................................................................................................................. 21
Portugal ............................................................................................................................................. 22
Quénia ............................................................................................................................................... 23
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Peru.................................................................................................................................................... 24
Índia ................................................................................................................................................... 25
3.2
Saúde: intervenção local reticular .............................................................................................. 26
Portugal ............................................................................................................................................. 26
Brasil .................................................................................................................................................. 26
3.3
Prevenção e combate de catástrofes naturais ........................................................................... 27
Moçambique...................................................................................................................................... 27
Austrália ............................................................................................................................................. 28
Estados Unidos da América ............................................................................................................... 28
3.4 Análise integrada dos estudos de caso ............................................................................................ 29
Conclusões.................................................................................................................................................. 30
ANEXOS ...................................................................................................................................................... 31
1.1
Imagens virtuais dos destacamentos ......................................................................................... 31
1.2
Estratégia de Marketing ............................................................................................................. 34
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Sumário Executivo
O presente memorando visa apresentar um modelo multidisciplinar de prevenção e combate a
fenómenos de sinistralidade rodoviária, catástrofes naturais e suporte à população local.
A metodologia de trabalho evolui de uma análise do panorama actual e evolutivo angolano, para um
enquadramento global das temáticas que trata. A partir daí, identifica pontos críticos e necessidades a
satisfazer em cada sector.
Com base nas necessidades, elabora-se um modelo genérico de Destacamento de Prevenção de Socorro
à Sinistralidade Rodoviária, conceito e estrutura multidisciplinar a implementar junto a estradas com
importância estratégica em Angola.
Descrevem-se as competências, valências e tarefas de cada uma das componentes do destacamento,
bem como os meios de que devem dispor.
De seguida, apresenta-se uma listagem de boas práticas internacionais, nos campos da segurança
rodoviária, saúde local e prevenção e combate a catástrofes, que poderão trazer contributos relevantes
para o modelo dos destacamentos. É efectuada uma análise crítica desses contributos.
Por fim, é efectuado um resumo do trabalho desenvolvido, e são propostas algumas indicações
genéricas a ter em conta na implementação do projecto.
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Introdução
As estradas são, para os países de cariz continental, a principal via de comunicação e vector de
desenvolvimento económico e social. Esse desenvolvimento, que depende da existência de um
ambiente favorável à troca de relações, bens e serviços, atinge um maior ou menor nível de efectividade
de acordo com as condições de segurança que o envolvem.
No presente memorando, apresenta-se uma abordagem focada num conceito com origem no campo da
segurança e da administração interna do território, que pode, através das suas valências e aplicação
extensiva, desempenhar um papel de elevada relevância na prevenção e controlo da segurança
rodoviária, mas também de apoio às comunidades situadas nas imediações das estradas relevantes de
Angola, em áreas tão diversas como a segurança comunitária, a saúde e a protecção civil.
O eixo estruturante deste memorando é, por isso, a utilização da rede de estradas de Angola com vista à
melhoria da segurança rodoviária, comunitária, e harmonização das condições de vida das populações,
em especial as afastadas dos grandes centros urbanos.
Ao longo deste documento, efectuamos numa primeira fase uma breve análise do panorama angolano,
ao nível da sinistralidade rodoviária, da sua relação com fenómenos como a pobreza e a falta de
qualificações da população, exploramos o potencial da utilização dos meios de combate à sinistralidade
para múltiplos fins de carácter sanitário e social, listando as suas características ideiais e modo de
funcionamento, e fornecemos um conjunto de casos de estudo cuja dinâmica e resultados poderão
servir de inspiração ao modelo que propomos.
Por fim, produzimos algumas recomendações cuja utilidade reside nos factores especialmente sensíveis
a ter em conta na implementação e dinamização do conceito de trabalho que propomos: o
Destacamento de Prevenção e Socorro à Segurança Rodoviária.
Acreditamos que o modelo apresentado contém fortes possibilidades de, ele próprio, se constituir como
caso de estudo internacional enquanto boa prática de integração de serviços de segurança, saúde e
protecção civil, com uma originalidade angolana e uma aplicabilidade global, em territórios
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administrativos de grande dimensão e com uma população rural altamente pulverizada, contribuindo
para sociedades melhor organizadas e mais justas.
1. Enquadramento
1.1 Sinistralidade Rodoviária– um flagelo angolano e mundial
O cenário angolano
Os números não deixam margem para dúvidas. A sinistralidade rodoviária angolana constitui um flagelo
nacional, assente em números cuja dimensão é avassaladora. De acordo com dados divulgados pela
Direcção Nacional de Viação e Trânsito (DNVT)1, entre 2006 e 2010 foram 11 531 as pessoas que
morreram nas estradas angolanas, em resultado de 52 675 acidentes rodoviários.
A província de Luanda lidera isolada o ranking da sinistralidade, com mais de 9400 acidentes. De acordo
com as autoridades, as estradas com maior concentração de sinistros foram os eixos Luanda-Catete,
Caxito-Barra do Kwanza, Samba-Kilamba Kiaxi, e Viana-Cacuaco. No entanto, se tivermos em conta que
a província concentra perto de um sexto da população do país, verificamos que, no restante território, a
sinistralidade é um problema de dimensões ainda mais graves.
O ano de 2010, até ao terceiro trimestre foi responsável, por si, por perto de 13000 acidentes2 em todo
o país, pouco menos que em 2009 (14 000), que provocaram mais de 3000 mortos e 10 000 feridos.
1
In
“Acidentes
mataram
11
mil
http://www.angonoticias.com/full_headlines.php?id=28989
angolanos
desde
2006”,
disponível
em
2
In “Angola records 3080 accident deaths in 2010”, disponível em http://www.panapress.com/Angola-records-3,080-roadaccident-deaths-in-2010--3-751371-0-lang4-index.html
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Se escalpelizarmos a natureza dos acidentes3, em particular as relativas a 2010, verificamos que são
mais 2600 os provocados por colisões entre automóveis, mais de 2300 os que envolveram motociclos,
perto de 570 colisões contra obstáculos fixos, 800 capotamentos, 900 despistes e mais de 3000
atropelamentos. Em média, 9 pessoas morreram em cada dia, nas estradas, 280 por mês.
As causas, analisa a DNVT, residem principalmente na condução sob presumível influência de álcool,
falta de iluminação, falta de precaução, ultrapassagem irregular, travessia irregular de peões, mau
estado das vias, problemas de travões e condução ilegal.
Uma análise crítica destes factores, ainda que condicionada pela escassez de informação, revela à
partida um aspecto muito relevante: as principais causas de acidentes em Angola não são muito
diferentes das que dominam a temática da sinistralidade rodoviária mundial: condução sob influência de
álcool, velocidade excessiva e falta de utilização de cintos de segurança. A estas associam-se dois
factores característicos de países em vias de desenvolvimento: a convivência problemática entre peões
e automobilistas e as más condições das estradas.
No caso das estradas, estas têm vindo a sofrer, no caso de Angola, uma evolução positiva: mais de
metade dos 2400 mil quilómetros de estradas que cobrem o país têm vindo a ser reparadas, desde
2007, abrangendo não apenas as que servem a capital, mas também eixos estruturantes que ligam o
centro do país, (Benguela, Kwanza Sul, Kwanza Norte), o Norte (Cabinda, Bengo) e o Sul (Huambo)4.
Sobre a relação entre peões e automobilistas, esta deriva, nas grandes cidades da falta de correcto
ordenamento do trânsito; nas áreas rurais, da rápida transformação das estradas, que durante anos
foram eixos de circulação pedestres e de local de convívio e encontro para as populações, em vias de
comunicação utilizadas para fins económicos, potenciados pela recuperação da economia angolana.
3
In
“Acidentes
mataram
11
mil
http://www.angonoticias.com/full_headlines.php?id=28989
4
Cf.
“Mais
de
mil
quilómetros
de
estradas
angolanos
nacionais
desde
estão
a
2006”,
ser
reparadas”,
disponível
em
disponível
em
http://www.angolanainternet.ao/obraspublicas/index.php?option=com_content&task=view&id=15&Itemid=35
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No que respeita à condução sob efeito de álcool, à utilização obrigatória de cinto de segurança, e à
velocidade excessiva, factores de sinistralidade a nível mundial, devemos ter em conta o contexto legal
em que se inserem. A fiscalização dos níveis de álcool e substâncias entorpecentes nos condutores, bem
como o uso obrigatório de cinto de segurança surgiram no enquadramento legislativo angolano apenas
em 2008, com o novo Código da Estrada.
Surgiram também no diploma legal novas regras relativas à sinalização rodoviária e às inspecções
obrigatórias dos veículos, que influenciam os factores velocidade e estado de conservação dos veículos.
A somar a tudo isto, note-se a escalada no número de angolanos que circulam de automóvel, observável
no número de cartas de condução emitidas. Segundo a Direcção Nacional de Viação e Trânsito (DNVT),
entraram diariamente, em 2010, cerca de 200 pedidos de obtenção de carta de condução5. Com mais
automobilistas em todo o país, aumenta a probabilidade de acidentes, e em consequência de vítimas
mortais e feridos daí resultantes.
O cenário conjunto que o enquadramento da sinistralidade rodoviária permite traçar, com números,
causas, e enquadramento legal recentemente renovado, é o de uma circulação rodoviária recentemente
regrada, pouco respeitada, mas em constante crescimento. O que traduz uma realidade habitual num
país em fase de reconstrução e com um desenvolvimento muito dinâmico, mas com um longo caminho
a percorrer, pela população, e pelas autoridades, rumo a uma maior responsabilização pelo que
acontece nas estradas do país. É necessário aumentar a fiscalização nas estradas e endurecer o combate
às infracções ao Código da Estrada, em simultâneo com um trabalho intensivo de pedagogia.
O presente memorando reconhece essa necessidade e propõe um modelo focado na resolução dos
principais problemas desta área temática, a nível nacional.
5
In “Viação e Trânsito recebe mais de 200 pedidos/dia para emissão de carta de condução”, disponível em
http://www.portalangop.co.ao/motix/pt_pt/noticias/sociedade/2010/3/16/Viacao-Transito-recebe-mais-200-pedidos-diapara-emissao-carta-conducao,026f1741-cfae-490d-8a0e-489357d74f05.html
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Uma abordagem global ao problema
A sinistralidade rodoviária foi acima analisada do ponto de vista angolano, e com um foco centrado nas
problemáticas nacionais. No entanto, e como é possível compreender, os acidentes rodoviários e todas
as consequências que deles advêm são uma preocupação de carácter global. Também as organizações
internacionais manifestam fortes preocupações sobre o assunto, que não devem ser deixadas de parte
neste documento; desde as sectoriais, ligadas à temática rodoviária, passando por organizações do
sector da saúde, como a Organização Mundial de Saúde (OMS), que integra a Organização das Nações
Unidas (ONU).
De uma perspectiva mundial, são vários os pontos críticos no campo da segurança rodoviária
identificados. No mais recente estudo publicado pela OMS em 2009, o “Relatório Global sobre a
Segurança Rodoviária”, realizado em 178 países, recobrindo 98% da população mundial, são cinco os
grandes problemas a nível da segurança rodoviária global6:
 Velocidade excessiva: causa de morte muito relevante no panorama mundial, torna-se um
problema quando os limites de 50 Km/h (que abrangem apenas 29% dos países do mundo), nas
zonas urbanas deixam de ser respeitados; a velocidade nas zonas rurais também constitui um
problema;
 Condução sob o efeito de álcool: habitual em muitos países e responsável por reacções mais
lentas a situações de perigo, vitima milhões de condutores e ocupantes. A OMS recomenda a
aplicação da limitação de 5 grs/litro, o que apenas se verifica em menos de 50% dos países;
 A não utilização de capacetes em veículos de duas rodas: O uso do capacete reduz a
probabilidade de morte em 40%, e de ferimentos graves em 70%, mas é pouco respeitada;
6
“Global
Status
Report
on
Road
Safety”,
2009.
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009/presentation.pdf
Disponível
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 A utilização de cintos de segurança: reduz a probabilidade de morte do condutor entre 40 a 60%,
e dos ocupantes entre 25 e 75%, é obrigatória em 57% dos países mas nem sempre respeitada.
 A utilização de cadeiras para transporte de crianças nos automóveis: obrigatória em menos de
50% dos países, reduz a probabilidade de morte dos ocupantes infantis em 70%. No entanto, em
muitos países, o seu custo é muito elevado para as posses dos cidadãos.
Face à necessidade de combater estes cinco fenómenos nefastos da sinistralidade rodoviária, a OMS
elaborou em 2010 o “Plano Global para a Década de Acção pela Segurança Rodoviária 2011-2020”,
que tem como pilares fundamentais de actuação, ao nível de cada país7:
1) A gestão da segurança nas estradas – através da melhoria dos sistemas de recolha de dados e de
estratégias nacionais de combate à sinistralidade;
2) O aumento da segurança nas estradas e ao nível da mobilidade – através da manutenção das
estradas, do planeamento urbano, e fortalecendo o trabalho das autoridades que inetrvêm a nível
dos acesso rodoviários;
3) Veículos mais seguros: com regras mais exigentes de fabrico e comercialização;
4) Utilizadores mais seguros: mediante programas de educação e sensibilização rodoviária, e
endurecimento do enquadramento legal e acção fiscalizadora relativos à segurança rodoviária;
5) Resposta após acidente: ao nível dos sistemas de assistência pré-hospitalar, cuidados póstraumáticos, reabilitação e seguros mais abrangentes.
Estas preocupações marcam hoje a agenda mundial da prevenção rodoviária. O modelo de actuação que
se propõe neste memorando poderá mostrar-se bastante eficaz na concretização de soluções para
alguns destes problemas, nomeadamente os relacionados com a gestão da segurança nas estradas, a
segurança dos seus utilizadores e a resposta após acidente, sob a égide do Ministério do Interior.
7
“Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020”,
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009/presentation.pdf
pp-10-15.
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1.2 Estradas e saúde - uma relação desejável
Vencer as distâncias: visões internacional e nacional comuns
Embora sendo, aparentemente, temáticas não relacionadas, a circulação rodoviária e a saúde partilham
uma relação lógica forte, que importa focar neste memorando. Em particular, porque nos países de
grandes dimensões, com comunidades separadas dos centros urbanos por vários quilómetros, e uma
fraca densidade populacional, as estradas são elementos estruturantes do acesso à saúde pelas
comunidades mais isoladas.
No caso angolano, esta relação é especialmente premente. Contando com várias doenças endémicas e
oportunistas como a malária, as doenças diarreicas, febre hemorrágica (227 mortes em 2005, só no
Uíge), poliomielite (1117 casos em 2002), cólera (209 mortes em 2008,) sarampo (7000-15000 mortes
anuais), meningite (152 mortes em 2002), infecções respiratórias, ou o tétano neo-natal, Angola possui
uma baixa cobertura ao nível dos serviços de saúde, estimando-se que abranjam apenas 59% da
população. A proporção de médicos é de 0,077 por 1000 habitantes, quando a média do continente
africano é de 0,217 por 10008.
Angola possui um sistema público de saúde dividido em três níveis: nacional, provincial e municipal. No
entanto, de acordo com os dados da USAID, relativos a 2005, um dos principais problemas da saúde
angolana encontrava-se na falta de recursos humanos e financeiros de que dispunham os cerca de 250
hospitais municipais e centros de saúde, bem como os cerca de 900 postos de saúde existentes à época
no país9. Em Luanda, refere a USAID, há excesso de clínicos, cerca de 85% do total nacional; no resto do
país, uma escassez extrema; para isso contribui a falta de infra-estruturas de saúde, de organização
estruturada dos vários níveis de atendimento (um centro de saúde tem, por vezes, mais camas que um
hospital municipal).
8
In “Estratégia de Cooperação com os Países 2009-2013 - Angola” (2008); OMS.
http://www.afro.who.int/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=3310&Itemid=2111
Disponível
em
9
In Connor, Catherine; Rajkotia, Yogesh; Lin, Ya.Shin, e Figueiredo, Paula (2005); “Angola Health System Assessment”: p.15.
Disponível em http://www.usaid.gov/ao/health_system_assessment.pdf
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Em resposta às deficientes condições de saúde existentes, é internacionalmente reconhecido o esforço
progressivo do Governo: em 2008, o país passou de 79 para 163 hospitais gerais, e de 245 para 213
centros de saúde num espaço de seis anos, de 1048 postos de saúde para 1468.
Para além disso, foram tomadas medidas relevantes no combate ao isolamento de algumas
comunidades. A título de exemplo, notamos a decisão do governo provincial da Lunda Norte de adquirir
nove clínicas móveis (veículos) para prestar assistência médica e medicamentosa às aldeias distantes
das unidades de saúde10.
Como última nota positiva, refira-se o estabelecimento, pelo Governo, através do Ministério da Saúde,
para o período 2008-2015, dos seguintes objectivos: reduzir a mortalidade materna de 1400/100 000
para 200/100 000 em 2015, reduzir a mortalidade infantil de 150 para 57 por mil, em 2015, e fazer
baixar a mortalidade de crianças com menos de 5 anos de 260 para 96 por mil entre 2008-201511.
No entanto, uma análise crítica poderá facilmente revelar que, tendo em conta o panorama do país em
2008 e a situação actual, para que estas metas sejam concretizáveis, terão de ser tomadas medidas
estruturais ao nível das estruturas locais de saúde no que a recursos humanos e técnicos diz respeito.
Uma das soluções auxiliares poderá passar pela proposta contida neste memorando, a desenvolver mais
à frente: uma aposta nas estruturas locais por entidades que possuem um conhecimento profundo do
terreno e que possam implementar, em zonas estratégicas do território, perto de zonas com muita
população, mas também nas zonas rurais, instalações com um efectivo multidisciplinar e que
ultrapassem as competências da área da saúde. No caso concreto, o Ministério do Interior (MinInt)
poderá constituir uma alternativa também neste campo.
1.3 Protecção Civil e Bombeiros: em evolução acelerada
10
In Angola: clínicas móveis em zonas rurais”. Disponível em http://vihsidanoticias.wordpress.com/2011/02/17/angola-clinicasmoveis-em-zonas-rurais/
11
In “Estratégia de Cooperação com os Países 2009-2013 - Angola”. Idem.
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Se nos campos da sinistralidade rodoviária e da saúde, o panorama é exigente para Angola, na área da
protecção civil não o é menos. Um país com uma área muito vasta, e onde contrastam áreas de savana,
florestas abertas ou de “miombos” e florestas tropicais e húmidas, zonas de planalto, e zonas baixas
facilmente inundáveis, vê-se periodicamente a braços com potenciais catástrofes naturais, como
incêndios, inundações ou epidemias, e na contingência de desenvolver planos de protecção civil bem
estruturados e flexíveis.
Detalhando o contexto, é necessário traçar o retrato de alguns aspectos críticos e exigentes ao nível da
protecção civil. Olhando para a informação mais recente, proveniente da Comissão Nacional de
Protecção Civil12, registaram-se, em 2009, surtos de “gripe das aves” (11 em 2009, sem mortes), cólera
(922 casos, 16 mortes) e raiva (127 mortes).
A isto, deve juntar-se um conjunto de inundações recorrentes, a cada ano, causadas pela subida no
caudal de vários rios, durante a época das chuvas (Setembro-Abril). Em 2009, as inundações que
destruíram centenas de escolas, e dezenas de igrejas, pontes, e edifícios públicos, e que incidiu sobre as
províncias de Cunene, Uíge, Moxico, e Bié, fazendo mais de 70 mortos13. E em 2010, desde Setembro, as
inundações causaram mais de 100 mortos e mais de 80 feridos, num espaço de cinco meses14
Por contraste, note-se a situação de seca, entre Maio e Agosto, prolongando-se por vezes até Setembro,
de forma recorrente, no norte de Angola. As populações das províncias do Zaire e Bengo enfrentaram
em Agosto e Setembro de 2010, períodos de fome, por via da seca15.
12
In “Apresentação do Plano Nacional de Contingência e Resposta de Desastres 2009-2010”. Disponível em
http://www.ochaonline.un.org/OchaLinkClick.aspx?link=ocha&docId=1175809
13
In “Inundações deixam futuro sombrio”. Disponível em http://www.streetnewsservice.org/news/2009/june-2009/feed185/inunda%C3%A7%C3%B5es-deixam-futuro-sombrio.aspx
14
In “Cheias causam dezenas de mortos”. Disponível em
http://www.voanews.com/portuguese/news/03_23_2011_floodsangola_voanews-118521344.html
15
“Seca
e
fome
atingem
províncias
do
Bengo,
Zaire
e
Cunene”.
Disponível
http://www.radioecclesia.org/index.php?option=com_content&view=article&id=3195:seca-e-fome-atinge-provincias-dobengo-zaire-e-cunene&catid=130:sociedade&Itemid=483
em
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No entanto, os resultados das situações descritas acima podia ter sido bem mais negativo caso não
existisse um planeamento ao nível da protecção civil. Actualmente Angola possui um “Plano Nacional de
Contingência e Resposta de Desastres “, desenvolvido pela Comissão Nacional de Protecção Civil,
vigente por cinco anos mas adaptado anualmente antes da estação das chuvas. O plano inclui cenários
de contingência, previsão de situações potenciais e padrões de actuação para recuperar as condições de
vida da população.
O facto de o planeamento de contingência ser recente ajuda a explicar os números elevados, ainda
assim, de danos e baixas. No entanto, este facto é reconhecido pela Protecção Civil e pelas entidades
internacionais.
De facto, e no âmbito da implementação da Estratégia Internacional para a Redução de Catástrofes das
Nações Unidas, Angola está a realizar progressos na implementação da “Hygo Framework for Action”,
uma linha de acção internacional que pretende melhorar a capacidade de antecipação e reacção a
catástrofes pelas forças da protecção civil, a nível mundial.
De acordo com o relatório apresentado pela Comissão Nacional de Protecção Civil em 2009, reconhecese a necessidade de “melhorar a capacidade dos vários sectores e incluindo as comunidades locais como
actores activos na resposta e reconstrução das áreas afectadas”16, o défice de informação das
comunidades no que respeita à prevenção de catástrofes, e a falta de bases de dados como indicadores
de avaliação de riscos sectoriais.
No entanto, declara-se a existência de um mecanismo de monitorização de permite a avaliação do grau
de vulnerabilidade do país, face às catástrofes, um sistema piloto de aviso instalado nas bacias
hidrográficas de quatro rios da província de Benguela, estudos sobre riscos múltiplos efectuados nas
províncias de Luanda, Benguela, Cunene e Kuando Kubango, e a existência de um programa de combate
à desertificação e à seca nas províncias de Namibe, Cunene e Benguela, através da plantação de árvores,
planos de realojamento de pessoas em caso de cheias em Luanda, Kwanza Norte e Cunene, além de
16
In “Angola - Interim national progress report on the implementation of the Hyogo Framework for Action”, 2008. Disponível
em http://www.preventionweb.net/files/7434_Angola.pdf
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acções de sensibilização dos cidadãos, em particular de mulheres, no sentido de converter cada
membro das comunidades num elemento proactivo dos sistemas de alerta de catástrofes naturais.
Confrontando os pontos fracos reconhecidos e o trabalho executado, ou em curso, verificamos que, tal
como na saúde e na sinistralidade rodoviária, o Governo angolano tem vindo a fazer esforços de
dinamização reticular face às comunidades locais, sendo condicionado pela falta de meios humanos
existentes, próximos das comunidades. Nesse âmbito, e tal como nos pontos anteriores deste capítulo
de enquadramento, consideramos que o conceito que propomos, e que vence a dificuldade da distância
pela sua situação geográfica de proximidade a estradas de importância nevrálgica, poderá ser de
importância estratégica.
2. Destacamentos de Prevenção e Socorro à Sinistralidade
Rodoviária
2.1 Um conceito multifuncional
Tendo como base de trabalho um cenário diversificado e exigente como aquele que foi descrito no
capítulo anterior, passamos a apresentar um conceito de serviço integrado que poderá ajudar a resolver
múltiplas situações nos campos da sinistralidade rodoviária, saúde e protecção civil, a implementar sob
a coordenação do Ministério do Interior.
O conceito de Destacamento de Prevenção e Socorro à Sinistralidade Rodoviária consiste na
implementação, em pontos estratégicos de estradas especialmente importantes, pela sua abrangência,
que efectuem as ligações entre províncias ou no interior destas províncias, de instalações conjuntas da
Polícia Nacional, Centros de Estabilização, e quartéis de Bombeiros e centros de Protecção Civil.
Estas instalações, que cruzam valências na área da segurança, saúde e protecção civil, terão um âmbito
de actuação alargado. O seu foco primário, pela proximidade de estradas relevantes será a prevenção e
socorro a acidentes rodoviários; no entanto, como foco secundário o serviço às comunidades
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envolventes, que, pela sua distância dos centros urbanos e equipamentos centrais, delas possam
necessitar.
Os seus objectivos estratégicos passarão por:
 Efectuar uma acção preventiva, fiscalizadora e sancionatória de situações irregulares face ao
Código da Estrada;
 Realizar diagnósticos periódicos sobre a identificação de pontos de sinistralidade rodoviária
elevada, prevalência de doenças endémicas, e probabilidade de ocorrência de epidemias e
catástrofes naturais na área envolvente;
 Sensibilizar as comunidades locais para a segurança rodoviária, a prevenção de doenças
endémicas ou oportunistas, e a prevenção e alerta em caso de catástrofes naturais;
 Agir em caso de acidente rodoviário, delito criminal, cuidados de saúde preventivos, quotidianos e
de emergência, e catástrofes naturais, a nível local, em coordenação com as estruturais
provinciais e nacionais, ao longo de 24 horas diárias, 7 dias por semana;
 Recolher de forma proactiva, dados, a nível de ocorrências de sinistralidade rodoviária, saúde das
populações e catástrofes naturais, efectuando cruzamento de dados entre áreas de intervenção
e garantindo a qualidade dos mesmos.
Passamos de seguida, por área, a descrever as competências e meios de cada uma das valências e
corporações dos postos do Destacamento de Prevenção e Socorro à Sinistralidade Rodoviária.
2.2 Posto da Polícia Nacional: prevenção, pedagogia e acção
Força primordial do Destacamento de Prevenção e Socorro à Sinistralidade Rodoviária, tem funções
alargadas, ao nível da prevenção e repressão de factores que estimulem a sinistralidade rodoviária.
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As suas funções passam pela prevenção de situações de sinistralidade rodoviária, através da organização
de operações “stop” em localizações aleatórias da região em que se encontra instalado cada
destacamento, com objectivos de prevenção, pela pedagogia, de situações de incumprimento do Código
da Estrada; fiscalização de veículos e condutores, ao nível da condução sob o efeito de álcool ou outras
substâncias entorpecentes, utilização obrigatória de cintos segurança, e realização de inspecções
periódicas aos automóveis, além de outras situações; bem como de repressão de todas as situações
irregulares, através da aplicação das sanções aplicáveis de acordo com a lei.
Integrarão as competências do posto de polícia de cada destacamento o serviço às comunidades
envolventes, ao nível da prevenção, e repressão de delitos criminais, sob solicitação dos cidadãos, ou
por acção proactiva; bem como a sua sensibilização para a não incorrência em comportamentos
desviantes, e para a prevenção de situações de insegurança e de sinistralidade rodoviária.
Para a concretização da sua missão, a Polícia Nacional deverá dispor, em cada destacamento, dos meios
humanos e técnicos necessários, e dos quais se destaca um número adequado de agentes para o
integral cumprimento das tarefas acima propostas, veículos automóveis e motociclos, armamento e
utensílios de repressão adequados, bem como equipamento tecnológico necessário ao controlo de
velocidade dos automóveis (radares), análise de alcoolemia (alcoolímetros) e trabalho de recolha e
tratamento de dados (equipamento informático).
2.3 Centro de Estabilização: em caso de emergência, e também no quotidiano
A valência do Centro de Estabilização presente no Destacamento de Prevenção e Socorro possui
algumas semelhanças com a dos postos de saúde, a nível local, mas possui um foco orientado tanto para
emergências como para o trabalho de saúde vocacionado para comunidades que não dispõe de
instalações de saúde nas imediações.
O trabalho a desenvolver por esta valência clínica é triplo: compete-lhe efectuar o tratamento e/ou
estabilização e encaminhamento para instalações de saúde municipais ou provinciais das vítimas de
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acidentes rodoviários que ocorram na área de abrangência do destacamento; efectuar um trabalho de
prevenção e tratamento de situações de doença na comunidade envolvente, sob solicitação da
comunidade, ou caso se justifique, de forma proactiva; e realizar um trabalho de recolha e cruzamento
de dados clínicos relativo a situações de sinistro, probabilidade de ocorrência de epidemias e dados
quotidianos sobre o estado de saúde da comunidade envolvente.
Para a realização da sua missão, o Centro de Estabilização deverá contar com o pessoal clínico adequado
às funções a desempenhar (médicos, paramédicos, e enfermeiros), os meios técnicos necessários para
diagnóstico precoce de lesões resultantes de acidentes, estabilização de vítimas e/ou tratamento das
mesmas, bem como para a prevenção e tratamento de doenças na comunidade envolvente
(instrumentos médicos, medicamentos). Para o encaminhamento de vítimas ou pacientes para outras
instalações de saúde, contará com os meios disponíveis no quartel de bombeiros do destacamento.
2.4 Quartel de Bombeiros: em socorro de acidentes e catástrofes
Os bombeiros constituem, no âmbito no Destacamento de Prevenção e Segurança Rodoviária, uma peça
de importância fundamental para o bom funcionamento do serviço. O seu papel, multifacetado,
inscreve-se tanto no apoio a situações de emergência rodoviária, como a situações urgentes ou
quotidianas de saúde e de catástrofes naturais.
Na prática, a missão que assumem, no destacamento, situa-se ao nível do socorro a situações de
sinistralidade rodoviária, que envolvam a necessidade de ambulâncias, serviços de desencarceramento,
combate a incêndios ou outros; transporte de vítimas de acidentes para o destacamento e/ou para
unidades de saúde provinciais ou centrais; combate a fogos florestais na área envolvente do
destacamento; acções de sensibilização e de socorro em caso de catástrofes naturais como incêndios,
inundações ou epidemias; e recolha, tratamento e cruzamento de dados sobre situações de
sinistralidade rodoviária, saúde e catástrofes naturais, em colaboração com o centro de Protecção Civil.
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O equipamento necessário a esta valência deverá incluir os veículos necessários ao desempenho das
múltiplas funções assumidas – ambulâncias, veículos de comando e combate a incêndios, e
embarcações, caso necessário; instrumentos técnicos adequados; e instalações adequadas, que poderão
incluir um heliporto.
2.5 Centro de Protecção Civil: prevenção, comando e controlo
O centro de Protecção Civil do Destacamento de Prevenção e Socorro constitui-se, no modelo de serviço
integrado que apresentamos neste memorando, como um elemento fundamental de coordenação das
várias forças presentes – polícia, clínicos, bombeiros – e ele próprio como importante força de actuação
no terreno.
À Protecção Civil caberão as funções de coordenação dos sistemas de prevenção e diagnóstico de
sinistralidade rodoviária, num trabalho conjunto com a Polícia Nacional e bombeiros; coordenação das
operações em caso de acidente ou catástrofe natural; realização de planos de contingência locais, a
integrar no Plano Nacional de Contingência e Resposta de Desastres, fornecimento de dados relativos a
potenciais catástrofes naturais ou epidemias, com vista a integrar a base de dados em que assenta a
elaboração e actualização deste plano, bem como o cruzamento e desambiguação dos dados recolhidos
e tratados pela Polícia Nacional, bombeiros e pessoal clínico do Centro de Estabilização; caber-lhe á
também uma missão de sensibilização das populações das comunidades envolventes para a prevenção e
reacção a catástrofes naturais.
Deverá esta valência dispor do equipamento técnico necessário a desempenho da sua função específica,
podendo também contar com os meios de mobilidade ao serviço dos bombeiros.
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2.6 Integração nas estratégias nacionais
Como é expectável, cada uma das estruturas apresentadas acima deve inserir-se numa atitude comum
de colaboração com as estratégias e planos nacionais sectoriais. Só assim, será possível, por um lado,
agir localmente e contribuir para a realização dos objectivos e estratégias nacionais sectoriais, e por
outro, beneficiar do intercâmbio de experiências, boas práticas e esforço comum efectuado pelas várias
forças que dão corpo a este trabalho comum.
A coordenação do Destacamento de Prevenção e Socorro à Sinistralidade Rodoviária, pela sua natureza
de administração, deverá ficar sob a égide do Ministério do Interior. No entanto, é imprescindível a
coordenação desta estrutura governamental com todas as outras que, pelas suas funções de
coordenação de profissionais e estruturas que integram o destacamento, competências de intervenção
no âmbito das áreas geográficas ou temáticas de actuação do destacamento, possam apresentar
contributos relevantes para assegurar o sucesso do conceito que se propõe neste memorando.
Ao nível do financiamento, considera-se que deve ser concertada uma estratégia de co-financiamento,
ao nível governamental, e interministerial, com uma atitude proactiva de localização e captação de
investimentos e contribuições directas ou indirectas, financeiras ou em género, de Estados soberanos
com os quais Angola mantém relações diplomáticas privilegiadas, bem como de organizações nãogovernamentais de reconhecido mérito, com actuação e resultados comprovados nas temáticas
envolvidas neste projecto.
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3. Boas práticas internacionais: casos de estudo
3.1 Segurança Rodoviária
Suécia
Em 2010, a Suécia registou a mais baixa taxa de vítimas mortais em acidentes per capita do Mundo, com
270 mortes nas estradas, para um total de 9 000 000 de habitantes17. Presença habitual no topo dos
rankings relativos à Segurança Rodoviária, os nórdicos apostam desde 1997 num programa a longo
prazo, o “Vision Zero” baseia-se no conceito de que “a mobilidade e acessibilidade devem evoluir em
função da segurança inerente dos sistemas e não o contrário, como hoje acontece”18.
Na prática, o programa desenvolvido pela Autoridade Sueca de Transportes (Trafikverket) contribuiu,
para, ao longo dos anos, aumentar a sensibilização e fiscalização da utilização obrigatória de cinto de
segurança, condução sob o efeito de álcool e controlo de velocidade, pelas autoridades policiais, com
uma redução de 10% nas mortes na estrada entre 1980 e 2000. Para além disso, naquele país, vigora um
sistema de coimas que são calculadas com base proporcional ao rendimento financeiro de cada
infractor.
O programa “Vision Zero” permitiu implementar medidas como a redução da velocidade máxima
permitida nas estradas em vários quilómetros, implementar nas estradas rurais, barreiras de protecção
que garantem a divisão das vias, áreas de segurança nas estradas sem obstáculos fixos ou “rails”,
construção de rotundas, e sinalização de controlo de velocidade mais exigente, dentro (30 Km/h) e fora
das localidades, apoio a programas de desenvolvimento de veículos mais seguros (EuroNCAP),
sensibilização das empresas para a segurança no transporte de pessoas e mercadorias, instalação de
17
In
“Sweden
Proclaims
Its
Road
Safety
http://www.aashtojournal.org/Pages/010711sweden.aspx
18
Best
in
the
World”.
Disponível
em
In Wegman, Fred; Lynam, David; e Nilsson, Göran (s/data); “SUNflower: a comparative study f the developments of road
safety
in
Sweden,
the
United
Kingdom
and
the
Netherlands”,
Anexo
I.
Disponível
em
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/sunflower_paper.pdf
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sistemas de alerta para colocação de cintos de segurança, sensibilização para a colocação de capacetes
pelos condutores de motociclos.
No trabalho de medição da sinistralidade, é efectuado um cruzamento de dados rigoroso entre as
autoridades policiais e hospitalares, quanto a feridos e vítimas mortais, de modo a evitar as tendenciais
discrepâncias entre os números da polícia, geralmente inferiores, e os dos hospitais, que acompanham a
evolução do estado de saúde das vítimas mais tempo e com maior rigor, após o acidente.
Portugal
De vergonha da Europa, a país-revelação, Portugal percorreu um longo caminho no campo da segurança
rodoviária. Em 2003, numa investigação efectuada no âmbito do curso de oficiais da Guarda Nacional
Republicana (GNR)19, policia militar portuguesa, reconhecia-se que em 2003, Portugal apresentava o
triplo da média de sinistralidade da União Europeia, e o dobro, ao nível da mortalidade. No ano de 2000,
contavam-se 1857 vítimas, num país com 10 milhões de habitantes. Em 1998, foi criado o programa
tolerância zero, que incluía, fiscalizações intensivas pela Brigada de Trânsito da GNR e o máximo rigor na
repressão de contra-ordenações. No entanto, como medida isolada, não obteve bons resultados.
A partir de 2003, foi criado um Plano Nacional de Prevenção Rodoviária, que dedicou especial atenção
aos peões e os veículos de duas rodas. Dois anos depois, entrava em vigor um novo Código da Estrada20,
com um agravamento de multas, a obrigatoriedade do seu pagamento imediato, a utilização obrigatória
de cadeiras de transporte para crianças com menos de 3 anos, a proibição de deitar lixo para a estradas,
a obrigatoriedade de utilização de colete pelos ocupantes quando fora do automóvel, em caso de
acidente, e a proibição de uso de telemóveis, excepto de através de utilização de auricular. Em
19
In
“O
Papel
da
GNR
no
Combate
à
Sinistralidade”.(2003).
Disponível
em
http://www.portalseguranca.gov.pt/index.php?view=category&layout=blog&id=88%3Aestudosbiblioteca&option=com_content&Itemid=55
20
In
“Código
da
Estrada
com
Tolerância
Zero”.
Disponível
em
http://www.portalseguranca.gov.pt/index.php?view=category&layout=blog&id=88%3Aestudosbiblioteca&option=com_content&Itemid=55
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simultâneo, reforçou-se o papel pedagógico das autoridades policiais, intensificaram-se as acções de
fiscalização nas estradas nacionais e regionais, introduziram-se radares nas estradas com maior
propensão para registar casos de excesso de velocidade, e mobilizou-se a sociedade civil para
campanhas como a “100%Cool”, em que se premiava a abstinência de álcool, em especial do público
jovem, em situações de diversão nocturna, em zonas urbanas e rurais.
Os resultados começaram finalmente a surgir. Entre 2001 e 2008, Portugal reduziu em 8% o número de
feridos graves registados, e quase em2% o número de mortos21, passando a ser o 12.º país com menos
mortes na estada da União Europeia (27 países). Em 2010, houve nova redução, com 747 mortos e cerca
de 7000 feridos22, menos 3% que em 2008. No entanto, em 2008 surgiram críticas à factualidade do
número de vítimas mortais. De acordo com estudos da Polícia de Segurança Pública (PSP), polícia civil
portuguesa, e do Instituto de Medicina Legal, não é efectuado um cruzamento de dados entre polícia e
hospitais que permita validar uma redução no número de mortes anunciada pelo governo português,
denunciando-se o carácter erróneo das estatísticas em causa23.
Quénia
País africano que em 2004 registava cerca de 3000 mortes na estrada por ano24 , na sua maioria entre os
15 e os 44 anos. Através de um trabalho sistemático de estatísticas efectuado pelas autoridades
policiais, entrevistas com sobreviventes de acidentes, e testemunhas dos sinistros, foi determinado que
a velocidade excessiva era o denominador comum à grande maioria dos acidentes.
21
In “Road Safety Performance Index”, n.º 15. Disponível em
http://www.etsc.eu/documents/copy_of_copy_of_copy_of_PIN%20Flash%2015.pdf
22
In “Vítimas em 2010”, ANSR (2011).
Disponível em http://www.ansr.pt/portals/0/not/Sinistralidade_DadosProvisorios_ANO2010.pdf
23
Cf. “Portugal esconde mortos nas estradas”, 2008. Disponível em http://pt.scribd.com/doc/7871213/Portugal-escondemortos-nas-estradas
24
In Abiero, Zachary (2007); “The Role of Speed Control in Prevention of Road Traffic Crashes: Experience from Kenya”. Em
http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/ConferenceWorkshopMaterials/RoadSafetyConf2007/DayTwo/Abiero_Gariy
_SpeedControlKenya.pdf
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A partir daí, e antes de 2000, foi delineada uma estratégia de implementação massiva de limitadores de
velocidade nos automóveis, através de parcerias com entidade privadas. No entanto, as relações entre o
governo queniano e os operadores não foram pacíficas e medida caiu no esquecimento, sendo
suspensa. Em 2003, entrou em vigor uma nova lei, que reforça as medidas de implementação de
limitadores de velocidade nos automóveis, a redução dos limites de velocidade dentro e fora das
localidades, a obrigatoriedade do uso de cinto de segurança, e o endurecimento da legislação relativa
inspecções, cumprimento de sinalização de trânsito, entre outras.
A taxa de mortalidade nas estradas, caiu 21% entre 2003 e 2006, fazendo do Quénia uma referência no
continente africano. Hoje, os novos desafios, segundo o governo, passam pela pedagogia, através das
forças policiais e uma fiscalização mais efectiva pela polícia do cumprimento da lei.
Peru
Do Peru, vem um caso de estudo referente à relação entre a renovação das estradas, habitualmente
associada à redução da sinistralidade, e o desenvolvimento de situações de criminalidade na estrada.
De acordo com um estudo independente no Peru25, entre 2001 e 2006, verificou-se naquele país a
reabilitação de 4398 quilómetros de estrada, e 3650 km de caminhos rurais, através de parcerias com
micro-empresas privadas. No entanto, esta melhoria ao nível das vias de comunicação, trouxe às
autoridades policiais novos problemas.
Em Cajmaca e Chupaca, duas localidades rurais do Peru, em que o estudo foi conduzido, verificou-se
que, com as novas estradas, aumentou o tráfego, e com ele, o número furtos efectuados sobre o
conteúdo de vários veículos, nomeadamente aqueles que continham animais vivos, bens ou alfaias
agrícolas. Subiu também, exponencialmente o número de casos de assédio sexual sobre jovens do sexo
feminino e mulheres, que utilizavam habitualmente a estrada para levar bens até aos mercados, para
venda.
25
In Gutierrez, Maria (2007); “The Better the road, the greater the risk: a case study on impact of roads rehabilitation on safety
and cultural values”. Disponível em http://www.ifrtd.org/new/proj/safety/peru.doc
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A recomendação do estudo passa pelo aumento do policiamento e da acção preventiva e repressiva
sobre esta criminalidade emergente.
Índia
Em 2000, na Índia, o governo local desenvolveu um programa massivo de asfaltamento das estradas, de
modo a melhorar a mobilidade e a resistência das vias de comunicação às intempéries, que representam
na Índia um obstáculo forte à circulação de pessoas e bens. O objectivo era o de que todas as povoações
com mais de 500 habitantes tivessem, em 2007, a sua estrada asfaltada. A província do Rajistão foi a
única que cumpriu o prazo previsto, e serviu de campo de trabalho a um estudo independente26.
O estudo revelou que, com a melhoria das condições do piso, aumentou o tráfego e as condições
económicas e sociais de vida da população. No entanto, aumentou o sentimento de insegurança das
pessoas que utilizavam bicicletas ou percorriam a pé as estradas. Em particular, o estudo sublinha a
situação das crianças que utilizavam a estrada para frequentar a escola. Através da criação de um Índice
de Potencial de Acidente, o estudo prova que a geometria da estrada, associada à maior distância a
percorrer pelos peões e à maior densidade de tráfego, produzem um maior sentimento de insegurança
e uma maior probabilidade de acidentes rodoviários.
O estudo sublinha também que os acidentes em estradas rurais são, em geral, mais graves, uma vez que
os veículos circulam a maior velocidade que nas zonas urbanas, a geometria das estradas está
desadaptada à convivência entre automóveis e peões, e as acções de fiscalização rodoviária são
substancialmente mais escassas e menos rigorosas nas zonas rurais. A solução, refere o estudo, passa
pela melhoria da geometria das estradas e um reforço da acção preventiva e fiscalizadora das
autoridades policiais.
26
In Sarkar, Ashoke (2007); “Impacto f PMGSY Roads on Traffic Safety of school-going Children in Rural Areas”. Disponível em
http://www.ifrtd.org/new/proj/safety/pmgsy.doc
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3.2 Saúde: intervenção local reticular
Portugal
O Sistema Nacional de Saúde Português, continha, até 2007, uma extensa rede de centros de saúde,
unidades que representam o nível local de assistência em Portugal, que dispunham dos chamados
Serviços de Atendimento Permanente (SAP), serviços de atendimento a pacientes que funcionavam
entre as 00h00 e as 8h00. A partir de 2007, e em virtude da criação de um sistema pré-hospitalar, o
Ministério da Saúde português encerrou vários SAP27, substituindo-os em muitas regiões,
nomeadamente rurais, por serviços de Urgência Básica, que funcionam das 8h00 às 22h00, sendo a
partir dessa hora reencaminhados todos os utentes para os hospitais.
No entanto, alguns SAP, em zonas mais isoladas e longínquas dos hospitais, mantiveram-se em
funcionamento. De acordo com o governo português, a fraca taxa de atendimento dos SAP justificou o
seu encerramento. No entanto, a contestação pela opinião pública e a manutenção de vários serviços
abertos mostra a utilidade para as regiões mais isoladas, de serviços com atendimento nocturno
permanente.
Brasil
Criado em 1987, no contexto de um Programa de Emergência durante um período de seca, no estado do
Ceará, Brasil, o cargo de Agente Comunitário de Saúde foi atribuído na época a 6000 mulheres pobres
da zona do sertão, fortemente rural, para que, através de um programa de formação clínica intensivo,
pudessem prestar cuidados básicos de saúde à população, uma vez que havia uma enorme escassez de
pessoal clínico, ao mesmo tempo que contribuíam, com o facto de estarem empregadas, para reduzir a
crise de desemprego que se verificava na altura.
Os resultados foram tão positivos junto da comunidade (agentes e utentes) que, em 1991, o governo do
estado decidiu implementar o Programa Agentes de Saúde, já após o período de seca, para dar
27
Cf.
“Distrito
perde
oito
urgências
SAP
durante
a
noite”
Disponível
em
http://www.jn.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Bragan%E7a&Concelho=Bragan%E7a&Option=Interior&content_id
=1772877&page=2
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continuidade ao trabalho daquelas mulheres, e assim se conseguiu efectuar uma transição suave para
um aumento progressivo do número de clínicos a nível local.
No entanto, a função continua possuir estatuto legal, e de acordo com um estudo académico
independente28, embora as Agentes de Saúde sintam algumas dificuldades técnicas na sensibilização dos
utentes para algumas matérias, e por vezes desenvolvam relações menos amistosas com os médicos e
enfermeiros das suas unidades de saúde, continuam a granjear um grande prestígio junto da
comunidade e dos utentes, além de demonstrarem capacidade para, através de formação superarem as
suas dificuldades. A sua existência prova a necessidade de agentes locais de saúde e a possibilidade de
obter alguma eficácia na mobilização de membros da comunidade para contribuir com a sua acção para
efectivação dos cuidados de saúde de cariz reticular nas comunidades rurais.
3.3 Prevenção e combate de catástrofes naturais
Moçambique
Apresenta-se, no campo da protecção civil relativa à previsão e alerta em caso de cheias, um estudo de
caso que pode trazer importantes lições a implementar em Angola.
No caso de Moçambique, fazemos referência a um projecto conjunto29 do Instituto de Gestão de
Catástrofes de Moçambique (INGC) e da organização não-governamental In Went. Desenvolvido desde
2007, de previsão e alerta de cheias, que conta com colaboração de 25 elementos de comunidades
locais. Parte destes elementos recebe formação na vertente de alerta, desempenhando essa função nas
suas comunidades; outra parte recebe formação na área da evacuação, tendo como tarefa o treino em
evacuação de outros membros da comunidade e a co-coordenação das operações em cenários reais.
28
Cf. Ávila, Maria Marlene Marques (2011); “O Programa dos Agentes Comunitários de Saúde no Ceará: o caso de
Uruburetama”. Disponível em http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1413-81232011000100037
29
In “Mozambique: Disaster-relief communities”.
Disponível em http://www.unisdr.org/preventionweb/files/15254_EWSBBLLfinalweb.pdf
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O projecto é de âmbito nacional. Com a InWent, são abrangidas seis províncias. Em 2008, eram já 60
000 as pessoas apoiadas por este sistema, que surtiu recentemente efeito nas inundações que, desde
esse ano, minimizaram o número de vítimas nessas zonas, habitualmente provocadas pelas inundações.
Austrália
O estudo de caso australiano centra-se nas situações de incêndio, e constitui uma alternativa às
evacuações em massa que são habitualmente adoptadas como procedimento padrão. O novo
procedimento que dá pelo nome de “Prepare, Stay and Defend or Leave”(PDSL)30, parte de dados
estatísticos para concluir que é nas fugas repentinas que se fazem mais vítimas em caso de incêndio, e ,a
partir daí, preconiza uma formação consolidada dos elementos das comunidades, no sentido de estes
efectuar, atempadamente, uma correcta avaliação das opções de que dispõem caso a sua área de
residência seja afectada por incêndios. O projecto inclui uma sensibilização para elaboração de planos
de evacuação em cada habitação e a aquisição de vestuário e equipamento adequado para garantir
segurança em situação de incêndio.
As autoridades australianas consideram que, em algumas localidades este é o procedimento mais viável,
para em caso de incêndio, poupar vidas e bens materiais.
Estados Unidos da América
Dos Estados Unidos, pode ser utilizado como estudo de caso um procedimento científico, relacionado
também com a componente de incêndios. O “North American Forest Dynamics Project”31, desenvolvido
pelo Serviço de Florestas dos EUA, tem vindo a desenvolver um sistema de inventário utilizando imagens
de satélite para caracterizar os efeitos perturbadores nas florestas de fenómenos como os incêndios,
ventos, pragas de insectos, e doenças. Este sistema trabalha os dados de satélite para estimar o volume
de biomassa perdida com os fenómenos, bem como a recuperação da massa florestal.
30
In “USDA Forest Service Research & Development 2008; p. 4”. In http://www.fs.fed.us/research/RD_Highlights_2009-12.pdf
31
In Idem.
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Com o sistema, é possível observar padrões e tendências evolutivas da floresta e assim adaptar, em
alguns casos conjuntamente com países vizinhos, como o Canadá ou o México, procedimentos comuns e
técnicas de prevenção e combate a incêndios mais avançadas. O sistema está a ser aplicado, nos EUA,
nos estados do Minnesota, Pensilvânia, e Idaho e Montana.
3.4 Análise integrada dos estudos de caso
De forma sumária, é possível sublinhar que os vários estudos de caso apresentados na área da
segurança rodoviária, sistemas locais de saúde e combate e prevenção de catástrofes podem trazer
importantes contributos para o modelo do Destacamento de Prevenção e Socorro à Sinistralidade
Rodoviária que propomos.
No campo da sinistralidade rodoviária, os vários casos de estudo apresentados deixam bem clara a
tónica dominante nos países que se tem constituído como referência no campo da segurança rodoviária:
as autoridades policiais têm um importante papel devendo assumir a responsabilidade de prevenir
situações de delito, através da pedagogia, e endurecer a repressão às infracções. Para tal, é necessária
uma maior proximidade das comunidades e meios técnicos que lhes permitam uma maior eficácia no
seu trabalho. Condução sob o efeito de álcool, velocidade excessiva e não utilização de cinto de
segurança devem ser prioridades de fiscalização. Trabalho a desenvolver que pode ter nos
destacamentos um instrumento muito eficaz.
A área da saúde local pode também beneficiar da existência dos destacamentos. Os casos de estudo
mostram como os agentes locais podem ser importantes na colaboração com as autoridades de saúde
em cenário de calamidade mas também no quotidiano. A capacidade de recrutamento de pessoas,
associada a relação próxima com as comunidades pode constituir-se como um ponto forte dos
destacamentos a desenvolver.
No que concerne à área da prevenção combate a calamidades, os destacamentos podem tirar proveito
da convivência próxima de bombeiros e protecção civil para desenvolver sistemas de alerta focados na
prevenção evacuação das comunidades em caso de inundações e modelação da evolução da
desflorestação, com base nas perturbações que afectam as áreas florestais angolanas.
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Conclusões
Ao longo deste memorando, foi efectuada uma análise das situações contemporâneas da sinistralidade
rodoviária, saúde local e prevenção de combate a catástrofes naturais. Com base nos dados observados,
propôs-se um modelo de Destacamento de Prevenção e Socorro à Sinistralidade Rodoviária que
responde directamente aos problemas da segurança rodoviária em Angola, e se pode constituir como
uma importante ferramenta de apoio às comunidades mais isoladas em campos como a saúde ou a
protecção civil.
A proposta desenvolvida tem um carácter flexível, para ser adaptada às múltiplas realidades de Angola,
e utiliza uma abordagem multidisciplinar, focada na prevenção e resolução de problemas. A sua
implementação deverá ser liderada pelo Ministério do Interior, mas poderá exigir um esforço
interministerial
Com o desenvolvimento e aplicação do modelo proposto neste memorando, considera-se que Angola
poderá dar um salto qualitativo no que à componente de administração interna diz respeito, a curto,
médio e longo prazo.
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ANEXOS
1.1 Imagens virtuais dos destacamentos
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1.2 Estratégia de Marketing
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Destacamento de Prevenção e Socorro à Sinistralidade Rodoviária

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