TRANSPORTES - Daltro Carvalho
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TRANSPORTES - Daltro Carvalho
NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL - DIREITO AÉREO E MARÍTIMO - TRANSPORTES - UNITIZAÇÃO DE CARGAS MARÍTIMAS - UNITIZAÇÃO DE CARGAS AÉREAS - ZONAS ALFANDEGÁRIAS E ADUANEIRAS - INCOTERMS-CONTRATOS NTERNACIONAIS - PORTO DE SANTOS - HIDROVIAS - SEGUROS Daltro Oliveira de Carvalho NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 2 AGRADECIMENTOS A todos que direta ou indiretamente me auxiliaram com dados e referencias bibliográficas, e também a todos meus alunos da área de Comércio exterior, verdadeiros responsáveis pela minha busca , pela pesquisa e por este desafio concretizado. Obrigado a todos. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 3 DEDICATÓRIA A minha família: Geise e meus filhos Thalita e Felipe pela compreensão, incentivo e apoio, que permitiram minha a ausência temporária do convívio do lar, nas horas em que estive ocupado nesta tarefa. Amo vocês. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 4 APÊNDICE Aos alunos e profissionais da área de Comércio Exterior, apresento uma seleção de dados concomitantes ao Comércio Exterior, transportes aéreos, marítimos, unitização de cargas e outros, buscando o incentivo à pesquisa e o seu aprimoramento, conhecimentos genéricos de modalidades gerais de transportes, equipamentos, conceitos, seguros e conhecimentos de territórios especiais. Minha intenção nesta obra, é oferecer mais uma fonte de pesquisa dos mais variados temas e tipos de situações, neste universo de informações, numa tentativa de levar mais subsídios, não obstante a rapidez das mutações evolutivas do setor e a globalização do sistema. O autor NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO SUMÁRIO Apêndice Introdução CAPÍTULO I Direito de Navegação - Aéreo e Marítimo Histórico O direito de navegação Origens e sua evolução Do navio e aeronave. Do navio Das aeronaves Da nacionalidade ou bandeira. Da identificação Da tripulação Do armador ou explorador Da capacitação funcional do sistema de transportes marítimos Da utilização de navio e aeronave Do navio Da aeronave Do tráfego Espaço aéreo e linhas marítimas 5 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Legislação Brasileira – Código Comercial Brasileiro Do comércio MarítimoDas embarcações Dos capitães ou mestres de navio Do piloto e contramestre Dos fretamentos Da natureza e forma do contrato de fretamento e das cartas-partidas Dos conhecimentos de embarques Dos direitos e obrigações do fretador e afretador Dos protestos formados a bordo Do dinheiro a risco Da vistoria de fazendas avariadas. Da apreensão de embarcações. Da avaria a cargo do segurador Das avarias Dos salvados marítimos Das arribadas forçadas Avarias. Avaria por arribada Das cargas e pertences em caso de alijamento, naufrágios, quedas de de aeronaves Abalroação marítima e aérea 6 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO IATA CAPÍTULO II Transportes Introdução OTM – Operadores de transportes modais Registro de OTM Responsabilidades Intermodalidade Benefícios e vantagens na intermodalidade Tipos de transportes Rodoviários Trasnportes ferroviários CAPITULO III Unitização de cargas marítimas. Revolução dos transportes marítimos Portos brasileiros Containerização Introdução do container no Brasil.. Transportes de cargas aquaviárias movimentação total de containers Tipos de Container. Pallets Medidas padões de pallets. Tipos de movimentação de cargas marítimas Tipos de serviços para carga marítima. Consolidações marítimas . 7 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Tipos de serviços de transporte marítimo CAPÍTULO IV Unitização de cargas aéreas Introdução Total de aeronaves cargueiros Frota brasileira de aeronaves Princípios básicos de regulamentação de carga aérea Airwaybill (AWB) Documentação exigidos pela Cia aérea para embarque. Para transporte de mercadorias restritas Responsabilidades e obrigações do cliente Rótulos e embalagens. Equipamentos de carga e aeronaves. Tipos de aeronaves Pallets e containers para embarques aéreos(Loaders). Tarifas para cargas aéreas Internacionais Classe tarifária. Peso mínimo e tarifa por quilo. Como calcular o frete aéreo. 8 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Courier - serviços expressos Aeroportos CAPÍTULO V Territórios alfândegados Introdução Corredor de exportação Legislação aduaneira Alfândegas ou aduanas Territórios aduaneiros Terminal retroportuário alfandegado Entrepostos aduaneiros. Zonas portuárias e aeroportos. Portos livres ou francos. Terminais de carga aduaneiras. Armazéns gerais alfandegados Zona franca de Manaus.. Zona franca de Manaus e seus limites territoriais Princípios e suas origens Estratégias e reformulações. Órgão gestor e administrador da Zona Franca de Manaus – SUFRAMAÁrea de atuação da SUFRAMA 9 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Incentivos Fiscais. Produção da Zona Franca de Manaus . CAPÍTULO VI Contratos no Transporte internacional. Introdução Incoterms. Aplicação. Incoterms 1990 Ex Works (EXW) Free Carrier (FCA) Free Alongside (Faz) Free on Board (FOB) Cost and Freight (C&F) Cost, Insurance and Freight (CIF). Carriage Paid To (CPT). Carriage and Insurance Paid To (CIP) Delivered at Frontier (DAF). Delivered Ex-Ship (DES). Delivered Ex-Quay (DEQ). Delivered Duty Unpaid (DDU).. Delivered Duty Payd (DDP). CAPÍTULO VII 10 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 11 Porto de Santos Introdução historia do porto DE Santos Cronologia do Porto de Santos Capacidade e logística do Porto de Santos Companhia Docas do Estado de São Paulo – Instalações e equipamentos Comparativo de Rendimento operacional TECON 1 – Terminal de containers Terminal 37 Terminal Açucareiro Melhorias e manutenção do Porto de Santos Equipamentos . Cargas e descargas. Benefícios com a modernização do porto. Concais.. Cenário para a virada do século PDZ – plano de desenvolvimentos e zoneamento do porto de Santos PROAPS Arrendamento no Porto de Santos. Estatísticas do Porto de Santos Nova regulamentação dos serviços aduaneiros em portos e instalações portuárias NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 12 Alfandegamentos de Portos organizados e instalações portuárias Criação de portos secos Instalações de estações aduaneiras interiores CAPITULO VIII Transportes Hidroviários Conceitos Tráfego hidroviários em alguns países do mundo. Hidrografia Brasileira Mapa das bacias hidrográficas Brtasileiras. Principais rios Brasileiros. Fluxo de embarcações na região sudeste . Fluxo de embarcações da região sul Movimentos de alguns portos do sul Tietê-Paraná-Paraguai – A hidrovia do futuro Rios que compõem a hidrovia Tietê-Parana – Mercosul Logísitica no transporte fluvial Transporte fluvial Capacidade para intermodalidades no transporte CAPITULO IX Seguros Introdução. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 13 Terminologia em Seguros Liquidação ou regulação de sinistros Garantias Avarias.. Indenização. Causas e natureza dos danos . IRB – Instituto de resseguros do Brasil.. Seguro de Transporte Internacional Cláusulas de seguros CAPITULO X Conversores ANEXOS BIBLIOGRAFIA. INTRODUÇÃO O Brasil nesta década, é inserido definitivamente no contexto internacional, tracionada pela globalização mundial - não só diminuindo fronteiras, mas espaços e tempo, tendo em vista que a cada dia, o comércio internacional torna-se mais e NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 14 mais ágil, levando em conta não só a tecnologia de ponta, como também o aumento e interesses de consumo globalizado. A modernização exigida nos meios de transportes e manuseios de mercadorias, deparase com situações diversas em todo o mundo, a falta de investimentos, de vontade política, e da interação de interesses, coloca-nos em xeque em relação ao futuro, pois, o avanço tecnológico aliado à rapidez das transformações atuais, nos leva à preocupação quanto à inércia que se verifica dentro de nossas fronteiras, pela falta de investimentos, tomadas de decisões, principalmente, pela falta de respaldo político e de soluções emergentes. Na década de 1970, início de 1980, o Brasil sentia prazerosamente o gosto de fazer parte da revolução nos transportes e condicionamentos de carga, com a instalação na baixada Santista, de um grande terminal de Containers, na época, com capacidade de competir com os grandes corredores de Importação e Exportação mundiais - Um avanço sem igual no transporte Internacional, descor- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 15 tinávamos aqui, um progresso conquistado apesar do atraso, pois sua utilização já estava difundida em todo o mundo - continuamos até hoje, em pleno crescimento, não pelo volume de novos investimentos, mas pelo movimento global de importações e exportações, porém com a premente necessidade de medidas emergenciais, de atualizações e novos investimentos. A situação atual de nossos portos, terminais, equipamentos, armazéns, transportes, manuseio etc, propiciam em grande parte o nosso alto custo operacional, tirando em grande parte, nosso poder de competitividade, visto que o custo gerado, encarece não só o custo Brasil, como também, à níveis internacionais, apresentam reflexos danosos ao nosso comércio e economia em geral. Verificamos também nesta década, maior evolução nos transportes aéreos, novas modalidades, a diversificação de produtos hoje embarcados, diferindo de produtos tradicionalmente exportáveis ou importáveis via aérea na década passada, e, podemos notar que isso se deve ao barateamen- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 16 to de custos e de valores de frete, em que a própria competitividade do setor, beneficiou sobremaneira os custos em geral, não obstante, a rapidez com que se opera hoje em dia, o que em relação à década passada, reduziu-se em 50% o tempo do embarque e a efetiva entrega da mercadoria no destino. Com a rapidez dos processamentos de informações, a necessidade de se exercitar custos e tomadas de decisões acertadas, se faz necessário buscar novos conhecimentos, ou mesmo, ter um acompanhamento maior nos processos de comércio internacional, não bastando porém, conhecer tão somente o processo comercial geral, como também, um mínimo de conhecimento necessário em relação aos trâmites, legislações, alfândegas, transportes, manuseios, seguros, etc. Enfim, não basta o “ ex-works ou exfactory “, é de suma importância as noções básicas e gerais , desde o produto acabado até o destino final, de forma que, inexoravelmente, virá facilitar e viabilizar melhores oportunidades, considerando a NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 17 gama de informações que recebemos ou que dispomos a cada minuto, não podemos ser negligentes a ponto de desperdiçá-las, sendo assim, para que não percamos a carona para a modernidade e da própria evolução, que, por ser rápida e ágil, não podemos vacilar, devemos usá-la no máximo de nossa capacidade e criatividade. CAPÍTULO I DIREITO DE NAVEGAÇÃO - AÉREO E MARÍTIMO NAVEGAÇÃO MARÍTIMA NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 18 HISTÓRICO Desde os primórdios de nossa civilização (a mais antiga documentação sobre navios e arte da navegação encontra-se nos relevos e inscrições hieroglíficas do Egito), o carregamento de iguarias e valores transformaram a navegação, não só como meio lucrativo como também forma ideal de deslocamento de grandes massas de lugares a outro, principalmente de pessoas. O remo predominou na Antigüidade; a vela única na Idade Média; do século XVI ao XVIII multiplicaram-se o número de velas e mastros; no século XIX surge a propulsão a vapor. Quanto às técnicas de navegação, foram empíricas até o século XIII; do século XIII ao século X houve a introdução da bússola e da carta de marear que leva a navegação por rumo à estima; a navegação astronômica por latitudes e longitudes vai do século XV ao XVIII; hoje pratica-se a navegação dotada de instrumentos radioeletrônicos. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 19 Na navegação fluvial os rios principais foram poderosos meios de comunicação, articulados com as vias terrestres, permitindo transporte à grandes distâncias. Uma rede de canais artificiais, no II milênio a.C., completava a ação dos rios, principalmente no Egito e, em menor grau, na Mesopotâmia. Na navegação costeira e oceânica, desde há milhares de anos que se realizam grandes viagens no mar largo. Os romanos (inventores da âncora) fizeram do Mediterrâneo o maior meio de comunicação entre os povos do mundo antigo. Foram os marinheiros do Índico que, no século I, ensinaram aos mediterrâneos o ritmo cíclico das monções (a sua periodicidade favorece o estabelecimento de carreiras regulares transoceânicas), sendo que no final do século XV, elas foram utilizadas na viagem de Vasco da Gama. Também desde muito cedo os chineses praticaram no Pacífico e no Índico uma navegação astronômica primitiva; foram os primeiros a usar a agulha magnética no mar, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 20 contribuindo largamente para a arte náutica antes do Ocidente. Nos primeiros séculos da era Medieval, a arte náutica estacionou, ou mesmo regrediu; perdeu-se a memória de instrumentos e processos usados para avaliação do caminho percorrido pelas naves. A situação modifica-se após o século X, quando o Mediterrâneo torna-se o veículo da ascensão econômica das repúblicas comerciais italianas. No século XIII, a invenção do leme de cadaste, ainda hoje usado, substituiu os remos-lemes pendentes à ré e o remo lateral único dos marinheiros nórdicos, e permitiu fixar ao navio uma derrota estável. Neste mesmo século, intensificou-se o uso da bússola se tornando o principal instrumento de navegação na época, sendo seu uso incrementado quando foi associado à rosa-dos-ventos. Essa inovação permitiu o florescimento de dois auxiliares preciosos da navegação: os portulanos (espécie de roteiro em que os navegadores descreviam os pormenores das costas marítimas que descobriam ou NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 21 freqüentavam) e as cartas náuticas (mapa construído especificamente para a navegação marítima). A navegação astronômica data do século XV, onde a observação do sol, estrela ou constelação visava obter uma coordenada para determinar aproximadamente a posição e escolher o rumo; levou em conta as duas coordenadas geográficas, latitude e longitude, rigorosamente determinadas. As observações feitas pelos navegadores portugueses pelos oceanos Índico e Atlântico deram origem à elaboração de tábuas de consulta para os pilotos, chamadas regimentos da estrela polar ou regimento do norte. No século XVI, foi introduzido o regimento das léguas, substituindo a toleta de marteloio (tábua de cálculos náuticos). As referências documentais levam a crer que Cristóvão Colombo foi o primeiro navegador a atender à variação da intensidade do campo magnético terrestre, tendo que ser levado em consideração a convergência dos meridianos para os pólos, levando à criação da Projeção de Mercator (é NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 22 a representação plana da terra, na qual a superfície de projeção é um cilindro tangente ao equador esférico). Existe desde 1920, a Organização Hidrográfica Mundial, sediada em Mônaco, a qual padronizou a cartografia náutica e favorece o intercâmbio de informações hidrográficas. Na atualidade continua a usar-se o cálculo de posição estimada, comum a todas as formas de navegação (marítima e aeronáutica), juntamente com outros métodos mais rigorosos (tábuas e gráficos publicadas onde latitude e longitude podem ser deduzidas da distancia e direção percorridas). A barquilha ou loque ou outros velocímetros, rebocados ou submersos, indicam diretamente a velocidade e a distância. Os roteiros beneficiaramse das ciências oceanográficas e da meteorologia marítima. Na navegação costeira, usam-se marcações de referências terrestres (faróis, naviosfaróis e torres ao largo), equipados com sinais sonoros para períodos de nevoeiro e também com rádio- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 23 faróis. Existem roteiros e livros de pilotagem, listas de sinais luminosos, atlas de correntes e marés, etc. publicados pelos serviços hidrográficos dos diversos países. Utiliza-se também a sonda de eco para medição da profundidade da água. Como componente necessário do preço final das mercadorias intercambiadas, o frete marítimo pode constituir-se fator que decidirá, em última análise, das possibilidades de competição das exportações de um país nos mercados mundiais. No que diz respeito ao ônus do transporte, os países em desenvolvimento são sempre perdedores. O custo de um navio é tão elevado quanto o de uma fábrica; a exploração de uma linha de navegação regular pressupõe a possessão de navios com especializações diferenciadas. O transporte marítimo, é por definição, uma empresa que ultrapassa a fronteiras dos países; acha-se apoiado nas necessidades e iniciativas de um comércio nacional, mas pode desenvolver-se fora de qualquer preocupação de serventia deste comércio. Alguns países têm explorado sua tradição NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 24 marítima e as facilidades de recrutamento de equipagens de que gozam, a fim de realizarem transportes marítimos ao serviço de outras potências e daí retirarem lucros que se somam aos de suas próprias atividades produtoras. Como ponto de partida dessas tendências, verifica-se que o armamento marítimo tende à desnacionalização, abrigando-se à uma bandeira que lhe permita escapar a legislação internacional do trabalho. Podem se distinguir no mundo quadro redes de navegação interior, correspondentes às quatro grandes regiões industriais do globo, e vias fluviais de penetração no interior dos continentes. Elas são: as da Grã-Bretanha, da Europa continental de noroeste, do Baixo Sena ao Elba, da planície Russa (sistema do Voga ou dos Cinco Mares) e a rede do nordeste Americano (composta pelos Grandes Lagos, o canal Erié, o Ohio e o Mississipi). O DIREITO DE NAVEGAÇÃO ORIGENS E SUA EVOLUÇÃO NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 25 Voltando no tempo, no século XXII a.c. e século XXIII a.C., encontraremos as primeiras e mais antigas normas que se tem notícia, no que diz respeito às normas e regras que regiam o direito marítimo, ou o direito de navegação, em águas territoriais ou internacionais. Desta época destacamos os Códigos de Hamurabi da Babilônia e de Manu, dos hindus. As Leis de Rodes, na antigüidade, demonstram o poder legislativo na questão comercial e de navegação, destacamos os Romanos, que apesar de suas incursões de glórias e conquistas, sendo gênios da gloria e da guerra, da política e da usura, ficaram á margem do comércio, dando a esse item, menor importância, no campo a agricultura, incompatibilizando com as atividades comerciais, ora pujantes; e neste período, o restante do mundo tomava vigor a partir de então, criando jurisprudências e instituições do direito da navegação, servindo como base sólida para suas aplicações mesmo neste milênio. No período das grandes navegações, (1300 a 1600 ) as leis e regulamentos serviam de NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 26 bases e sustentação ao poderio de cada nação,, porém redigidas em grande parte, em legislações reconhecidas e pactuadas internacionalmente, onde destacamos os países setentrionais da Europa, e também de países emergentes. As jurisprudências e normas então criadas, de interesse das corporações comerciais, tiveram várias atribuições em seu conjunto, dividindo-o em direito Interno e direito Internacional (público ou privado respectivamente). O direito de navegação aérea, ou simplesmente direito aéreo, des ponta na década de trinta e quarenta, cujas jurisprudências e legislações sofreram mutações constantes, visto a evolução tecnológica das aeronaves e dos controles de espaços aéreos, No Brasil, a constituição federal de 1946, confere á União a competência de legislar sobre o direito aeronáutico. Nota-se porém, que Leonardo da Vince, nos idos de 1500 aproximadamente já arquitetava a protetizava uma maquina que pudesse pairar NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 27 no ar e até mesmo locomover de uma lado a outro, em 1709, Bartolomeu Lourenço de Gusmão, conseguiu funcionar o seu experimento - a subida de um balão, repetido pelos irmãos Montegolfier e J. Charles em 1783, em que utilizou-se pela primeira vez o ar aquecido ou com gaz. Em 1901, conquistou Alberto Santos Dumont, o cobiçado prêmio “Deutsch” em 19 de outubro, por ter contornado voando, a torre Eifell Paris. Em 1903 os americanos Wilbur e Orville Wright conseguiram o primeiro vôo, com aparelho mais pesado que o ar. Durante a primeira grande guerra, o desenvolvimento aeronáutico, principalmente de transportes de pessoas foi muito acentuado, e, a partir de então, grandes problemas de ordem jurídica acentuaram , tornando cada vez mais necessária sua legalização, através de uma organização radical, a nível internacional, do direito aéreo - originando ai, a primeira comissão Internacional - a CINA ( Comissão Internacional de Navegação Aérea) - es- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 28 tabelecida em Paris em 1919 com sede em Montreal - Canada. DO NAVIO E AERONAVE DO NAVIO No sentido geral, considera-se navio qualquer construção de madeira ou ferro, apta a navegar sobre a água, com ou sem propulsão a motor, vela ou energia s diversas, ou, embarcação, em que é empregado em regulamentos brasileiros como construções suscetível de se locomover sobre a água, quaisquer que sejam suas características. O código Comercial comercial Brasileiro não conceitua especificamente navio, pois ora usa navio, ora a palavra embarcação, caracterizando claramente uma sinomia, , porém, no art. 118, código afirma: “ As disposições deste capítulo são aplicáveis aos donos, administradores e arraes de barcas, lanchas, saveiros, faluas, canoas, e outros quaisquer barcos de semelhante natureza empregados no transporte de gêneros comerciais”., desta forma, conclui-se que no código do direito marítimo, esses tipos de NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 29 embarcações estão fora, ficando então, estas a mercê do código Comercial. O dec. nr. 15.788 de 8/11/22, dispõe em seu art. 3o.: Considera-se navio toda construção náutica destinada à navegação de longo curso, de grande ou pequena cabotagem, apropriada ao transporte marítimo ou fluvial, já no dec. nr. 5 de 11/6/1940, não define navio, mas usa o termo embarcação. Para se utilizar o termo navio de forma definida, antes temos que distinguir termos de navegação, que posteriormente virá definir o tipo de navio, tais como: a) Navegação de longo curso - feitas entre portos Brasileiros e portos estrangeiros (Santos - New York). b) Navegação de grade cabotagem realizadas entre portos brasileiros - podendo-se estender á bacia do Prata e Guianas c) Navegação de pequena cabotagem é a pequena navegação que não ultrapasse as 20 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 30 milhas da costa, fazendo escalas técnicas e de manutenção, em percursos não superiores a 250 milhas. - neste caso também incluímos a navegação de alto mar nuca excedendo limites previamente estabelecidos pela Marinha Mercante Brasileira ou pela Guarda Costeira. O controle das legitimidade e aplicabilidade das normas e controles de navegações, estão a cargo das Capitanias dos Portos Brasileiros , e da Marinha Mercante. Não são considerados navios, para efeitos do código, as embarcações de tráfego no porto, como as escalares, lanchas, rebocadores, barcaças, , canoas, balsas, - porém, alguns tipos destes, terão regimentação e normas próprias, como o caso das balsas - que trafegam transportando pessoas, mercadorias e outros, que são fiscalizados e estão sob a jurisdição de órgãos como polícia marítima, de portos, etc., em outros caso, sob a jurisdição da das regras do código civil. DAS AERONAVES NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 31 O código Brasileiro define e conceitua “aeronaves” de maneira precisa no art. 118, como sendo “”todo e qualquer aparelho, que apto a efetuar transportes, possa ser elevado e dirigido no espaço. Já no código Brasileiro do Ar, lei 32 de 18.11.66 “considera aeronave, todo aparelho manobráveis em vôo, capaz de circular e ser sustentável mediante reações aerodinâmicas, capazes de transportar pessoas ou coisas”. Não está inserido neste conceito, os balões-sonda, pára-quedas, satélites, foguetes, aeróstatos em geral. DA NACIONALIDADE OU BANDEIRA Se a nacionalidade é o estado de direito, permanente de dependências e fonte de deveres e de direitos, em que se acham tutelados os indivíduos de uma sociedade politicamente organizada, da mesma forma, um navio ou uma aeronave estará sujeitas à essas condições, porém, esta atribuição no sentido impróprio pela dependência originária e determinada pela ordem jurídica. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 32 A nacionalidade da embarcação ou aeronave, apesar de ser no sentido impróprio, será o que determinará sua ordem jurídica, ou seja, fonte de direitos e deveres, unindo o homem ao Estado de direito soberano. Não se concebe navio ou aeronave sem nacionalidade, pois nenhuma garantia seria ofertada, não ofereceria segurança, e ao mesmo tempo não ofereceria normas e regras a serem cumpridas, inclusive pela própria tripulação, o que comprometeria sobremaneira a segurança dos navegantes. O pavilhão nacional ostentado, simboliza sua nacionalidade, cujo regime jurídico está alienado ao de sua bandeira. A prova de nacionalidade é expedida pelo Tribunal Marítimo, através do registro e inscrição na Capitania dos Portos. Com relação as aeronaves , pelo Comitê Jurídico Internacional, determina como sendo nacionalidade de acordo com sua matrícula donde se dá sua origem,, que da mesma forma, tem a submissão de ordem jurídica do Estado de origem. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 33 No caso Brasileiro, o Código determina a inscrição no Registro Aeronáutico Brasileiro: as aeronaves privadas de propriedade exclusiva de brasileiros ou pessoa jurídica constituídas e sediadas no país, Todas as aeronaves deverão apresentar sinais distintivos entre si, de matrícula, que a identificam, com os respectivos certificados de navegabilidade e da matrícula, que constituem sua principal identificação de nacionalidade. DA IDENTIFICAÇÃO Os navios se diferem entre si, mesmo que seja de um mesmo proprietário, mantendo suas particularidades e características, principalmente por um nome, em que obrigatoriamente deve ser visíveis na proa e na popa ( POPA do navio é a parte anterior do navio, parte traseira - PROA é a parte posterior, ou seja a parte da frente do navio ) - não se pode usar nomes idênticos, cabendo à Marinha Mercante, arbitrar em caso de mudança em um deles. Em caso de mudança simplesmente de nome, sempre deve ser com prévio consentimento de ór- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 34 gãos competentes, como Marinha Mercante e Capitania de Portos. A Aeronave também tem suas individualidades, não por nome, mas por número de séries, letras, número dos motores, peso, etc. No Brasil, todas as aeronaves de nacionalidade Brasileira, ostentam duas letras “PP” antes de seu prefixo, que é composta de combinações alfabéticas, tomadas de 3 a 3. DA TRIPULAÇÃO Antes de mais nada, devemos considerar “empresa “, as companhias de navegação e companhias aéreas., dotas juridicamente de normas e regras, tendo , caracterizada pela sua organização, e autonomia administrativa, composta de todos seus fatores de produção. Nas Companhias de Navegação, inúmeros são seus auxiliares, de terra, de bordo e de navegação: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 35 De terra, composto por pessoas que dão suporte de funcionalidade e de administração, que vai desde o agente, consignatários a armadores. Também compões pessoal de terra, os estivadores, conferentes de carga, pessoal de manutenção geral, portuários e outros. De bordo, cabe o pessoal que exploram o navio ou aeronave, sua tripulação específica, em cuja pessoa do capitão (navio) e comandante (aeronaves) hierarquicamente falando, são os plenos responsáveis pela embarcação. O Capitão, dirige e comanda, cumpre as leis de bandeira, em navios de grande calado ou de longo percursos, mestre e contramestre, de pequena cabotagem, capitão fluvial para embarcações específicas fluviais e lacustres . Toda tripulação, nesses casos, devem obediência e cumprem ordens diretas em tudo NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 36 quanto for relativo ao serviço do navio. Algumas funções interessantes, cabem ao capitão do navio, principalmente em longo percurso, em águas internacionais, das quais destacamos: -Disciplinares - o capitão tem poder de polícia, podendo dar voz de prisão, prender por crimes ou desordem ou indisciplina; -De ordem Pública - É o guarda da lei de sua ban deira - pode arrecadar ou inventariar bens em caso de morte de tripulantes abordo, podendo in clusive, lavrar óbitos e nascimentos, atuar como juiz, fazer casamentos, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 37 fazer reconhecimentos e ou agir como tabelião; -Pode o capitão, contrair dívidas a bem da tripulação, ou integridade da embarcação; - Pode o capitar praticar o alijamento de cargas ( jogar mercadorias e cargas ao mar em caso evidente de necessidade ou perigo). - A inspeção dos equipamentos, de todo material pertinente à embarcação, desde suprimentos e manutenção, é cargo pessoal do capitão em sua vistoria e inspeção, inclusive, é de NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 38 sua inteira responsabilidade do carregamento, em seu lastro e condicionamento das cargas e ou materiais. É responsável por todas as perdas e danos, por omissão ou culpa, imperícia que ocorrerem ao navio ou à sua carga, bem como, é o responsável direto do navio, junto aos proprietários e ou armadores. Todas as ocorrências, quaisquer que sejam suas origens, deve ser registradas pelo capitão em seu livro de bordo, cujos registros gerais são a eles imputados - é nesse diário de bordo que solidificará os direitos e obrigações, em situações acima citadas, quando assim ocorrerem. Nas Companhias Aéreas, a tripulação são pessoas que são habilitas em suas funções, em cuja responsabilidade geral recai sobre o Comandante da Aeronave - somente poderão tripular com NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 39 as devidas habilitações e licenças. Considera-se aeronautas, o profissional devidamente habilitado pelo Ministério da Aeronáutica. O comandante piloto está revestido de poderes e atribuições que lhe permite a legislação vigente, desde o momento em que a aeronave for colocada em seus cuidados.. A exceção fica somente para aeronaves de pequeno porte, ou de lotação mínima, o Código Brasileiro do Ar, faculta a substituição de comandante por piloto ou navegador. O aeroviario, é o trabalhador que não sendo aeronauta, é remunerado por serviços na empresa, prestam serviços em terra. São eles que dão o suporte técnico, administrativo, de representação e outros, disciplinado pelo LEC - Lei 18 de 24.08.66 e Dec. Lei 80.076 de 16.01.67. DO ARMADOR OU EXPLORADOR. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 40 O direito marítimo reconhece a responsabilidade do armador pelos atos praticados por seus tripulantes ou contratados, são solidários pelas dívidas contraídas pelo comando de suas embarcações ou aeronaves, desde que haja comprovadamente excessos por parte do capitão ou comandante (isto em pleno direito, ou em juízo), bem como, solidários em prejuízos auferidos. Esta responsabilidade cessa, fazendo aqueles abandono do navio e fretes vencidos e a vencer na respectiva viagem (art. 517-518-519 do Código do Direito Marítimo). Há várias limitações de responsabilidade, como exemplo para salvaguardar bens pessoais e propriedades em terra, em caso de abandono de navio ou credores de fretes (constitui sua fortuna de mar ou flutuante), O armador não É somente a pessoa física ou jurídica que explora comercialmente o navio, como também aquele que toma providências e providencia para que o navio tenha condições de perfeita navegabilidade, equipamentos, provisões e NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 41 tripulação. Existem três tipos de Armador: - Armador proprietário: é o proprietário do navio e que o explora comercialmente; - Armador não proprietário: que explora comercialmente o navio recebido em locação, por contrato, empréstimo ou usufruto; - Armador gerente: a pessoa designada pelo explorador e ou armador, que numa parceria marítima ou societária, representará os interessados. DA CAPACITAÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA DE TRANSPORTES MARÍTIMO NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 42 BROOKERS: Genericamente o brooker é um intermediário de negócios entre comerciantes. Entre esses e outras pessoas aparecem muitas vezes como mandatário de uma das partes . Seu serviço é pago por comissão sobre o frete, geralmente gira em torno de 5%, que é pago pelo armador ou pelo explorador do navio. Esta comissão chama-se “blokeragem”. SHIPBROKERS: São os corretores de navios, intermediários entre os armadores de um lado e os consignatários afretadores. SHIPBROKERS DE COMPRA E VENDA: Aqueles que operam no ramo de compra e venda de navios e atuam como intermediários nas negociações para construções das embarcações. CORRETOR DO ARMADOR: ( Shipowner‟s Brokers) é o broker que atua no comércio marírimo ao lado dos armadores, buscando a carga para encher os espaços dos navios, corretando espaços e o fre- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 43 tamento. CORRETOR DO AFRETADOR: Charter Agent) É o corretor especializado em afretamento de navios para uma carga específica, atuando ao lado dos afretadores, embarcadores e consignatários. COMISSÁRIA DE DESPACHOS: É o representante legal do embarcador para representá-lo junto ás autoridades aduaneiras e portuárias e receita federal, juto a CIA Docas, fiel depositário de todos os documentos pertinentes à importação ou exportação. Também chamado de Freightforwarders. AGENTE MARÍTIMO: É o representante comercial do armador ou explorador, em um determinado porto ou área geográfica. Divide-se em três classes: - Agente angariador: Sua atribuição principal é arregimentar cargas para determinado navio, seguindo a risca as determinações e NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 44 condições impostas pelo armador ou explorador; - Agente afretador ou operador: Tem por responsabilidade o embarque e desembarque da carga no navio. Todas as providencias para perfeita operacionalização do navio é de sua responsabilidade ( qauisição de práticos, rebocadores, estiva, capatazias, desembaraço do navio junto as autoridades competentes) . Este agente recebe as devidas informações para embarque do agente angariador. - Agente do Armador ou Protetor: Tem o dever de proteger os interesses do navio/armador, inclusive tem a responsabilidade de suprir as necessidades básicas para perfeita navegabilidade, atender ao NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 45 capitão, suprir necessidades gerais inclusive para a tripulação. DA UTILIZAÇÃO DO NAVIO E AERONAVE NAVIO Como o transporte marítimo é contratado, algumas formas podem ser específicas quanto seu uso, a partir do consentimento e aceite do armador, tais como: a) Charter - quando o armador oferece o espaço total do navio para cargas ou qualquer que seja o objeto do charter (aluguel), dispondo o navio de toda condição, tripulação e equipamentos de navegabilidade. b) Locação de casco nu - aluguel nos moldes da letra ä”, porém, sem responsabilidade de equipagem ou ar- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 46 mação, cabendo ao locatário arrestálo à viagem. c) Contrato de Fretamento - vendendo ou alugando espaços para vários interessados ou locatários., mediante de preço combinado diante da ocupação requisitada, podendo ser parcial ou total. Em todos os casos de fretamento, deverá existir sempre um contrato de fretamento em tela, de natureza jurídica para preservar direitos e obrigações das partes, e, neste contrato, deverá ser mencionado sempre, o sistema do fretamento, se parcial, total. AERONAVES A aeronave, da mesma forma que o NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 47 navio, pode ser locada, disciplinadas pelas regras e normas do Direito Civil. Em se tratando de transporte aéreo (cargas ou passageiros) ficam sujeitos ao Código Brasileiro do Ar, e considerado como parte integrante do contrato de fretamento. DO TRÁFEGO O código Civil Brasileiro em seu Art. 526, define como sendo “o solo, a abrangência em altura e profundidade, úteis ao seu exercício, não obstante, o proprietário opor-se a trabalhos que sejam tais que não tenha ele interesse algum em impedi-los., como também, sobrevoar propriedades privadas não devem e não podem prejudicar o que existe em solo, tal como define a legislação civil, desta forma, entendemos que o proprietário em terra, não pode impedir o tráfego acima de sua propriedade, desde que este tráfego não venha lhes causar transtorno e ou prejuízos, porém, o proprietário da aeronave é responsável inclusive se obriga aos ressarcimentos de prejuízos causados em solo por NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 48 qualquer motivo (dec. Lei 234 - art. 11 -par.1o.) Para garantir o efeito de reparação por danos, pode-se subordinar a autorização do certificado de navegabilidade da aeronave, com garantias previstas ou cedidas, consistindo ainda, o certificado de seguros. ESPAÇO AÉREO E LINHAS MARÍTIMAS As leis concernentes ao espaço aéreo, fica bem definido no Código Civil Brasileiro e do Código do ar, quanto ao espaço aéreo permitido (em área territorial) e define como espaço aéreo Internacional, o espaço além fronteiras, que determinará esse limite, o que é feito através de acordos internacionais para autorização, porém, em caso de guerras ou situações de conflito interno, do país que concede a autorização, poderá revogá-la ou mantêla em suspenso por prazo determinado - revogandoa ou prorrogando-a se necessário. No caso marítimo, transcrevo um editorial da Revista “Ciência Hoje”, que comenta o Direi- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 49 to do Mar de uma forma bastante completa : “O BRASIL e o novo Direito do Mar”1 “A opinião pública brasileira e, em especial, a comunidade científica brasileira precisam conhecer melhor as conseqüências e as implicações da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, que já tem data marcada para entrar em vigor: 16 de novembro de 1994. A Convenção foi assinada em Montego Bay, na Jamaica, em 10 de dezembro de 1982 por 117 países e agora em 16 de novembro de 1993, 11 anos depois, recebeu a 60a. ratificação, o que lhe confere plena vigência dentro de exatamente um ano. O Brasil ratificou-a em 22 de dezembro de 1988 e, em consonância com ela, promulgou a Lei 8.617, de 4 de janeiro de 1993, definindo seu 1 Revista: CIÊNCIA HOJE Revista de divulgação Científica Brasileira para o Progresso da Ciência Volume 16 - número 96 - Editorial NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 50 mar territorial, sua zona econômica e sua plataforma continental. A largura do mar territorial brasileiro reduziu-se das 200 milhas marítimas, fixadas unilateralmente pelo governo militar em 25 de março de 1970, para 12 milhas, como reza o artigo 4 da Convenção para todos os países. Em compensação, o novo tratado introduziu o instituto da ”zona econômica exclusiva” situada além do mar territorial e a este adjacente que não pode se estabelecer além de 200 milhas marítimas. A idéia tem origens no chamado Terceiro Mundo. Ela surgiu da noção de mar patrimonial latino-americano e de zona econômica afro-asiática. O representante do Quênia na 3a. Conferência das Nações Unidas, que produziu o novo Direito do Mar, lembrou muito bem que a zona econômica foi concebida como meio de defesa contra os países que costumam pilhar o mar em nome da liberdade dos mares - pretexto, aliás, que não ocorre só nessa matéria. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 51 Daí que, a zona econômica exclusiva, o Brasil, como país costeiro, “tem direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não-vivos, das águas subjacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no que se refere a outras atividades com visão à exploração e ao aproveitamento da zona para fins econômicos”, conforme o artigo 7 da nossa Lei 8.617, baseada na Convenção. O Brasil tem também, na referida zona, “o direito exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e preservação do meio marinho, bem como a construção, operação e uso de todos os tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas”, segundo o artigo 8 da mesma Lei, que logo a seguir, estabelece que ” a investigação científica marinha na zona econômica exclusiva só poderá ser conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo brasileiro”. Quanto à plataforma continental, considero “prolongamento natural” do “território terrestre” NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 52 do país costeiro, o Brasil igualmente exerce, nessa área, direitos de soberania “para efeitos de exploração e aproveitamento dos seus recursos naturais”, conforme assinala o artigo 12. Trata-se dos “recursos minerais e outros recursos não-vivos do leito do mar e subsolo, bem como os organismos vivos pertencentes a espécies sedentárias, isto é, aquelas que no período de captura estão imóveis no leito do mar ou no subsolo ou que só podem mover-se em constantes contato físico com esse leito ou subsolo”. Na plataforma continental, como zona econômica exclusiva, o Brasil, de acordo com o artigo 13 da Lei, “tem o direito exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e preservação do meio marinho, bem como a construção, operação e o uso de todos os tipos de ilhas artificiais , instalações e estruturas”. Nelas também, a investigação científica marinha ”só poderá ser conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo Brasileiro”. Ademais, “o Governo Brasileiro tem o direito exclusivo de autorizar e regu- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 53 lamentar as perfurações na plataforma continental, quaisquer que sejam os seus fins”. Assim, nossa legislação cuidou de assegurar, no grau máximo facultado pela Convenção, direitos soberanos do país na zona econômica exclusiva e na plataforma continental. Ocorre que, nessas áreas, os estados costeiros já não exercem soberania absoluta, como a que gozam em seu mar territorial. Aí está uma das inovações da Convenção. Ela reconhece a possibilidade de cooperação internacional - ou seja, a participação de outros países - na exploração dos recursos e riquezas tanto da zona econômica exclusiva como da plataforma continental. Isso, no mínimo, significa que, agora, outros países e a comunidade internacional podem questionar a forma com que o país costeiro administra tais áreas e pressionar, de modo legítimo, para ter acesso a elas e também usufruir de seus recursos. Por isso, é importante que o Brasil promova os devidos mapeamentos, levantamento e investigação científica de nossas costas, tão amplas NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 54 quanto ricas e no entanto tão pouco estudadas. A própria Convenção faz consideráveis exigências nesse sentido, já que confere relevância internacional, de interesse para outros países, inclusive aquelas partes dos mares onde os países costeiros exercem certa jurisdição. É necessário que as Universidades, Institutos de Pesquisa, entidades científicas e agências de fomento à pesquisa se mobilizem para discutir essa questão estratégica e habilitar o país a estudar em profundidade nossas riquezas marinhas. As Fundações de Amparo à Pesquisa dos estados litorâneos poderiam desempenhar papel especial em iniciativa de tão largo alcance.” LEGISLAÇÃO BRASILEIRA – CÓDIGO COMERCIAL BRASILEIRO DO COMÉRCIO MARÍTIMO DAS EMBARCAÇÕES Art. 457. Somente podem gozar das prerrogativas e favores concedidos a embarcações NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 55 brasileiras, as que verdadeiramente pertencerem a súditos do Império, sem que algum estrangeiro nelas possua parte ou interesse. Provando-se que alguma embarcação, registrada debaixo do nome de brasileiro, pertence no todo ou em parte a estrangeiro, ou que este tem nela algum interesse, será apreendida como perdida; e metade do seu produto aplicado para o denunciante, havendo-o, e a outra metade a favor do cofre do Tribunal do Comércio respectivo. Os súditos brasileiros domiciliados em país estrangeiro não podem possuir embarcação brasileira; salvo se nela for comparte alguma casa comercial brasileira estabelecida no Império. * Embarcações: arts. 757 a 761 do Código de Processo Civil de 1939, mantidos pelo Código de 1973. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 56 * Transporte de mercadorias por via d'água nos portos brasileiros: Decreto-lei n.° 116, de 25 de janeiro de 1967, regulamentado pelo Decreto n.° 64.387, de 22 de abril de 1969. * Despacho consular para os navios nacionais e estrangeiros; supressão: Decreto n.° 60.177, de 2 de fevereiro de 1967. * Despacho de embarcações brasileiras empregadas na cabotagem: Decreto-lei n.° 190, de 24 de fevereiro de 1967, regulamentado pelo Decreto n.° 64.385, de 22 de abril de 1969. * Funcionamento de empresas de navegação de longo curso, de cabotagem, fluvial e lacustre: Decreto n.° 62.383, de 11 de março de 1968, e Portaria n.° 523, de 1º de junho de 1993, do Ministério dos Transportes. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 57 * Linhas de carga; convenção: Decreto n.° 66.103, de 22 de janeiro de 1970. * Determinação da borda livre nacional: Decreto n.° 68.984, de 26 de julho de 1971. * Concessão de autorização, para funcionamento das empresas de navegação de cabotagem marítima, fluvial e lacustre, e fixação de normas para cassação de linhas de navegação: Decreto n.° 60.650, de 28 de abril de 1967. Art. 458. Acontecendo que alguma embarcação brasileira passe por algum titulo a domínio de estrangeiro no todo ou em parte, não poderá navegar com a natureza de propriedade brasileira, enquanto não for alienada a súdito do Império. * Tráfego marítimo: Decreto n.° 5.798 de 11 de junho de 1940. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 58 Art. 459. É livre construir as embarcações pela forma e modo que mais conveniente parecer; nenhuma, porém, poderá aparelhar-se sem se reconhecer previamente, por vistoria feita na conformidade dos regulamentos do Governo, que se acha navegável. O auto original da vistoria será depositado na secretaria do Tribunal do Comércio respectivo; e antes deste depósito nenhuma embarcação será admitida a registro. Art. 460. Toda embarcação brasileira destinada à navegação do alto-mar, com exceção somente das que se empregarem exclusivamente nas pescarias das costas, deve ser registrada no Tribunal do Comércio do domicílio do seu proprietário ostensivo ou armador (art. 484), e sem constar do registro não será admitida a despacho. Art. 461. O registro deve conter: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 59 1. a declaração do lugar onde a embarcação foi construída, o nome do construtor, e a qualidade das madeiras principais; 2. as dimensões da embarcação em palmos e polegadas, e a sua capacidade em toneladas, comprovadas por certidão de arqueação com referência à sua data; 3. a armação de que usa, e quantas cobertas tem; 4. o dia em que foi lançada ao mar; 5. o nome de cada um dos donos ou compartes, e os seus respectivos domicílios; 6. menção especificada do quinhão de cada comparte, se for de mais de um proprietário, e a época da sua respectiva aquisição, com referência à natureza e data do titulo, que deverá acompanhar a petição para o registro, o nome da embarcação registrada e do seu proprietário ostensivo ou NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 60 armador serão publicados por anúncios nos periódicos do lugar. Art. 462. Se a embarcação for de construção estrangeira, além das especificações sobreditas, deverá declarar-se no registro a nação a que pertencia, o nome que tinha e o que tomou, e o titulo por que passou a ser de propriedade brasileira; podendo omitir-se, quando não conste dos documentos, o nome do construtor. Art. 463. O proprietário armador prestará juramento por si ou por seu procurador, nas mãos do presidente do tribunal, de que a sua declaração é verídica, e de que todos os proprietários da embarcação são verdadeiramente súditos brasileiros, obrigando-se por termo a não fazer uso ilegal do registro, e a entregá-lo dentro de 1 (um) ano no mesmo tribunal, no caso da embarcação ser vendida, perdida ou julgada incapaz de navegar; pena NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 61 de incorrer na multa no mesmo termo declarada, que o tribunal arbitrará. Nos lugares onde não houver Tribunal do Comércio, todas as diligências sobreditas serão praticadas perante o juiz de direito do comércio, que enviará ao tribunal competente as devidas participações, acompanhadas dos documentos respectivos. * Vide nota ao art. 4º. Art. 464. Todas as vezes que qualquer embarcação mudar de proprietário ou de nome, será o seu registro apresentado no Tribunal do Comércio respectivo para as competentes anotações. Art. 465. Sempre que a embarcação mudar de capitão, será esta alteração anotada no registro, pela autoridade que tiver a seu cargo a matrícula dos navios, no porto onde a mudança tiver lugar. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 62 Art. 466. Toda a embarcação brasileira em viagem é obrigada a ter a bordo: 1. o seu registro (art. 460); 2. o passaporte do navio; 3. o rol da equipagem ou matrícula; 4. a guia ou manifesto da Alfândega do porto brasileiro donde houver saído, feito na conformidade das leis, regulamentos e instruções fiscais; 5. a carta de fretamento nos casos em que este tiver lugar, e os conhecimentos da carga existente a bordo, se alguma existir; 6. os recibos das despesas dos portos donde sair, compreendidas as de pilotagem, ancoragem e mais direitos ou impostos de navegação; 7. um exemplar do Código Comercial. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 63 Art. 467. A matrícula deve ser feita no porto do armamento da embarcação, e conter: 1. os nomes do navio, capitão, oficiais e gente da tripulação, com declaração de suas idades, estado, naturalidade e domicílio, e o emprego de cada um a bordo; 2. o porto da partida e o do destino, e a torna-viagem, se esta for determinada; 3. as soldadas ajustadas, especificando-se, se são por viagem ou ao mês, por quantia certa ou a frete quinhão ou lucro na viagem; 4. as quantias adiantadas, que se tiverem pago ou prometido pagar por conta das soldadas; 5. a assinatura do capitão, e de todos os oficiais do navio e mais indivíduos da tripulação que souberem escrever (arts. 511 e 512). NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 64 Art. 468. As alienações ou hipotecas de embarcações brasileiras destinadas à navegação do alto-mar, só podem fazer-se por escritura pública, na qual se deverá inserir o teor do seu registro, com todas as anotações que nele houver (arts. 472 e 474); pena de nulidade. Todos os aprestos, aparelhos e mais pertences existentes a bordo de qualquer navio ao tempo da sua venda, deverão entender-se compreendidos nesta, ainda que deles se não faça expressa menção; salvo havendo no contrato convenção em contrário. * Hipoteca marítima: arts. 810, VII e 825 do Código Civil e Decretos ns. 15.788, de 8 de novembro de 1922, e 15.809, de 11 de novembro de 1922. * Registro de contratos marítimos: Decreto n.° 5.372-B, de 10 de dezembro de 1927, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 65 regulamentado pelo Decreto n.° 18.399, de 10 de dezembro de 1927. Art. 469. Vendendo-se algum navio em viagem, pertencem ao comprador os fretes que vencerem nesta viagem; mas se na data do contrato o navio tiver chegado ao lugar do seu destino, serão do vendedor; salvo convenção em contrário. Art. 470. No caso de venda voluntária, a propriedade da embarcação passa para o comprador com todos os seus encargos; salvo os direitos dos credores privilegiados que nela tiverem hipoteca tácita. Tais são: 1. os salários devidos por serviços prestados ao navio, compreendidos os de salvados e pilotagem; 2. todos os direitos de porto e impostos de navegação; 3. os vencimentos de depositários e despesas necessárias feitas na guarda do na- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 66 vio; compreendido o aluguel dos armazéns de depósito dos aprestos e, aparelhos do mesmo navio; 4. todas as despesas do custeio do navio e seus pertences, que houverem sido feitas para sua guarda e conservação depois da última viagem e durante a sua estadia no porto da venda; 5. as soldadas do capitão, oficiais e gente da tripulação, vencidas na última viagem; e 6. o principal e prêmio das letras de risco tomadas pelo capitão sobre o casco e aparelho ou sobre os fretes (art. 651) durante a última viagem, sendo o contrato celebrado e assinado antes do navio partir do porto onde tais obrigações forem contraídas; 7. principal e prêmio de letras de risco, tomadas sobre o casco e aparelhos, ou fretes, antes de começar a última viagem, no porto da carga (art. 515); NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 67 8. as quantias emprestadas ao capitão, ou dívidas por ele contraídas para o conserto e custeio do navio, durante a última viagem, com os respectivos prêmios de seguro, quando em virtude de tais empréstimos o capitão houver evitado firmar letras de risco (art. 515); 9. altas na entrega da carga, prêmios de seguro sobre o navio ou fretes, e avarias ordinárias, e tudo o que respeitar à última viagem somente. Art. 471. São igualmente privilegiadas, ainda que contraídas fossem anteriormente à última viagem: 1. as dívidas provenientes do contrato da construção do navio e juros respectivos, por tempo de 3 (três) anos, a contar do dia em que a construção ficar acabada; 2. as despesas do conserto do navio e seus aparelhos, e juros respectivos, por NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 68 tempo dos 2 (dois) últimos anos, a contar do dia em que o conserto terminou. Art. 472. Os créditos provenientes das dívidas especificadas no artigo precedente, e nos ns. 4, 6, 7 e 8 do art. 470, só serão considerados como privilegiados quando tiverem sido lançados no Registro do Comércio em tempo útil (art. 10, n.° 2) e as suas importâncias se acharem anotadas no registro da embarcação (art. 468). As mesmas dívidas, sendo contraídas fora do Império, só serão atendidas achando-se autenticadas com o - Visto - do respectivo cônsul. Art. 473. Os credores contemplados nos arts. 470 e 471 preferem entre si pela ordem dos números em que estão colocados; as dívidas, contempladas debaixo do mesmo número e contraídas no mesmo porto, precederão entre si pela ordem em que ficam classi- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 69 ficadas, e entrarão em concurso sendo de idêntica natureza; porém, se dívidas idênticas se fizerem por necessidade em outros portos, ou no mesmo porto a que voltar o navio, as posteriores preferirão às anteriores. Art. 474. Em seguimento dos créditos mencionados nos arts. 470 e 471, são também privilegiados o preço da compra do navio não pago, e os juros respectivos, por tempo de 3 (três) anos, a contar da data do instrumento do contrato; contanto, porém, que tais créditos constem de documentos inscritos lançados no Registro do Comércio em tempo útil, e a sua importância se ache anotada no registro da embarcação. Art. 475. No caso de quebra ou insolvência do armador do navio, todos os créditos a cargo da embarcação, que se acharem nas precisas circunstâncias dos arts. 470, 471 e 474, preferirão sobre o preço do navio a outros credores da massa. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 70 Art. 476. O vendedor de embarcação é obrigado a dar ao comprador uma nota por ele assinada de todos os créditos privilegiados a que a mesma embarcação possa achar-se obrigada (arts. 470, 471 e 474), a qual deverá ser incorporada na escritura da venda em seguimento do registro da embarcação. A falta de declaração de algum crédito privilegiado induz presunção de má-fé da parte do vendedor, contra o qual o comprador poderá intentar a ação criminal que seja competente; Se for obrigado ao pagamento de algum crédito não declarado. * Escritura de compra e venda ou hipoteca de navios: vide art. 9°, do Decreto n.° 18.399, de 24 de setembro de 1928. Art. 477. Nas vendas judiciais extingue-se toda a responsabilidade da embarcação para com todos e quaisquer credores, desde a data do termo da arrematação fica subsistindo NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 71 somente sobre o preço enquanto este se não levanta. Todavia, se do registro do navio constar que este está obrigado por algum crédito privilegiado, o preço da arrematação será conservado em depósito, em tanto quanto baste para solução dos créditos privilegiados constantes do registro; e não poderá levantar-se antes de expirar o prazo da prescrição dos créditos privilegiados, ou se mostrar que estão todos pagos, ainda mesmo que o exeqüente seja credor privilegiado, salvo prestando fiança idônea; pena de nulidade do levantamento do depósito; competindo ao credor prejudicado ação para haver de quem indevidamente houver recebido, e de perdas e danos solidariamente contra o juiz e escrivão que tiverem passado e assinado a ordem ou mandado. Art. 478. Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 72 judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz; devendo as ditas vendas, além da afixação dos editais nos lugares públicos, e particularmente nas praças do comércio, ser publicadas por três anúncios insertos, com o intervalo de 8 (oito) dias, nos jornais do lugar, que habitualmente publicarem anúncios, e, não os havendo, nos do lugar mais vizinho. Nas mesmas vendas, as custas judiciais do processo da execução e arrematação preferem a todos os créditos privilegiados. Art. 479. Enquanto durar a responsabilidade da embarcação por obrigações privilegiadas, pode esta ser embargada e detida, a requerimento de credores que apresentarem títulos legais (arts. 470, 471 e 474),em qualquer porto do Império onde se achar, estando sem carga ou não tendo recebido a bordo mais da quarta parte da que corresponder à sua lotação; o embargo, porém, não será admissível NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 73 achando-se a embarcação com os despachos necessários para poder ser declarada desimpedida, qualquer que seja o estado da carga; salvo se a dívida proceder de fornecimentos feitos no mesmo porto, e para a mesma viagem. Art. 480. Nenhuma embarcação pode ser embargada ou detida por dívida não privilegiada; salvo no porto da sua matrícula; e mesmo neste, unicamente nos casos em que os devedores são por direito obrigados a prestar caução em juízo, achando-se previamente intentadas as ações competentes. Art. 481. Nenhuma embarcação, depois de ter recebido mais da quarta parte da carga correspondente à sua lotação, pode ser embargada ou detida por dívidas particulares do armador, exceto se estas tiverem sido contraídas para aprontar o navio para a mesma NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 74 viagem, e o devedor não tiver outros bens com que possa pagar; mas, mesmo neste caso, se mandará levantar o embargo, dando os mais compartes fiança pelo valor de seus respectivos quinhoes, assinando o capitão termo de voltar ao mesmo lugar finda a viagem, e prestando os interessados na expedição fiança idônea à satisfação da dívida, no caso da embarcação não voltar por qualquer incidente, ainda que seja de força maior O capitão que deixar de cumprir o referido termo responderá pessoalmente pela dívida, salvo o caso de força maior, e a sua falta será qualificada de barataria. Art. 482. Os navios estrangeiros surtos nos portos do Brasil não podem ser embargados nem detidos, ainda mesmo que se achem sem carga, por dívidas que não forem contraídas no território brasileiro em utilidade dos mesmos navios ou da sua carga; salvo provindo a dívida de letras de risco ou de câm- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 75 bio sacadas em país estrangeiro no caso do art. 651, e vencidas em algum lugar do Império. * Obrigatoriedade de transporte em navio de bandeira brasileira: Decreto n.° 666, de 2 de julho de 1969. * Recomendações sobre conveses de abrigo e outros espaços considerados abertos para fins de medida de tonelagem: Decreto n.° 66.369, de 23 de março de 1970. Art. 483. Nenhum navio pode ser detido ou embargado, nem executado na sua totalidade por dívidas particulares de um comparte; poderá, porém, ter lugar a execução no valor do quinhão do devedor, sem prejuízo da livre navegação do mesmo navio, prestando os mais compartes fiança idônea. DOS CAPITÃES OU MESTRES DE NAVIO NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 76 Art. 496. Para ser capitão ou mestre de embarcação brasileira, palavras sinônimas neste Código para todos os efeitos de direito, requer-se ser cidadão brasileiro, domiciliado no Império, com capacidade civil para poder contratar validamente. Art. 497. O capitão é o comandante da embarcação; toda a tripulação lhe está sujeita, e é obrigada a obedecer e cumprir as suas ordens em tudo quanto for relativo ao serviço do navio. Art. 498. O capitão tem a faculdade de impor penas correcionais aos indivíduos da tripulação que perturbarem a ordem do navio, cometerem faltas de disciplina, ou deixarem de fazer o serviço que lhes competir; e até mesmo de proceder à prisão por motivo de insubordinação, ou de qualquer outro crime cometido a bordo, ainda mesmo que o delinqüente seja passageiro; formando os necessários processos, os quais é obrigado a en- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 77 tregar com os presos às autoridades competentes no primeiro porto do Império aonde entrar. Art. 499. Pertence ao capitão escolher e ajustar a gente da equipagem, e despedi-la, nos casos em que a despedida possa ter lugar (art. 555), obrando de conserto com o dono ou armador, caixa, ou consignatário do navio, nos lugares onde estes se acharem presentes. O capitão não pode ser obrigado a receber na equipagem indivíduo algum contra a sua vontade. Art. 500. O capitão que seduzir ou desencaminhar marinheiro matriculado em outra embarcação será punido com a multa de cem mil-réis por cada indivíduo que desencaminhar, e obrigado a entregar o marinheiro seduzido, existindo a bordo do seu navio; e se a embarcação por esta falta deixar de fazer- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 78 se à vela, será responsável pelas estadias da demora. Art. 501. O capitão é obrigado a ter escrituração regular de tudo quanto diz respeito à administração do navio, e à sua navegação; tendo para este fim três livros distintos, encadernados e rubricados pela autoridade a cargo de quem estiver a matrícula dos navios; pena de responder por perdas e danos que resultarem da sua falta de escrituração regular. Art. 502. No primeiro, que se denominará Livro da Carga - assentará diariamente as entradas e saídas da carga, com declaração específica das marcas e números dos volumes, nomes dos carregadores e consignatários, portos da carga e descarga, fretes ajustados, e quaisquer outras circunstâncias ocorrentes que possam servir para futuros esclarecimentos. No mesmo livro se lançarão também os nomes dos passageiros, com de- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 79 claração do lugar do seu destino, preço e condições da passagem, e a relação da sua bagagem. Art. 503. O segundo livro será da - Receita e Despesa da Embarcação; e nele, debaixo de competentes títulos, se lançará, em forma de contas correntes, tudo quanto o capitão receber e despender respectivamente à embarcação; abrindo-se assento a cada um dos indivíduos da tripulação, com declaração de seus vencimentos, e de qualquer ônus a que se achem obrigados, e a cargo do que receberem por conta de suas soldadas. Art. 504. No terceiro livro, que será denominado - Diário da Navegação - se assentarão diariamente, enquanto o navio se achar em algum porto, os trabalhos que tiverem lugar a bordo, e os consertos ou reparos do navio. No mesmo livro se assentará também toda a derrota da viagem, notando-se diariamente as observações que os capitães e os pilotos NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 80 são obrigados a fazer, todas as ocorrências interessantes à navegação, acontecimentos extraordinários que possam ter lugar a bordo, e com especialidade os temporais, e os danos ou avarias que o navio ou a carga possam sofrer, as deliberações que se tomarem por acordo dos oficiais da embarcação, e os competentes protestos. Art. 505. Todos os processos testemunháveis e protestos formados a bordo, tendentes a comprovar sinistros, avarias, ou quaisquer perdas, devem ser ratificados com juramento do capitão perante a autoridade competente do primeiro lugar onde chegar; a qual deverá interrogar o mesmo capitão, oficiais, gente da equipagem (art. 545, n° 7) e passageiros sobre a veracidade dos fatos e suas circunstâncias, tendo presente o Diário da Navegação, se houver sido salvo. Art. 506. Na véspera da partida do porto da carga, fará o capitão inventariar, em presen- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 81 ça do piloto e contramestre, as amarras, ancoras, velames e mastreação, com declaração do estado em que se acharem Este inventário será assinado pelo capitão, piloto e contramestre. Todas as alterações que durante a viagem sofrer qualquer dos sobreditos artigos serão anotadas no Diário da Navegação, e com as mesmas assinaturas. Art. 507. O capitão é obrigado a permanecer a bordo desde o momento em que começa a viagem de mar, até a chegada do navio a surgidouro seguro e bom porto; e a tomar os pilotos e práticos necessários em todos os lugares em que os regulamentos, o uso e prudência o exigirem; pena de responder por perdas e danos que da sua falta resultarem. Art. 508. É proibido ao capitão abandonar a embarcação, por maior perigo que se ofereça, fora do caso de naufrágio; e julgando-se indispensável o abandono, é obrigado a empregar a maior diligência possível para salvar NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 82 todos os efeitos do navio e carga, e com preferência os papéis e livros da embarcação, dinheiro e mercadorias de maior valor. Se apesar de toda a diligência os objetos tirados do navio, ou os que nele ficarem se perderem ou forem roubados sem culpa sua, o capitão não será responsável. Art. 509. Nenhuma desculpa poderá desonerar o capitão que alterar a derrota que era obrigado a seguir, ou que praticar algum ato extraordinário de que possa provir dano ao navio ou à carga, sem ter precedido deliberação tomada em junta composta de todos os oficiais da embarcação, e na presença dos interessados do navio ou na carga, se algum se achar a bordo. Em tais deliberações, e em todas as mais que for obrigado a tomar com acordo dos oficiais do navio, o capitão tem voto de qualidade, e até mesmo poderá obrar contra o vencido, de baixo de NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 83 sua responsabilidade pessoal, sempre que o julgar conveniente. Art. 510. É proibido ao capitão entrar em porto estranho ao do seu destino; e, se ali for levado por força maior (art. 740), é obrigado a sair no primeiro tempo oportuno que se oferecer; pena de responder pelas perdas e danos que da demora resultarem ao navio ou à carga (art. 748). Art. 511. O capitão que entrar em porto estrangeiro é obrigado a apresentar-se ao cônsul do Império nas primeiras 24 (vinte e quatro) horas úteis, e a depositar nas suas mãos a guia ou manifesto da Alfândega, indo de algum porto do Brasil, e a matrícula; e a declarar, e fazer anotar nesta pelo mesmo cônsul, no ato da apresentação, toda e qualquer alteração que tenha ocorrido sobre o mar na tripulação do navio; e antes da saída as que ocorrerem durante a sua estada no mesmo porto. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 84 Quando a entrada for em porto do Império, o depósito do manifesto terá lugar na Alfândega respectiva, havendo-a, e o da matrícula na repartição onde esta se costuma fazer com as sobreditas declarações. Art. 512. Na volta da embarcação ao porto donde saiu, ou naquele onde largar o seu comando, é o capitão obrigado a apresentar a matrícula original na repartição encarregada da matrícula dos navios, dentro de 24 (vinte e quatro) horas úteis depois que der fundo, e a fazer as mesmas declarações ordenadas no artigo precedente. Passados 8 (oito) dias depois do referido tempo, prescreve qualquer ação de procedimento, que possa ter lugar contra o capitão por faltas por ele cometidas na matrícula durante a viagem. O capitão que não apresentar todos os indivíduos matriculados, ou não fizer constar NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 85 devidamente a razão da falta, será multado, pela autoridade encarregada da matrícula dos navios, em cem mil-réis por cada pessoa que apresentar de menos, com recurso para o Tribunal do Comércio competente. Art. 513. Não se achando presentes os proprietários, seus mandatários ou consignatários, incumbe ao capitão ajustar fretamentos, segundo as instruções que tiver recebido (art. 569). Art. 514. O capitão, nos portos onde residirem os donos, seus mandatários ou consignatários, não pode, sem autorização especial destes, fazer despesa alguma extraordinária com a embarcação. Art. 515. É permitido ao capitão em falta de fundos, durante a viagem, não se achando presente algum dos proprietários da embarcação, seus mandatários ou consignatários, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 86 e na falta deles algum interessado na carga, ou mesmo se, achando-se presentes, não providenciarem, contrair dívidas, tomar dinheiro a risco sobre o casco e pertences do navio e remanescentes dos fretes depois de pagas as soldadas, e até mesmo, na falta absoluta de outro recurso, vender mercadorias da carga; para o reparo ou provisão da embarcação; declarando nos títulos das obrigações que assinar a causa de que estas procedem (art. 517). As mercadorias da carga que em tais casos se venderem serão pagas aos carregadores pelo preço que outras de igual qualidade obtiverem no porto da descarga, pelo que por arbitradores se estimar no caso da venda ter compreendido todas as da mesma qualidade (art. 621). * Dinheiro a risco: arts. 754 e 755 do Código de Processo Civil de 1939, mantidos pelo Código de 1973. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 87 Art. 516. Para poder ter lugar alguma das providências autorizadas no artigo precedente, é indispensável: 1. Que o capitão prove falta absoluta de fundos em seu poder pertencentes à embarcação. 2. Que não se ache presente o proprietário da embarcação, ou mandatário seu ou consignatário, e na sua falta algum dos interessados na carga; ou que, estando presentes, se dirigiu a eles e não providenciaram. 3. Que a deliberação seja tomada de acordo com os oficiais da embarcação, lavrando-se no Diário da Navegação termo da necessidade da medida tomada (art. 504). A justificação destes requisitos será feita perante o juiz de direito do comércio do porto onde se tomar o dinheiro a risco ou se venderem as mercadorias, e por ele jul- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 88 gada procedente, e nos portos estrangeiros perante os cônsules do Império. Art. 517. O capitão que, nos títulos ou instrumentos das obrigações procedentes de despesas por ele feitas para fabrico, habilitação ou abastecimento da embarcação, deixar de declarar a causa de que procedem, ficará pessoalmente obrigado para com as pessoas com quem contratar; sem prejuízo da ação que estas possam ter contra os donos do navio provando que as quantias devidas foram efetivamente aplicadas a benefício deste (art. 494). Art. 518. O capitão que tomar dinheiro sobre o casco do navio e seus pertences, empenhar ou vender mercadorias, fora dos casos em que por este Código Ihe é permitido, e o que for convencido de fraude em suas contas, além das indenizações de perdas e danos, ficará sujeito à ação criminal que no caso couber. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 89 Art. 519. O capitão é considerado verdadeiro depositário da carga e de quaisquer efeitos que receber a bordo, e como tal está obrigado à sua guarda, bom acondicionamento e conservação, e à sua pronta entrega à vista dos conhecimentos (arts. 586 e 587). A responsabilidade do capitão a respeito da carga principia a correr desde o momento em que a recebe, e continua até o ato da sua entrega no lugar que se houver convencionado, ou que estiver em uso no porto da descarga. Art. 520. O capitão tem direito para ser indenizado pelos donos de todas as despesas necessárias que fizer em utilidade da embarcação com fundos próprios ou alheios, contanto que não tenha excedido as suas instruções, nem as faculdades que por sua natu- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 90 reza são inerentes à sua qualidade de capitão. Art. 521. É proibido ao capitão pôr carga alguma no convés da embarcação sem ordem ou consentimento por escrito dos carregadores; pena de responder pessoalmente por todo o prejuízo que daí possa resultar. Art. 522. Estando a embarcação fretada por inteiro, se o capitão receber carga de terceiro, o afretador tem direito a fazê-la desembarcar. Art. 523. O capitão, ou qualquer outro indivíduo da tripulação, que carregar na embarcação, ainda mesmo a pretexto de ser na sua câmara ou nos seus agasalhados, mercadorias de sua conta particular, sem consentimento por escrito do dono do navio ou dos afretadores, pode ser obrigado a pagar frete dobrado. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 91 Art. 524. O capitão que navega em parceria a lucro comum sobre a carga não pode fazer comércio algum por sua conta particular a não haver convenção em contrário; pena de correrem por conta dele todos os riscos e perdas, e de pertencerem aos demais parceiros os lucros que houver. Art. 525. É proibido ao capitão fazer com os carregadores ajustes públicos ou secretos que revertam em benefício seu particular, debaixo de qualquer título ou pretexto que seja; pena de correr por conta dele e dos carregadores todo o risco que acontecer, e de pertencer ao dono do navio todo o lucro que houver. Art. 526. É obrigação do capitão resistir por todos os meios que lhe ditar a sua prudência a toda e qualquer violência que possa intentar-se contra a embarcação, seus pertences e carga; e se for obrigado a fazer entrega de tudo ou de parte, deverá munir-se com os NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 92 competentes protestos e justificações no mesmo porto, ou no primeiro onde chegar (arts. 504 e 505). Art. 527. O capitão não pode reter a bordo os efeitos da carga a título de segurança do frete; mas tem direito de exigir dos donos ou consignatários, no ato da entrega da carga, que depositem ou afiancem a importância do frete, avarias grossas e despesas a seu cargo; e na falta de pronto pagamento, depósito, ou fiança, poderá requerer embargo pelos fretes, avarias e despesas sobre as mercadorias da carga, enquanto estas se acharem em poder dos donos ou consignatários, ou ; estejam fora das estações públicas ou dentro delas; e mesmo para requerer a sua venda imediata, se forem de fácil deterioração, ou de guarda arriscada ou dispendiosa. A ação de embargo prescreve passados 30 (trinta) dias a contar da data do último dia da descarga. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 93 * Conhecimentos de transporte de mercadorias por terra, água ou ar: Decreto n.° 19.473, de 10 de dezembro de 1930. Art. 528. Quando por ausência do consignatário, ou por se não apresentar o portador do conhecimento à ordem, o capitão ignorar a quem deva competentemente fazer a entrega, solicitará do juiz de direito do comércio, e onde o não houver da autoridade local a quem competir, que nomeie depositário para receber os gêneros, e pagar os fretes devidos por conta de quem pertencer. Art. 529. O capitão é responsável por todas as perdas e danos que, por culpa sua, omissão ou imperícia, sobrevierem ao navio ou a carga; sem prejuízo das ações criminais a que a sua malversação ou dolo possa dar lugar (art. 608). NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 94 O capitão é também civilmente responsável pelos furtos, ou quaisquer danos praticados a bordo pelos indivíduos da tripulação nos objetos da carga, enquanto esta se achar debaixo da sua responsabilidade. Art. 530. Serão pagas pelo capitão todas as multas que forem impostas a embarcação por falta de exata observância das leis e regulamentos das Alfândegas e polícia dos portos; e igualmente os prejuízos que resultarem de discórdias entre os indivíduos da mesma tripulação no serviço desta, se não provar que empregou todos os meios convenientes para as evitar. Art. 531. O capitão que, fora do caso de inavegabilidade legalmente provada, vender o navio sem autorização especial dos donos, ficará responsável por perdas e danos, além da nulidade da venda, e do procedimento criminal que possa ter lugar. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 95 Art. 532. O capitão que, sendo contratado para uma viagem certa, deixar de a concluir sem causa justificada, responderá aos proprietários, afretadores e carregadores pelas perdas e danos que dessa falta resultarem. Em reciprocidade, o capitão que sem justa causa for despedido antes de finda a viagem, será pago da sua soldada por inteiro, posto à custa do proprietário ou afretador no lugar onde começou a viagem, e indenizado de quaisquer vantagens que possa ter perdido pela despedida. Pode, porém, ser despedido antes da viagem começada, sem direito a indenização, não havendo ajuste em contrário. Art. 533. Sendo a embarcação fretada para porto determinado, só pode o capitão negarse a fazer a viagem, sobrevindo peste, guerra, bloqueio ou impedimento legitimo da embarcação sem limitação de tempo. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 96 Art. 534. Acontecendo falecer algum passageiro ou indivíduo da tripulação durante a viagem, o capitão procederá a inventário de todos os bens que o falecido deixar, com assistência dos oficiais da embarcação e de duas testemunhas, que serão com preferencia passageiros, pondo tudo em boa arrecadação e logo que chegar ao porto da saída fará entrega do inventário e bens as autoridades competentes. Art. 535. Finda a viagem, o capitão e obrigado a dar sem demora contas da sua gestão ao dono ou caixa do navio, com entrega do dinheiro que em si tiver, livros e todos os mais papéis. E o dono ou caixa é obrigado a ajustar as contas do capitão logo que as receber, e a pagar a soma que lhe for devida. Havendo contestação sobre conta, o capitão tem direito para ser pago imediatamente das soldadas vencidas, prestando fiança de as repor, a haver lugar. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 97 Art. 536. Sendo o capitão o único proprietário da embarcação, será simultaneamente responsável aos afretadores e carregadores por todas as obrigações impostas aos capitães e aos armadores. Art. 537. Toda a obrigação pela qual o capitão, sendo comparte do navio, for responsável à parceria, tem privilégio sobre o quinhão e lucros que o mesmo tiver no navio e fretes. DO PILOTO E CONTRAMESTRE Art. 538. A habilitação e deveres dos pilotos e contramestres são prescritos nos regulamentos de Marinha. Art. 539. O piloto, quando julgar necessário mudar de rumo, comunicará ao capitão as razoes que assim o exigem; e se este se opuser, desprezando as suas observações, que em tal caso deverá renovar-lhe na presença dos mais oficiais do navio, lançará o NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 98 seu protesto no Diário da Navegação (art. 504), o qual deverá ser por todos assinado, e obedecerá às ordens do capitão, sobre quem recairá toda a responsabilidade. Art. 540. O piloto, que, por imperícia, omissão ou malícia, perder o navio ou lhe causar dano, será obrigado a ressarcir o prejuízo que sofrer o mesmo navio ou a carga; além de incorrer nas penas criminais que possam ter lugar; a responsabilidade do piloto não exclui a do capitão nos casos do art. 529. Art. 541. Por morte ou impedimento do capitão recai o comando do navio no piloto, e na falta ou impedimento deste no contramestre, com todas as prerrogativas, faculdades, obrigações e responsabilidades inerentes ao lugar de capitão. Art. 542. O contramestre que, recebendo ou entregando fazendas, não exige e entrega ao capitão as ordens, recibos, ou outros quais- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 99 quer documentos justificativos do seu ato, responde por perdas e danos daí resultantes. DOS FRETAMENTOS DA NATUREZA E FORMA DO CONTRATO DE FRETAMENTO E DAS CARTAS-PARTIDAS Art. 566. O contrato de fretamento de qualquer embarcação, seja na sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à carga, colheita ou prancha, o que tem lugar quando o capitão recebe carga de quantos se apresentam, deve provar-se por escrito. No Primeiro caso o instrumento, que se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dará a cada uma das partes um exemplar; e no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que dá, e NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 100 por afretador o que toma a embarcação a frete. Art. 567. A carta-partida deve enunciar: 1. o nome do capitão e o do navio, o porte deste, a nação a que tende, e o porto do seu registro (art. 460); 2. o nome do fretador e o do afretador, e seus respectivos domicílios; se o fretamento for por conta de terceiro deverá também declarar-se o seu nome e domicílio; 3. a designação da viagem, se é redonda ou ao mês, para uma mais viagens, e se estas são de ida e volta ou somente para ida ou volta, e finalmente se a embarcação se freta no todo ou em parte; 4. o gênero e quantidade da carga que o navio deve receber, designada por toneladas, números, peso ou volume, e por conta de quem a mesma será conduzida para bordo, e deste para terra; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 101 5. o tempo da carga e descarga, portos de escala quando a haja, as estadias e sobreestadias ou demoras, e a forma por que estas se hão de vencer e contar; 6. o preço do frete, quanto há de pagar-se de primagem ou gratificação, e de estadias e sobreestadias, e a forma, tempo e lugar do pagamento; 7. se há lugares reservados no navio, além dos necessários para uso e acomodação do pessoal e material do serviço da embarcação; 8. todas as mais estipulações em que as partes se acordarem. Art. 568. As cartas de fretamento devem ser lançadas no Registro do Comércio, dentro de 15 (quinze) dias a contar da saída da embarcação nos lugares da residência dos Tribunais do Comércio, e nos outros, dentro do prazo que estes designarem (art. 31). NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 102 Contratos de direito marítimo: arts. 1.º e 2.º do Decreto n.° 5.372-B, de 10 de novembro de 1927. Art. 569. A carta de fretamento valerá como instrumento público tendo sido feita por intervenção e com assinatura de algum corretor de navios, ou na falta de corretor por tabelião que porte por fé ter sido passada na sua presença e de duas testemunhas com ele assinadas. A carta de fretamento que não for autenticada por alguma das duas referidas formas, obrigará as próprias partes mas não dará direito contra terceiro. As cartas de fretamento assinadas pelo capitão valem ainda que este tenha excedido as faculdades das suas instruções; salvo o direito dos donos do navio por perdas e danos contra ele pelos abusos que cometer. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 103 Art. 570. Fretando-se o navio por inteiro, entende-se que fica somente reservada a câmara do capitão, os agasalhados da equipagem, e as acomodações necessárias para o material da embarcação. Art. 571. Dissolve-se o contrato de fretamento, sem que haja lugar a exigência alguma de parte a parte: 1. Se a saída da embarcação for impelida, antes da partida, por força maior sem limitação de tempo. 2. Sobrevindo, antes de principiada a viagem, declaração de guerra, ou interdito de comércio com o país para onde a embarcação é destinada, em conseqüência do qual o navio e a carga conjuntamente não sejam considerados como propriedade neutra. 3. Proibição de exportação de todas ou da maior parte das fazendas compreendidas NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 104 na carta de fretamento do lugar donde a embarcação deva partir, ou de importação no de seu destino. 4. Declaração de bloqueio do porto da carga ou do seu destino, antes da partida do navio. Em todos os referidos casos as despesas da descarga serão por conta do afretador ou carregadores. Art. 572. Se o interdito de comércio com o porto do destino do navio acontece durante a sua viagem, e se por este motivo o navio é obrigado a voltar com a carga, deve-se somente o frete pela ida, ainda que o navio tivesse sido fretado por ida e volta. Art. 573. Achando-se um navio fretado em lastro para outro porto onde deva carregar, dissolve-se o contrato, se chegando a esse porto sobrevier algum dos impedimentos designados nos arts. 571 e 572, sem que possa NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 105 ter lugar indenização alguma por nenhuma das partes, quer o impedimento venha só do navio, quer do navio e carga. Se, porém, o impedimento nascer da carga e não do navio, o afretador será obrigado a pagar metade do frete ajustado. Art. 574. Poderá igualmente rescindir-se o contrato de fretamento a requerimento do afretador, se o capitão lhe tiver ocultado a verdadeira bandeira da embarcação; ficando este pessoalmente responsável ao mesmo afretador por todas as despesas da carga e descarga, e por perdas e danos, se o valor do navio não chegar para satisfazer o prejuízo. DOS CONHECIMENTOS DE EMBARQUES Art. 575. O conhecimento deve ser datado, e declarar: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 106 1. o nome do capitão, e o do carregador e consignatário (podendo omitir-se o nome deste se for à ordem), e o nome e porte do navio; 2. a qualidade e a quantidade dos objetos da carga, suas marcas e números, anotados à margem; 3. o lugar da partida e o do destino, com declaração das escalas, havendo-as; 4. o preço do frete e primagem, se esta for estipulada, e o lugar e forma do pagamento; 5. a assinatura do capitão (art. 577), e a do carregador. * Conhecimentos de transporte de mercadorias por terra, água e ar: Decreto n.° 19.473, de 10 de dezembro de 1930. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 107 * Conhecimentos de frete emitidos não à ordem: Decreto n.° 20.454, de 29 de setembro de 1931. Art. 576. Sendo a carga tomada em virtude de carta de fretamento, o portador do conhecimento não fica responsável por alguma condição ou obrigação especial contida na mesma carta, se o conhecimento não tiver a cláusula-segundo a carta de fretamento. Art. 577. O capitão é obrigado a assinar todas as vias de um mesmo conhecimento que o carregador exigir, devendo ser todas do mesmo teor e da mesma data, e conter o número da via. Uma via ficará em poder do capitão, as outras pertencem ao carregador. Se o capitão for ao mesmo tempo o carregador, os conhecimentos respectivos serão assinados por duas pessoas da tripulação a ele imediatas no comando do navio, e NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 108 uma via será depositada nas mãos do armador ou do consignatário. Art. 578. Os conhecimentos serão assinados e entregues dentro de 24 (vinte e quatro) horas, depois de ultimada a carga, em resgate dos recibos provisórios; pena de serem responsáveis por todos os danos que resultarem do retardamento da viagem, tanto o capitão como os carregadores que houverem sido remissos na entrega dos mesmos conhecimentos. Art. 579. Seja qual for a natureza do conhecimento, não poderá o carregador variar a consignação por via de novos conhecimentos, sem que faça prévia entrega ao capitão de todas as vias que este houver assinado. O capitão que assinar novos conhecimentos sem ter recolhido todas as vias do primeiro ficará responsável aos portadores NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 109 legítimos que se apresentarem com alguma das mesmas vias. Art. 580. Alegando-se extravio dos primeiros conhecimentos, ocapitão não será obrigado a assinar segundos, sem que o carregador preste fiança à sua satisfação pelo valor da carga neles declarada. Art. 581. Falecendo o capitão da embarcação antes de fazer-se à vela, ou deixando de exercer o seu ofício, os carregadores têm direito para exigir do sucessor que revalide com a sua assinatura os conhecimentos por aquele assinados, conferindo-se a carga com os mesmos conhecimentos; o capitão que os assinar sem esta conferência responderá pelas faltas; salvo se os carregadores convierem que ele declare nos conhecimentos que não conferiu a carga. No caso de morte do capitão ou de ter sido despedido sem justa causa, serão pagas NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 110 pelo dono do navio as despesas da conferência; mas se a despedida provier de fato do capitão, serão por conta deste. Art. 582. Se as fazendas carregadas não tiverem sido entregues por número, peso ou medida, ou no caso de haver dúvida na contagem, o capitão pode declarar nos conhecimentos, que o mesmo número, peso ou medida lhe são desconhecidos; mas se o carregador não convier nesta declaração deverá proceder-se a nova contagem, correndo a des-pesa por conta de quem a tiver ocasionado. Convindo o carregador na sobredita declaração, o capitão ficará somente obrigado a entregar no porto da descarga os efeitos que se acharem dentro da embarcação pertencentes ao mesmo carregador, sem que este tenha direito para exigir mais carga; salvo se provar que houve desvio da parte do capitão ou da tripulação. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 111 Art. 583. Constando ao capitão que há diversos portadores das diferentes vias de um conhecimento das mesmas fazendas, ou tendo-se feito seqüestro, arresto ou penhora nelas, é obrigado a pedir depósito judicial, por conta de quem pertencer. Art. 584. Nenhuma penhora ou embargo de terceiro, que não for portador de alguma das vias de conhecimento, pode, fora do caso de reivindicação segundo as disposições deste Código (art. 874, n.° 2), privar o portador do mesmo conhecimento da faculdade de requerer o depósito ou venda judicial das fazendas no caso sobredito; salvo o direito do exeqüente ou de terceiro opoente sobre o preço da venda. Art. 585. O capitão pode requerer o depósito judicial todas as vezes que os portadores de conhecimentos se não apresentarem para receber a carga imediatamente que ele der NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 112 princípio à descarga, e nos casos em que o consignatário esteja ausente ou seja falecido. Art. 586. O conhecimento concebido nos termos enunciados no art. 575 faz inteira prova entre todas as partes interessadas na carga e frete, e entre elas e os seguradores; ficando salva a estes e aos donos do navio a prova em contrário. Art. 587. O conhecimento feito em forma regular (art. 575) tem força e é acionável como escritura publica. Sendo passado à ordem é transferível e negociável por via de endosso. Art. 588. Contra os conhecimentos só pode opor-se falsidade, quitação, embargo, arresto ou penhora e depósito judicial, ou perdimento dos efeitos carregados por causa justificada. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 113 Art. 589. Nenhuma ação entre o capitão e os carregadores ou seguradores será admissível em juízo se não for logo acompanhada do conhecimento original A falta deste não pode ser suprida pelos recibos provisórios da carga; salvo provando-se que o carregador fez diligência para obtê-lo e que, fazendo-se o navio à vela sem o capitão o haver passado, interpôs competente protesto dentro dos primeiros 3 (três) dias úteis, contados da saida do navio, com intimação do armador, consignatário ou outro qualquer interessado, e na falta destes por editais; ou sendo a questão de seguros sobre sinistro acontecido no porto da carga, se provar que o mesmo sinistro aconteceu antes do conhecimento poder ser assinado. DOS DIREITOS E OBRIGAÇÕES DO FRETADOR E AFRETADOR NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 114 Art. 590. O fretador é obrigado a ter o navio prestes para receber a carga, e o afretador a efetuá-la no tempo marcado no contrato. Art. 591. Não se tendo determinado na carta de fretamento o tempo em que deve começar a carregar-se, entende-se que principia a correr desde o dia em que o capitão declarar que esta pronto para receber a carga; se o tempo que deve durar a carga e a descarga não estiver fixado, ou quanto se há de pagar de primagem e estadias e sobreestadias, e o tempo e modo do pagamento, será tudo regulado pelo uso do porto onde uma ou outra deva efetuar-se. Art. 592. Vencido o prazo, e o das estadias e sobreestadias que se tiverem ajustado, e, na falta de ajuste, as do uso no porto da carga, sem que o afretador tenha carregado efeitos alguns, terá o capitão a escolha, ou de resilir NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 115 do contrato e exigir do afretador metade do frete ajustado e primagem com estadias e sobreestadias, ou de empreen-der a viagem sem carga, e finda ela exigir dele o frete por inteiro e primagem, com as avarias que forem devidas, estadias e sobreestadias. Art. 593. Quando o afretador carrega só parte da carga no tempo aprazado, o capitão, vencido o tempo das estadias e sobreestadias, tem direito, ou de proceder a descarga por conta do mesmo afretador e pedir meio frete, ou de empreender a viagem com a parte da carga que tiver a bordo para haver o frete por inteiro no porto do seu destino, com as mais despesas declaradas no artigo antecedente. Art. 594. Renunciando o afretador ao contrato antes de começarem a correr os dias suplementares da carga, será obrigado a pagar metade do frete e primagem. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 116 Art. 595. Sendo o navio fretado por inteiro, o afretador pode obrigar o fretador a que faça sair o navio logo que tiver metido a bordo carga suficiente para pagamento do frete e primagem, estadias e sobreestadias, ou prestado fiança ao pagamento. O capitão neste caso não pode tomar carga de terceiro sem consentimento por escrito do afretador, nem recusar-se à saída; salvo por falta de prontificação do navio, que, segundo as cláusulas do fretamento, não possa ser imputável ao fretador. Art. 596. Tendo o fretador direito de fazer sair o navio sem carga ou só com parte dela (arts. 592 e 593), poderá, para segurança do frete e de outras indenizações a que haja lugar, completar a carga por outros carregadores, independente de consentimento do afretador; mas o benefício do novo frete pertencerá a este. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 117 Art. 597. Se o fretador houver declarado na carta-partida maior capacidade daquela que o navio na realidade tiver, não excedendo da décima parte, o afretador terá opção para anular o contrato, ou exigir correspondente abatimento no frete, com indenização de perdas e danos; salvo se a declaração estiver conforme à lotação do navio. Art. 598. O fretador pode fazer descarregar à custa do afretador os efeitos que este introduzir no navio além da carga ajustada na carta de fretamento; salvo prestando-se aquele a pagar o frete correspondente, se o navio os puder receber. Art. 599. Os carregadores ou afretadores respondem pelos danos que resultarem, se, sem ciência e consentimento do capitão, introduzirem no navio fazendas, cuja saída ou entrada for proibida, e de qualquer outro fato ilícito que praticarem ao tempo da carga ou descarga; e, ainda que as fazendas sejam NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 118 confiscadas, serão obrigados a pagar o frete e primagem por inteiro, e a avaria grossa. Art. 600. Provando-se que o capitão consentiu na introdução das fazendas proibidas, ou que, chegando ao seu conhecimento em tempo, as não fez descarregar, ou sendo informado depois da viagem começada as não denunciar no ato da primeira visita da Alfândega que receber a bordo no porto do seu destino, ficará solidariamente obrigado para com todos os interessados por perdas e danos que resultarem ao navio ou à carga, e sem ação para haver o frete, nem indenização alguma do carregador, ainda que esta se tenha estipulado. Art. 601. Estando o navio a frete de carga geral, não pode o capitão, depois que tiver recebido alguma parte da carga, recusar-se a receber a mais que se lhe oferecer por frete igual, não achando outro mais vantajoso; pena de poder ser compelido pelos carregado- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 119 res dos efeitos recebidos a que se faça à vela com o primeiro vento favorável, e de pagar as perdas e danos que da demora resultarem. Art. 602. Se o capitão, quando tomar frete à colheita ou a prancha, fixar o tempo durante o qual a embarcação estará à carga, findo o tempo marcado será obrigado a partir com o primeiro vento favorável; pena de responder pelas perdas e danos que resultarem do retardamento da viagem; salvo convindo na demora a maioria dos carregadores em relação ao valor do frete. Art. 603. Não tendo o capitão fixado o tempo da partida, e obrigado a sair com o primeiro vento favorável depois que tiver recebido mais de dois terços da carga correspondente à lotação do navio, se assim o exigir a maioria dos carregadores em relação ao valor do frete, sem que nenhum dos outros possa retirar as fazendas que tiver a bordo. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 120 Art. 604. Se o capitão, no caso do artigo antecedente, não puder obter mais de dois terços da carga dentro de 1 (um) mês depois que houver posto o navio a frete geral, poderá sub-rogar outra embarcação para transporte da carga que fizer a bordo, contanto que seja igualmente apta para fazer a viagem, pagando a despesa da baldeação da carga, e o aumento de frete e do prêmio do seguro; será, porém, lícito to aos carregadores retirar de bordo as suas fazendas, sem pagar frete, sendo por conta deles a despesa de desarrumação e descarga, restituindo os recibos provisórios ou conhecimentos, e dando fiança pelos que fiverem remetido. Se o capitão não puder achar navio, e os carregadores não quiserem descarregar, será obrigado a sair 60 (sessenta) dias depois que houver posto o navio à carga, com a que tiver a bordo. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 121 Art. 605. Não tendo a embarcação capacidade para receber toda a carga contratada com diversos carregadores ou afretadores, terá preferência a que se achar a bordo, e depois a que tiver prioridade na data dos contratos; e se estes forem todos da mesma data haverá lugar a rateio, ficando o capitão responsável pela indenização dos danos causados. Art. 606. Fretando-se a embarcação para ir receber carga em outro porto, logo que lá chegar, deverá o capitão apresentar-se sem de mora ao consignatário, exigindo dele que lhe declare por escrito na carta de fretamento o dia, mês e ano de sua apresentação; pena de não principiar a correr o tempo do fretamento antes da sua apresentação. Recusando o consignatário fazer na carta de fretamento a declaração requerida, deverá protestar e fazer-lhe intimar o protesto, e avisar o afretador. Se passado o tempo devido para a carga, e o da demora ou NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 122 de estadias e sobreestadias, o consignatário não tiver carregado o navio, o capitão, fazendo-o previamente intimar por via de novo protesto para efetuar a entrega da carga dentro do tempo ajustado, e não cumprindo ele, nem tendo recebido ordens do afretador, fará diligência para contratar carga por conta deste para o porto do seu destino; e com carga ou sem ela seguirá para ele, onde o afretador será obriga do a pagar-lhe o frete por inteiro com as demoras vencidas, fazendo encontro dos fretes da carga tomada por sua conta, se alguma houver tomado (art. 596). Art. 607. Sendo um navio embargado na partida, em viagem, ou no lugar da descarga, por fato ou negligência do afretador ou de algum dos carregadores, ficará o culpado obrigado, para com o freta dor ou capitão e os mais carregadores, pelas perdas e danos NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 123 que o navio ou as fazendas vierem a sofrer provenientes desse fato. Art. 608. O capitão é responsável ao dono do navio e ao afretador e carregadores por perdas e danos, se por culpa sua o navio for embargado ou retardado na partida, durante a viagem, ou no lugar do seu destino. Art. 609. Se antes de começada a viagem ou no curso dela, a saída da embarcação for impedida temporariamente por embargo ou força maior, subsistirá o contrato, sem haver lugar a indenizações de perdas e danos pelo retardamento. O carregador neste caso poderá descarregar os seus efeitos durante a demora, pagando a despesa, e prestando fiança de os tornar a carregar logo que cesse o impedimento, ou de pagar o frete por inteiro e estadias e sobreestadias, não os reembarcando. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 124 Art. 610. Se o navio não puder entrar no porto do seu destino por declaração de guerra, interdito de comércio, ou bloqueio, o capitão é obrigado a seguir imediatamente para aquele que tenha sido prevenido na sua carta de ordens. Não se achando prevenido, procurará o porto mais próximo que não estiver impedido; e daí fará os avisos competentes ao fretador e afretadores, cujas ordens deve esperar portanto tempo quanto seja necessário para receber a resposta. Não recebendo esta, o capitão deve voltar para o porto da saída com a carga. Art. 611. Sendo arrestado um navio no curso da viagem por ordem de uma potência, nenhum frete será devido pelo tempo da detenção sendo fretado ao mês, nem aumento de frete se for por viagem. Quando o navio for fretado para 2 (dois) ou mais portos e acontecer que em um deles se saiba ter sido declarada guerra contra a potência a que per- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 125 tence o navio ou a carga, o capitão, se nem esta nem aquele forem livres, quando não possa partir em comboio ou por algum outro modo seguro, deverá ficar no porto da notícia até receber ordens do dono do navio ou do afretador. Se só o navio não for livre, o fretador pode resilir do contrato, com direito ao frete vencido, estadias e sobreestadias e avaria grossa, pagando as despesas da descarga. Se, pelo contrário, só a carga não for livre, o afretador tem direito para rescindir o contrato, pagando a despesa da descarga, e o capitão procederá na conformidade dos arts. 592 e 596. Art. 612. Sendo o navio obrigado a voltar ao porto da saída, ou a arribar a outro qualquer por perigo de piratas ou de inimigos, podem os carregadores ou consignatários convir na sua total descarga. pagando despesas desta e o frete da ida por inteiro, e prestando a fiança determinada no art. 609. Se o freta- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 126 mento for ao mês, o frete é devido somente pelo tempo que o navio tiver sido empregado. Art. 613. Se o capitão for obrigado a consertar a embarcação durante a viagem, o afretador, carregadores, ou consignatários, não querendo esperar pelo conserto, podem retirar as suas fazendas pagando todo o frete, estadias e sobreestadias e avaria grossa, havendo-a, as despesas da descarga e desarrumação. Art. 614. Não admitindo o navio conserto, o capitão é obrigado fretar por sua conta, e sem poder exigir aumento algum do frete, uma ou mais embarcações para transportar a carga ao lugar do destino. Se o capitão não puder fretar outro ou outros navios dentro de 60 (sessenta) dias depois que o navio for julgado inavegável, e quando o conserto for impraticável, deverá requerer depósito judicial da carga e interpor os competentes protes- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 127 tos para sua ressalva; neste caso o contrato ficará rescisão, e somente se deverá o frete vencido. Se, porém, os afretadores ou carregadores provarem que o navio condenado por incapaz estava inavegável quando se fez à vela, não serão obrigados a frete algum, e terão ação de perdas e danos contra o fretador. Esta prova é admissível não obstante e contra os certificados da visita da saída. Art. 615. Ajustando-se os fretes por peso, sem se designar se é líquido ou bruto, deverá entender-se que é peso bruto; compreendendo-se nele qualquer espécie de capa, caixa ou vasilha em que as fazendas se acharem acondicionadas. Art. 616. Quando o frete for justo por número, peso ou medida, houver condição de que a carga será entregue no portaló do navio, z capitão tem direito de requerer que os efeitos sejam contados, medidos ou pesados a bordo do mesmo navio antes da descarga; e NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 128 procedendo-se a esta diligência não responderá por faltas que possam aparecer em terra; se, porem, as fazendas se descarregarem sem se contarem, medirem ou pesarem, o consignatário terá direito de verificar em terra a identidade, número medição ou peso, e o capitão será obrigado a conformar-se com o resultado desta verificação. Art. 617. Nos gêneros que por sua natureza são suscetíveis de aumento ou diminuição, independentemente de má arrumação ou falta de estiva, ou de defeito no vasilhame, como é, por exemplo, o sal, será por conta do dono qualquer diminuição ou aumento que os mesmos gêneros tiverem dentro do navio; e em um e outro caso deve-se frete do que se numerar, medir ou pesar no ato da descarga. Art. 618. Havendo presunção de que as fazendas foram danificadas,- roubadas ou diminuídas, o capitão é obrigado, e o consigna- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 129 tário e quaisquer outros interessados têm direito a requerer que sejam judicialmente visitadas e examinadas, e os danos estimados a bordo antes da descarga, ou dentro em 24 (vinte e quatro) horas depois; e ainda que este procedimento seja requerido pelo capitão não prejudicará os seus meios de defesa. Se as fazendas forem entregues sem o referido exame, os consignatários têm direito de fazer proceder a exame judicial no preciso termo de 48 (quarenta e oito) horas depois da descarga; e passado este prazo não haverá mais lugar a reclamação alguma. Todavia, não sendo a avaria ou diminuição visível por fora, o exame judicial poderá validamente fazer-se dentro de 10 (dez) dias depois que as fazendas passarem às mãos dos consignatários, nos termos do art. 211. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 130 Vistoria de fazendas avariadas: art. 756 do Código de Processo Civil de 1939, mantido pelo Código de 1973. Art. 619. O capitão ou fretador não pode reter fazendas no navio a pretexto de falta de pagamento de frete, avaria grossa ou despesas; poderá, porém, precedendo competente protesto, requerer o depósito de fazendas equivalentes, e pedir a venda delas, ficandolhe direito salvo pelo resto contra o carregador, no caso de insuficiência do depósito. A mesma disposição tem lugar quando o consignatário recusa receber a carga. Nos dois referidos casos, se a avaria grossa não puder ser regulada imediatamente, é lícito ao capitão exigir o depósito judicial da soma que se arbitrar. Art. 620. O capitão que entregar fazendas antes de receber o frete, avaria grossa e despesas, sem pôr em prática os meios do NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 131 artigo precedente, ou os que Ihe facultarem as leis ou usos do lugar da descarga, não terá ação para exigir o pagamento do carregador ou afretador, provando este que carregou as fazendas por conta de terceiro. Art. 621. Pagam frete por inteiro as fazendas que se deteriorarem por avaria, ou diminuírem por mau acondicionamento das vasilhas, caixas, capas ou outra qualquer cobertura em que forem carregadas, provando o capitão que o dano não procedeu de falta de arrumação ou de estiva (art. 624). Pagam igualmente frete por inteiro as fazendas que o capitão é obrigado a vender nas circunstâncias previstas no art. 515. O frete das fazendas alijadas para salvação comum do navio e da carga abona-se por inteiro como avaria grossa (art. 764). Art. 622. Não se deve frete das mercadorias perdidas por naufrágio ou varação, roubo de NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 132 piratas ou presa de inimigo, e, tendo-se pago adiantado, repete-se; salvo convenção em contrário. Todavia, resgatando-se o navio e fazendas, ou salvando-se do nau frágil, deve-se o frete correspondente até o lugar da presa, ou naufrágio; e será pago por inteiro se o capitão conduzir as fazendas salvas até o lugar do destino, contribuindo este ao fretador por avaria grossa no dano, ou resgate. Art. 623. Salvando-se no mar ou nas praias, sem cooperação da tripulação, fazendas que fizeram parte da carga, e sendo depois de salvas entregues por pessoas estranhas, não se deve por elas frete algum. Art. 624. O carregador não pode abandonar as fazendas ao frete. Todavia pode ter lugar o abandono dos líquidos, cujas vasilhas se achem vazias ou quase vazias. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 133 Art. 625. A viagem para todos os efeitos do vencimento de fretes, se outra coisa se não ajustar, começa a correr desde o momento em que a carga fica debaixo da responsabilidade do capitão. Art. 626. Os fretes e avarias grossas têm hipoteca tácita e especial nos efeitos que fazem objeto da carga, durante 30 (trinta) dias depois da entrega, se antes desse termo não houverem passado para o domínio de terceiro. Art. 627. A divida de fretes, primagem, estadias e sobreestadias avarias e despesas da carga prefere a todas as outras sobre o valor dos efeitos carregados; salvo os casos de que trata o art. 470, n.° 1. Art. 628. O contrato de fretamento de um navio estrangeiro exeqüível no Brasil, há de ser determinado e julgado pelas regras estabele- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 134 cidas neste Código, quer tenha sido ajustado dentro do Império, quer tem país estrangeiro. DOS PROTESTOS FORMADOS A BORDO Disposições revigoradas do Decreto-lei n.° 1.608, de 18 de setembro de 1939, antigo Código de Processo Civil, pela Lei n.° 6.780, de 12 de maio de 1980. Vide art. 1.218, VIII, do Código de Processo Civil vigente. Art. 725. O protesto ou processo testemunhável formado a bordo declarará os motivos da determinação do capitão, conterá relatório circunstânciado do sinistro e referirá, em resumo, a derrota até o ponto do mesmo sinistro, declarando a altura em que ocorreu. Art. 726. O protesto ou processo testemunhável será escrito pelo piloto, datado e assinado pelo capitão, pelos maiores da tripulação, imediato, chefe de máquina, médico, pilotos, mestres, e por igual número de passa- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 135 geiros, com a indicação dos respectivos domicílios. o Parágrafo único. Lavrar-se-á no diário de navegação ata, que precederá o protesto e conterá a determinação motivada do capitão. Art. 727. Dentro das 24 (vinte e quatro) horas úteis da entrada do navio no porto, o capitão se apresentará ao juiz, fazendo-lhe entrega do protesto ou processo testemunhável, formado a bordo, e do diário de navegação. O juiz não admitirá a ratificação, se a ata não constar do diário Art. 728. Feita a notificação dos interessados, o juiz, nomeando curador aos ausentes, procederá na forma do art. 685. Art. 729. Finda a inquirição e conclusos os autos, o juiz, por sentença, ratificará o protesto, mandando dar instrumento à parte. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 136 DO DINHEIRO A RISCO Art. 754. Para que o capitão, à falta de outros meios, possa tomar dinheiro a risco sobre o casco e pertenças do navio e remanescentes dos fretes, ou vender mercadorias da carga, é indispensável: Ique prove o pagamento das soldadas; IIque prove absoluta falta de fundos em seu poder, pertencentes à embarcação; IIIque não se ache presente o proprietário da embarcação, ou mandatário ou consignatário, nem qualquer interessado na carga, ou que, presente qualquer deles, prove o capitão haver-lhe, sem resultado, pedido providênciais; IVque seja a deliberação tomada de acordo com os oficiais, lavrando-se, no diário de navegação, termo de que conste a necessidade da medida. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 137 Art. 755. A justificação desses requisitos farse-á perante o juiz de direito do porto onde se tomar o dinheiro a risco ou se venderem as mercadorias, e será julgada procedente para produzir os efeitos de direito. DA VISTORIA DE FAZENDAS AVARIADAS Art. 756. Salvo prova em contrário, o recebimento de bagagem ou mercadorias, sem protesto do destinatário, constituirá presunção de que foram entregues em bom estado e em conformidade com o documento de transporte. o § 1.° Em caso de avaria, o destinatário deverá protestar junto ao transportador dentro em 3 (três) dias do recebimento da bagagem, e em 5 (cinco) da data do recebimento da mercadoria. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO o 138 § 2.° A reclamação, por motivo de atraso, far-se-á dentro de 15 (quinze) dias, contados daquele em que a bagagem ou mercadoria tiver sido posta à disposição do destinatário. o § 3.° O protesto, nos casos acima, farse-á mediante ressalva no próprio documento de transporte, ou em separado. o § 4.° Salvo o caso de fraude, do transportador, contra ele não se admitirá ação, se não houver protesto nos prazos deste artigo. * A disposição do § 1.° altera o art. 618 do Código Comercial. DA APREENSÃO DE EMBARCAÇÕES Art. 757. Provando-se que navio registrado como nacional obteve o registro subrepticia- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 139 mente ou que perdeu, há mais de 6 (seis) meses, as condições para continuar considerado nacional, a autoridade fiscal competente do lugar, em que se houver realizado o registro ou do lugar onde se verificar a infração dos preceitos legais, apreenderá o navio, pondo-o imediatamente à disposição do juiz de direito da comarca. Art. 758. Enquanto o juiz não nomear depositário, exercerá tal função a autoridade a quem competia o registo, a qual procederá ao arrolamento e inventário do que existir a bordo, mediante termo assinado pelo capitão, ou pelo mestre, se o quiser assinar. Art. 759. As mercadorias encontradas a bordo serão, para todos os efeitos, havidas como contrabando. o Parágrafo único. Serão da competência das autoridades fiscais a apreensão do contrabando e o processo NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 140 administrativo, inclusive a aplicação de multas. Art. 760. O juiz julgará por sentença a apreensão e mandará proceder à venda, em hasta pública, da coisa apreendida. Art. 761. Efetuada a venda e deduzidas as despesas, inclusive a percentagem do depositário, arbitrada pelo juiz, depositar-se-á o saldo para ser levantado por quem de direito. DA AVARIA A CARGO DO SEGURADOR Art. 762. Para que o dano sofrido pelo navio ou por sua carga se considere avaria, a cargo do segurador, dois peritos arbitradores declararão, após os exames necessários: I a causa do dano; II a parte da carga avariada, como indicação de marcas, números ou volumes; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 141 III o valor dos objetos avariados e o custo provável do conserto ou restauração, se se tratar do navio ou de suas pertenças. o § 1.° As diligências, vistorias e exames se processarão com a presença dos interessados, por ordem do juiz de direito da comarca, que, na ausência das partes, nomeará ex officio, pessoa idônea que as represente. o § 2.° As diligencias, vistorias e exames relativos ao casco do navio e suas pertenças serão realizados antes de iniciado o conserto. * Vide Código Comercial, arts. 447 e 772; Decreto n.° 3.084, de 5 de novembro de 1898, art. 185. Art. 763. Os efeitos avariados serão vendidos em leilão público a quem mais der, e pagos no ato da arrematação. Quando o navio tiver de ser vendido, o juiz determinará a venda, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 142 em separado, do casco e de cada pertença, se lhe parecer conveniente. * Vide art. 773 do Código Comercial; art. 291 da Consolidação das Leis das Alfândegas. Art. 764. A estimação do preço para o cálculo da avaria será feita em conformidade com o disposto na lei comercial. Vide art. 774 do Código Comercial. DAS AVARIAS Art. 765. O capitão, antes de abrir as escotilhas do navio, poderá exigir dos consignatários da carga que caucionem o pagamento da avaria, a que suas respectivas mercadorias foram obrigadas no rateio da contribuição comum. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 143 Recusando-se os consignatários a prestar a caução, o capitão poderá requerer depósito judicial dos efeitos obrigados à contribuição, ficando o preço da venda subrogado para com ele efetuar-se o pagamento da avaria comum, logo que se proceda ao rateio. Art. 766. Nos prazos de 60 (sessenta) dias, se se tratar de embarcadores residentes no Brasil, e de 120 (cento e vinte), se de residentes no estrangeiro, contados do dia em que tiver sido requerida a caução de que trata o artigo antecedente, o armador fornecerá os documentos necessários ao ajustador para regular a avaria, sob pena de ficar sujeito aos juros da mora. O ajustador terá o prazo de 1 (um) ano, contado da data da entrega dos documentos, para apresentar o regulamento da avaria, sob pena de desconto de 10% (dez por cento) dos honorários, por mês de retar- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 144 damento, aplicada pelo juiz, ex officio, e cobrável em selos, quando conclusos os autos para o despacho de homologação. Art. 767. Oferecido o regulamento da avaria, dele terão vista os interessados em cartório, por 20 (vinte) dias. Não havendo impugnação, o regulamento será homologado; em caso contrário, terá o ajustador o prazo de 10 (dez) dias para contrariá-la, subindo o processo, em seguida, ao juiz. Art. 768. A sentença que homologar a repartição das avarias comuns mandará indenizar cada um dos contribuintes, tendo força de definitiva e sendo exeqüível desde logo, ainda que dela se recorra. DOS SALVADOS MARÍTIMOS A Lei n° 7.542, de 26 de setembro de 1986, dispõe sobre a pesquisa, exploração, remoção e demolição de coisas ou bens NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 145 afundados, submersos, encalhados e perdidos em águas sob jurisdição nacional, em terreno de marinha e seus acrescidos e em terrenos marginais, em decorrência de sinistro, alijamento ou fortuna do mar. DAS ARRIBADAS FORÇADAS Art. 772. Nos portos não alfandegados ou não habilitados competirá ao juiz autorizar a descarga do navio arribado que necessitar de conserto. O juiz que autorizar a descarga comunicará logo o ocorrido à alfândega ou mesa de rendas mais próxima, a fim de que providencie de acordo com as leis alfandegárias. * Vide Código Comercial, arts. 515 e 740 a 748. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 146 * Vide Decreto n.° 3.084, de 5 de novembro de 1898, arts. 165 e 166. * Vide Consolidação das Leis das Alfândegas, arts. 279 a 283. * Vide Convenção de Bruxelas, de 10 de abril de 1926, promulgada no Brasil pelo Decreto n.° 5.814, de 10 de outubro de 1930. Art. 773. As providências do artigo precedente serão também autorizadas nos seguintes casos: Iquando, abandonado o navio arribado, ou havido por inavegável, o capitão requererá depósito da carga ou baldeação desta para outro navio; IIquando a descarga for necessária para aliviar navio encalhado em baixio ou banco, em águas jurisdicionais. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 147 Art. 774. Nas hipóteses dos artigos anteriores, se necessária a venda de mercadorias da carga do navio arribado, para pagamento de despesas com seu conserto, ou com a descarga, ou com o depósito e reembarque das mercadorias, ou seu aparelhamento para navegação, ou outras despesas semelhantes, o capitão, ou o consignatários requererá ao juiz, nos casos em que este for competente, autorização para a venda. o § 1.° A venda não será autorizada sem caução para garantia do pagamento dos impostos devidos. o § 2.° O juiz que autorizar a venda comunicará logo o fato à alfândega ou mesa de rendas mais próxima e ao Ministério da Fazenda. o § 3.° Igualmente se procederá no caso de ser requerida venda de merca- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 148 dorias avariadas não suscetíveis de beneficiamento. Art. 775. A decisão das dúvidas e contestações sobre a entrega das mercadorias, ou do seu produto, competirá privativamente ao juiz de direito, ainda que se trate de embarcações estrangeiras, quando não houver, na localidade, agente consular do país com o qual o Brasil tenha celebrado tratado ou convenção. o Parágrafo único. Ouvido, no prazo de 5 (cinco) dias, o órgão do Ministério Público, ou o procurador da República, se o houver na comarca, o juiz decidirá no mesmo prazo, à vista da promoção e das alegações e provas produzidas pelos interessados. AVARIAS Do latim, “averare”- No sentido amplo da palavra avaria, podemos conceituá-la como sen- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 149 do prejuízo, estrago, desastre, danificar,; porém, avaria tem uma conotação técnica específica, em transporte marítimo quer dizer qualquer dano causado ao navio ou a sua carga, o mesmo considerado para aeronaves. No caso do navio especificamente, quando deparamos com uma ocorrência , como exemplo um abalroamento por outro navio, danificando parcialmente um navio, dizemos que ele tivera avarias, causadas por tempestades, danificando a carga, dizemos traz avaria. Podemos também, usar o termo avarias, em caso de tormentas, raios, fogo, cujo situação, ocasionou um alijamento de carga, costumar usar o termo de entram em avarias, que quer dizer, somente a carga ou o dano específico será base para cálculo de indenizações. (Art. 761 do Cod. Marítimo - resulta a existência de danos e avarias ). O direito Brasileiro reconhece duas formas de avarias: a) Avaria Simples ou particular - é NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 150 considerado simples ou particular, toda dano e despesas extraordinárias não esperadas, independente a ocorrência ou causa, porém, acontecimentos estes particularizados, ou ao navio, ou à sua carga. Neste caso também, é que somente sobre os danos sofridos, ficando a cargo do proprietário do navio as despesas decorrentes, ou do segurador responsável. Convém dizer que este tipo de avarias, não estão sujeitas a prévios consentimentos, ou seja, podem ocorrer sem nenhuma previsão. O capitão do navio sempre neste caso de avaria comum, deliberará quanto a avaria, mesmo contra a vontade dos principais da equipagem, em que sua justificativa sempre deverá estar relatada no diário de bordo, bem como, relatando também o perigo ou situação que o levou a tal consideração. Posteriormente a decisão final caberá ao proprietário junto as companhias de seguro. Compreendem como sendo avarias simples ou particular, conforme o Código Comercial Brasileiro - art. 766: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 151 1) - Danos ocorridos por tempestades, naufrágio, encalhes, incluindo despesas para o salvamento (da embarcação ou tripulação); 2) - Perdas de peças vitais ou equipamentos, tais como velas, ca bos, amarras, âncoras, causadas por tempestades ou aci dentes no mar; 3) - As despesas de reclamações , sendo o navio e fazendas reclamadas em separado; 4) - Aumento de fretes e despesas de carga e descarga, quando o mesmo estiver em sem condições comprovadas de navegabilidade; b) Avaria Grossa ou comum - ou ava- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 152 ria generalizada, que para o bem da embarcação e segurança de sua tripulação, pode sofrer danos ou acarretadas por necessidades prementes e necessárias. Chamamos de comum pelo fato de serem suportadas em comum, tanto pela coisa que sofreu o dano como pelas que conservadas em razão das despesas ou dano realizadas; grossas porque devem ser pagas pelo grosso ou universalidade do navio e da carga. Notamos também, que a consideração deste tipo de avaria, se deve ao fato de afetar todos os participantes da embarcação ou expedição marítima, e não pela vultuosidade da avaria. O capitão, analisando, consultando e examinando as circunstâncias, deliberará sobre a ocorrência ( em caso de alijamento parcial, total, abandono de navio etc), sempre antes de perigos eminentes ou por imprevistos. Pode ocorrer também, a ordem de alijamento e caso de necessidade de aligeirar ( aumentar a velocidade) - desde que o peso ou volume de cargas, esteja causando o atraso - também deverá ser devidamente comprovado e NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 153 justificado a necessidade de aligeirar. Em caso de simplesmente fazer transferências, ou transportar parte da carga em barcos de socorro ou lanchas, somente considerará avaria a partir do momento que realmente acontecer, a partir desta transferência, que é denominada quase-alijamento. O código Comercial Brasileiro, regulamenta o alijamento, recomendando sempre que possível, a análise e uma diligência quanto a carga alijada, como também estabelece parâmetros para sua realização, tais como: - As mercadorias e efeitos que se encontrarem no convés; - As cargas e coisas mais pesadas e de menor valor; As que estiverem na coberta e mais à mão, em igualdades de condições. O Código também descreve o que geralmente não é considerada avaria, cargas alijadas, tais como: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 154 -As coisas ou cargas carregadas no convés (pois pode atrapalhar as Manobras comprometendo o desempenho da embarcação); - Qualquer coisa ou carga carregada sem o conhecimento de em barque (B\L) ou romaneio de cargas. - Coisas ou cargas, que tiveram seu lugar original modificado sem a anuência e ou autorização e licença do comando (capitão) AVARIAS POR ARRIBADA Arribada é quando a embarcação, expedição ou navio, entra em algum porto que não estava previamente com escala para atracação. Quando por necessidade, por problemas técnicos ou com a tripulação, falta de alimentos e primeiros NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 155 socorros, acidentes acontecidos a bordo ou enfermidade, problemas com a carga ou com o navio que o impossibilite a continuar viagem, rota em área de conflitos (guerras navais ou piratarias) se fizer necessário uma escala forçada, chamamos de arribada forçada. Sempre que ocorre a arribada, independente do motivo, o capitão, imediatamente após efetuada, deverá se dirigir às autoridades competentes, apresentar o seu relatório com as devidas justificativas. Todas as despesas decorrentes da arribada corre por conta do proprietário/armador ou mesmo por conta do causador da avaria (quando em casos de abalroamento ou casos parecidos) podendo também ter sido motivada por encalhe (quando por culpa ou não do capitão, caracterizando uma avaria comum) e por varação ( encalhe deliberado - considerado avaria comum). DAS CARGAS E PERTENCES EM CASO DE ALIJAMENTO, NAUFRÁGIOS E OU QUEDAS DE AERONAVES NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 156 Toda carga, objetos e pertences às embarcações marítimas ou aéreas, em caso de alijamento, naufrágios ou queda, todos que forem encontrados, no fundo do mar, boiando, nas costas e praias, pertencem ao seu proprietário. Incorre às penas da lei, quem as arrecadarem e não entregarem as coisas alheias ao legítimo dono ou tutor, O crime será a apropriação indébita, (cap. V art 169 - art. 735 - art 732 do Código Comercial - “apropriar-se alguém de coisa alheia vinda ao poder por erro, caso fortuito ou força da natureza”- pena de um mês a um ano de reclusão - parágrafo único: quem acha coisa perdida e dela se apropriar, total ou parcialmente, deixando de restituí-la ao dono, ou legítimo possuidor, ou entregá-la à autoridade competente, dentro do prazo de 15 dias). Quando em uma operação de resgate, não só da tripulação, como objetos, cargas, etc., todas as despesas e danos sofridos pelo salvador NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 157 (pessoas e equipamentos de salvamento ou prestação de socorros) poderão ser ressarcidos como também, poderão receber por serviços prestados, ou mesmo em algumas situações, os valores cobrados são baseados no valor da coisa salva - A expressão “coisas salvas “ engloba o navio, aeronave, provisões, carga, frete etc. (valor da embarcação - em caso de salva de naufrágio eminente, e ou cargas, que possivelmente seriam perdidas - porém recuperadas com a operação de salvamento.) ABALROAÇÃO MARÍTIMA OU AÉREA. Abalroamento é quando existe um choque entre dois navios ou mais, ou uma aeronave com outra, em uso ou em condições de uso. Não podemos esquecer, que atualmente, todos os navios e aeronaves, estão equipadas com os mais sofisticados equipamentos (óticos, acústicos e técnicos) de forma a prevenir tais fatos, mas, as ocorrências sucumbem aos grandes congestionamentos como também, o grande movimen- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 158 to tanto no mar como no ar. Notamos que em um aeroporto internacional, centenas de pousos e decolagens são realizadas diariamente, bem como, navios em enseadas, largo, em portos para atracagens , ou manobras gerais, apresentam grande congestionamentos, principalmente em se tratando de portos de grande calagem, para cargas e descargas. Muitas ocorrências de abalroamento, são causadas por problemas técnicos ou imperícia de pilotagem (falhas humanas). No Brasil, a legislação pertinente considera de três formas, o abalroamento: a) - Abalroação fortuita - é a que poderia ser evitada de algum modo, com uma manobra ou precaução útil; b) - Abalroação Culposa - é a devido à falta, negligência, imperícia ou imprudência do capitão ou comandante, ou elementos que fazem parte da tripulação, como também por falhas técnicas, falta de condições técnicas ou impossibilitadas para navegabilidade (sem ma- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 159 nutenção) - constituirá o proprietário ou armador como o responsável pela ocorrência - os prejuízos decorrentes (cargas, avarias, mortes de pessoas) na mencionada proporção ficará por conta da companhia proprietária. Nas ocorrências de abalroamento marítimo, é cargo e competência do Tribunal Marítimo, as investigações das causas dos acidentes e atos da navegação, porém restrita à ordem técnica e funcional, não incidindo o trabalho de polícia que visa a matéria criminal (Jurisprudência -1958- processo 2.827, acordão de 12/07/56 - Lei 2.180 de 1954 - art.11 e parágrafo. único ). I.A.T.A - INTERNATIONAL AIR TRAFFIC ASSOCIATION International Air Traffic Association IATA - (Associação Internacional de Tráfego Aéreo) foi fundada em 1919, tendo como objetivos, promo- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 160 ver os serviços aéreos de forma segura e confiáveis, conveniente e mais aceitável aos clientes em todo o mundo. Inicialmente, por vinte anos, a IATA se dispuseram e concentraram esforços na construção de um sistema internacional padronizado, principalmente nas áreas técnicas (Varsóvia - 1929) como o correio aéreo e tabelas de tempos, as primeiras passagens padrão, Air Waybill e códigos interlines foram criados em meados de 1933 - em 1939 a IATA tinha 33 membros. A convenção de Paris de 1919 estabeleceu a ICAN ( Comissão Internacional para Navegação Aérea) predecessora da hoje ICAO (Organização Internacional da Aviação Civil), a qual proveu um maquinário para os governos, para discutirem uma padronização de serviços. Era bastante estreita a cooperação IATA e ICAN. Em 1944 (Chicago) numa convenção da ICAO, define a nível internacional, com regras e normas gerais, para todo e qualquer transporte aéreo internacional, que com essas normas, criou-se uma comissão da ICAO com corpo governamental, superior à ICAN, respon- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 161 sável tela técnica operacional e legal para o transporte aéreo internacional. Como resultado dessa convenção, ficou estabelecido que fretes e tarifas deveriam ser coordenados e concordados entre as próprias Cias aéreas, submetidos ao crivo e aprovação governamental. Seguindo as discussões de Chicago, as Cias aéreas re-estabeleceram a IATA como a Associação Internacional de Transportes Aéreos ( 1945 - Havana/Cuba), que somente no final deste ano, o acordo finalmente foi concretizado entre 58 Cias aéreas, membros IATA, ficando legalmente estabelecida por um Ato Especial do Parlamento Canadense, com sede em Montreal, Canada, onde também a ICAO está localizada. Os objetivos e metas da IATA, entre outros, destacamos: a) - promover o transporte aéreo , econômico, regular e seguro, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO para 162 benefício das pessoas, fo- mentar o comércio aéreo; b) - prover meios de colaboração entre empresas de transporte aéreos engajados direta ou indiretamente nos serviços aéreos; c) - Cooperar com a ICAO (Organização Internacional de Avia ção Civil), e outras organizações internacionais. A IATA teve um papel fundamental no pós-guerra, onde preconiza o papel assumido , da coordenação de tarifas e fretes, bem como toda a estrutura organizacional relacionadas ao transporte aéreo, porém, não fez provisões específicas para as Conferências de tráfego evidenciando que o maquinário teria que ser estabelecido para um propósito único operacional. Em 1947, os membros IATA concordam com as normas de fretes e tarifas, e as condições nos transportes aéreos, impostos pela IATA., e, usando dos mecanismos IATA, muitas Cias aéreas estabeleceram um trabalho internacio- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 163 nalizado e de comum acordo, de serviços interconectados, ou seja, usariam as conexões entre si para a realização dos transportes aéreos,, ligando milhares de pontos eqüidistantes do planeta, em sistemas multilaterais de fretes e tarifas interdependentes., e desta forma, as Cias aéreas, através deste acordo conseguem padronizar a prestação de serviços no transporte aéreo, como também, a padronização mundial nos padrões documentais, contratos, reservas , procedimentos e manuseio das cargas em geral. Este maquinário funcionou até a década de 1960. A partir de 1970, com o advento das aeronaves de longo percurso, e alta capacidade de transportes, dificultando os acordos anteriores, mudando as condições inclusive do mercado de transporte. Essas novas aeronaves deram às Cias aéreas a oportunidade de introduzir novas estratégias de mercado, que eram difíceis de integrar à estrutura de fretes e tarifas então convencionadas. A demanda no transporte de massas, foi criada, e ambas ( membros da IATA e não membros) , en- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 164 contraram esta demanda, oferecendo charters ( locação do espaço total de carga da aeronave), o que fez com que os custos de fretes diminuíssem consideravelmente e ao mesmo tempo, a escala de serviços tinha que adaptada á nova situação. Em 1975, a IATA inicia uma revisão profunda em suas estruturas da Conferência de Tráfego, tendo em vista novas e diferentes estruturas e filosofias de governos estavam em evidência, e como fretes e tarifas deveriam ser estabelecidas, foi trazido à tona, quando a Comissão de Aeronáutica Civil dos Estados Unidos editou o seu pedido de Show Case (1978) como antecessor a regulamentação americana, acelerando assim, o reagrupamento dos membros IATA e suas atividades em duas categorias, criando-se a Trade Association e a Tariff Coordenation - 1979 - a IATA já contava com 220 membros em seus quadros, cujos membros optavam pela participação em uma ou outra, - somente na Coordenação tarifária, nesta época já era composta por 100 membros. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 165 Com o crescimento da Associação, em 1988 uma reestruturação foi necessária, para dinamizar o atendimento e a crescente demanda mundial no setor de transportes de cargas e passageiros, em que novos setores foram criados e ou reestruturados: Associação de Comércio: continuava abraçar as funções de centro, tais como a padronização de práticas e procedimentos, agindo como portavoz da indústria nas suas negociações e organizações internacionais. Coordenação tarifária: Funciona ao longo das linhas de serviços da indústria. É opcional e os participantes concordam em cobrir os custos necessários; o trabalho é dirigido pelas companhias aéreas. Serviços da Indústria: Programas separados feito para seus membros, que podem estar disponíveis para companhias aéreas não-membros NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 166 ou para elementos da indústria de aviação civil, cujos programas são cobrados de acordo com sua utilização sob controle da direção geral da IATA sob supervisão do Comitê executivo. CAPÍTULO II TRANSPORTES INTRODUÇÃO A necessidade do escoamento da pro- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 167 dução, levou o homem, desde os primordios de sua historia, conseguir e criar meios, que facilitassem a locomoção de valores e cargas, e a cada necessidade, o aprimoramento destas transferências físicas de bens. Com a evolução do homem, da sua necessidade de buscas mais longinquas, novos meios de transportes foram se aprimorando, reeestruturando e se transformando, para melhor adequação aos sistemas logísitcos desejados e necessários, para conter a demanda e os grandes volumes. Na atualidade, nos deparamos com uma grande parafernália de equipamentos ultra modernos, que auxiliam nos deslocamentos de bens e valores, com a velocidade e tecnologia impensável a vinte anos atras. No decorrer desta obra, temos uma visão genérica dos tipos de transportes, com ênfase maior na navegação aérea, marítima e hidroviária. As modalidades e intermodalidades no transporte atual, cujas operacionalidades são latentes em todos os tipos e meios de transportes, todos eles ob- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 168 jetivando a redução de custos, em todos os sentidos. A variação de custos entre os modais, faz com que os empresários e profissionais do ramo, busquem alternativas que facilitem e ao mesmo tempo, reduzam seus custos, sem com isso significar insegurança ou maior risco para as cargas transportadas. A utilização das intermodalidades, estão cada vez mais, levando o comércio em geral, buscar novas alternativas, onde denotam a segurança, rapidez e custos, e notadamente, o mundo globalizado investe a dada dia mais, nesses objetivos. O transporte é sem dúvida, o fator predominante na competitividade tanto no mercado interno como externo. A globalização dos sistemas e a velocidade de novas informações, nos levam a compor e assumir novos conceitos, tais como: Mercado presente mer- cado futuro - produção em massa tomização ..................... cus- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO - Regionalização ............................... - Auto suficiente .................................... 169 global ter- ceirização - Funcional ............................................ pro- cessos - Infraestrutura ...................................... virtu- al - mecanico ............................................ ele- trônico - concorrente ......................................... par- ceiro - preços .................................................. valo- res agregados - truncado/ 6 dias.................................... dire- to / 24 horas - custeio .................................................. in- vestimento OTM - OPERADORES DE TRANSPORTES MODAIS A regulamentação do OTM – Operado- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 170 res de Transportes Multimodais, esta sendo analisada, podendo ser votada e aprovada pela presidência da República, ainda neste ano de 1999. A lei de regulamentação de número 9611/98, já foi vista pelo congresso nacional desde 19998, estando agora em fase final de ajustes, com grande chance de entrar em vigor ainda neste segundo semestre. Esta lei, com bases principalmente na abertura do mercado Brasileiro ao Mercado competitivo dos transportes multimodais, aliada a flexibilidade e da capacidade operacional que possibilitará a uma captação maior de recursos do setor privado, que fatalmente, será a alavanca principal deste segmento. REGISTRO DE OTM. Requisitos principais: - Contrato Social ou Ato constitutivo no caso empresas estrangeiras; - Ser devidamente registrado e cadastrado do Cadastro Geral de NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 171 Contribuintes (CGC); - Registro junto á Junta Comercial do Estado. - Apólices de Seguros com carência de 10 anos, renováveis pelo mesmo período; - Credenciamento na receita federal RESPONSABILIDADES O Operador de Transporte Multimodal ou a pessoa física contratada para a realização do transporte multimodal, desde sua origem, até o destino final, utilizando todos os meios disponíveis que viabilizem o transporte, a custos menores, e em tempo hábil e combinado, assumirá todas e quaisquer tributações que incidira no transporte (nada que incida sobre o bem ou mercadoria trans orgão federal designado. portada). O OTM poderá ou não ser transportador, porém, préviamente deverá ter a habilitação, que será obrigatória por lei. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 172 INTERMODALIDADE Já é um termo familiar para quem opera transportes de cargas no Brasil. A integração de diversos modais, é uma condição sine qua non na minimização de custos e tempo de viagenm de uma carga, em que se aumenta a eficiência. Os sistemas pelos quais se utiliza para fazer ou realizar o transporte de bens ou mercadorias, em que sua utilização não se restringe somente a um modal ( rodoviário ou, ferroviário ou, marítimo ou, aéreo etc..) com a responsabilidade de um único Operador do Transporte Multimodal (OTM), de acordo com o contrato prévio e legal pactuado. Este transporte será feito e regido sob um único conhecimento de transporte emitido pelo NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 173 OTM , que assumirá frente ao exportador ou proprietário da carga, a total responsabilidade por esta operação no caso interno quando a origem e o destino será dentro do território nacional, e internacional, quando a origem ou o destino ( um deles) fica além fronteiras. BENEFÍCIOS E VANTAGENS NA INTERMODALIDADE - Maior acompanhamento e rastreabilidade da carga / mercadoria, através de equipamentos eletrónicos de ultima geração; - Maior responsabilidade na logística e operação do transporte; - Possibilidade de maior eficiência; - Maior eficácia no manuseio e acondicionamentos da carga / mercadoria; - Possibilidade e capacidade de minimizar riscos e avarias das car- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 174 gas; - Segurança; - Rapidez no manuseio; - Diminuição de handling; - Capacidade de rápida identificação e localização das mercadorias transportadas; - Diminuição de manuseios indevidos e desnecessários; - Menor tempo de armazenamentos e manuseios em armazéns; - Diminuição de custos. TIPOS DE TRANSPORTES Marítimos Aéreos Lacustres Ferroviários Rodoviários Hidroviários NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 175 Neste capítulo, destacaremos as vantagens e desvantagens nos transporte srodoviários e o ferroviários, tento em vista que em capítulos posteriores os transportes marítimos, aéreos e hidroviários serão mais amplamente abordados. RODOVIÁRIOS - Altos custos operacionais; - Novos métodos operacionais; - Globalização nos sistemas rodoviários (telecomunicações e equipamentos) - Modernização e profissionalização dos transportes nacionais e internacionais; - Sistemas estratégicos de logísticas; - Parcerias e fusões entre transportadores; - Operacionalização especializada em logística; - Aprimoramento e treinamentos em NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 176 logística e transportes; - Aprimoramento e atualização dos operadores em logística de transportes e cargas; - Centralizações dos setores de distribuição; - Agilidade e rapidez na distribuição; - Minimização de custos operacionais; - Minimização de custos técnicos e de manutenção. - Pontualidade e serviço com tempo determinado; - Diversificação no serviço de coleta; - Redes de distribuição e de coleta; - Diversificação na prestação de serviços; - Serviços tipo Toll-free. TRANSPORTE FERROVIÁRIOS NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 177 No Brasil: - Qualidade na prestação de serviços muito deficiente; - Transportes sem regularidade certa; - Transit Time – longo demais em relação aos padrões mundiais; - Baixa confiabilidade, - Manuseio insatisfatório e de altos custos; - Falta de capacitação funcional; - Falta de profissionalismo e treinamentos adequados para manuseio de cargas gerais e específicas; - Falta de manutenção nas composições; - Falta de investimentos; - Desinteresse do setor; - Falta de planos de expansões NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 178 CAPITULO III UNITIZAÇÃO DE CARGAS MARÍTIMAS REVOLUÇÃO NOS TRANSPORTES MARÍTIMOS NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 179 Desde os primórdios de nossa civilização, com o advento da navegação, o carregamento de iguarias e valores, transformaram a navegação não só como meio lucrativo como também, forma ideal de deslocamento de grandes massas de lugares a outro, principalmente de pessoas, vindo então a partir daí, revolucionar este meio de transporte. Seu aprimoramento, nunca esvaecido, da estrutura até seus componentes e complementos, faz com que a indústria náutica seja sempre uma questão de prioridades nos transportes intermodais - em que atualmente, o grande fluxo ultrapassa as expectativas do início do século. Aliado ao avanço tecnológico e à globalização mundial, busca-se cada vez mais, em decorrência â concorrência existente, a diminuição de custos em geral - note que nos últimos cinqüenta anos, a redução do custo de frete foi em torno de 60% - grande número de Companhias pelo mundo todo, faliram ou agonizam em dias atuais - principalmente pelo fato de não terem tido tempo de sua NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 180 adaptação â nova realidade, visto a rapidez das mudanças , tiraram-lhes a chance desta adaptação. Neste século, presenciamos a grande virada evolutiva, a criação e a adaptação dos containers â navegação, revolucionou os meios de transportes de cargas, sem contar com o custo, como também, a diminuição de avarias nos carregamentos. Este foi o principal acontecimento dentro da unitização de cargas, tanto que nos últimos trinta anos, o número de containers aumentou assustadoramente - hoje, contamos com mais de 4 milhões de containers espalhados pelos cinco continentes - sem contar com a quantidade destinada ao apoio e a fixa em terra firme e terminais em geral. Da mesma forma, os navios e embarcações específicas para este tipo de transporte quadruplicaram nos últimos vinte anos, e nesta performance atual, o manuseio, a quantidade e a presteza na movimentação de cargas, proporcionou maior rapidez e considerável redução dos custos de NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 181 fretes, armazenagens, carga e descarga, em que, ao mesmo tempo, a permanência de navios atracados para carregamento, foi reduzido a quase um terço de tempos atrás, o que beneficia também, para o resultados nos custos gerais. A modernização dos portos, uma condição sinequanon para o uso desta unitização, favorecendo em custos e fluxos de cargas, faz com que os custos gerais na importação e exportação, tenha um peso a ser considerado. No Brasil, por questões ainda políticas, não temos a modernidade necessária, longe ainda de baixos custos, apesar de vários corredores de importação e exportação, incluindo o maior porto da América Latina - o porto de Santos. ( veja o capitulo Porto de Santos) Em estudo recente, destacamos o porto do Rio de Janeiro, como sendo o porto mais caro do mundo, apresentando através de custo de movimentação, um custo de US$603,00 a custo global NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 182 por container,, que comparado ã Antuérpia, apresenta US$ 209,00 por container, ( o porto do Rio de Janeiro tem um acréscimo de 289% superior) - Buenos Aires, fica em segundo lugar com um custo de U$271,00 por container. A luta atual, é garantir a rapidez, e principalmente a diminuição desses custos, muitas vezes escorchantes: PORTOS BRASILEIROS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS PRINCIPAIS PORTOS MARÍTIMOS- 1997 m CANAL DE ACESSO REGIÃO E PORTO Largura Profundi- BACIA DE EVOLUÇÃO Largura dade CAIS ACOSTÁVEL Profundi- Compri- Profundi- ÁREA dade mento dade m² NORTE Manaus(AM) 500 35 1.260 35 2.226 35-45 34.000 90 9-10 500 7-9 1.935 2,5-9,2 22.864 1.800 15 1.500 15 520 10-16 10.400 1.800 30 1.000 14 710 9-11 16.000 Fortaleza(CE) 100 10-11 300 8-10 1.054 10 35.072 Natal(RN) 150 5-8 300 8-9 400 6-7 4.677 Belém(PA) Santarém(PA) NORDESTE Itaqui(MA) NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 183 Cabedelo(PB) 150 8,5 250 10 602 7,5-9 13.667 Recife(PE) 260 10 160-475 8-10 3.060 8-10 48.070 Maceió(AL) 80 10-15 350 10 750 10 2.800 Aracaju(SE) 120 10,6 292 10,6 324,8 10,6 _ Salvador(BA) 200 8,2 700 8-12 2.092 7-10 46.996 Ilhéus(BA) 200 10 200 10 433 10 _ 75-120 8-11 350 12 1.970 1,5-11,5 70.000 1.150 20-37 1.150 10-37 7.420 6-12 137.536 1.000-1.500 14 320 10 400 9 21.040 300-700 14 200 14 11.350 5-14 221.186 2.000 17-25 2.000 11-33 ... ... 48.000 200 12 700 8-12 2.106 8-12 71.500 Antonina(PR) 100-150 4,5-6,5 280 6 60 6 8.000 São Francisco do Sul(SC) 150-180 10 400 10-19 375 5-10 36.000 100 8 250 7 750 8 _ _ _ 315 10,5 577 7,5-9 39.300 85 5-14 500 3,3-6,5 8.000 4-6 _ 100-300 5-15 100-300 5-15 3829,5 4-14 _ SUDESTE Vitória(ES) Rio de Janeiro(RJ) Angra dos Reis(RJ) Santos(SP) São Sebastião(SP) SUL Paranaguá(PR) Itajaí(SC) Imbituba(SC) Porto Alegre(RS) Rio Grande(RS) FONTE: GEIPOT / MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 184 CONTAINERIZAÇÃO "Containers" são cofres de carga, tipos baú, construídos com materiais resistentes, destinados ao transporte de mercadorias, assegurando a inviolabilidade e segurança aduaneira, facilitando o manuseio e a rapidez no transporte de cargas, porém, atendendo as normas técnicas prevista na legislação específica nacional e pelas convenções internacionais. A maior revolução ocorrida na Indústria do transportes de cargas há mais de meio século, inexoravelmente foi através da implantação e uso de Container, de inegável eficiência no manuseio de cargas, baixando custos, tempos de atracagem e saída dos navios, piers e terminais. Ao mesmo tempo, podemos avaliar , que quanto a segurança e proteção â carga ( por intempéries, corrosão, roubo etc), podemos considerar o container como o marco da era do transporte intermodal. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 185 Na década de 50, a utilização de containers não apresentava um padrão internacional, as Cias de navegação, padronizavam de acordo com seus navios, ou mesmos, condicionava-os de acordo com a disponibilidade para transporte terrestre. Esta falta de padronização, de especificações técnicas impediam o intercâmbio entre as diversas rotas marítimas, dificultando sobremaneira o seu manuseio em estradas de ferro, rodovias e armazenagens. A partir de vários entendimentos com vários setores envolvidos, incluindo as grandes Cias de Navegação dos Estados Unidos e Europa, visando chegar e concluir estudos, a respeito de uma unificação de tipos aplicáveis ao containers de forma a permitir o transporte Intermodal. Este grupo, ratificado pela maioria dos países envolvidos, na reesquematização dos containers, denominou-se "ISO" - ( International Organization for Standardization ) o qual o Brasil é conhecedor. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 186 Com a padronização efetuada, o sistema de transporte foi rapidamente envolvido pelo que se denominou-se " Containerização Moderna" , em que, os países precisaram efetuar algumas mudanças e feitura de novas leis, criaram novas estruturas para a recepção desta nova modalidade Intermodal, acordos entre transportadoras, exigindo cada vez mais, uma atualização técnica e de equipamentos, constantes (vagões ferroviários, carretas, rodoviárias, navios, aviões, terminais, piers, guindastes, manuseios, tarifas, e outros). Talvez o mais excitantante da containerização seja seu "status quo" obrigando a todo sistema de transportes a introduzir profundas mudanças em um pequeno espaço de tempo, tendo em vista, a velocidade com que ela foi implantada. Todavia, o container inaugura assim, uma nova era na história da navegação e do transporte marítimo, permitindo o transporte intermodal, alterou profundamente legislações dos países signatários do acordo mundial (ISO), modificando a NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 187 indústria, o comércio, conceitos do direito marítimo, seguros e alfândegas. INTRODUÇÃO DO CONTAINER NO BRASIL O fato da conteinerização moderna, que deu origem ao transporte intermodal, ter nascido a quase meio século, também para o comércio doméstico dos Estados Unidos, , sendo posteriormente extendido ao resto do mundo, alcançou primeiramente as nações que mantinham um intercâmbio mais intenso com os norte americanos, e que puderam se equipar para receber, manusear e devolver os cofres-de-carga, e, com essa difusão, criavam-se infra-estrutura para sua otimização. O fato desta otimização com os grandes países mais adiantados, foi um dos principais motivos pelo atraso de sua adaptação no Brasil, uma vez que as companhias de navegação Européias e Americanas, mantinham suas frotas convencionais nas linhas de comércio menos significati- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 188 vas, o que incluia o Brasil. Nosso relativo atraso a essa modernização, não tem origem na inequação de nossas infra-estrutura portuárias da época, como julgavam alguns, mas sim pelo desinteresse dos armadores estrangeiros em desenvolver o nosso sistema. Essa política somente foi alterada quando as pressões dos embarcadores se tornaram insuportáveis, pois, acreditando no sucesso apresentado nos grandes centros e corredores do primeiro mundo, importadores e exportadores cada vez mais exigiam o transportes de suas mercadorias em containers, sem distinção de rotas e destinos. Nesta fase, 1965, iniciava a chegada da containerização no Brasil. Todavia, o mesmo motivo do atraso apresentado no sistema, a mesma pressão fez com que o emprego das unidades de carga se expandisse rapidamente pelo resto do mundo, pois, uma mercadoria ser entregue ou não em container, passava a ser um motivo de cancelamentos ou dispensa de fornecedores no comércio internacional, principalmente para mercadorias frágeis e valiosas co- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 189 mo também cargas visadas para furtos. A capacidade de containerizar tornouse portanto, mais um indicador da potência do comércio e do desenvolvimento do transporte no país. O porto de Santos-SP, foi o primeiro no país a contar com essa modernização ( 1978/1980 ) , um terminal especializado na movimentação de containers, obra impar e pioneira, um marco de uma nova época. Com mais de 300 mil metros quadrados, nesta época, o maior da América Latina construído pela Portobras. O governo e a iniciativa privada, com o mesmo objetivo, integraram o país ao transporte marítimo internacional, nos mesmos moldes de operação e equipagem da época. TRANSPORTES DE CARGAS AQUAVIÁRIAS – MOVIMENTAÇÃO TOTAL DE CONTAINERS - POR PORTO – 1996 / 1997 CONTÊINERES PORTO 1996 1997 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO UNIDADE 190 TEU PESO(t) S Macapá(AP) UNIDADE TEU PESO(t) S 1.731 2.119 7.309 1.185 1.860 10.167 21.904 22.034 235.713 17.536 17.618 202.922 32 32 324 18 18 177 54.250 90.360 506.748 35.845 60.783 371.163 _ _ _ 11 12 185 Belém(PA) 27.296 40.207 283.406 17.748 26.982 237.958 Itaqui(MA) _ _ _ _ _ _ 25.523 34.545 357.072 30.674 42.148 438.971 _ _ _ _ _ _ 359 657 2.268 142 281 676 1.182 1.635 8.885 7.650 10.496 90.907 Recife(PE) 14.429 18.711 186.490 18.614 23.784 208.846 Suape(PE) 14.897 19.676 174.317 23.792 30.642 285.712 Maceió(AL) 4.506 4.506 54.847 3.777 3.968 62.001 Aracaju(SE) _ _ _ _ _ _ 48.386 57.548 634.458 44.414 52.496 654.264 Aratu(BA) _ _ _ _ _ _ Ilhéus(BA) 2.258 2.258 29.195 1.844 2.784 22.762 Porto Velho(RO) Santarém(PA) Manaus(AM) Vila do Conde(PA) Fortaleza(CE) Areia Branca(RN) Natal(RN) Cabedelo(PB) Salvador(BA) NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 191 Pirapora(MG) _ _ _ _ _ _ Regência(ES) _ _ _ _ _ _ Barra do Riacho(ES) 3 3 26 17 34 198 283 287 4.658 242 263 3.412 _ _ _ _ _ _ 57.181 67.036 723.573 49.400 62.472 610.578 Ponta do Ubu(ES) _ _ _ _ _ _ Forno(RJ) _ _ _ _ _ _ Niterói(RJ) _ _ _ _ _ _ 130.145 172.863 1.573.89 154.144 202.763 1.936.53 Praia Mole(ES) Tubarão(ES) Vitória(ES) Rio de Janeiro(RJ) 6 1 Sepetiba(RJ) _ _ _ _ _ _ Angra dos Reis(RJ) _ _ _ _ _ _ Panorama(SP) _ _ _ _ _ _ Presidente Epitá- _ _ _ _ _ _ 978 978 13.011 236 249 4.813 547.430 772.313 7.653.14 580.592 829.486 8.284.89 cio(SP) São Sebastião(SP) Santos(SP) 3 Paranaguá(PR) 77.087 115.291 1.228.04 2 88.448 139.141 1 São Francisco do 67.239 96.908 971.564 1.388.58 5 64.888 95.394 982.249 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 192 Sul(SC) Itajaí(SC) 59.197 86.617 840.657 79.877 118.822 1.160.45 7 Imbituba(SC) 1.876 2.585 25.019 4.839 6.303 81.415 Charqueadas(RS) _ _ _ _ _ _ Estrela(RS) _ _ _ _ _ _ Porto Alegre(RS) _ _ _ 1.802 2.208 32.186 Pelotas(RS) _ _ _ _ _ _ 108.598 170.267 1.309.39 128.893 194.963 1.751.56 Rio Grande(RS) 1 5 Cáceres(MT) _ _ _ _ _ _ Corum- _ _ _ _ _ _ 1.266.77 1.779.43 16.824.0 1.356.62 1.925.97 18.823.5 0 6 11 8 0 92 bá/Ladário(MT) TOTAL FONTE: DP/MT. TIPOS DE CONTAINERS Respeitando o valor individual quanto NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 193 ao seu peso e metragem, há um tipo de container para cada tipo e espécie de carga. Assim, pelos container hoje aprovados pela “ISO”, alguns containers são específicos, tais como: a) Para carga geral ou fracionadas: - Containers fechados com portas nos fundos - Containers fechados com portas laterais - Containers sem teto e com porta nos fundos - Container com teto de lona removível e porta nos fundos - Container de meia altura, aberto no teto de lona removível e porta no fundo - Container de meia altura, aberto no teto com porta nos fundos. b) Para cargas líquidas ou sólidas à granel: Containers tanques NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 194 c) Para cargas congeladas: Containers frigorificados. d) Para cargas refrigeradas: Containers isotérmicos e) Para carga de animais vivos: - Container bandeja. f) Para cargas e armazenamento de semigranéis Container Multi-way. Desses containers descritos, limitar-meei a maiores explicações e ilustrações somente aos container mencionados na letra “a”, de 10 20 e 40 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 195 pés, por serem os mais usados no tráfego Brasil USA e Europa, em compatibilidade a carga por nós exportada e importada. É possível, sempre, achar o container ideal para qualquer tipo de carga, das mais simples as sofisticadas. Container Fechado de 20’ x 8’ x 8’ 6” Dimensões em metros Externos inter- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 196 nos comprimento 6,06 largura 2,44 altura 2,59 5,94 2,37 2,39 abertura/porta/largura 2,28 abertura/porta/altura 2,28 Capacidade cúbica = 33,6 ou 1,188 pés cúbicos Capacidade quilos = 19.046 Kgs Tara = 2.181 Kgs Peso máximo = 21.227 kgs NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Container Fechado de 40’ x 8’ x 8’6” Dimensões em metros Externas Internas 197 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Comprimento 198 12,19 12,04 Largura 2,43 Altura 2,59 2,32 2,38 Abertura/porta/largura 2,28 abertura/porta/altura 2,28 Capacidade cúbica = 66,4 m3 ou 2.348 pés cúbicos Capacidade quilos = 27.170 kgs Tara Peso máximo = 3.311 kgs = 30.481 kgs. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 199 Container de 20’x 8’x 8’6” com teto de lona removível (open top) NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 200 Dimensões em metros Externo Interno comprimento 6,06 largura 2,44 altura 2,59 5,94 2,37 2,39 abertura/porta/largura 2,28 abertura/porta/altura 2,28 Capacidade cúbica = 33,6 ou 1,188 pés cúbicos Capacidade quilos = 19.046 Kgs Tara = 2.181 Kgs Peso máximo = 21.227 kgs NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 201 Container de 40’x 8’x 8’,6” com teto de lona removível Dimensões em Metros NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 202 Externo Interno Comprimento 12,19 12,04 Largura 2,43 Altura 2,59 2,32 2,38 Abertura/porta/largura 2,28 Abertura/porta/altura 2,28 Capacidade cúbica = 66,4 m3 Capacidade Quilos = 27.170 Tara = 3.311 ou 2.348 pés cúbicos kgs kgs Peso máximo 30.481 kgs = NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 203 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 204 Após o carregamento, a lona é novamente recolocada, e presa em olhais em todas as extremidades superior, nas laterais e cantos, de forma a lacrar totalmente o container, evitando imprevistos e intempéries. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO TIPOS ESPECÍFICOS DE CONTAINER: Containers- tanque para carga líquida: 205 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 206 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 207 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 208 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 209 Container Multi-Way Este é um container flexível vinicon, é um sistema de carga, transporte e armazenamento de semi-granéis, que permite ao usuário, a redução de tempo de carga e descarga, economia na mãode-obra e elimina os problemas de perdas nos transportes. A contaminação por rupturas e a retenção do produto na embalagem, quando esvaziada. Este é um dos mais novos e modernos tipo de container, feitos com materiais altamente resistentes e flexíveis e de alta tecnologia NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 210 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 211 Tanques refrigerados ou frigoríficos Container Aberto ou Fechado Container 10 pés - Baby NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 212 Dimensões em metros interno externo comprimento 2,77 largura 2,28 2,83 2,32 Altura 2,17 Capacidade cúbica Capacidade de quilos - 14 m3 8.935 kgs Tara - 1200 kgs Peso máximo - 10.200 kgs PALLETS NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 213 Palete ou Pallets, é uma ferramenta de grande importância para o transporte em geral, reduzindo em quase 70% de tempo, na carga e descarga da mercadoria, reduz consideravelmente riscos de avarias no manuseio de cargas, minimização de custos e tempo, na armazenagem e transferencias entre depósitos ou manuseio dentro dele, sem contar com a facilidade de visualização, para conferencias e contagens, tornando-a rápida e confiável. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 214 PalletS - são plataformas de madeira, com dimensões padronizadas, sustentadas por pés ou vigas de madeira, nas quais as mercadorias são empilhadas. A altura dos paletas deve ser tal, de modo a permitir a entrada de garfo de empilhadeira. No transporte internacional carga e estrado são amarrados, de modo a formar um único conjunto, freqüentemente protegido por plástico retrátil (shrink wrapped – reduzir-se o invólucro), de modo a tornar a unidade impermeável, assim como dificultar a ocorrência de faltas e avarias. O peso de cada unidade de carga paletizada geralmente oscila em torno de uma tonelada. Todas as unidades de um embarque têm a mesma altura, embora variem segundo diferentes embarques. Consideramos uma carga paletizada, quando acondicionadas em armazéns ou pelo embarcador , fora da área do terminal ou da linha portuária, podendo ser arrendados, alugados ou de propriedade do embarcador ou proprietário do armazém, que quando do embarque, ou containeriza- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 215 ção, seguem junto com a carga até o terminal de embarque ou cias. A carga unitizada em pallets, devem obrigatoriamente pelo menos uma marca de embarque, de forma clara e visível, sendo carregada do porto de embarque até o porto de destino, sendo destinado a somente um destinatário. A forma de sua utilização, deve ser rigorosa, para que não ocorra danos â carga, o conteúdo deve cobrir totalmente a superfície do pallet, em total nivelamento ao solo e em altura, e, firmemente presas ao palet. Não se deve usá-lo com cargas que possam sofrer danos durante seu manuseio como também, no embarque - sua disposição deve ser para pelo menos três unidades empilhadas. MEDIDAS PADRÕES DOS PALLETS PARA EMBARQUES MARÍTIMOS: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 216 Diferem os padrões usados em determinados países, tais como exemplo: a)- Estados Unidos : dimensões = 80 cm x 100 cm peso = mínimo : 680 kgs - máximo : 3.040 ks medidas: mínimo : 1.0 m3 altura = 1,95 cm b) - Japão -Canadá -África -Austrália: dimensões = 81,3 cm x 101,6 cm peso = mínimo : 680 kgs - má- ximo : 3.048 kgs medidas = mínimo : 1,13 m3 - altura = 1,98 cm. c) - Europa e Mediterrâneo: Vários são seus padrões, porém não podem ultrapassar em dimensões NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 217 máximas como abaixo: a)- 800 x 1000 mm b) 1200 x 1600 mm 800 x 1200 mm 1200 x 1800 mm 1000 x 1200 mm peso máximo em qualquer situação, não pode ultrapassar os 1500 kgs, e uma altura máxima de 1,50. TIPOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS MARÍTIMAS A questão de frete é de extrema importância no embarque marítimo, independente de sua modalidade, haja visto que, dependendo do tipo de movimentação, é expressiva a diferença na totalização dos custos, como também do fator tempo, a partir da unitização da carga. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 218 Existem variações nas prestações de serviços entre uma companhia e outra, dependendo de seu potencial de equipamentos, inclusive nos custos de prestação de serviços, resultando em diminuição do tempo de manuseio em geral, e de transportes, mas básicamente, os tipos são idênticos no mercado de transporte mundial. É fundamental para as empresas que atuam no comércio internacional conhecer das diversas etapas por que passam as mercadorias, no contrato de fretes marítimos. Os mais freqüentemente usados, como também solicitados pelos compradores (pode ser expressa em Cartas de Créditos) são: 1) Ships Conviniance - Sob a responsabilidade do armador ou Cia marítima, são consolidações feitas pelo próprio armador, sob sua conveniência, possibilitando o embarque de forma segura de mercadorias fracionadas, ou as chamadas cargas in- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 219 completas (não preenchem o espaço total do container). Esta consolidação é possível a partir da disposição e disponibilidade de espaço oferecido pela Cia de Navegação (quando existe carga suficiente para uma ovação completa do container, em conrario, a carga fracionada deverá ser embarcada em porão). 2) House to House - A mercadoria estufada, em entreposto, armazéns portuários, entregues à Cia para embarque, cuja cláusula de transporte estabelece que, quando entregue em seu destino, será de responsabilidade da Cia de navegação, a entrega final e definitiva até o armazém designado pelo consignatário. 3) Pier to Pier - A responsabilidade do armador fica restrito somente entre NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 220 os terminais marítimos, ou seja, do porto de embarque até o porto de desembarque final de destino. 4) Pier to House ou House to Pier É quando a mercadoria estufada em um terminal marítimo, que ao ser embarcada, é colocada em container por exigência do importador ou exportador ou por conveniência do navio/armador, e ou, retirada das instalações do exportador em container para ser descarregado no terminal marítimo, e não no endereço do consignatário. Em resumo, do porto até armazém designado pelo destinatário ou de forma inversa, do armazém do exportador até o porto de destino da mercadoria. A responsabilidade da Cia Marítima é durante a posse e guarda da mercadoria (do porto ao NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 221 armazém ou vice versa). TIPOS DE SERVIÇOS E CONDICIONAMENTO PARA CARGA MARÍTIMA Carga Geral A carga geral ou solta, conhecida no meio marítimo como break bulk (sistema de transporte de carga convencional), inclui os volumes de carga acondicionados sob dimensões e formas diversas, ou seja: sacaria, fardos, caixas de papelão e madeira, engradados, tambores etc. Não permite obter índices mais elevados de produtividade nas operações de carga e descarga, obrigando a realizar a operação manualmente. Inclui também itens pequenos que estão sujeitos a perdas e avarias. A unitização corresponde à transformação de mercadorias com dimensões menores em uma única unidade com dimensões padroniza- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 222 das, o que facilita as operações de armazenagem e movimentação da carga sob a forma mecanizada. Há vários tipos de unitização, sendo o contêiner o sistema mais avançado. As formas primárias de unitização permitem aproveitar a infra-estrutura existente e incluem a utilização de: 1- Marino-slings - são cintas de ma- terial sintético, que formam uma rede, com dimensões padronizadas, geralmente utilizadas para sacaria. Cada unidade de carga tem peso de aproximadamente 1,5 t. Dependendo do embarque, seguem com a carga até o destino ou apenas até o porão do navio, quando são retirados. 2- Big-Bag - são sacos de material sintético, com fundo geralmente circular ou quadrado, utilizados freqüentemente para produtos industrializados em grãos e pós, em substituição a sacaria. Permi- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 223 tem o reaproveitamento. O seu custo é superior ao dos marino-slings e por isso, em operações de comércio exterior, geralmente, não embarcam com a carga. A sua capacidade geralmente é superior à dos marino-slings. 3- Contêiner - distintamente das de- mais formas de unitização citadas, o contêiner, que segue o padrão internacional estabelecido pela ISO, é um equipamento de transporte, e não apenas uma forma de acondicionamento de carga, tendo em vista que é parte integrante das unidades de transporte quer sejam: vagões ferroviários, veículos rodoviários ou navios. Possuem as seguintes características: - natureza permanente, e resistente o bastante para permitir utilização repetida; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO - 224 projetado especialmente para facilitar o transporte de mercadorias por uma ou mais modalidades de transporte, sem recarregamentos intermediários; - equipado com dispositivos que permitem sua pronta movimentação, particularmente sua transferência de uma modalidade de transporte a outra; - projetado de forma a ser facilmente enchido e esvaziado. Os padrões englobam dimensões, resistência mínima e requisitos de teste para cada componente do contêiner, tolerância, dispositivos de canto, certificados, terminologia, marcação e identificação além de outros itens, de modo a facilitar o intercâmbio dos contêineres e garantir a segurança no carregamento, na movimentação, na transferência e em todas as modalidades de transporte nacional e internacional. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 225 A determinação de padrões de desempenho, a serem atendidos na fabricação de contêineres, possibilitou a cada elemento integrante da rede de transporte e distribuição (compreendendo companhias de navegação, ferrovias, empresas de transporte rodoviário, embarcadores, operadores de portos e terminais) tornar-se capaz de desenvolver equipamentos de movimentação, veículos de transporte e demais dispositivos necessários para um sistema de transporte totalmente integrado, capaz de propiciar a movimentação direta das unidades da origem ao destino. A maioria dos contêineres em uso são classificados como carga seca (dry van containers) para transporte ou armazenagem de carga unitizada ou carga geral. Mesmo nos portos de países desenvolvidos não há uma uniformidade quanto aos produtos que são transportados em contêineres, e isto significa que não há uma regra geral quanto aos produtos conteinerizáveis. Para avaliar adequada- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 226 mente as mercadorias que se identifiquem potencialmente com o emprego de contêineres, torna-se necessário incluir na análise um certo número de variáveis que permitam a comparação da conteinerização com outras formas de acondicionamento , ou seja: 1. diversidade em termos de quantidade, qualidade e custos de acondicionamento, de encaixotamento e de engradamento; 2. diferenças em termos de perdas, danos e roubos; 3. variações quanto ao tempo de transporte entre fornecedor e o comprador e seus efeitos sobre a qualidade do produto; 4. disponibilidade, qualidade, regularidade e segurança dos serviços; 5. total de operações de movimentação de carga (e respectivos custos) nos portos de origem, desti- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 227 no, intermediários e terminais. Granéis sólidos, líquidos e neo-granéis Entende-se por granéis sólidos ou líqüidos, todas as cargas não embaladas e que assumem a forma dos recipientes onde estão inseridos. Os granéis sólidos, transportados por via marítima, incluem basicamente minérios, farelos e grãos enquanto os líquidos são representados, principalmente, por petróleo e derivados. Os neo-granéis, por sua vez, são cargas sólidas, homogêneas, embarcadas em grandes volumes; como exemplos: açúcar ensacado, produtos siderúrgicos, CKDCompletely Knocked Dow (complemente desmontado), madeiras em bruto ou semi-manufaturadas, celulose, papel em bobinas, veículos transportados em navios roll on-roll off , etc. Trigo e soja, em farelo e grão, são os principais grãos comercializados no comércio marítimo de grãos. Geralmente, os navios utilizados possuem capacidade no intervalo entre 50.000 e NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 228 75.000 TPB, em parte devido às condições dos portos e condições de armazenagem. Açúcar, a granel, geralmente é embarcado em pequenos graneleiros (de12.000 a 25.000 TPB), enquanto o refinado usualmente é embarcado em tweendeckers (dois navios com coberta), também na mesma faixa, em termos de tonelagem. No Brasil, o transporte marítimo de granéis líquidos é muito mais relevante no fluxo das importações do que no das exportações, o que explica a utilização de navios especializados para o transporte de produtos com características físicas distintas em cada sentido de tráfego. CONSOLIDAÇÕES MARÍTIMAS Consiste no embarque de diversos lotes de carga, mesmo que de diferentes agentes embarcadores, com pagamento de fretes a valores proporcionais aos espaços ocupados efetivamente pelos respectivos volumes embarcados. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 229 A implantação da consolidação documental da carga marítima possibilita a redução do custo do trasporte para o exportador/importador. Desse modo, o embarcador pode arcar apenas com a taxa representativa da fração do espaço utilizado, prática conhecida no exterior como “boxrate”, permitindo aos agentes consolidadores de cargas, fracionar o custo total do container entre os interessados. Além da agilidade e eficiencia advindas da consolidação da cargaacelerando o seu deslocamento a custo menor, outro beneficio é o de promover concorrência entre os agentes consolidadores, através da inevitável transferência de parte das diferenças de fretes obtidas juntos aos armadores para os importadores/exportadores. TIPOS DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO Basicamente são dois tipos mais conhecidos no transporte marítimo de longo curso, o NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO serviço Liner e Tramp. 230 Os armadores em geral, transportam e operam seus navios com carga geral, embora navios modernos reservam parte de seu espaço para cargas específicas. Para tanto, as Cias de navegação para operarem seus navios Liners, necessitam de representações nos portos e países que operam, para que seja possivel operar em Liners Serviçe, tendo em vista que, quando o navio entra no porto para atracagem, a mercadoria deverá estar pronta para embarque, e desta forma se faz necessário ter um agente ou representante que possa deixar preparada a carga, com todas as burocracias cumpridas, evitando o atraso no carregamento e demora no porto. Parte do transporte marítimo de carga geral e de carga frigorificada, é realizada por empresas cujas atividades são reguladas pelas conferências de frete. Quando ocorre de companhias marítimas, operarem sem a anuência ou regulamentação NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 231 das chamadas "conferências de fretes marítimos", chamamos de transporte de cargas por "out-siders, mesmo que tenham linhas regulares de carregamento, porém, não fazem parte desta conferência. CAPÍTULO VI UNITIZAÇÃO DE CARGAS AÉREAS INTRODUÇÃO O crescimento e a modernização verificada nos equipamento de navegação e carga aé- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 232 rea nos últimos 20 anos, supera sua evolução , principalmente em se tratando de cargas via aérea. Apesar de um período estático, temos um crescimento significativo, uma recuperação paralela "a economia mundial. Em 1994, o tráfego de carga aérea cresceu em relação 'a 1993 11,8%, após dois anos de declínio, as receitas se estabilizaram. Com otimismo, a previsão anual é crescer em torno de 6,6% . Acredita-se que, poderá ocorrer nos próximos anos, uma queda no volume, da demanda por aviões puramente cargueiros, isto pelo fato do grande uso dos porões dos aviões de passageiros, cujos volumes de carga aumentaram considerávelmente. Esta é uma forma das Cias aéreas minimizarem seus custos operacionais, uma vez que suas aeronaves mais velhas são adaptadas para cargueiros, a baixo custo, em vez de adquirir novas aeronaves para carga. Existem estudos feitos pela IATA, que apontam uma demanda prevista de 1996 a 2014, um total aproximado de 1800 avi- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 233 ões de carga para tráfego novo e substituições, deste total, somente um terço deverá ser de equipamento novo. Veja o quadro abaixo: TOTAL DE AERONAVES CARGUEIROS 1994 - Total de 1.003 / 2014 - Total de 2080 Pequenas Médias Grandes (menos 30 tns) (acima de 50 tns) 1994: 49% 18% 2014: 39% 38% (30 a 50 tns) 35% 23% Fonte: Current Market Outlook/may/95 A unitização nos embarques aéreos, seguem normas e métodos bastante diferenciados dos demais meios de transporte, notamos diferença na forma física dos equipamentos, como também NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 234 de seu manuseio, tendo em vista, que nem todo tipo de carga pode ser aceita para o embarque aéreo, tais restrições, se deve ao cuidado e a necessidade de manter a segurança da aeronave, seus tripulantes e passageiros. No Brasil, este transporte intermodal ainda é bastante tímido, comparando com o Hemisfério Norte, pois não operamos com as combinações de diferentes modalidades de transportar a mesma unidade de carga entre o ponto A e ponto B. A carga aérea tem passado por grande incremento de tráfego, devido à redução de alíquotas de importação, e o conseqüente número de demanda para bens importados de alto valor, efeitos diretos do plano econômico. Nossas exportações estão sofrendo com concorrência Asiáticas, principalmente as que utilizam o transporte aéreo , cuja maior concentração estão em Viracopos São Paulo e Cumbica no Rio de Janeiro, que, neste mercado acaba beneficiando as Cias Aéreas de passageiros, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 235 cujos espaços vazios em seus porões, estão sendo ocupados com cargas, e desta forma aumentando suas fontes de lucros. FROTA BRASILEIRA DE AERONAVES NÚMERO DE AERONAVES EXISTENTES, POR EMPRESAS REGULARES E REGIONAIS - 1993-97 EMPRESA, MODELO 1993 1994 1995 1996 1997 E TIPO ABAETÉ EMB-110 - Bandeirante - Passageiro BRASIL CENTRAL _ _ _ 2 ... _ _ _ 2 ... 23 33 28 37 _ Cessna C-208 - Caravan - Passageiro 13 27 27 37 _ EMB-110 - Bandeirante - Passageiro 8 6 1 _ _ Fokker F-27 - Passageiro 2 _ _ _ _ _ _ _ 5 ... _ _ _ 5 ... _ _ _ 3 4 _ _ _ 3 4 13 13 12 11 ... _ _ 1 1 ... 10 9 5 4 ... EMB-120 - Brasília - Passageiro 3 4 4 4 ... Fokker F-27 _ _ 2 2 ... 5 5 7 6 ... 1 1 3 3 ... HELISUL EMB-110 - Bandeirante - Passageiro INTERBRASIL EMB-120 - Brasília - Passageiro NORDESTE Boeing 737/500 EMB-110 - Bandeirante-Passageiro PANTANAL ATR-42 - 300 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 236 EMB-110 - Bandeirante - Passageiro 1 1 1 1 ... EMB-120 - Brasília - Passageiro 3 3 3 2 ... _ _ _ 2 2 _ _ _ 2 2 PASSAREDO EMB-120 - Brasília - Passageiro PENTA _ 4 _ 1 8 Cessna C-208 - Caravan - Passageiro _ 2 _ _ 4 DHC8-315 - DASH-8 _ _ _ _ 2 EMB-110 - Bandeirante - Passageiro _ 2 _ _ _ EMB-120 - Brasília - Passageiro _ _ _ 1 2 _ _ _ 3 ... _ _ _ 3 ... _ _ _ 2 ... _ _ _ 2 ... 20 20 26 29 31 4 4 7 9 12 10 10 10 10 5 EMB-145 _ _ _ _ 7 Fokker F-50 - Passageiro 6 6 9 10 7 21 21 14 14 10 5 4 3 3 _ 10 9 8 8 10 Fokker FH-2278 - Passageiro 4 4 3 3 _ Fokker 28 MK 100 - Passageiro 2 4 _ _ _ PRESIDENTE EMB-110 - Bandeirante - Passageiro RICO EMB-110 - Bandeirante - Passageiro RIO-SUL Boeing 737-500 - Passageiro EMB-120 - Brasília - Passageiro TABA Boeing DH-8 - Passageiro EMB-110 - Bandeirante - Passageiro TAF _ _ _ 9 ... EMB-110 - Bandeirante - Passageiro _ _ _ 4 ... Cessna C-208 - Caravan - Passageiro _ _ _ 5 ... 21 26 33 41 39 4 4 1 _ _ TAM EMB-110 - Bandeirante - Passageiro NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 237 Fokker F-27 - Passageiro 8 Fokker F-50 - Passageiro _ _ 5 7 9 Fokker F-100 - Passageiro 9 15 20 28 25 _ _ _ _ 5 _ _ _ _ 5 TAM MERIDIONAL Fokker F-100 - Passageiro TAVAJ 7 7 6 5 _ _ _ 12 ... Fokker F-27 - Passageiro _ _ _ 1 ... EMB-110-Bandeirante - Passageiro _ _ _ 11 ... TOTAL 9 9 8 8 8 AERO SPATIALE -42-300-Passageiro _ _ _ 2 3 EMB-110-Bandeirante - Passageiro 7 7 7 5 2 EMB-120 - Brasília - Passageiro 1 1 1 1 3 BEECH - C99 - Passageiro 1 1 _ _ _ ITAPEMIRIM _ _ _ 10 ... Boeing 727/100 - Cargueiro _ _ _ 4 ... Boeing 737/200 - Cargueiro _ _ _ 4 ... Cessna C-208 - Caravan - Passageiro _ _ _ 2 ... 25 25 27 23 24 2 2 2 _ _ Boeing 737/300 - Passageiro 11 11 8 6 7 Boeing 737/400 - Passageiro 4 4 5 5 6 Boeing 747/200 - Cargueiro _ _ 1 1 _ Boeing 767/200 - Passageiro 3 3 3 3 3 Boeing 767/200/ER - Passageiro 4 3 5 5 5 Boeing 767/300 - Passageiro 1 2 3 3 3 83 81 81 78 87 5 5 5 5 5 Boeing 737/200 - Passageiro 17 17 17 17 17 Boeing 737/300 - Passageiro 26 25 25 25 30 Boeing 747/200 - Passageiro 3 3 3 _ _ TRANSBRASIL Boeing 707/300 - Cargueiro VARIG Boeing 727/100 - Cargueiro NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 238 Boeing 747/300 - Passageiro 5 5 5 5 5 Boeing 767/200 - Passageiro 6 6 6 6 6 Boeing 767/300 - Passageiro 4 4 4 4 6 Boeing 747/400 - Passageiro 3 _ _ _ _ Douglas DC-10-30 - Cargueiro 2 2 2 2 2 Douglas DC-10-30 - Passageiro 8 8 8 8 7 Douglas MD-11 - Passageiro 4 6 6 6 9 27 34 38 41 44 Airbus A-300 - Passageiro 3 3 3 3 3 Boeing 707 - Cargueiro 2 2 2 _ _ Boeing 727/200 - Cargueiro _ _ _ 1 4 Boeing 727/200 - Passageiro _ _ _ 2 1 Boeing 737/200 - Cargueiro 2 2 2 2 2 Boeing 737/200 - Passageiro 15 20 20 20 20 Boeing 737/300 - Passageiro 2 2 2 2 2 Douglas DC-8 - Cargueiro _ 1 1 1 1 Douglas DC-10 - Cargueiro _ _ _ _ 1 Douglas DC-10 - Passageiro _ _ 1 1 1 Douglas MD-11 - Passageiro 3 4 7 9 9 247 271 274 337 262 VASP TOTAL FONTES: ABAETÉ, BRASIL CENTRAL, HELISUL, INTERBRASIL, NORDESTE, PANTANAL, PASSAREDO, PENTA, PRESIDENTE, RICO, RIO-SUL, TABA, TAF, TAM, TAM MERIDIONAL, TAVAJ, TOTAL, ITAPEMIRIM, TRANSBRASIL, VARIG e VASP. PRINCÍPIOS BÁSICOS DO REGULAMENTO DE CARGA AÉREA Através da IATA e ICAO , seus membros padronizaram alguns dos princípios básicos, para o manuseio, carregamento e disponibilidades NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 239 de cargas para vôos em geral, em função da velocidade e tempo de vôo para cada aeronave , através de tratados e convenções. As diferenças existentes se justificam em função de condições típicas regionais, porem semelhantes em seus conceitos básicos e éticos, de segurança e operacionalidades, tais como: AIRWAYBILL ( AWB) Todo transporte comercial aéreo de carga é sempre documentado através do conhecimento aéreo (modelo I) , que serve como: -Contrato geral de transporte -Certificado de Seguro (quando se restringe a Cia aérea) -Prova de recebimento da carga por parte da Cia aérea -Instrumento de pagamento do frete -Declaração alfandegária de internacionalização (após fiscalizado pela Re- ceita Federal. -Elemento de Informação da e para a própria Cia aérea. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 240 -Tem sua validade enquanto perdurar o transporte, entre cada uma das portas da Cia aérea até a porta final, em todos seus trechos. DOCUMENTAÇÃO EXIGIDOS PELA CIA AÉREA PARA EMBARQUE Deverá ser apresentado junto com a carga, a nota fiscal ou declaração de punho quando se tratar de mercadoria acompanhada ou pessoal não comercial, a guia de exportação, e outros documentos especiais de cata tipo de mercadoria exigidos pelo país de destino ou origem, tais como: -Commercial Invoice -Paking List ou Romaneio -Certificado de Origem -Atestados médicos -fitosanitários -licenças especiais em caso de explosivo, armamentos, radioativos -Licenças Consulares -Ordem judicial etc. PARA TRANSPORTE DE MERCADORIAS NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 241 RESTRITAS Mercadorias restritas são as consideradas por sua natureza, que podem pela ação do tempo ou manuseio, oferecer perigos, que podem sofrer sem limitações e obrigatoriedade quando do oferecimento para o transporte aéreo. Podemos classificar estas mercadorias como todas aquelas que possam causar danos aos equipamentos de transporte e manipulação, pessoas, nas quais incluem passageiros, funcionários e tripulação etc. De maneira geral, toda carga aérea deve ser rigorosamente preparada conforme especificado para o transporte aéreo, em que, o transportador , neste caso a Cia aérea deverá ser sempre consultada quanto às normas de segurança e para sua aceitação, cujas providencias devem ser tomadas desde sua origem, pela transportadora até a entrega efetiva à Cia embarcadora. Alguns exemplos de mercadorias restritas: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 242 -Artigos venenosos -Artigos etiológicos -Combustíveis líquidos -Gases comprimidos -Líquidos pirofóricos -Material corrosivo -Produtos inflamáveis -Mercadorias magnéticas -Material radioativo -Armas, munições e explosivos -Animais ferozes e de grande porte -Material orgânico sujeito a contaminação de qualquer natureza ou em pré-estado de decomposição -Outros. RESPONSABILIDADES E OBRIGAÇÕES DO CLIENTE Declarar fielmente na AWB dos dados reais relativos à carga, bem como as informações da origem e destino das NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 243 mercadorias a serem embarcadas. - Deixar a carga em absoluta condição e pronta para embarque, ou seja, sob o ponto de vista de embalagem adequada e resistente. - Entregar no local estipulado, na hora e prazo acertado. - Observar os regulamentos, termos e instruções para transportes aéreos e das próprias Cias aéreas. RÓTULOS E EMBALAGENS Embalagem é todo invólucro que cobre e protege a carga ou a mercadoria agressões externas, e fatores externos contra pressões desta (pessoas, equipamentos, ambiente, etc). No transporte aéreo em especial, o assunto é bastante diversificado, tendo em vista que a questão segurança é primordial. A IATA possui em seus regulamentos, um capítulo especial sobre esse assunto, que pode NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 244 ser consultado pelo transportador. Abaixo, alguns exemplos de cuidados que se deve tomar, quando da apresentação da embalagem: -Proteção contra vazamentos, perfurações, afrouxamento, alteração de formas e volume, quebra, escape, liberação de gases de qual quer natureza, compressão, descompressão, amassamento, variação ambiental, etc. -Utilização de etiquetas padronizadas de alerta quanto ao conteúdo que está sendo transportado, e cuidados necessários de acordo com a regulamentação ditada pela IATA. ALGUMAS DAS ETIQUETAS MAIS USADAS PARA CARGA AÉREA: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 245 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 246 EQUIPAMENTOS DE CARGAS E AERONAVES Na navegação aérea com cargas, seus equipamentos são específicos, tais como os containers ou " Loaders "- ULD´S, cujas dimensões e seus formatos, obedecem características de acordo com a aeronave a ser utilizadas, levando em consideração sua metragem , espaço e peso, em que, cujas informações por parte do embarcador se faz imprescindível, para a adequação da carga nas aeronaves. O embarque de carga pode ser feito de duas maneiras soltas, diretamente dentro das aeronaves, seguras com redes, ou condicionadas dentro dos Loaders. A vantagem na utilização dos Loaders, é a maior segurança na manipulação da carga, principalmente quando ela passa por um ou mais transbordo (troca de aviões antes do destino final). Com relação à capacidade das aeronaves, convém ob- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 247 servar que as mesmas foram declaradas pelos seus fabricantes e operadores, existindo uma variação entre uma e outra, devidos suas configurações de espaço físico e suas aplicações (passageiros o carga ou só cargas) de acordo com a rota, clima, etc. TIPOS DE AERONAVES Três são as modalidades de aeronaves: FULL CARGO: aeronaves específicas para transporte de carga. COMBI : aeronaves mistas, em que seus decks superiores parcialmente são destinados a cargas desacompanhadas. FULL PAX: aeronaves de passageiros NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 248 em cujos porões se transporta também carga desacompanhada, dependendo das dimensões de espaço e sua disponibilidade. Nas ilustrações abaixo, alguns tipos mais conhecidos de aeronaves, apresentando sua utilização de espaço, capacidade peso metragem e localização da parte interna. Em se tratando de carga leve, deve-se sempre considerar o peso cubado, ou seja, o maior valor apresentado do peso em relação a metragem cúbica da carga - apesar da disposição das ilustrações apresentarem suas capa cidades separadamente: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 249 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 250 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 251 UNIT LOAD DEVICES – “ULD” PALLETS E CONTAINERS PARA EMBARQUES AÉREOS (LOADERS) Os palets para uso na navegação aérea é diferente dos demais, são unidades em forma de bandejas metálicas que permitem o transporte de carga entre si, possuindo meios de retenção lateralizada para a fixação de uma rede. Os Loaders ou Contaienrrs ( Cofres de carga) utilizados para embarques aéreos, são totalmente diferenciados dos padrões normais conhecidos para embarques marítimos, tendo em vista que, para cada tipo e tamanho de a aeronave, terá um tipo e tamanho específico de Loaders, desde o seu tamanho que determinará o local exato de adequação dentro da aeronave, como também pela sua capacidade de metragem cúbica e ou peso a ser embarcado. No quadro abaixo, alguns tamanhos, entre os diver- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 252 sos utilizados: ÁREA ÁREA AERONAVES QUE TIPOS TOTAL ÚTIL UTILIZAM P1 318 X 224 CM 298 X 204 CM B127 CGO - B767 - DC10 PAX/CGO-B747 E MD-11 318 X 224 CM P6 298 X 224 CM DC10 CGO - B767 -B747 COMBI - CGO 606 X 244 CM P7 592 X 224 CM DC10 CGO E B747;COMBI CARGO 318 X 153 CM P9 298 X 133 CM Nas figuras que seguem, podemos notar que os formatos diferentes, que se adequarão ao local exato , em conformidade com a fuselagem da aeronave. DC10 PAX/CGO E B747. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO pallet 253 Container / loader pallet Base dimension: 318x244 cm Internal dimension: 304x230 cm Base dimension: 318x153 cm Internal dimension: 304x210 cm Pallet Pallet Base dimension: 318x153 cm Internal dimension: 304x150 cm Base dimension: 318x244 cm Internal dimension: 304x230 cm Aditional 50 cm each extension Aditional 50 cm each extension Base dimension: 318x224 cm Height: 163 cm Volume: 10 cbm Internal> 304x210x153 cm Container / loader Container / loader Base dimension: 318x224 cm Height: 156 cm Volume: 09 cbm Internal> 298x208x148 cm Base dimension: 318x224 cm Height: 163 cm Volume: 13 cbm Internal> 398x234x146cm Minimum chargeable weightE MARÍTIMA NO COMÉRCIO NAVEGAÇÃO AÉREA Lower deck : 605 kgs INTERNACIONAL Minimum 254 chargeable weight main deck : 1400 kgs . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Base dimensions: 156 x 153 cm Internal dimensions: 150 x 146 cm Car transport unit Minimum chargeable weight Main deck 5.500 kgs Base dimensions: 498 x 244 cm Internal dimensions: 485x230 Cubic Dimensions: 230x148x154 Container / loader Base dimensions: 244x140 cm Internal dimensions: 230x126 cm platform Base dimensions: 335x205 cm Container / loader Lowe deck: 755 kgs Base 156 x 153 cm Cubic dimensions: 195 x 142x 150 cm Lower deck 605 kgs Base dimensions: 156 x 153 Cubic Dimensions 146x144x111 cm NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO 1650 kg INTERNACIONAL 2880 ks . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Lower deck Main deck 255 Lower deck Main deck Base dimensions: 318 x 224cm Internal dimensions: 304 x 210 cml Base dimensions: 318 x 224cm Internal dimensions: 304 x 230 cml 20ft pallet Main deck 5720 ks Base dimensions: 606x 224cm Internal dimensions: 592 x 230 cml Pallet with side extensions Lower deck 2170 kg Base dimensions: 318 x 2cm Internal dimensions: 304 x 210cml Aditional 50 cm each extension 1650 kg 2880 ks Pallet with side extensions Lower deck 1155 kg Main deck 1510 ks Base dimensions: 318 x 153cm Internal dimensions: 304 x 150cml Aditional 50 cm each extension Pallet with side extensions Lower deck 2170 kg Base dimensions: 318 x 2cm Internal dimensions: 304 x 230cml Aditional 50 cm each extension Height Internal dimension: 244 cm 150x115x152 cm NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Container / loader Base dimension: Internal dimension: Horse container 233 x 213 cm 228 x 208 x 200 cm Triple horse container Base dimension: Internal dimension: 256 Base dimension: Internal dimension: 233 x 213 cm 228 x 208 x 185 cm Triple horse container 233 x 213 cm 228 x 208 x 200 cm Base dimension: Internal dimension: 318x244 cm 234 x 188 x 232 cm Lower deck 755 kgE MARÍTIMA NO COMÉRCIO NAVEGAÇÃO AÉREA Base dimension: 156x153 cm INTERNACIONAL . DALTRO182 OLIVEIRA Iternal dimensions: x 140 xDE 132CARVALHO cm Max. 120 cm with refrigerated load. Lower 257 deck Base dimension: Iternal dimensions: Refrigerating container Container / loader Lower deck 1650 kg Base dimension: 318 x 224 cm Iternal dimensions: 282 x 188 x 140 cm Max. 120 cm with refrigerated load. Container / loader Lower deck Base dimension: Iternal dimensions: Lower deck Base dimension: Iternal dimensions: 1650 kg 318 x 224 cm 304 x 210 x 153 cm 1650 kg 318 x 224 cm 298x208x148 cm Container / loader 1980 kg 318 x 224 cm 304 x 210 x 200 cm Lower deck Base dimension: Iternal dimensions: 2160kg 318 x 224 cm 398 x 234 x 146 cm NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO TARIFAS PARA CARGAS 258 AÉREAS INTERNACIONAIS. CLASSE TARIFÁRIAS: MODELO DO TARIFÁRIO DE CARGA AÉREA INTERNACIONAL NOTA CLASSE KG M TARIFA P/KG (cidade origem) ............. From: São Paulo (SÃO) Brasil ( cidade de destino ) ...... to Stockholm (STO) M 50,00 M - Tarifa (N) Tarifa normal ..................... N 11,28 45 mínima limite mínimo de peso Q 100 8,58 Q 300 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 259 6,86 (q) quantidade em peso...........Q 500 5,40 tarifa reduzida Q 1000 0007 1000 4,29 615 1,45 9701 100 9701 300 9701 500 9701 1000 2,35 2,10 ........... preço 1,75 por quilo 1,39 notas .......................... 615 9701 1000 1,70 9702 100 2,90 código das mercadorias .......... 9702 200 2,45 com direito a tarifas 9702 300 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 260 2,00 reduzidas : :............faixa de peso para qualquer tarifa reduzida A seguir, uma breve explicação de como utilizar o tarifário: Existem quatro tipos de classificações para a tarifação aérea: A) Tarifa mínima - (M): indica o valor mínimo a ser cobrado pelo frete, por menor que seja o peso da mercadoria. B) Tarifa Normal - (N): indica que a tarifa a ser usada tanto pelo peso co- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 261 mo pela sua metragem (M3) , mesmo mercadorias que não atinjam peso mínimo sujeitas as reduções de tarifas, que vigoram a partir de 45 quilos. Para se ter o valor a pagar de frete, multiplique o peso pela tarifa encontrada no Tact Rules. OBS - em caso de valor encontrado ser inferior ao da tarifa mínima, considerase esta última. C) Tarifa reduzida por peso - (Q) : indica a tarifa por quilo para mercadorias cujo peso atinjam as faixas sujeitas a redução tarifária a partir de 45 quilos. Para localizar esta tarifa, localize a faixa de peso de sua mercadoria e multiplique o valor encontrado pelo total do peso. OBS: A letra Q significa quantidade de quilos. D)Tarifa Reduzida pela Pauta de NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 262 Mercadorias Brasil/Exterior - (000): indica a tarifa por quilo para mercadorias que estão contidas na de Pauta de seção mercadorias Bra- sil/Exterior. Estas tarifas são resultantes de acordos estabelecidos entre vários organismos internacionais. Para se ter o valor de frete, verifique se sua merca doria tem escala especial no tarifário, se tiver, verifique a faixa de peso, multiplicando o valor encontrado pelo peso da mercadoria obtendo assim o valor total do frete. Peso mínimo e tarifa por quilo: O peso mínimo indica as diferentes faixas de peso aplicáveis em cada uma das classes tarifárias que são sujeitas à redução. A Tarifa por quilo, vem indicada em dólares, por unidade de quilo da mercadoria, que esse NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 263 valor será multiplicado pelo peso bruto total. Como calcular o Frete Aéreo: Deve-se levar em conta sempre, que o frete é baseado nos fatores peso e volume para sua tarifação. Vigorará sempre o que apresentar valores maiores de frete. A base de cálculo do frete aéreo vem do princípio em que cada 6.000 cm3 deve caber no mínimo 1 quilo de carga, ou 1 quilo não deve ocupar um volume superior a 6.000 cm3. Estas normas criadas pela IATA, adotando um critério único internacionalmente, de forma tal que o frete não é calculado em cima do peso real, mas sim, pela relação peso x volume ocupado na aeronave, o que aqui chamaremos de peso cubado. O cálculo é feito da seguinte forma: a) - encontre o volume (cm3) do total da carga, com base em suas dimensões ( comprimento x largura x altura ). NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 264 b) - O volume obtido (em cm3) deve ser dividido por 6.000 cm3 (gerador da cubagem) - que é o resultado do peso cubado a ser multiplicado pela tarifa unitária por quilo. Exemplo: uma carga contendo sapatos, cujo peso bruto é de 50 quilos, em caixas de papelão, medida das caixas em cm é de 80 de comprimento, 70 de largura e 60 de altura ( 80 x 70 x 60), que totaliza 336.0cm3 - divide-se pelo fator de peso (6.000/cm3) assim: 336.0 cm3 = 56 - este é o peso que multiplicaremos pelo valor 6000 cm3 da tarifa encontrada (unitária) COURIER - SERVIÇOS EXPRESSOS São prestações de serviços de entregas rápidas, principalmente de documentos e pe- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 265 quenas encomendas, hoje operado em qualquer parte do mundo. Este advento surgiu a partir de 1969, a precursora no gênero foi a DHL, que vendia seu serviço para entrega personalizada de volumes e documentos - prestação essa típica de transporte aéreo expresso internacional. Entre as armas de marketing, há uma imensa variedade de serviços que combinam pe- so, volume e tempo em uma fórmula para chegar ao preço final de frete como por exemplo: -Entrega no mesmo dia = Nos EUA e em alguns casos, Eu ropa via concorde -Frete aéreo para grandes volumes -Entrega de perecíveis (flores, frutos do mar) -Entrega internacional porta a porta para clientes selecionados NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 266 -Roteiro e confirmação de entregas internacionais on line. -Seleção de serviços e pedidos via Internet -Para grandes usuários, pode-se colocar viaturas permanen tes à disposição destes. -O cliente pode emitir seu próprio awb, a partir de fornecido pela empresa transportadora./ courier Estas empresas courier, são dotadas de tecnologias de ponta, dando assim, condições para a rapidez de informações e no atendimento. AEROPORTOS NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 267 PRINCIPAIS AEROPORTOS PÚBLICOS - 1997 REGIÃO E UNIDADE DA FEDERAÇÃO DENOMINAÇÃO CÓDIGO CATEGORIA LOCALIZAÇÃ NORTE Rondônia Porto Velho Acre Cruzeiro do Sul SBCZ Rio Branco (Presidente SBRB Médici) Internacional Cruzeiro do Sul Amazonas Eduardo Gomes Tabatinga Tefé SBEG SBTT SBTF Internacional Manaus Internacional Tabatinga Doméstico Tefé Roraima Boa Vista SBBV Internacional Boa Vista Pará Altamira Belém (Val-de-Cães) Carajás Conceição do Araguaia Júlio César Marabá Santarém SBHT SBBE SBCJ SBAA SBJC SBMA SBSN Doméstico Internacional Doméstico Doméstico Doméstico Doméstico Internacional Amapá Macapá SBMQ Internacional Macapá NORDESTE SBPV Doméstico Porto Velho Internacional Rio Branco Altamira Belém Parauapebas Conceição do Ara Belém Marabá Santarém NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Maranhão 268 Imperatriz Marechal Cunha Machado SBIZ Doméstico Imperatriz SBSL Doméstico São Luís Piauí Teresina SBTE Doméstico Teresina Ceará Pinto Martins SBFZ Doméstico Fortaleza SBNT Internacional Parnamirim SNQY Doméstico Juazeiro Paraíba João Suassuna SBKG Presidente Castro Pinto SBJP Doméstico Doméstico Campina Grande João Pessoa Pernambuco Guararapes Petrolina SBRF SBPL Internacional Recife Doméstico Petrolina Alagoas Campo dos Palmares SBMO Doméstico Maceió Sergipe Aracaju (Santa Maria) SBAR Doméstico Aracaju Bahia Dois de Julho Ilhéus Paulo Afonso SBSV SBIL SBUF Internacional Salvador Doméstico Ilhéus Doméstico Paulo Afonso SBBH Doméstico Belo Horizonte SNCH SBJF SBMK Doméstico Doméstico Doméstico Belo Horizonte Juiz de Fora Montes Claros Rio Grande do NorAugusto Severo te Juazeiro SUDESTE Minas Gerais Belo Horizonte (Pampulha) Carlos Prates Juiz de Fora Montes Claros NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 269 Tancredo Neves (ConSBCF fins) Uberaba SBUR Uberlândia SBUL Internacional Lagoa Santa Doméstico Doméstico Uberaba Uberlândia Espírito Santo Vitória (Goiabeiras) SBVT Doméstico Vitória Rio de Janeiro Bartolomeu Lisandro Jacarepaguá Macaé Rio de Janeiro (Galeão) Santos Dumont SBCP SBJR SBME SBGL SBRJ Doméstico Doméstico Doméstico Internacional Doméstico Campos Rio de Janeiro Macaé Rio de Janeiro Rio de Janeiro São Paulo Campo de Marte Guarulhos (Cumbica) São José dos Campos São Paulo (Congonhas) Viracopos (Campinas) SBMT SBGR SBSJ SBSP SBKP Doméstico Internacional Doméstico Doméstico Internacional São Paulo Guarulhos São José dos Cam São Paulo Campinas Afonso Pena Bacacheri Foz do Iguaçu (Cataratas) Londrina SBCT SBBI Doméstico Doméstico São José dos Pinh Curitiba SBFI Internacional Foz do Iguaçu SBLO Doméstico Londrina SBFL Doméstico Florianópolis SBJV SBNF Doméstico Doméstico Joinville Navegantes SBBG Doméstico Bagé SUL Paraná Santa Catarina Rio Grande do Sul Florianópolis (Hercílio Luz) Joinville Navegantes Comandante Gustavo NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Kraemer Pelotas Rubem Berta Salgado Filho 270 SBPK SBUG SBPA Doméstico Pelotas Internacional Uruguaiana Internacional Porto Alegre Mato Grosso do Sul Campo Grande Corumbá Ponta Porã Urubupungá SBCG SBCR SBPP SBUP Internacional Internacional Internacional Doméstico Campo Grande Corumbá Ponta Porã Três Lagoas Mato Grosso Marechal Rondon SBCY Doméstico Várzea Grande Goiás Goiânia (Santa Genoveva) SBGO Doméstico Goiânia Distrito Federal Brasília SBBR Internacional Brasília CENTRO-OESTE FONTE: INFRAERO. APÍTULO V TERRITÓRIOS ALFANDEGADOS INTRODUÇÃO " Territórios ou linhas alfandegárias, é NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 271 um ponto estabelecido pelas convenções internacionais, em que, é fixado em terra, mar e ar, os limites do qual o Estado através de seus órgãos competentes e fiscalizadores, policiam e administram áreas de seu interesse, como também, plena administração e condicionamento de áreas de acesso, seja que distancia for, para o bom andamento operacional e funcional destes territórios." Para promover o desenvolvimento econômico de certas regiões, atenuando ou restringindo, através de normas, ampliando o comércio internacional, diversos países julgaram necessário, instituir determinadas zonas de seu território, regimes aduaneiros benevolentes , sem invalidar os objetivos das imposições aduaneiras, com objetivo maior de atrair a atividade econômica e o comércio internacional, que muitas vezes buscavam outros países, que ofereciam regimes e normas mais liberais. Após o término da segunda guerra mundial, para fazer face 'a evolução de diversas condições econômicas, surgiram novas áreas com NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 272 práticas aduaneiras liberais. Sua disposição geográfica foi ampliada, e ao mesmo tempo, nova conjuntura jurídica foi criada e desenvolvida. Essa atividade de liberalização, tocou progressivamente os países em desenvolvimento da América Latina, Oriente Médio, Extremo Oriente e África, que passaram a atualizar seus sistemas aduaneiros como instrumento de desenvolvimento. Não é possível comentar sobre territórios alfandegados ou correlatos, sem antes mencionar os direitos aduaneiros, cujos tributos incidentes pelo Estado, sobre toda circulação de mercadorias, tanto para exportação como oriundas de importações. Esta incidência, depende e varia de país para país, porém, em grande maioria tornando seus custos majorativos, diminuindo sua capacidade de concorrência, como também, incidências esporádicas ou permanentes, para salvaguardar o poder público de suas aflições de orçamentos. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 273 A necessidade dos direitos aduaneiros nos leva primeiramente à concluir, ser uma fonte de recursos governamentais, fontes estas por necessidades até de equilíbrio das contas públicas, os quais sempre são utilizados. Certamente, quanto ao exagero de suas incidências, podem criar problemas maiores que aqueles para os quais foram instituídos, levando o país a um descontrole e também por caminhos perigosos, haja visto que, quando existe uma diminuição no volume apresentado por determinado período (importação e exportação), seguramente novas atividades paralelas estão se evidenciando, tais como contrabando e ramificações, o que convém dizer, que tal atividade pode representar uma parcela até maior executada ou executando, que a oficialmente registrada. Quando existe uma estrutura consistente, nos sistemas alfandegados, pode o país minorar tempo e custos em suas operações, dando ao importador e exportador condições de melhores negócios, otimizando custos, sem o devido protecionis- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 274 mo declarado, porém obrigatório. A seguir, alguns principais utilizados e existentes no Brasil, em seus aspectos variados dentro da sistemática do comércio internacional, que por se tratar de temas extensos, apresento os principais e mais conhecidos, de uma forma sintética e resumida, como segue. CORREDORES DE EXPORTAÇÃO Corredores de exportação são todos locais de escoamento das produções nacionais, mercadorias, etc., com destino às exportações ou de mercadorias oriundas de importações. Desde as estradas férreas, rodovias, transportes fluviais e marítimos, que dão acesso aos portos ou aeroportos, advindos dos setores de produção, integrados aos transportes ferroviários e rodoviários com destinos NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 275 além fronteiras nacionais, são considerados como sendo corredores de exportação. No Brasil, temos grandes corredores, de grande importância e capacidade, tais como: Porto de Santos, Porto de Vitória, Porto de Paranaguá, Porto de Rio Grande, Aeroporto de Viracopos, Aeroporto do Galeão, Ferroviária e Rodoviária, Brasil e países do Cone Sul ( Argentina, Paraguai, Uruguai )e Sulinos (Bolívia, Chile, Guianas) etc. O programa de corredores de exportações iniciado em 1972 no Brasil, que definiu geográficamente áreas de uma infra-estrutura de transportes, estocagens e embarque, ligando pólos de produção a terminais portuários, está voltado para o escoamento, principalmente para aumentar a eficiência, da produção agrícola do país. Com o advento do Mercosul, desde 1994, grandes projetos estão em andamento, no NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 276 sentido de modernização, restruturação da malha rodoviária que ligam os países do Mercosul, prima-se também, a utilização de meios fluviais, pouco utilizado no Brasil, porém, recurso que apresenta um índice de custo bastante inferior aos demais transportes, da mesma forma, têm-se a necessidade do incremento em nossas malhas ferroviárias, para corredores mais distantes, interligando vários centros, incluindo os países limítrofes do Brasil. LEGISLAÇÃO ADUANEIRA A administração pública, necessita de regras e normas administrativas para gerarem controles sobre setores primordiais do governo, e, os setores aduaneiros não fogem a regra, que para tanto, através de legislação específica, foi elaborada para nutrir controles de âmbito geral. A legislação aduaneira, é um conjunto de normas legais capaz de propiciar 'a administração pública o exercício do controle de sistemas a- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 277 duaneiros vigentes no país. Ela é composta de Leis, Decretos-leis, Comunicados, Portarias etc, normalizada dentro do Código Tributário Nacional (Lei 5,172 de 25.10.66). A legislação aduaneira tem sua atuação diretamente ligada ao comércio exterior, para legitimar e executar as diretrizes superiores, das Delegacias e Receitas Federais. ALFÂNDEGAS OU ADUANAS Alfândega ou Aduana, é o nome genérico usado aos serviços administrativos encarregados de executar a legislação aduaneira no país, relativas às importações e exportações de mercadorias em geral. Ligadas e subordinado ao Ministério da Fazenda, a Receita Federal, juntamente com suas delegacias regionais, Inspetorias ou agências da Receita, as Alfândegas têm como um dos vários atributos, a proteção às produções nacionais. A Aduana teve origem na idéia de equi- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 278 librar os preços do exterior ao nível dos vigorantes em território nacional, mesmo para produtos idênticos que aqui se encontravam. Podemos definir também, como sendo um órgão do Estado, com a finalidade de execução, vigilância e fiscalização, sobre todas as movimentações de riquezas ou mercadorias, na faixa da linha alfandegária. Alfândega, palavra de origem árabe ( aduane). Em todos os corredores diretos de exportação e importação, obrigatoriamente deve ter uma , com condições plenas de controladoria, fiscalização e execução dos preceitos legais alfandegários. TERRITÓRIO ADUANEIRO É território aduaneiro, toda área limitada às exportações e importações, para entrada e saída de mercadorias no país, as quais dividem-se em: a) Zona Primária Aduaneira - que são os perímetros de portos e aeroportos, recintos aduaneiros e locais habilitados nas fronteiras terrestres, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 279 como também locais específicos de carga e descarga de mercadorias ou de passageiros com destinos ou vindas do exterior. b) Zonas Secundárias Aduaneiras - É a parte restante do território Nacional excluindo a zona primária. No território Nacional, nas formas de Aduana, diversas formas de mo- vimentação de mercadorias são apresentadas, tais como: - de uma repartição aduaneira a outra repartição na fronteira. - de uma repartição de fronteira a uma repartição localizada no interior do país, destinadas ao consumo ou a um entreposto aduaneiro. - de uma aduana do interior para uma NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO aduana de fronteira 280 (destinada à exportação). - no interior - de um entreposto a outro. TERMINAL RETROPORTUÁRIO ALFANDEGADO O terminal retroportuario alfandegado (TRA), no porto de Santos é pioneiro no país, e ainda é o único ligado diretamente ao porto. Este sistema de terminal, permite que o manuseio e transporte da carga seja feita somente nos limites da zona portuária, evitando assim seu tráfego em vias públicas, em que a carga e descarga é feita diretamente nos terminais do terminal para o navio e vice versa. Os desembaraços alfandegários e fiscalizações são lotados dentro do termina; em questão, agilizando assim o desembaraço da mercadoria com maior eficiência e rapidez. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 281 ENTREPOSTOS ADUANEIROS Inicialmente, regulamentado pelo Decreto Lei nr. 1.455 de 07.04.1976 - art. 9 e 10., o que define Entreposto Aduaneiro na importação e exportação. Art. 9 - " o regime de entreposto aduaneiro na importação é o que permite o depósito de mercadorias em local determinado, com suspensão do pagamento de tributos sob o controle fiscal." Art. 10 - " O regime de entreposto aduaneiro na exportação é o que permite o depósito de mercadorias em local determinado, sob controle fiscal, compreendendo o regime de entreposto aduaneiro de exportação e o regime de entreposto aduaneiro extraordinário de exportação." Desta forma, o entreposto aduaneiro é que permite o depósito de mercadorias tanto na importação como na exportação, porém, quando de seu transporte para a entrepostagem, no conhecimento e na Nota fiscal, deverá estar a menção:" Mercadoria destinada a entreposto aduaneiro na importação e exportação." NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 282 As mercadorias entrepostadas podem ter modalidades de entrepostamento diferentes, quais sejam: diretas, indiretas e vinculadas. Diretas - São condições e requisitos para a admissão de mercadorias no regime de entrepostamento direto que: - que a importação se faça em consignação, sem cobertura cambial. - que na fatura comercial respectiva, provisória seja mencionado que a mercadoria em questão está sob o regime de consignação e sem cobertura cambial. Indiretas - Específicas para matériasprimas, produtos intermediários e produtos constantes nas autorizações de importações como bens de produção para tanto, deve-se apresentar : NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 283 -código NBM -quantidade e especificação da mercadoria - preço FOB unitário - destinação da mercadoria (se industrial) e discriminar se produto intermediário, ou bens de produção. - plano de comercialização e tempo previsto -procedência dos produtos -indicar a unidade designada para entrepostamento Vinculado - Permite o entrepostamento "à mercadorias destinadas à exportação, no mesmo estado que forem importadas, vinculada apenas a um percentual mínimo de valor agregado estabelecido pelo órgão de controle ou Receita federal. A importação deve ser com cobertura cambial, , porém, antes de sua realização, deve-se ter autoriza- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 284 do pela Receita Federal, juntamente com as guias de importação e exportação conjugadas, que, neste caso fica vetado para consumo interno. O prazo deste entrepostamento é autorizado pela Receita Federal ou órgão de controladoria. ZONAS PORTUÁRIAS E AEROPORTOS Portos Livres ou Francos São zonas que cobrem um porto (marítimo ou fluvial) ou aeroporto e as cidades circunvizinhas, em que as mercadorias oriundas do além fronteiras (importações) são introduzidas no país para consumo local ou para reexportação (draw back), sujeitas a taxas ou tarifas mínimas alfandegárias, e que na maioria dos casos, concorre a uma isenção total de direitos aduaneiros, porem, sempre sujeitas às formalidades alfandegárias do país. Podem ocorrer também, locais de perímetros livres, quais sejam locais que não possuem pontos de entrada no país, em que, nesses casos NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 285 existem depósitos que organizados de tal forma que os direitos aduaneiros vigentes no país não interferem em seu livre curso até seu destino final. Existem ainda, perímetros geográficamente estipulados, semelhante a portos que tem como função principal o atendimento local, mas com incidência tarifas aduaneiras , apesar de serem bastante reduzidas em comparação com os locais tradicionais alfandegados. Somente uma minoria de produtos, têm a isenção de impostos, tais como produtos alimentícios, farmacêuticos, bens de consumo de gêneros de primeira necessidade e bens de capital - qualquer produtos não listado, dependerá de estudos especiais de liberação ou não por parte de órgãos competentes. Terminais de Carga Aduaneira Localizado próximo aos locais para embarque (portos e aeroportos), sob ficalização aduaneira, tanto na importação como na exportação, permitindo uma conferência de mercadorias a desembaraçar ou desembaraçadas, ou a disposição NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 286 dos trâmites normais para o comércio internacional. que é realizada a partir de seu depósito e conferência - e, considerada liberada para embarque ou despacho a partir de cumprido todas as exigências legais. Quando da chegada das mercadorias, para serem depositadas nos terminais de carga aduaneiras, estes deverão estar devidamente aparelhados e capacitados para todo tipo de manuseio, de forma tal, condicionar o embarque (aéreo ou marítimo) sem traumas à carga. Armazéns Gerais Alfandegados Seu funcionamento pouco diferem dos Entrepostos Aduaneiros, foi instituído pelo Dec. Lei 1.102 em 1903, com a finalidade de armazenar cargas por períodos maiores, guardando e assegurando a integridade da carga ora depositada, como também, autorizados a emitirem títulos de Conhecimento de Depósitos (warrant). Estes títulos, baseados no recibo emitido pelo recebimento da carga para armazenagem, constando todos os dados ne- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 287 cessários para identificação e qualificação desta carga, somente com exceção de mercadorias oriundas de importação sujeitas aos direitos fiscais, poderão ser resgatados a partir do pagamento de juros da dívida conforme a negociação do Warrant, bem como, somente a partir deste acerto, é que se tem a mercadoria à disposição para sair do armazém. ZONA FRANCA DE MANAUS Zona Franca de Manaus e seus limites Territoriais. A Amazônia Internacional, tem cerca de 8 milhões de Km2. Dentro do território Brasileiro. Existe a Amazônia Legal, para efeitos administrativos e o Estado do Amazonas que é a maior área geopolítica, com 1,5 milhões de km2. A Amazônia Legal, tem cerca de 5 milhões de km2, (60% do território nacional) - A Amazônia Ocidental tem cerca de 2,2 milhões de km2, nos Estados do Acre, Rondônia, Roraima e Amazo- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 288 nas , equivalente a 25% do território nacional - 44% da Amazônia Legal e 62% da Região Norte do país. A Amazônia Oriental é formada pelos Estados do Pará, Mato Grosso, Goiás, Tocantins, Maranhão e Amapá. A Amazônia Brasileira, com seus 11.728 quilômetros de fronteiras, representa 74,6% de fronteiras terrestres Brasileiras com países do continente. A Amazônia Ocidental possui 9.085 quilômetros com a Venezuela, República da Guiana, Peru, Colômbia e a Bolívia, participando com 57,8% das fronteiras nacionais. O Estado do Amazonas é que mais preservou a floresta, tendo alterado 1,3% de sua área, sendo que neste pequeno percentual, inclui-se todas as suas cidades entre ela a Capital do Estado - Manaus - que ocupa 0,7% do território estadual. A Zona Franca é uma área contínua de 10 mil km2, onde inclui os arredores da capital, me- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 289 trópole situada no coração da floresta Amazônica. A Zona Franca localiza-se no centro histórico da cidade de Manaus, dentro do Distrito Industrial que fica a leste a 6 km do centro. Inicialmente, a área de 1.700 hectares, hoje totalmente ocupada - ampliada para 5.700 hectares até 1995, e hoje em expansão de aproximadamente 1000 hectares. Princípios e suas origens Criada em 1967, regulamentada pela Decreto Lei de número 288 ( 28.02.1967) , cuja lei regulamentava além de sua criação, o conjunto de incentivos para sua implantação, um polo comercial e industrial administrada pela Suframa, e, posteriormente, em 1968, sob o Decreto Lei 356 (15.08.1968), outros incentivos foram criados, como exemplo, a importação de insumos, bens de produção e bens de consumo, maquinas, equipamentos e outros. A Zona Franca de Manaus, foi a princí- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 290 pio, idealizada muito antes de sua oficialização por decreto, objetivando um grande incremento para o desenvolvimento da região Amazônica, que nesta época, esvaia os tempos áureos da borracha, do cacau, e do extrativismo vegetal, aliada a grande preocupação nacional, em desenvolver o polo Amazônico, pois a internacionalização da área era e é ainda hoje, bastante cobiçada, e ao mesmo tempo, pela incapacidade do governo Brasileiro de desenvolvê-la, por falta de vontade política ou por incapacidade administrativa, foram criados órgãos para esta empreitada, tais como a Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia (SPEVA), a Superintendência para o Desenvolvimento da Amazônia (SUDAM ), e a SUFRAMA diretamente ligada ao governo federal através do Ministério do Planejamento, cuja atuação, demostrou de imediato, uma reação às ameaças à soberania nacional. A partir de 1968, sua instalação de fato é iniciada, estabelecendo-se os limites geográficos NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 291 para a Zona Franca, cujas indústrias pioneiras, foram de montagens de peças desagregadas, cri- ando os primeiros empregos, qualificando e treinando nova mão-de-obra, cuja qualificação profissional não existia na região. A partir de então, sua difusão se estende também ao comércio, pois a legislação permitia a importação de todo tipo de produtos, com poucas exceções. Em 1976, com aumento vertiginoso e abusos em importações, o governo resolve moralizar as atividades da Zona Franca de Manaus, criando limites de importações, separando o comércio da industria, de forma que, evita-se desta forma que cortes fossem prejudiciais a um ou outro, buscando uma seleção natural em toda importação. Em razão desta medida, o setor industrial começa a praticar índices mínimos de nacionalização de produtos, com a precaução de não prejudicar a harmonia do parque industrial em crescimento, originado outros pólos industriais, criando uma diversificação de produtos industrializados, o que até hoje notamos esta renovação em sincronismo com a evolu- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 292 ção industrial neste final de milênio. Estratégias e Reformulações Em 1982, 117 empresas já atuavam na Zona Franca Manaus, já com sua área praticamente esgotada, a SUFRAMA inicia sua expansão, totalmente interligadas. Com a última constituição de 1988, foi mantido o art. 40 das disposições transitórias, que mantinham os incentivos para a Zona Franca de Manaus, que determinou a continuidade destes incentivos por mais 25 anos (até 2003). Toda a Amazônia Ocidental foi beneficiada neste item, porém restrita em pontos estratégicos de fronteira. Na forma de área de livre comércio, estão as cidades de Santana, Brasiléia, Epitaciolândia, Cruzeiro do Sul, Tabatinga, Guajaramirim, Bonfim, Macapá e Pacaraima. Em 1991, foi adequado o regime fiscal NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 293 e de importações da Zona Franca de Manaus à nova Política Industrial e de Comércio Exterior do governo, através da Lei 8.387 de 30.12.91, e do Decreto nr. 205 de 05.09.91, que vieram em substituição aos índices de nacionalização pelo processo de produto básico, e com isso, permitiu a criação do EIZOF (Entreposto Internacional da Zona Franca de Manaus), possibilitando a implantação de um corredor de importações e exportações, para recebimento e armazenamento de mercadorias nacionais e estrangeiras sob o regime de entrepostagem aduaneira ou armazéns alfandegados. Isto possibilitou e levou as Indústrias a uma modernização rápida e necessária, através da automação e controles rígidos de produção, aplicação de novos recursos administrativos, principalmente o just in time., permitindo maior harmonização com a tecnologia de ponta, praticada em todo o primeiro mundo, com a produção nacional e local de bens intermediários e insumos, mantendo os empregos gerados, no setor em níveis estáveis. Com a abertura da economia nacional, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 294 a Zona Franca de Manaus, até então soberana no mercado nacional, passou a enfrentar maior concorrência - tanto por causa da modernização como pela diversificação do produto estrangeiro, ora no país, quanto pelo seu aspecto de fabricação em escala e preço bem mais acessível. ÓRGÃO GESTOR E ADMINISTRADOR DA ZONA FRANCA DE MANAUS SUFRAMA2 A Zona Franca de Manaus foi idealizada pelo Deputado Federal Francisco Pereira da Silva e criada pela Lei Nº 3.173 de 06 de junho de 1957, como Porto Livre. Dez anos depois, o Governo Federal, através do Decreto-Lei Nº 288, de 28 de fevereiro de 1967 ampliou e regulamentou essa legislação, estabelecendo incentivos fiscais por 30 anos para implanta- 2 Copyright© SUFRAMA 1999 - FONTE GERAL: SUFRAMA NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 295 ção de um pólo industrial, comercial e agropecuário. Instituindo, assim, o atual modelo de desenvolvimento, englobando uma área física de 10 mil km², tendo como centro a cidade de Manaus. Visando integrar a Amazônia à economia do país, bem como promover sua ocupação e elevar o nível de segurança para manutenção de sua integridade, o Governo Federal, através do Decreto-Lei nº 291 de 28 de fevereiro de 1967, define a Amazônia Ocidental tal como ela é conhecida, abrangendo os Estados do Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima. O modelo de desenvolvimento da ZFM está assentado em Incentivos Fiscais e Extra-Fiscais, que propiciaram condições para alavancar um processo de crescimento e desenvolvimento da área incentivada. Em 15 de agosto de 1968, o Decreto-Lei Nº 356/68 estendeu estes benefícios a toda a Amazônia Ocidental, ou seja, Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 296 A dinâmica da ZFM pode ser configurada em 3 fases distintas: A primeira fase, de 1967 a 1976 constituiu o período de liberdade plena de importações, apresentando as seguintes características: predominância da atividade comercial(sem limitação de importação de produtos, exceto armas e munições, fumo, bebidas alcólicas, automóveis de passageiro e perfumes); crescimento do fluxo turístico doméstico com consumidores buscando produtos de elevada sofisticação cuja importação estava proibida no restante do país; e, estabelecimento de limite para saída de bagagem de passageiro acompanhada. expansão do setor terciário; início da atividade industria NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 297 lançamento da pedra fundamental do Distrito Industrial (30/09/68). A segunda fase estendeu-se até o final de 1990 e teve início com a edição dos Decretos-Leis Nº 1435/75 e 1455/76, que introduziram as seguintes modificações no modelo ZFM: Estabelecimento de Índices Mínimos de Nacionalização para produtos Industrializados na ZFM e comercializados nas demais localidades do Território Nacional; estabelecimento de limites máximos globais anuais de importação contingênciamento. Essa fase, apesar das limitações impostas, registrou um acentuado crescimento do setor industrial que obteve seu melhor desempenho em 1990, quando atingiu um faturamento de US$ 8,4 bilhões e geraçãode 80.000 empregos diretos. Tal NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 298 desempenho caracterizou-se pelos seguintes fatores: acesso a modernas tecnologias; substituição de importações, vez que na oportunidade cerca de 2000 produtos estavam proibidos de ingressar no país; contribuição para o desenvolvimento, de uma industria nacional de componentes e outros insumos, localizada no Centro-Sul do País, especialmente em São Paulo. A terceira fase iniciou-se em 1991, com a chamada Nova Política Industrial e de Comércio Exterior do Governo Federal, promovendo a abertura do mercado Brasileiro às importações. A nova ordem econômica fixou como paradígma a busca da "Qualidade e da Produtividade". A exposição do modelo ZFM à nova ordem, especialmente por conta de produtos estrangeiros que passaram a entrar no mercado nacional e a forte NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 299 recessão que assolou a economia brasileira, agravando-se em nível local, exigiu profundas modificações na legislação, o que ocorreu através da edição da Lei 8.387 de 30 de dezembro de 1991, estabelecendo medidas, visando sua salvaguarda: criação de Regimes de Áreas de Livre Comércio - ALC, priorizando faixas de fronteiras, visando irradiar o modelo ZFM. eliminação dos limites máximos globais anuais de importação; substituição do critério dos Índices Mínimos de Nacionalização pela prática de Processo Produtivo Básico - PPB; desregulamentação de procedimentos; e, criação do Entreposto Internacional da Zona Franca de Manaus - EIZOF. Decreto nº 205, de 05/09/91, que trata da eliminação dos limites máximos globais. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 300 As medidas adotadas ensejaram, a partir de 1993, o início da recuperação da ZFM constatando-se progressiva adequação do seu setor industrial, caracterizada por significativa reconversão industrial com redução de custos que propiciaram maior competitividade de seus produtos, a par da elevação dos padrões de qualidade a partir da adoção das Normas Técnicas da série ISO 9000, de cumprimento obrigatório pelo Decreto nº 783 de 25 de março de 1993. O resultado mais expressivo decorrente da reestruturação efetivada no parque industrial, traduziu-se pelo seu faturamento, que em 1996 foi de US$ 13,2 bilhões. Presentemente, os desafios consistem na capacidade de aproveitamento da dinâmica que o modelo ZFM imprimiu, visando buscar elementos que possibilitem a auto-sustentabilidade NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 301 da região. Neste sentido a SUFRAMA direciona suas ações baseadas em algumas premissas: fortalecer o parque industrial de Manaus com ponderável base tecnológica, a partir de reforço à cadeia produtiva de subsetores industriais através de incentivos adicionais à produção de componentes que apresentem vantagens competitivas em sua fabricação local; fortalecer o projeto Zona Franca, dada sua importância nacional e regional, perseguindo sua auto-sustentação em harmonização com os demais segmentos da indústria brasileira; fortalecer o papel da Superintendência da Zona Franca de Manaus - SUFRAMA nas ações Governamentais objetivando desenvolver a Amazônia Ocidental e promover a integração da Fronteira Norte do País, mediante a implementação de um programa de interiorização que se consolide através de projetos economicamente viáveis, que contemplem o aproveitamento das matérias- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 302 primas regionais e da biodiversidade existente na Amazônia. ÁREA DE ATUAÇÃO DA SUFRAMA A Suframa, Administra 3 (três) Áreas de Livre Comércio na Amazônia Brasileira. Elas estão localizadas em Tabatinga (AM), Guajará-Mirim (RO) e Macapá-Santana (AP). Três delas já estão funcionando: Tabatinga, Macapá-Santana e Guajará-Mirim. As ALCs foram criadas pelo Governo Federal visando a busca de alternativas para o desenvolvimento econômico e social das regiões periféricas e fronteiriças, possibilitando integrá-las ao restante do País, marcando presença efetiva na defesa da soberania nacional. Os benefícios fiscais concedidos às Áreas de Livre Comércio são semelhantes aos da Zona Franca de Manaus, com restrições quanto a extensão dos incentivos à industrialização. A suspensão do Imposto sobre Produtos Industrializados e do Imposto de Importação somente ocorre- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 303 rá na entrada de produtos destinados ao beneficiamento do pescado, recursos naturais e matériasprimas de origem agrícola ou florestal e à industrialização de outros produtos regionais. INCENTIVOS FISCAIS INCENTIVOS FEDERAIS Imposto sobre Importação - I.I. Isenção do I.I. na entrada de mercadoria (inclusive bens de capital) de procedência estrangeira na Zona Franca de Manaus - ZFM, destinada ao seu consumo interno. Isenção do I.I. a mercadoria de procedência estrangeira listada na Portaria Interministerial nº 300, de 20 de dezembro de 1996, destinada à Amazônia Ocidental. Redução de 88% do I.I. aplicado a matériasprimas, produtos intermediários, materiais se- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 304 cundários e de embalagem de procedência estrangeira empregados na fabricação de produtos industrializados na ZFM, quando dela saírem para qualquer ponto do Território Nacional, desde que o fabricante tenha projeto aprovado pelo Conselho de Administração da Suframa e atenda o Processo Produtivo Básico - PPB (conjunto mínimo de etapas que caracterizem industrialização). Redução do I.I. na fabricação de bens de informática condicionada à aplicação de um coeficiente de redução proporcional à participação de mão-de-obra e insumos nacionais. Redução do I.I. na fabricação de veículos automotivos, acrescidos de 5% ao coeficiente de redução, referido ao item anterior. Imposto sobre Produtos Industrializados I.P.I. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 305 Isenção do I.P.I. para produtos fabricados na ZFM. Isenção do I.P.I. para mercadoria (inclusive bens de capital) de procedência estrangeira consumida na ZFM. Isenção do I.P.I. para mercadoria de procedência estrangeira consumida na Amazônia Ocidental, desde que listada na Portaria Interministerial nº 300/96. Isenção do I.P.I. para mercadoria de procedência nacional ingressada na ZFM e demais áreas da Amazônia Ocidental. Isenção do I.P.I. aos produtos elaborados com matérias-primas agrícolas e extrativas vegetais de produção regional, em todas as localidades da Amazônia Ocidental. Crédito do I.P.I. calculado como se devido fosse, sempre que os produtos referidos no item anterior sejam empregados como matérias- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 306 primas, produtos intermediários ou materiais de embalagem na industrialização em qualquer ponto do Território Nacional, de produtos efetivamente sujeitos ao referido imposto. Imposto sobre Exportação - I.E. Isenção do I.E. para produtos fabricados na ZFM. rograma Especial de Exportação da Amazônia Ocidental – PEXPAM O PEXPAM é um mecanismo de incentivos que permite a importação de matérias-primas, insumos e componentes para industrialização de bens destinados exclusivamente à exportação e contempla os seguintes incentivos: Isenção do I.I.; Isenção do I.P.I.; Isenção do I.E.; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 307 Isenção do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços); Isenção do pagamento de taxas, preços públicos e emolumentos devidos a quaisquer órgãos da administração pública; Inexigibilidade ao cumprimento de Processo Produtivo Básico - PPB; Autorização de importações extra-quota; Concessão de quota-prêmio. Crédito prêmio para equalização locacional. INCENTIVOS ESTADUAIS: Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços - ICMS. Isenção do ICMS incidente sobre produtos industrializados nas remessas dos demais estados brasileiros para a ZFM. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 308 Créditos do ICMS concedidos pelo Estado do Amazonas, nas compras de produtos industrializados de origem nacional. Restituição do ICMS pelo Governo do Estado do Amazonas para produtos industrializados nos seguintes níveis: a) bens de consumo final - 45% b) bens de capital, bens de consumo destinado à alimentação, vestuário, calçados e veículos de 55% a 100% c) bens intermediários, bens agregadores de matéria-prima regional e bens agropecuáriosde segmentos prioritários - de até 100% d) bens de informática, medicamentos que utilizem plantas medicinais regionais, produtos de pescados e produtos fabricados no interior do Estado - de até100%. Crédito presumido de 50% da alíquota do ICMS (6%) nas operações mercantis estadual e NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 309 interestaduais, com mercadoria de procedência estrangeira não abrigada no regime da ZFM (corredor de importação). Diferimento do ICMS sobre importação nas entradas de matérias-primas. Isenção do ICMS nas entradas de ativos, inclusive partes e peças. INCENTIVOS MUNICIPAIS Isenção por 10 anos do IPTU - Imposto sobre a Propriedade Predial, Territorial Urbana. Isenção por 10 anos de taxa de serviço de limpeza e conservação pública. Isenção por 10 anos da taxa de licença para funcionamento. Efeitos dos Incentivos na ZFM e Demais Áreas da Amazônia Ocidental. PIB em 1970 - US$ 346 milhões (Amazonas). NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 310 PIB em 1997 - US$ 9,5 bilhões (Amazonas). (crescimento de 2.600%). Arrecadação de tributos federais em 1970 (Amazonas) - US$ 19,3 milhões - 0,7% da arrecadação do país. Arrecadação de tributos federais em 1997 (Amazonas) - US$ 1,2 bilhão - 1,1% da arrecadação do país. (crescimento de 6.200%) em relação a 1970. Setor Industrial (Manaus) Empresas industriais instaladas: 617 Faturamento em 1997: US$ 11,7 bilhões Empregos diretos: 50 mil Empregos terceirizados: 5 mil Importação em 1997: US$ 3,5 bilhões NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 311 Receita tributária do Estado do Amazonas em 1997: US$ 1,2 bilhão Setor Comercial (Manaus) Empresas comerciais instaladas: 3.921 Empregos: 70 mil Importação em 1997: US$ 199 milhões Setor Agropecuário A SUFRAMA elaborou uma Política Agropecuária para o Setor, abrangendo toda a Amazônia Ocidental com base em projeto de colonização em grupo. Este projeto vai ser implantado no Distrito Agropecuário da SUFRAMA (600.000ha.) e em áreas selecionadas da Amazônia Ocidental, mediante proposta dos Governos dos Estados e Municípios. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 312 PRODUÇÃO DA ZONA FRANCA DE MANAUS PRINCIPAIS PRODUTOS PRODUZIDOS NA ZONA FRANCA DE MANAUS PRODUTOS 1994 TV EM CORES TV PRETO E BRANCO VÍDEO CASSETE VÍDEO GAME 1995 1996 1997 1998 1999(*) 5.034.638 6.310.244 9.248.346 8.255.111 6.239.957 2.441.000 453.266 56.857 17.696 1.518.629 2.017.673 2.844.015 2.786.433 1.782.666 632.332 514.629 159.434 73.484 367.387 86.638 APARELHO 3 EM 1 2.601.061 3.807.609 3.626.805 3.520.640 1.105.473 614.248 TOCA DISCO 1.060.314 964.006 820.570 910.203 404.793 308.473 RÁDIO PORTÁTIL 399.626 547.271 202.420 394.043 605.235 218.799 RÁDIO RELÓGIO RÁDIO GRAV. TAPE DECK/GRAV. PORTÁTIL AUTO RÁDIO COM OU SEM TOCA FITA 566.335 820.706 494.551 780.733 763.659 362.326 1.215.164 2.017.141 1.539.637 1.491.068 1.626.218 413.183 613.741 664.896 119.618 767.083 844.090 1.042.739 362.687 684.064 1.237.434 442.801 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 313 CALCULADORA PORTÁTIL 613.786 1.541.774 754.941 585.081 15.300 2.526 CALCULADORA DE MESA 586.022 442.704 242.464 140.719 132.694 44.934 19.822 25.346 17.322 17.629 22.984 11.481 TELEFONE CELULAR 121.716 282.865 433.848 245.565 FORNO MICROONDAS 523.160 842.512 1.384.054 1.712.606 1.222.773 CAIXA REGISTRADORA 904.632 1.047.484 568.997 FOTOCOPIADORA 35.618 39.080 25.284 19.080 30.493 9.839 CÂMARA DE FILMAGEM 24.195 58.335 55.236 68.441 75.228 18.266 TELEFONE DE MESA MÁQUINA E APARELHO FOTOGRÁFICO MÁQUINA DE COSTURA INDUSTRIAL APARELHO DE AR CONDICIONADO IMPRESSORA DE IMPACTO MONITORES DE VÍDEO TERMINAL DE VÍDEO DISCO MAGNÉTICO 600.304 1.023.608 1.665.263 1.760.196 2.194.067 1.323.326 689.135 890.855 511.371 406.054 192.752 38.664 10.038 14.390 5.847 7.706 5.723 367 1994 1995 1996 1997 1998 1999(*) 253.733 416.887 644.029 566.790 742.260 271.288 10.775 19.581 7.339 4.694 18.043 7.078 144.467 171.505 353.584 256.514 244.369 185.182 7.326 1.471 474 305 6.694 - NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 314 (DISQUETE) 12.978.446 30.616.34 22.419.96 19.596.85 32.804.71 23.678.88 0 6 0 9 4 COMPACT DISC 27.199.547 FITA CASSETE P/ÁUDIO VIRGEM 145.204.42 190.307.0 170.744.1 121.453.5 98.433.31 57.106.18 2 55 28 49 1 9 FITA MAGNÉTICA P/ VÍDEO (VIRGEM) 30.332.75 21.238.96 27.878.32 17.698.41 10.525.059 2 9 1 0 8.091.025 FITA MAGNÉTICA P/ VÍDEO (GRAVADA) 24.999.96 88.104.52 75.862.99 30.849.054 3 4 2 5.892.749 1.857.556 BRINQUEDOS MOTOCICLETA (MOTONETA, INCL. CICLOMOT.) BICICLETAS 63.174.19 109.542.1 129.681.2 164.882.0 74.347.96 8 10 30 17 6 4.063.842 1.096.618 450.514 624.355 1.395.881 297.845 145.346 243.133 295.929 430.398 482.113 303.540 822.922 979.507 899.043 1.208.971 926.879 463.469 ISQUEIROS 149.471.62 114.997.3 148.476.3 131.117.4 136.683.5 82.942.25 1 28 71 20 20 0 CANETAS E LAPISEIRAS 303.695.55 291.438.2 208.065.1 229.815.4 200.205.9 123.451.4 7 82 91 18 89 10 APARELHOS DE BARBEAR 571.342.79 556.920.6 518.172.6 682.830.1 635.886.3 436.297.5 6 24 48 78 88 40 LÂMINAS E CARTUCHOS 577.761.41 522.473.1 423.504.1 372.528.8 184.949.7 81.534.44 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO MICRO COMPUTADOR MÁQUINA DE ESCREVER 315 9 44 80 85 23 0 115.802 182.910 220.650 153.626 130.631 55.800 52.445 122.712 207.758 131.550 36.833 10.583 FITA CASSETE 145.204.42 190.307.0 170.744.1 126.833.5 106.599.9 60.148.75 2 55 28 90 74 8 FITA DE VÍDEO CASSETE 55.332.71 109.343.4 103.741.3 23.591.15 41.374.113 5 93 13 9 9.948.581 RELÓGIO DE PULSO E BOLSO ÓCULOS E ARMAÇÕES 14.322.84 9.574.942 7 8.987.715 9.085.436 7.667.906 3.840.819 331.870 93.702 33.220 12.128.90 LENTES 7.935.422 8.962.189 9.148.663 6.926.990 0 6.404.079 FONTE: SAP/DEMOI/COISE (*) Até Julho (Dados Parciais) CAPÍTULO VI 360.618 170.830 111.239 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO CONTRATOS NO 316 TRANSPORTE INTERNACIONAL INTRODUÇÃO Convém lembrar que, para o bom andamento e resultados no comércio internacional, se faz necessário um bom contrato, que seja legível, de fácil interpretação e acima de tudo bem elaborado, evitando distorções e dualidades de interpretações. Todo contrato, deve-se ter o cuidado para que as partes envolvidas tenham conhecimentos de suas obrigações e direitos em relação aos aspectos do negócio entre a contratação de venda entre o exportador e importador., evitando assim prejuízos ou beneficiamentos de uma das partes. Para tanto, é necessário que os iniciantes na prática do comércio internacional se familiarizem com os termos utilizados como também dos termos que regerão este contrato de comercializa- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 317 ção, em que se destaca e formaliza as condições dos compromissos assumidos de forma a agilizar os negócios. Alguns aspectos devem ser destacados, como também deve-se ter uma atenção redobrada quando da elaboração de uma contrato, o qual legitimará direitos e obrigações, mesmo que seja em uma carta de intenções, uma pró-forma invoice ou contrato de compra e venda, em que se inicia a especificação e a caracterização da compra e venda: a) - Incoterms - As partes envolvidas deverão optar por um dos termos do Incoterms em suas diferentes conotações, segundo interesses e conveniências. Tais condições de venda baseadas nas práticas mais comuns do comércio internacional e nos princípios de Direito Internacional, em que as partes terão definidos de acordo com regulamentações internacionais seus direitos e obrigações de forma justa e legal; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 318 b) - Modalidades de pagamento - é como será efetuada a operação cambial, isto é, de que forma o exportador receberá a moeda referente a transação comercial em moeda nacional que corresponderá ao valor expresso na moeda estrangeira ora estabelecida entre as partes; c) - Prazo de entrega das mercadorias este item é de suma importância, seja bem claro, pois é fundamental o cumprimento do prazo estipulado nesta negociação, em que reforçará sobremaneira, a credibilidade do exportador, evitando o descrédito pelo importador, como também, tornam-se onerosas e até fatídicas a não observância deste aspecto, que poderá inviabilizar e até mesmo anular ou cancelar o contrato ora estipulado entre as partes. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 319 d) - Qualidade , embalagem e marca do produto - jamais deve ser negligenciado estes aspectos, pois pesarão muito na receptividade do produto, como também, é parte crucial na notoriedade nos mercados mais exigentes aos quais se destinam. A atenção dada a tais detalhes propiciará ao exportador e importador, uma transação correta e objetiva, livres de duplas interpretações minimizando e otimizando possíveis desentendimentos nas interpretações. As operações no comércio exterior, decorrentes de um contrato de compra e venda entre um importador e um exportador, não requer necessariamente um padrão específico de contrato. Uma carta comercial bem elaborada onde se apresenta uma forma definida de transação comercial, um fax , um telegrama, em que todas as condições são explícitas, poderão constituir este NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 320 contrato, principalmente quando, a confirmação do aceite é feito diante de uma commercial invoice pró-forma (fatura pró-forma). Uma vez acordados as partes quanto ao conteúdo da negociação, a fatura pró-forma dará início a transação internacional propriamente dita. INCOTERMS - “INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS “ Os Incoterms, de caracter facultativo, são regras de abrangências internacionais, têm características que podem ser favoráveis ou não à aqueles que deles fazem uso. Essa característica resulta na maioria das vezes do desconhecimento de seu significado ou de interpretações de formas erradas que sua aceitação implique a nível de direitos e obrigações entre um importador e exportador. Dentro deste contexto, é fundamental o completo entendimento NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 321 da essência de cada termo utilizado, evitando assim dissabores e desavenças na negociação, cujos prejuízos , perda de tempo e dinheiro são resultantes de contratos mal feitos. Apesar da universalidade, os incoterms ainda não conseguiram anular totalmente as diferenças surgidas entre as partes negociantes, como também, não padroniza totalmente os termos do comércio internacional devido a evolução rápida e vertiginosa verificada no setor, persistindo em cada país, cada tipo comercial, usos comerciais que lhes são peculiares. Desta forma, é importante que os contratantes estejam atentos para as especificações do tipo de negócio a que se propõem, acrescentando variantes que sejam de seu interesses e não encontrem incluídas nos termos usuais, como por exemplo, o seguro de guerra e tantos outros mais. Regidos e publicados pela Câmara de Comércio Internacional (CCI), os Incoterms foram publicados inicialmente em 1936, sendo retificados e revisados ao longo do tempo, como em 1953, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 322 1967, 1976, 1980 e por último em 1990, vigente atém hoje, a fim de se adaptarem às mudanças ocorridas neste tempo em todas às áreas correlatas ao comércio internacional. Seu aspecto principal, está no estabelecimento de normas específicas, dirimindo dúvidas quanto ao momento das transferências dos direitos e obrigações das partes, ou seja, o momento em que cessa a responsabilidade de um e começa o outro, uma vez que neste momento define-se a quem cabe os riscos. Um ponto que deve ser esclarecido, pois tem gerado controvérsias, é o relativo às abrangências dos Incoterms, uma vez que muitos negociadores acreditam que os direitos e obrigações que me refiro acima, estendem-se a todas as operações ligadas direta ou indiretamente ao contrato de venda, tais como transporte, seguros, acordos de financiamento e outros, ignorando os Inco- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 323 terms limitando-se exclusivamente ao comprador e vendedor. A inclusão num contrato de venda, do termo comercial acertado, seguido da palavra “Incoterms” pressupõe-se a imediata aceitação dos termos e condições fixadas neste conjunto de regras internacionais, evitando-se com isso quaisquer dúvidas que acarretam mal entendidos ou duplas interpretações futuras. Para tanto, é importante de seja determinado alguns itens, tais como: a) - Quando em determinado tipo de negócio é usual e aconselhável aplicar o termo “Incoterms”; b) - Quando é feita a referência ao termo nas condições gerais do contrato de compra e venda; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 324 c) - Quando é feita a referência em leis de comércio e quando seu uso é implícito. APLICAÇÕES É muito importante assinalar que tais regras se aplicam unicamente às relações entre vendedor e comprador (exportador e importador), e que não afetam de nenhuma forma relações de um e de outro com o transportador. Estas relações são regidas pelo contrato de transporte, e não pelo contrato de compra e venda. Entenda-se que, em nenhum momento, a Câmara de Comércio Internacional (CCI), pretendeu com essa normalização impor uma conduta ao comércio internacional, mas sim, torná-la de certa forma mais simples e de fácil aplicação, tendo em vista que foram baseadas em usos frequentes e NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 325 comuns, com princípios de leis adotadas por vários países. De forma clara e desprovida de ambigüidade, os Incoterms desempenham papel importante como ferramenta eficaz de normalização. Os Incoterms, apresentam treze modalidades, os quais definem quatro grupos principais de atuação, tais sejam: 1) - Quando e onde a mercadoria será colocada à disposição, por conta e risco do comprador, ou seja, quando estará definitivamente à disposição do comprador; 2) - Quem deverá entre as partes, escolher o meio de transporte, e por quem será providenciado; 3) - O momento mais preciso da transferência dos custos e despesas adicionais de um para o outro; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 326 4) - O momento da transferência dos riscos do vendedor para o comprador. Apresentamos adiante, a última revisão dos incoterms (1990) que, tanto o importador como o exportador, serão orientados pela natureza da mercadoria, pelo meio de transporte, pelo contrato das partes, pelas condições ambientais e por outras inerentes à própria mercadoria. INCOTERMS – 1990 - INCOTERMS E SIGLAS EX-WORKS (EXW) (Posto fábrica ou na fábri- ca) Este termo prevê que a principal responsabilidade do exportador é colocar a mercadoria à disposição do importador no prazo e local combinado. Este local poderá ser na fábrica, na planta- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 327 ção, no moinho , no armazém, ou qualquer outro ligar que configure instalações da produção. É de responsabilidade de cada um ,como segue: OBRIGAÇÕES DO EXPORTADOR: 1. - Entregar a mercadoria de acordo com o contrato de venda, acompanhada das provas de conformidade nela previstas. 2. - Colocar a mercadoria à disposição do importador no prazo estipulado, no local indicado ou habitualmente utilizado para entrega efetiva da carga. 3. Prestar informações ao importador com antecedência a respeito do cumprimento do contrato, para que possa o importador tomar as providências para embarques. 4. - Assumir todos os riscos e despesas NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 328 com a mercadoria de forma a ser colocada à disposição sem ônus, contanto que esteja individualizada, ou seja, devidamente separada de qualquer outra, identificada como a mercadoria objeto do contrato. 5. - Prestar ao importador, quando solicitado, por conta e risco dele, toda assistência em obtenção de documentos emitidos no país de entrega ou de origem. - OBRIGAÇÕES DO IMPORTADOR Cabe ao importador a maior parcela da responsabilidade nesta modalidade. 1) - Receber a mercadoria logo que ela seja posta à sua disposição no local e prazo estipulado no contrato, pagando o preço contratual em suas condições previamente estabelecidas; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 329 2) - Assumir todas as despesas e riscos a partir do momento do recebimento da mercadoria ou a partir de estar à disposição, contanto que esteja devidamente individualizada e identificada conforme objeto de contrato; 3) - Assumir custos de impostos e taxas incidentes em decorrência da operação; 4) - Caso tenha reservado um prazo para recebimento da mercadoria, e ou o direito de escolher o local de entrega, e deixado de dar instruções com devida antecedência, assume as despesas adicionais resultantes, como também, todos os riscos; 5) - Assume custas de serviços documentais em geral para realização da exportação.. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO FREE CARRIER (FCA) 330 FRETE PAGO ATÉ LOCAL DE DESTINO Este termo prevê a entrega pelo exportador , assumido por este, todas as custas até o local combinado ou previsto em contrato, em que a mercadoria ficará à disposição do importador, sendo esta colocada aos cuidados do transportador ora designado. O principio básico é o mesmo no termo FOB, diferenciando apenas no detalhe que, o exportador assume as suas obrigações quando entrega a mercadoria no local designado (onde cessa sua responsabilidade). É importante e imprescindível neste caso, que no contrato conste o local da entrega, onde o transportador assume a responsabilidade da guarda e transporte. A partir deste momento, são transferidos ao importador, todos os riscos de perdas e danos, no momento da entrega ao primeiro transpor- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 331 tador. A transferência dos custos dar-se-à no momento em que as mercadorias chegarem ao local da entrega FREE ALONGSIDE SHIP (FAS) Posto ao lado do navio - Porto de embarque indicado As obrigações, riscos e custos por conta do exportador até a entrega efetiva no porto junto ao costado do navio a ser embarcada a mercadoria, implicando assim, a transferência de todos os riscos, perdas e danos ao importador. - OBRIGAÇÕES DO EXPORTADOR 1. - entregar a mercadoria de acordo com o contrato de venda, acompanhada das provas de conformidade nele previstas; 2. - Colocar a mercadoria no local de carregamento indicado, no porto, na data e dentro do prazo estipulado, notificando o importador imediatamente, informando que mercadoria está à disposição no NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 332 costado do navio, pronta para embarque. 3. - Se solicitado, atender pedido de providências de documentos, dando total assistência para que não haja atraso no embarque por falta documental; 4. - Todos os custos, riscos e danos à mercadoria até a entrega efetiva para embarque; 5. - Fornecer comprovante ( clean document ) da entrega da mercadoria, constando data hora e discriminação identificatória da mercadoria entregue; - OBRIGAÇÕES DO IMPORTADOR 1. - Informar o exportador com antecedência necessária, o nome do navio, Cia, local do carregamento e data de entrega da carga; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 333 2. - Assume todos os riscos e custos da mercadoria, desde o momento que tenha sido efetivamente colocada à sua disposição, no local e data previamente designado pagando também o preço contratual nas formas estabelecidas; 3. - Assume a responsabilidade, custos , perdas e danos no caso de atraso ou problemas com o navio por ele determinado, ou mesmo cancelamento de rota pela Cia de Navegação, neste caso, novo navio deverá ser designado pelo importador, repetindo as mesmas rotinas; 4. - Se faltar com as informações antecipadas, mas tenha reservado um prazo para o recebimento da carga, e tal mercadoria, no prazo e data determinada, foi cumprido pelo exportador, o impor- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 334 tador assumirá da mesma forma, a partir do momento em que a carga estiver à sua disposição, devidamente individualizada, identificada e informada. FREE ON BOARD (FOB) Livre a bordo no porto indicado - OBRIGAÇÕES DO EXPORTADOR 1. - Entregar a mercadoria de acordo com o contrato de venda; 2. - Colocar a mercadoria a bordo do navio indicado ou autorizado pelo importador, sendo que, estas informações devem ser dadas com antecedência, (nome do navio, data de embarque, Cia Marítima, etc); NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 335 3. - Obter por sua conta e risco, documentações necessárias para efetivação da exportação; 4. - Prestar ao importador total assistência documental necessária; 5. - Assume todos custos, riscos, perdas e danos, até a entrega efetiva da mercadoria a bordo do navio; 6. - Fornecer o documento comprobatório da colocação da mercadoria no navio ( clean document ou clean on board) ; - OBRIGAÇÕES DO IMPORTADOR 1. - Afretar por conta própria ou reservar a necessária praça de embarque, Informar o exportador com antecedência a concordância ou indicar o navio a ser embarcado, e o local para entrega da mercadoria; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 336 2. - Assume todos os custos e riscos da mercadoria a partir da efetiva entrega da mercadoria a partir do costado do navio ou a bordo do navio, na data e prazo estipulado; e pagar o preço conforme condições em contrato ; 3. - Assume todas as despesas decorrentes e adicionais em caso de designar o navio e este, não lhes der condições de cumprimento do contrato, em caso de atraso ou cancelamento de rota, desde o momento em que a mercadoria entregue pelo exportador, conforme determinações desde que rigorosamente cumpridas pelo exportador; 4. - Assume custos e gastos na obtenção de conhecimentos de embarque, ou de certificados de origens ou consulares. COST AND FREIGHT ( C & F ) Custo e Frete no porto de destino indicado NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 337 Neste caso, o exportador assume inclusive o frete, porém, cessa a responsabilidade com a chegada do navio no porto de destino, como também, riscos e danos no descarregamento da carga no destino.(exclui-se o transporte a partir da descarga - fora do porto de destino). - OBRIGAÇÕES DO EXPORTADOR 1. - Entregar a mercadoria de acordo com o contrato de venda; 2. - Contratar condições usuais, por conta própria, o transporte da mercadoria até o porto de destino designado, através de rota normal, nas conformidade e formas de transporte estipuladas em contrato, pagar o frete e todos e quaisquer despesas de desembarque no porto de destino ; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 338 3. - Assume toda a documentação necessária e exigida para efetivação do embarque e liberação no exterior; 4. - Notificar e informar imediatamente o importador das condições do embarque e devidas previsões de viagem, para que possa o importador providenciar sua retirada no destino; 5. - Fornecer o conhecimento de embarque - “Clean Bill Of Lading”, negociável, sem ressalvas para o porto de destino convencionado em contrato, e demais 6. documentos necessários para o desembaraço da mercadoria no destino, cujo Bill Of Lading (BL) datado de acordo com o prazo em contrato, devidamente endossado pela Cia de Navegação ou embarcador, atestando que a mercadoria encontra-se a bordo, de a- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 339 cordo com os documentos apresentados. 7. O conhecimento de embarque sem ressalva (clean bill of lading) é o conhecimento que não contém cláusulas superpostas, declarando expressamente uma condição defeituosa ou avaria da mercadoria ou sua embalagem. 8. - Assume todos os custos, impostos e taxas que incidirem sobre a mercadoria até o momento de embarque, e deverá cumprir todas as formalidades exigidas para a efetivação da exportação, bem como custos decorrentes para colocar a mercadoria a bordo do navio; 9. - Prestar total assistência documental necessária e suas providências, salvo as estritamente de competência do importador de documentos originários do NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 340 país de destino, por conta e risco do importador. - OBRIGAÇÕES DO IMPORTADOR Cabe ao importador a maior parcela da responsabilidade nesta modalidade. 1) - Receber a mercadoria logo que ela seja posta à sua disposição no local e prazo estipulado no contrato, pagando o preço contratual em suas condições préviamente estabelecidas; 2) - Assumir todas as despesas e riscos a partir do momento do recebimento da mercadoria ou a partir de estar à disposição, contanto que esteja devidamente individualizada e identificada conforme objeto de contrato; 3) - Assumir custos de impostos e taxas incidentes em decorrência da operação; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 341 4) - Caso tenha reservado um prazo para recebimento da mercadoria, e ou o direito de escolher o local de entrega, e deixado de dar instruções com devida antecedência, assume as despesas adicionais resultantes, como também, todos os riscos; 5) - Assume custas de serviços documentais em geral para realização da exportação.. COST, INSURANCE AND FREIGHT (CIF) CUSTO, SEGURO E FRETE NO PORTO DE DESTINO OBRIGAÇÕES DO EXPORTADOR: 1)- Entregar a mercadoria de acordo com o convencionado em contrato; 2)- Contratar nas condições usuais, por conta e risco, o transporte da mercadoria até o porto de destino convencionado ou combinado, ou mesmo, o que NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 342 usualmente utilizado como destino final., pagar o frete e qualquer outra despesa ocorrida no embarque ; 3)- Carregar a mercadoria a bordo do navio por sua conta e riscos, dentro do prazo estipulado de embarque, notificar de imediato o importador das condições de embarque, e todas as informações necessárias para providencias por ele no destino; 4)- Fornecer por sua conta, a apólice de seguro, transferível, cuja cobertura dentro dos parâmetros pré- determinados e de acordo com a seguradora, inclusive com prevenções livre de avarias particulares (FPA); Riscos especiais, devem ser de comum acordo Importador e Exportador, para que seja efetuado tal seguro, tais como roubo, quebra, derrame, rachadura, umidade e NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 343 outros, além das peculiaridades dependendo o ramo de comércio; 5)- Imediatamente após a emissão do conhecimento de embarque se ressalvas (Clean Bill of Ladinf), como também o comprovante de seguro, deverão ser remetido ao importador juntamente com demais documentos necessário para desembaraço no exterior e devida liberação alfandegária; NOTA: O B/L deve estar datado dentro do prazo estipulado em contrato, em contrário considera-se em discrepância com a Letter of Credit (L/C) ou contrato de venda, o que acarreta sérios problemas na negociação e comprova;áo bancária, como também, os B/Ls devidamente endossados pela CIA de Navegação e também caso haja, a carta de afretamento; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 344 6)- custear taxas, impostos ou despesas incidentes para a realização e colocação da mercadoria a bordo do navio de embarque. OBRIGAÇÕES DO IMPORTADOR 1)- Aceitar os documetos quando apresentados pelo exportador a partir do momento que cumprido as cláusulas contratuais; 2)- Receber a mercadoria no porto de destino convencionado e suportar com excessão do frete marítimo e seguro, todos custos e despesas incorridos pelas mercadeorias durante sua viagem pelo mar até o porto de destino, incluindo despesas de desembarque, a menos que esteja incluso no preço final do frete; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 345 3)- Se préviamente determinado em contrato que a venda CIF é “desembarcada”, correrá por conta do exportador toda despesa com desembarque, inclusive chatas, se utilizadas; 4) - Nesta modalidade de Incoterms, geralmente o importador indica o Armador ou Cia de Navegação, e quando possível, até mesmo o navio a ser embarcada a mercadoria, e, se acaso, por qualquer motivo alheio à vontade do exportador vier atrasar o embarque, ou embarcar fora do prazo de validade ou contratual, correrá sob a responsabilidade do importador, cabendo a ele, custo que fogem a normalidade, em decorrência ao atraso; 5)- Assume impostos e taxas incidendes na importação em seu país de destino, inclusive cumprir as exigências do- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 346 cumentais emitida por órgãos competentes no destino final. CARRIAGE PAID TO (CPT) ( Transporte pago até o local de destino designado) OBRIGAÇÕES DO EXPORTADOR 1)- Assume todos os custo para embarque, o frete marítimo até o destino convencionado em contrato; 2)- Atender o prazo estipulado de embarque, bem como, o porto de descar ga convencionado em contrato; 3)- A transferência do risco de perdas e danos pelo exportador se da no mento da mo- entrega da mercadoria ao primeiro transportador, enquanto que os custos transferem-se no momento em que a mercadoria chega ao porto de destino; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 347 4)- Prestar rapidamente após embarcada a mercadoria, todas as informações referente o embarque, como também, o envio imediato de todos os documentos; 5)- Comprovar pagamento de frete e seguro; OBRIGAÇÕES DO IMPORTADOR 1)- Receber a mercadoria no local de entrega de destino convencionado, suportando todas as despesas decorrentes a partir de então; 2)- Assume a mercadoria a partir de sua chegada no porto de destino, a partir dai, por conta e riscos; 3)- Assume responsabilidade de atraso caso tenha sido sua a designação de NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 348 navio ou Cia para embarque, incluindo custos adicionais no embarque em caso decorrente deste atraso ou perda de embarque, desde que, alheio a vontade do exportador; 4)- Fica por sua conta e riscos, taxas e impostos de importação, inclusive documentais de ordem específica do país de destino; CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (CIP) (transporte e Seguro pago até o local de destino) Este termo é semelhante ao “CPT”, implicando em um custo adicional para o exportador, do seguro, o qual deve ser integral,, incluindo riscos de avarias, perdas e furtos, contratando e pagando a seguradora o valor do prêmio em contrato (de acordo com o valor da mercadoria na fatura comercial ( Commercial Invoice) . NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 349 A responsabilidade do exportador cessará a partir do ponto de entrega estipulado em contrato, o que até então, assume todo e qualquer custo que venha incidir em decorrencia do embarque. Os riscos como no termo “CPT”, transferem-se no momento da entrega da mercadoria ao primeiro transportador, e os custos gerais, no momento da entrega efetiva ao ponto de destino convencionado em contrato. DELIVERED AT FRONTIER (DAF) (Entregue na fronteira - local designado). Utiliza-se este termo quando a mercadoria é transportada por via férrea ou rodoviária, podendo no entanto ser utilizado para outros meios de transporte. Cabe ao exportador colocar a mercadoria à disposição do importador na fronteira aduaneira, do País designado, em local estipulado, na data e dentro do prazo convencionado em contrato de venda. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 350 A transferência dos custos, dar-se-á no momento da entrega efetiva da mercadoria, no local designado. DELIVERED EX-SHIP (DES) (Porto de destino designado). OBRIGAÇÕES DO EXPORTADOR 1) - Entregar a mercadoria de acordo com o contrato de venda em conformidade com suas cláusulas, 2) - Assume todos os custos e riscos inerentes ao transporte da mercadoria até o porto de destino designado em contrato, colocando a mercadoria a disposição do importador a bordo do navio no porto de destino, 3) - Assume informar de imediato após realizado o embarque, passando todas as in- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 351 formações a respeito do embarque para providencias no destino, bem como, o envio de documentação necessária para desembaraço, não incluindo aqueles de responsabilidade do importador, cujos órgãos competentes estão locados no país do destino, OBRIGAÇÕES DO IMPORTADOR 1) - Receber a mercadoria desde que fielmente de acordo com o contrato de venda, e pagar o preço contratual nas formas previstas, 2) - Assumir todos os riscos e despesas da mercadoria desde o momento que tenha sido efetivamente posta 'a sua disposição, devidamente individualizada e identificada, 3) - Assumir todas as despesas e gastos a partir deste momento em que a mercadoria é colocada à sua disposição no porto de destino, a partir do costado do navio. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 352 4) - Apresentar toda documentação necessária para o desembaraço da mercadoria, assumindo inclusive os custos com impostos e taxas, e despesas com o desembarque final da mercadoria DELIVERED EX-QUAY (DUT PAYD ) DEQ ( Impostos pagos no local indicado pelo comprador) OBRIGAÇÕES DO EXPORTADOR 1) - Entregar a mercadoria de acordo com o contrato, colocando-a à disposição do importador no cais do porto de destino, no prazo e porto convencionado, 2)- O exportador assume todos os custos e riscos inerentes ao transporte até o porto designado em seu cais, responsabilizando-se pelos impostos, taxas, custas de desembaraço ou qualquer custo aduaneiro no porto de destino, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 353 3)- Assume todos os custos no manuseio da mercadoria, até que efetivamente coloque à disposição do importador, inclusive os riscos de perdas e danos a partir do desembarque. OBRIGAÇÕES DO IMPORTADOR 1) - Assume por conta e riscos e custos a partir da transferência da mercadoria pelo exportador, pagando o preço conforme pactuado, 2)- Providenciará a parte documental exigida para a liberação conforme certificados ou licenças exigidas pelo país de destino, por sua conta e risco, atendendo ao exportador, para que possa cumprir as formalidades, e colocar a carga à sua disposição. DELIVERED DUTY UNPAID (DDU) signado, no país do importador) (Local de- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 354 Os custos de desembaraço alfandegário correm por conta do importador - o exportador colocará a mercadoria à disposição do importador no local designado conforme contrato de venda. O ponto de entrega localiza-se além da alfândega e do cais do porto, no país do importador. O importador deverá estar de posse, assumindo os custos para tal, da licença e outros documentos de importação exigido pelo seu país e demais formalidades de alfândega. Caso não o faça, corre por conta e risco que advenha de tal situação. DELIVERED DUTY PAID (DDP) (Entregue pelo exportador no local designado no país do importador assumindo impostos e taxas aduaneiras no destino) NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 355 o exportador obriga-se por este termo, a entregar a mercadoria no local de destino designado no país de destino, cuja responsabilidade recai sobre o exportador pelo prazo estipulado préviamente no contrato de venda, correndo por sua conta os gastos com taxas, impostos e custeio na liberação da carga no destino final, incluindo trâmites alfandegários Enquanto o termo " Ex-Works" determina uma obrigação mínima apara exportador Deli- vered Duty Payd ao contrário, demonstrará e exigirá uma obrigação máxima do exportador CAPÍTULO VII PORTO DE SANTOS – SP - BRASIL NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 356 INTRODUÇÃO O porto de Santos estava deixando de ser o maior da América no que se diz respeito à sua funcionalidade e produtividade. Os altos custos de armazenagem e no transporte de suas cargas, causada pela ineficácia da administração, demora excessiva na liberação da saída e entrada de mercadorias e constantes ocorrencias de avarias, roubos e perdas, dentre tantas outras coisas, fizeram do porto de Santos improdutivo face sua estrutura. A globalização chegou e o monopólio teve que acabar. As privatizações e/ou arrendamentos realizados no porto estão fazendo voltar a ser o gigante da América Latina. Os números nos terminais privatizados chegam a ser impressionantes. Para se ter uma idéia, o terminal de açúcar da Copersucar é, apenas, o mais moderno do mundo atualmente, a diminuição da quantidade de homens nos ternos chega a 60%, o aumento na movimentação de contêineres chega a 80% e a diminuição dos custos NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 357 alcança impressionantes 75%. Isso sem falar na rapidez, agilidade e segurança com que os navios e cargas são operados atualmente nestes terminais, o que todos nós sabemos torna os custos muito mais baixos, basta ver quanto custa uma hora de espera de um navio atracado esperando sua vez para descarregar. 3 A HISTÓRIA DO PORTO DE SANTOS A história da construção do maior porto da América Latina está intimamente relacionada com a da cidade de Santos. A idéia de se construir um atracadouro partiu de Brás Cubas, integrante da expedição de Martim Afonso de Souza, ao chegar à Capitania de São Vicente. Os expedicionários cons- 3 fonte: http://www.portodesantos.com.br http://www.codesp.com.br - : NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 358 tataram que a ilha de São Vicente possuía um amplo estuário, capaz de dar a devida proteção às embarcações. A instalação de um simples ancoradouro propiciou, em 1545, a criação de uma infra-estrutura de apoio, composta, entre outras edificações, pelo Hospital de Santos e a Igreja Nossa Senhora da Misericórdia. Essas construções, por seu turno, proporcionaram o surgimento de improvisados trapiches de madeira, que, atravessando trechos de mangue, chegavam até a beira d‟água, possibilitando a atracação de navios de pequeno porte. Nas proximidades do ancoradouro, a cidade começou a desenvolver-se com o aparecimento de um casario miúdo e casarões austeros de fachadas escuras e arquitetura sóbria. A pequena vila que se formou, por causa da presença do hospital, passou a ser chamada de Santos. Seu crescimento logo suplantou o da Vila de São Vicente, em função do comércio com a Vila de Santo An- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 359 dré da Borda do Campo e a recém-fundada São Paulo de Piratininga. O início da operação, em 1867, da São Paulo Railway, pela margem do estuário, melhorou substancialmente o sistema de transportes da região e passou a representar um marco decisivo para o incremento do comércio local e o desenvolvimento da cidade. Nessa ocasião, a cultura do café estendia-se por todo o planalto do estado, atingindo, inclusive, algumas regiões da Baixada Santista. Havia, assim, a necessidade de modernizar e ampliar as instalações portuárias, para permitir, principalmente, o escoamento desse importante produto de exportação. Em 12 de julho de 1888, pelo Decreto no 9.979, após concorrência pública, o grupo liderado por Cândido Gaffrée e Eduardo Guinle foi autorizado a construir e explorar, por 39 anos (em 1890, esse prazo foi ampliado para 90 anos), o Porto de Santos, com base no projeto do engenheiro Saboia e Silva. As obras compreendiam NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 360 um cais e aterro entre o extremo da ponte velha da estrada de Ferro e a Rua Brás Cubas; uma via férrea dupla com 1,60m de bitola para os guindastes e vagões de carga; e armazéns para a guarda de mercadorias. A assinatura do contrato com o Governo Federal se deu em 20 de julho daquele ano e, com o objetivo de executá-lo, os concessionários constituíram a empresa Gaffrée, Guinle & Cia., com sede no Rio de Janeiro, mais tarde transformada em Empresa de Melhoramentos do Porto de Santos e, em seguida, Cia. Docas de Santos. Em 2 de fevereiro de 1892, a Cia. Docas de Santos entregou ao tráfego os primeiros 260m de cais, que vieram a substituir os trapiches e pontes fincados em terreno lodoso e de mangues, no Valongo. Com a atracação do vapor Nasmith, de bandeira inglesa; iniciaram-se formalmente as operações de Santos como porto organizado. Ao longo dos cem anos de existência, alguns fatores condicionaram, de maneira marcan- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 361 te, o aumento do volume de cargas no Porto de Santos: o ciclo do café, o crescimento econômico das décadas de 50 e 70 e o fenômeno da conteinerização. Com respeito ao café, o primeiro registro de exportação do produto por Santos é de 1845, quando foram embarcadas duas sacas com destino à Europa. A partir desse ano as exportações foram crescentes, suplantaram as realizadas pelo Rio de Janeiro em 1899 e alcançaram o nível máximo em 1909, quando foram embarcadas 13.130.933 sacas. Esses fatos interferiram na vida própria cidade, motivaram a fundação da Associação Comercial de Santos, em dezembro de 1870, e asseguraram a Santos o justo título de O Porto do Café. A acentuada expansão da economia brasileira nos anos 50 e 70 foi responsável pelas maiores taxas de crescimentos do movimento de cargas no Porto (respectivamente, de 8,9 e 6,7 % ao ano), observadas no decorrer das décadas. A relação média de 4/1 entre a tonelagem de NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 362 importação e a de exportação verificada no primeiro período reflete a importância do Porto na consolidação do processo de industrialização do País, que exigiu a importação de máquinas, equipamentos e matérias-primas. No que concerne à evolução da movimentação de contêineres, a taxa de crescimento observada (em toneladas) no período 1980/89 foi de 13,2%, absorvendo parcelas significativas da carga geral, notadamente de exportação para a navegação de longo curso, valendo registrar que, em 1990, o movimento dessas unidades de carga representou 47,8% do total de carga geral. A inauguração do Terminal de Contêineres - TECON, na margem esquerda do estuário, em agosto de 1981, tornou-se um novo fator de estímulo para o movimento de cargas conteinerizadas. CRONOLOGIA DO PORTO DE SANTOS4 4 fonte: CODESP/www.portodesantos.com.br NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 363 A evolução do Porto pode ser dividida em oito fases, com características distintas: 1892/1909- No decorrer desses anos, completou-se o trecho do cais Valongo-Martona, com 4.720m e a movimentação de cargas evolui à taxa de 15,9% ao ano, cabendo ressaltar que, de um total de 1,5 milhão de toneladas movimentas em 1909, 54% foram de exportação, com destaque para o café. 1910/1927 - Em 1910, foi inaugurada a Usina Hidrelétrica de Itatinga; que veio a fornecer energia tanto para as instalações portuárias, como para os municípios de Santos, São Vicente e adjacências. O movimento de cargas foi ascendente até 1913, passando a declinar até 1918, em virtude da 1ª Guerra Mundial. Considerando-se o primeiro e o último ano deste período, o movimento global de cargas cresceu à taxa de 4,6% ao ano. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 364 1928/1930 - A extensão do cais foi, novamente, ampliada, passando para 5.021m, com a construção do cais de inflamáveis na ilha de Barnabé. Essa obra foi de grande importância para a segurança do Porto e da cidade de Santos, na medida em que os livrou de grandes riscos inerentes à movimentação de cargas inflamáveis, venenosas, corrosivas e explosivas. Ao longo desses anos, o movimento de cargas diminuiu 15,7%. 1931/1944 - Apesar da crise econômica mundial surgida com o crash da Bolsa de Nova Iorque, de 1929, da 2ª Guerra Mundial e da turbulência interna associada à Revolução Constitucionalista de 1932, a movimentação de cargas no Porto foi ascendente, à taxa média de 4,0% ao ano, cabendo registrar, apenas, os declínios observados em 1932 e 1942. Neste ano, as exportações de café atingiram o nível mais baixo desde 1897, com embarque de 4.445.149 sacas. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 365 1945/1954 - A extensão do cais foi aumentada para 6.406m (em 1953), com a conclusão do último trecho no Saboó. O Porto experimentou novo surto de crescimento, com a movimentação global de cargas se expandindo à taxa de 8,4% ao ano. As exportações de café oscilaram acentuadamente, com embarques de 12.799.957 sacas em 1946 e 7.527.253, em 1953. 1955/1958 - O Porto deu grande suporte à instalação das refinarias da Petrobrás em Cubatão e Capuava e à própria movimentação do petróleo e seus derivados. A extensão do cais atingiu 7.667m, com o término do trecho de 1.261m no Macuco, e o movimento de cargas cresceu à taxa de 5,9% ao ano, com as de importação representando 80% em 1958. 1959/1980 - São os últimos anos da administração Docas de Santos. Foram iniciadas obras da maior importância para o Porto, com destaque para o trecho de cais no Novo Macuco, o ter- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 366 minal de cereais, o de graneis líquidos, na Alamoa, os terminais de fertilizantes e de contêineres, à margem esquerda do estuário (em Conceiçãozinha), a abertura de um canal de acesso com 8.000m de extensão e de um canal de navegação de 220m de extensão, ao longo do estuário. A extensão do cais atingiu 10.831m e o movimento de cargas praticamente duplicou, tendo evoluído à taxa de 3,1% ao ano, com as de importação sendo responsáveis por 62%, ao final de período. 1980/Atual - É a fase atual, sob a administração da Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP, que assumiu o controle de um porto bem diferente daquele de 1892, que contava com apenas 260m de cais. O pequeno trecho do Valongo, ao longo dos anos, transformou-se num complexo portuário com mais de 12.000m de cais contínuo e seis terminais especializados. O movimento anual de cargas, por outro lado, passou de 125 mil toneladas, naquele ano, para cerca de 30 milhões de toneladas, atualmente. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 367 A preocupação em assegurar um escoamento eficiente das cargas, sob padrões intencionalmente aceitos, vem transformando Santos no maior complexo portuário da América Latina. O Porto de Santos movimenta, atualmente (1998) , cerca de 30 milhões de toneladas por ano, 62% das quais em instalações da CODESP e os restantes 38% nos terminais privativos. Do movimento global, 64% são cargas da navegação de longo curso e 36% de cabotagem. Das cargas de longo curso escoadas por aquelas instalações, 57% são de exportação e 43% são de importação. No primeiro grupo, a carga geral participa de forma preponderante, com os embarques de café em grãos, sucos cítricos e açúcar. No movimento dos granéis sólidos, destacam-se a soja em grãos e os farelos peletizados ( de polpa cítrica e soja). NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 368 No tocante às mercadorias de importação, cabe mencionar a movimentação de adubos, trigo, enxofre, carvão e liqüefeito de petróleo. Com respeito as cargas de cabotagem, 63% do movimento total referem-se a mercadorias embarcadas no Porto, com destaque para os derivados de petróleo (óleo diesel, óleo combustível, gasolina, gás liqüefeito de petróleo e querosene) e adubos. Entre os produtos desembarcados, sal, carvão, minérios, soda cáustica, xilenos, e ácido sulfúrico representam mais de 80%do movimento. As características das atuais instalações de acostagem, estocagem e transporte de mercadorias encontram-se detalhadas nos quadros a seguir. As ações que nortearão o papel do Porto de Santos no futuro estarão voltadas para a busca permanente de ganhos de eficiência, para tornálo mais competitivo. Atenção especial será dada às mercadorias de comércio exterior, cujo incremento é NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 369 de fundamental importância para a retomada do crescimento econômico do País e a sua maior inserção na economia mundial. Nesse sentido, entende-se que o Porto deva ser visto como parte de uma infra-estrutura sócio-econômica, contribuindo para o progresso das atividades que se desenvolvem no seu hinterland. Como elo de um sistema de transportes, cuja racionalização objetiva, fundamentalmente, a redução dos custos globais de transporte, numa perspectiva porta a porta, a eficiência do Porto se traduziria na melhoria dos níveis de qualidade e produtividade dos seus serviços, propiciando a redução dos custos portuários. A esse respeito tomar-se-ão como parâmetros as tarifas e os indicadores de desempenho observados em portos estrangeiros, através dos quais se efetiva o intercâmbio internacional do País. A consecução desses objetivos será alcançada estimulando-se maior concorrência entre Santos e os demais portos brasileiros e dentro do próprio Porto, onde as instalações da CODESP disputarão cargas com instalações operadas por outras NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 370 empresas. Para tanto, será necessário adequar novos modelos de gestão da atividade portuária, examinando-se as diversas formas de participação do Estado (União, Estado de São Paulo e municípios da Baixada Santista), da iniciativa privada e dos trabalhadores da orla portuária. Essa adequação permitirá, também, a modernização e o avanço tecnológico dos equipamentos portuários. CAPACIDADE E LOGÍSTICA DO PORTO DE SANTOS Este potencial é reforçado pela diversidade das atividades presentes. O porto é o maior da América do Sul, e movimenta o equivalente a um terço do valor da balança comercial do país. Poucas regiões do país dispõem deste potencial. Cumpre definir os rumos, e assegurar de forma organizada um apoio que esta base econômica merece. O Porto de Santos tem seus cais localizados preponderantemente em sua margem direita. Com mais de 12 Km de cais acostáveis, é o mais NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 371 extenso e importante da América Latina, respondendo por cerca 30% da receita cambial nacional e operando 60% dos contêineres utilizados para movimentação de carga geral do país. Gera cerca de 20 mil empregos diretos e mais de 20 mil empregos indiretos, diariamente ligados às atividades portuárias. Durante a ultima década houve uma intensificação na movimentação portuária, que passou de 23,5 milhões de toneladas em 1980 para 290,4 milhões em 1993, representando um acréscimo de 30% no movimento anual. Com 56 berços (locais de atracamento dos navios quando no porto) de atracação e 84 armazéns com 360.000 m2 de área, porto convive com investimentos públicos e privados, estes respondendo por um terço do movimento total de carga, em todas as suas modalidades. Empresas como Cosipa, Ultrafertil, Cargill, Dow Química, e Cutrale dispõem de terminais próprios e que também deverão operar com cargas de terceiros. Além disso, o porto m0antém NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 372 diversos contratos operacionais com a iniciativa privada. No tocante as atividades portuárias e retro portuárias, a tendência é transformação da tecnologia operacional, que deverá trazer maior produtividade e capacitar o porto a elevar sensivelmente a sua capacidade da sua produção. Do ponto de vista, do emprego, o aumento da produção, e o aumento das atividades retro portuárias poderão, a longo prazo, compensar a redução de postos de trabalho derivada da implantação de novas tecnologias. A política portuária é administrada através de um modelo tripartite (poder público, empresários, e trabalhadores), e vem desenvolvendo gestões no sentido de que o processo de modernização do porto ocorra sem os impactos negativos previsíveis sobre a mão de obra. Considerando-se bem sucedidas essas gestões, pode-se trabalhar com a hipótese de aumento de eficiência portuária e de manutenção do nível de emprego e renda gerados atualmente por NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 373 esta atividade. Na área insular impõem-se a definição de limites e normas rigorosas para o assentamento das atividades retroportuárias, com sentido de recuperar áreas, a fim de garantir a qualidade de vida em termos residenciais e de eliminar conflitos com as atividades turísticas, extremamente exigentes, quanto à qualidade ambiental urbana. O potencial turístico que o próprio porto disperta, abre a possibilidade de projetos que deverão ser desenvolvidos necessariamente em conjunto pela CODESP a Prefeitura e a iniciativa privada. Embora ainda se esteja vivendo um estágio inicial das intervenções, as perspectivas da área portuária são de franca evolução de nossa região, abrangendo também as atividades de retroporto, com oportunidades de serviço em armazenamento, transporte, reparo de contêineres, representações, despachos aduaneiros, programações de operações intermodais, entre outros. Constitui uma evolução importante o fato do porto passar a ser gerido sob forma de par- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 374 ceria entre os diversos setores interessados. Com a vigência da nova Lei dos Portos, toda a região, a União, o Estado de São Paulo, três municípios e os trabalhadores e empresários passam a integrar o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), organismo multirepresentativo que vai inserir o Porto de Santos nos modelos modernos de gestão para o setor. As metas desse conselho direcionam-se para uma política portuária de médio prazo, centrada na melhoria da eficiência das operações, possibilitando aos seus agentes programações estáveis e de custos competitivos. Em face da necessidade de modernização de seus equipamentos e da expansão da economia brasileira, o complexo portuário santista tem investimentos programados equivalentes a US$ 850 milhões para médio prazo, dos quais já realizados US$ 120 milhões, que deverão proporcionar o dobro da movimentação atual de carga, ou seja, da média de 30 milhões de toneladas nos últimos cinco anos, para 60 milhões ao redor do ano 2000. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 375 Quatro grandes segmentos estão tendo prioridade para a recepção de investimentos imediatos e de médio prazo no Porto de Santos:5 a. Ampliação do Terminal de Contêineres - TECON (construção de mais 310 m de cais acostáveis e novos pátios), com investimentos programados de 40 milhões de dólares. O porto, assim, acompanha a tendência mundial da utilização de contêineres, aplicando recursos próprios, de programas de financiamentos oficiais internos, e os originários do exterior, a exemplo do Fundo Nakasone (Grupo japonês que está investindo no TECON 1), do Japão. A meta é ampliar o atual terminal da margem esquerda para a movimentação de mais de 500 mil unidades por ano, performance que, somada à do cais convencional, elevará para 1 milhão de contêineres por ano a marca do porto santista, a médio prazo. 5 Fonte – CODESP - http://www.codesp.com.br/ www.portodesantos.com.br NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 376 b. Expansão do Terminal de Fertilizantes - TEFER. Os investimentos são da ordem de 13,8 milhões de dólares, com recursos próprios, da iniciativa privada e do Fundo Nakasone. Haverá reforço dos cais para a instalação de dois pórticos descarregadores de grande capacidade (1.200t/h), por berço de atracação; será efetuada a recuperação das estruturas de concreto e base das transportadoras dos armazéns 4 e 6 concluídas as obras do pátio de enxofre. c. Ampliação e recuperação do Cais ValongoPaquetá. Investimentos totais de US$ 20 milhões, com recursos próprios, de financiamento interno e do Adicional de Tarifa Portuária - ATP. Está sendo concluída a construção do primeiro berço de atracação das obras de recuperação do histórico cais santista, cuja construção inicial ocorreu em 1892. Nesse primeiro trecho poderão operar navios do tipo roll-on/roll-off (navio NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 377 que tem na sua popa uma abertura que forma uma espécie de rampa ligando este ao solo), conhecidos por Ro-Ro. Esta obra possibilitará a utilização de um considerável espaço na área, podendo-se inclusive viabilizar a construção de uma nova pista para o fluxo de veículos. d. Ampliação do corredor de exportação. Investimentos programados de US$ 18,2 milhões, originários da iniciativa privada e do Fundo Nakasone. Significará o aumento da capacidade de armazenamento de grãos e de carregamento, paralelamente à duplicação do espaço para atracação de navios. Com capacidade atual de embarque de 3,5 milhões de toneladas por ano, o corredor de exportação prepara-se para, a médio prazo, triplicar aquela performance. Ao lado desses quatro grandes segmentos, o porto está desenvolvendo contratos operacionais com a iniciativa privada com vistas a aumentar a especialização do cais e garantir perfor- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 378 mance superior à atual para todos os seus setores. Traçar um perfil, mesmo que resumido, do maior e mais moderno porto da América Latina, que atende a 17% do território nacional e por onde passam 33% de todo o comércio exterior brasileiro, não é tarefa das mais fáceis. E a razão é muito simples: o Porto de Santos é gigantesco e seus números, impressionantes. Sua área total é de 7.765.100 metros quadrados de armazéns, 981.603 metros quadrados de pátios, 585.111 metros cúbicos de tanques, 55,6 Km de dutos e 201 Km de linhas férreas. Seus equipamentos eletromecânicos somam 143 guindastes stackers, 11 guindastes especiais para granéis, 6 portêineres (guindaste para contêineres fixo no solo) e 6 transtêineres (guindaste para contêineres que se movem pelo cais), somente da CODESP. E as suas máquinas rodoferroviárias totalizam 40 caminhões, 90 caminhõestratores, 32 tratores, 33 locomotivas e 109 vagões. E ainda uma usina hidroelétrica exclusiva que gera NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 379 até 11.160 Kwh e até mesmo um museu! Com esse número fantástico de equipamentos e máquinas, o Porto de Santos movimenta em média 3.224.961 toneladas de produtos diversos, mensalmente, registrando como exemplo 38.699.533 toneladas movimentadas entre outubro/96 e outubro/97, preparando-se também para incrementar o turismo com a construção, já em curso, de um Terminal Turístico de Passageiros. Mas isso ainda não é tudo. Dando sequência ao Projeto Santos 2000, que está modernizando as operações portuárias, transferindo-as para a iniciativa privada, a CODESP está garantindo um plano de investimento que também impressiona pelas suas cifras. Um total de R$ 171,8 milhões serão investidos em apenas oito projetos de melhoria da infra-estrutura portuária, como drenagem do canal – aumentando a profundidade para até 17 metros – recuperação e alinhamento das linhas férreas e da avenida Perimetral, entre outras obras de significativa importância para o Porto de Santos. E mais: a CODESP também já está preparando um projeto NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 380 para construção de um túnel sob o estuário, uma obra das mais arrojadas do Projeto Santos 2000, que permitirá a ligação rodoviária entre as margens direita e esquerda do porto, trazendo enormes benefícios para toda Baixada Santista, para São Paulo e para o Brasil. Só para termos uma idéia da magnitude deste empreendimento, orçado em R$ 155,5 milhões, ele vai permitir uma economia de 75 quilômetros no transporte de cargas de Santos e Guarujá. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 381 COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS6 Cais Acostável Da CODESP: Convencional: 8.742m, com profundidade de 6,6 a 13,5m. Especializado: 2.129m, profundidade de 10,0 a 13,5m. De uso privativo: 1.383m, com profundidade de 5,0 a 13,0m Armazéns Área QuantidaTotal ( de m2 ) Armazéns M. Direita M. Esquerda 6 Internos ( 1ª linha ) Externos Galpões ( Alemoa ) Tecon Tefer Ilha do fonte: www.portodesantos.com.br 34 35 03 134.08 9 293.64 4 3.021 03 06 02 16.077 68.620 3.015 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Barnabé Galpões (Ilha do B) 02 382 1.796 Pátios Pátios M. Direita M. Esquerda Área QuantidaTotal ( de m2 ) Internos 52.098 28 Exter170.23 10 nos 0 350.00 TECON 01 0 Linhas Férreas Linhas Férreas Extensão (m) Para transporte Para guindaste elétrico 186.784 de pórtico, plataformas, descarregadores e em13.217 barcadores de cereais 1.182 Para portêineres e transtêineres Balanças Quantida- CapacidaBalanças de de (t) NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Rodoviárias Ferroviárias RodoFerroviárias Silos CODESP Privativos 16 05 04 383 80 150 150 Silos Quantida- Capacidade de (t) 01 30.000 02 54.800 Tanques Tanques Ilha de Barnabé CODESP Privativos Quantidade 34 138 CODESP 28 PETROBRÁ 23 Alamoa S 30 Privativos Privativos 28 Saboó Dutos Dutos Extensão (m) Ilha de Barnabé 30.293 Alamoa / Saboó 25.383 Volume (m3) 125.88 5 113.23 6 27.754 320.97 4 2.828 15.000 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 384 Equipamentos Eletromecânicos QuantidaEquipamentos Eletromecânicos de automotor 16 elétrico de 123 Guindaste pórtico 12 sobre pneus 02 sobre esteiras Portêinesobre trilhos 06 res sobre trilhos 03 Transtêiner sobre pneus 02 Guindaste 10 Stacker Descar. pneumático 04 Especial p/ Pórtico des01 granéis carregador 06 Pórtico carregador Equipamentos Rodo-Ferroviários Equipamentos RodoQuantidaFerroviários de Caminhões 38 Caminhão trator 91 Reboque rodoviário 165 Empilhadeira 198 Pá carregadeira 63 Trator sobre pneus 31 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Trator sobre esteiras Locomotiva Vagão 385 01 33 109 COMPARATIVO DE RENDIMENTO OPERACIONAL Local Rendimento t/navio x dia Natureza da Carga 1996 1997 Var. % 1998 97/9 6 98/97 98/96 Alamoa (4 berços) Lg (diversos) 7.960 8.300 9.640 4,3 16,1 21,1 Ilha (2 berços) Lg (diversos) Cg (ro/ro) 1.900 2.240 2.761 3.683 3.300 3.764 45,3 64,4 19,5 2,2 73,3 68,0 Saboó (5 berços) Lg (diversos) Sg (diversos)* Cc (port/cont) Cc (ro/ro) Cg (ro/ro) 3.480 1.170 3.610 3.200 1.850 4.035 1.857 4.428 4.234 2.034 3.736 1.543 4.992 5.076 2.418 15,9 58,7 22,7 32,3 9,9 (7,4) (16,9 ) 12,7 19,9 18,9 7,4 31,9 38,3 58,6 30,7 Valongo Cg (conv.) 530 625 674 17,9 7,8 27,2 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 386 ao Arm. 12 (6 berços) 550 3.180 2.020 1.470 1.120 693 3.348 2.404 3.217 1.449 994 5.323 2.096 6.373 1.826 26,0 5,3 19,0 118, 8 29,4 550 - 697 - 781 3.970 26,7 - 12,1 - 42,0 - Arm. 29 ao 35 (12 berços) Cg (conv.) CG (ro/ro) Cc (ro/ro) Cc (port/cont) Cc (conv.) Lg (sucos) 745 2.510 2.750 3.300 1.640 4.970 1.071 3.234 3.844 3.775 2.428 7.725 1.048 2.756 3.644 4.490 2.459 7.246 43,8 28,8 39,8 14,4 48,0 55,4 (2,1) (14,8 ) (5,2) 18,9 1,3 (6,2) 40,7 9,8 32,5 36,1 49,9 45,8 Ferry Boat ao Arm. 39 (6 berços) Sg (diversos)** Cc (port/cont) 4.550 4.490 6.839 5.351 5.759 8.795 50,3 19,2 (15,8 ) 64,4 26,6 95,9 Tecon Cc 4.500 5.654 6.839 25,6 21,0 52,0 Arm. 12A ao 23 (9 berços) Cg (conv.) Cc (port/cont) Sg (sal) Sg (açúcar) Sg (trigo) Frigorífico à Mortona (5 berços) Cg (conv.) Lg (sucos) 36,2 71,6 59,0 67,4 (12,8 3,8 ) 333,5 98,1 63,0 26,0 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 387 (3 berços) Tefer (2 berços) Sg (diversos) Total do Porto (milhares de toneladas) 3.100 3.215 2.777 3,7 (13,6 ) (10,4 ) 33.339, 4 38.472, 1 39.940, 4 5,9 3,8 9,9 Fonte: Sistema de Informações Operacionais - SIOP Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP Legenda: Lg = Líquidos a Granel Sg = Sólidos a Granel Cg = Carga Geral Cc = Contêiner Sg (diversos): * Carvão, cimento, enxofre, adubo, trigo, barrilha e minérios ** Grãos, pellets, trigo e açúcar TECON 1 - TERMINAL DE CONTAINERS A movimentação de contêineres pelo Porto de Santos começou em 1965. Em 1972, com um aumento significativo do movimento de contêineres pelo porto, decidiu-se construir o primeiro terminal especializado em contêineres do Brasil no Porto de Santos, o TECON 1, na margem esquerda NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 388 do estuário, onde haviam áreas disponíveis para a expansão não só do terminal, como também dos pátios retroportuários. A obra começou em 1976, sendo entregue à CODESP em 30 de agosto de 1981. Com 366.000 metros quadrados de área, uma capacidade de movimentação de 300.000 contêineres/ano, 510 metros de pier para atender de 2 a 3 navios, 2 prédios administrativos, 3 armazéns e 2 oficinas, os números de hoje do TECON 1 são realmente gigantescos. E ficarão ainda maiores, com o seu novo Plano de Expansão. Até o ano de 2001, a sua capacidade de movimentação aumentará para 750.000 contêineres/ano, sua área total será de 484.000 metros quadrados e o seu pier terá 760 metros de extensão, podendo atender de 3 a 4 navios, simultaneamente. Novos equipamentos serão comprados e os atuais passarão por uma grande reforma. O pátio será reformado e expandido, assim como os piers. Tudo isso para que o NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 389 TECON 1 fique ainda maior e opere cada vez melhor. Com a recente privatização implementada pelo Projeto Santos 2000, o novo arrendatário do TECON - Santos Brasil S.A - deverá, num prazo de até dois anos, reduzir os custos médios de operação de um contêiner de R$ 500,00 para R$ 150,00. Essa queda de preços será fundamental para assegurar a criação das condições para equilibrar a balança comercial brasileira, através do aumento das exportações para os próximos três anos. A finalidade principal é instalar um ambiente de concorrência que propicie tarifas menores para tornar as operações em Santos mais baratas e mais atraentes para exportadores e importadores. Por isso, um regime de livre competição está sendo adotado para garantir a redução de custos e aumento da eficiência na prestação dos serviços portuários em Santos. Em agosto de 1997, só no TECON 1, foram movimentadas 22.207 unidades, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 390 um recorde que superou a marca de 21.207 unidades, registrada em agosto de 1994. Em relação a julho passado, o aumento é da ordem de 22,42% e sobre agosto do ano passado, 16,21%, refletindo o sucesso do funcionamento contínuo dos trabalhos – o Porto 24 Horas. O movimento geral de contêineres no Porto de Santos (margem direita e esquerda) atingiu 51.266 unidades, contra 48.951 unidades em julho/97 e 52.892 unidades em agosto de 96. Com o TECON privatizado, o porto está conseguindo os mais altos índices de produtividade de sua história. Com um ágio excepcional – 171% em relação ao preço mínimo – e o Consórcio santos Brasil, formado pelas empresas Opportunity Lesta, Multiterminais, 525 Participações e pelos fundos de pensão Previ e Sistel, venceu o leilão de arrendamento do TECON 1, realizado em setembro de 1997, na bolsa de Valores de São Paulo. A Santos Brasil S.A pagou R$ 274,4 milhões pelo terminal e assumiu as operações no final de novembro de 1997. O funcionamento do TECON terá suporte NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 391 técnico e operacional da alemã HLLA, quarto operador portuário do mundo, responsável por parte da movimentação do porto de Hamburgo. TERMINAL 37 - PORTO DE SANTOS Tido como mais moderno terminal da América Latina, o terminal 37, atualmente administrado pelo Grupo Libra, um dos maiores grupos de comércio exterior do país, adquiriu este título pela excelente evolução nos serviços oferecidos no porto. Para se ter uma idéia dessa evolução, listamos abaixo alguns números que a descrevem: - diminuição da quantidade de homens utilizados em um terno de 18 para, em média, 7. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO - 392 aumento da quantidade de contêineres movimentados de, em média, 35 para 60. - diminuição dos custos de movimentação por contêiner de, em média, US$ 300 para US$ 75. Afora isso, está sendo montado no próprio prédio sede do grupo no terminal, um departamento da receita federal que servirá para tornar mais rápido e fácil os serviços de liberação das mercadorias, tanto na saída como na entrada destas no país. Outros serviços que também demonstram o alto grau de profissionalismo alcançado com as privatizações e/ou arrendamento são a oferta de espaço para carga de exportação, em área alfandegada, sem custos, com uma semana de antecedência, junto ao cais, evitando que o embarcador tenha gastos com armazenagem e transporte da sua carga para terminais intermediários, prioridade para atracação do navio no terminal, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 393 reduzindo os tempos de espera praticamente a zero, operação com segurança e eficiência, encurtando a estadia do navio e permitindo que este possa cumprir o seu schedule (espécie de agenda da movimentação do navio no porto) e garantia de inviolabilidade e segurança da carga, que, além de ser armazenada em área sob vigilância permanente, conta com seguro portuário integral. TERMINAL AÇUCAREIRO A Copersucar – Cooperativa de produtores de cana, açúcar e álcool do estado de São Paulo, iniciou seus primeiros embarques de açúcar através do Porto de Santos. Com a evolução crescente das exportações, foram grandes as dificuldades encontradas no embarque do produto, tais como: - Altos custos de embarque; - Congestionamento no por- - Custos altos de demurra- to; ge; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 394 - Equipamentos portuários - Volume baixo de carrega- - Falta de mão-de-obra e obsoletos mento; treinamento adequado. Uma das soluções encontradas para o embarque de açúcar, apesar da distância geográfica, foi a utilização de outros Portos alternativos, como os do Rio de Janeiro, Paranaguá e Imbituba, a fim de cumprir, da melhor forma, as necessidades dos clientes. MELHORIAS E MANUTENÇÕES DO PORTO DE SANTOS - Levantamento geotécnicos e subaquáticos; - Recuperação de estacas do cais; - Execução das funda- ções/estaqueamento/blocos para suporte dos sistema de movimentação; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO - 395 Reforma de 3 armazéns, substituindo a antiga cobertura por uma nova, totalmente em alumínio e sem colunas internas; - Construção de áreas cobertas para recepção de cami- nhões/vagões; - Instalações elétricas (subesta- ções, transformadoras, distribuição de força, aterramento, iluminação e controles). EQUIPAMENTOS - Descarregadores semi- automáticos de vagões e caminhões; - Sistemas de transportadores para recepção; - Paletizadoras automáticas de sacos; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO - Despaletizadoras 396 semi- automáticas de sacos; - Balanças-contadores de alta performance, para passagem de sacos em movimento, inseridas nas linhas de recepção e de exportação; - Sistemas paralelos de transportadores para expedição, do lado externo aos armazéns; - Carregadores de navios do tipo traveling – mistos (sacos/granel) CARGAS E DESCARGAS O carregamento dos navios poderá ser realizado tanto a partir do produto que está sendo descarregado, como do produto armazenado. No primeiro caso, o produto segue a partir do descarregador de vagões/caminhões, diretamente para uma das linhas que alimentarão o respectivo carregador de navios. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO No segundo caso, 397 empilhadeiras transportarão os palets (anteriormente formatados pela paletizadora automática), desde o estoque até as despaletizadoras, onde os sacos serão direcionados a um dos carregadores de navios, da mesma forma que no primeiro caso. O maior ganho de produtividade encontra-se na operação de carregamento de navios. A adoção do sistema de transporte contínuo, interligando os armazéns aos carregadores de navios, aumentará a atual média diária de embarque de 750 toneladas/dia para uma capacidade de 4.000 toneladas/dia. A redução do tempo de permanência do navio no cais permitirá que um maior número de embarques seja efetuado durante o ano-safra. A introdução das novas tecnologias veio suprir a falta de mão-de-obra, anteriormente requisitada em grandes quantidades para os serviços de estiva e capatazia, na medida em que a utili- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 398 zação de equipamentos de alta tecnologia aumenta o índice de tonelada embarcada por homem/hora. Quanto à qualidade, terá melhorias nos índices de rejeição, melhor seletividade do lote e controle do peso e da quantidade dos sacos movimentados. A automatização, utilizando hardware e software de última geração, possibilita otimizar os recursos disponíveis no sistema de recep- ção/movimentação e expedição de cada um dos 47 armazéns. BENEFÍCIOS COM A MODERNIZAÇÃO DO PORTO - Maior velocidade de carregamento - Menor tempo de espera do navio na barra - Diminuição dos custos portuários - Redução do preço do frete marítimo NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 399 - Redução nas avarias - Maior higiene no manuseio do produto CONCAIS Já em andamento, sendo em breve, um dos mais moderno terminais de passageiros do mundo, o Concais é um terminal que nasce de um investimento de mais de R$ 13,5 milhões. Fato importante a ser considerado é o de que o projeto preservará o conceito arquitetônico do armazém onde será instalado, combinando eficiência com praticidade e conforto. O Concais, novo terminal turístico de passageiros, ocupará uma área de 27.500 metros quadrados, incluindo estacionamento principal, shopping center e heliponto. O Concais contará ainda em sua área destinada aos passageiros com instalações específicas para delegacia da receita federal, departamento para imigração, salão de conferência de NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 400 bagagem, correio e telégrafo e sala para fiscais e conferentes. CENÁRIO PARA A VIRADA DO SÉCULO7 A partir de 25 de setembro de 1997, deu-se início a uma nova história no porto de Santos. Entrou em vigor a Lei n 8.630/93, a chamada Lei de Modernização dos Portos Brasileiros. É claro que esta era, na época, a expectativa da Codesp que deixava de ser operadora para se transformar, apenas, em autoridade portuária. Com o desligamento de 1800 portuários da capatazia ( responsáveis pela movimentação de cargas) da Codesp, que passaram a ser avulsos, o órgão gestor de mão de obra (Ogmo) e o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) é que vão requisitar os trabalhadores necessários para executar as operações de carga e descarga. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 401 Este foi só o início de todo um processo de transformação que está fazendo o porto de Santos voltar a ser o melhor porto da América Latina. Tirar o monopólio das mãos do governo e passa-lo para as mãos da iniciativa privada foi o melhor acontecimento do ano para os operadores do comércio exterior brasileiro. Com a função de supervisionar o porto e não de comandar todas as operações que eram realizadas, a Codesp pode, agora, funcionar como um órgão muito mais eficaz e eficiente e deixa nas mãos da iniciativa privada a função de operar no porto. Criado pela Codesp para preparar o Porto de Santos para o terceiro milênio, o Projeto Santos 2000 é um ambicioso plano de modernizações, que já está colocando o porto mais importante da América Latina no século XXI. O objetivo principal é fazer de Santos um porto mais moderno, ágil e bem equipado, mais competitivo e com tarifas menores. Um porto opera7 fonte: CODESP: www.portodesantos.com.br NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 402 do pela iniciativa privada, através de arrendamento e parecerias, e administrado pela Codesp. Essas mudanças começaram há dois anos com as primeiras privatizações e seguem de vento em popa. Basta dizer que, o Programa de Arredamentos e Parcerias do Porto de Santos, chegou ao final de 1997 com 71,21% do porto arrendado ou em processo de licitação, e com o número de novos investidores e de empresas interessadas crescendo a cada dia. E mais: até o final de todo o processo, o porto receberá 1,5 Bilhão de reais em investimentos para sua modernização, sendo que, deste total, 850 milhões já estão assegurados. Outra etapa decisiva deste processo de modernização, proposto pelo PROJETO SANTOS 2000, foi a implantação do porto 24 horas. Operando ininterruptamente em 4 turnos de 6 horas, 7 dias por semana, 362 dias por ano (Natal, Ano Novo e Dia do Trabalho são os únicos feriados) o porto ganhou mais agilidade na movimentação das cargas e diminuiu o tempo de permanência dos navios no cais, aumentando sua produtividade e diminuindo seus custos, provando que NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 403 um negócio que nunca fecha, rende muito mais. Hoje, as licitações já atingem uma área 1.019.246 metros quadrados com investimentos comprometidos da ordem de R$ 354,4 milhões em 18 contratos de arrendamentos já assinados, 23 em fase de licitação e outras dezenas de pedidos de áreas em análise. Tais processos permitirão um acréscimo na movimentação em torno de 15 milhões de toneladas, 716 mil contêineres e 50 mil passageiros com o novo terminal turístico. O TECON 1, maior terminal de contêineres do país, foi leiloado em setembro de 1997, alcançando uma cifra muito acima das melhores expectativas. O TECON 2, em obras, brevemente também será arrendado. E o TEFER – Terminal de Fertilizantes, é o próximo grande terminal a ser leiloado. O Projeto do Túnel sob o estuário de Santos, uma obra estimada em R$ 155 milhões que trocará o percurso obrigatório das cargas entre as margens do porto através de Cubatão, de 75 quilô- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 404 metros por uma travessia de 700 metros, terá seu processo de licitação neste ano. Novas áreas para operação de trigo, sal, contêineres, carga geral e armazéns estão sendo licitadas neste ano, consolidando o Programa de Arrendamentos, incluindo também a Usina Hidrelétrica de Itatinga, que fornece energia para o porto e para a Eletropaulo. Mas outras ações de fundamental importância para a modernização das operações portuárias em Santos foram implementadas dentro deste projeto. A transferência de toda a mão de obra para OGMO – Orgão Gestor de Mão de Obra do porto de Santos foi consolidada em outubro de 1997, numa das mudanças mais profundas das relações trabalhistas verificadas em todo o setor. Mais do que isso, a implantação do horário continuado de funcionamento do porto (Porto 24 Horas) também foi uma conquista fundamental para que Santos retomasse a liderança nas operações, garantindo ganho aos usuários que passaram a contar com um terminal mais ágil com custos NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 405 significativamente menor. Essa modernização de procedimentos só foi possível graças à mudança na estrutura tarifária realizada em setembro de 1996 e aos acordos operacionais e reduções constantes nos preços cobrados no aluguel de equipamentos e armazenagens. Um exemplo da importância dessas medidas está na recuperação das operações com veículos, açúcar, papel e celulose, além da contribuição para o ressurgimento da navegação de cabotagem e para o Mercosul, possíveis a partir das novas tarifas. Vale destacar, ainda, os esforços da Codesp para a retomada do transporte de cargas através da ferrovia, com obras a serem realizadas na recuperação e reordenação das linhas férreas do porto, além do contrato assinado com a Ferronorte para a construção de um terminal graneleiro, o qual receberá grande parte da safra da região centrooeste do Brasil. Como vemos, a cada dia que passa, o porto recebe mais e mais propostas de parceria da iniciativa privada., confirmando o êxito do pro- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 406 cesso de modernização estruturado por este projeto. Uma estratégia vitoriosa, que já colocou o Porto de Santos no futuro. PDZ – (PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO DO PORTO DE SANTOS).8 Um plano de crescimento planejado para os próximos 20 anos. Aprovado pelo CAP – Conselho de Autoridade Portuária, o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos – PDZ, enfatiza a dimensão do zoneamento, a passagem para o próximo século e a transferência da operação portuária para a iniciativa privada até este ano, com a aceleração dos arrendamentos e parcerias previstos no Programa de Arrendamento e Parcerias do Porto de Santos – Proaps. A implantação do PDZ visa levar o 8 : FONTE: CODESP/ MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 407 Porto de Santos a ter características distintas quanto ao meio, ao funcionamento e à própria CODESP. A integração do porto ao seu meio considera o porto organizado, envolvendo todo o estuário e área contígua para uso portuário e atividades associadas, com sua área de movimentação expandida e áreas próximas já ocupadas com atividades associadas, obedecendo a um programa de desenvolvimento planejado. Destacando o porto e suas atividades associadas como as principais alavancas do desenvolvimento da região, o PDZ prepara uma integração ao meio urbano, com redução de interferências e conflitos, além de tornar-se um agente de suas revitalizações, diminuindo efeitos degradantes e contribuindo para o restabelecimento do equilíbrio ambiental na Baixada Santista. Quanto ao funcionamento do porto, estima-se uma movimentação anual de até 70 milhões de toneladas. Para isso, será exercida um postura mercadológica agressiva, dirigida ao cliente, a partir da implantação de um estrutura de acesso a navios de grande porte, com a operação a cargo da NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 408 iniciativa privada, dentro de parâmetros de qualidade dos portos mais modernos do mundo, e com custos logísticos inseridos em padrões internacionais. Caberá a CODESP, a atribuição de Autoridade Administradora Portuária, sob controle federal com a maior participação acionaria do estado e dos Municípios de sua área de influência, com capacidade própria de investimentos em infraestrutura básica e possibilidade de alavancar recursos adicionais. Uma série de diretrizes estratégicas já foram definidas para se atingir as metas propostas pelo PDZ, tais como, a preparação logística e comercial do Porto de Santos como um porto concentrador de cargas, atendendo inclusive, à demanda do emergente mercado de cabotagem. A logística dos transportes terrestres é outro ponto importante, dimensionando as rodovias, ferrovias e dutovias às metas de movimentação de qualidade e de custos. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 409 PROAPS – PROGRAMA DE ARRENDAMENTOS E PARCERIAS9 De acordo com a Codesp, o Proaps é um programa desenvolvido dentro do projeto Santos 2000 que objetiva preparar o porto de Santos para um aumento substancial no fluxo de cargas até o final do século, passando dos atuais 38 para 70 milhões de toneladas/ano. Estrategicamente, através dos arrendamentos, pretende-se instaurar um verdadeiro círculo virtuoso ao processo de modernização do porto, vinculado a ações e resultado objetivos. Estão sendo criadas contrapartidas contratuais para que os arrendatários invistam na modernização de áreas e instalações e estabelecidas regras e mecanismos para garantir um ambiente de saudável concorrência entre os operadores. Essa concorrência vai incentivar melhorias na qualidade da logística de movimentação, na integração e agilidade de modais, trazendo tec9 FONTE: CODESP NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 410 nologias novas e equipamentos modernos. Essa modernização, por sua vez, vai eliminar desperdícios de tempo e recursos, alocando a mão de obra de forma mais compatível com a real necessidade. Dessa maneira, os custos diminuirão, o que é o grande objetivo desta reforma. O porto de Santos conta com uma área de 7,7 milhões de metros quadrados, dos quais 4,5 milhões (cerca de 60%) foram destinados para arrendamento à iniciativa privada. Esses arrendamentos deverão atrair para o porto cerca de R$ 1 bilhão em investimentos privados. As áreas já arrendadas e aquelas em processo de licitação já atingem 75,42% da média prevista.. No quadro abaixo, temos os totais arrendados antes da promulgação da Lei dos Portos; após a promulgação dessa Lei e antes do início do Programa de Arrendamentos e Parcerias; e após a implantação desse programa. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO QUADRO: 411 ARRENDAMENTOS NO PORTO DE SANTOS Área Total do Porto de San- 7,700,000,00m2 tos Áreas destinada para arrendamento 4,500,000,00m2 Áreas arrendadas antes da Lei dos Portos (8630/96) 591,500,40m2 Áreas arrendadas após a Lei e antes do PROAPS) 276,768,13m2 Áreas com contratos assinados dentro do PROAPS 1,174,314,00m2 Áreas em processo de licitação dentro do PROAPS) 1,351,458,00m2 Total Geral 3,394,040,53m2 Fonte:CODESP Dentre estas, podemos destacar três grupos que se destacam pela velocidade e eficiência com que cumpriram as propostas apresentadas, são eles: a. Grupo Libra, responsável pelo Terminal 37; b. Grupo Santos Brasil, responsável pelo Tecon 1 e; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 412 c. Grupo Copersucar, responsável pelo mais moderno terminal de açúcar do mundo. Somente dentro do Proaps, 20 áreas já foram licitadas e encontram-se recebendo investimentos privados. Esses arrendamentos, que envolvem 1.174.314 metros quadrados de área, já garantiram R$ 424.262.000,00 em investimentos, 10.063.920 de toneladas de cargas por ano e 565.500 contêineres/ano. Outras 26 áreas, 1.351.458 metros quadrados, envolvendo encontram-se em processo de licitação, com expectativa de atrair mais R$ 154.571.000,00 para o porto, da iniciativa privada. O crescimento do Proaps vai impor o desenvolvimento de interfaces (terminais, pátios, armazéns, etc.) e de corredores de integração que articulem ferrovias entre si com um sistema ferroviário. Outros investimentos complementares de infraestrutura, com um sistema de sinalização, comuni- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 413 cação e informação deverão ser igualmente atendidos. Esses avanços todos, trazidos pelo natural fomento comercial, vão exigir, igualmente, reformulações crescentes na estrutura de toda a cadeia logística. Com relação ao transporte de cabotagem, a CODESP implantou em junho de 1997 um programa de redução tarifária para essa modalidade e para a grande cabotagem (entre portos do Mercosul), afim de fomentar seu uso. A cabotagem possibilitará reduzir, consideravelmente, os custos de transporte de cargas entre São Paulo e Manaus e permitirá a retirada de até 6 mil caminhões/mês das estradas que ligam os dois estados, contribuindo para redução de acidentes e melhor conservação das rodovias. Essa linha está gerando, a princípio, uma redução de 10% no custo logístico para o dono da carga e com o crescimento da movimentação e a conseqüente redução do custo NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 414 unitário esse percentual poderá aumentar ainda mais. CARACTERÍSTICAS DO PORTO ESTATÍSTICAS DO PORTO DE SANTOS NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 415 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 416 NOVA REGULAMENTAÇÃO DOS SERVIÇOS ADUANEIROS EM PORTOS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 417 Em 21/05/96, foram estabelecidas as condições básicas de alfandegamento de portos e instalações portuárias, de uso público e privativo, onde poderão ser efetuadas a entrada e a saída, respectivamente de mercadoria procedente do exterior ou a ele destinada (Decreto nº 1912, de 21.05.96). Desde então, foram alfandegados 34 portos e/ou instalações portuárias: ALFANDEGAMENTOS DE PORTOS ORGANIZADOS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS Empresa Ultrafértil COSIPA SAMARCO Cia. Vale do Rio Doce (*) Consórcio: Açominas, CST e Usiminas Portocel Cia. Docas do Espírito Santo (Porto de Vitória) Super Terminais Sergiportos Pará Pigmentos Suape Cia. Docas do Pará (Porto do Santarém) Rio Capim Caulim Adubos Trevo Rodrimar S/A STE Shipping Ato Declaratório AD SRF nº 018, de 26.06.96 AD SRF nº 019, de 26.06.96 AD SRF nº 023, de 29.07.96 AD SRF nº 024, de 29.07.96 AD SRF nº 025, de 29.07.96 AD SRF nº 026, de 29/07/96 AD SRF nº 027, de 05.08.96 AD SRF nº 028, de 13/08/96 AD SRF nº 030, de 23/08/96 AD SRF nº 030. de 23.08.96 AD SRF nº 039, de 30.08.96 AD SRF nº 040, de 05.09.96 AD SRF nº 041, de 05.09.96 AD SRF nº 048, de 29/10/96 AD SRF nº 050, de 08.11.96 AD SRF nº 053, de 27/11/96 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 418 Marimex AD SRF nº 074, de 23.12.96 Braskarne AD SRF nº 009, de 18/02/97 Termares AD SRF nº 011, de 27.02.97 Termasa S.A. (Luís Fogliano) AD SRF nº 024, de 18.03.97 Transbrasa AD SRF nº 016, de 04.04.97 Hermasa AD SRF nº 017, de 09.04.97 Localfrio AD SRF nº 023, de 08.05.97 DIBAL AD SRF nº 027, de 27.05.97 Granel Química AD SRF nº 031, de 10.06.97 Porto de Vila do Conde AD SRF nº 033, de 13.06.97 Intermarítima AD SRF nº 043, de 17.07.97 AGIL AD SRF nº 051, de 14.08.97 Brasterminais AD SRF nº 058, de 19.09.97 Petrobrás AD SRF nº 066, de 20.10.97 MBR AD SRF nº 080, de 21.11.97 Transultra AD SRF nº 004, de 12.01.98 Cargill AD SRF nº 007, de 19.01.98 Stolthaven AD SRF nº 011, de 23.01.98 (*) Foram alfandegados pelo AD SRF n° 024/96 três terminais portuários distintos, referentes a dois contratos de adesão e um de arrendamento. Fonte : SRF/MF CRIAÇÃO DE "PORTOS SECOS" Com a criação dos chamados "portos secos", visa-se promover a interiorização do despacho aduaneiro, transferindo-o para regiões NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 419 geo-econômicas onde a quantidade de empresas ligadas ao comércio exterior e seu volume de cargas justifiquem a instalação dos mencionados portos. A descentralização dos trâmites aduaneiros, que passam a ser feitos nas próprias regiões onde as mercadorias são produzidas (exportação) ou consumidas (importação), acarreta economia de tempo e redução de custos. Tecnicamente, os portos secos são terminais alfandegados de uso público, não localizados em portos e aeroportos, entendendo-se como tais as Estações Aduaneiras de FronteiraEAF, as Estações Aduaneiras Interiores-EADI e os Terminais Retroportuários Alfandegados-TRA (Decreto nº 1.910, de 21/05/96). Em 07/01/98, era a seguinte a situação das Estações Aduaneiras Interiores: INSTALAÇÃO DE ESTAÇÕES ADUANEIRAS INTERIORES (Situação em 07/01/98) NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 420 Fonte: Câmara de Comércio Exterior LOCALIDADE PORTARIA Anápolis - GO Portaria SRF nº 1.501, de Empresa habilitada - Transpor- Manaus - AM Recife - PE 15.08.96 ESTÁGIO tadora Ferreira Portaria SRF nº 1.502, de Empresas habilitadas : Aurora 15.08.96 Term. e Serviços Ltda. e Total Cargo Armazéns Gerais Ltda. A empresa Manaus Cargo Armz.Gerais Ltda. obteve liminar judicial para sua habilitação no processo. A empresa Aurora obteve liminar para excluir do processo a empresa Total Cargo. Com isso, o processo está suspenso temporariamente até que se julguem as liminares. Portaria SRF nº 1.503, de Fase de habilitação concluída, 15.08.96 todas as empresas foram inabilitadas. Tempestivamente, oito empresas apresentaram recurso : Consórcio formado por Salvador - BA Juiz de Fora - MG NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 421 Armazéns Gerais Colúmbia S.A.; FATBRAZ Multiterminais Rodoviários Ltda; Iolanda Logística, Armazéns, Transportes e Serviços Gerais Ltda.; TEAD Terminais Aduaneiros do Nordeste Ltda.; Consórcio formado por Movesa Motores de Veículos Ltda. e Transportadora Sinas Ltda. Portaria SRF nº 1.504, de Empresa classificada - Arma15.08.96 zéns Gerais Colúmbia S.A. (Consórcio). Prazo para início do funcionamento 09 meses após assinatura do contrato. Existe mandado de segurança contra o edital, impetrado por EMBAGE - Empr. Baiana de Armazéns Gerais Ltda. Foi negada liminar. Portaria SRF nº 1.505, de Empresa contratada - Multiter15.08.96 minais Alfandegados do Brasil Rezende - RJ Campinas - SP Brasília - DF Santo André - SP Cascavel - PR NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 422 Ltda. Entrou em operação no dia 16.10.97. Portaria SRF nº 1.506, de Empresa classificada PONTAL 15.08.96 Contêineres Rezende (Consórcio), aguar- dando a volta da documenta- ção da PGFN, para assina- tura do contrato Portaria SRF nº 1.507, de Empresa classificada LIBRA 15.08.96 Linhas Brasileiras de Navegação S.A. Foi publicado no D.O.U. de 18.11.97. As empresas não classificadas entraram com recurso, mas foi mantida a única classificação da empresa acima mencionada. Portaria SRF nº 1.508, de Não houve licitantes (licitação 15.08.96 encerrada). Portaria SRF nº 1.509, de A empresa Armazéns Gerais 15.08.96 Colúmbia S.A. foi habilitada, está na fase de classificação. Portaria SRF nº 1.510, de Publicação 15.08.96 15.12.97 do Edital em NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Caxias do Sul - RS Portaria SRF nº 1.511, de Abertura São Luiz - MA Belém - PA Santana - AP Londrina - PR 15.08.96 423 da licitação em 25.11.97, foi habilitada a empresa Transportadora Simas e entraram com impugnação as empresas Banrisul Armazéns Gerais e Consórcio EADI Nordeste, com prazo até 07.01.98. Portaria SRF nº 1.591, de Elaboração de estudos de via04.09.96 bilidade (SRRF/3° RF) Empresa classificada Silnave Portaria SRF nº 1.592, de 05.09.96 Navegação S.A. Assinou contrato dia 30.12.97 e tem um prazo de 6 (seis) meses para funcionamento. Portaria SRF nº 1.593, de Empresa classificada Silnave 05.09.96 Navegação S.A. Assinou contrato dia 30.12.97 e tem um prazo de 6 (seis) meses para funcionamento. Portaria SRF nº 1.799, de Abertura 11.11.96 da licitação em 16.12.97. Foi suspensa por ordem judicial. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 424 Poços de Caldas - Portaria SRF nº 1.852, de Procuradoria da Fazenda Na- MG Nova Iguaçu - RJ Três Rios - RJ 29.11.96 ração na minuta de contrato e no edital de licitação. Encaminhado à PGFN para manifestação acerca das exigências dda PFN/MG. Portaria SRF nº 634, 19.05.97 de Abertura da licitação 19.12.97. Foi habilitado o Consórcio formado pelas empresas Pontal Contêineres Nova Iguaçu, Transportes Marítimos e Multimodais São Geraldo Ltda., Bauen Administração e Participações. Portaria SRF nº 633, 19.05.97 Campo Grande - Portaria RJ cional - PFN/MG solicitou alte- ra publicar aviso de licitação. SRF nº 635, 19.05.97 São Bernardo do Portaria Campo - SP 19.05.97 Sorocaba - SP Portaria de Aguardando prazo do TCU pa- de Previsão de Edital para o final de janeiro/98 SRF nº 636, de Elaboração de estudos de viabilidade (SRRF/8° RF) SRF nº 659, de Empresa classificada Aurora NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 21.05.97 Serviços Ltda. natura do contrato para entrar em operação). SRF nº 658, de Foi 21.05.97 habilitada a empresa RODRIMAR, aguardando prazo de recursos até 14.01.98. Portaria SRF nº 657, de Previsão de Edital para o dia 21.05.97 Novo Hamburgo - Portaria RS Terminais e (prazo de 11 meses após assi- Ribeirão Preto - SP Portaria Limeira - SP 425 09.02.98. SRF nº 656, de Abertura 21.05.97 de licitação em 09.12.97, portanto as duas empresas que apresentaram a documentação para habilitação, Banrisul Armazéns Gerais S.A. e Multi Armazéns Ltda., foram inabilitadas e o resultado está previsto para publicação em março de 1998. Fonte: Câmara de Comércio Exterior CAPITULO VIII NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 426 TRANSPORTE HIDROVIÁRIO(*)10 CONCEITOS A navegação fluvial prende-se a dois fatores: naturais e econômicos. Quanto às necessidades da economia contemporânea, a navegação fluvial só pode ser desenvolvida nas regiões de planície, com vastos lençóis d‟água, ou com rios lentos e volumosos, alimentados regularmente. As uniões entre bacias e canais por canais de ligação podem ser realizadas para transportes pesados e freqüentes, se as barreiras a serem transpostas não forem elevadas e se constituírem reservas de água que compensem os escoamentos no canal de repartição das águas. Existe, portanto, um conjunto de condições que não poderiam ser atravessadas, pois correspondem a circunstâncias: regime de escoamento dos cursos de água principais, topografia da bacia hidrográfica e suas orlas, reservas de água das regiões que dominam a bacia. 10 (*) Este Capítulo - autoria de Vanusca Angotti Furtado de Medeiros / Graduada em Comércio Exterior – pela Universidade NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 427 Essas oportunidades se concretizam no tráfego para o qual as vias aquáticas revelamse como o meio mais vantajosos de transporte: tráfegos pesados maciços, no caso de haver uma economia considerável; assim como que o trânsito entre os locais de produção, de descarregamento dos navios e os locais de utilização ou armazenamento não comporte nenhum transbordo. As hidrovias Tietê-Paraná e ParanáParaguai são duas hidrovias distintas entre si e com administrações também diferentes, e partem de pontos diferentes (uma de Piracicaba-SP e a outra de Cáceres-MT); porém se encontram e ambas possuem as mesmas funções: desenvolvimento da região por onde passa, desafogamento dos outros meios de transportes e diminuição dos custos, entre outros. Elas percorrem um trecho que envolve cinco países (Brasil, Argentina, Paraguai, Uruguai e Bolívia) fazendo com que haja uma maior integrade franca. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 428 ção entre os países do Mercosul; fortalecendo as trocas comerciais entre os mesmos. O projeto de implantar as hidrovias é antigo, seus rios são utilizados desde a época da colonização do Brasil, porém só com o governo do Presidente Fernado Henrique Cardoso, que elas foram incluídas no Plano de Metas do Brasil em Ação, com previsão para ficarem prontas em dezembro de 1998. A maior parte das hidrovias estão em território brasileiro o que faz com que o maior gasto para com estas, saiam dos cofres nacionais, havendo uma pequena contribuição dos outros países. Desta forma, a maioria das obras para que as hidrovias possam funcionar o ano inteiro (dia e noite) estão sendo feitas no Brasil, o que origina dois grupos de opiniões sobre as hidrovias no país: prós e contras. Os contrários à elas alegam os problemas ecológicos que serão causados ao se mexer na profundidades e margens dos rios e o principal deles é referente ao Pantanal Mato-grossense (pa- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 429 raíso ecológico de características particulares que abrange vasta e única fauna e flora no mundo), assim como a falta de um estudo confiável antes da implementação dos projetos para a hidrovia. Outro problema é a falta de estrutura do país para lidar com elas (já ocorreram fuga de assaltos e contrabando de drogas), assim como o desenvolvimento desenfreado das regiões por onde passa trará danos ecológicos e sociais para tais cidades (ex: povos indígenas); o risco de poluição por acidente com alguma barcaça (principalmente por estas transportarem geralmente grandes quantidades de combustíveis) e pelos dejetos que soltam na água enquanto estão navegando. Sem contar que para ser rentável e útil, a hidrovia precisa de um movimento elevado e constante, compensando os gastos na sua construção, o que não ocorre no Brasil, e pela falta de um estudo sistemático, muitos não acreditam que ela vá real e vantajosamente baratear os custos de transportes e fretes. As hidrovias são lentas, os rio mutá- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 430 veis exigindo obras de manutenção. Entre outros problemas alegados, estes são os principais. Já os grupos à favor, mostram que os países desenvolvidos se utilizam e se dão muito bem com as hidrovias, dando à elas grande importância. As hidrovias vão ajudar a baixar o Custo Brasil, os custos são os mais baixos quando comparados à rodovia (1/3 do frete) e ferrovia, e este favorece à intermodalidade dos meios de transporte (usa-se vários tipos de transporte para se levar uma mercadoria ao seu destino sempre procurando a melhor forma desta chegar lá com o menor custo possível) provocando o desafogamento das rodovias. A vantagem é que uma barcaça medindo 137 m de cumprimento por 22 m de largura tem condições de transportar mercadorias de 85 caminhões sendo puxada por um rebocador (que pode levar mais de quatro barcaças de uma vez) que consome o mesmo combustível que três caminhões, soltando desta forma menos poluentes no ar. Segundo estudos encomendados pelo governo, os danos ao meio ambiente serão mínimos, mesmo que aconteça algo NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 431 com o Pantanal, afetará uma área pequena, este não vai desaparecer. Com a hidrovia muitos investimentos estão chegando às regiões por onde passa trazendo novas indústrias e desenvolvendo o turismo na região. Isto resultará em grande criação de empregos diretos e indiretos relacionados coma hidrovia; sem contar que o aumento do volume transportado por ela deve aumentar de cinco milhões de reais em toneladas anuais para R$ 20 milhões de t até 2010 e esta já cresceu 75% em 5 anos (quando ainda estava em projeto nos planos do governo). As hidrovias irão transportar toda a produção do CentroOeste brasileiro para os grandes centros consumidores e o seu excedente (assim como o das grandes cidades) para exportação. A indústria naval brasileira está ressurgindo com a encomenda de navios à vários estaleiros da região. O Mercosul se beneficiará enormemente com a integração que as hidrovias irão proporcionar entre os países-membros. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 432 Os países envolvidos com a hidrovia estão em estudo para ver como vai funcionar o patrulhamento, as aduanas nas hidrovias, como será feita a fiscalização, onde, etc. Apesar de estar tudo no papel, o Brasil já faz o patrulhamento das hidrovias em território nacional. Não se pode esquecer da importância que as empresas devem dar á hidrovia pelos benefícios que esta lhe irá causar trazendo-lhes uma estratégia de marketing que, se bem aproveitada, fará com que as indústrias cresçam muito. A logística proporcionada por ela é fantástica, as opções e viabilidade de transporte de mercadorias por um preço menor em distâncias maiores faz com que se amplie o mercado de ação desta empresas, de consumo, sua competitividade, etc. E também é boa para a imagem do Brasil que está investindo na infraestrutura dos transportes do país, diminuindo o Custo Brasil e apresentando uma opção moderna e rentável para a população e indústrias da região. Apesar dos prós e contras à hidrovia serem bastante fundamentados; sou à favor das NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 433 hidrovias e do desenvolvimento do nosso país e principalmente da existência e consolidação do Mercosul. Tudo tem seus efeitos colaterais, é só saber controlá-los e minimizá-los. Tráfego hidroviário em alguns países do mundo – década de 60: PAÍSES Tonelagem Anual Rússia 269.000.00 0 Alemanha Ocidental 195.000.00 0 Holanda (parcial) 160.000.00 0 França 89.300.000 Áustria 2.140.000 Brasil 2.000.000 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 434 Fonte: “Razões da Navegação Interior”- O Globo, 4 a 10-8-1967. HIDROGRAFIA BRASILEIRA O Sistema Hidroviário Nacional é constituído pelas vias navegáveis (rios, lagos e canais), incluindo suas instalações e acessórios complementares, e pelo conjunto das atividades e meios estatais diretos, de operação da navegação hidroviária, que possibilitam o uso adequado das vias para fins de transporte. Tem o Brasil oito bacias hidrográficas distribuídas da seguinte maneira: 1 - Bacia do Amazonas, com 4.778.374 km²; 2 - Bacia do Nordeste, com 888.748 km²; 3 - Bacia do São Francisco, com 631.666 km²; 4 - Bacia do Leste, com 569.845 km²; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 435 5 - Bacia do Paraguai, com 353.994 km² 6 - Bacia do Paraná, com 888.941 km²; 7 - Bacia do Uruguai, com 177.786 km²; 8 - Bacia do Sudeste, com 223.425 km². A rede fluvial brasileira, constante do Plano Nacional de Viação em vigor, prevê um total de 39.904 km² possíveis de navegação, assim discriminados por bacia conforme pode ser verificado no mapa a seguir: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 436 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Fonte: Ministério dos Transportes 437 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 438 Com exceção do Rio Amazonas e do baixo curso dos seus principais afluentes, assim como a rede fluvial e lacustre do Rio Grande do Sul e do rio Paraguai, a rede hidroviária brasileira possui a característica de ser muito truncada e subdividida em trechos navegáveis, isolados entre si, por cachoeiras ou corredeiras. Aliado a este fato, persiste a ausência de vínculos diretos com os grandes mercados, centros populosos e Os rios brasileiros se classificam em dois grupos: de planalto (a maioria) e de planície. A estrada de ferro e a navegação fluvial são dois sistemas de viação interna mais adequados à movimentação de grandes massas. O transporte fluvial é além disso, o mais econômico. No entanto, as condições de navegabilidade das vias fluviais brasileiras são ainda muito precárias. A moderna técnica de navegação fluvial ainda não é largamente utilizada no Brasil da NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 439 mesma forma que se faz em outros países, nos quais o aproveitamento das vais navegáveis tem grande destaque na circulação tanto de pessoas como de mercadorias. A maior rede fluvial é a Amazônica, mas quanto ao volume de cargas transportada é a rede fluvial e lacustre do Rio Grande do Sul (cuja magnitude decorre do importante papel que representa na economia como via de escoamento da produção gaúcha). O sistema hidroviário brasileiro só foi incluído pela primeira vez em um Plano Geral de Viação em 1946. O projeto de aproveitamento dos rios navegáveis brasileiros previa a conexão do transporte fluvial com os demais sistemas e a interligação das bacias hidrográficas por meio de canais de partilha. Principais rios brasileiros: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 440 Amazonas - tem a mais vasta bacia hidrográfica do mundo (é o segundo maior rio em extensão), cuja maioria está em território brasileiro. Bacia do Prata - (Paraná, Paraguai e Uruguai) nascem no Brasil. - O Paraná é constituído pela junção dos rios Paranaíba e Grande, no vértice ocidental do Triângulo Mineiro. Os afluentes da margem esquerda do Paraná (Tietê, Paranapanema, Ivaí e Iguaçu) são muito mais importantes que os da margem direita (Verde, Pardo e Ivinheima). É um típico rio de planalto que, juntamente com seus formadores e afluentes, desce os degraus do trapp em saltos: Cachoeira Dourada (no Paranaíba), Marimbondo (no Grande), Iguaçu (no Iguaçu), Urubupungá e Sete Quedas (no Paraná). NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO - 441 Uruguai - é outro rio de planalto, formado pelo Pelotas e Canoas, que nascem perto de escarpa da Serra Geral; separa o Rio Grande do Sul de Santa Catarina e da Argentina, e confronta de pois estes países com o Uruguai. Seu regime é uma exceção no Brasil: o Uruguai tem enchentes na primavera. - Paraguai - nasce em Mato Grosso; após curto trecho, penetra no Pantanal, ao qual inunda parcialmente nas cheias durante o outono. Seus principais afluentes são: pela esquerda, São Lourenço, Taquari, Miranda e Apa; pela direita, o Jaruru. Em certos trechos, separa o Brasil da Bolívia e do Paraguai, até que se interna neste país. São Francisco - nasce na serra da Canastra (MG), é também conhecido pela alcunha de „rio da unidade nacional‟, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 442 porque liga as duas regiões de mais alta densidade demográfica e de povoamento mais antigo do Brasil: o Sudeste e a Zona da Mata nordestina. É um rio de planalto e forma várias cachoeiras: Paulo Afonso, Itaparica, Sobradinho, Pirapora. Tem enchentes no verão. Porém, sucede-lhe em importância a Bacia do São Francisco, visto que este rio atravessa o Nordeste, pobre em energia. A capacidade geradora da bacia do Paraná, do Uruguai e de vários do Sudeste poderá ser ampliada por meio de obras de transposição de bacias, conforme foi feito em Cubatão e no sistema do Ribeirão das Lajes. A área geradora de energia hidráulica por excelência (em mega watts), em 1990: 50.000,00 40.000,00 Paraná 30.000,00 São Francisco 20.000,00 Uruguai 10.000,00 0,00 MW NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 443 Comparativamente ao seu tamanho, o Brasil é um país de pequenos lagos. Geneticamente eles podem ser classificados em: 1- Lagos Costeiros ou de Barragem – formados pelo fechamento total da costa, por uma restinga ou cordão de areia (Lagoa dos Patos, Mirim e Mangueira, no Rio Grande do Sul; Araruama, Saquarema, Maricá, Rodrigo de Freitas e Jacarepaguá, no Rio de janeiro). 2- Lagos Fluviais ou de Transborda- mento – formados pela acumulação de excedentes de água das enchentes de um rio, numa parte de planície aluvial ou no curso inferior de um afluente; são típicos dos rios de planície (Piorini, Saracá e Manacapuru, no Amazonas; Grande de Maicuru e Itandeua, no Pará; Uberaba, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 444 Guaíba, Mandioré e Cárceres, no Paraguai). Lagos Mistos – combinando os ou- 3- tros dois tipos (Lagoa Feia, no Rio de Janeiro; do Norte, Manguaba ou do Sul e Jequiá, em Alagoas). Região Sudeste No Sudeste, como em outras regiões brasileiras, a navegação marítima foi um dos primeiros meios de circulação utilizados para conectar as diversas áreas econômicas da extração do paubrasil e da lavoura açucareira que se desenvolveram ao longo da costa. Nos dois primeiros séculos de colonização do país formaram-se pequenos núcleos de povoamento, dispersos ao longo do litoral da região Sudeste, de preferência na foz dos rios ou, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 445 então, onde houvesse ancoradouro. Nesta mesma época, no planalto paulista se expandia a cana-de-açúcar, exportada para a Metrópole. A vinculação das ferrovias aos portos do Rio de Janeiro e de Santos conferiu-lhes uma expressão maior no movimento de longo curso, enquanto que nos portos menores, não beneficiados pela ferrovia, o desenvolvimento se deu em torno da navegação de cabotagem. A intensificação da expansão rodoviária, relacionada ao processo de industrialização por que passa o Sudeste, acentuada a partir da década de 40, trouxe, como conseqüência, maior dinamização dos portos do Rio de Janeiro e Santos, indiscutivelmente os mais importantes do país pela variedade das mercadorias que por eles transitam e pelo valor do frete. Quanto ao movimento de cabotagem nota-se certo equilíbrio no total do que é importado e exportado, mas dominam os granéis líquidos, ou seja, o petróleo e seus derivados; a utilização maior da via marítima se justifica, uma vez que seu trans- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 446 porte, por via terrestre, além de mais oneroso é menos seguro, por se tratar de material inflamável. Quanto à carga sólida, é menos representativa, porquanto a preferência dos usuários recai nos transportes terrestres, ou seja, na ferrovia para os minérios e na rodovia para as demais cargas. A hinterlândia do binômio São PauloSantos, com o advento da rodovia, a melhoria no sistema viário e o grande surto industrial, ampliou-se até atingir os limites atuais dentro dos quais está compreendido todo o Estado de São Paulo, o centro-sul de Mato Grosso, o norte do Paraná, as zonas do Triângulo Mineiro, sul de Minas e extremo sul de Goiás. No que diz respeito ao movimento de cabotagem, em 1970, aos granéis líquidos (petróleo e seus derivados) coube a maior tonelagem, cerca de 64,6%, ficando o restante incluído em carga geral (não alcançou 100.000 toneladas). A região Sudeste não se constitui em um domínio morfológico único; ela é um mosaico de feições topográficas. Ao clima pode-se conceder um NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 447 papel relevante nas modalidades de escoamento concentrado de águas; já a vegetação não age por si, pois, no Sudeste, a sua presença não decorre mais da espontaneidade, mas sim, está ligada à ação interventora do homem. A ação do homem não se retrata somente na eliminação da cobertura vegetal natural e na implantação de lavouras e pastagens, com todo o seu cortejo de conseqüências indiretas e danosas, mas também na própria conformação do rio ao seu canal de escoamento e no comportamento do rio a partir da alteração do assentamento do mesmo ao seu primitivo canal. No Sudeste estas modalidades de intervenção estão mais presentes, visto ser a região mais desenvolvida do país e exigir portanto, maior intensidade no aproveitamento dos seus rios. A nova conformação resulta da construção de barragens, fato que implica na mudança aos perfis longitudinais à montante do rio barrado e nos afluentes invadidos pelo lago. Esta nova situação vai influir nos níveis hidrostáticos, na capacidade de transporte, na cabotagem e no regime, no controle da des- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 448 carga e na modificação das condições do leito a jusante. A principal bacia hidrográfica do estado de São Paulo é: Bacia do Paraná – é a maior bacia fluvial do Estado, ocupando cerca de 90% das terras paulistas. Seu principal rio é o Paraná. Cerca de 450 km do território paulista é banhado pelo rio Paraná, embora sua extensão total ultrapasse quatro mil km. Sua largura média é superior a um quilômetro e meio, atingindo quatro km em certos pontos do território paulista. Recebe águas dos rios Tietê e Aguapeí em seu alto curso, com cheias de dezembro a março e um débito de 63 mil m³ por minuto. É o rio que forma a divisa de São Paulo com o Estado de Mato Grosso. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 449 O rio Tietê é, do ponto de vista histórico e econômico (foi muito importante na colonização paulista), o rio mais importante do Estado; percorre cerca de 1.550 quilômetros para desaguar no Paraná, nas fronteiras mato-grossenses. No passado, o rio Tietê foi uma verdadeira “estrada de penetração para as bandeiras e monções que buscavam o ouro em Cuiabá. Não se pode esquecer que esta região também é banhada pelo Oceano Atlântico, onde se tem os maiores portos do país. Os portos são os elementos de contato com os outros países e deles advém a possibilidade ou não de um ativo comércio externo. Conta São Paulo com dois portos bem situados, sendo que o de Santos é o mais movimentado e o que possui maior extensão de cais acostável em todo o país, sem contar que é o mais completo também. Durante o ano de 1965 o porto de Santos recebeu 3.300 navios, 14% das entradas NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 450 registradas em todo o país. Em 1984, Santos foi o escoadouro natural de 30 milhões de toneladas/ano de diferentes mercadorias e fez seus planos de desenvolvimento por completo à margem de São Paulo. O seu maior problema é a dificuldade de acesso, uma vez que sua profundidade, em alguns pontos, atinge apenas cinco metros, o que vem a ser a metade da profundidade ideal. Outro grave problema físico é o intenso aluvionamento, uma vez que as chuvas trazem grande quantidade de terra e areia, ocasionando o entulhamento do estuário. Fluxo de embarcações na região Sudeste: Federação/Porto Naveg. Interior Naveg. Cabotagem Naveg. Longo Curso 1994 1995 199 1994 1995 1996 1994 1995 1996 6 Minas Gerais 130 42 266 Pirapora 130 42 266 Espírito Santo 209 178 234 279 2 1 19 19 Praia Mole 320 1.882 1.904 12 461 457 2.065 462 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Barra do Riacho 4 Ponta do Ubu 4 451 8 3 111 108 148 1 107 129 131 Regência 12 25 24 Tubarão 111 170 194 523 547 558 84 57 86 680 663 766 762 378 423 3.534 3.024 2.966 345 378 385 3.258 2.967 2.946 Vitória 207 177 São Paulo 407 796 631 Panorama 100 638 225 Presid. Epitácio 307 158 320 Santos São Sebastião 86 417 38 276 57 20 1.515 Rio de Janeiro 682 769 698 1.730 1.727 Angra dos Reis 109 143 165 117 115 Forno 163 178 185 2 2 20 21 17 331 1.516 1.519 1.340 Niterói Rio de Janeiro Sepetiba Total 392 436 18 12 70 63 746 1.016 897 1.678 1.426 1.441 7.146 6.655 6.546 Fonte: Anuário Estatístico dos Transportes A navegação litorânea é um dos três braços do Departamento Hidroviário (DH), que 17 75 95 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 452 também administra, controla e fiscaliza a navegação no interior e o porto de São Sebastião, no litoral norte, concessão do governo. São 11 travessias litorâneas, feitas por 20 balsas e 15 lanchas (dados de 1984). A diretoria de 1984 elegeu como prioritárias as áreas de maior densidade de passageiros e os equipamentos que apresentavam maior risco quanto a segurança (não havia comunicação, salva-vidas). Durante a recuperação, o DH aproveitou para padronizar e modernizar a frota (barcos com alarme sonoro e visual, padronização das cores é a universal utilizada pela aviação, revisão dos motores, limpeza dos cascos e novas rotinas operacionais). Com isso, houve uma economia de oito porcento no consumo de combustível, o tempo de travessia diminuiu. O DH também reconstruiu e ampliou seu estaleiro central, no Guarujá; esta recuperação (da frota e das instalações) duraram dois anos levando três milhões de dólares do caixa do Departamento; os resultados foram o equilíbrio das recitas e despe- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 453 sas, pois os usuários descobriram que o sistema hidroviário finalmente estava funcionando bem, e voltaram a usá-lo em proporções cada vez maiores. Porém, apesar de todas estas modificações ocorridas, o DH ainda tem problemas como a saturação do canal de Santos; era impossível aumentar o porte das embarcações pois não havia condições de se manobrar no canal. Havia uma barca atracando a cada três minutos, o risco de acidentes começou a aumentar acima do limite razoável. Região Sul No Sul do país processa-se um intenso comércio doméstico e internacional por via aquática, de forma que diferentes tipos de navios, passageiros e carga, mistos e especializados, trazem ou levam combustíveis, gêneros alimentícios e matérias-primas a serem distribuídos pelas várias unidades da Federação ou enviados ao exterior, apoiando-se o transporte destas mercadorias nas ne- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 454 cessidades e iniciativas do comércio nacional. Entre companhias de navegação oficiais e particulares, encarregadas do comércio regional e inter-regional, corresponderam à 22.054 navios entrados nos portos sulistas em 1965. No que se refere às artérias de água doce (dos rios sul-americanos) suas possibilidades não são totalmente aproveitadas; elas servem para transportar, a grandes distâncias, mercadorias pesadas, para as quais a velocidade de escoamento não é elemento primordial. No caso específico da Região Sul, tais vias dificilmente são utilizadas em seu estado ingênito, devendo ser corrigidas, pois os obstáculos naturais se opõem ao seu uso como via de circulação de homens e de mercadorias; a existência de rápidos e cachoeiras, se por um lado é favorável à obtenção da hidreletricidade, por outro prejudica seu emprego como via de transporte. A grande dificuldade para o aproveitamento desses caminhos naturais em outros países é o clima. Precipitações irregulares, grandes diferenças e oscilações no nível da água entre as estações, não ocor- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 455 rem no Brasil subtropical, onde o relevo se patenteia como obstáculo mais importante e comprometedor do uso dos cursos d‟água no transporte local. Fluxo das Embarcações na Região Sul: Federação /Porto Navegação Interior Naveg. Cabotagem Naveg. Longo Curso 1994 1995 1996 1994 1995 Paraná 198 135 Antonina 3 Paranaguá Santa Catarina 5 1 1 Imbituba Itajaí 1 1 São Francisco do Sul Rio Grande do Sul Pelotas 188 1.362 1.292 1.288 11 8 8 49 177 1.354 1.284 1.239 137 186 225 1.279 1.163 1.035 28 24 310 240 52 113 112 113 480 408 445 88 489 515 538 3 7.616 3.161 2.192 1995 1996 195 133 21 5 2 1996 1994 46 183 136 171 1.234 1.101 1.446 194 256 234 Porto Alegre 5.005 486 89 153 91 107 284 275 Rio Grande 1.423 1.487 920 30 45 64 950 826 1.181 Charqueadas 235 177 205 Estrela 759 755 744 Total 7.621 3.162 2.192 518 457 265 584 3.875 3.556 3.769 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 456 Fonte: Anuário Estatístico dos Transportes. A navegação fluvial se faz de maneira mais efetiva no rio Paraná, onde o porto de Foz do Iguaçu se destaca no volume e na variedade das mercadorias importadas, como também, em alguns rios gaúchos, embora os portos fluviais sejam totalmente deficientes quanto às técnicas, isto é, quanto ao seu aparelhamento. Apertadas entre a serra e o mar, as baixadas abrigam enseadas e praias, onde se instalaram os vários portos regionais (catarinenses, gaúchos e paulistas e o porto de Paranaguá), aproveitando alguns a desembocadura de rios. A existência dos numerosos portos sulinos e os trabalhos de aparelhamento e outros feitos em busca da melhoria das condições físicas de alguns, explica-se pelo dinamismo da região, cuja vida econômica é a mais intensa do país, baseada no seu comércio marítimo. Nele se destacam, quanto à exportação, matérias-primas e manufaturas dos estados do Paraná e de Santa Catarina; gêneros NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 457 alimentícios do Rio Grande do Sul e artigos manufaturados diversos, produtos químicos farmacêuticos e maquinarias de São Paulo. Este Estado também é o maior importador em todos os ramos, desde matérias-primas até artigos manufaturados, aparecendo Santa Catarina como o mais importante importador na classe de manufaturas. Movimento de alguns portos do Sul (em toneladas): NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 458 SÓLIDOS LÍQUIDOS IMPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO Santos . trigo 950.750 Santos carvão 146.372 Rio Grande petróleo 1.014.996 Porto Alegre trigo Alegre petróleo 860.192 carvão naguá 96.905 104.526 petróleo 7.723.629 petróleo 472.327 Porto Para- petróleo 420.439 EXPORTAÇÃO EXPORTAÇÃO Imbituba carvão 616.225 Grande petróleo 818.020 Santos diversos 300.698 Rio Grande trigo Rio Santos 14.502 Fonte: Geografia do Brasil: Região Sul. rede de drenagem do Estado do Paraná compreende rios que correm diretamente para NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 459 o litoral e rios que correm para oeste. Os mais longos são os que se dirigem para o Estado de São Paulo, onde vão engrossar as águas do rio Ribeira de Iguape. A maior parte da superfície estadual fica sob domínio dos afluentes do rio Paraná, dos quais os mais extensos são o Paranapanema (faz limite com São Paulo) e o Iguaçu (faz limite com Santa Catarina e a República da Argentina). O rio Paraná assinala os limites acidentais do Estado, separandoo de Mato Grosso de do Paraguai. No ponto de convergência das linhas divisórias Mato Grosso-Paraná-Paraguai encontrase o salto de Sete Quedas, formado pelo rio Paraná ao descer do planalto basáltico para a planície platina. O porto de Paranaguá é o porto paranaense por excelência, sendo que no norte sente-se a concorrência entre ele e Santos. O notável desenvolvimento agrícola do Paraná espelha-se no movimento de seus portos. A navegação se faz, no rio Paraná, entre os saltos de Urubupungá e Sete Quedas, inte- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 460 ressando os estados de São Paulo e o norte do Paraná; as ferrovias Paulistas e Sorocabana que chegam até o rio, assim como as numerosas rodovias do oeste paranaense, concorrem para a movimentação de portos locais como o de Presidente Epitácio. A produção do sul de Mato Grosso, noroeste do Paraná e oeste paulista, escoa-se através desses portos e, a partir de Presidente Epitácio, pela Sorocabana ou por rodovia. Com as obras previstas para a navegabilidade do Tietê, planeja-se a construção de um porto na cidade de Laranjal Paulista no alto Tietê, a partir de onde o rio será navegável até o Paraná e de várias eclusas, a última das quais em Guaíra, a qual permitirá a utilização dos baixos cursos dos afluentes daquele rio, tanto dos da região Sul quanto os de Mato Grosso. A navegação interna gaúcha é a maior do Brasil, não na extensão, que é praticamente de 1.600 km, mas no volume de carga transportada. Só o rio Taquari tem mais tráfego que o gigantesco Amazonas. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 461 O Sistema fluvial tem uma função importantíssima no escoamento da produção gaúcha. O melhoramento das vias navegáveis dos rios Taquari e Jacuí trariam sensível desafogo à rede ferroviária do Sul e ao próprio porto da capital, pois considerável parcela da produção poderia escoar-se diretamente pelo porto do Rio Grande. Um conjunto de três barragens móveis e extensas (Fandango, Anel de Dom Barcos e Amarópolis) entrou em serviço no ano de 1974, canalizando 225 km de Jacuí. O sistema fluvial Rio-grandense abrange duas bacias: a do Uruguai e a da Lagoa dos Patos, cuja bacia corresponde a ¾ da superfície do Estado. Vários de seus rios são navegados e utilizados no transporte de mercadorias da zona do planalto e do oeste, encontrando-se neles pequenos portos que transportam produtos agropecuários para os municípios próximos e, mesmo para o exterior, como a Argentina e o Uruguai. Para o Sul, o rio Uruguai constitui importante via de escoamento da produção do oeste catarinense. A navegação, porém, tem diminuído, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 462 provavelmente em vista do desenvolvimento rodoviário. A Bacia do Prata engloba os rios Paraná, Paraguai, Uruguai, e seus afluentes. Esses rios situam-se entre os mais extensos do globo, cobrindo uma área de 4.350.OOO km2, englobando complemente a república do Paraguai, o sudeste da Bolívia, a maior parte do Uruguai, e extensas áreas do Brasil e da Argentina: 5.000 4.000 3.000 Paraná 2.000 Paraguai 1.000 Uruguai 0 Km NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 463 A bacia abrange áreas geográficas distintas, apesar dos três principais rios nascerem em território brasileiro e escoarem para o estuário do rio da Prata. O rio Paraná, principal rio da bacia, é formado pela junção dos rios Grande e Paranaíba, que nascem nas proximidades da serra de Itatiaia e na Serra da Mata da Corda (Minas Gerais). Percorre uma região de planalto em direção sudoeste, separando os Estados de Mato Grosso dos Estados de São Paulo e Paraná, este da república do Paraguai, e o Paraguai da Argentina. Após receber o rio Paraguai, o Paraná percorre uma região de planície em território argentino, até alcançar sua emborcadura. Seu afluente mais importante, o rio Iguaçu, serve de fronteira entre o Brasil e a Argentina. 0 rio Uruguai é formado pelos rios PeIotas e Canoas, que nascem perto de escarpa da Serra Geral; dirige-se ao estuário do rio da Prata, servindo de fronteira entre o Brasil e a Argentina, e entre a Argentina e o Uruguai; colocando a Bacia do Prata em contato com o Oceano. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 464 O rio Paraguai ocupa a baixada Paraguaia, que faz parte da grande depressão interior do continente sul-americano, situada entre o relevo préandino a oeste, o planalto basáltico a leste e as chapadas sedimentares ao norte. Nessa baixada, predomina uma superfície de acumulação recente o Pantanal - sujeita em parte a inundações periódicas do rio Paraguai e seus afluentes. No estuário do rio da Prata as águas são agitadas durante certos períodos do ano, em virtude da extensão das planícies que possibilitam ventos violentos, conhecidos como pamperos. Em grande parte dos rios na bacia a navegação é impossível ou acessível apenas a embarcações de pequeno calado. Em vários trechos a navegação torna-se possível pelo constante trabalho de drenagem e facilidades de acesso ao porto. O rio Paraná é navegável em cerca de 643 km entre as quedas de Guaíra. No rio Paraguai, as embarcações de até 2.000 toneladas podem alcançar Corumbá em todas as estações. O seu trecho mais utilizado encontra-se entre Corrientes e Assunção NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 465 (402km). A importância destes rios como artéria comercial situa-se na parte inferior da bacia. Grande quantidade de navios alcança Rosario e Concepción del Uruguay, embora os principais portos marítimos sejam Buenos Aires e Montevidéu. O grande volume de transporte fluvial concentra-se nos limites de Assunção no Paraguai, Corrientes no Paraná, e Salto no Uruguai. Balsas, canoas e barcos a motor efetuam serviços irregulares nos tributários e cabeceiras. TIETÊ – PARANÁ - PARAGUAI - A HIDROVIA DO FUTURO HISTÓRICO A navegação fluvial só é realmente vantajosa quando as condições físicas permitem seu melhor aproveitamento e, no caso particular das regiões Sudeste e Sul, tal fato não ocorre, pois, embora bem drenada, o relevo acidentado dificulta um melhor aproveitamento de seus rios, impedindo que NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 466 a hidrovia tivesse papel relevante. Apenas alguns trechos dos rios do planalto foram navegados pelos primeiros ocupantes que, através deles, penetraram em busca de índios e à cata de metais preciosos. Da hidrovia se valeram, muitas vezes, os Bandeirantes, nas suas penetrações pelo interior em demanda dos sertões de Minas Gerais, Bahia, Mato Grosso e Goiás (o rio São Francisco ligando as Regiões Nordeste e Sul do país, e o rio Tietê como via de penetração para o Estado de Mato Grosso, foram os mais aproveitados). Nos últimos anos, como o problema de transportes tem sido uma das metas da corrente desenvovimentista, estabeleceu-se um plano hidroviário abrangendo todo o território nacional, onde a tônica é a implantação de uma rede hidroviária interligada, que possibilite o intercâmbio comercial das regiões desenvolvidas com grandes mercados. Em relação à Bacia do Paraná, em 1977, o plano hidroviário foi conjugado com o de aproveitamento de energia elétrica, na medida em NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 467 que aumenta sua demanda. Ao mesmo tempo em que se constróem as barragens para aproveitamento hidrelétrico, obras complementares, como as eclusas, asseguram a utilização do rio como via navegável. No referido plano foi dada prioridade à ligação do rio Paraná com a capital de São Paulo, através do Tietê, e as obras de sua canalização, iniciadas em 1957, continuam em andamento. Uma vez regularizado, o rio Tietê unirá à metrópole Paulista o trecho já navegável, numa extensão de aproximadamente 600 km, do alto Paraná, entre Jupiá e Guaíra, tornando possível a navegação até Jurumirim (Laranjal), onde se dará a conexão com o transporte terrestre, através da Estrada de Ferro Sorocabana e da rodovia SP3OO (Anhanguera), proporcionando, o encaminhamento à São Paulo e ao porto de Santos da carga que circula naquele trecho do rio Paraná. Enquanto isso não ocorre, as mercadorias transportadas através do rio Paraná, com destino a São Paulo e a Santos, desembarcam nos NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 468 portos de Panorama e, principalmente, no de Presidente Epitácio, que, no alto curso do rio Paraná, é o de maior aproveitamento e aonde chegam os trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana. No setor do transporte hidroviário da Região Sudeste, ainda há muitos planos a serem efetivados e obras a serem realizadas para que se possa falar de uma navegação comercial regular eficiente e lucrativa. A concretização desses planos depende da existência de fluxos compensadores e constantes que justifiquem o custo das obras de retificação dos leitos dos rios e construção de eclusas. Por enquanto, o que existe é uma navegação não compatível com os sistemas rodoferroviários, muitas vezes realizada por pequenas embarcações e restrita a pequenos trechos, servindo à áreas muito próximas, não chegando a um atendimento intraregional satisfatório. RIOS QUE COMPÕEM TIETÊ/PARANÁ - MERCOSUL A HIDROVIA NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 469 Rio Tietê O rio Tietê se encontra na bacia do Paraná com uma extensão total de aproximadamente 1.550 km e com trecho navegável de Barragem Três Irmãos à Anhumas - 545 km, de Foz à Barragem Três Irmãos - 28 Km (estirões separados) totalizando 573 km e uma declividade de 0,45m/km. As cargas principais transportadas são calcário, areia, grãos, combustível, madeira, cana de açúcar e fertilizantes. Seus portos principais são seis terminais privativos para cana de açúcar da Usina Diamante; 21 portos de areia, dois terminais para álcool da Navegação Meca, um terminal para grãos da Comercial Quintela, dois terminais turísticos, quatro terminais de calcário e o porto de Araçatuba; e possui as seguintes eclusas: de Barra Bonita (km 480), Bariri (km 416), Ibitinga (km 345), Promissão (km 225), Nova Avanhandava (km 178) e Três Irmãos (km 28); assim como suas respectivas barragens. Ele possui afloramentos rochosos, numerosas curvas, trecho regularizado com seis barragens e seis eclusas e os portos e terminais existentes não NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 470 estão regularizados junto ao MT ( dados de agosto de 1995). O rio Tietê é o mais tradicional curso d'água do estado de São Paulo, não só por cortar sua capital, como também por atravessar, praticamente, todo o território paulista, desde os contrafortes da Serra do Mar até o rio Paraná, extremo oeste do estado. Nasce no município paulista de Salesópolis, na Serra do Mar, aproximadamente à 1.120 m acima do nível do mar. Embora nascendo a menos de 22 km de distância em linha reta do oceano suas águas percorrem mais de 3,7mil km antes de serem lançadas ao estuário do Prata, através do rio Paraná. Devido às obras de reversão, as águas de cabeceira são desviadas diretamente para o mar, gerando grande quantidade de energia nas usinas de Cubatão. Desemboca o rio Tietê no Alto Paraná, pouco à jusante do salto de Urubupungá, afogado pela barragem de Jupiá, que represa também as águas do Tietê nos NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 471 seus últimos quilômetros de percurso, na cota aproximada de 220 m. O comprimento total do rio é por volta de 1,15 mil km e seu desnível entre a desembocadura e as cabeceiras de pouco mais de 860 m o que dá uma declividade média global de 74 cm/km. O grande desnível de seu curso tem sido aproveitado para construção de várias barragens destinadas à produção de energia hidrelétrica. A declividade do leito do rio Tietê é bastante variável, dependendo da natureza e características dos terrenos atravessados. No primeiro trecho, na Serra do Mar, ela é muito acentuada, reduzindose sensivelmente, à medida que o rio se aproxima do planalto paulistano; até a desembocadura, a declividade média total baixa a menos de 50 cm/km; no trecho encachoeirado entre o fim da canalização do rio, no município de São Paulo até Salto de Itu (80 km), a declividade aumenta novamente atingindo cerca de 200 cm/km. Daí em diante, a declividade média cai a 30 cm/km. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 472 Alto Tietê – vai das nascentes até a cidade de Pirapora do Bom Jesus, com aproximadamente 250 km de extensão e 350 m de desnível. O Alto Tietê percorre uma região de grande aglomeração populacional, tendo suas condições naturais modificadas pela ação humana; no trecho superior (região de cabeceira), corre em corrente livre, tem larguras e profundidades reduzidas e elevada sinuosidade. No município de Mogi, apresenta largura considerável e profundidades que ultrapassam, no período de estiagem, mais de 1,5 m em média. No estirão metropolitano de São Paulo, o rio encontra-se com leito artificial, numa extensão de 26 km, em um canal com largura de 45 m, aumentada para 56 m após a confluência com o rio Tamanduateí; a profundidade normal do canal é de 5,7 m. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 473 À jusante do município da capital, o rio Tietê corre em corrente livre, com leito irregular, em seguida o curso d'água encontra-se represado por duas barragens, provida de estação de bombeamento que inverte o sentido de escoamento das águas para o canal do rio Pinheiros, por onde é desviada quase toda da vazão natural. Médio Tietê Superior – vai da cidade de Bom Jesus de Pirapora à cidade de Laras, onde atinge a barragem de Barra Bonita, tem 260 km de extensão e 218 m de desnível. Abrange também dois subtrechos diferenciados: o de montante que vai da barragem de Pirapora até o Salto de Itu, em que as águas restantes após o bombeamento para a reversão de Cubatão desce abruptamente cerca de 150 m em 80 km de percurso; e o rio encacho- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 474 eirado, entre gargantas e margens profundas. No trecho encachoeirado, entre Pirapora e Itu, como as vazões são reduzidas em estiagem, as profundidades são extremamente baixas: o leito é rochoso, existindo numerosos saltos de pequena altura de queda livre. A declividade média nestes 80 km ultrapassa dois metros por quilômetro. Há, no trecho, pequenas barragens para produção de energia, consumida por particulares no local. No subtrecho seguinte, o rio corre suavemente entre colinas elevadas e numerosas curvas, sem obstáculos maiores além de diversas corredeiras. A profundidade média no trecho entre Salto de Itu e Laras é de dois metros, em estiagem normal, caindo em alguns estirões, a menos de um metro. As larguras neste mesmo estirão estão com- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 475 preendidas entre 70 e 150 m. O leito é bem sinuoso, com quatro ou cinco grandes meandros de fortes curvaturas. A declividade média do Médio Tietê Superior é de 87 cm/km, sendo reduzida a 20 cm/km, entre o Salto do Itu e Laras. A bacia que este trecho drena é 2 de 9.920 km , onde se localizam algumas cidades importantes como Jundiaí e Sorocaba. Médio Tietê Inferior – vai da cidade da Laras até a corredeira de Laje. Encontrase praticamente canalizado por uma série de barragens de aproveitamento múltiplo. A área drenada pelo Médio Tietê é de aproximadamente 42.277 km2, havendo na sua bacia numerosas cidades importantes, entre as quais: Americana, Araraquara, Bauru, Botucatu, Cam- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 476 pinas, Jaú, Limeira, Lins Piracicaba, Rio Claro e São Carlos. O principal afluente do Médio Tietê é o rio Piracicaba, com 185 km de extensão desde a confluência de seus formadores o rio Jaguari e Atibaia. No baixo rio Piracicaba as larguras variam de 30 a 50 m e a profundidade média entre 1,5 e dois metros. Em seu estirão de jusante tem suas águas represadas pela barragem de Barra Bonita, atingindo o remanso com o reservatório cheio, a ponte da SP-191 em Santa Maria da Serra, a cerca de 60 km da foz. Baixo Tietê – vai da corredeira de Laje até a foz no rio Paraná, com 240 km de extensão e 98 m de desnível. Apresenta fraca sinuosidade, larguras consideráveis, que vão de 150 m a NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 477 mais de 300 m. É cortado por duas grandes cachoeiras: salto de Avanhandava, com 19 m de queda (km 210) e o salto de Itapura, próximo a desembocadura e afogado pela barragem de Jupiá, no rio Paraná. A declividade média do trecho é de 42 cm/km, sendo que à jusante do salto Avanhandava baixa a menos de 23 cm/km. O Baixo Tietê drena uma área por volta de 13.646 km, em sua bacia contribuinte há apenas uma cidade de maior importância: Andradina. O rio Tietê é navegável no trecho do remanso da barragem de Jupiá (40 km) e no trecho entre a barragem de Nova Avanhandava e do remanso da barragem de Barra Bonita, formando um estirão contínuo de 443 km de extensão. Para o rio Tietê, onde a navegação está sendo implantada, o ideal será preparar a via para o sistema de comboios como já vem sendo feito no NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 478 Alto Paraná. Por essa razão foi adotada como embarcação-tipo, um comboio de empurra com dimensões máximas compatíveis com as das câmaras das eclusas concluídas. Rio Paraná O rio Paraná se encontra na bacia do Paraná com uma extensão total de aproximadamente 2.739 km sendo 619 km em território Brasileiro. Seu trecho navegável vai de Parnaíba à Ilha Solteira (68 km) e de Jupiá à Itaipu totalizando 657 km descontínuos, com uma profundidade mínima de 2,4 m e 1,9 m respectivamente. A carga principal transportada é de soja, farelo e animais. Seus portos principais são Panorama (SP) e Presidente Epitácio (SP); e possui a eclusa de Jupiá em sua extensão, e as barragens de Ilha Solteira, Jupiá, Porto Primavera e Itaipu. No trecho Parnaíba/Ilha Solteira, face ausência de eclusas, impede a continuidade da navegação; o que com a conclusão da eclusa de Três Irmãos promoverá sua integração e no trecho NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 479 Jupiá/Itaipu há navegação regular e existência de balizamento, presença de baixios, eclusa de Jupiá e do porto Primavera (dados de agosto de 1995). O rio Paraná nasce da confluência de dois importantes rios brasileiros: os rios Grande e Paranaiba, com uma largura superior a um quilômetro e vazão mínima de mais de um mil m3/s. Em conjunto com o rio Parnaíba, seu prolongamento natural, o rio Paraná tem uma extensão de quatro mil quilômetros. O rio Paraná corre em território brasileiro por cerca de 619 km até atingir as Cachoeiras de Sete Quedas (afundadas pela barragem de Itapu), deste ponto inflete para sul, passando a fazer fronteira entre Brasil e Paraguai numa extensão de 190 km até a foz do rio Iguaçu, a partir de onde passa a ser limite entre a Argentina e o Paraguai. Nas proximidades do Rápido do Apipé, situado cerca de 468 km a jusante da foz do rio Iguaçu, a orientação do rio muda para oeste até a confluência do rio Paraguai. Após receber seu principal afluente, penetra em território argentino, onde NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 480 percorre mais de 820 km até pouco abaixo da cidade de Rosário. O comprimento total do rio Paraná é por volta de 2.739 km dos quais 1.240 km em território Argentino, 619 km em território brasileiro e 880 km como limítrofe entre a República do Paraguai e Argentina ou Brasil. Do ponto de vista da navegação do rio Paraná no território brasileiro é tranqüilo, de curso d'água de planície: curvas suaves, leito bem estável, grandes e numerosas ilhas e bancos de areia, declividade reduzida. É atravessado por alguns travessões balsáticos, correndo porém o leito sobre arenitos e depósitos recentes. As margens são baixas, com poucas colinas suaves. O leito menor, que tem três quilômetros de largura em Guaíra e 1,2 km nos locais mais estreitos, serpenteia em um vale inundável que chega a 15 km de largura em alguns trechos. As variações máximas do nível d'água vão de três metros em Guaíba a 11 m em Jupiá, sendo que em média atingem dois e seis metros, respectivamente. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 481 A declividade média está em torno de 10 a 15 cm/km; as profundidades mínimas no mesmo período, são da ordem de 1,8 m, atingindo em estiagens nos baixos do Paranapanema e Morumbi (trechos críticos) menos de um metro. Pode-se dividir o rio Paraná em cinco trechos, dos quais somente o trecho do Alto Paraná tem significativa importância. Os principais limites geográficos da bacia do Alto Paraná são: ao norte as bacias do Tocantins/Araguaia e São Francisco; a leste o maciço Litorâneo Brasileiro (Serra do Mar), ao sul da bacia do rio Iguaçu, afluente do Médio Paraná e a oeste a bacia do rio Paraguai. Todo o alto Paraná apresenta características morfológicas semelhantes: um rio de planície, com grande largura e numerosas ilhas. Com a conclusão da barragem de Itaipu a navegação comercial é possível no Paraná, de Jupiá até a foz do Iguaçu numa extensão de aproximadamente 670 km e em condições mais precárias até São Simão (através do rio Paranaíba) e NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 482 Água Vermelha (através do rio Grande). A barragem de Jupiá, localizada a 21 km da confluência com o rio Tietê, assim como a de Ilha Solteira, já dispõe de eclusas, o que dá a continuidade da navegação neste trecho de cerca de 55 km no rio Paraná. O canal de Pereira Barreto e o aproveitamento do rio São José dos Dourados, proporcionam uma passagem para a navegação, permitindo a ligação entre o tramo norte e o tramo sul do rio Paraná. Praticamente não há restrições do ponto de vista da profundidade para o tráfego de embarcações com calado até 2,5 m entre Jupiá e Presidente Epitácio e mesmo pouco a jusante deste local, embarcações com 3,5 m de calado, só podem atingir Guaíra, durante 30 dias em média por ano (o calado de 3,5 m vem sendo para o projeto das obras de caráter definitivo, no rio Paraná). Rio Paraguai NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 483 O rio Paraguai se encontra na bacia do Paraguai, com uma extensão total de aproximadamente 2.621 km e um trecho navegável da foz do Apa até a foz do Cuiabá (880 km) e desta até Cáceres (440 km contínuos), totalizando 1.320 km. Tem uma profundidade mínima de 1,5 m e transporta principalmente minério de ferro, manganês e soja. Seus portos principais são Corumbá/Ladário e Cáceres e não há eclusas e nem barragens na sua extensão, e possui meandros com raias de curvatura reduzidos, trecho balizado e com navegação regular. O Rio Paraguai nasce na Chapada dos Parecis, no interior do estado do Mato Grosso, numa área que reúne as nascentes do Paraguai e tributários do Amazonas. Seus primeiros 50 km na direção sul tem o nome de “Paraguaisinho”, partindo de uma altitude de cerca de 400 m. Em seu curso total o Paraguai tem uma extensão de 2.621 km até sua foz, no rio Paraná; o trecho brasileiro percorre, aproximadamente 1693 km das nascentes à desembocadura do rio NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 484 Apa. O trecho de Corumbá à Cáceres, com uma extensão de 720 km, é de grande importância, pois os demais meios de transporte que tem acesso à região de Cáceres não podem competir com a navegação, apesar das dificuldades que esta encontra ao longo da via fluvial. Tanto em Corumbá como em Cáceres e Cuiabá, a estação chuvosa tem início em setembro/outubro e se estende até março/abril, ocorrendo o máximo de precipitações, no período dezembro/janeiro. Entretanto, em Cáceres e Cuiabá as cheias tem lugar no verão, com o nível máximo das águas em fevereiro e o mínimo em julho, e em Corumbá as cheias se verificam no outono, com o nível máximo das águas em maio/junho e o mínimo em dezembro/janeiro. O rio Paraguai, em estado natural pode ser considerado como bastante satisfatório para a navegação, necessitando, todavia, ser melhorado em alguns trechos para ter condições ótimas de navegabilidade. Dentro do território brasileiro, estas NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 485 condições se dão a partir da foz do rio Apa à Cáceres, numa extensão total de 1.323 quilômetros. Da foz do rio Apa à Corumbá (603 Km), tem-se o melhor estirão, do ponto de vista da navegabilidade. Neste trecho se faz navegação internacional, porquanto o rio sirva de fronteira, em longo percurso, do Brasil com a Bolívia e o Paraguai. Os pontos mais rasos se dão no passo Piúva (km 1.338 a 1.343), passo Coimbra (km 1.322) e passo Santa Fé (km 1.285). O que causa maior empecilho à navegação é o Piúva, que chega a atingir menos de 0,90 m de profundidade nas fortes estiagens. Existem diversos meandros com raios de curvatura pequenos que impedem a passagem de grandes comboios de empurra, sem desmembrar. O trecho do rio Paraguai, de Corumbá à Cáceres é constituído de material facilmente erodível, há sensíveis mudanças de canais e profundidades de ano para ano. Estima-se, porém, em um ano hidrológico médio, estejam sempre acima de um metro NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 486 permitindo o tráfego em qualquer época do ano de embarcações com 0,90 m de calado e em 85% com 1,22 m de calado. Entre Descalvado e Cáceres, as profundidades mínimas podem cair até a 0,60 m só permitindo então a passagem de pequenas embarcações. Em um ano hidrológico médio, embarcações com 0,45 m de calado podem trafegar com segurança todo o ano e embarcações com 0,60 m de calado cerca de 90% do tempo. No trecho Descalvado-Cáceres há diversos bancos de areia muito rasos e curvas extremamente pronunciadas, muitas com raio de curvatura inferior a 60 m. Alguns travessões rochosos e pedrosos tornam a navegação perigosa. As restrições de profundidades encontradas à montante da foz do rio Apa indicam os passos do Conselho (km 1.369) e Caraguatá (km 1.421) como os mais críticos, além do passo Piúva inferior. Na verdade tem-se uma variação na posição dos trechos mais rasos, porém tem sido observado que as profundidades mínimas disponíveis serão sempre da mesma ordem de grandeza, qual- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 487 quer que seja o passo de areia crítico. Nas curvas muito acentuadas, com canais estreitos, pode haver limitação de comprimento para a inscrição das embarcações, o que obriga o desmembramento dos grandes comboios. Nos passos de areia de um modo geral, as curvas bruscas no canal de navegação só aparecem em níveis d'água muito baixos, quando as profundidades por si já impedem o tráfego das embarcações maiores. Há certas curvas que devido aos raios de curvatura e pequenas larguras, impedem o cruzamento de dois comboios com 36 m de boca. Destas, as mais críticas são: Vuelta do Formigueiro (km 1.481), Vuelta Rebojo (Km 1.303), Vuelta Rápida (km 1.184) e Vuelta Batinha (km 1.097). Mesmo nestas, porém, não há normalmente necessidade de desmenbramentos sistemáticos dos comboios com 210 m de comprimento e 36 m de boca. Estima-se que, em média, em 25% do tempo (91 dias por ano) esses comboios devem ser desmenbrados em duas curvas. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 488 Além das restrições referidas, o trecho considerado apresenta outras dificuldades menores para a navegação tais como: margens baixas e alagadiças que levam à perda do canal em águas altas; vegetação e troncos flutuantes, que podem causar, nas cheias, avarias às embarcações (especialmente ao sistema de propulsão); dificuldades de encontrar o canal navegável à noite, etc. Devido a essas e outras dificuldades, a navegação é interrompida à noite no trecho entre os km 1.422 e 1.330, em águas baixas, durante 25% do tempo. Pode-se citar a ponte ferroviária Barão do Rio Branco, situada pouco a montante de porto Esperança, como sendo o único obstáculo artificial de relevo no trecho a montante da foz do Apa que causa dificuldades à navegação. Esta ponte apresenta restrições tanto à altura quanto à largura. O único vão de navegação da ponte situa-se sobre o canal do rio que se apresenta no local sob a forma de curva de grande raio. A distância entre os pilares é de 90 m, o que já impede os cruzamentos de comboios no local. Além disso, a forma de arco do NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 489 vão faz com que as alturas livres variem ao longo da seção. Junto ao pilar esquerdo existe um banco de areia que limita a 80 m a largura útil em águas baixas. Verifica-se uma forte correnteza com direção ligeiramente oblíqua ao canal (no sentido da margem direita para a esquerda) que, ligada à restrição de largura obriga ao desmembramento sistemático dos comboios para passagem no local, na descida. O balizamento implantado pela Marinha do Brasil é da melhor qualidade. As únicas recomendações para a sua melhoria são no sentido de aumentar a densidade dos sinais e balizas luminosas e LOGÍSTICA NO TRANSPORTE FLUVIAL A crise energética dos anos 70 impôs ao mundo a necessidade de novas opções de transporte orientadas para ganhos de eficiência, seja quanto ao consumo de combustível seja quan- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 490 to à capacidade de carga em termos dinâmicos; isto exigiu inovações que permitissem maior rapidez nos processos de carga e descarga dos navios. Paralelamente ocorreu uma rápida escalada nos gastos com mão de obra (tripulação e pessoal de manuseio de carga) à qual deve-se agregar os crescentes níveis de congestionamento que ocorriam na área portuária. As alterações observadas quanto aos tipos de embarcações, reduzindo, por exemplo, progressivamente o número de cargueiros em uso, substituindo-os por embarcações que permitiam maior produtividade na carga e descarga, resultaram também em outras modificações em todo o transporte marítimo, implicando em: - aumento do porte das embarcações; - utilização de sistemas computadorizados e automação gradativa nos sistemas operacionais da embarcação com a crescente poupança de mão de obra; - implantação de sistemas de propulsão com redução do consumo de combustível; NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO - 491 desenvolvimento de novos tipos de embarcação, sejam os especializados para transporte de carga unitizada, sejam os voltados para o transporte conjugado de contêineres e carga a granel, ou granéis sólidos e líqüidos. A organização atual da Marinha Mercante internacional caracteriza-se pela integração ou associação das empresas de navegação a grupos econômicos que também atuam em outras atividades. Os vínculos mais freqüentes são de empresas de navegação com: o setor de construção naval, operadores de outras modalidades de transporte, ou grandes conglomerados financeiros. TRANSPORTE FLUVIAL Os principais portos brasileiros não são servidos por hidrovia. O sistema de transporte fluvial utilizado em conexão com o comércio exterior tem sua abrangência limitada pelo próprio sistema hidroviário interior praticamente limitado à hidrovia Tietê-Paraná-Paraguai. A utilização dos rios exige, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 492 portanto, que o usuário esteja localizado em suas margens ou utilize outra modalidade de transporte combinadamente até a hidrovia. A utilização do transporte fluvial, no entanto, tende a crescer notadamente na exportação de grãos. Atualmente, uma parcela da exportação de soja do Centro-Oeste, que utiliza o sistema Tietê-Paraná, embarca o produto em caminhões em Rondonópolis de onde segue até São Simão (GO); de lá é transferido para barcaças que o conduzem até Pederneiras, continuando por ferrovia até o porto de Santos. Embora essa combinação resulte em distância substancialmente superior ao percurso realizado unicamente por rodovia, a utilização da hidrovia permite obter um frete bem inferior, o que se revela vantajoso, particularmente para produtos com movimentação elevada, concentrada em determinados períodos, como os grãos. O acordo de transporte fluvial na hidrovia Paraguai-Paraná, "Acordo de Santa Cruz de La Sierra sobre o Transporte Fluvial" entre os portos de Cáceres (Mato Grosso) e Nueva Palmira (Uruguai) entrou em vigor depois que os cinco países NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 493 envolvidos notificaram a ALADI (Associação Latino Americana de Integração) quanto ao cumprimento das disposições internas. O convênio assinado em junho de 1992 estabelece um marco normativo comum que irá facilitar a navegação, o comércio e o transporte através da hidrovia Paraguai-Paraná, com uma extensão de 3.442 km. As principais características do transporte fluvial são: - elevada capacidade de transporte particularmente com o emprego de comboios; - frete inferior às modalidades rodoviária e ferroviária; - custos variáveis baixos. - baixa velocidade; - disponibilidade limitada; - utilização geralmente associada a combinação com outra modalidade, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 494 o que requer instalações e equipamentos para transbordo; capacidade de transporte variável - ao longo do ano, em função do nível de água dos rios; rotas ou vias fixas, limitadas às hi- - drovias. Tendo em vista o desnível observado em alguns trechos dos rios, podem ser necessários investimentos elevados para tornar as hidrovias navegáveis ao longo de percursos maiores. CAPACIDADE PARA INTERMODALIDADES NO TRANSPORTE As modernas tecnologias de unitização de cargas, particularmente a conteinerização, assim como o incremento da competição no mercado de manufaturados, tem levado ao surgimento de novas formas de comercialização do transporte marítimo, mediante expansão do serviço porta a porta. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 495 Isso viabilizou o transporte intermodal ou multimodal, no qual apenas um operador (o freight forwarder, denominado transitário no Brasil) se responsabiliza, perante o usuário, por todas as etapas do transporte da origem ao destino. São empresas operadoras, que não gerenciam a operação da frota nem possuem frota própria, a não ser veículos pequenos para distribuição. A redução de custos que obtêm, decorre dos ganhos de escala e eficiência. Emitem um conhecimento de transporte cobrindo todo o trajeto, denominado Through Bill of Lading. Em termos operacionais, é necessária uma perfeita integração das modalidades que trabalham em seqüência, ou seja, atrasos ou problemas operacionais nos pontos de transferência da carga, de um meio de transporte para outro, geram ociosidade de veículos, equipamentos e instalações, atrasos na entrega e podem provocar congestionamentos posteriores, notadamente em ferrovias e portos. A informática e os modernos meios de telecomunicação tem se tornado aliados importantes da logística e do transporte intermodal, ao facili- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 496 tarem o controle e o planejamento das operações. O EDI (Electronic Data Interchange) é uma ferramenta da atualidade que permite a transmissão instantânea dos dados entre o computador dos operadores de transporte e usuários. CAPITULO IX SEGUROS INTRODUÇÃO O seguro é a forma econômica de minimizar riscos, é dar segurança aos proprietários e transportadores da mercadoria, de forma, a transferir as responsabilidades sobre uma carga até o destino final combinado. O seguro é um contrato em que o proprietário da carga, ou aqui chamado de “segurado”, transfere os danos e riscos a um terceiro, que é o “segurador” mediante um custo chamado “prêmio”. Este contrato , deve ser celebrado de forma objetiva, clara de forma a atender cada tipo específico do seguro, tendo em vista a infinidade de NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 497 modalidades de contrato, como também, vários meios de transportes utilizados e segurados. O seguro atualmente, é parte integrante das operações comerciais, e ao mesmo tempo, as seguradoras, em suas várias modalidades de cobertura de seguros, tendem cada vez mais, na especialização e maiores conhecimentos nas modalidades operantes, objetivando a minimização dos custos como também, uma forma de agilizar o processo. Esta agilização não se restringe apenas no sentido privado da seguradora, mas também, agilizar a partir de ocorrências, em face da rapidez das operações de transportes. A proteção de seguro é ampla, não envolvendo tão somente a mercadoria em si, como também abrange os meios de transportes, manuseios da carga, armazenamento e sua movimentação, não se excluindo pessoas, que nas diversas etapas, participam destas operações. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 498 As companhias de seguros ou Seguradoras, através de agentes ou pessoal treinado para tanto, necessitam de profundos conhecimentos em relação ao tipo de seguro que operam, especialistas que possam manipular a sistemática de seguros, afim de que tenham condições de segurar os pontos onde existem riscos, nestas transações comerciais. Estes profissionais, ou corretores de seguros assessoram e confirmam tais situações a serem seguradas, pois as empresas seguradoras devido sua capacidade financeira, e não obstante seus lucros, deverão absorver os prejuízos que porventura ocorram, resultantes de riscos a que se expõem uma carga em transito ou armazenada. Estes profissionais e especialista , usando própria ou outras assessorias, para dar acompanhamento nas etapas de transito da mercadoria, seja interno ou internacional. Vários são os riscos nos transportes internacionais, tanto marítimos, aéreos, ferroviários ou rodoviários, mas de forma geral, estes riscos nas NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 499 várias modalidades de transportes, atendem principalmente no que tange: a) - Riscos decorrentes com o transporte em si, independente da modalidade de transporte e tipo de carga transportada; a) - Riscos durante o manuseio das mercadorias a partir da expedição do local de produção, até o destino final, seja nacional ou no exterior; b) - Riscos extraordinários, ou aqueles imprevistos, ou por riscos calculados, geralmente ocasionados por instabilidades político-econômicos, guerras, rebeliões, cancelamentos de licenças de importação ou exportação. Vários são os tipos de seguros efetuados, cuja terminologia varia por modalidades de seguros - sempre levando em conta o tipo de risco NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 500 decorrente de tal operação, em cujas modalidades de cobertura, diferem uma das outras exatamente pelo tipo de operação realizada, cujos riscos são avaliados pelos especialistas, e, a partir de então define-se o tipo específico do seguro e seu respectivo prêmio, principalmente quando o segurado determina cláusulas ou situações não usuais ou normais, como por exemplo, mercadorias com destino a países com distúrbios políticos ou guerra civil. TERMINOLOGIA EM SEGUROS Centenas são os termos e terminologias usadas quando se trata de seguros, alguns comumente usados dentro da modalidade de transportes são específicos apesar da possibilidade de duplas interpretações, destacamos alguns mais usados: LIQUIDAÇÃO OU REGULAÇÃO DE SINISTROS Quando ocorre um sinistro, o levantamento e apuração do prejuízo sofrido pelo segurado suscetíveis de ressarcimento ou indenização conforme a apólice de seguros, a liquidação ou regula- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 501 ção de sinistro é o pagamento deste prêmio assegurado. As liquidações podem ser de forma amigável ou judicial, a primeira quando ocorre acordo entre as partes ( seguradora e segurado) , a segunda quando via judicial. Quando se resolve de forma extrajudicial, é através de pessoas da seguradora, chamados de vistoriadores ou comissários de avarias, cujos interesses mútuos são arbitrados, cuja pauta prima em imparcialidade no sinistro. Estes profissionais, devem ter em sua bagagem, além da experiência, uma série de conhecimentos complementares, para que possam em sua atuação, demonstrar a firmeza e certeza nas decisões. Para que possam exercer corretamente sua profissionalidade, é necessário conhecimentos sobre vários assuntos, tais como: a) Código Comercial b) Código Civil NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO c) 502 Código do Ar ( Regulamentos da navegação aérea) d) Código Marítimo (Regulamentos da navegação marítima) a) Regulamento de Transportes f) Regulamentos de Estradas de Ferro b) Regulamentos de Transportes por Terra, Mar e Ar. c) Tarifação e cláusulas adotadas nos diversos tipos de seguros de transportes. i) Conhecimentos em leis alfandegárias O vistoriador deve contar sempre com a colaboração dos envolvidos em sinistro, principalmente a ajuda do segurado ou seu representante, para que as divergências sejam dirimidas o mais rapidamente possível, quando isso não é possível, envolve-se autoridades policiais para solução de impasses que possam resultar prejuízos para a seguradora. Quando ocorre um sinistro, em que há suspeita de dolo, crime, má fé, pode ser feito uma NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 503 vistoria com fins judiciais, o qual caberá um processo para apuração de causas, como também, para verificar a extensão dos prejuízos. GARANTIAS Os transportes em suas modalidades diversas, tem a garantia que é a certeza do ressarcimento diante de um sinistro, como por exemplo: Nos transportes marítimos: - PTN - Perda total por naufrágio - que constitui a perda total do objeto do seguro, em conseqüência do naufrágio ou desaparecimento da embarcação; - LAPA - Livre de Avaria Particular Absolutamente - Compreende a erda total ou avaria grossa, livre da avaria particular. ( perda total entende-se pelo menos em ¾ de perda do objeto ou de seu montante). NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 504 - CAP - Avaria particular - compreende a perda total por avaria grossa ou particular. Nos transportes terrestres Compreendem a cobertura dos riscos nos transportes rodoviários (RR) declaradas em apólice, tais como: - Colisão, capotagem, tombamento, descarrilamento. 1.2 - Incêndio, inundação, explosão, raios, enchentes, desmoronamentos ou queda de barreiras. Roubo - assalto a mão armada, desaparecimento total do carregamento - sempre comprovado por boletim de ocorrência policial. - Roubo, derrame, água de chuva, quebra, vazamento, outros danos semelhantes quando decorrentes dos riscos acima mencionados (1.1 /1.2/1.3) c) - Nos transportes aéreos NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 505 Sempre serão cobertos os riscos de acidentes aéreos, podendo ocorrer em terra, no ar, na decolagem ou aterrissagem. d) - Casos especiais São também concedidas nos seguros de transportes coberturas especiais, assim consideradas referentes perdas e danos resultantes de riscos de guerra, riscos de greve, AVARIAS O código Comercial Brasileiro, no Art. 763, divide as avarias em grossa ou comum, e particular ou simples. Grossa, é o dano ou despesa extraordinária, em benefício comum, como exemplo, para salvar o navio ou carga, e, rateado os riscos entre as partes de interesses (navio, frete e carga), cuja seguradora garantirá por esta contribuição. Os danos chamados de avaria particular ou simples, estão sujeitos às cláusulas da apólice, ou seja, a NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 506 cobertura se dá apenas aos itens constantes da apólice. Riscos e Sinistros a)- Considera-se risco, o evento possível a cada espécie de transporte, sem a certeza da perda ou danificação do bem assegurado. No seguro marítimo chamamos de "Riscos do mar ou Fortuna do mar", os casos fortuitos que ocorram com a carga ou embarcação. No seguro terrestre, o maior "risco" está nos acidentes de aviação, e é desta forma que se precaver ao se procurar fazer seguros, em termos gerais. b)- Sinistros ao contrário, é o acontecido, ou seja, o risco realizado e concretizado. Exemplificando, no caso marítimo são encontrados fatos que provocam perdas e danos, tais como: naufrágio, incêndio, encalhe (varação), abalroação, colisão, alijamento etc. Abandono NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 507 É a faculdade que tem o segurado de, em determinadas condições, fazer ao segurador, o abandono das coisas seguradas e reclamar indenização total. Este caso tem apenas nas hipóteses previstas no Código Comercial Brasileiro. Contrato de Transportes Estabelece e coloca sob formas de cláusulas, as questões de preço (frete) e o transportador, designando as obrigações e direitos das partes, incluindo um terceiro - o embarcador - cujo instrumento de contrato chama-se "conhecimento de embarque". Este conhecimento pode ser nominativo ou ao portador, tem validade a título de crédito. Regulação de Sinistro. É a avaliação e investigação feita pela seguradora, a qual examinará as condições e circunstâncias a NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 508 que ficou sujeito o sinistro em questão, analisando todas as hipóteses, acareando o risco corrido, a cobertura do seguro, o cumprimento das obrigações legais pelo segurado, elementos de comprovação do sinistro, valores etc. Em suma, a regulação do sinistro é a apuração, obedecendo normas e sua natureza, inclusive assumindo o levantamento através de uma série de documentos, relativos à apólice e toda documentação pertinente ao bem segurado. Bens Salvados É a parte restante ou salvas do sinistro, mas somente o que tenha valor econômico. Esta parte não pode em hipótese alguma, ser pleiteada sua inclusão como sendo sinistrada ( Os peritos, e todos os envolvidos de uma forma técnica, é que darão a classificação de salvados ou não, não incluindo a parte danificada, sujeita à cobertura pela seguradora de acordo com a apólice. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 509 Sempre em caso de sinistros, os vistoriadores determinam e fazem a separação dos bens em perfeito estado, sem avarias ou danos, colocando-os à disposição do segurado, juntamente com um termo declaratório das condições dos bens, mesmo constando algum tipo de depreciação sofrida - em caso de dúvidas, pode-se recorrer à peritos ou técnicos, que poderão de nova perícia, dar um fechamento quanto aos "salvados" ou não, e em que condições. Franquia. É a percentagem do valor segurado ou importância ate a qual os danos ficam a cargo do próprio segurado. Ela pode ser simples ( dentro dos limites contratados de franquia) ou deduzível ( somente o que exceder do valor da franquia em contrato). Indenização NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 510 A indenização sempre será pelo valor real do bem assegurado ou pelo valor real das mercadorias. Deve-se também estar atendo aos valores de franquias (se for o caso em contrato). Em caso de valores irreais, abaixo do valor real do bem, o segurado deve assumir por conta e risco, os prejuízos auferidos Causas (c) e Natureza (n) dos Danos Alguns exemplos e abreviaturas utilizadas: Abreviatura Causas - Natureza dos danos . AA Armazém para armazém (n) AB Abalroamento (n) AS Água Salgada ( c) AD Água doce ou de chuva ( c) AC Água de chuva ( c) AG Avaria Grossa ( c) AL Alijamento (jogar carga ou bens ao mar) ( c) AM Amassamento (n) NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 511 AP Avaria Particular ( c) AR Arranhadura (n) AF Arribada forçada ( c) ARR Arrebatamento ( c) AV Avalanche ( c) B Barataria ( c) Ba Baldeação ( c) C Contaminação (n) C Captura (n) CAP Com avaria particular ( c) Cc De cais a Cais ( c) CN Convés ( c) Co Colisão ( c) CP Capotagem ( c) D Derrame (n) Dc Descarrilamento ( c) De Descongelamento ( c) Div Diversos ( c) E Extravio ( c) Em Empenamento (n) En Encalhe ( c) ER Extravio e Roubo (n) NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 512 Fa Falta de mercadoria (n) F Ferrugem (n) GTM Guerras, torpedos e minas ( c) GMCC Greves, motins, comoções sociais ( c) I Incêndio (n) IA Incêndio em armazéns ( n) In Inundação (n) LAP Livre de avaria particular ( c) LAPA Livre de avaria particular absolutamente ( c) M Morte (n) ME Má estiva ( c) MG Motins e greves ( c) N Naufrágio (n) NH Nenhuma (n) O Oxidação (n) OCD Operação de carga e descarga ( c) PMF Paralisação de maquina frigorífica ( c) PT Perda total ( n) PTL Perda total lega (n)l PTR Perda total real (n) Q quebra (n) QBP Queda de barreiras ou pontes ( c) NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 513 QM Queda ao mar ( c) R Roubo (n) Ra Raio ( c) RF Riscos ferroviários (c ) RP Riscos ao portador ( c) RR Riscos rodoviários ( c) RTA Riscos de transporte aéreo © SP Suor de porão ( c) T Tombamento ( c) Tem Tempestade ( c) Trb Transbordamento ( c) V Vazamento (n) CNC Causas não caracterizadas DNC Natureza dos danos não caracterizados IRB - Instituto de Resseguros do Brasil Tem por finalidade a regulamentação do co-seguro e a retrocessão, e promover operações de seguros. É formada por uma sociedade mista, cujo capital é composto de seguradoras pri- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 514 vadas e parte do governo federal através da Previdência Social. CNSP - Conselho Nacional de Seguros Privados. É o órgão deliberativo do Sistema Nacional de Seguros Privados Co-Seguro Refere-se à distribuição de um seguro entre uma ou mais seguradoras, em que existirá uma apólice e vários segurados Seguro de Transporte Internacional. Este seguro, o segurador assume em troca do pagamento pelo segurado, a quantia combinada pelo prêmio, os riscos de danos e perdas materiais, que pode resultar tanto nas mercadorias transportadas por via terrestre, marítima ou aérea, como também o veículo, navio ou aeronave utilizada para realização do transporte. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 515 Como toda apólice de seguro, esta modalidade de seguro internacional, não foge a regra quanto ao valor indenizáveis, ou seja, não se pode pretender indenizações acima dos valores ao dano sofrido, não podendo ser o seguro causa de benefício para o segurado, que em nenhum caso pode ficar em situação vantajosa, no caso de sinistro e sua indenização. Estas normas, as leis, jurisprudências e os acordos internacionais, tendem a limitar a responsabilidade do transportador, mesmo porque, no transporte internacional são regidas por leis especiais. O seguro do transporte internacional de mercadorias unitizadas, a partir da ratificação de acordos internacionais feito pelo Brasil, constitui operações a ser realizadas por sociedades seguradoras estabelecidas no país, com normas do Conselho Nacional de Seguros Privados e o Instituto de Resseguros do Brasil. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 516 Um dos principais acordos internacionais ratificado pelo Brasil, entre outros, são as cláusulas do Instituto de Carga de Seguradores de Londres, como também, pela grande maioria dos países importadores e exportadores. Cláusulas de seguros de transportes interna- cionais – (Instituto de Carga de Seguradores de Londres). Transportes Marítimos - All Risks Cláusula de Riscos Cobertos: Este seguro cobre todos os riscos de perdas e danos sofridos pelo objeto segurado, excetuando-se as cláusulas de exclusões. Cláusula de avaria grossa: Este seguro cobre avaria grossa e despesas de salvamento, ajustadas ou determinadas de acordo com o contrato de afretamento e ou a lei NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 517 e costume aplicáveis, que os regulem e tenham sido incorridas para evitá-las, provenientes de qualquer causa, exceto as previstas de exclusões, Cláusula de colisão de ambos culpados: Este seguro cobre as despesas que o segurado venha ser obrigado a pagar ao transportador por força da cláusula "colisão ambos culpados", constantes em contrato de afretamento, como se fosse um prejuízo indenizáveis por este seguro. Em caso de reclamação do transportador, com base na referida cláusula, o segurado deverá notificar a seguradora que terá direito, às próprias expensas, de defendê-lo contra tal reclamação. Cláusulas de Exclusão. Este seguro não cobre em hipótese alguma: a)- Perdas, danos e despesas atribuíveis a atos ilícitos do segurado. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 518 b) - Vazamento comum, perda natural de peso ou volume, desgaste natural do objeto segurado. c) - Perdas e danos, despesas decorrentes de insuficiência ou inadequação de emba- lagem ou preparação imprópria de objeto segurado, inclusive no conceito de embalagem, o acondicionamento em containers ou liftvan, quando tal acondicionamento for realizado antes do início da cobertura do presente seguro. d) - Perdas, danos e despesas causados por vício próprio ou pela natureza do objeto segurado. e) - Perdas, danos e despesas diretamente causado por atrasos, embora este atraso seja causado por risco coberto. f) - Perdas, danos e despesas resultantes do uso de qualquer arma de guerra, fusão a- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 519 tômica ou nuclear ou outra reação similar ou força, ou matéria radioativa. Cláusula de falta de condições de Navegabilidade e de inaptidão. Este seguro não cobre perdas, danos ou despesas resultantes de: a) - Falta de condições de navegabilidade do navio ou embarcação. b) - Inaptidão do navio ou embarcação, de outro meio utilizado do container ou de liftvan, para transporte em condições de segurança do objeto segurado. c) - Se o segurado ou seus prepostos tiverem conhecimento de tais condições de inavegabilidade ou inaptidão no momento em que o objeto segurado é embarcado no mesmo. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 520 d) - A seguradora relevará qualquer violação das obrigações implícitas do segurado, de navegabilidade do navio e de sua capacidade de transporte, em segurança, do objeto segurado até o destino final, a menos que o segurado ou seus empregados tenham conhecimento dessa falta de condições de navegabilidade ou da incapacidade resultante de tal violação. Cláusula de exclusão de risco de guerra: Em nenhuma hipótese, este seguro cobrirá danos, perdas e despesas resultantes de: a) - Guerra, guerra civil, revolução, rebelião, insurreição ou comoção civil resultantes das mesmas, ou qualquer ato de hostilidade de ou contra uma potenção beligerante. b) - Captura, apreensão, arresto, restrição ou detenção (exceto pirataria) e suas conse- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 521 qüências ou qualquer tentativa visando as mesmas. c) - Torpedos, minas e bombas abandonadas ou outras armas de guerra abandonadas. Cláusula de exclusão de Risco de Greve. Em nenhuma hipótese, este seguro cobrirá, perdas, danos ou despesas: a) - Causados por grevistas, pessoas participantes de distúrbios trabalhistas, tumultos ou comoções civis. b) - Resultantes de greves, "lock out", distúrbios trabalhistas, tumultos e comoções civis. c) - Causados por qualquer ato terrorista ou pessoa agindo por motivo político. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 522 Duração: Cláusula de trânsito Este seguro vigora a partir do momento em que a mercadoria deixa o armazém ou local de armazenagem no lugar aqui mencionado para o começo do trânsito , continua durante o seu curso ordinário e termina: a) - Com a sua entrega no armazém do consignatário, ou outro armazém, ou lugar para estocagem no destino indicado neste seguro. b) - Com a sua entrega em qualquer outro lugar de estocagem antes ou no destino indicado neste seguro, que o segurado tenha escolhido. c) - Para armazém diferente do usado no curso normal de trânsito ou, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 523 d) - Para Colocação ou distribuição, ou, e) - Ao fim de sessenta dias após completada a descarga da mercadoria segurada no porto de destino final ou o que primeiro ocorrer f) - Se após a descarga do navio transoceânico no porto final de descarga, porém antes do término deste seguro, a mercadoria tiver que ser entregue a outro destino que não seja aquele para o qual está segurado, este seguro embora permaneça su- jeito a determinação conforme retro prevista, não se prorrogará além do início do trânsito para esse outro destino. g) - Este seguro continuará em vigor, durante a demora fora de controle do segurado, qualquer desvio, descarga forçada, reembarque ou transbordo, e durante qualquer NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 524 variação de viagem, oriunda do exercício de uma faculdade concedida aos armadores ou fretadores do navio pelo contrato de afretamento Cláusula de término de contrato de transporte. a) - Se por circunstâncias fora de controle do segurado, o contrato de transporte vier a terminar num porto ou local que não seja o de destino contratado, ou se a viagem de outro modo terminar antes da entrega da mercadoria, o seguro também terminará, a menos que seja imediatamente comunicado à seguradora e que seja requerida a continuação da cobertura da apólice de seguro, sujeitando-se ao pagamento de adicional caso exigido pela seguradora. b) - A mercadoria vendida e entregue em tal porto ou local, ou salvo entendimento especí- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 525 fico em contrário, até expirarem os 60 dias, depois de completada a descarga da mercadoria do navio, em tal porto ou local que primeiro ocorrer. Cláusula de Mudança de viagem. Quando após o início da vigência deste seguro, o destino final for mudado pelo segurado, a cobertura será considerada mantida, mediante prêmio e condições a serem estabelecidas, sujeitas a aviso de imediato dado à seguradora, após completada a descarga em tal porto. Cláusula de interesse Segurável. a) - A fim de fazer jus ao pagamento de indenização, sob seguro, o segurado deve possuir interesse seguráveis sobre o objeto segurado, por ocasião do sinistro. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 526 b) - O segurado poderá ser indenizado por perdas seguradas ocorridas durante o período coberto por este seguro, mesmo que a perda ocorra antes de o contrato de seguro ter sido concluído, a menos que o segurado tivesse conhecimento da perda e a seguradora não o tivesse. Cláusula de Despesas de Remessa Quando como resultado da ocorrência de um risco coberto por este seguro, o trânsito segurado terminar em um porto que não seja o convencionado, mesmo que para o qual, o objeto de seguro estiver destinado, conforme previsto neste seguro, a seguradora reembolsará ao segurado por quaisquer despesas extraordinárias devidas, incorridas com descargas, armazenagens ou remessa do objeto segurado para o destino originariamente previsto neste seguro. Esta cláusula não se aplica a despesas com avarias grossa ou de salvamento, estando su- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 527 jeitas as exclusões contidas nas "cláusulas de exclusões". Cláusula de perda total construtiva. Nenhuma reclamação por perda total contrutiva será ressarcível por este seguro, a não ser que o objeto segurado seja justificadamente abandonado, em conseqüência de sua perda real total, parecer inevitável, por ser maior o custo de recuperação, recondicionamento e reembarque do objeto ao destino para o qual está segurado, do que o valor da chegada. Cláusula de valor aumentado. - Caso seja feito qualquer seguro de valor aumentado, pelo segurado, sobre a carga segurada pela presente apólice, o valor ajustado da carga será considerado como a soma do valor segurado total, nos termos da presente apólice, e, todos os seguros de valor aumentado aplicáveis. A responsabilidade NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 528 sob a presente apólice será na proporção entre o valor aqui segurado e o valor total segurado. No caso de sinistro, o segurado deverá apresentar à seguradora prova dos valores segurados sobre todos os outros seguros. b) - Nos casos em que a presente apólice referir-se ao valor aumentado, a cláusula que se segue deverá ser aplicada: - O valor ajustado da para a carga será considerada como igual ao valor segurado nos termos do seguro principal e todos os seguros de valor aumentado que dêem cobertura a perda efetuados sobre a carga, pelo segurado, sendo de responsabilidade sob a presente apólice na proporção da importância aqui segurada para o valor total segurado. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 529 - No caso de sinistro, o segurado deverá fornecer provas à seguradora das quantias seguradas sob todos os outros seguros. Benefícios do Seguro: Cláusula de não reversão : Este seguro não se reverterá em benefícios do transportador ou outro depositário. Minimização de Despesas. Cláusula de obri- gações do segurado: É dever do segurado e seus empregados e agentes, em relação a perda recuperável por este seguro: a) - Tomar medidas que forem cabíveis para evitar ou reduzir perdas, ou b) - Assegurar que todos os direitos contra transportadores, depositários ou terceiros es- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 530 tejam devidamente preservados e exercidos, e a seguradora, além de qualquer perda irrecuperável pelo presente seguro, reembolsar[a o segurado por quaisquer despesas que tenha sido efetuado de maneira correta e razoável no cumprimento de tal obrigação. Cláusula de renúncia: Medidas tomadas pelo segurado ou pela seguradora, com o objetivo de salvar, proteger, ou recuperar o objeto salvado, não serão considerados como renúncia, ou aceitação de abandono, nem de outro modo prejudicarão os direitos de qualquer parte. Prevenção de Atrasos. Cláusula de razoável Presteza. É condição deste seguro que o segurado aja com razoável presteza em todas as circunstâncias que estiverem sob seu controle. Lei e Prática Cláusula de legislação e prática aplicáveis: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 531 Este contrato de seguro está sujeito à lei, usos e costumes Brasileiros. NOTA: É necessário que o segurado, ao tomar conhecimento de uma ocorrência que seja considerada coberta por este seguro, dê imediato aviso à seguradora, e o direito à tal cobertura fica condicionada ao cumprimento desta obrigação. Cláusulas de Carga Aérea (exceto correio) All Risks Cláusula de trânsito: O presente seguro começará a vigorar a partir do momento em que a carga segurada deixar o armazém ou local declarado na apólice para o início do trânsito, e cessará com a entrega da mercadoria, a saber: a) - No armazém do consignatário ou em outro armazém final, recinto ou local de armazenagem declarada na apólice, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 532 b) - Em qualquer outro armazém ou recinto, quer situado antes da localidade de destino declarado na apólice, que o segurado resolver utilizar, seja para armazenagem, fora do curso normal do trânsito ou para a colocação ou distribuição. c) - No Vencimento de 30 dias após a descarga dos bens segurados da aeronave na localidade final de descarga, conforme o caso que primeiro ocorrer. NOTA: O presente seguro continuará em vigor ( sujeito a cessação conforme anteriormente previsto e às disposições da cláusula 2 a seguir) em caso de demora independente da vontade do segurado, desvio de rota, descarga forçada, reembarque ou transbordo, e durante qualquer variação de rota resultante do exercício de um direito concedido aos transportadores aéreos sob contrato de transporte. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 533 Cláusula de terminação de viagem Se, por circunstâncias independentes da vontade do segurado, o contrato de transportes terminar em outro ponto senão aquele constante na apólice, ou, se a viagem terminar por quaisquer razão antes da entrega da mercadoria segurada previsto na cláusula nº 1 retromencionado, fica entendido que mediante o aviso imediato à seguradora e pagamento de um prêmio adicional, se cabível, o presente seguro continuará em vigor até que: a) - A mercadoria segurada seja vendida e entregue ao referido ponto, ou, salvo outro acordo expresso, até expirados 30 dias após completada a descarga da mercadoria segurada do avião ou aeronave neste ponto, ou no primeiro que ocorrer. b) - Se a mercadoria objeto deste seguro for remetida dentro do referido prazo de 30 dias ( ou qualquer prorrogação desse pra- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 534 zo que tenha sido acordada) ao destino declarado na apólice ou a qualquer outro destino, até sua terminação na conformidade das disposições da cláusula nº 1. Cláusula de alteração de trânsito: Mediante o pagamento de um prêmio a ser acordado, o presente seguro será considerado em vigor no caso de alteração do trânsito ou de qualquer omissão ou erro na descrição da mercadoria segurada ou do trânsito. Cláusula de todos os riscos: O presente seguro cobre todos os riscos de perdas e danos da mercadoria segurada, mas em caso algum poderá ser considerado com abrangência em perdas e danos ou despesas, proximamente causadas por vícios ou demora ou pela natureza da mercadoria segurada. As indenizações devidas sob o presente, serão pagas independentes de percentagens. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 535 Cláusula de perda total efetiva Nenhuma reclamação por perda total efetiva será indenizável sob o presente sem que tenha havido abandono justificado da mercadoria segurada, quer em virtude da sua perda total efetiva parecer inevitável, quer porque o seus custo de recuperação ou recondicionamento e envio ao destino até o qual foi segurado, excederia o seu valor na data da chegada. Cláusula de depositário: Cumpre ao segurado e aos seus prepostos, tomar, em todos os casos, todas as providências razoáveis visando a evitar ou reduzir ao mínimo um prejuízo e a assegurar que todos os direitos contra transportadores depositários ou terceiros, sejam devidamente preservados e exercidos. Cláusula de não reversão. O presente seguro não poderá reverter em benefício do transportador ou outro depositário. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 536 Cláusula livre de captura e seqüestro: O presente seguro é livre de captura, seqüestro, arresto, retenção ou detenção, e suas conseqüências , ou de qualquer tentativa dos mesmos, bem como livre de conseqüências de hostilidades ou operações bélicas , haja ou não declaração de guerra. Todavia, a presente cláusula não exclui colisão, contato com qualquer objeto fixo, flutuante ou transportado por via aérea (excetuando minas, torpedos, bombas, mísseis), mau tempo ou incêndio, salvo se causado diretamente ( independente da natureza da viagem ou serviço que outra aeronave nela envolvida ou estiver realizando), por um ato hostil praticado por ou contra uma potência beligerante, e para fins da presente cláusula "potência", abrange qualquer autoridade que mantenha forças navais, ou áreas associadas a uma potência. O presente seguro é livre, outrossim , das conseqüências de guerra civil, revolução, rebelião, NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 537 insurreição ou distúrbios civis resultantes das mesmas, ou pirataria. NOTA: No caso de exclusão desta cláusula, de risco de guerra - carga aérea vigentes, serão consideradas como parte integrante deste seguro. Cláusula de frustração ou confiscação: A presente apólice é livre de qualquer reclamação baseada na perda ou frustração da rota ou viagem segurada causada por arresto, retenção, detenção de reis, príncipes, povos, usurpadores ou pessoas que tentem usurpar o poder, bem como livre de qualquer reclamação por perdas, danos ou despesas resultantes de confiscação, nacionalização ou requisição. Cláusula livre de greves, motins e comoções civis: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 538 Esta apólice não cobre perdas e danos, causados por grevistas, operários em lock-out, ou pessoas que estejam participando de distúrbios operários, motins ou comoções civis, como também, resultantes de greves. Cláusula de greves, motins e comoções civis: No caso de ser excluída a cláusula anterior (3.2.10), o presente seguro cobrirá perdas e danos à mercadoria segurada, causadas por grevistas, operários em lock-out, ou pessoas que estejam participando de distúrbios operários, motins ou comoções civis, não cobrindo todavia, perdas e danos causados por falta, insuficiência ou recusa de força, combustível ou mão-de-obra de qualquer espécie durante a greve, nem qualquer reclamação por despesas resultantes de demora. Cláusula de razoável presteza: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 539 É condição do presente seguro que o segurado deverá agir com razoável presteza em todas as circunstâncias que dependam da sua vontade. NOTA: O segurado deverá logo que tiver conhecimento de uma ocorrência, considerada coberta pelo presente seguro, dar ciência de imediato à seguradora, ficando o direito a essa cobertura condicionado ao cumprimento dessa obrigação. SEGUROS DE CRÉDITO À EXPORTAÇÃO. Suspenso desde 1991, regulamentado pelo Decreto nº 2.369, de 10 de novembro de 1997, publicado no Diário Oficial da União de 11/11/97, o seguro de crédito à exportação tem por objetivo segurar as exportações brasileiras de bens e serviços contra riscos comerciais, políticos e extraordinários que possam afetar transações econômicas e financeiras vinculadas a operações de crédito à exporta- NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 540 ção. A garantia da União será concedida por intermédio do IRB - Brasil Resseguros S.A., estando sua participação nas perdas líquidas definitivas limitada a no máximo 85%, no caso de seguro contra risco comercial, e no máximo 90%, no caso de seguro contra risco político e extraordinário. Foi assinado, em 11/03/97, o protocolo de fundação da Companhia de Seguro de Crédito à Exportação, sociedade formada, de um lado, pelo Banco do Brasil e as seguradoras BRADESCO, SUL AMÉRICA, HSBC BAMERINDUS E MINAS BRASIL; e, por outro lado, pela Companhia Francesa de Seguro para o Comércio Exterior - COFACE, líder mundial no setor. O seu capital social inicial será de US$ 10,00 milhões, divididos em participações iguais de 13,75% para os sócios nacionais e 31,25% para a COFACE. A Portaria do Ministério da Fazenda n° 196 publicada no Diário Oficial da União de 20/08/97, concedeu à Seguradora Brasileira de Crédito à Exportação autorização de funcionamento, aprovando o seu Estatuto Social. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 541 Com a nova reativação do projeto, a Câmara de Comércio Exterior, Ministério da Indústria e Comércio, Comércio e Turismo, BNDES,. Este seguro será benéfico à exportação Brasileira, tendo em vista a falta de incentivos no setor. O Seguro de Crédito na exportação visa principalmente assegurar ao exportador uma indenização pelas perdas que vier a sofrer em decorrência ao não recebimento do crédito concedido por seus clientes no Exterior. Os riscos existentes no crédito na exportação, resultantes muitas vezes pela insolvência dos clientes no exterior, por motivos diversos, tais como guerras, conflitos bélicos civis, catástrofes e outros, como também, riscos oriundos de perda total de mercadorias destinadas como mostruários, para feiras, eventos etc, os quais , por ventura não estejam com cobertura por apólices contratadas. NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 542 Outrossim, os riscos comerciais são os que mais caracterizam pela insolvência do importador, ou seja, pela sua incapacidade de honrar seus compromissos financeiros para com o exportador, como também, por falências ou insolvências decretadas judicialmente, o que revelam muitas vezes, impossível o seqüestro de bens do importador para cobertura de débitos. A inadimplência hoje considerada uma incógnita, quanto ao montante total , neste mercado tão amplo. De acordo com o projeto da Companhia Brasileira de Seguro de Exportação, a maioria de seu capital, será de empresas privadas brasileiras, capital estimado em 10 a 20 milhões de dólares iniciais, com uma potencialidade também inicial de cobertura de cerca 3 bilhões de dólares, e faturamento estimados para os três primeiros anos . NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 543 CAPITULO X CONVERSORES CONVERSÃO DE MEDIDAS MULTIPLICADORES MULTIPLICADORES MULTIPLICAR POR: Cavalos em Watts Centímetros em Polegadas Galão (americano em litros) Galões em litro (imperial) Gramas em grãos Grãos em gramas Jardas em centímetros Jardas2 em m2 Libras em gramas 736 1,55 3,785 4,541 15,4 0,065 91,44 0,836 453,6 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Libras em gãos libras em kilos Litro em galão americano Litro em galão imperial Metros em pés Metros em polegadas Metros3 em galões Metros em Jardas Centímetros2 em polegadas2 Onças em gramas Pés em centímetros Pés3 em centímetros Pés2 em centímetros2 Pés em galões Pés em litros Polegadas em centímetros Quarto em litros Kiloewates em cavalos 544 7,000 0,453 0,264 0,22 3,28 39,37 220 1,31 1,609 28,35 30,48 28,32 6,45 6,24 28,3 2,54 1,136 1,36 PESOS E MEDIDAS BRASILEIRAS Um Palmo 22 centímetros Uma Arroba 14.689 kgs Um Quintal 58,328 kgs Um Alqueire Mineiro 48,400 m2 Um Alqueire do Norte 27,255 m2 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 545 Um Alqueire Paulista 24,200 m2 Uma Légua Sesmaria 6.000 metros Uma Legua Marítima 55.555,55 metros COMPRIMENTOS Braça 2,2 metros Braça Marítima 1,83 metros Centímetro 0,66 metros Grau - Milhas Marítimas 111,111,1 metros Jardas = Pés 0,914 metros Linha 0,0023 metros Metro 39,37 polegadas Microm 0,001 milímetro Milha Marítima = 6.080 pés 1.852 metros Milha Terrestre = 5.280 pés 1.609 metros Milímetro 0,039 polegadas Nó = Milha horária 1.852 metros Palmo 0,22 metros Pé 0,33 metros Polegada 0,0254 metros NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO Quilômetro 546 0,624 milhas VOLUME Centímetros3 Jarda3 = 27 pés3 Metro3 = 1.000 dm3 Polegadas3 Tonelada por arqueação ,061 polegadas3 0,763 metros3 35,31 pés3 16,387 mentímetros3 1,113 centímetros 3 CAPACIDADE Almude 16,95 litros Galão 4,544 litros Galão USA 3,785 litros litro = decímetro cúbico 0,22 galões Moio Oitava Pipa antiga Pipa Inglesa (Barrel) 828 litros 1.725 Litros 423 litros 163,55 litros NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 547 Pipa Moderna 500 litros Pote = 5 Canadas 12 litros Tonel 840 litros Quartilho 0,500 litro PESOS PARA PEDRAS PRECIOSAS - resultado em gramas Grão 0,05144 Quilate 0,20575 Onça = 8 oitavo- quilates 29,628 Escrópulo = 6 1,2345 quilates SUPERFÍCIE Acre = 4.840 jardas2 Braça2 Centímetro2 = 100 mm2 4.046,71 m2 4.839 m2 0,01550 polegada2 Hectare 10.000m2 Jarda2 = 9 pés2 0,836 m2 Metros2 = 100 dm2 1,196 jardas2 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 548 Milhas2 = 640 acres 2,59 km2 Palmo2 = 84 polegadas2 0,048 m2 Pé2 = 144 polegadas2 0,0929 m2 Polegadas2 6,45 cm2 Quilômetro2 = 199 Hectares 0,3861 milhas2 PESO Arratel Arroba Grao Libra = 16 onças Libra Troy Imperial Oitava Penny Weight 1/20 de onça Quilograma Quilograma Quintal = 112 libras Tonelada Inglesa = 20 Quital Tonelada grande USA Tonelada Métrica ANEXOS A seguir, alguns modelos de documentos usados na exportação, documentos combrobatórios negociáveis, documentos que acompanham os 0,529 kgs 14,68 kgs 0,000064 kgs 0,453 kgs 0,373 kgs 0,00386 kgs 0,00155 kgs 2,68 Libra Troy 2,205 libras 50,78 kgs 1.016 kgs 907 kgs 1.000 kgs NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 549 tramites de liberação de cargas - e outros: NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 550 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 551 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 552 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 553 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 554 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 555 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 556 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO 557 NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL . 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