PIRATA BR-VIII/SW-I report

Transcrição

MARINHA DO BRASIL
NAVIO OCEANOGRÁFICO “ANTARES”
RELATÓRIO DE FIM DE COMISSÃO
“PIRATA BR VIII - EXTENSÃO-SW”
1. PARTE HISTÓRICA E ESTATÍSTICA
1.1- CRONOLOGIA
1.1.1- Data do recebimento da Instrução Especial n° CH10-02/05
15/JUN/05
1.1.2- Data de recebimento da Ordem de Movimento n° 019/05
15/JUN/05
1.1.3- Data do início dos trabalhos de Gabinete
25/JUN/05
1.1.4- Data do término dos trabalhos de Gabinete
08/SET/05
1.1.5- Data do início dos trabalhos de Campo
26/JUN/05
1.1.6- Data do término dos trabalhos de Campo
08/SET/05
1.1.7- Data da remessa do Relatório Final
09/SET/05
1.2- CHEFIA DA COMISSÃO OCEANOGRÁFICA
A Comissão foi chefiada pelo Capitão-de-Fragata ANTONIO FERNANDO
GARCEZ FARIA, Comandante do NOc. “ANTARES”.
A partir do dia 02AGO foi ativado o GT 960.1, formado pelas UT 960.1.1, NOc
ANTARES e UT 960.1.2, NHo “AMORIM do VALLE”, esta última sob o comando do CC
MARCELO APPOLINÁRIO CERQUEIRA, que passaram a operar em conjunto a fim de
cumprir as tarefas estabelecidas nas I.E. nº CH 10-02/2005 e CH 10-04/2005 do CHM. O
1
Continuação do Relatório de Fim de Comissão “PIRATA BR VIII – EXTENSÃO SW"
GT 960.1 foi desativado em 31 de agosto, pela Msg P-010101Z/SET, após o lançamento da
bóia NR 3 da EXTENSÃO SW, com o NOc “ANTARES demandando ao porto de
VITÓRIA - ES e o NHo “AMORIM DO VALLE” ao RIO DE JANEIRO - RJ
Com intuito de consolidar as informações do Relatório de Fim de Comissão PIRATA
BR-VIII / EXTENSÃO SW, foi autorizado pela Msg P-200341Z/AGO do CHM emissão de
relatório em documento único, a fim de facilitar pesquisas futuras.
2
1.3 - AUXÍLIOS RECEBIDOS PELA COMISSÃO OCEANOGRÁFICA
1.3.1 - Organizações militares da MB:
a) Comando do 3º Distrito Naval;
b) Comando do 2° Distrito Naval;
c) Capitania dos Portos do Espírito Santo;
d) Base Naval de Natal;
e) Base Naval de Aratu;
f) Capitania dos Portos do Ceará;
g) Capitania dos Portos da Bahia;
h) Hospital Naval de Natal;
i) Hospital Naval de Salvador;
j) Base de Hidrografia da Marinha em Niterói;
k) Escola de Aprendizes-Marinheiros do Espírito Santo;
l) Escola de Aprendizes-Marinheiros do Ceará;
m) Depósito Naval de Natal;
n) Grupamento de Fuzileiros Navais de Natal;
o) Grupamento de Fuzileiros Navais de Salvador;
p) Depósito Naval de Salvador;
q) Grupamento Naval do Nordeste;
r) Serviço de Sinalização Náutica do Leste;
s) Serviço de Sinalização Náutica do Nordeste;
t) Capitania dos Portos de Natal;
u) Rebocador de Alto-Mar Trindade; e
v) Navio Patrulha Guaíba.
1.3.2 - Repartições Públicas Federais, Estaduais, Municipais ou Autarquias:
a) Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais - Centro Regional de Natal (INPECRN); e
b) Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais - Centro de Previsão do Tempo e
Estudos Climáticos (INPE-CPTEC).
3
1.4- PESSOAL QUE EXECUTOU TRABALHOS DE CAMPO E GABINETE
1.4.1. - Oficiais da MB:
1.4.1.1 - NOc ANTARES:
CT
PAULO EDUARDO DE ALMEIDA
CT
LEONARDO ANTONIO MONTEIRO PESSOA
CT
DIEFERSON RAMOS PINHEIRO
CT
PAULO ROBERTO COSTA JUNIOR
1T
FERNANDO JOSÉ MORAES MONTEIRO
1T
ANDERMISSON CLAUDINO DA SILVA MOURA
1T
CLAUDIO LUIZ PEREIRA BATISTA
1T
BRUNO LEONARDO RODRIGUES ALVES
1.4.1.2 – NHo AMORIM DO VALLE:
CT
CARLOS ALEXANDRE COSTA DE OLIVEIRA
CT
DANTE JOSÉ DE ANDRADE ALEXANDRE
1T (QC-CA) FÁBIO SANTANA SOBRINHO
1.4.2 - Praças da MB:
1.4.2.1 - NOc ANTARES:
2ºSG-HN
REGINALDO BRAGA DE MESQUITA
3ºSG-HN
SERGIO DA SILVA SANTOS
3ºSG-HN
WELLINGTON PEREIRA DUARTE
3ºSG-HN
WLADIMIR GOMES DA SILVA
CB-HN
ALBERTO RÊGO CHAVES JÚNIOR
CB-HN
HERCULIS CASTRO RODRIGUES
CB-HN
JOSÉ MENESES DA SILVA
CB-HN
ERIC DE MELO SILVA
CB-HN
GRACIANO SOUZA KOLOKAS
CB-HN
MAGNO WANDER SOUTO CONCEIÇÃO
CB-HN
CLAUDIANO NASCIMENTO TELES
4
1.4.2.2 – NHo AMORIM DO VALLE:
3ºSG-HN
PAULO CLEDISON DA SILVA
3ºSG-HN
ANDRÉ HENRIQUE SEREJO LIMA
3ºSG-HN
MAURO PEREIRA NUNES
CB-HN
RONALDO CORREA REZENDE
CB-HN
FRANCISCO EUGÊNIO LEITE DO NASCIMENTO
CB-HN
HUGO LEONARDO DE MATOS CALDAS
1.4.3 - Destacados e Civis:
1.4.3.1 - 1ª Pernada: Rio - Natal:
FERNANDA PEREIRA FLEMING
UERJ
TIARA CARVALHO MACEDO
UERJ
LEANDRO MALAQUIAS DA SILVA
UERJ
WALLACE DE JESUS PANÁZIO
UERJ
1.4.3.2 - 2ª Pernada: Natal - Fortaleza:
BRIAN LAKE
NOAA (EUA)
JOHN SHANLEY
NOAA (EUA)
PAULO ROGERIO DE AQUINO ARLINO
INPE
JOÃO GUALBERTO CERQUEIRA JÚNIOR
INPE
JOÃO BATISTA DE MACEDO
INPE
1.4.3.3 - 3ª Pernada: Fortaleza -Natal:
1T(QC-CA) FABIO SANTANA SOBRINHO
H-35
3 SG-MR NIXON KHAFRA DE SOUZA
H-35
BRIAN LAKE
NOAA (EUA)
JOHN SHANLEY
NOAA (EUA)
INPE
EDMILSON LOPES DA SILVA
INPE
INPE
5
1.4.3.4 - 4ª Pernada: Natal - Natal:
INPE
INPE
INPE
INPE
1.4.3.5 - 5ª Pernada: Natal - Salvador:
CMG (RM1) FLÁVIO LUIZ GIACOMAZZI
SECIRM
INPE
INPE
INPE
INPE
CARLOS AUGUSTO DE SAMPAIO FRANÇA
IO-USP
1.4.3.6 - 6ª Pernada: Salvador - Vitória:
CF AMAURY POYARES ROCHA
CHM
CC FLAVIO HARUO MATHUIY
DEnsM
CT HEBERTH ARAUJO DE MELO
DHN
INPE
INPE
INPE
INPE
JOHN KERMOND
NOAA (EUA)
6
1.4.3.7 - 7ª Pernada: Vitória – Rio:
CC FLAVIO HARUO MATHUIY
DEnsM
CC HILBERT STRAUHS
IEAPM
CT HEBERTH ARAUJO DE MELO
DHN
ALBANO RIBEIRO ALVES
DHN
1T RENATO DA FONSECA LACERDA BATISTA
CAHO
1T ALEXANDRE BEHR KLAJMAN
CAHO
1T EDUARDO PEREIRA DE REZENDE
CAHO
1T MARCIO DE ABREU PRAÇA CARDOSO
CAHO
1T (T) CESAR HENRIQUE DE OLIVEIRA BORBA
IEAPM
PABLO MEDIROS JABOR
IEAPM
LEANDRO MACHADO CALIL ELIAS
IEAPM
SIMONE PACHECO DA COSTA C. DA CUNHA
IEAPM
VANESSA LESSA ALBUQUERQUE
IEAPM
MARIANA LANZUOLO DE PAULA
IEAPM
INPE - Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
IO-USP - Instituto de Oceanografia da Universidade de São Paulo
NOAA - National Oceanic& Atmospheric Administration
SECIRM - Secretaria da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar
UERJ - Universidade Estadual do Rio de Janeiro
7
1.5- RELAÇÃO DO PESSOAL QUE PODERÁ PRESTAR INFORMAÇÕES TÉCNICAS
NO FUTURO
1.5.1 - Militares:
1.5.1.1 - Oficiais da MB:
CC
MARCELO APPOLINÁRIO CERQUEIRA
CT
PAULO EDUARDO DE ALMEIDA
CT
LEONARDO ANTONIO MONTEIRO PESSOA
CT
DIEFERSON RAMOS PINHEIRO
CT
PAULO ROBERTO COSTA JUNIOR
CT
CARLOS ALEXANDRE COSTA DE OLIVEIRA
CT
DANTE JOSÉ DE ANDRADE ALEXANDRE
1T (QC-CA) FABIO SANTANA SOBRINHO
1T
FERNANDO JOSÉ MORAES MONTEIRO
1T
ANDERMISSON CLAUDINO DA SILVA MOURA
1T
CLAUDIO LUIZ PEREIRA BATISTA
1T
BRUNO LEONARDO RODRIGUES ALVES
1.5.1.2 - Praças da MB:
2ºSG-HN
REGINALDO BRAGA DE MESQUITA
3ºSG-HN
SERGIO DA SILVA SANTOS
3ºSG-HN
WELLINGTON PEREIRA DUARTE
3ºSG-HN
WLADIMIR GOMES DA SILVA
3ºSG-HN
PAULO CLEDISON DA SILVA
3ºSG-HN
ANDRÉ HENRIQUE SEREJO LIMA
3ºSG-HN
MAURO PEREIRA NUNES
CB-HN
ALBERTO RÊGO CHAVES JÚNIOR
CB-HN
HERCULIS CASTRO RODRIGUES
CB-HN
JOSÉ MENESES DA SILVA
CB-HN
ERIC DE MELO SILVA
CB-HN
GRACIANO SOUZA KOLOKAS
CB-HN
MAGNO WANDER SOUTO CONCEIÇÃO
CB-HN
CLAUDIANO NASCIMENTO TELES
CB-HN
RONALDO CORREA REZENDE
CB-HN
FRANCISCO EUGÊNIO LEITE DO NASCIMENTO
CB-HN
HUGO LEONARDO DE MATOS CALDAS
8
1.5.1 - Civis:
BRIAN LAKE
NOAA (EUA)
JOHN SHANLEY
NOAA (EUA)
INPE
INPE
INPE
INPE
CARLOS AUGUSTO DE SAMPAIO FRANÇA
IO-USP
1.6- ESTATÍSTICA
1.6.1 Oceanografia e Meteorologia
A) H-40
Número de recolhimentos de bóias ATLAS
5
Número de lançamentos de bóias ATLAS
6
Número de estações CTD
12
Número de lançamentos de radiossondas
10
Número de lançamentos de marégrafo abissal de pressão
1
Número de observações meteorológicas de superfície
371
Distância percorrida com dados do ADCP (milhas náuticas)
8031
Distância percorrida com dados do TERMOSSAL (milhas náuticas)
5059
Distância percorrida com dados da ESTAÇÃO METEOROLÓGICA
8670
AUTOMÁTICA (milhas náuticas)
Dias de permanência fora de sede
76
Dias de Mar
47
Dias de Porto
29
B) H-35
Número de lançamentos de bóias ATLAS
2
Dias de permanência fora de sede
77
Dias de Mar
27
Dias de Porto
50
9
1.6.2 – Gastos na Comissão
1.6.2.1 – Combustíveis, Lubrificantes e Graxas
A) H 40
Média DM
Média DP
TOTAL
R$
Óleo Combustível (litros)
7.102
1.000
362.800
624.016,00
Óleo lubrificante (litros)
92
10
4.600
16.100,00
Gasolina (litros)
4
0
200
500,00
Graxa (Kg)
0
0
0
0
Média DM
Média DP
TOTAL
R$
Óleo Combustível (litros)
6.030
238
174.709
300.499,48
Óleo lubrificante (litros)
32
1,2
930
3.255,00
Gasolina (litros)
0
0
200
500,00
Graxa (Kg)
0
0
0
0
B) H 35
1.6.2.2 - Outros
A) H 40
Sobressalentes de Máquinas
R$ 11.014,42
Serviços
R$ 18.763,36
Material de Consumo
R$ 7.834,58
Material Permanente
R$ 319,00
Material Comum
R$ 7.775,51
Municiamento
R$ 42.380,73
Despesas Portuárias
R$ 16.575,00
Total
R$ 104.662,60
10
B) H 35
Sobressalentes de Máquinas
R$ 662,00
Serviços
R$ 181.982,89
Material de Consumo
R$ 1.560,00
Material Comum
R$ 1.141,43
Municiamento
R$ 19.107,12
Despesas Portuárias
R$ 14.075,00
Total
R$ 212.404,75
1.6.2.3 – Sumário
R$
US$
1.268.061,52
539.600,65
Por Dia de Mar (DM)
13.706,30
5.832,47
Por Dia de Porto (DP)
3.485,60
1.483,23
Por Dia de Mar (DM)
13.158,07
5.599,18
Por Dia de Porto (DP)
3.350,30
1.425,66
CUSTO TOTAL
H40
CUSTO
MÉDIO
H35
OBS: Utilizado o valor médio do dólar americano ao longo do período da Comissão,
obtida na página do Banco Central na INTERNET (http://www.bacen.gov.br): 1US$
= R$ 2,35.
1.6.3 - Recursos Recebidos Extra-MB
INPE
R$ 45.000,00
NOAA (VIA COI-UNESCO)
US$ 50.000
11
2. MÉTODOS USADOS
Todos os métodos usados foram os preconizados pelas Instruções Técnicas da DHN.
2.1 - OCEANOGRAFIA
2.1.1 - Oceanografia Física
2.1.1.1- Perfilagem vertical
Efetuada por meio do CTD “SeaBird SBE 9Plus” N/S 9P25491, com duplicidade
dos sensores de temperatura e condutividade e sensor de oxigênio e lançamentos de XBT.
Os dados do CTD foram adquiridos na freqüência de 24Hz.
Os dados dos lançamentos de XBT foram obtidos por meio dos probes Sippican T-4,
T-7 e T-5, com alcances máximos de 460, 760 e 1.830 metros, respectivamente, e anos de
fabricação variando entre 1995 e 2003.
O navio coletou, em profundidades superiores a 50 metros, dados correntométricos
utilizando o ADCP “RDInstruments” BB75KHz P/N 714-6027-00, tendo sido adotado um
intervalo de amostragem de 3 segundos e razão de recepção do sinal da agulha giroscópica
de 1:1.
2.1.1.2- Perfilagem horizontal
Efetuada, por meio do Termossalinógrafo SBE 21, tendo sido adotado um intervalo
de amostragem de 10 segundos. Além dos sensores locais de temperatura e condutividade,
foram coletados dados por um sensor remoto de temperatura, N/S 4079 (data de calibração
SBE de 30/08/01), instalado próximo à caixa de mar.
2.2 - METEOROLOGIA
Efetuada por meio da Estação Meteorológica Automática “VAISALA” MILOS-500
BOX 505 N/S R46303, com sensor de pressão modelo PTB 100 A, sensor de
temperatura/umidade HMP 45 D, sensor de temperatura da água do mar modelo DTS 12 W
e sensores de direção e intensidade do vento, respectivamente, modelos WAV 15 A N/S
T21522 e WAA 15 A N/S T23611, tendo sido adotado um intervalo de amostragem de 15
minutos. Adicionalmente, foram efetuadas observações meteorológicas de superfície nos
horários sinóticos principais e intermediários.
2.2.1 - Lançamentos de radiossondas:
Foram lançadas 10 radiossondas conforme preconizado na alínea f do item 2.3 das
I.E. As informações de cada lançamento encontram-se no Anexo A.
12
3. RESULTADOS ALCANÇADOS
3.1- METEOROLOGIA
A
Estação
Meteorológica
Automática
“VAISALA”
MILOS-500
operou
normalmente. Os arquivos com os dados coletados constituem o Anexo B.
Concomitantemente, foram realizadas observações meteorológicas nos horários
sinóticos principais e intermediários. Nos horários sinóticos principais, foram transmitidas
as mensagens SHIP (modelo DHN-5938-3). Os modelos DHN-5934-3 (Registro
Meteorológico FM 13-IX SHIP) foram encaminhados via postal e as versões digitais estão
arquivadas na pasta Registros Meteorológicos (Anexo C).
Não houve a comparação dos dados coletados pela Estação MILOS-500 com as
observações meteorológicas, uma vez que os problemas apontados no item 3.2.4.2 do
Relatório de Fim da Comissão OCEANO NORDESTE-II (OUT-DEZ 2004) ainda não
foram sanados.
Nas comparações entre tempo previsto e tempo observado, foram incluídas, também,
as comparações para as previsões de 48 horas e perspectiva para 72 horas em modelo
adaptado a partir do previsto no Anexo J da NAVEMARINST Nº 10-11, já encaminhado
para avaliação do Conselho Técnico da DHN pelo Relatório de fim de Comissão OCEANO
NORDESTE-II, que constitui o Anexo D
A tabela a seguir sumariza o desempenho global das previsões . e perspectivas ao
longo da Comissão:
ESTATÍSTICA DAS COMPARAÇÕES DOS BPME COM OBSERVAÇÕES METEOROLÓGICAS
DURANTE TODA A COMISSÃO
PREVISÃO PARA 24 HORAS
PARÂMETRO
Vento – direção
Vento – intensidade
Visibilidade
Cobertura de nuvens
Ondas – direção
Ondas – alt. Signif.
Precipitação
Temperatura do Ar
TOTAL GERAL
TOTAL CORRETA
162
134
162
112
162
160
158
72
143
112
142
131
156
57
161
155
1246
933
%
83%
69%
99%
46%
78%
92%
37%
96%
ACEITÁVEL
26
39
2
63
22
11
4
4
%
16%
24%
1%
40%
15%
8%
3%
2%
INCORRETA
2
11
0
23
9
0
95
2
%
1%
7%
0%
15%
6%
0%
61%
1%
75%
171
14%
142
11%
13
PREVISÃO PARA 48 HORAS
PARÂMETRO
TOTAL CORRETA
%
ACEITÁVEL
%
INCORRETA
%
135
83%
17
10%
10
6%
162
127
78%
22
14%
13
8%
162
158
98%
3
2%
1
1%
159
71
45%
62
39%
26
16%
143
107
75%
27
19%
9
6%
143
128
90%
15
10%
0
0%
162
70
43%
2
1%
90
56%
160
153
96%
4
3%
3
2%
1253
949
76%
152
12%
152
12%
Vento – direção
Visibilidade
Cobertura de nuvens
Ondas – direção
Precipitação
Temperatura do Ar
162
TOTAL GERAL
ESTIMATIVA PARA 72 HORAS
PARÂMETRO
TOTAL CORRETA
%
ACEITÁVEL
%
INCORRETA
%
131
82%
20
13%
8
5%
159
122
77%
29
18%
8
5%
159
157
99%
1
1%
1
1%
158
64
41%
74
47%
20
13%
141
102
72%
30
21%
9
6%
141
127
90%
14
10%
0
0%
155
54
35%
3
2%
98
63%
158
152
96%
5
3%
1
1%
1230
909
74%
176
14%
145
12%
Vento – direção
Visibilidade
Cobertura de nuvens
Ondas – direção
Precipitação
Temperatura do Ar
159
TOTAL GERAL
Na média geral dos parâmetros, observa-se índice de previsões corretas e/ou
aceitáveis da ordem de 88% ao longo de todo o período de validade das previsões (24 e 48
horas), bem como para a estimativa de 72 horas. Essa consistência temporal permitiu, em
caso de não recebimento do Boletim de Previsão Meteorológica Especial, utilizar, com
confiança, os prognósticos anteriores.
Os parâmetros precipitação e cobertura de nuvens apresentaram o maior percentual
de previsões incorretas (da ordem de 60% e 15%, respectivamente).
Para os fatores de maior impacto para a operação do Navio, intensidade do vento e
altura significativa das ondas, os índices de previsões corretas e/ou aceitáveis mantiveram-se
acima de 90%.
Assim, pela confiabilidade apresentada e pelo maior detalhamento quando
comparado às informações constantes do METEOROMARINHA, a previsão meteorológica
especial constituiu-se em elemento fundamental para o controle da ação planejada ao longo
de toda a comissão.
14
Foi solicitado ao CHM, pela Msg R-181931Z/MAI/05, a elaboração de Auxílios à
Decisão
(AD),
a
fim
de
subsidiar
o
Controle
da
Ação
Planejada
para
o
recolhimento/lançamento das bóias do tipo ATLAS. Esses AD eram codificados na forma de
áreas, meteogramas e ondogramas e incluídos nas mensagens de previsão especial. A bordo,
essas informações eram decodificadas e representadas graficamente, conforme ilustrado nas
figuras abaixo:
Figura 1 - Área desfavorável
Figura 2- ETA e posição da ZCIT
Figura 3 - Ondogramas e Meteogramas
Na Figura 1, a área encarnada assinala a região, no interior da Área de Operação, em
que as condições combinadas de vento e ondas (vento superior a 20 nós e ondas acima de
15
1,5
metros)
comprometeriam
a
execução,
com
segurança,
da
faina
de
recolhimento/lançamento das bóias tipo ATLAS.
Na Figura 2, as faixas amarelas e verdes representam, respectivamente, os limites
mínimo e máximo da Zona de Convergência Intertropical (ZCIT), sobrepostos às posições
das bóias ATLAS. Também se encontra representada a posição atual do Navio (seta
amarela) e os ETA (Estimated Time of Arrival) nas posições das bóias. A avaliação diária da
oscilação meridional da ZCIT tornou-se um bom indicador dos parâmetros de vento e mar.
Apesar do aumento da possibilidade de ocorrências de pancadas e rajadas ocasionais e de
baixas visibilidades, observou-se que a proximidade da zona de instabilidade atenua o efeito
de formação de pista e, conseqüentemente, menores estados do mar.
A Figura 3 representa a variação temporal das condições de vento e mar nas posições
das bóias, onde as faixas encarnadas representam períodos desfavoráveis de vento
(meteogramas) e as amarelas, períodos desfavoráveis de mar (ondogramas). A posição do
Navio é representada por uma estrela verde.
A análise das figuras supracitadas permite identificar a ocorrência de “janelas” com
condições favoráveis ao lançamento/recolhimento de Bóias ATLAS, possibilitando alterar a
seqüência planejada de manutenção dessas bóias e, assim, contribuindo, significativamente,
para o cumprimento, com segurança, da missão.
Foram realizados contatos diários com a Rede Nacional de Estações Costeiras
(RENEC) para comparação dos dados meteorológicos fornecidos pela RENEC em relação
aos fornecidos pelo METEOROMARINHA. Em todos os contatos, houve consonância das
informações. O detalhamento das comunicações efetuadas constitui o Anexo E.
16
3.2 - OCEANOGRAFIA
3.2.1- Perfilagem Vertical
3.2.1.1 - Lançamentos de CTD-ROSETTE:
A fim de possibilitar comparações com os dados coletados pelos sensores da linha de
fundeio das bóias ATLAS e a realização de testes com mostradores e contrapesos do
guincho Dynacon, foram realizados lançamentos do conjunto CTD-ROSETTE até 90% da
profundidade local, nas proximidades dos pontos de fundeio, decorridos 50 minutos do
lançamento das mesmas, exceto na bóia PIR-III, onde se optou em perfilar até 1000 metros
de profundidade, conforme determinado pela IE, a fim de cumprir determinação da Msg
O/P-211541Z/JUL de GNHo.
Ainda, foram realizadas 06 estações oceanográficas em apoio ao Curso de
Aperfeiçoamento de Hidrografia para Oficiais (CAHO) e ao IEAPM - Instituto de Estudos
do Mar Almirante Paulo Moreira, como sumarizado na tabela abaixo:
Estação
Latitude
Longitude
Profundidade
em apoio
EST-01
24° 00.0’ S
041° 00.0’ W
2285 metros
CAHO
EST-02
23° 44.8’ S
041° 16.6’ W
1000 metros
CAHO
EST-03
23° 40.6’ S
041° 21.2’ W
500 metros
CAHO
EST-04
23° 32.5’ S
041° 30.0’ W
132 metros
CAHO
EST-05
23° 10.0’ S
042° 00.0’ W
115 metros
IEAPM
EST-06
23° 20,0’ S
042° 00.0’ W
127 metros
IEAPM
3.2.1.1.1 - Configuração dos Equipamentos
Os sensores de temperatura, primário e secundário, possuem, respectivamente, N/S
032326 (data de calibração SBE: 06/01/05), e N/S 032500 (data de calibração SBE:
06/01/05). Os sensores de condutividade, primário e secundário, por sua vez, possuem N/S
041497 (data de calibração SBE: 21/01/05) e N/S 040536 (data de calibração SBE:
21/01/05). Foram usados, também, o sensor de oxigênio dissolvido N/S 430218 (data de
calibração SBE: 02/02/05) e o sensor de pressão N/S 86542 (data de calibração IO-USP:
09/09/03). A partir da estação PIR-III, foi utilizado o sensor secundário de condutividade
N/S 040598 (data de calibração SBE: 06/01/05), desta forma, foi utilizado um novo arquivo
de configuração para aquisição e processamento dos dados (25491Pir8A.con).
Essa configuração possibilita a elaboração de gráficos comparativos entre as
variáveis derivadas pelos sensores, o que se constitui em importante fator de
17
acompanhamento e validação dos dados, tanto durante a sua aquisição em tempo real e
posterior processamento a bordo, quanto durante a validação dos mesmos, no CHM. Para
utilização desta configuração, foram instaladas duas bombas de água. As fichas de
calibração dos sensores do CTD encontram-se no Anexo F.
3.2.1.1.2 - Procedimentos
O pré-processamento dos dados coletados pelo CTD consistiu nas seguintes
operações:
a) Conversão dos arquivos de dados para ASCII – DATCNV;
b) Eliminação de “loops” de profundidade – LOOPEDIT;
c) Obtenção das variáveis de profundidade, temperatura potencial, salinidade,
densidade, densidade sigma-t e taxa de descida – "DERIVE";
d) Separação dos dados coletados na descida e na subida – “SPLIT”;
e) Seleção dos valores médios dos dados – “BINAVG”; e
f) Geração de relatório sumário da posição de disparo das garrafas – ROSSUM.
O Navio produziu os seguintes documentos como subsídios para a análise dos dados
da Comissão:
a) Croqui com a localização das estações CTD planejadas/realizadas e
lançamentos de XBT, Anexo G;
b) Arquivo contendo dados de disparo das garrafas (ROSSUM), Anexo H;
c) Planilhas
de
acompanhamento
da
aquisição
de
dados
CTD,
Termossalinógrafo e ADCP, Apêndice I;
d) Registros de dados físicos e químicos das Estações Oceanográficas (DHN6212), Anexo I e Apêndice II;
e) Relatório Sumário de Comissão (ROSCOP), Anexo J e Apêndice III;
f) Arquivos com os dados do CTD, Apêndice IV;
g) Arquivos com os dados do Termossalinógrafo e XBT, Anexo K;
h) Planilha digital com os valores de oxigênio dissolvido para cada garrafa
disparada, Anexo L;
i) Relação de todas as estações CTD e lançamentos de XBT, em ordem
cronológica,
incluindo
data-hora
em
fuso
Zulu,
posição,
nº
da
estação/lançamento, profundidade local, tipo de probe e nome do arquivo,
Anexo M;
j) Uma tabela com todas as estações, e um arquivo em disquete, identificando
os valores da salinidade, para cada garrafa disparada, Anexo N e Apêndice V;
18
k) Gráficos de distribuição vertical de Temperatura, Salinidade e Densidade
(sigma-t) ao longo do meridiano 038º W e distribuição vertical de
Temperatura ao longo do meridiano 035º W, Anexo O; e
l) Cópia da Instrução Especial nº CH10-02/2005 e seus apêndices, Anexo P.
A coleta de amostras d’água foi efetuada durante a subida do conjunto
CTD/ROSETTE, buscando atingir os níveis abaixo descritos, conforme a disposição dos
sensores das bóias ATLAS:
1. na superfície (3 a 5 metros);
2. à profundidade de 20 metros;
10. à profundidade de 300 metros; e
11. à profundidade de 500 metros.
Foi efetuada a análise do oxigênio dissolvido nas amostras de água coletadas,
observando-se o previsto na minuta de Instrução Técnica para Análise do Oxigênio
Dissolvido. Após as análises de oxigênio dissolvido e o cálculo do percentual de saturação,
os valores calculados foram lançados nos campos próprios do formulário DHN-6212-3
(Apêndice II) e arquivo digital com a planilha de cálculos inseridos no Anexo L.
3.2.1.1.3 - Ocorrências
Foram observadas as seguintes irregularidades durante realização das estações
oceanográficas:
ESTAÇÕES
IRREGULARIDADES
PIR 001
A coluna de mercúrio do termômetro desprotegido 10449 não
apresentou marcação.
PIR 002
A garrafa nº 3 não fechou e os dados de salinidade relativos ao
sensor de condutividade secundário apresentaram spike durante
toda a coleta.
PIR 007
As garrafas n° 7 e 9 não fecharam.
19
3.2.1.2 - Lançamentos de XBT:
Durante a travessia Rio de Janeiro à Natal foram realizados 5 lançamentos quase
simultâneos de probes tipo T-7, a fim de efetuar uma análise comparativa entre a
performance dos sistemas de aquisição de dados batitermográficos SIPPICAN XBT MK-12
e MK-21. A avaliação dos dados coletados foi encaminhada pelo Ofício n° 140/2005 para o
CHM, cuja cópia constitui o Anexo Q.
Durante o lançamento do XBT 55, tipo T-5, na posição de coordenadas ϕ = 04° 04’
S e λ = 035° 31’ W, o Navio encontrava-se com velocidade média de 3 nós e profundidade
local de 2150 metros, tendo sido observada anomalia no perfil de temperatura (Figura 4).
Após consulta ao manual da SIPPICAN do Sistema MK12 de Aquisição de Dados
Oceanográficos e da NAVEMARINST 10-01A não foi encontrada nenhuma alusão ou
referência ao problema ocorrido.
Figura 4 – Representação sobreposta dos Perfis do lançamento do XBT 55
Inicialmente foram aventadas as seguintes hipóteses: 1) tratar-se de probes com
problemas de fabricação; 2) problema na configuração do software, que poderia ter utilizado
o algoritmo de profundidade de um outro tipo de XBT: e 3) problema no contador de tempo
para o probe, que poderia não corresponder ao tempo de queda real do XBT.
20
A partir destas premissas, foram determinados os lançamentos de dois XBT, tipo T5, e mais um XBT, tipo T-7, que ratificaram a feição encontrada. Na Figura 5, foram
realizadas regressões lineares com combinação dois-a-dois, que mostram nas três
combinações coeficiente de correlação acima de 99%. A função de regressão tem coeficiente
angular bem próximo a um (0,998) e coeficiente linear (0,0216), duas ordens de magnitude
inferior à precisão do sensor de temperatura (±0.15), porém não se obteve conclusão sobre a
possível causa.
Figura 5 -Gráficos de regressão linear
O Navio enviou consulta técnica, por e-mail, ao fabricante SIPPICAN, Inc, a fim de
verificar possíveis causas para o problema ocorrido.
Os Registros de Observações Batitermográficas (DHN-6227) dos lançamentos
efetuados constitui o Apêndice VI A tabela abaixo sumariza as irregularidades nos
lançamentos dos XBT:
LANÇAMENTOS
ARQUIVOS
IRREGULARIDADES
(MK-12)
002
T5$ 0002d.RDF
Falha de isolamento no fio condutor.
009
T7$ 0005d.RDF
Computador congelou, perda do arquivo.
014
T7$ 0007d.RDF
021
T7$ 0009d.RDF
029
T5$ 0014d.RDF
033
T5$ 0017d.RDF
Computador congelou, perda do arquivo.
034
T5$ 0017d.RDF
Observadas feições duvidosas.
21
LANÇAMENTOS
ARQUIVOS
IRREGULARIDADES
(MK-12)
036
T5$ 0018d.RDF
Rompimento do fio condutor.
038
T5$ 0019d.RDF
039
T5$ 0019d.RDF
041
T5$ 0020d.RDF
043
T5$ 0021d.RDF
044
Sem arquivo
O sistema não adquiriu dados.
047
T5$ 0023d.RDF
049
T5$ 0024d.RDF
050
T5$ 024dd.RDF
055
T5$ 0027d.RDF
061
T5$ 030d4.RDF
062
T5$ 030d5.RDF
067
Sem arquivo
078
T5$ 0043d.RDF
090
T5$ 0055d.RDF
091
T5$ 055d1.RDF
092
T5$ 055d2.RDF
095
T5$ 0057d.RDF
104
Sem arquivo
105
T5$ 0065d.RDF
106
Sem arquivo
108
T5$ 0067d.RDF
113
T5$ 0071d.RDF
117
T5$ 0074d.RDF
A bobina do fio condutor soltou do
invólucro.
invólucro.
invólucro.
A cabeça de chumbo do probe soltou-se
antes do lançamento.
Falha de isolamento do fio condutor.
22
LANÇAMENTOS
ARQUIVOS
IRREGULARIDADES
(MK-21)
O software deixou de adquirir com o probe
004
T7$ 003dT.RDF
005
T7$ 003dT.RDF
019
T4$ 009dT.RDF
020
T4$ 009dT.RDF
a 554m de profundidade.
A tabela abaixo sumariza o gasto de probes ao longo da Comissão:
XBT/TIPO
RECEBIDOS UTILIZADOS
INUTILIZADOS
A BORDO
Sippican T-4
32
9
4
19
Sippican T-5
116
76
30
10
Sippican T-7
30
10
10
10
TOTAIS
178
95
44
39
3.2.1.3 - Aquisição de dados com o ADCP:
A aquisição dos dados foi feita com o software VMDAS 1.3, utilizando-se o arquivo
de inicialização PIR.ini e o arquivo de configuração DHNBB75.txt. Tal configuração opera
automaticamente em bottom track e navigation mantendo um intervalo de transmissão de 3
s, utilizando a razão de 1:1 para o sinal da agulha giroscópica. Os arquivos gerados constam
do Apêndice VII e as planilhas de acompanhamento, do Apêndice I.
O sistema de coleta de dados de corrente (ADCP), com capacidade nominal de
perfilagem de correntes de 500 metros, ainda continua a apresentar redução no seu alcance
para cerca de 200 metros, conforme detalhado no Relatório de fim de Comissão da Oceano
Leste II, enviado pelo Ofício n° 45/2005. Tal limitação pôde ser verificada, após
processamento dos dados, por meio do pacote CODAS, onde os dados abaixo de 200 metros
apresentaram reduzido valor de percent good, implicando baixo aproveitamento dos
mesmos.
Durante a realização das estações oceanográficas, além do aumento do alcance, em
função da redução da aeração, foram observadas grandes variações nas correntes medidas
pelo ADCP, tanto em direção quanto em intensidade. A ocorrência de alguns destes erros
são ilustradas nas figuras abaixo:
23
a) 18 a 19 de julho.
b) 20 a 21 de julho.
NEC
NEC
Figura 6 _ Perfis horizontais de velocidades medidas pelo ADCP a 152 metros de profundidade.
A Figura 6a ilustra o perfil horizontal, da corrente medida pelo ADCP, ao longo do
deslocamento do navio para a bóia PIR-I (15°N e 038°W), enquanto, a Figura 6b mostra o
perfil horizontal, com deslocamento recíproco do navio para a bóia PIR-II (11,5°N e
038°W), sobre a mesma derrota. Ambos encontram-se à mesma profundidade de 152 metros
(Bin 18), defasados temporalmente não mais que 72 horas.
Durante o deslocamento para a bóia PIR-I, com o rumo 001°, foi observado estado
do mar acima de três e vento superior a 21 nós na direção N-NE, o que contribuiu para o
aumento de caturro do Navio e, por conseguinte, o aumento do efeito de aeração do mar nos
transdutores, que provocou a degradação dos dados obtidos pelo ADCP. Observa-se ainda,
na Figura 6a, que, tanto a direção esperada (leste para oeste), quanto a magnitude da corrente
esperada NEC (North Equatorial Current) sofreram respectivamente inversão e diminuição
significativa da intensidade. Cabe ressaltar que, durante a travessia, o Ecobatímetro
SINRAD EA-500 encontrava-se desligado.
24
a) Início da sondagem na área da bóia PIR-I.
b) Final da sondagem na área da bóia PIR-I.
Figura 7 - Instantâneo da apresentação VMDAS Bin 1, 2 e 3
As Figuras 7a e 7b são representações instantâneas do perfil horizontal da corrente
medida pelo ADCP para os Bin 1, 2 e 3 (20, 28 e 36 metros respectivamente), ao longo do
deslocamento do navio, durante a realização de sondagem na área da bóia PIR-I. Ressalta-se
que as ondas estavam de ENE com altura significativa acima de 2,0 metros, enquanto o
vento mantinha-se de leste e força superior a 5, com rajadas.
O vento observado durante as horas anteriores à chegada na área de sondagem,
direção 043° e intensidade 16 nós, induziria corrente de superfície na direção oeste. A
intensidade dessa corrente seria aumentada em função da presença da corrente NEC,
também fluindo no sentido oeste. Entretanto, a Figura 7a mostra correntes na direção norte,
quando o Navio estava no rumo 270° e direção sul, quando se navegava em 090°. Ressaltase que o espaçamento entre as linhas de sondagem era de apenas 0,5 MN.
Na Figura 7b, observa-se inversões da direção e reduções da intensidade da corrente
em função do sentido de deslocamento do Navio. Pode-se depreender que, independente do
rumo adotado pelo navio, a corrente descrita pelo ADCP está sempre pelo través de boreste,
além do que , com o mar de popa, percebe-se que a intensidade da corrente é menor em
relação ao mar de proa para a mesma área. Cabe frisar que o ecobatímetro SINRAD EA-500
estava emitindo na freqüência de 12 kHz e a razão da agulha giroscópica estava ajustada em
1:1, estando, ainda, o compensador de ondas TSS 321-S alimentado.
A Figura 7 suscita a necessidade de estudo técnico mais apurado, pois, quando o
Navio está com o mar de popa, ocorre um aumento significativo de arfagem e balanço,
resultando em uma possível degradação do sinal do ADCP.
25
Foram observadas as seguintes irregularidades:
ARQUIVOS
PIR001
PIR009
PIR016
IRREGULARIDADES
Perda do sinal DGPS.
O computador congelou.
Perda do sinal DGPS.
3.2.2- Perfilagem Horizontal
3.2.2.1 - Aquisição de dados com o Termossalinógrafo:
O Termossalinógrafo SBE 21 recebe informações do formato NMEA-183 do GPS
TRIMBLE NT 200D, tendo sido adotado um intervalo de amostragem de 10 segundos. O
equipamento possui sensor de temperatura N/S 2502 (data de calibração IOUSP: 16/06/03) e
de condutividade N/S 2502 (data de calibração IOUSP: 16/06/03). Além dos sensores locais
de temperatura e condutividade, foram coletados dados por um sensor remoto de
temperatura instalado próximo à caixa de mar (N/S 4077 - data de calibração SBE de
22/08/01). Cópias das fichas de calibração dos sensores do Termossalinógrafo encontram-se
no Anexo F.
No dia de18 de agosto, durante a pernada Natal-Salvador foi parada a aquisição do
termossalinógrafo e retirada a bomba de aspiração da água do mar do sistema, devido a uma
avaria no eixo da bomba de baixa pressão do Grupo Destilatório por Osmose Reversa, haja
vista as similaridades entre as bombas dos equipamentos. O termossalinógrafo só voltou a
funcionar a partir de 29 de agosto.
Foram observadas as seguintes irregularidades:
ARQUIVOS
IRREGULARIDADES
PIR 002
O computador congelou.
PIR 016
O computador desligou repentinamente durante a aquisição, não sendo
possível reinicia-lo de imediato.
3.2.3- Lançamento e recolhimento de bóias do tipo ATLAS
A faina de embarque de material teve duração aproximada de seis horas por ocasião,
da primeira atracação à Natal, enquanto na segunda atracação, estando também envolvido o
NHo. Amorim do Valle foi de aproximadamente 3 horas. O reduzido tempo de embarque
deve-se à disponibilidade de recursos no INPE (CRN) para contratação de pessoal do
OGMO do Porto de Natal e locação de empilhadeiras e guindaste. Cabe ressaltar que a
empresa inicialmente contratada para fornecer o guindaste não honrou o compromisso
26
assumido, somente sendo possível assegurar o embarque do material pelo arrendamento
urgente do guindaste da Base Naval de Natal (Msg P-021401Z/JUL/05, P-261801Z/JUL/05
e P/R-111501Z/AGO/05).
Dentre o material não disponível a bordo, normalmente enviado pela NOAA, os itens
abaixo listados foram considerados como fundamentais para a segurança do pessoal
envolvido e para o sucesso das fainas de lançamento e recolhimento das bóias:
1) ‘Sea Catch - Toggle Release’ TR7 - Capacidade: 7.042 lb - gato de escape
utilizado no lançamento da poita; e
2) ‘Yale-Grip Green - Synthetic Pulling and Stopping Grip’ - PN 944505 espécie de trapa de Kevlar capaz de sustentar toda a linha de fundeio, com razoável tração
(até 2.000 lb para trabalho e 10.000 lb para ruptura).
A fim de propiciar maior segurança para o lançamento das Bóias tipo ATLAS, foi
adensada a sondagem para obter melhor definição da batimetria nas proximidades da
posição de lançamento da bóia PIR-I. Em face da urgência da evacuação médica necessária
a bordo e determinação de aterrar pela Msg O/P-211541Z/JUL/05 do GNHo, não foi
realizada sondagem para adensamento das informações batimétricas na área de fundeio da
bóia PIR-III, assim, será necessário para próxima Comissão PIRATA o adensamento dessa
área.
Além disso, foram realizadas sondagens iniciais para lançamento das bóias SW-01,
SW-02 e SW-03.
Foram recolhidas 05 e fundeadas 06 bóias meteorológicas e oceanográficas tipo
ATLAS pelo NOc Antares e fundeadas 02 bóias pelo NHo Amorim do Valle, conforme
preconizado no item 2.1 da I.E Nº CH10-02/2005.
Nas bóias ATLAS PIR-I, PIR-IV, PIR-V e SW-2, as condições de mar e vento
estavam no limite para a realização, com segurança, das fainas de recolhimento e
lançamento. Enquanto as condições nas bóias PIR-II, PIR-III, SW-1 e SW-3 estavam
normais.
Na bóia ATLAS PIR-III, no início da corrida para lançamento da poita, a deriva
encontrava-se a 225°/ 0.2 nós. Depois de percorridas 1,5 milhas, a deriva passou a 015°/ 1.1
nós, o que provocou aumento na tensão de trabalho da linha de fundeio, haja vista que o
planejamento do rumo para corrida de fundeio era 220°, e inicialmente, estava praticamente
sobre o rumo da deriva. Porém com o aumento e inversão da deriva, para manter a
governabilidade do Navio, foi necessário aumento do regime de máquinas, o que dificultou
o desenrolar da faina.
27
Destaca-se, ainda, o problema no lançamento da bóia PIR-III, no qual ocorreu falha
na abertura do gato de escape para lançamento da poita devido aos seguintes aspectos
ocorridos:
1 – o Navio manteve o dispositivo em reboque, portando pelo arco de popa rebatido
e com boças passadas, pronto para o lançamento, por quase 30 minutos.
2 – o tornéu utilizado não distorceu o dispositivo, invertendo o ângulo de trabalho do
cabo talingado ao arganéu do gato de escape, impedindo a liberação da poita.
3 – o cabo utilizado para laborar o gato de escape tinha diâmetro incompatível à
tração necessária para abertura do mesmo, realizada por 5 militares, ocasionando o
rompimento do cabo.
A manobra de recuperação da poita deveu-se principalmente a manobra de parar
máquinas e diminuir a tensão do dispositivo com máquinas a ré e manter o alinhamento
longitudinal do navio com a bóia, por meio do “bow thruster”. Isso permitiu que a estação
de lançamento conseguisse recuperar a poita pendulante e a peasse em ponto fixo do Navio,
reiniciando prontificação para novo lançamento.
A bóia ATLAS PIR-V apresentou, após quatro dias de seu lançamento, problemas no
sensor de pluviômetro, sendo verificada a avaria e realizada substituição, participada pela
Msg P-041403Z/AGO/05 ao GNHo. Em outra ocasião, apresentou problemas nos sensores
de temperatura e umidade, tendo sido efetuada a substituição desses sensores em
atendimento ao determinado pela Msg P-122051Z/AGO/05 de GNHo.
A bóia ATLAS SW-II, no momento do seu lançamento, tocou com o anemômetro da
bóia em uma das plumas que estaiava a talha singela do arco de popa do NHo “Amorim do
Valle”, o que provocou o escape do sensor do tubo conector e uma possível avaria do
mesmo. Com isto, o NOc “Antares” apoiou com o bote e realizou a troca do anemômetro,
enquanto a faina de lançamento se desenvolvia no NHo Amorim do Valle.
No lançamento da bóia ATLAS SW-III, o cabo de nylon que portava a bóia talingada
ao gato de escape do NHo “Amorim do Valle” rompeu-se, ainda no convés principal,
fazendo a bóia escorregar pelo espelho de popa e o mangrulho mergulhar na água. Ao
desemborcar para a estabilização, houve a avaria do anemômetro. O Noc “Antares” apoiou
com o bote e realizou a troca do sensor, enquanto a faina se desenvolvia no NHo “Amorim
do Valle”
28
A tabela abaixo sumariza a faina de manutenção das bóias.
RECOLHIMENTO
LANÇAMENTO
CORRIDA
DATA
Início
Fim
Início
Fim
Rumo
Distância Profundidade
PIR-I
19/07/05
0555P
1133P
1352P
1731P
225º
4,0 MN
5871 m
PIR-II
01/07/05
0540P
1006P
1257P
1614P
245º
4,5 MN
4801 m
PIR-III
21/07/05
1549P
1925P
2054P
0030P
200º
3,5 MN
4100 m
PIR-IV
06/08/05
0625P
1106P
1345P
1641P
350°
4,5 MN
4582 m
PIR-V
07/07/05
0619P
1103P
1413P
1743P
270º
5,0 MN
4533 m
SW-1
20/08/05
XXX
XXX
1627P
1920P
270°
5,0 MN
5370 m
SW-2
23/08/05
XXX
XXX
1200P
1615P
270°
8,0 MN
4680 m
SW-3
31/08/05
XXX
XXX
1530P
1905P
275°
7,5 MN
4195 m
BÓIA
Durante o lançamento das bóias ATLAS PIR-V, PIR-II e PIR-I, observou-se que a
posição planejada de fundeio da bóia e a posição real de fundeio apresentava um erro médio
da ordem de 1000 metros, em que pese o fato da poita ser lançada dentro de um círculo de
cerca de 2000 metros de raio em relação à posição planejada para esse lançamento.
Conforme minuta de Instrução Técnica encaminhada com o Relatório de Fim da
Comissão PIRATA BR-VII (Ofício 184/2004), o ponto de lançamento da poita deveria
distar da posição planejada para o fundeio da bóia de um terço do valor do comprimento da
linha de fundeio, a fim de compor um pêndulo dinâmico e a mesma pousar na posição prédeteminada.
Em que pese o elevado valor do erro médio observado (1.000 metros), a manutenção
da regra empírica de um terço do valor do comprimento da linha de fundeio atende para
situação em que a variação de profundidade não exceda mais que 1% em torno de um
círculo de 1 MN de raio. Entretanto, em áreas cuja batimetria apresenta-se irregular, como é
o caso da área em que se encontra a bóia ATLAS PIR-III, é determinante que a precisão de
fundeio seja a maior possível e que no estabelecimento do rumo para a corrida seja levado
em consideração à topografia do fundo.
Depois de efetuadas as comparações entre a posição de largar a poita e a posição
final das bóias PIR-I, II, III e V (Anexo R), constatou-se que a razão do afastamento em
função do comprimento da linha de fundeio estava em torno de 15%, ao invés dos 33% antes
considerados. Com isso, adotou-se esse novo valor (15 % do comprimento da linha de
29
fundeio) para o cálculo da distância entre o ponto de lançamento da poita e o ponto de
fundeio planejado, como ilustrado nas figuras abaixo:
Posição
Planejada
Deriva 230° / 1. 1 nós
Posição
lançamento
da poita
Deriva
348°
1. 1 nós
Posição
Final
704 m
1296 m
Posição
Planejada
1957 m
741 m
Posição
lançamento
da poita
Posição
Final
Figura 8a – Esquema de lançamento e fundeio Figura 8b – Esquema de lançamento e
da bóia ATLAS PIR-I
fundeio da bóia ATLAS PIR-IV
As figuras 8a e 8b mostram respectivamente os afastamentos entre a posição final de
fundeio e a posição inicial de planejamento das bóias ATLAS PIR-I e PIR-IV. Para a bóia
PIR-I foi utilizado o quociente 3 no planejamento da posição de largada da poita, onde o
afastamento entre a posição planejada e o real foi de 1296 metros, enquanto para bóia PIRIV foi utilizado o quociente de 6,5, cujo afastamento final foi de 741 metros, cerca de 40 %
inferior ao valor obtido anteriormente.
As planilhas com os dados de recolhimento e lançamento das bóias constam do
Anexo R. A comparação dos dados dos sensores das bóias com os dados coletados pelo
Navio constituem o Anexo S.
3.2.4 - Análise preliminar dos resultados
Os resultados obtidos encontram-se sumarizados nas planilhas que constituem os
Anexos I, J, L e M. Durante as estações CTD, verificou-se a congruência dos dados, por
meio da comparação dos perfis de temperatura obtidos com os dos lançamentos de XBT e
dos dados coletados pelos sensores submersos das bóias ATLAS. Constatou-se, também, a
consistência dos dados superficiais de temperatura, analisando dados do termossalinógrafo e
do sensor de superfície das bóias. Os dados de salinidade superficial, obtidos com o CTD e
com o termossalinógrafo, também se mostraram consistentes.
30
3.2.4.1 – Região de estudo
Foram realizados basicamente dois perfis:
1.
Perfil A - Sobre o meridiano de 038° W, iniciado na posição marítima ao norte
da cidade de Fortaleza - CE, a partir da isobatimétrica de 200 metros, onde
foram realizados 20 lançamentos de XBT, eqüidistantes cerca de 60 milhas
náuticas e durante as posições de lançamento das bóias foram realizados
lançamentos de CTD.
2.
Perfil B - Sobre o meridiano de 035° W, iniciado na posição marítima ao norte
da cidade de Natal – RN, a partir da isobatimétrica de 200 metros, onde foram
realizados 6 lançamentos de XBT, eqüidistantes cerca de 60 milhas náuticas e
uma estação CTD na posição de lançamento da bóia ATLAS PIR-V
-45
-40
15
-35
-30
15
1 42
41
40
39
2 38
37
10
10
36
35
3 34
A
33
32
5
5
31
LATITUDE
4 30
29
28
27
0
0
5 19
26
18
25
17
24
16
Fortaleza
15
ARQ.FERNANDOdeNORONHA
14
-5
-5
NAVIO OCEANOGRÁFICO "ANTARES"
PIRATA BR VIII / 2005
Natal
Estações realizadas <1000 m
Estações realizadas >1000 m
T-5
-10
-45
-10
-40
-35
-30
LONGITUDE
Figura 9 –Área de estudo
3.2.4.3 - Caracterização das Principais Massas d’Água
As principais características das massas d’água identificadas a partir da análise dos
diagramas TS são sumarizadas na tabela abaixo e ilustradas na figura 10.
31
MASSA
TEMPERATURA SALINIDADE
PROFUNDIDADE
ORIGEM
Água Tropical
(AT)
T> 20º C
S> 36,4
Camada de Mistura
0<P<[80 a 120 m]
Região
Intertropical
Água Central do
Atlântico Sul
(ACAS)
5ºC< T <20º C
34,6< S <36,4
Termoclina
O[100 <P< 600 m]
Giro subtropical
do Atlântico Sul
Água Central do
Atlântico Norte
(ACAN)
5ºC< T <20º C
34,6< S <36,4
Termoclina
O[100 <P< 600 m]
Giro subtropical
do Atlântico
Norte
800<P<1.000 m
Região de
Convergência
Antártica
Água
Intermediária
Antártica
(AIA)
3,7ºC< T <5º C
S<34,7
Água Profunda
do Atlântico
Norte
(APAN)
2ºC< T <3º C
34,7< S <35,0
1.000<P<4.000 m
Plataforma
Continental da
Groelândia
Água Antártica
de Fundo
(AAF)
T<2ºC
S<34,7
P>4.000
Mar de Weddell
e Mar de Ross
(Antártica)
Figura 10 - Diagrama TS para o Perfil Oceanográfico A
32
A Água Tropical (AT) ocupa a camada de mistura, o que corresponde aos 60 a 110
metros superiores da coluna d’água, estando, portanto, sujeita aos efeitos dos processos
climáticos locais, como nebulosidade, insolação, precipitação etc, o que explica o maior
espalhamento dos pontos TS nesta região do diagrama. Na base desta camada de mistura,
existe o máximo de salinidade característico dessa massa d’água.
A Água Central do Atlântico Sul (ACAS) e a Água Central do Atlântico Norte
(ACAN), por seu lado, ocupam a faixa de profundidades correspondente à termoclina,
abaixo da isoterma de 20ºC, apresentando como característica principal uma maior
amplitude de variação de temperatura e salinidade. Para a região considerada, existem dois
tipos de ACAS, cujas origens são distintas: uma de menor densidade, originada na faixa
subtropical, a sudoeste do Atlântico Sul circulando no interior do giro subtropical, e a outra,
do tipo mais denso, provavelmente, segundo Stramma, L., and Schott, F., Deep-Sea Res. II46, 279-303, 1999, com origem no sul do Atlântico Sul, como também no Oceano Índico,
fluindo para o norte com a corrente de Benguela e, então para oeste, com a Corrente Sul
Equatorial. A ACAN pode ser diferenciada da ACAS por ser mais salina, quente e possuir
uma baixa taxa de oxigênio dissolvido.
Foi observada a superposição dos TS das estações PIR-III(8°N), PIR-IV(4°N) e PIRV(Equador), que para este intervalo de massa d’água, em função da latitude, caracteriza a
ACAS, enquanto, na PIR-II(11,5°N) há uma inflexão no TS, próximo aos 120 metros de
profundidade, que mostra provavelmente uma região de mistura entre a ACAS e a ACAN.
O TS da estação PIR-I(15°N) já mostra claramente o predomínio da ACAN.
Abaixo desta massa, identifica-se a Água Intermediária Antártica (AIA),
caracterizada no gráfico TS pelo ponto de inflexão associado ao mínimo de salinidade
(S[34,4]) observado entre as profundidades de 800 e 1.000 metros, apresentando
temperaturas da ordem de 4ºC. Ainda, observa-se que, com o aumento da latitude, a inflexão
da AIA no diagrama TS vai esmaecendo, até ter uma pequena inflexão na estação PIRI(15°N).
Em maiores profundidades, o deslocamento da curva TS na direção de maiores
salinidades reflete a mistura com a Água Profunda do Atlântico Norte. A APAN flui para
sul, entre as profundidades de 1.000 e 4.000 metros, sendo caracterizada por valores
máximos de salinidade, como se observa pelo ponto de inflexão no diagrama TS nas
proximidades das coordenadas (35,0; 4ºC).
Após este vértice mais salino, os pontos TS se deslocam na direção das menores
temperaturas e salinidades, o que indica a mistura com a Água Antártica de Fundo. A AAF,
observada em profundidades superiores a 4.000 metros, é a mais fria (T < 2º C) e densa dos
33
oceanos, preenchendo as camadas mais profundas das bacias oceânicas.
3.2.4.4 - Caracterização da Dinâmica
A Circulação das massas de água no Atlântico Equatorial é extremamente complexa,
pois o Atlântico estende-se desde 10ºE a 45ºW, isto é mais de 6000 km de extensão.
Ademais, por estar sobre área de convergência dos ventos alísios e instabilidade
barométrica, ocasiona grande concentração de correntes com pequeno desenvolvimento
meridional. Estudos prévios da região (Silveira, I. C. A., L. B. Miranda, and W. S. Brown,
On the origins of the North Brazil Current, J. Geophys. Res., 99, 22e, 501-22,512, 1994;
Stramma, L., Geostrophic transport of the South Equatorial Current in the Atlantic, J. Mar.
Res., 49, 281-294, 1991) indicam como principais feições dinâmicas da região de estudo as
seguintes correntes superiores:
1. Corrente Norte Equatorial (NEC - North Equatorial Current), fluindo para oeste,
entre as latitudes aproximadas de 10º N a 25º N;
2. Contra-Corrente Norte Equatorial (NECC – North Equatorial Counter Current)
fluindo para leste, entre 8ºN e 3º N;
3. Corrente Sul Equatorial (SEC – South Equatorial Current), fluindo para oeste
desde 3º N a 8º S;
4. Sub-Corrente Equatorial (EUC – Equatorial Under Current), fluindo para leste
próximo ao Equador, entre as profundidades de 50 e 300m; e
5. Corrente Norte do Brasil – (NBC – North Brazil Current), fluindo para oeste
sendo uma corrente de costa.
A SEC possui 3 ramificações distintas: os braços Norte, Central e Sul (Northern
South Equatorial Current – NSEC, Central South Equatorial Current - CSEC e Southern
South Equatorial Current - SSEC). Os braços norte (NSEC) e central (CSEC)
são
separados pela EUC, que é um fluxo sub-superficial em direção a Leste de grande
intensidade, normalmente encontrado entre 1º S e 5º S. O fluxo da EUC é resultante da
necessidade de se manter um balanço de movimento, visto que ocorre empilhamento no lado
oeste da bacia oceânica pelo transporte dos três braços da SEC. O retorno ocorre subsuperficialmente na base da camada de mistura, já que nessas profundidades não mais é
sentido o efeito do vento local, predominantemente leste.
Ao encontrar a costa leste sul-americana, a SSEC se bifurca, originando a NBC,
onde algumas literaturas denominam-na de Sub-Corrente do Norte do Brasil (Under North
Brazil Current - UNBC) e a Corrente do Brasil (Brazil Current - BC). A CSEC, além de
34
alimentar o refluxo para leste da EUC, intensifica o fluxo da NBC, por arrastamento a partir
do meridiano de 36ºW
A avaliação da dinâmica da região, a partir somente dos dados coletados é
insuficiente para ratificar outros trabalhos, haja vista a complexidade da área ora
apresentada.
Desta forma, consubstanciado pelo trabalho de Stramma (1999), será apresentada
uma avaliação da localização provável do sistema de correntes para esta região.
TEMPERATURA (ºC) - MERIDIANO 038º W
-100
NEC
NSEC
CSEC
28
NECC
26
EUC
-200
24
Profundidade (metros)
-300
22
20
-400
18
-500
16
-600
14
12
-700
10
-800
8
6
-900
4
-1000
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
Latitude (graus)
Figura 11 – Perfil vertical de temperatura no meridiano de 038°W, de 3°S a 15°N
A figura 11 mostra o perfil vertical de temperatura gerado a partir dos dados
extraídos dos lançamentos de XBT sobre o meridiano de 038°W, onde as correntes de
superfície foram localizadas a partir das inflexões nas isotermas entre as profundidades de
100 e 400 metros. As principais correntes de superfície observadas para este perfil são
CSEC, EUC, NSEC, NECC e NEC, as quais foram distribuídas a partir dos limites
históricos de variações sazonais das mesmas.
35
Devido às grandes distâncias entre as posições de realização de CTD – de 210 a 240
milhas de afastamento – contrapondo-se com as características do sistema de correntes para
o Atlântico Tropical – correntes de pequena amplitude meridional e vertical – os perfis
verticais de densidade, altura dinâmica, oxigênio dissolvido e outros que poderiam
corroborar para a caracterização do sistema de correntes, não apresentam distribuição
espacial adequada para a análise ensejada, mascarando sobremaneira as informações das
posições intermediárias às estações CTD, pois diminui a resolução e propaga os erros de
interpolação à medida que se afasta do dado fonte.ou núcleo de dado.
Desta forma, procurou-se relacionar os dados com a apresentação do perfil horizontal
obtido pelo ADCP, como visto a baixo:
a)Bin 1 - 16 metros
b)Bin 18 - 152 metros
EUC
EUC
CSEC
CSEC
Figura 12 – Perfil horizontal de corrente no meridiano de 038°W, de 2,5° S ao Equador
As figuras 12a e 12b são perfis horizontais do ADCP que ratificam a localização e a
direção das correntes CSEC e EUC entre 2,5°S e o Equador, nas profundidades de 16 e 152
metros, respectivamente. Observa-se também que a EUC possui núcleo sub-superficial, pois
aumenta sua intensidade à medida que afunda, enquanto a CSEC praticamente aflora e tem
sua intensidade aumentada para sul do gráfico.
36
a)Bin 18 - 152 metros
b) Bin 1 - 16 metros
NECC
NEC
NSEC
EUC
Figura 13 – Perfil horizontal de corrente no meridiano de 38°W, de 2°N a 15º N
A figura 13 apresenta os perfis horizontais do ADCP que consubstanciam a
localização e a direção das correntes EUC, NSEC, NECC e NEC.
Observa-se na figura 13a, delimitada pela área entre 2°N e 4,5°N, na profundidade de
152 metros, que a NECC e a EUC são correntes cujo núcleo estão em sub-superfície,
estando a EUC ou NEUC (North Equatorial Undercurrent), aumentando de intensidade
para o sul da região. Ainda o perfil horizontal mostra um pequeno resíduo da NSEC nessa
profundidade, em que pese o fato desta ser uma corrente de superfície e, em decorrência, seu
núcleo encontra-se mais raso.
Na figura 13b, entre 11,5° e 15°N, na profundidade de 16 metros, observa-se a
presença da NEC com seu grande aporte meridional.
37
TEMPERATURA (ºC) - MERIDIANO 035º W
-100
EUC
NBC
26
-200
24
CSEC
22
SEUC
-300
20
-400
18
16
-500
14
-600
12
-700
10
-800
8
-900
6
4
-1000
-4
-3.5
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
Latitude (graus)
Figura 14– Perfil vertical de temperatura no meridiano de 035°W, de 4,5ºS ao equador.
A figura 14 mostra o perfil vertical de temperatura sobre o meridiano de 035°W. As
principais correntes de superfície observadas para este perfil são NBC, CSEC, EUC e
SEUC, também observadas de fevereiro a abril, por Tsuchiya, M., Talley, L.D., McCartney,
M.S., An eastern Atlantic section from Iceland southward across the equator, Deep-Sea Res.
39, 1885-1917, 1992, que as representou em seção meridional, a partir do critério de
salinidade e de taxa de oxigênio dissolvido.
38
a)Bin 18 - 152 metros
b) Bin 11 - 96 metros
EUC
SEUC
NBC
CSEC
Figura 15 – Perfil horizontal de corrente no meridiano de 035°W.
A figura 15 apresenta os perfis horizontais do ADCP, da área compreendida entre as
latitudes de 5°S e 1,5°S. Pode ser observada na figura 15a, a 152 metros de profundidade, a
presença da NBC e SEUC. Nota-se ainda, que a NBC flui para noroeste, em direção
tangente à costa, relativo a inflexão do Cabo Calcanhar-RN, reduzindo de intensidade
conforme vai se afastando da costa.
Na figura 15b, as CSEC e EUC estão bem caracterizadas a 96 metros de
profundidade. A EUC tende a aumentar sua intensidade à medida que aproxima do Equador,
já a CSEC, por se tratar de uma corrente de superfície, apresenta seu núcleo acima dessa
profundidade.
A área compreendida entre as latitudes de 3° a 4° S e as longitudes de 034° a 036°
W apresenta estrutura necessária para a formação de meandros e vórtices devido ao
fenômeno da guiagem batimétrica (topographic steering), decorrente da interação com as
feições batimétricas presentes. O círculo em negrito da figura 15b, relativo a área
supracitada, exibe formação de um vórtice com circulação anticiclônica.
39
SALINIDADE - MERIDIANO 038º W
NEC
NSEC
-100
37
36.8
-200
36.6
36.4
-300
36.2
-400
36
35.8
-500
35.6
-600
35.4
35.2
-700
35
-800
34.8
-900
34.6
34.4
-1000
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Latitude (graus)
Figura 16 - Perfil vertical de salinidade no meridiano de 038W
A figura 16 mostra o perfil vertical de salinidade do meridiano de 038°W. Em que
pese a pequena resolução em função do espaçamento de cerca de 240 milhas náuticas entre
as estações oceanográficas, observa-se claramente o deslocamento da AIA para norte,
próximo a 800 metros de profundidade, indicado pela seta branca. Observa-se, também, o
esmaecimento gradativo do sinal da presença desta massa d`água, caracterizada pela baixa
salinidade, como apresentado no gráfico TS da região de estudo.
A cerca de 100 metros de profundidade, as setas azuis claros indicam o cisalhamento
e região de mistura entre as massas d’água AT, ACAS e ACAN. Observa-se também que a
região a 15°N, representado pelo círculo verde, é mais salina que seu anteposto a 4°N,
representado pelo círculo azul, o que sugere a localização dos núcleos da NSEC e NEC e a
região do transiente de mistura destas águas.
40
4. SUGESTÕES PARA FUTUROS TRABALHOS NA ÁREA
4.1 - NOc ANTARES
1.
Em que pese já terem sido apresentados em Relatórios anteriores de Comissões de
apoio ao Projeto PIRATA, os seguintes pontos são de fundamental importância para a
realização dessas comissões com segurança e eficiência:
a) O Navio empregado nesta comissão deve possuir equipamento de comunicação
por satélite com voz e fax;
b) O destaque de um médico, pois durante a Comissão o Navio, além de efetuar
manobras com pesos e laborar com cabos sob tensão, chega a estar a cinco dias
de navegação do porto mais próximo;
c) A permanência no porto designado para embarcar os equipamentos deve ser de
pelo menos quatro dias úteis pois a maior parte do material é procedente do
exterior e, normalmente, sofre atrasos na chegada a bordo;
d) A rotatividade de Praças que, a cada início de ano chega a atingir valores
próximos 60%, deveria ser menor entre os HN e os militares do convés sob pena
de se realizar a Operação, que envolve manobras em alto mar com pesos
superiores a duas toneladas, com pessoal inexperiente. No âmbito do SDP-DHN
esse problema poderia vir a ser solucionado com a postergação dos desembarques
para após o término das Operações em apoio ao Projeto PIRATA;
e) O recebimento do Auxílio à Decisão elaborado pelo CHM, pois as fainas de
recolhimento e lançamento de bóias, nas quais se empregam botes infláveis,
dependem do estado do mar. Desta forma, o Navio poderá se dirigir para a bóia
em que as condições meteorológicas permitam a execução da faina com
segurança;
f) Instalação de um sistema de recepção de dados pelo sistema ARGOS, consistindo
de antena de recepção conectada a um computador dedicado, a fim de permitir o
monitoramento à distância dos sinais dos diversos sensores das bóias ATLAS.
Atualmente, após o lançamento, o Navio tem que se aproximar das Bóias a fim
de receber esses sinais por meio da interceptação dos sinais do lóbulo secundário;
g) Necessidade de manutenção preventiva nos sistemas hidráulicos;
h) Na programação das comissões de apoio deverão ser evitados os meses de agosto
a novembro em virtude da maior probabilidade de ocorrência de condições
meteorológicas adversas;
i) Necessidade de aprimorar o fluxo de informações entre o Sub-comitê de
Logística do Projeto PIRATA e o meio que será empregado nas comissões de
41
apoio durante as fases de planejamento e execução das comissões. Ressalto que
nesta Comissão, a demora entre o recebimento da informação de falha do sensor
de temperatura e umidade da bóia PIR-V pelo INPE e o repasse dessa informação
para o CHM, implicou em alteração na cinemática. Essa alteração implicou em
aumento de três dias de mar na Comissão, a um custo adicional de US$ 17.500.
j) Maior agilidade na transferência dos recursos que, eventualmente, serão
colocados à disposição do meio a ser empregado a fim de assegurar que as
necessidades de manutenção de sistemas e aquisição de sobressalentes e
materiais técnicos de consumo do meio sejam atendidas antes do início da
Comissão. Ressalto que para esta Comissão, os recursos oriundos do INPE e da
NOAA não estavam disponíveis até o suspender dos Navios;
k) Necessidade de alocação de recursos para eventuais reparos emergenciais ao
longo da Comissão;
l) Apesar de ter sido efetuado, pela primeira vez desde o início do Projeto PIRATA,
o recolhimento e o lançamento de bóias tipo ATLAS sem a presença de
engenheiros e técnicos estrangeiros, ainda se faz necessário assegurar a
transferência contínua de conhecimentos sobre técnicas e procedimentos para
lançamento, substituição de sensores e fundeio dessas bóias, por meio de:
i.
Intercâmbios e/ou estágios de Oficiais dos Navios e Engenheiros e
Técnicos das demais instituições nacionais partícipes no PMEL/NOAA e
IRD;
ii.
Embarque de Oficiais em navios americanos e franceses que efetuem
manutenção de bóias tipo ATLAS; e
iii.
Embarque de Oficiais e Praças da Superintendência de Previsão
Ambiental do CHM, GNHo e SECIRM para que acompanhem as
peculiaridades atinentes à execução dessas Comissões.
2.
Adicionalmente, as seguintes sugestões contribuiriam para o aprimoramento da
segurança e eficiência das Comissões, bem como do suporte logístico ao Projeto PIRATA:
a) Aquisição de guincho elétrico similar ao atualmente utilizado a bordo dos navios
do PMEL/NOAA, com custo estimado de US$ 20.000,00 (vinte mil dólares). A
utilização desse guincho, especialmente desenvolvido para atender às
necessidades dos navios do PMEL/NOAA, não sobrecarregaria os sistemas
hidráulicos dos Navios do GNHo que, por não terem sido projetados para
funcionamento contínuo por períodos de até dez horas, apresentam constantes
avarias ao longo das Comissões;
42
b) Ao longo desses oito anos em que os Navios do GNHo vêm realizando comissões
em apoio ao Projeto PIRATA, todo o material necessário é oriundo do
PMEL/NOAA, o que apresenta dificuldades logísticas tanto no tocante a
liberação aduaneira quanto à significativa majoração dos custos de frete. Assim,
visando a nacionalização paulatina do material empregado nos sistemas de
fundeio, sugere-se a adoção das seguintes medidas:
i.
Fabricação das poitas, bem como das bóias tipo ATLAS e seus
acessórios em Natal-RN. A Base Naval de Natal (BNN) possui
capacidade instalada para a fabricação desse material. Segundo
informação de Engenheiro do PMEL/NOAA embarcado, os planos e
desenhos das bóias ATLAS são de domínio público e poderiam ser
fornecidos mediante solicitação;
ii.
Aquisição no mercado nacional dos sarilhos de cabo de nylon, a partir
de especificações técnicas obtidas junto ao PMEL/NOAA;
iii.
Aquisição no mercado nacional de material de marinharia (manilhas,
correntes, etc.), ferramentas, material de segurança (coletes, capacetes,
luvas, etc.) e material de consumo (fita isolante, braçadeiras plásticas,
pilhas, tintas, solventes, etc.);
iv.
Utilização dos cabos eletromecânicos de 700 metros recolhidos para
montagem de dois cabos de 300 metros que são utilizados entre os
cabos de nylon e o cabo eletromecânico onde são instalados os
sensores (700 m). Esse é o procedimento normalmente utilizado pelo
PMEL/NOAA para as bóias ATLAS do Projeto TAO;
v.
Capacitação dos laboratórios das Instituições nacionais partícipes
(INPE e IO-USP) para efetuar a calibração dos sensores termais, de
direção e intensidade do vento, pressão atmosférica, radiação solar e
umidade relativa;
3.
Os equipamentos de informática do Navio encontram-se em estado bem próximo da
inoperância, tendo em vista que nos últimos quatro anos não foram efetuados investimentos
significativos na atualização da capacidade instalada. Com relação aos diversos setores e/ou
aplicações a bordo, merece destaque os computadores do Departamento de Operações, que
não mais comportam a gravação ininterrupta dos dados coletados pelos diversos sistemas de
aquisição automática, gerando interrupções indesejáveis na aquisição de dados, podendo vir
a comprometer o cumprimento das diversas missões. Ademais, não existem a bordo
equipamentos alternativos ou sobressalentes para efetuar eventuais reparos e/ou
43
substituições dos computadores supracitados. Visando sanar esta deficiência, foi
encaminhado o Ofício n° 150/2005 ao CHM (Anexo T) com as necessidades mínimas de
material de informática.
4.
Persiste o problema no sistema de ensarilhamento do Guincho DYNACON,
ocasionando um acamamento irregular do cabo eletromecânico. Esse problema, além de
comprometer a vida útil do cabo eletromecânico, adquirido em 2004, implica em redução da
velocidade de subida do conjunto CTD-ROSETTE, acarretando uma perda da ordem de
duas horas na realização de uma estação oceanográfica profunda. Adicionalmente, visando
minimizar as deficiências de acamamento a fim de preservar o cabo eletromecânico, são
realizadas freqüentes fainas de re-ensarilhamento, de duração aproximada de três horas.
Assim, ao longo da última Comissão do navio (OCEANO LESTE-II), as perdas em tempo
de subida e nas fainas de re-ensarilhamento totalizaram cerca de seis (6) dias de mar,
aproximadamente 20% do total da comissão. Visando sanar esta deficiência, foi
encaminhado o Ofício n° 174/2005 ao CHM, via GNHo (Anexo U), solicitando a aquisição
de regulador de tensão para o Guincho DYNACON.
5.
A atual Dotação de Bordo de Sobressalentes impossibilita o reparo tempestivo e/ou
substituição de sistema vital para a operação do Navio. Assim, durante a Pernada Natal x
Salvador, foi necessário interromper a aquisição de dados com o Termossalinógrafo a fim de
utilizar a bomba de circulação desse equipamento para substituir a bomba de baixa pressão
do Grupo de Osmose Reversa (GOR), que apresentou avaria em 18AGO.
6.
A presença de médico a bordo, fundamental durante as Comissões em apoio ao
Projeto PIRATA, é de grande importância nas demais Comissões de maior duração, uma vez
que ao longo das pernadas, de duração média de 10 dias, o Navio encontra-se, normalmente,
operando a grandes distâncias da costa, ficando a alguns dias do hospital mais próximo.
Cabe ressaltar, também, ser costumeiro nessas Comissões o embarque de pesquisadores e
alunos de diversas Instituições de ensino e pesquisa nacionais e internacionais, e a presença
do médico contribuiria para a salvaguarda da integridade física dos civis embarcados,
minimizando possíveis conseqüências adversas para a MB. Foi encaminhada, pelo Ofício n°
260/2004, proposta de alteração de TL incluindo um médico na lotação do Navio. Essa
proposta encontra-se em análise pelo COPLAP. No âmbito do SDP-DHN, sugere-se que,
sempre que possível, seja destacado um médico para participar dessas Comissões.
44
4.2 - NHo AMORIM DO VALLE
1) Frigorífica – Necessidade de maior capacidade de armazenar gêneros congelados e
resfriados, objetivando ampliação da autonomia do Navio. Atualmente, o Navio tem
suspendido com suas câmaras frigoríficas extremamente cheias, fazendo com que as
mesmas percam rendimento e sobrecarreguem o sistema, podendo gerar avarias
subseqüentes. Por outro lado, vários itens têm sido armazenados nos freezers,
localizados nas oficinas da divisão de máquinas, devido à falta de espaço.
2) Cabrestante da popa – O cabrestante existente atualmente é elétrico, extremamente
lento para a faina de bóias e não possui comando à distância o que dificulta a
execução das fainas. O cabrestante a ser instalado deve possuir uma saia de maior
diâmetro de modo a permitir uma melhor acomodação do cabo eletromecânico e a
sua parte superior não deve possuir arestas vivas de modo a evitar danos na
superfície do cabo.
3) Ecobatímetro – O ecobatímetro existente a bordo (DESO-25) não é adequado para as
fainas oceanográficas, pois tem um alcance máximo de aproximadamente 1000
metros de profundidade. A instalação de um ecobatímetro SIMRAD EA600 supriria
as necessidades e daria ao Navio a capacidade de operar escoteiro em fainas como as
desta Comissão, otimizando assim seu emprego. Já existe uma proposta de
MODTEC com esta finalidade.
4) Guincho Oceanográfico – A instalação deste equipamento é essencial para Navios
desta classe, a qual deve estar capacitada a realizar qualquer tipo de faina
hidroceanográfica.
5) Piso da popa – Necessidade de inspeção do chapeamento do piso da popa,
jateamento e nova pintura antiderrapante do mesmo. O piso, atualmente, encontra-se
com chapeamento empenado, além da textura do mesmo ser bastante escorregadia
quando molhada e com o balanço do Navio mostra-se deficiente em relação à
segurança do pessoal envolvido na faina de bóias.
6) Dotação de medicamentos e destaque de médico a bordo – Torna-se necessária, para
as próximas Comissões deste tipo, uma maior e melhor dotação de medicamentos e o
destaque de um oficial médico.
7) Equipamentos de informática – O Navio atualmente mostra-se deficiente na parte de
informática necessitando da aquisição de novas máquinas, um “note-book”, um novo
“plotter”. O “plotter” é de essencial importância para plotagem da sondagem na área
do lançamento das bóias da PIRATA. Os equipamentos existentes atualmente
mostram-se com elevado desgaste e obsoletos.
45
8) Sistema de Comunicação interna “Mine Sweeping”- Necessidade do reparo deste
sistema de grande importância nas fainas de lançamento/recolhimento de bóias,
atracação e desatracação, aumentando a segurança e promovendo uma grande
economia dos PRC de bordo.
9) Comunicação dos peloros –O sistema atual de comunicação entre a mesa de
navegação e os peloros de boreste e bombordo, por meio de PRC, mostra-se
deficiente, comprometendo a segurança da navegação em águas restritas.
10) Limpadores de pára-brisa das vigias do Passadiço – Atualmente o Navio conta com
apenas dois dos dez limpadores funcionando razoavelmente.
11) Sistema de fonoclama –Atualmente, o fonoclama funciona com precariedade, sendo
que boa parte das cornetas apresenta algum tipo de problema, o que deixa o Navio
vulnerável no que tange fainas de emergência, principalmente no mar. Observa-se a
necessidade de um novo sistema com troca das cornetas existentes e a instalação de
um som de recreação junto ao mesmo, como o existente no atual, porém avariado.
Cabe ressaltar que não basta realizar a substituição das cornetas defeituosas pois o
principal problema do equipamento reside na unidade amplificadora.
12) Paralelismo entre geradores - Concluir o reparo iniciado visando assegurar o correto
estabelecimento do de paralelismo entre geradores visando à segurança nas fainas de
bóias.
13) Separador de água e óleo - O Navio necessita deste equipamento para poder realizar
esgoto no porão da Praça de Máquinas, no mar, evitando o excesso de água
contaminada a bordo. Atualmente, este serviço é realizado no porto, por meio de
caminhão tanque.
14) Instalação de nova antena do DGPS NT200 e troca de um dos equipamentos –
Torna-se necessária à instalação de mais uma antena de DGPS NT200, já que o
Navio possui dois equipamentos iguais interligados na mesma antena, o que não é o
ideal, pois a avaria da antena torna inoperantes os dois equipamentos. Cabe ressaltar
que o DGPS é fundamental nas fainas de bóias da PIRATA por ser a única forma de
posicionar o Navio durante todo o lançamento. Além do apresentado, um dos
equipamentos já vem apresentando erro em seu funcionamento, sendo necessário o
reparo ou substituição do mesmo.
15) Instalação de INMARSAT – Existe a necessidade da instalação de um INMARSAT,
como alternativa de comunicação em alto mar a grandes distâncias da costa, com
capacidade de transmissão de voz e fax.
46
16) Revisão de todos os sistemas hidráulicos de bordo – Necessidade de tornar anual a
revisão de todos os sistemas hidráulicos de bordo, assim como sua manutenção com
testes de carga e troca de cabos, quando necessário, visando uma maior segurança
aos militares que participam das fainas de carga e bóias. Esta revisão não visa
somente os sistema de carga mas também o HPC que é muito solicitado durante a
faina por ser o único meio de girar o navio a fim de evitar o contato do cabo de
lançamento da bóia com o Navio.
17) Troca dos radares de bordo – Atualmente o Navio é servido por dois radares DECCA
1226, que funcionam precariamente, visto que já foram reparados pelo CETM, mas
continuam não operando perfeitamente, principalmente a longas distâncias, além da
dificuldade de se obter peças de reposição até mesmo pelo CETM. Existe ainda um
radar FURUNO, que não é indicado para embarcações deste porte, dificultando a
localização de novos contatos e não suprindo por completo as necessidades do
Navio. A instalação de um novo radar com alta definição e tecnologia mais avançada
torna-se essencial tanto para uma maior segurança da navegação e das fainas de
bóias, quanto para permitir ao Navio o melhor desempenho da função de controle do
tráfego marítimo. Um radar com melhor definição é a única forma de manter o
controle da posição da bóia quando a mesma se afasta do Navio, permitindo assim
verificar se o dispositivo está alinhado para efetuar o lançamento da poita. Nesta
comissão a posição da bóia foi obtida pelo Noc Antares e transmitida para o NHo
Amorim do Valle por VHF.
18) Alteração da localização do Mastro da Bandeira e Luz de alcançado do Navio – Na
atual configuração, o mastro e a luz de alcançado encontram-se na popa, a meio
Navio, o que não permite realização de fainas de bóia sem a remoção dos mesmos.
19) Instalação de novos transceptores de comunicação – Observa-se à necessidade da
aquisição de novos transceptores visto que os existentes a bordo possuem
características que dificultam a comunicação a longas distâncias, comprometendo a
segurança do Navio, em relação à comunicação com terra.
20) Aquisição de bote inflável e revisão geral da lancha hidrográfica – Neste tipo de
Comissão torna-se necessária à aquisição de um bote inflável para as fainas de bóias,
facilitando o arriar e o içar da embarcação em alto mar, devido ao menor peso e
tamanho, tornando a manobra mais segura e rápida. Necessita-se também de uma
revisão geral urgente das bananas infláveis da lancha hidrográfica, já que as mesmas
encontram-se bastante castigadas pelo uso e com elevada quantidade de pequenos
remendos, com revisão geral também do casco rígido em fibra de vidro, que já
47
apresenta pontos de desgaste estrutural (rachaduras), o que a torna não confiável para
fainas que exijam maior segurança, como fainas de sondagem e que comportam
equipamentos eletrônicos de alto valor, além de transportar militares para áreas
muitas vezes distantes de auxílio imediato. Mesmo com a aquisição de um novo bote
a reforma da lancha e imprescindível, pois seria a segunda opção de aproximação da
bóia no caso de avaria com o bote. Estas avarias não são difíceis de ocorrer, pois
devido ao balanço do Navio as fainas de arriar e içar embarcações ficam muito
arriscadas. Nesta comissão a lancha teve uma de suas bananas avariadas no momento
do içamento.
21) Reparo da parte elétrica e aumento da capacidade de carga do turco de BE – no
momento este turco não suporta o peso da lancha do Navio desta forma a única
forma de içar e arriar a lancha é o guincho hidráulico localizado a meio Navio.
22) Estação Meteorológica Automática – a aquisição e instalação de uma estação
meteorológica automática aumentaria a precisão das informações adquiridas.
23) Revisão geral dos MCP´s – Durante simulação de deriva para lançamento da Bóia
Atlas, verificou-se acentuado aquecimento dos gases de descarga dos MCP’s de
boreste e bombordo, decorrente de elevadas taxas de carbonização nos cilindros,
acarretando na necessidade de substituição de todos os bicos injetores do MCP de
bombordo e três do MCP de boreste. Desta feita, foram procedidas verificações nos
circuitos de resfriamento por água doce, bem como no de água salgada, não tendo
sido constatadas quaisquer anormalidades. Da mesma forma, foi verificado o sistema
de combustível, observando-se que nem os filtros ou os ralos apresentavam-se
obstruídos por borra ou qualquer tipo de partícula sólida. Observando-se a posição da
haste da cremalheira, que encontrava-se próxima ao limite da chave de corte por
sobrecarga, e levando-se em conta o resultado nas pesquisas realizadas, tanto nos
sistemas de resfriamento por água doce e salgada como no de suprimento de óleo
combustível, pôde-se estabelecer como causa mais provável dos sintomas
supracitados, a deficiência das bombas injetoras, o que explicaria o fato de, sob
regime de máquinas a baixas demandas de carga, o regulador implementar uma
condição de injeção não coerente com a carga estabelecida, daí decorrendo a
carbonização dos cilindros, uma vez que, com deficiência de vedação nas câmaras de
injeção, gera-se queda de vazão de combustível para queima e queda de rotação do
motor, que, por conseguinte, é compensada com incremento de injeção de
combustível pelo regulador de velocidade. Assim, ficou evidenciada a necessidade
de revisão das 12 bombas injetoras dos MCP’s, tendo sido essas retiradas pelo
48
pessoal de bordo e encaminhadas ao Rio de Janeiro, juntamente com 21 bicos
injetores, para firma Speed Ship – Reparos Navais Ltda, para os pertinentes serviços
de recuperação. Após a conclusão dos serviços de revisão, as bombas e bicos
injetores foram reinstalados nos motores pelo pessoal de bordo, sob a supervisão de
funcionário da firma responsável pelo serviço, procedendo-se, em seguida, o registro
do motor. Durante a realização dos testes de máquinas, foram registradas as taxas de
combustão para várias condições de carga, sendo estas consideradas normais. No
entanto, permanece a deficiência de alimentação de ar de lavagem, principalmente no
MCP de boreste, que se traduz em aquecimento acentuado dos gases da queima,
limitando a demanda a 60% a boreste e 75% a bombordo. Fim estabelecer as
melhores condições de condução, garantindo maior segurança para operação deste
Navio durante as próximas fainas de lançamento da bóia Atlas, faz-se necessária
revisão de 10.000 horas dos MCP’s, preferencialmente, por firma representante
autorizado Ruston Diesel, acrescentando-se ao escopo da referida revisão, serviço de
rejuvenescimento das bombas injetoras, limpeza das alhetas dos resfriadores de ar de
lavagem e revisão das bombas dependentes de óleo combustível.
24) Ampliação do Escritório de Hidroceanografia (Container) – O Container tornou-se
um espaço demasiadamente reduzido para a quantidade de equipamentos eletrônicos
e pessoal necessário para realização das diversas fainas executadas normalmente pelo
Navio.
25) Substituição do motor de popa da lancha hidrográfica - A Lancha Hidrográfica opera
atualmente com um motor Johnson 115HP, 4 tempos, 4 cilindros em V 60°, ano
1994, e que hoje apresenta acentuados sinais de desgaste devido ao tempo de uso e
às severas condições de funcionamento, que se manifestam de forma acentuada, na
perda de potência devido à baixa de compressão dos cilindros. Durante o mês de
maio, foi realizada revisão deste motor, que incluiu encamisamento dos 4 cilindros, o
que melhorou as condições de funcionamento sem, contudo, permitir afirmar que
houve uma ampliação da vida útil do referido motor. Desta feita, faz-se necessária a
substituição do referido equipamento por um novo, de no mínimo 90 HP.
26) Atualização da dotação de equipamentos GMDSS – devido às distancias que o Navio
virá a operar para a realização do lançamento de bóias da PIRATA faz-se necessária
uma revisão da dotação dos equipamentos GMDSS, com a finalidade de adequar a
mesma à nova área de atuação do Navio.
49
4.3 – Pessoal Extra-Marinha
Em cumprimento ao subitem c do item 4 da IE CH10-02-2005, o Relatório de Fim de
Comissão dos Representantes do INPE, Engenheiro Paulo Rogério de Aquino e Engenheiro
João Gualberto de Cerqueira Júnior, é apresentado como Anexo V do presente relatório.
50
5. ELEMENTOS PARA CONSTRUÇÃO OU ATUALIZAÇÃO DA CARTA
NÁUTICA
5.1- GEOFÍSICA
5.1.1. Informações sobre Marés
Na pernada Natal-Salvador foi lançado um Marégrafo Abissal de Pressão com sensor
de pressão AANDERAA WLR8, liberador acústico MORS AR661 CS-V3 e sinalizador de
luz e rádio BENTHONS, na posição de coordenadas LAT 13º 14,54’ S e LONG 037º
06,75’ W, à profundidade de 3800 metros.
5.2- AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO
A tabela abaixo sumariza as discrepâncias observadas:
Auxilios à Navegação
Carta
Observações
Msg
Bóias Potengi n° 1, 3 e 5
802
Desalinhamento
P-022303Z/AGO/05
51
6. ELEMENTOS PARA ATUALIZAÇÃO DE PUBLICAÇÕES DE SEGURANÇA À
NAVEGAÇÃO
6.1- CORREÇÕES AO ROTEIRO
a) ROTEIRO COSTA LESTE
PORTO DE NATAL
Não houve correções apresentadas, pois as mesmas, referem-se à atualização da
proposta de alteração constante do Relatório de Fim da Comissão “PIRATA BR-VII”,
encaminhada ao CHM pelo Ofício nº 184 de 31/08/2004.
PORTO DE SALVADOR
proposta de alteração constante do Relatório de Fim de Comissão da “OCEANO LESTE II”,
encaminhado ao CHM, pelo Ofício nº 45/2005, deste Navio, a partir de informações
coletadas pelo NHo “Amorim do Valle” (UT 960.2).
PORTO DE VITÓRIA
proposta de alteração constante do Relatório de Fim de Comissão da “OCEANO
NORDESTE II”, encaminhado ao CHM, pelo Ofício nº 263 de 21/12/2004, deste Navio.
52
ROTEIRO COSTA NORTE
PORTO DE FORTALEZA
As correções aqui apresentadas referem-se à atualização da proposta de alteração
constante do Relatório de Fim de Comissão da “OCEANO NORDESTE II”, encaminhado
ao CHM, pelo Ofício nº 184, de 31/08/2004, deste Navio.
TRÁFEGO E PERMANÊNCIA:
Alterar linha 38 da pág. 176 – Substituir “10m (32,81 pés) de calado” por “11m (36,09 pés)
de calado”.
RECURSOS PORTUÁRIOS: (pág. 177)
Cais – Alterar linhas 28 e 29 – Substituir “profundidades de 5m a 10m” por “profundidades
de 5m a 11m”.
Terminal petroleiro – Alterar linhas 33 e 34 – Substituir “calado até 10m (32,81 pés)” por
“calado até 11m (36,09 pés)”.
Armazéns – Alterar linha 35 – Substituir “Não há frigoríficos” por “Há uma câmara
frigorífica para inspeção”.
Pátios – Alterar linha 37 – Substituir “93.000 m2” por “110.000 m2”.
Equipamentos:
Substituir a tabela de equipamentos disponíveis pela tabela abaixo:
Tipo
Quantidade
Capacidade
Guindaste de Pórtico
1
12t
Empilhadeira
20
6 a 12t
Carretas
150
30t
4
2t (50cv)
Trator (Pá carregadeira)
Todos os telefones ganharam acréscimo de prefixo (3)
INCÊNDIO (pág 178)
Linha 24
Corpo de Bombeiros de Fortaleza, novo telefone: 3263-1128.
HOSPITAIS(pág 179)
53
Linha 3
Hospital Geral de Fortaleza, novo telefone: 3234-6111.
Linha 5
Pronto-Socorro de Acidentados , novo telefone: 3244-2144.
Linha 7
Hospital da Santa Casa de Misericórdia, novo telefone: 3231-1752/6226.
Linha 9
Hospital Municipal Instituto José Frota, novo telefone: 3255-5000.
AUTORIDADES (pág 179)
Linha 11
Capitania dos Portos do Ceará, novo telefone: 3219-7555, fac-símile 3219-
2802.
Linha 15
Companhia Docas do Ceará, novo telefone: 3266-8900,. Fac-símile 3266-
8913.
Linha 16
.Delegacia da Receita Federal, novo telefone: 3211-6355/3231-4110.
Linha 18
Agência da Vigilância Sanitária, novo telefone: 3231-5175/ 3455-6580.
Linha 19
Polícia Federal, novo telefone: 3247-3566/3277-4963 e 3263-4970.
Linha 20
Polícia Civil - 9° Distrito Policial, novo telefone: 3234-1494.
6.2 – CORREÇÕES Á LISTA DE AUXÍLIOS RÁDIO
Não houve
6.3 – CORREÇÕES Á LISTA DE FARÓIS E Á LISTA DE SINAIS CEGOS
Não houve
54
8. ELEMENTOS PARA APRECIAÇÃO PELO CONSELHO TÉCNICO
8.1 - INSTRUÇÕES E ESPECIFICAÇÕES QUE ESTABELEÇAM NORMAS OU
DOUTRINAS SOBRE OS SERVIÇOS DE OCEANOGRAFIA E /OU METEOROLOGIA
8.1.1 – As correções aqui apresentadas referem-se à atualização da Proposta de Instrução
Técnica (IT) sobre Fundeio de Bóias Oceanográficas / Meteorológicas Tipo ATLAS em
Grandes Profundidades, constante do Relatório de Fim de Comissão da “PIRATA BRVII”,
encaminhado ao CHM, pelo Ofício nº 183, de 31/08/2004, deste Navio, face ao exposto no
item 3.2.3 - Lançamento e recolhimento de bóias do tipo ATLAS, do presente relatório.
Substituição no item 5.5 - Determinação da posição de lançamento da bóia e do fundeio da
poita.
Substituir o trecho:
“A partir da posição determinada para o fundeio da bóia, obtém-se as coordenadas do
ponto de lançamento da poita assumindo uma distância igual a um terço do comprimento
total da linha de fundeio na direção da deriva calculada.”
Por:
“A partir da posição determinada para o fundeio da bóia, obtém-se as coordenadas do
ponto de lançamento da poita assumindo uma distância igual a 15% do comprimento total
da linha de fundeio na direção da deriva calculada.”
55
9. ASSUNTOS RELATIVOS AO CENTRO DE HIDROGRAFIA DA MARINHA
9.1 - MATERIAL TÉCNICO
9.1.1 - RELAÇÃO DO MATERIAL
Não houve material avariado, perdido ou inutilizado.
9.1.2 - ESTADO DO MATERIAL APÓS OS TRABALHOS
9.1.2.1 - Estação Meteorológica Automática MILOS-500
a) Sensor de vento - Além da calibração dos sensores, é premente a aquisição de
60 metros do cabo tipo 19AWG/12 e blindagem dupla para alterar a posição dos sensores de
intensidade e direção do vento, haja vista o efeito da superestrutura na qualidade dos dados
obtidos, conforme previamente informado pela MSG P-221601Z/OUT/04 de NOCANT;
b) Cálculo do vento real - integração das sentenças de saída do GPS NT200 e
Agulha Digital Magnética AZIMUTH-1000, por meio de software/hardware, a fim de
corrigir o erro de ambigüidade apresentado por ocasião da realização de estações
oceanográficas;
c) Sensor de temperatura da água do mar - necessita ser calibrado;
d) Sensor de temperatura do ar - necessita ser calibrado; e
e) Sensor de pressão - necessita ser calibrado.
9.1.2.2 - Guincho Oceanográfico:
A operação do Guincho Oceanográfico DYNACON Mod.10030 apresentava, desde
2002, conforme registrado nos Relatórios Finais das Comissões OCEANO Nordeste I, Sul I,
Sudeste II, Sul II, Sudeste III, Nordeste II e LA PLATA, problemas de formação de coca no
cabo eletromecânico. Por ocasião da Comissão Oceano Leste II, com o emprego de nova
metodologia para realização das estações oceanográficas, reduzindo a velocidade de descida
do equipamento conforme o estado do mar e aumentado em cerca de dez vezes o valor do
contra-peso, atualmente 200 kg - sugerido pelo fabricante, o que propiciou a realização de
todas as estações profundas até 90 % da profundidade local, sem formação de “cocas” no
cabo eletromecânico, conforme participado no Relatório de Fim de Comissão
Por outro lado, com o aumento da quantidade de cabo laborado, de modo a perfilar a
maiores profundidades exigidas, e o acréscimo de carga de trabalho aplicado ao cabo
eletromecânico, sem um sistema de amortecimento dos efeitos do caturro, aumenta a
variação de tensão durante o ensarilhamento, provocando acamamento inadequado e
56
descontínuo, que propicia a formação de pontos de fadiga que contribuem para a redução da
vida útil do cabo e risco de perda do equipamento.
Visando sanar essa deficiência, foi encaminhado Ofício nº 174 de 15/08/05 (Anexo
U) ao Centro de Hidrografia da Marinha, via Grupamento de Navios Hidroceanográficos,
solicitando a aquisição de regulador de tensão para o Guincho DYNACON.
9.1.2.3 - Guincho Umbilical:
a) Revisão de todo o sistema eletro-hidráulico e teste de carga (PS 2018/2005
AMRJ);
b) Aquisição de 50 metros de cabo AEW50, de blindagem dupla, para substituir
o cabo de conecção da Deck-Unit com o Slip-Ring, tendo em vista que o cabo atual ainda é o
anteriormente utilizado para sísmica, com especificações diferentes do recomendado pelo
fabricante (Sea Bird Electronics Inc.);
c) Aquisição de uma polia contadora digital; e
d) Adaptação de um sistema de guiagem para ensarilhar o cabo eletromecânico
no tambor do guincho umbilical.
9.1.2.4 - Termômetros de inversão:
Substituição de seis (6) termômetros protegidos/desprotegidos analógicos que
apresentam desgaste na escala de leitura. Adicionalmente, seria desejável à aquisição de seis
(6) termômetros desprotegidos digitais, a fim de possibilitar sua utilização em estações
oceanográficas profundas, uma vez que a profundidade máxima de utilização dos
termômetros desprotegidos analógicos é de cerca de 3.000 metros.
9.1.2.5 - Perfilador vertical de correntes (ADCP):
O sistema de coleta de dados de corrente ADCP, com capacidade nominal de
perfilagem de correntes de 500 metros, vêm apresentando redução no seu alcance para cerca
de 200 metros. Dentre as razões prováveis, de acordo com o manual do fabricante, inclui-se
a presença de bolhas de ar devido ao estado do mar e incrustações nas faces dos
transdutores.
Durante a realização de estações oceanográficas, além do aumento do alcance, em
função da redução da aeração, foram observadas grandes variações nas correntes medidas
pelo ADCP, tanto em direção quanto em intensidade. Anteriormente, acreditava-se que tal
fato era devido à utilização da razão de 360:1 para o sinal da agulha giroscópica, assim,
durante o PDR-2004, o Navio efetuou a alteração desta razão para 1:1 (PS 2001/04, ao
CAM). Contudo, a persistência do problema indica ser necessária uma reavaliação de
57
possíveis fontes de erro alternativas.
Face ao exposto e tendo em vista que o equipamento foi instalado durante o PDR1998, seria desejável a visita técnica de um representante do fabricante (RD Instruments), o
que não ocorre desde 2001, ou o envio do equipamento para revisão/reparo.
9.1.2.6 - Termossalinógrafo:
Calibração dos sensores de temperatura e condutividade/salinidade.
9.1.2.7 - Salinômetro (PORTASAL):
Na semana anterior ao início da comissão, foi recebido o equipamento, que havia
sido enviado para o fabricante com o intuito de ser reparado. Os testes iniciais foram
realizados no decorrer da comissão, utilizando as amostras coletadas ao longo da Comissão,
bem como as obtidas por ocasião da Comissão Oceano Leste II. Após diversos testes e
consultas ao manual verificou-se que o equipamento ainda apresenta os seguintes
problemas:
1.
Funcionamento intermitente da bomba de ar, responsável pelo sistema de
flushing no sistema;
2.
Discrepâncias nos dados de leitura da salinidade em relação aos dados obtidos
pelos sensores do CTD, como pode ser observado na Figura abaixo;
Figura 17 - Gráfico de regressão linear da salinidade dos sensores do CTD e Portasal.
58
Em que pese o elevado valor da correlação (98%) e o coeficiente angular da reta de
regressão próximo da unidade, o coeficiente linear está 3 ordens de grandeza acima da
precisão esperada do salinômetro (0.003). Por outro lado, conforme pode ser observado na
Figura abaixo, os dados coletados pelos sensores de condutividade do CTD encontram-se
estatisticamente correlacionados.
a) Perfis de salinidade dos sensores primário e b)Gráfico de Regressão Linear da Salinidade
dos sensores primário e secundário do CTD.
secundário do CTD sobreposto
Figura 18 -Estação Oceanográfica referente à bóia Atlas PIR-IV
Na Figura 18a, observa-se que os perfis dos sensores primário e secundário do CTD
estão perfeitamente sobrepostos, enquanto a Figura 18b mostra um elevado valor de
correlação entre os mesmos (99%), com o coeficiente angular da reta de regressão próximo
da unidade e o coeficiente linear abaixo da resolução esperada do equipamento (0.003), o
que corrobora para a premissa de que os dados obtidos com o Portasal estão discrepantes.
3.
Os valores de condutividade obtidos sucessivamente não apresentavam
convergência e o manual não estabelece um valor padrão;
4.
O tempo médio gasto para análise de uma amostra é superior a 45 minutos; e
5.
O conduto onde se encontram as células de condutividade está sendo
permanentemente drenado, não permitindo que as células fiquem completamente cheias.
Foi enviado um e-mail ao fabricante, Guildline. Inc., a fim de verificar a
possibilidade do reparo ser efetuado por bordo, a partir de orientação dos técnicos daquela
empresa ou necessidade de envio do equipamento para a fábrica, em virtude de o
equipamento encontrar-se ainda em garantia.
59
9.1.2.8 - Sistemas de coleta automática, armazenamento e processamento de dados
hidroceanográficos:
Os equipamentos de informática do Navio encontram-se em estado bem próximo da
inoperância e obsolescência, comprometendo a gravação ininterrupta dos dados coletados
pelos diversos sistemas de aquisição automática e o esforço que vem sendo realizado por
este Navio para efetuar o pré-processamento desses dados durante as Comissões, conforme
já participado nos Relatórios Finais das Comissões PIRATA BR-VII, Oceano Nordeste II e
Oceano Leste II, encaminhados ao CHM respectivamente pelos Ofícios n° 184/2004 ,
263/2004 e 45/2005. Encaminhado Ofício nº 150 de 13/07/05 ao Centro de Hidrografia da
Marinha (Anexo T), solicitando a aquisição de equipamentos de informática para suprir essa
deficiência.
60
9.2 - OUTROS
9.2.2 - VISITAS A NAVIOS SURTOS NO PORTO
Em cumprimento ao item 3.1 do Anexo A da DP nº 001-05 da DHN, por ocasião das
atracações do Navio, foram realizadas visitas a navios mercantes surtos nos portos, com o
objetivo de colher possíveis sugestões quanto à sinalização náutica do porto e demais
aspectos que viessem a contribuir para a segurança da navegação. A tabela a seguir
relaciona, para cada porto, os navios visitados e as observações consideradas pertinentes:
Porto
Natal
Fortaleza
Fortaleza
Fortaleza
Fortaleza
Fortaleza
Fortaleza
Data
Nome do Navio
Mercante /
Bandeira
Observações
i. O Navio usa somente cartas e publicações
Spring Dragon
inglesas;
04/07 SÃO VINCENTE E ii. Quanto à previsão, mostrou-se satisfeito; e
GRANADA
iii. Quanto ao balizamento, mostrou-se
satisfeito.
i. O Navio usa somente cartas brasileiras;
ii. Quanto à previsão, mostrou-se satisfeito; e
Macapá
09/07
BRASIL
satisfeito.
Neusa
09/07
BRASIL
satisfeito.
Frota Belém
10/07
BRASIL
satisfeito.
Independente
10/07
BRASIL
satisfeito.
i. O Navio usa cartas e publicações inglesas;
Petimata ot RMS ii. Quanto à previsão, mostrou-se satisfeito; e
11/07
BULGÁRIA
satisfeito.
i. O Navio usa cartas inglesas e brasileiras,
porém encontra dificuldades para atualizar
as cartas brasileiras;
ii. Quanto às demais publicações de auxílio à
Pacific
11/07
navegação, utiliza as inglesas;
BAHAMAS
iii. Quanto à previsão, mostrou-se satisfeito; e
iv. Quanto ao balizamento, mostrou-se
satisfeito.
61
Porto
Fortaleza
Salvador
Salvador
Salvador
Salvador
Salvador
Vitória
Vitória
Vitória
Data
Nome do Navio
Mercante /
Bandeira
Observações
Rays
11/07 SÃO VINCENTE E
GRANADA
satisfeito.
i. O Navio usa cartas inglesas;
Paradise Ace
navegação, utiliza inglesas e americanas;
25/08
PANAMÁ
iv. Quanto ao balizamento mostrou-se
satisfeito.
i. O Navio usa cartas brasileiras;
Sardinia St. John’s
navegação, utiliza inglesas;
ANTÍGUA E
25/08
BARBUDA
iv. Quanto ao balizamento mostrou-se
satisfeito.
Frotamanaus
25/08
BRASIL
satisfeito.
Pacific Winner
26/08
CHILE
satisfeito.
P&O Nedlloyd
Brisbane
26/08
HOLANDA
satisfeito.
Efrem
03/09
ILHA DE MALTA iii. Quanto ao balizamento, mostrou-se
satisfeito.
Star Fraser
05/09
NORUEGA
satisfeito.
Bue Gulf
06/09
ILHA DE MALTA iii. Quanto ao balizamento, mostrou-se
satisfeito.
62
10. ASSUNTOS RELATIVOS À BASE DE HIDROGRAFIA DA MARINHA EM
NITERÓI
10.1 - DEPARTAMENTO DE INTENDÊNCIA
10.1.1 - DIVISÃO DE PAGAMENTO
Os Navios não observaram problemas com o pagamento do pessoal de bordo.
10.1.2- DIVISÃO DE MUNICIAMENTO
A conta de Municiamento durante a Comissão apresentou os seguintes resultados:
H 40
Mês
Despesa Autorizada
Gêneros Consumidos
Saldo/Déficit Apurado
JUNHO
R$ 10.179,95
R$ 10.179,95
R$ 0,00
JULHO
R$ 16.251,55
R$ 16.251,55
R$ 0,00
AGOSTO
R$ 15.949,23
R$ 15.949,23
R$ 0,00
Despesa Autorizada
Gêneros Consumidos
Saldo/Déficit Apurado
JUNHO
R$ 5.572,68
R$ 5571,44
R$ 1,24
JULHO
R$ 7.400,99
R$ 7.400,99
R$ 0,00
AGOSTO
R$ 6.133,45
R$ 6.911,57
R$ -778,12
H 35
Mês
Nas informações do mês de agosto estão conputados os BDM até o dia 28/08
10.1.3 - COMPROVAÇÕES
As comprovações do NOC ANTARES relativas aos meses de junho, julho e agosto
de 2005 foram enviadas em tempo hábil, com exceção da comprovação de caixa de
economias de julho, devido a dificuldades na operação do sistema QUAESTOR LOCAL,
sendo solicitado pela Msg R-161311Z/AGO/05 para DCoM, autorização para o
encaminhamento da comprovação por ocasião do regresso da comissão, o que foi autorizado
pela Msg. R-171321Z/AGO/2005 de DcoM.
As comprovações do NHo AMORIM DO VALLE relativas aos meses de junho e
julho de 2005 foram enviadas em tempo hábil.
10.1.4 - APOIO LOGÍSTICO
A excelência do apoio logístico, prestado pelas diversas OM citadas no item 1.3,
63
proporcionou o pleno atendimento das diversas necessidades do Navio.
O Navio contribuiu para o apoio logístico dos Comandos do 2o e 3o Distritos Navais ,
efetuando o transporte de material entre as cidades do Rio de Janeiro, Salvador, Natal e
Fortaleza, conforme as tabelas a seguir:
RIO DE JANEIRO – NATAL e FORTALEZA ( 3º Distrito Naval )
MAD. E PAPELÃO
CX. MADEIRA
ARMAMENTO
CX. MADEIRA
ARMAMENTO
CX. PAPELÃO
ARMAMENTO
CX. PAPELÃO
ARMAMENTO
CX. MADEIRA
ARMAMENTO
CX. MADEIRA
ARMAMENTO
DESTINO
DATA
EMB
DATA
DBQ
REF Msg
05
GPTFNNA
13/6/05
1/7/05
P/R-311651Z/MAI/
CONF GRNHID
01
ERMNA
13/6/05
1/7/05
P/R-311651Z/MAI/
CONF GRNHID
01
CPPB
XXX
XXX
P/R-311651Z/MAI/
CONF GRNHID
01
NPA GRAJAÚ
13/6/05
1/7/05
P/R-311651Z/MAI/
CONF GRNHID
NPA GRAÚNA
13/6/05
1/7/05
P/R-311651Z/MAI/
CONF GRNHID
NPA GOIANA
XXX
XXX
P/R-311651Z/MAI/
CONF GRNHID
CPRN
13/6/05
1/7/05
R-091424Z/JUN DE
TERDIS
QTD ORIGEM
01
01
01
CREPSUPESPCFN
DESCRIÇÃO
MATERIAL
CX. MADEIRA
ARMAMENTO
03
EAMPE
13/6/05
1/7/05
P/R-021744Z/JUN/
CONF DE TERDIS
CX. MADEIRA
ARMAMENTO
03
COM3ºDN
13/6/05
1/7/05
P/R-021744Z/JUN/
CONF DE TERDIS
CX. MADEIRA
ARMAMENTO
01
CPPE
13/6/05
1/7/05
MADEIRA
ARMAMENTO
01
NPA GUAIBA
13/6/05
1/7/05
CX. MADEIRA
AMARRA
01
SSN-3
7/6/05
1/7/05
P/R-311651Z/MAI/
CONF GRNHID
CX. MADEIRA BATERIA
01
CPAL
17/6/05
1/7/05
P/R-311651Z/MAI/
CONF GRNHID
BALSA
SALVAVIDAS
CX. MADEIRA
BINÓCULO
CAMR
06
BNRJ
COMGRUPNNE
8/6/05
1/7/05
P/R-311651Z/MAI/
CONF GRNHID
01
CAM
NPA GOIANA
13/6/05
1/7/05
P/R-311651Z/MAI/
CONF GRNHID
DEPNNA
15/6/05
1/7/05
R-171711Z-JUN-05
DE DPCOMB
NPA GOIANA
17/6/05
1/7/05
R-172011Z-JUN-05
DE CENELT
NPA GRAJAÚ
17/6/05
1/7/05
R-172011Z-JUN-05
DE CENELT
LATA GRACHA
01 DEPCOMB
CARTÃO ASSY
01
DEBEG 6701
CART. POWER
02
MULTIMETRO FLUKE
01
NB MANHAES
17/6/05
1/7/05
R-172011Z-JUN-05
DE CENELT
DEBEG 6701
01
NPA GUAIBA
17/6/05
1/7/05
R-172011Z-JUN-05
DE CENELT
HIDROTER-MOGRAFO
01
SSN-3
17/6/05
1/7/05
R-202338Z-JUN-05
DE GRNHID
CETM
GNHO
64
RIO DE JANEIRO – NATAL e FORTALEZA ( 3º Distrito Naval )
DESCRIÇÃO
MATERIAL
QTD ORIGEM
PLUVIO-GRAFO
01
(12) NADADEIRAS
01
FIRMA
DESTINO
COMGRUPNNE
DATA
EMB
DATA
DBQ
REF Msg
17/6/05
1/7/05
R-202338Z-JUN-05
DE GRNHID
17/6/05
1/7/05
P-R-202303Z-JUN-05
DE GRNHID
NATAL e FORTALEZA ( 3º Distrito Naval ) – RIO DE JANEIRO
DESCRIÇÃO
MATERIAL
QTD ORIGEM
DESTINO
DATA
EMB
DATA
DBQ
REF Msg
SDM
11/6/05
ASD
P-061845/JUL DE
GRNHID
05
CPCE
ARMAMENTO
02
BNNAT
29/7/05
ASD
ARMAMENTO
02
CPPE
29/7/05
ASD
ARMAMENTO
01
EAMPE
29/7/05
ASD
ARMAMENTO
04
GPTFNNA
29/7/05
ASD
ARMAMENTO
02
SSN-3
29/7/05
ASD
ARMAMENTO
01
GRAUNA
29/7/05
ASD
ARMAMENTO
01 RBAMDADE
29/7/05
ASD
ARMAMENTO
01
TERDIS
29/7/05
ASD
CX. BINÓCULOS
01
GOIANA
29/7/05
ASD
BARÔMETRO
01
SSN-3
29/7/05
ASD
CREPSUPESPCFN
MADEIRA
DOCUMENTOS
BHMN
CX. C 2 pares de
PLUVIÔMETROS
TERMÓGRAFOS
01
SSN-3
29/7/05
ASD
BARÔMETRO
01
GRAÚNA
29/7/05
ASD
MICROFONE XT-452
01
GUAÍBA
29/7/05
ASD
CX C/ 2 TRANSCEP.
VHF
01
GRAÚNA
29/7/05
ASD
29/7/05
ASD
TARNSPONDER
SART
CETM
01 RBAMDADE
BINOC. VISÃO NOT.
01
CX PAPELÃO
ESTADÍMETRO
01
CX MADEIRA
ESTADÍMETRO
01
PÇS METR. 20MM
01
CEARMA
29/7/05
29/7/05
GOIANA
29/7/05
GRAJAÚ
29/7/05
65
ASD
ASD
ASD
ASD
P/R-281904Z/JUL DE
TERDIS
R-091834Z/AGO/05
DE GRFNAT
R-011510Z/AGO DE
DENNAT
NATAL e FORTALEZA ( 3º Distrito Naval ) – RIO DE JANEIRO
DESCRIÇÃO
MATERIAL
QTD ORIGEM
CARTUCHOS
SERVIDOS
84
PIROTÉCNICOS
08
DESTINO
DATA
EMB
29/7/05
CENMUN
29/7/05
DEPNAVNA
MUNIÇÃO
01
SOBRESSALENTES /
MAT. COMUM
05
DEPNAVRJ
29/7/05
01
DEPNAVNA
BD
DEPCOMRJ
29/7/05
GRAXA
29/7/05
DATA
DBQ
REF Msg
ASD
ASD
R-011114Z/AGO DE
DENNAT
ASD
ASD
ASD
R-011510Z/AGO DE
DENNAT
R-011713Z/AGO DE
DENNAT
SALVADOR ( 2º Distrito Naval ) – RIO DE JANEIRO
QTD ORIGEM
DESTINO
DATA
EMB
DATA
DBQ
03
Com2ºDN
11/6/05
15/07/05
MUNIÇÃO
07
BNA
29/7/05
15/07/05
PIROTÉCNICO
03
CPBA
29/7/05
15/07/05
PIROTÉCNICO
01
CPSE
29/7/05
15/07/05
PIROTÉCNICO
02
Cv
"Caboclo"
29/7/05
15/07/05
PIROTÉCNICO
02
RbAM
"Triunfo"
29/7/05
15/07/05
PIROTÉCNICO
01
AgBJLapa
29/7/05
15/07/05
PIROTÉCNICO
01
NPa
"Gravataí"
29/7/05
15/07/05
PIROTÉCNICO
02
NB "Ten.
Boanerges"
29/7/05
15/07/05
29/7/05
15/07/05
29/7/05
15/07/05
PIROTÉCNICO
PIROTÉCNICO
CENMUN
MUNIÇÃO
NV
03 "Anhantomiri
m"
NV
02
"Araçatuba"
PIROTÉCNICO
01
NV
"Abrolhos"
29/7/05
15/07/05
PIROTÉCNICO
03
NV
"Aratu"
29/7/05
15/07/05
MUNIÇÃO
01
NV
"Albardão"
29/7/05
15/07/05
PIROTÉCNICO
02
NV
29/7/05
15/07/05
66
REF Msg
P-231840Z/AGO DE SEGDIS
DESCRIÇÃO
MATERIAL
SALVADOR ( 2º Distrito Naval ) – RIO DE JANEIRO
DESCRIÇÃO
MATERIAL
QTD ORIGEM
DATA
EMB
DATA
DBQ
29/7/05
15/07/05
29/7/05
15/07/05
NDD "Rio de
Janeiro"
29/7/05
15/07/05
BHMN
29/7/05
15/07/05
DESTINO
REF Msg
"Atalaia"
TINTA
181
SOLVENTE
29
MANGUEIRA
01
ALIDADE
TELESCÓPICA
01
ALIDADE
TELESCÓPICA
01
MATERIAL DE
NAVEGAÇÃO
01
DEM DO
AMPLIDINE
01
DepNavSa
NV
"Abrolhos"
NV
"Abrolhos"
29/7/05
BHMN
29/7/05
NV
"Albardão"
IPqM
29/7/05
ASD
ASD
ASD
P-231840Z/AGO
DE SEGDIS
DepMCMRJ
10.2 - DEPARTAMENTO DE ADMINISTRAÇÃO
10.2.1 - DIVISÃO DE SAÚDE
As acomodações do Navio apresentam bom estado de conservação e as condições
sanitárias são satisfatórias.
A atividade médica diária, exercida por um 2T-MD (R2), foi baseada em
atendimentos em nível primário, sendo de maior incidência os casos de náuseas associados a
vômitos e estados gripais, ainda, inúmeros atendimentos devido a patologias de origem
alérgicas (conjuntivite, rinite, dor de garganta), além de queixas da tripulação referente a
sensação de ressecamento das vias aéreas, ardência nos olhos e tosse seca, transparecendo
que o ar do ambiente interno do Navio encontra-se poluído com alérgenos e germes
potencialmente patológicos.
Durante a pernada Fortaleza-Natal, no dia 18 de julho, houve um episódio de
orquiepididimite, que foi prontamente tratada com anti-inflamatórios e antibióticos. Porém,
dada à falta da medicação adequada e a possibilidade do agravamento do quadro com risco
de seqüelas, foi solicitado o desembarque do paciente, Msg O-211501Z/JUL/05, para o
Hospital Naval de Natal. O SAR foi estabelecido pela Msg P-221453Z/JUL/05 DE
SALVAMAR NORDESTE.
67
No dia 23 de julho de 2005 o paciente foi transferido para o NPa Guaíba chegando
ao hospital no dia 25 de julho, tendo sido acompanhado nesse trajeto pelo médico
embarcado. Nesse período o paciente manteve-se estável apresentando melhora do quadro
clínico.
Em sua permanência no hospital, o paciente evoluiu com resolução da patologia sem
evidências de seqüelas. Entretanto, passou a apresentar quadro hipertensivo que foi
estabilizado com a introdução da medicação anti-hipertensiva e com a alta hospitalar
ocorrendo no dia 29 de julho, sendo prescrito ao militar 30 dias de afastamento das
atividades profissionais (LTS) e manter acompanhamento com cardiologista.
As tabelas a seguir sumarizam os principais episódios ocorridos e medicamentos
administrados à tripulação ao longo da Comissão:
Episódio
Número de casos
Gripe
13
Lesões de pele
17
Cólicas abdominais e diarréia, associadas à gastrenterite
2
Aferição de PA
2
Otalgia (dor de ouvido)
1
Quadro sugestivo de sinusite
2
Náuseas e vômitos (mareio)
9
Dor epigástrica
8
Dor muscular
7
Cefaléia
19
Dor de garganta
15
Curativos
8
Dor articular
1
Dor testicular
1
Hematoquezia
1
Contusões
2
Conjuntivite
1
Disúria
1
68
Medicamento
Quantidade
Agua bidestilada
23
Amoxacilina 500mg
190
Xarope Bromexina
Bacitracina pomada
2
5
Buscopam composto comprimidos
5
Buscopam composto ampolas
2
Cinarizina
7
Cloreto de potassio 10% ampolas
2
5
Cotrimazol creme 1%
Diclofenaco de potássio 75mg comprimidos
168
Diclofenaco de potássio ampolas
7
Dramin B6
16
Dipirona 500mg
22
Dipirona ampola
3
Epinefrina 1mg/ml
4
Fenitoina sódica 5%
2
Glicose 50%
3
Glicose 25%
1
Isossorbida 5mg
10
Lidocaina 2% s/ vasoconstritor
1
Loperamida
2
Meperidina 100mg
2
Midazolan 5mg
2
Otosporim frasco
1
Paracetamol 500mg
108
Plasil comprimidos
17
Plasil ampolas
2
Penicilina Benzatina ampolas
5
Prometazina
20
Ranitidina
114
Soro Fisiológico 500ml
16
Soro Glicosado 5% 500ml
3
Tirotricim compimidos
229
69
Medicamento
Quantidade
Vaselina pomada 25g
3
Vitamina C 500mg
42
Material Cirúrgico
Quantidade
Agulha 30x7 descartável estéril
80
Agulha 25x8 verde
28
Atadura de crepom 10cm
6
Colar cervical grande
1
Equipo
5
Escalpe
8
Luva 7.5
12
Luva 8.0
2
Seringa descartável. 3ml
86
Seringa descartável. 5ml
4
16
Seringa de 20ml
H 35
Medicamento
Quantidade
Agua boricada - frasco
01
Baralgin - ampola
01
Diclofenaco de potássio 2ml – ampola
09
Dipirona - comprimidos
40
Glicose 5% - ampola 20ml
Gliicose 5% - frasco 500ml
02
02
Laringotricim – pastilhas
40
Metocoprimida - ampola 2 ml
01
Sturgeron – comprimidos
03
Talco anti-séptico – frasco
02
Vitamina C – comprimidos
60
70
11.
ASSUNTOS
RELATIVOS
AO
GRUPAMENTO
DE
NAVIOS
HIDROCEANOGRÁFICOS
11.1 - ADESTRAMENTO
Durante as travessias foram realizados exercícios e ministrados adestramentos de
acordo com o previsto no PAD Fase II do Navio, sendo os principais detalhados na tabela
abaixo:
DATA
TÍTULO
27 JUN
FORA DE LEME - GOVERNO PELA MÁQUINA DO LEME
27 JUN
CAv - CBINC
27 JUN
GSD - POSTOS DE ABANDONO
28 JUN
GSE
14 JUL
15 JUL
CAv - CBINC
15 JUL
15 JUL
GSD - POSTOS DE ABANDONO
16 JUL
HOMEM AO MAR
20 JUL
CAv - INCÊNDIO NA PRAÇA DE MÁQUINAS
22 JUL
COLISÃO
04 AGO CAv - CBINC
29 AGO CAv - INCÊNDIO NA PRAÇA DE MÁQUINAS
29 AGO FORA DE LEME - GOVERNO PELA MÁQUINA DO LEME
29 AGO GSD - POSTOS DE ABANDONO
Ao longo dos exercícios, pôde ser observada elevada motivação e, por conseguinte, a
manutenção do bom nível de adestramento coletivo da tripulação.
H 35
DATA
TÍTULO
20 JUN
NAVEGAÇÃO EM BAIXA VISIBILIDADE
20 JUN
NAVEGAÇÃO EM CANAL VARRIDO
20 JUN
FORA DE GIRO
20 JUN
CAv- CBINC
71
21 JUN
GSE
22 JUN
CAv - CBINC
24 JUN
HOMEM AO MAR
03 AGO CAv - CBINC
05 AGO CAv - CBINC
05 AGO FORA DE LEME - GOVERNO PELA MÁQUINA DO LEME
18 AGO ADESTRAMENTO SEGURANÇA ORGÂNICA
11.2 - OCORRÊNCIAS
Principais ocorrências, avarias e restrições ao longo da comissão:
H 40
a) Máquinas:
DATA
DESCRIÇÃO
SITUAÇÃO
Parada em emergência do MCA 1 devido à avaria no
25/06/05
rolamento da polia esticadora. Adquirido material no
comércio e instalado o novo rolamento. Equipamento
SANADA
funcionando normalmente.
Avaria no peloro de BB. Apresentando defasagem diária de
25/06/05
40 graus. Serviço em garantia pelo CAM, que foi informado
pela Msg R-011304Z/JUL/05 DE NOCANT.
25/06/05
Folga no sistema de controle do passo.
NÃO
SANADA
NÃO
SANADA
Parada por superaquecimento da água de circulação do
25/06/05
MCA 3. Após inspeção nas bombas de resfriamento, foi
detectada avaria na bomba de resfriamento da bancada “B”.
SANADA
As válvulas termostáticas foram retiradas.
Avaria no Holofote de BB, os cabos e a barra de conexão
28/06/05
não eram apropriados. Os itens foram substituídos.
Equipamento funcionando normalmente.
72
SANADA
DATA
SITUAÇÃO
DESCRIÇÃO
Desregulagem do pressostato de alta pressão de óleo do
28/06/05
compressor de ar condicionado nº 01. Efetuada a
SANADA
regulagem, equipamento funcionando normalmente.
Aquecimento da água de resfriamento do MCP. Constatada
01/07/05
avaria nas válvulas termostáticas do sistema. As válvulas
SANADA
foram retiradas. Equipamento funcionando normalmente
04/07/05
Substituição
do
pressostato
do
compressor
de
ar
comprimido nº 02. Equipamento funcionando normalmente
SANADA
Avaria na válvula expansora da câmara de carnes do
04/07/05
sistema frigorífico. Adquirido material no comércio e
instalada a nova expansora. Equipamento funcionando
SANADA
normalmente.
O sistema de acoplar/desacoplar do eixo apresentou
05/07/05
funcionamento
intermitente.
Efetuada
limpeza
com
produtos específicos e reaperto em todos os contatos eletropneumáticos. Equipamento funcionando com restrição.
05/07/05
Substituição da bomba de descarga do termossalinômetro
SANADA
COM
RESTRIÇÃO
SANADA
Avaria no cabo da válvula solenóide de transferência do
07/07/05
controle da propulsão para o console do comando a ré.
Efetuada
a
substituição
do
mesmo.
Equipamento
SANADA
Avaria na resistência do fritador e resistência circular do
07/06/05
fogão. Efetuada a substituição da mesma. Equipamento
SANADA
Detectado vazamento de óleo combustível pelo retentor da
07/07/05
bomba do purificador de óleo combustível. Efetuada a
substituição
do
mesmo.
Equipamento
normalmente.
73
funcionando
SANADA
DATA
SITUAÇÃO
DESCRIÇÃO
Avaria na rede de comunicação do poceto de ré com o
piano
08/07/05
de
esgoto.
Efetuada
solda
fria
e
percinta.
SANADA
Equipamento funcionando com restrição. A rede deverá ser
COM
substituída por ocasião da atracação no porto do Rio de
RESTRIÇÃO
Janeiro.
Vazamento de óleo hidráulico pelo retentor da válvula
direcional de controle do cabrestante. Solicitado reparo pela
19/07/05
Msg P-201904Z/JUL/05 à Base Naval de Natal, por ocasião
da atracação neste porto. Reparo efetuado durante estadia
SANADA
no porto de Natal, no período de 26 de julho a 02 de agosto,
por essa OMPS. Equipamento funcionando normalmente.
O MCA II apresentou vazamento na bomba de circulação
de água doce. Solicitado material para executar serviço por
bordo pela Msg P-232104Z/JUL/05. Reparo efetuado
23/07/05
durante estadia no porto de Natal, no período de 26 de julho
a 02 de agosto, pela Base Naval de Natal. Equipamento
SANADA
funcionando normalmente. Em 29/JUL foi recebida pelo
Navio uma bomba completa, enviada pelo GNHo, como
sobressalente, conforme solicitado pela mensagem acima.
04/08/05
A bomba de alta pressão do Grupo Destilatório por
Osmose Reversa apresentou vazamento de água pelo
retentor de aspiração.
NÃO
SANADA
05/08/05
Avaria no selo da bomba de lastro, ocasionando
rompimento do enrolamento do motor elétrico. Enviada a
Msg P-090304Z/AGO/05 solicitando reparo pela BNN.
Serviço concluído em 15 de agosto. Equipamento
SANADA
09/08/05
Avaria no motor elétrico da bomba de lastro. Serviço
solicitado pela Msg P-090304Z/AGO/05 a BNN Serviço
concluído em 15 de agosto. Equipamento funcionando
normalmente.
SANADA
74
DATA
DESCRIÇÃO
SITUAÇÃO
12/08/05
Avaria do motor de arranque do MCA-II. Necessidade de
retífica do conjunto eixo-pinhão. Enviada a mensagem
P/R-121941Z/AGO/05 solicitando reparo pela BNN.
Serviço concluído em 16 de agosto. Equipamento
SANADA
Avaria do selo mecânico da bomba de vácuo do Sistema
11/08/05
Sanitário, ocasionando perda de vácuo, impossibilitando o
esgoto deste sistema. Enviada a mensagem P112104Z/AGO/05 solicitando reparo pela BNN. Serviço
concluído em 16 de agosto. Equipamento funcionando
SANADA
normalmente.
16/08/05
18/08/05
Vazamento no coletor de água de resfriamento da bancada
alfa do MCA 3. Foi constatado que há um furo no mesmo.
Efetuada solda fria com tubolite, voltando a apresentar
vazamento em 31/08. Será necessária a substituição da
rede do coletor,programada para o porto do Rio de
Janeiro.
Avaria no eixo da bomba de baixa pressão do Grupo
Destilatório por Osmose Reversa. Foi confeccionado, por
bordo, e substituído o eixo avariado. Equipamento
funcionando normalmente
SANADA
COM
RESTRIÇÃO
SANADA
20/08/05
A bomba de baixa pressão do Grupo de Osmose Reversa
apresentou alta temperatura durante funcionamento,
ocasionando avaria no enrolamento do motor elétrico.
Reparo realizado em 26/08/2005 no porto de Salvador por
firma particular, equipamento funcionando normalmente.
SANADA
21/08/05
A bomba hidráulica nº 1 da máquina do leme não atendeu
ao comando do timoneiro, efetuada limpeza dos contatos do
relé magnético de acionamento da bomba. Equipamento
SANADA
75
DATA
DESCRIÇÃO
SITUAÇÃO
24/08/05
A chave seletora de governo do console do piloto
automático, não atendeu a solicitação de transferência de SANADA
governo de piloto automático para timão. A mesma deverá
COM
ser substituída por ocasião da atracação do Navio no porto RESTRIÇÃO
do Rio de Janeiro. Equipamento funcionando com restrição.
24/08/05
Vazamento de água de resfriamento nos cabeçotes nº 2 e 3
do MCA 2. Foi solicitado pela mensagem P241604Z/AGO/2005 o material necessário para execução
do serviço por bordo. Equipamento operando com
restrições.
25/08/05
Avaria da polia esticadora da correia do MCA 2. Efetuada
retifica do eixo da mesma por firma particular.
Equipamento funcionando normalmente.
28/08/05
. Avaria da polia esticadora da correia do MCA 1. Efetuada
retifica do eixo e confeccionada bucha para ajuste do
rolamento da mesma, por firma particular. Equipamento
30/08/05
Aumento do vazamento de água de resfriamento nos
cabeçotes nº 2 e 3 do MCA 2. Em 31/08 os cabeçotes
foram removidos e foi encontrado um furo no bujão do
cabeçote nº 3. Efetuadas solda e montagem. Equipamento
funcionando com restrições.
05/09/05
Avaria no motor do compressor n°2: Foi constatada baixa
resistência de isolamento no motor elétrico sendo
solicitado reparo à BACS pela Msg P-051641Z/SET/05.
NÃO
SANADA
SANADA
SANADA
SANADA
COM
RESTRIÇÃO
NÃO
SANADA
b) Hidroceanografia:
DATA
26/06/05
27/06/05
DESCRIÇÃO
Avaria no computador do Sistema HYDRO. Foram
substituídas a memória e a fonte.
Avaria no sensor de temperatura principal N/S 034077 do
termossal. Foi substituído o sensor pelo N/S 598.
76
SITUAÇÃO
SANADA
SANADA
DATA
27/06/05
17/07/05
03/08/05
DESCRIÇÃO
Baixa na comunicação do GPS com computador do Sistema
Hydro. Foram substituídas a memória e a fonte do
computador.
Avaria no sensor de condutividade secundário n° 536 do
CTD. Foi substituído o sensor pelo N/S 598.
Avaria no cooler do processador do computador do
Termossalinógrafo. Foi substituído sobressalente avariado.
SITUAÇÃO
SANADA
SANADA
SANADA
c) Eletrônica:
DATA
17/08/05
DESCRIÇÃO
Avaria no servidor Novell da rede interna. Foi substituída a
porta IDE do disco rígido.
SITUAÇÃO
SANADA
H 35
a)
Máquinas
Na realização da bóia ATLAS PIR IV, o NHo AMORIM DO VALLE, durante a
realização de testes em baixa rotação em longo período para lançamento das bóias ATLAS
EXTENSÃO SW, apresentou restrição de funcionamento dos seus motores, sendo
observada deficiência no sistema de injeção de combustível, com provável origem nas
bombas injetoras, acarretando elevado índice de carbonização dos cilindros. Foi
determinado pela Msg O/P-072041Z/AGO/05 de GNHo, que os Navios alterassem a
cinemática e demandassem o porto de Natal, a fim de realizar reparo pela Base Naval de
Natal.
DATA
23 JUN
06 AGO
DESCRIÇÃO
Vazamento de óleo diesel na rede de alimentação do MCP
de BE.
Falha no MCP de BB devido à carbonização no interior dos
cilindros
SITUAÇÃO
SANADA
SANADA
COM
RESTRIÇÃO
77
DATA
07 AGO
10 AGO
10 AGO
24 AGO
24 AGO
B)
DESCRIÇÃO
Vazamento na rede de retorno de óleo diesel do MCP de
BB
Fora de giro devido a mau funcionamento na unidade de
transmissão número 2
Travamento do passo no HPC de BE, devido interferência
mecânica no bosso.
SITUAÇÃO
SANADA
SANADA
SANADA
COM
RESTRIÇÃO
Vazamento de óleo diesel na rede de retorno do MCP de BE
Travamento do passo no HPC de BE, devido interferência
mecânica no bosso.
SANADA
SANADA
COM
RESTRIÇÃO
Hidroceanografia
DATA
DESCRIÇÃO
SITUAÇÃO
25/07/05
Avaria no ecobatímetro DESO-25. O equipamento perdeu
comunicação com o computador.
NÃO
SANADA
19/08/05
O ecobatímetro DESO-25 parou de registrar e indicar o
fundo no marcador digital.
NÃO
SANADA
d) Comunicações:
Foram cumpridos todos os horários previstos dos serviços Terra-Bordo e
Meteorológico. Foram realizados contatos, com as estações da RENEC para comparação dos
dados meteorológicos fornecidos com os recebidos pelo METEOROMARINHA. Em todos
os contatos, houve consonância das informações.
Cumprindo o determinado pela mensagem R-031420Z/MAR de ERMRIO para
CENHID, o acompanhamento do Serviço de comunicações está detalhado no Anexo W.
Os sinais de Rádiofacsímile, geralmente, se mostraram melhores na freqüência
ERBIO. Durante os HR da madrugada, na maioria das vezes não foi recebido nenhum sinal.
No dia 18 de julho, durante o HR de 0745Z foi interceptado sinal de RI na freqüência
supracitada, com sinal forte e claro, na velocidade de 75 bauds, proveniente da estação
“FUO”, com passagem de fita teste em francês.
78
Repetidas vezes houve truncamentos de textos na recepção, via RI, dos Boletins
Meteorológicos (METEOROMARINHA), dificultando a decodificação da PARTE IV. A
tabela, utilizando o código ZBK/ZBZ, sumariza a recepção para cada freqüência.
Intensidade
Clareza
Freq (MHz)
Forte (1) Fraco (2) Satisfatória Insatisfatória
(3,4 ou 5)
Porcentagem
(1 ou 2)
ERBIO
20
6
19
7
7,74%
FEIKE
68
10
56
22
23,21%
GNOSE
19
5
15
9
7,14%
MENTA
0
1
0
1
0,30%
POLIO
8
3
7
4
3,27%
RILHA
10
7
8
9
5,06%
TIETE
24
3
24
3
8,04%
XANGO
2
4
2
4
1,79%
SEM RECEPÇÃO
0
146
0
146
43,45%
TOTAL
151
185
131
205
PORCENTAGEM
45%
55%
39%
61%
100%
Quanto ao serviço da tabela MM14, os sinais se mostraram de boa qualidade e todas
as mensagens endereçadas ao Navio no mar foram recebidas. Cabe salientar que, por vezes,
devido a condições de propagação desfavoráveis e a disponibilidade apenas de recebimento
nos SR de baixa velocidade, ocorriam freqüentes atrasos no recebimento de mensagens. As
cópias das mensagens transmitidas e recebidas ao longo da Comissão o Anexo X.
11.3 - TRÁFEGO BORDO-TERRA:
Foram estabelecidos contatos em RI e RD modo GTOR/PACTOR satisfatoriamente
em todas as fases da comissão. Também foram estabelecidos contatos em RL com as
estações componentes da REOMARINHA.
11.4 - PESSOAL
11.4.1 - Moral
O moral do pessoal manteve-se em nível elevado. Cabe ressaltar que, apesar dos
investimentos realizados ao longo do PA-2004, que contribuíram, significativamente, para a
melhoria das condições sanitárias e de habitalidade do Navio, seriam necessários os
seguintes investimentos, ao longo do PA-2005, visando aprimorar o conforto da tripulação:
a) Limpeza dos dutos do sistema de ventilação e do ar-condicionado central do
Navio com o intuito de preservar a saúde da tripulação, haja vista os crescentes
casos de patologia alérgica constatados a bordo.
79
b) Aquisição e instalação de um compactador de lixo, uma vez que, atualmente, o
lixo é armazenado no Compartimento dos Guinchos, onde estão instalados os
equipamentos de ginástica;
c) Aquisição e instalação de uma pia no refeitório de SO/SG;
d) Instalação de armários nos três (3) camarotes que tiveram sua capacidade de
alojamento ampliada de um (1) para três (3) militares, com redução ou retirada
das mesas;
e) Aquisição e instalação de duas (2) refresqueiras, sendo uma no refeitório de
SO/SG e outra na Coberta de Rancho de CB/MN; e
f) Reparo do piso do Corredor da Guarnição.
11.4.2 - Atividades Esportivas e Sociais
Nos dias 3 de julho e 13 de agosto foram realizados churrascos de confraternização e
comemoração alusiva ao Dia dos Pais, custeados pela tripulação.
Nos dias 11 e 12 de julho, no porto de Fortaleza,o Navio recebeu a visita de 60
Grumetes da Escola de Aprendizes-Marinheiros do Ceará.
No dia 26 de agosto, no porto de Salvador, o Navio recebeu a visita de 35 professores
e alunos da Universidade Federal da Bahia. No dia 29 de agosto, recebeu a visita de 13
Guardas- Marinha uruguaios embarcados no Veleiro Escola Capitan Miranda.
No dia 05 de setembro, no porto de Vitória, o Navio recebeu a visita de 10 professores
e alunos da Universidade Federal do Espírito Santo.
A tabela abaixo sumariza o número de visitantes por porto nos dias em que o Navio
esteve aberto a visitação pública:
PORTO
DATA
VISITANTES
NATAL
03/07/05
373
FORTALEZA
10/07/05
137
NATAL
31/07/05
125
SALVADOR
28/08/05
30
VITÓRIA
04/09/05
200
80
12. ANEXOS E APÊNDICES
12.1 - DOCUMENTOS ENTREGUES COM O RELATÓRIO FINAL
A) Dados Coletados pelas radiossondas;
B) Dados Coletados pela MILOS 500;
C) Registros Meteorológicos;
D) Avaliação da Previsão Meteorológica Especial;
E) Acompanhamento RENEC;
F) Fichas de calibração dos sensores empregados (CTD, Termossalinógrafo e
Termômetros de inversão);
G) Croquis dos lançamentos das bóias tipo Atlas, estações oceanográficas planejadas e
XBT;
H) Arquivo contendo dados de disparo das garrafas (ROSSUM);
I)
Registros de dados físicos e químicos das Estações Oceanográficas (DHN-6212);
J)
Relatório Roscop;
K) Dados do TERMOSAL e XBT;
L) Planilha digital com valores de oxigênio dissolvido de cada garrafa disparada;
M) Relação de todas as estações CTD e lançamentos de XBT, em ordem cronológica,
incluindo data-hora em fuso Zulu, posição, nº da estação/lançamento, profundidade
local, tipo de probe e nome do arquivo, tabela com acompanhamentos: ADCP,
Termossalinógrafo;
N) Tabela com todas as estações e arquivo identificando os valores da salinidade, para
cada garrafa disparada;
O) Gráficos de seções retas de temperatura, salinidade e sigma-t do meridiano 038º W
seção reta de temperatura do meridiano 035º W;
P) 01 Cópia da IE, incluindo seus apêndices;
Q) Cópia do Ofício n° 140/2005 para o CHM - Avaliação dos sistemas de
batitermografia descartável SIPPICAN XBT MK-12 e MK-21;
R) 08 Folhas de Registros Cronológicos de Recolhimento e Lançamento de Bóias
ATLAS;
S) Comparação dos dados dos sensores das Bóias ATLAS com os coletados pelo
Navio;
T) Cópia do Ofício n° 150/2005 - Necessidades de Informática;
U) Cópia do Ofício n° 174/2005 - Guincho Oceanográfico DYNACON;
V) Relatório de campo do pessoal do INPE embarcado;
81
W) Detalhamento de acompanhamento do serviço de comunicação; e
X) Cópias das mensagens transmitidas e recebidas ao longo da Comissão.
12.2 - APÊNDICES
I)
Planilhas de acompanhamento da aquisição de dados CTD, Termossalinógrafo e
ADCP;
II)
08 Registros de dados físicos e químicos das Estações Oceanográficas (DHN6212);
III)
01 Cópia do Relatório Sumário de Comissão (Roscop);
IV)
02 “CDs” contendo os dados do CTD;
V)
Disquete contendo os dados de salinidade de cada garrafa disparada nas estações.
VI)
88 Registros de Observações Batitermográficas (DHN-6227);
VII) 10 “CDs” contendo os dados do ADCP; e
VIII) 01 “CDs” contendo dados e planilhas de acompanhamento das estações
oceanográficas e lançamentos de XBT em apoio ao CAHO e IEAPM.
ANTONIO FERNANDO GARCEZ FARIA
Capitão-de-Fragata
Comandante
ASSINADO DIGITALMENTE
82

PIRATA BR-VIII/SW-I report

Transcrição

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