Draft - Mobilidade Sustentável - Agência Portuguesa do Ambiente

Transcrição

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RELATÓRIO DE PROPOSTAS
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Município de Barcelos
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U
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N
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Á
V
E
L
1
ÍNDICE
1.
INTRODUÇÃO ....................................................................7
2.
GESTÃO DA MOBILIDADE NA ÁREA CENTRAL DO PERÍMETRO
URBANO ........................................................................ 10
3.
A GESTÃO DE ESTACIONAMENTO NA ÁREA CENTRAL DA CIDADE ... 12
4.
PROPOSTA DA CRIAÇÃO DE UMA LINHA DE TRANSPORTE
PÚBLICO URBANO PARA A CIDADE DE BARCELOS ...................... 16
4.1.
Caracterização da situação existente dos transportes colectivos
na cidade de Barcelos ........................................................ 16
4.2.
Enquadramento geral da proposta de uma linha urbana de
Transportes Colectivos ....................................................... 20
4.3.
Definição da área de estudo da linha de Transporte Urbano .......... 20
4.4.
Planeamento e desenho de itinerários para a linha de Transporte
Urbano .......................................................................... 23
4.5.
Paragens e Terminais ......................................................... 28
4.6.
Caracterização da cobertura espacial ..................................... 31
4.7.
Avaliação da Procura Potencial ............................................. 34
4.8.
Avaliação da frequência...................................................... 37
4.9.
Período de Funcionamento e Horários ..................................... 41
4.10.
Meios ............................................................................ 42
4.10.1.
Material circulante – Características gerais ................................... 42
4.10.2.
Tipologia dos veículos........................................................... 44
4.11.
ANALISE DA VIABILIDADE ECONÓMICA DAS PROPOSTAS PARA O
SERVIÇO URBANO .............................................................. 49
2
4.12.
Midi autocarro a diesel vs Autocarro a GNC (Pronto Pagamento vs
Leasing) ......................................................................... 50
4.12.1.
Valores e pressupostos base .................................................... 50
4.12.2.
Estimativa da receita ........................................................... 50
4.12.3.
Cenários de investimento ao longo de 6 anos, com aquisição de 3 e 4
veículos novos (Pronto pagamento vs Leasing) ................................ 52
4.12.3.1.
Análise para 3 veículos, para um investimento a 6 anos ........................ 52
4.12.3.2.
Análise para 4 veículos, para um investimento a 6 anos ........................ 54
4.12.3.3.
Análise de custos por tipologia de serviço TUB proposto........................ 56
4.12.3.4.
Receita vs Custo por tipologia de serviço TUB proposto ........................ 58
4.13.
Miniautocarro a gasóleo vs Miniautocarro Eléctrico (Pronto
Pagamento vs Leasing) ....................................................... 61
4.13.1.
Valores e pressupostos base e Receitas.................................... 61
4.13.2.
Cenários de investimento ao longo de 6 anos, com aquisição de 3
e 4 veículos novos de pequenas dimensões (Pronto pagamento vs
Leasing) ......................................................................... 62
4.13.2.1. Análise para 3 veículos, para um investimento a 6 anos................ 62
4.13.2.2. Análise para 4 veículos, para um investimento a 6 anos................ 64
4.13.2.3. Análise de custos por tipologia de serviço TUB proposto ............... 66
4.13.2.4. Receita vs Custo por tipologia de serviço TUB proposto ................ 67
5.
LIGAÇÃO DA CENTRAL DE CAMIONAGEM DE AUTOCARROS À
CIDADE .......................................................................... 70
6.
CONCLUSÕES .................................................................. 72
7.
BIBLIOGRAFIA DE APOIO..................................................... 75
8.
ANEXOS ......................................................................... 76
3
Índice de Quadros
Quadro 1 – Número de viagens por operador (GBN, 2006) ............................................. 17
Quadro 2 – Viagens com origem e, ou destino nas freguesias do PU – Norte (adaptado de
GBN, 2006)...................................................................................... 17
Quadro 3 – População Residente nas freguesias do PU (dados das subsecções estatísticas) ..... 22
Quadro 4 – Extensão da rede viária das freguesias do PU (dados das subsecções
estatísticas) .................................................................................... 22
Quadro 5 – Distância entre paragens da Linha Azul..................................................... 28
Quadro 6 – Distância entre paragens das Linhas Verde e Vermelha.................................. 29
Quadro 7 – Distância entre paragens das Linhas Cinzenta e Amarela................................ 30
Quadro 8 – Elementos base para determinar a cobertura espacial das linhas TUB propostas ... 31
Quadro 9 – Elementos base da cobertura especial (análise linear)................................... 33
Quadro 10 – Elementos base da cobertura especial (análise linear) ................................. 34
Quadro 11 – Elementos base da cobertura especial (análise linear) ................................. 35
Quadro 12 – Avaliação do tempo de viagem entre paragens para a Linha Azul .................... 38
Quadro 15 – Nº mínimo de autocarros por linha ......................................................... 41
Quadro 16 – Quadro comparativo dos diferentes tipos de veículos atendendo ao tipo de
combustível utilizado (adaptado de Moreira, 2007) ..................................... 48
Quadro 17 – Evolução prevista do factor de Inflação anual (2008 – 2014) .......................... 50
Quadro 18 – Receita anual estimada por veículo........................................................ 51
Quadro 19 – Custos fixos (só variam no tempo, mas são independentes do espaço
percorrido) ..................................................................................... 52
Quadro 20 – Custos fixos globais por ano (pronto pagamento)........................................ 53
Quadro 21 – Custos fixos globais por ano (leasing)...................................................... 53
Quadro 22 – Custos parciais de frota fixos (independentes do espaço percorrido) ................ 54
Quadro 23 – Custos globais fixos da frota (Pronto Pagamento) ....................................... 55
Quadro 24 – Custos globais fixos da frota (Leasing)..................................................... 55
Quadro 25 – Custos variáveis da Linha Azul .............................................................. 57
Quadro 26 – Custos variáveis da Linha Verde e Vermelha ............................................. 57
Quadro 27 – Custos variáveis da Linha Cinza e Amarela ............................................... 58
4
Quadro 28 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (GNC) ..................................... 59
Quadro 29 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Gasóleo) ................................. 59
Quadro 30 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (GNC) .................... 59
Quadro 31 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Gasóleo) ................ 59
Quadro 32 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (GNC)....................... 60
Quadro 33 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Gasóleo) .................. 60
Quadro 34 – Receita anual estimada por Miniautocarro................................................ 61
Quadro 35 – Custos fixos para ambos os tipos de veículos (Gasóleo e Eléctrico) .................. 62
Quadro 36 – Custos fixos globais por ano para 3 Miniautocarros (pronto pagamento) ............ 62
Quadro 37 – Custos fixos globais por ano para 3 Miniautocarros (leasing) .......................... 63
Quadro 38 – Custos fixos para ambos os tipos de veículos (Gasóleo e Eléctrico) .................. 64
Quadro 39 – Custos fixos globais por ano para 4 Miniautocarros (pronto pagamento) ............ 64
Quadro 40 – Custos fixos globais por ano para 4 Miniautocarros (leasing) .......................... 65
Quadro 41 – Custos variáveis da Linha Azul .............................................................. 66
Quadro 42 – Custos variáveis da Linha Verde e Vermelha ............................................. 66
Quadro 43 – Custos variáveis da Linha Cinza e Amarela ............................................... 67
Quadro 44 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Eléctrico)................................ 68
Quadro 45 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Gasóleo) ................................. 68
Quadro 46 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Eléctrico) ............... 68
Quadro 47 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Gasóleo) ................ 69
Quadro 48 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Eléctrico) ................ 69
Quadro 49 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Gasóleo) .................. 69
Índice de Figuras
Figura 1 – Esquema das propostas de intervenção ...................................................... 11
Figura 2 – Área afectada pela nova politica de estacionamento para o centro da Cidade de
Barcelos ........................................................................................... 13
Figura 3 – Oferta de estacionamento na área central da cidade de Barcelos ...................... 14
Figura 4 – Localização do parque de estacionamento subterrâneo................................... 14
Figura 5 – Oferta de estacionamento das ruas que englobam a proposta de concessão do
Parque............................................................................................. 15
Figura 6 – Motivo da Viagem em Transporte Colectivo (adaptado de GBN, 2006) ................. 18
Figura 7 – Modo de acesso à paragem de autocarro (adaptado de GBN, 2006)..................... 18
5
Figura 8 – Título de Transporte Utilizado (adaptado de GBN, 2006) ................................. 19
Figura 9 – Definição da área coberta pelo sistema de transporte urbano de Barcelos (TUB) .... 21
Figura 10 – Percurso e paragens da linha azul ........................................................... 24
Figura 11 – Percurso e paragens das linhas Verde e Vermelha ........................................ 25
Figura 12 – Percurso e paragens das linhas Cinza e Amarela .......................................... 26
Figura 13 – Área de influência (raio 250m) da linha Azul .............................................. 32
Figura 14 – Área de influência (raio 250m) das Linhas Verde e Vermelha........................... 32
Figura 15 – Área de influência (raio 250m) das Linhas Verde e Vermelha........................... 33
Figura 16 – População Residente vs Itinerário das Linhas .............................................. 36
Figura 17 – Exemplo de um autocarro de maiores dimensões (10metros)........................... 45
Figura 18 – Exemplo de um autocarro a diesel de menores dimensões (7,5metros)............... 46
Figura 19 – Exemplo de um autocarro a GNC (12 metros) ............................................. 46
Figura 20 – Exemplo de um miniautocarro eléctrico “Gulliver” (5,3metros) ....................... 47
Figura 21 – Custos anuais para autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo (3 veículos) ...... 54
Figura 22 – Custos anuais para autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo (4 veículos) ...... 56
Figura 23 – Custos anuais para Autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo por Linha
proposta .......................................................................................... 60
Figura 24 – Custos anuais para Miniautocarros a gasóleo e eléctricos (3 veículos) ................ 63
Figura 25 – Custos anuais para Miniautocarros a gasóleo e eléctricos (4 veículos) ................ 65
Figura 26 – Custos totais (fixos e variáveis) anuais para Miniautocarros por Linha (Leasing) .... 67
Figura 27 – Planta geral da construção do viaduto (projecto da Geestrada) ....................... 70
Figura 28 – Corte longitudinal do viaduto (projecto da Geestrada) .................................. 71
Figura 29 – Perfil transversal tipo – obra de arte – vão (projecto da Geestrada) .................. 71
6
1. INTRODUÇÃO
Neste relatório serão desenvolvidas algumas propostas resultantes da fase de definição dos
objectivos e conceito de intervenção elaboração do Plano de Mobilidade de Barcelos, que
foram precedidos de uma fase inicial relativa ao diagnóstico da situação existente, em termos
de mobilidade do principal aglomerado urbano do município, ou seja do seu Perímetro Urbano,
composto pelas freguesias de Barcelos (sede de concelho), Barcelinhos, Arcozelo e Vila Boa,
representando uma área de aproximadamente 6 km2, das 89 freguesias do município.
Na primeira fase do Plano de Mobilidade, referente ao diagnóstico da situação existente,
realizou-se o levantamento e caracterização da oferta e procura do sistema de transportes, e
avaliou-se a respectiva adequação da oferta à procura. Para além disso, foram identificadas as
principais condicionantes à evolução da mobilidade relativos aos diferentes modos de
transporte (motorizados e suaves) inerentes ao funcionamento dos diversos subsistemas do
sistema global de transportes, através da interpretação do funcionamento e conhecimento dos
principais aspectos relacionados com a rede viária do município e da área de estudo (âmbito
urbano), da rede de Transportes Rodoviários Colectivos, do sistema de estacionamento, e da
rede relativa aos modos suaves (pedonal e ciclável).
Na fase de definição dos objectivos e conceito de intervenção em termos de mobilidade da
área mencionada, realizou-se a caracterização e definição dos principais objectivos de futuras
intervenções de carácter prioritário, tendo em consideração o conceito multimodal de
deslocações, os principais resultados do diagnóstico e das principais condicionantes à evolução
da mobilidade. Importa salientar, a introdução da visão estratégica das entidades responsáveis
pela gestão e organização do sistema de transportes do Município, em relação às principais
medidas a tomar no domínio do planeamento e gestão urbanística inerentes à elaboração do
relatório de propostas de intervenção.
Por último, dentro de um conjunto de hipotéticos campos de intervenção definidos pela
Agência Portuguesa do Ambiente relativas à organização das circulações e planeamento e
gestão urbanísticas, das quais se destacam: a hierarquização da rede viária e sentidos de
circulação; o ordenamento e funcionamento dos principais entroncamentos, pontos de conflito
e de acidentes com os peões; a afectação do espaço viário aos seus diferentes utilizadores; a
organização da oferta e gestão do estacionamento; o estudo e definição dos principais circuitos
do serviço de transportes colectivos; a organização das cargas e descargas; as intervenções
7
prioritárias ao nível da reconstrução do espaço viário e pedonal; e finalmente, a criação de
ciclovias, apresentam-se um conjunto de propostas de intervenção premente.
Para o caso especifico de Barcelos, foram desenvolvidos quatro objectivos de intervenção para
os quais se definiu uma série de acções prioritárias, das quais apenas serão desenvolvidas, no
âmbito deste relatório, propostas referentes à organização do sistema de estacionamento da
cidade, do sistema de transportes colectivos de passageiros na área central da cidade e por
último a referência a uma solução que já se encontra em fase de projecto e concurso, que
consiste na eliminação da barreira física entre a central de camionagem e a área central da
cidade, provocada pela existência da linha de caminhos de ferro do Minho, através da
construção de uma obra de arte com dimensões apropriadas para diferentes modos de
transporte, especialmente para os modos suaves e Pessoas de Mobilidade Reduzida.
A proposta de organização, controlo e gestão da oferta do estacionamento está direccionada
para a área central da cidade, mais propriamente em relação aos cerca de 1500 lugares de
estacionamento informal localizados no campo da feira. Para além disso, forma serão
apresentadas soluções de estacionamento periférico que poderão introduzir e favorecer
politicas de Park&Ride integradas com os sistemas de transportes colectivos de passageiros.
A proposta mais detalhada neste relatório refere-se à criação de um sistema de transportes
colectivos de passageiros de carácter puramente urbano, que servirá a área central da cidade e
as principais urbanizações localizadas a Norte, mais propriamente nas freguesias de Vila Boa e
Arcozelo, para as quais o serviço existente não se adequa às suas principais necessidades e
aspirações.
Por último, importa salientar que o possível sucesso das diferentes propostas apresentadas
passará pela integração simultânea das mesmas, uma vez que estas acabam por funcionar numa
lógica da criação de fenómenos de compensação e alternativa elas, tendo como principal
consequência uma melhoria dos padrões de mobilidade nesta área, verificando-se um inevitável
enquadramento com um sistema de transportes mais equitativo e sustentável.
A equipa do Plano é constituída pelos especialistas do C-TAC: Centro de Transportes Ambiente
e Construção da Universidade do Minho, a saber:
- Prof. José F. G. Mendes, coordenador
- Mestre Paulo Ribeiro, especialista em Transportes e Mobilidade
8
e, pela equipa técnica da Câmara Municipal de Barcelos, composta pelos:
- Eng. Luiz Lima, coordenador
- Eng. Pedro Moreira
que colaboram no levantamento de dados, tratamento e análise dos assuntos apresentados
neste relatório.
9
2. GESTÃO DA MOBILIDADE NA ÁREA CENTRAL DO PERÍMETRO URBANO
A cidade de Barcelos apresenta um sistema de transportes com alguns problemas estruturais e
funcionais, levantados durante a fase de diagnóstico do plano de mobilidade deste município,
sendo possível destacar algumas falhas de conectividade entre os principais equipamentos de
transporte e a área central, assim como alguns problemas de gestão de estacionamento
associados à grande oferta disponível junto ao centro histórico, mais propriamente na área do
Campo da Republica, usualmente designado por Campo da Feira.
Por outro lado, o serviço de transporte colectivo de passageiros não satisfaz a população
urbana, verificando-se que este apresenta um carácter local intimamente ligado ao serviço
inter-freguesias e por vezes inter-concelhio, porém existe uma grande frequência de veículos
afectos a este serviço que tentam prestar serviço urbano, mas que apenas o conseguem para os
passageiros que se deslocam das zonas localizadas fora do perímetro urbano, uma vez que não
são carreiras puramente urbanas em termos de material circulante e frequências desejáveis.
Assim, torna-se imperioso o estudo de uma solução de transporte colectivo de passageiros que
sirva e se adapte convenientemente às necessidades da população mais urbana do município e
que se vê praticamente obrigada a deslocar por meios próprios, constatando-se que o veículo
automóvel é o mais utilizado, face aos restantes modos de transporte mais sustentáveis.
Tendo em consideração os principais aspectos diagnosticados, que foram alvos preferenciais na
definição das acções prioritárias de intervenção, apresenta-se de seguida um plano de gestão
da mobilidade que não se resume a uma proposta, mas a um conjunto de propostas que
simultaneamente permitirão mudar radicalmente o cenário do sistema de transportes na cidade
de Barcelos, tornando-o mais sustentável e equilibrado, integrando um conjunto de politicas e
acções que permitirão cumprir os objectivos específicos de apresentados no relatório de
definição de objectivos e conceitos de intervenção, mais propriamente:
A - Adoptar progressivamente e sempre que possível soluções de mobilidade
diversificadas e inovadoras;
B – Adoptar políticas de estacionamento concertadas com políticas de transporte mais
sustentáveis;
C - Assumir e explorar a importância do transporte colectivo rodoviário no sistema
global de mobilidade;
D - Assumir o estatuto de cidade pertencente à Rede Nacional de Cidades e Vilas com
Mobilidade para Todos, nomeadamente para pessoas com mobilidade reduzida.
10
A gestão da mobilidade a curto e médio prazo na área de Barcelos passará por um apolítica de
integração de quatro vectores de acção fundamentais, que são:
- A gestão do estacionamento na área central da cidade;
- A criação de um sistema de transporte colectivo de passageiros puramente urbano;
- Articulação do sistema de transportes com os principais interfaces de transporte,
conjuntamente com soluções de Park&Ride;
- Melhorar as condições de acessibilidade e circulação na área central, especialmente
para as pessoas com mobilidade reduzida, com a eliminação do estacionamento no
campo da feira e possíveis intervenções urbanísticas nesse local.
Na figura seguinte representa-se o esquema de intervenções que serão desenvolvidas neste
relatório.
Parques de estacionamento
- Park&Ride
Equipamentos de Referência
Câmara Municipal de Barcelos
Campo da Républica - Feira
Parque da Cidade
Estádio
Rede
Urbana
de TC
Cemitério
Central Camionagem
Centro Histórico
(Centro
e Norte)
Limite do PU
Æ
Á
Æ
À
Æ
À
Central Camionagem
Æ
Á
Estação - CP
Linha Férrea
Rede viária
Campo da Feira
(+/-1500 lugares ~
de estacionamento)
Ligação da
Central de
Camionagem
à Cidade
±
Rio Cávado
0
250
500
metros
Figura 1 – Esquema das propostas de intervenção
11
De acordo com o mapa anterior é possível perceber o nível de interligação existente entre as
diferentes soluções propostas. A aplicação das medidas de forma isolada poderá condicionar
fortemente o sucesso das mesmas, no entanto é possível realçar que a sua aplicação em
simultâneo, ou por fases, conduzirá a uma efectiva protecção do centro da cidade em relação
ao transporte individual motorizado, associada a uma promoção efectiva de modos e politicas
de transporte mais sustentáveis, como são os modos pedonais e de transportes colectivos de
passageiros, que poderão contribuir para uma alteração dos actuais padrões de mobilidade na
cidade de Barcelos.
3. A GESTÃO DE ESTACIONAMENTO NA ÁREA CENTRAL DA CIDADE
De modo a garantir o desenvolvimento económico e a melhoria da qualidade de vida dos
cidadãos nas áreas urbanas, é necessário optimizar a utilização da oferta de estacionamentos
disponível, através de uma forte actuação sobre a procura de estacionamento, aplicando
medidas de dissuasão aos grupos de cidadãos que se pretende que alterem a sua escolha
modal. A forma mais simples de proceder corresponde à utilização de mecanismos de controlo
da oferta convencionalmente utilizados na definição de políticas de estacionamento que são o
controlo:
- da oferta de diferentes tipos de lugares de estacionamento;
- da localização espacial dos lugares de estacionamento;
- das condições de acesso aos lugares de estacionamento;
- do preço a pagar.
A Câmara Municipal de Barcelos pretende realizar uma forte intervenção no sistema de
estacionamento da zona central da área de estudo, através do controlo e regulação da oferta
do número de lugares de estacionamento existentes na área do Campo da Republica (cerca de
1500 lugares), que às quintas-feiras serve de local para a realização da Feira semanal da
cidade.
A situação actual representa uma oferta de carácter gratuito, sem qualquer tipo de regulação e
com um forte impacte visual, especialmente porque a referida área encontra-se localizada no
centro histórico da cidade.
Na figura seguinte é possível observar a área que será alvo de uma reorganização da oferta de
estacionamento, em termos de quantidade, localização, condições de acesso e taxas a aplicar.
12
Figura 2 – Área afectada pela nova politica de estacionamento para o centro da Cidade de Barcelos
Durante a fase de diagnóstico realizou-se o levantamento da situação actual nível de oferta de
lugares de estacionamento localizados em parque e na via pública para a área central de
estudo, conforme é possível observar na Figura 3. As principais conclusões obtidas resumem-se
a dois aspectos fundamentais:
- número reduzido de lugares estacionamento sujeitos a pagamento (em parque e na via
pública), verificando-se que esta medida é aplicada pontualmente na via pública com o
intuito de promover o estacionamento de curta duração e respectiva rotatividade;
- oferta de estacionamento isenta de pagamento muito elevada, verificando-se que
ponto de maior capacidade é o Campo da Republica (Feira), com cerca de 1500 lugares,
onde não existe qualquer politica de regulação e gestão.
13
±
Estacionamento - Pago
0 - 25 lug
26 - 50 lug
51 - 75 lug
76 - 100 lug
Nº Lug. - Parque
Á
"
À
Estacionamento - Isento
0 - 25
26 - 50
51 - 75
76 - 100
101 - 169
ZonaPU
Área do Centro Histórico
34
Equipamentos
FEIRA
76
Escola Preparatória
Escola Secundária
Escola Secundária Alcaides Faria
"
À
Central Camionagem
Figura 3 – Oferta de estacionamento na área central da cidade de Barcelos
A proposta implica a eliminação total do estacionamento localizado na superfície do Campo da
Feira, prevendo-se a construção de um Parque de Estacionamento subterrâneo no mesmo local,
com uma capacidade de cerca de 800 lugares, que será complementada com a taxação de uma
série de arruamentos adjacentes, conforme é possível observar nas Figura 4 e Figura 5.
Campo
da
Feira
Parque
Subterrâneo
Parques Pagos
Figura 4 – Localização do parque de estacionamento subterrâneo
14
A criação do parque público pago de gestão privada implica uma reorganização da localização,
e condições de acesso aos lugares de estacionamento na via pública da área adjacente ao novo
Parque, uma vez que a C. M. de Barcelos pretende concessionar o Parque e a gestão do
estacionamento
na
via
publica
dos
arruamentos
limítrofes,
de
modo
a
viabilizar
financeiramente o investimento realizado, e promover a futura utilização do Parque
Subterrâneo para estacionamento de média e longa duração e o estacionamento na via pública
para muito curta e curta duração.
Na Figura 5 é apresentado um conjunto de arruamentos que poderão vir a possuir uma oferta
de lugares de estacionamento sujeitos a pagamento, dependendo da política apresentada pelo
responsável pela gestão do Parque Subterrâneo do Campo da Feira à C. M. de Barcelos. A área
abrangida representa uma oferta de 1800 lugares na Via pública e 800 no Parque.
Oferta Global de Estacionamento
N/D
< 0,25 lugares/metro
0,26 - 0,50 lugares/metro
0,51- 1,00 lugares/metro
1,01 - 1,50 lugares/metro
Transportes
Á
Æ
À
Æ
À
Central Camionagem
Á
Estação - CP
ZonaPU
±
0
250
500
Meters
Figura 5 – Oferta de estacionamento das ruas que englobam a proposta de concessão do Parque
Importa salientar que a medida proposta poderá ter um forte impacto nos automobilistas que
utilizam o Campo da Feira diariamente, e consequentemente gerar muita resistência por parte
dos mesmos, uma vez que a oferta na zona é reduzida em cerca de 500 lugares e para além
disso o estacionamento passa a ser pago, mas é certamente uma medida que poderá ter um
impacto muito importante na alteração dos actuais padrões de mobilidade do sistema de
transportes da cidade de Barcelos. Deste modo, é necessário aumentar a oferta de alternativas
à utilização do automóvel para os cidadãos que utilizam habitualmente o Campo da Feira para
Campo
estacionar, como seja o melhoramento do serviço de transportes colectivos.
da Feira
15
4. PROPOSTA DA CRIAÇÃO DE UMA LINHA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
PARA A CIDADE DE BARCELOS
Independentemente da implementação da proposta relativa à reorganização da gestão do
estacionamento na zona do centro da cidade de Barcelos, a introdução de um sistema de
transportes de carácter puramente urbano permite colmatar as deficiências do serviço local de
transporte colectivo de passageiros prestado pelos actuais operadores na área central e nas
áreas adjacentes localizadas a Norte do centro histórico. Este serviço poderá, igualmente,
contribuir para potenciar uma transferência de utilizadores do veículo privado para um modo
mais sustentável (autocarros), especialmente para viagens pendulares do tipo casa-trabalho e
casa–escola.
Deste modo, nos pontos seguintes será apresentado um estudo detalhado de um sistema de TC
para a cidade de Barcelos tendo em consideração dados de alguns estudos sobre este assunto já
efectuados para a área de estudo, assim como exemplos de boas práticas noutras cidades
portuguesas e o Know-how existente por parte da equipa técnica da Universidade do Minho e
Câmara Municipal de Barcelos.
4.1.
Caracterização da situação existente dos transportes colectivos na cidade de
Barcelos
De modo a quantificar e caracterizar o tráfego de passageiros de carreiras rodoviárias dos
operadores de Transporte Colectivo de Passageiros que prestam serviço no Concelho de
Barcelos, serão apresentados os principais resultados de um estudo realizado pala GBN no ano
de 2006 sobre a procura deste modo de transporte na cidade de Barcelos.
O estudo teve por base um conjunto global de 1838 entrevistas, das quais 694 foram realizados
num dia típico (31 de Janeiro de 2005) durante o período semanal, e 1144 em dia de feira (26
de Janeiro de 2005). Este conjunto de entrevistas teve lugar em sete, das principais, paragens
da zona urbana central de Barcelos, destacando-se que estas se localizam próximo de alguns
equipamentos importantes para o funcionamento da cidade, tais como: Campo da Feira,
Hospital da Santa Casa da Misericórdia, Escola Secundária Alcaides Faria.
Uma das conclusões dos trabalhos de campo realizados refere-se às saídas dos autocarros, as
quais se realizam ao longo do percurso de forma indiferenciada, quer em grupo, quer
16
individualmente, em vez de se efectuarem nas paragens definidas fisicamente, assinaladas por
postes, ou abrigos, garantindo um serviço idêntico ao tipo porta-a-porta, que usualmente se
observa na prestação de um serviço de âmbito local com características mais rurais.
Os resultados das contagens do dia típico da semana foram extrapolados para a semana,
através de uma extrapolação linear e proporcional para os restantes dias úteis da semana,
sendo adicionadas as viagens relativas à contagem do dia em que se realiza a Feira de Barcelos.
Do mesmo modo os valores foram extrapolados para o mês e consequentemente para o ano.
No quadro seguinte é apresentado o volume anual de viagens realizadas pelos principais
operadores, destacando-se a supremacia da Transdev que realiza aproximadamente 60% do
total de viagens realizadas.
Quadro 1 – Número de viagens por operador
(GBN, 2006)
Viagens realizadas por ano
Operador
Número
Percentagem
Transdev
730 498
58,5%
Cascão Linhares e Herdeiros, Lda
345 544
27,7%
Arriva
159 325
12,8%
Outros
13 614
1,1%
Total
1 248 981
100,0%
No Quadro 2 é possível observar qual o volume de viagens realizadas nas freguesias que
pertencem às freguesias localizadas na zona Norte (em relação ao rio Cávado) do Perímetro
Urbano de Barcelos, constatando-se que no universo global das viagens representa apenas
cerca de 4% do volume anual de viagens, mas será o valor de referência para indicar o volume
de viagens mínimo esperado para o futuro serviço urbano de transportes colectivos de
passageiros.
Quadro 2 – Viagens com origem e, ou destino nas freguesias do PU – Norte
Freguesia
Viagens realizadas por ano
Número
Percentagem
Arcozelo
26 877
1,9%
Vila Boa
23 587
1,6%
Barcelos
4 639
0,3%
1 248 981
-
Todas
(adaptado de GBN, 2006)
17
No referido relatório foram ainda apresentados, para o total dos entrevistados, aos quais
corresponderá um universo de cerca de 1 250 000 viagens anuais, os resultados relativos aos
seguintes temas:
- O motivo das viagens no concelho de Barcelos;
- O Título de transporte utilizado;
- O modo de acesso e tempo gasto até às paragens.
Nos gráficos seguintes é possível observar os padrões comportamentais dos utilizadores do
transporte colectivo de passageiros para a área do centro da cidade de Barcelos.
Outro
1%
Lazer
2%
Compras na Cidade
6%
Compras na Feira
8%
Trabalho
19%
Pessoal
22%
Escolar
42%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Figura 6 – Motivo da Viagem em Transporte Colectivo (adaptado de GBN, 2006)
Tempo gasto na desloc aç ão até à paragem
Taxi
0,1%
Combóio
0,2%
34,0%
28,4%
Menos de 5 minutos
Automóvel
4,0%
Entre 5 e 10 minutos
Mais de 10 minutos
37,6%
Autocarro
7,5%
A pé
88,2%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Figura 7 – Modo de acesso à paragem de autocarro (adaptado de GBN, 2006)
18
Livre trânsito
0,1%
Pré-comprado de 30 viagens
0,2%
0,3%
Passe Municipal
0,3%
1,3%
2,5%
Passe de Estudante
Bilhete Individual
42,4%
53,0%
Passe Mensal
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Figura 8 – Título de Transporte Utilizado (adaptado de GBN, 2006)
Dos resultados apresentados é possível destacar que a maioria dos utilizadores se deslocam em
transporte público de passageiros por motivos escolares, utilizando na maior parte dos casos
passe mensal ou bilhete individual, deslocando-se a pé e em menos de 10 minutos até às
paragens de autocarro.
Nos inquéritos realizados foi ainda avaliada à questão da viagem possuir um carácter reversível
(ida e volta) para a mesma linha, tendo-se verificado que cerca de 82% dos entrevistados
responderam que realizam viagens de carácter reversível.
19
4.2.
Enquadramento geral da proposta de uma linha urbana de Transportes
Colectivos
Na sequência da avaliação do sistema de transportes colectivos, em termos de cobertura
espacial e temporal apresentadas na fase de diagnóstico do Plano de Mobilidade de Barcelos, e
tendo por base a caracterização do tipo de potenciais utilizadores do novo serviço realizada no
ponto anterior, são apresentadas de forma reduzida as principais deficiências do serviço actual:
- a inexistência de um sistema de transporte urbano que preste serviço no principal
aglomerado da cidade de Barcelos;
- o deficiente serviço de carácter urbano (pequena dimensão e algo compacto),
verificando-se que o serviço prestado pelos operadores apresenta um carácter rural e
de âmbito local, especialmente entre as freguesias do concelho e a sede do mesmo;
- a deficiente cobertura temporal, verificando-se uma forte concentração nos períodos
de entrada e saída das escolas, ma vez que segundo GBN (2006) cerca de metade dos
utilizadores de Transportes Públicos Colectivos de Passageiros são estudantes;
- a deficiente cobertura espacial no eixo Norte-Sul, em contraposição ao eixo EsteOeste Braga – Barcelos – Esposende, resultante da análise de diagnóstico da situação
existente.
4.3.
Definição da área de estudo da linha de Transporte Urbano
A área de estudo engloba a zona localizada a Norte do Rio Cávado da área do Perímetro Urbano
de Barcelos, sendo constituída pela freguesia de Barcelos e uma percentagem das freguesias de
Arcozelo e de Vila Boa (até ao estádio Municipal), conforme é possível observar na Figura 9.
A área definida corresponde a uma zona de continuidade urbana muito consolidada,
verificando-se que a zona do centro histórico relativa à freguesia de Barcelos apresenta uma
ocupação de solo de carácter predominantemente terciário (comércio e serviços), enquanto
que as áreas das freguesias de Arcozelo e Vila Boa são maioritariamente residenciais. Deste
modo é esperado que as áreas residenciais das freguesias de Arcozelo e Vila Boa funcionem
como fortes pólos geradores de viagens, e Barcelos o grande pólo atractor, dado o carácter dos
equipamentos aí localizados, dos quais se destacam a Câmara Municipal, o Tribunal, as
Finanças, o Campo da Feira, o Hospital, uma das principais Escolas Secundárias, os principais
equipamentos culturais, como é caso da Biblioteca Municipal, o cemitério, entre outros.
20
Figura 9 – Definição da área coberta pelo sistema de transporte urbano de Barcelos (TUB)
A freguesia de Barcelinhos, localizada a Sul do Rio Cávado, foi excluída da primeira fase do
estudo devido à impossibilidade de atravessamento da Ponte Medieval dos autocarros com
frequências adequadas para um serviço de TUB.
De forma idêntica, as freguesias de Vila Frescaínha (São Martinho e São Pedro) e Tamel (São
Veríssimo), só deverão integrar uma possível fase de expansão do serviço de transportes
urbanos, porém este facto poderia implicar a necessidade de realizar uma reorganização de
todos os percursos das carreiras locais que actualmente prestam serviço nestas freguesias.
Assim, seria necessário proceder à realização de outros estudos referentes à criação de áreas
de exclusividade adstritas a um novo serviço de transportes urbano, ou de atribuição aos
operadores locais do respectivo serviço desde que estes apresentem um serviço que colmate as
actuais deficiências do sistema e assegurem os objectivos da Câmara Municipal.
No quadro seguinte apresentam-se alguns aspectos relacionados com a população residente nas
freguesias pertencentes ao perímetro urbano (PU) da cidade de Barcelos, sendo de salientar o
facto dos dados terem sido obtidos para as subsecções estatísticas das freguesias que
pertencem ao PU, e consequentemente são diferentes dos valores globais das freguesias, uma
21
vez que à excepção de Barcelos, em relação às restantes freguesias se verifica uma pequena
contribuição conforme é possível observar na Figura 9.
Quadro 3 – População Residente nas freguesias do PU (dados das subsecções estatísticas)
Freguesias
População Residente
Homens
Mulher
Total
Homens
Arcozelo
Mulher
Total
Homens
Barcelinhos
Mulher
Total
Homens
Barcelos
Mulher
Total
Homens
Tamel (São
Mulher
Veríssimo)
Total
Homens
Vila Boa
Mulher
Total
Homens
Vila Frescaínha
Mulher
(S. Martinho)
Total
Total de Residentes
Alvelos
Edifícios de
Habitação
Nº de
Famílias
Nº de
Alojamentos
49
48
56
1321
3975
4849
449
457
567
750
1715
2202
32
31
36
181
326
434
259
362
410
3041
6914
8554
80
89
169
5906
6394
12300
661
778
1439
2413
2800
5213
42
56
98
736
508
1244
587
656
1243
21706
De modo análogo foi possível determinar a extensão de rede viária axial para a área em estudo
que servirá para realizar a análise da cobertura espacial das linhas propostas, para o TUB.
Quadro 4 – Extensão da rede viária das freguesias do PU (dados das subsecções estatísticas)
Ruas/ Estradas (m)
Dois Sentidos
Sentido Único
Ruas de
Peões (m)
2758,4
-
-
2758,4
21438,3
4616,2
455,4
26509,9
9454,8
974,6
738,9
11168,3
10342,5
5462,6
2121,6
17926,7
72,1
-
-
72,1
Vila Boa
5263,2
183,2
-
5446,3
Vila Frescainha (São Martinho)
4036,9
345,6
88,6
4471,1
Freguesias (área do PU)
Alvelos
Arcozelo
Barcelinhos
Barcelos
Tamel (São Veríssimo)
Total Geral
53366,1
11582,1
3404,6
Total
Geral (m)
68352,8
22
4.4.
Planeamento e desenho de itinerários para a linha de Transporte Urbano
Um dos principais aspectos a ter em linha de conta na definição dos itinerários é a sua
adequação às reais necessidades da população, devendo para esse efeito servir os principais
aglomerados populacionais, que apresentam, usualmente, em Barcelos a designação de
urbanizações, e estabelecer a ligação entre eles e destes com as principais equipamentos da
cidade, que neste caso se pode resumir à zona do centro da cidade.
O serviço urbano de transporte colectivo de passageiros para a cidade de Barcelos deverá tingir
os seguintes objectivos:
- as linhas devem servir as principais urbanizações da cidade
- as linhas devem proporcionar a ligação entre os principais pólos geradores e
atractores, como sejam os principais serviços municipais (e.g. C. M. de Barcelos),
equipamentos de saúde (e.g. Hospital e Centros de Saúde), equipamentos de lazer e de
carácter cultural (e.g. Parque da Cidade e Campo da Feira), os principais interfaces de
transportes, entre outros.
- as paragens deverão estar localizadas próximo dos principais equipamentos da cidade
e devem intersectar os principais percursos pedonais
- as paragens de autocarro devem apresentar distâncias inferiores a 250 metros, pelo
que de acordo com a orografia da cidade deverá corresponder a um tempo de percurso
a pé inferior a 5 minutos.
- as linhas deverão permitir o transbordo com outras carreiras urbanas (caso possam
existir), assim como com carreiras de âmbito local e regional relativas a outros
operadores, bem com outros modos de transporte como é o caso do comboio;
- as linhas deverão ainda possibilitar soluções do tipo park&ride caso seja possível.
De acordo com os objectivos enumerados, serão apresentadas três propostas distintas em
termos estruturais e funcionais para as linhas de TUB, que apresentam diferentes pontos fortes
e fracos que podem ser explorados, ou minimizados, respectivamente. Porem em termos gerais
deverá estar subjacente o conceito da formação de rede apresentado na Figura 1, ou seja
deverá ser sempre assegurado um serviço urbano na zona Norte e Centro do PU.
Seguidamente serão apresentadas as principais características de cada proposta, como seja o
número de linhas propostas e possíveis pontos de transbordo, a extensão e o número de
paragens, os principais pólos geradores/ atractores de viagens e a respectiva planta de
localização.
23
1ª PROPOSTA - LINHA AZUL
- Extensão: 14 300 metros
- Nº de paragens: 41
- Nº de Transbordos: 0
- Principais pólos geradores:
- Parque do Estádio Municipal (Park&Ride)
- Urbanizações:
- Quinta da Cal (Vila Boa)
- Formiga, Calçadas e Espinheira (Arcozelo)
- Principais Pólos Atractores
- Estádio Municipal
- Campo da Feira/ Parque da Cidade
- Casa de Saúde São João de Deus
- Cemitério de Arcozelo
- Escola EB 2,3 Gonçalo Nunes
- Escola Secundária de Barcelos
- Escola Secundária de Alcaides Faria
- Piscinas Municipais
- Estação da CP
- Equipamentos Culturais (Biblioteca)
- Comercio e serviços
- Câmara Municipal de Barcelos
- Hospital de Sta. Maria Maior e da Misericórdia
- Centro de Saúde de Barcelos
)
"
)
"
TUB - Linha Azul
""
)
)
"
)
Paragens - L. Azul
Principais Equipamentos
Campo da Feira
"
)
)
"
Saúde
Indústria e Serviços
""
)
)
Indústria
Comércio
)
"
"
)
Serviços
)
"
"
)
"
)
""
)
)
"
)
)
"
Ensino
Desporto
)
"
"
)
Turismo e Lazer
Cemitério
"
)
Redes
"
)
)
"
"
)
"
)
)
"
)
"
)"
"
)
)
"
)
"
)
"
)
"
Á
Viária
Linha Férrea
À
!
Ruas de peões
À
!
Central Camionagem
Á
Estação - CP
±
)
"
)
"
)
"
)
"
Meters
0
250
500
Figura 10 – Percurso e paragens da linha azul
24
2ª PROPOSTA – LINHA VERDE & VERMELHA
- Nº de Transbordos: 1(e, ou +1)
- Urbanizações:
- São José (Barcelos)
- Estação da CP
"
)"
)
"
)
Paragens - L. Verde
"
)
Paragens - L. Vermelha
"
)
TUB - Linha Vermelha
"
)
TUB - Linha Verde
"
)
"
)
Campo da Feira
Saúde
"
)"
)
"
)
)
""
)
"
"
)
)
"
)
Indústria
"
)
"
)
Comércio
"
)
Serviços
"
)
"
)
"
)
Ensino
Desporto
"
)
"
)
"
)
"
)
"
)
Turismo e Lazer
)
""
)
"
)
Á")
Cemitério
À
!
Redes
Viária
"
) "
"
)
)
Linha Férrea
"
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)
"
)
"
)
"
)
"
)
"
)
Ruas de peões
À
!
Central Camionagem
Á
Estação - CP
±
0
250
Meters
500
Figura 11 – Percurso e paragens das linhas Verde e Vermelha
25
3ª PROPOSTA – LINHA CINZA & AMARELA
- Nº de Transbordos possíveis: 1
- Urbanizações:
- São José (Barcelos)
- Estação da CP
"
)
"
)
)
"
Paragens - L. Amarela
"
)
Paragens - Linha Cinza
"
)"
)
TUB - Linha Amarela
TUB - Linha Cinza
"
)
"
)
Campo da Feira
Saúde
Câmara Municipal
"
)"
)
Indústria
"
)
"
)
Comércio
"
"
)
)
"
)
"
)"
)
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)
Serviços
Ensino
"
)
"
)
Desporto
Turismo e Lazer
Cemitério
"
)
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"
"
)
"
)
)
"
Redes
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"
)
"
)
"
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"
)"
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)
"
)
"
"
)
"
)
Viária
Linha Férrea
)
"
Ruas de peões
À
!
Á
)
"
)
"
Central Camionagem
Estação - CP
±
)
"
)
"
Meters
0
250
500
Figura 12 – Percurso e paragens das linhas Cinza e Amarela
26
A primeira proposta (Linha Azul) corresponde a um serviço baseado numa única linha que
servisse os diferentes pólos geradores e atractores de tráfego numa única viagem. Porém, o
principal inconveniente desta tipologia é a sua extensão que obriga a um tempo de viagem
global de aproximadamente uma hora para voltar ao ponto de partida, uma vez que está
previsto apenas um sentido de circulação. Por outro lado, a linha não serve a urbanização de
São José e o Centro de Saúde de Barcelos, ambos localizados na zona ocidental da freguesia de
Barcelos.
As restantes propostas pretendem diminuir o impacto do tempo global de viagem de uma linha,
devendo no entanto garantir e melhorar o nível de cobertura do serviço proposto. Deste modo,
foram apresentadas duas possíveis soluções que apresentam diferentes itinerários, que
possuem diferenças relativamente ao princípio de funcionamento global e quanto a forma como
as duas linhas se conectam e complementam o serviço geral proposto, mas que são
semelhantes no número de linhas propostas, ou seja duas linhas.
A segunda proposta para o serviço urbano é composto pela linha verde e vermelha, estando
subjacente dois tipos de serviço que se complementam. A definição da linha vermelha tem
subjacente o princípio de uma ligação rápida do extremo Norte do PU, onde se encontra o
Estádio Municipal de Barcelos e um parque de estacionamento que suportará um futuro sistema
de Park&Ride nesse local, ao centro da cidade de Barcelos, mais propriamente o Campo da
Republica (campo da Feira), pelo meio presta serviço às urbanizações da Quinta da Cal (Vila
Boa) e Calçadas e Espinheira (Arcozelo). Já a linha verde tem como principal função
complementar o serviço da linha vermelha na zona central e na área da urbanização da
Formiga. De acordo com a planta da Figura 11 é possível observar uma certa sobreposição do
serviço nas áreas residenciais, localizadas a Norte da Via Rápida, ou seja esta solução irá
implicar que o circuito da zona central inclua um troço numa área residencial, favorecendo a
urbanização residencial da Formiga que poderá ser servida pelas linhas vermelha e verde. Esta
solução permite maior mobilidade de deslocações pois possui dois pontos de possível
transbordo entre as duas linhas, no Campo da Feira e na paragem da Quinta da Cal (Norte).
Por último, a terceira proposta separa completamente o serviço da área central relativa aos
principais equipamentos e áreas residências adjacentes, do serviço destinado às urbanizações
localizadas a Norte, tais como a da Quinta da Cal (Vila Boa) e Calçadas, Formiga e Espinheira
(Arcozelo). Esta linha deverá permitir um melhor ajuste de frota (veículos), uma vez que a
procura esperada deve apresentar as mesmas características ao longo das diferentes linhas. Em
relação à linha verde e vermelha apresenta apenas uma possibilidade de transbordo, na
paragem do campo da Feira.
27
4.5.
Paragens e Terminais
Neste ponto apresenta-se a distância real entre paragens de cada linha proposta, que se
encontram devidamente assinaladas no mapa adjacente. Para além disso, é possível encontrar
uma pequena síntese estatística dos valores encontrados.
Quadro 5 – Distância entre paragens da Linha Azul
24
" 26
)
) 25
"
0
150
m
0
Distância
(m)
Paragens
21
301,2
28
±
Paragens
27
)"
"
) 23
1
2
382,6
310,2
23
369,6
29
300
3
30
16
4
19
)34
"
"
)
5
""
)
)17
"
)
)35
"
6
32
7
8
" 37
)
" 36
)
40
)
"
) 10
"
" 11
)
9
Á
À
!
) 0"
"
)9
)8
"
425,3
30
316,4
10
257,1
31
286,8
11
302,6
32
218,6
12
277,2
33
421,0
13
)5
"
382,6
29
241,4
" 38
)
) 12
"
)7
"
)3
"
310,2
28
412,8
39
)2
"
251,7
27
687,9
) 18
"
"
)
13
)1
"
392,9
26
439,0
" 31
)
33
14
278,2
25
468,4
) 20
"
"
)
15
251,7
24
286,8
""
)
) 21
)6
"
)4
"
759,4
34
342,7
14
311,5
35
430,2
15
430,2
36
311,5
Quadro Resumo Estatístico
Distância
Mínima
Máxima
Média
Desvio Padrão
Nº de troços
16
342,7
37
354,9
17
Linha Azul
Todos os
valores
759,4
218,6
348,8
106
41
303,5
38
277,2
Eliminar os valores
máximos
468,4
218,6
329,6
65
39
18
272,4
39
302,6
19
286,8
40
257,1
20
(m)
22
283,7
"
)
) 22
"
Distância
425,3
336,8
0
21
28
Quadro 6 – Distância entre paragens das Linhas Verde e Vermelha
"
)
11
Paragens
13 9
"
)"
)
10 12
0
"
)
1
"
)
"
)
0
150
m
637,3
2
15 7
"
)"
)7
"
)
300
311,5
3
354,9
16 6
4
)
"
)"
8
"
"
)3
)
"
)
"
)
9
"
)
"
)
"
)
"
)
5
17
302,6
6
5
1
"
)
0
3
"
) 0"
"
)
)
13
"
)
"
)
"
)
20
19
Á18
"
)
À
!
10
17
11
"
)
2
"
)
16
Distância
Mínima
Máxima
Média
Desvio Padrão
Nº de troços
Distância
Mínima
Máxima
Média
Desvio Padrão
Nº de troços
Todos os
valores
819,3
185,0
400,9
164
21
Linha Vermelha
Todos os
Eliminar os
valores
valores máximos
683,6
416,9
226,3
226,3
379,5
310,7
147
67
19
15
683,6
5
416,9
328,9
9
313,5
10
376,3
11
428,4
12
226,3
382,6
310,2
251,7
278,2
13
392,9
251,7
286,8
13
468,4
14
439,0
16
790,4
Eliminar os valores
máximos
531,6
185,0
342,8
82
18
601,4
4
8
15
Linha Verde
241,4
3
311,5
14
292,9
2
531,6
12
15
(m)
279,8
7
9
Distância
1
819,3
8
)
"
)"
1
0
6
7
18 4
"
)
14
277,2
5
11
12
"
)
"
)
10
"
)
"
)
6
4
"
)
"
)2
"
)
(m)
Paragens
185,0
14 8
±
Distância
17
387,0
18
244,7
19
286,8
20
310,2
382,6
15
226,3
16
416,9
17
644,1
18
621,8
0
336,8
0
29
Quadro 7 – Distância entre paragens das Linhas Cinzenta e Amarela
Paragens
27
"
)0
"
)"
)2
"
)1
0
26
1
"
)
"
)3
0
310,2
382,6
20
18
"
)6
"
)"
)8
"
)
"
)10
257,1
6
302,6
"
)7
"
)
7
21
277,2
2
"
) 17
)
"
"
) 11
) 16
1 "
)
"
)
"
11
12
12
Á
)
"
À
!
)
"
"
)
0"
) 15
"
) 13
5
)
"
)
"
759,4
9
10
)
"
)
"
9
Paragens
311,5
10
443,4
11
342,4
12
"
) 14
279,8
7
)
"
13
8
292,9
6
14
241,4
15
241,3
Linha Cinzenta
Distância
Mínima
Máxima
Média
Desvio Padrão
Nº de troços
Todos os
valores
759,4
241,3
328,7
101
28
Eliminar os valores
máximos
443,4
241,3
312,7
59
27
Linha Amarela
Distância
Mínima
Máxima
Média
Desvio Padrão
Nº de troços
392,9
0
8
3
4
5
22
"9
"
)
)
251,7
27
425,3
"
)5
"
)
19
)
"
310,2
26
4
23
)
"
382,6
25
3
"
)"
)4
(m)
425,3
251,7
24
300
23
Distância
24
2
150
m
)
"
(m)
Paragens
278,2
25
±
Distância
Todos os
valores
790,4
185,0
381,1
142
13
Eliminar os valores
máximos
468,4
185,0
347,0
82
12
16
257,2
17
282,6
18
311,5
19
354,9
20
277,2
21
302,6
22
257,1
23
0
Distância
(m)
185,0
1
411,3
2
313,5
3
376,3
4
428,4
5
286,8
6
468,4
7
439,0
8
790,4
9
387,0
10
244,7
11
286,8
12
336,8
0
30
Em termos globais é possível afirmar que a distância média entre paragens é inferior a 400
metros, ou seja em qualquer linha é possível ao longo do percurso encontrar uma paragem a
uma distância inferior a 250 metros, e por conseguinte a menos de cinco minutos das mesmas.
4.6.
Caracterização da cobertura espacial
A avaliação da cobertura espacial das três propostas de linhas de TUB para a área em estudo
permite realizar uma boa caracterização da oferta proporcionada, sendo para esse efeito
necessário determinar os seguintes indicadores:
- extensão total da rede (soma dos percursos das linhas com sobreposições)
- extensão total da rede axial (sem sobreposições)
- taxa de cobertura espacial (extensão da rede axial/ área do Perímetro Urbano (PU))
- índice de cobertura da rede viária (extensão da rede axial/ extensão da rede viária)
- índice de cobertura espacial (área servida por TC/ área do Perímetro Urbano - Norte)
- taxa de cobertura populacional (área servida por TC/ população do PU - Norte)
Na tabela seguinte são apresentados os valores de base relativos à rede viária existente
necessários para a determinação das taxas e dos índices apresentados anteriormente.
Quadro 8 – Elementos base para determinar a cobertura espacial das linhas TUB propostas
Extensão da Rede Viária (m)
Freguesias
Dois
Sentidos
Sentido
Único
Total
População
Residente
(habitantes)
Área
(Km2)
Arcozelo
21438,3
4616,2
26509,9
12300
1,842
Barcelos
10342,5
5462,6
17926,7
5213
1,243
72,1
98
0,010
Tamel (São Veríssimo)
72,1
Vila Boa
5263,2
183,2
5446,3
1244
0,646
Vila Frescaínha (São Martinho)
4036,9
345,6
4471,1
1243
0,488
53366,1
11582,1
68352,8
20098
4,229
Total Geral – PU (Norte do Cávado)
Para determinar os indicadores de cobertura espacial de carácter areal, é necessário avaliara a
área servida pelas linhas. Deste modo, tendo por base que a saída e entrada de passageiros
deverá ocorrer apenas nas paragens devidamente assinaladas para esse efeito, apresenta-se de
seguida os cartogramas relativos à área de influência afectas às paragens de cada linha, o que
permite determinar a área servida pela respectiva linha.
31
""
"
Paragem - Azul
"
"
Linha Azul
"
"
Area de influência 250 m - L. Azul
Área de influência - 250m
""
"
"
"
"
Parque da Cidade
"
Estádio
""
"
"
"
"
Cemitério
Central Camionagem
"
Limite do PU
"
"
"
"
Æ
Á
Æ
À
"
"
Æ
À
Central Camionagem
Æ
Á
Estação - CP
""
"
Linha Férrea
Rede viária
"
"
"
Rio Cávado
±
"
"
"
"
0
250
500
metros
Figura 13 – Área de influência (raio 250m) da linha Azul
""
"
Paragem - Verde
"
Paragem - Vermelha
"
"
"
"
Parque da Cidade
Estádio
""
"
Cemitério
""
"
"
Central Camionagem
Linha Vermelha
"
"
Linha Verde
"
Limite do PU
"
"
"
"
Área de Influência - L. Verde & Vermelha
Áreas de influência 250 m - L. Vermelha
"
"
"
"
"
Áreas de influência 250 m - L. Verde
""
"
Á
Æ
"
Æ
À
Æ
À
Central Camionagem
Æ
Á
Estação - CP
""
"
Linha Férrea
"
"
"
"
"
Rede viária
"
"
±
Rio Cávado
0
250
500
metros
Figura 14 – Área de influência (raio 250m) das Linhas Verde e Vermelha
32
"
)
Paragem - Cinza
)
"
Paragem - Amarela
"
)"
)
"
)
Linha Cinza
Linha Amarela
"
)
"
)
"
)
Parque da Cidade
"
)"
)
Estádio
"
"
)
)
Cemitério
"
"
)
)
Central Camionagem
"
)
"
)"
)
Area de influência 250 m - L. Amarela
"
)
"
)
"
"
)
)
Limite do PU
Área de Influência - L. Cinza & Amarelo
)
"
Áreas de influência 250 m - L. Cinza
"
)
"
)
)
"
)
"
"
)
)
"
)
"
)
"
Æ
Á
)
"
Æ
À
Æ
À
Central Camionagem
Æ
Á
Estação - CP
)"
"
)
Linha Férrea
)
"
"
)
Rede viária
"
)
±
)
"
)
"
)
"
)
"
Rio Cávado
0
250
500
metros
Figura 15 – Área de influência (raio 250m) das Linhas Verde e Vermelha
No quadro seguinte apresenta-se uma síntese dos resultados base referentes a cada proposta
de serviço TUB, necessários para os cálculos dos índices e taxas mencionados anteriormente.
Quadro 9 – Elementos base da cobertura especial (análise linear)
Extensão da
Rede Axial
Extensão total
percorrida
Área servida
por TC
Km
Km
Km2
Linha Azul
9,152
14,300
2,909
Linhas: Vermelha e Verde
11,769
15,633
3,285
Linha Vermelha
4,215
7,215
1,698
Linha Verde
7,554
8,418
2,512
10,262
14,157
3,167
Linha Cinza
5,308
9,203
1,879
Linha Amarela
4,954
4,954
1,816
Propostas de Linhas TUB
Linhas: Cinza e Amarela
(*) – área das freguesias do PU localizadas a Norte do Rio Cávado
33
Por último, é possível observar no quadro seguinte uma breve comparação entre as diferentes
propostas. Verificando-se que a linha que apresenta a maior taxa de cobertura populacional e
espacial é a segunda proposta constituída pelas linhas verde e vermelha, que para além disso
apresenta os valores mais elevados para os índices de cobertura da rede viária e cobertura
espacial, observando-se esta evidente supremacia quando se efectua a comparação com a linha
azul proposta.
Índice de
cobertura da
rede viária
Índice de
cobertura
espacial
Taxa de
cobertura
espacial
Taxa de
cobertura
populacional
-
-
Km/km2
km2/1000hab
Linha Azul
0,13
0,69
2,16
0,145
0,17
0,78
2,78
0,163
0,15
0,75
2,43
0,158
Linhas de TC Urbanas Propostas
Por outro lado, a mesma supremacia não é tão evidente quando se comparam as soluções
compostas, verificando-se que o serviço composto pelas linhas Cinza e Amarela, acabam por
possuir a vantagem de apresentar indicadores muito próximos, mas com uma extensão total
percorrida mais baixa, de aproximadamente 1,5quilómetros por viagem, que se poderá traduzir
numa boa forma de poupar energia e baixar os custos de exploração.
4.7.
Avaliação da Procura Potencial
O estudo de um sistema, ou de uma linha de transportes colectivos implica o conhecimento, ou
estimação do número de utilizadores ao longo de todo o seu percurso, ou seja o número de
passageiros por linha, com o objectivo de se poder realizar um estudo de viabilidade
económica, apresentando a respectiva variável “receita” alguma indefinição ao longo do tempo
e do espaço.
34
A avaliação e estimativa da procura de um transporte colectivo de carácter urbano, como
aquele que este estudo propõe, requerem a avaliação do índice de atracção e geração de
viagens ao longo das diferentes paragens, ou de áreas que englobem um determinado conjunto
de paragens. Mas, tal obriga à realização de inquéritos e Origem/ Destino (O/D) de preferência
que abarcassem todos os modos de transporte, entres as diferentes zonas do Perímetro Urbano.
Assim, recomenda-se a construção da matriz O/D antes da formalização e colocação em
funcionamento da linha, ou linhas propostas.
A matriz O/D deverá contemplar a avaliação da população residente nas diferentes áreas do
Perímetro Urbano, devendo para o efeito ser apresentadas proporções relativas aos diversos
sectores económicos (primário, secundário e terciário). Para além disso, deve ser estimado o
nível de atractividade para cada zona em estudo, bem como a influência dos principais pólos
geradores de tráfego.
A matriz O/D de viagens realizadas em Transporte Colectivo de Passageiros – TUB, deverá ser
avaliada para a hora de ponta de um dia típico, sugerindo-se que o estudo se realize para a
hora de ponta mais carregada, que em principio corresponderá à da manhã.
No âmbito do conjunto de propostas intervenção apresentadas para o Plano de Mobilidade de
Barcelos a avaliação da procura assume um carácter indicativo da população residente que
pode ser afectada a cada linha, admitindo uma área de influência de raios de 250metros em
relação aos locais das paragens propostos. No quadro seguinte são apresentados esses
resultados.
Área de
Influência
População
Coberta
(Produção)
Famílias
Alojamentos
Edifícios
de
Habitação
Km2
Habitantes
Nº
Nº
Nº
Linha Azul
2,909
17217
5538
6944
2026
3,285
19343
6200
7714
2437
3,167
18227
5857
7318
2271
Linhas de TUB propostas
De modo a tornar mais clara e explicita a relação da potencial produção de viagens com as
linhas propostas apresentam-se de seguida um conjunto de mapas que apresentam e permitem
confrontar a influência de cada linha com a população das áreas servidas.
35
""
"
250
"
"
"
"
±
0
""
"
"
"
""
"
""
500
""
metros
"
"
"
"
"
"
""
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
Æ
Á
Á
Æ
"
"
"
"
""
"
"
"
Æ
À
"
"
""
"
"
"
"
"
"
"
"
Æ
À
""
"
"
"
"
"
"
"
b) – Linha Verde e Vermelha
a) – Linha Azul
População Residente
Sem habitantes
1 - 125 habitantes
"
)"
)
"
)
"
)
126 - 250 habitantes
"
)
"
)
"
)"
)
"
)
"
)
"
"
)
)
"
)
"
)"
)
"
"
)
)
"
)
"
)
Rio Cávado
)
"
"
)
"
)
)
"
)
"
"
)
)
"
)
"
)
"
Limite do PU
Æ
Á
)
"
Æ
À
)"
"
)
)
"
"
)
Æ
À
Central Camionagem
Æ
Á
Estação - CP
"
)
Rede viária
)
"
)
"
)
"
)
"
0
±
500
1.000
metros
c) – Linha Cinza e Amarela
Figura 16 – População Residente vs Itinerário das Linhas
36
4.8.
Avaliação da frequência
Tal como a avaliação da procura, a caracterização da cobertura temporal deve basear-se na
avaliação da matriz O/D e na estimação da procura na hora de ponta, de modo a definir uma
frota com horários e veículos com capacidade adequadas às necessidades dos passageiros das
áreas em análise.
No entanto, para ser possível definir uma estimativa dos diferentes tipos de meios a afectar à
criação de um sistema de transportes colectivos de passageiros de âmbito urbano, foram
estudadas e serão apresentadas, a titulo indicativo a frota mínima necessária para assegurar
um frequência entre veículos sucessivos na hora de ponta de 20 minutos e fora destas um
intervalo de 40 minutos.
Importa realçar que para o transporte urbano apresentar uma qualidade de serviço que permita
captar e cativar passageiros ao longo do tempo é necessário que a oferta não seja
subdimensionada, sendo para este efeito necessário avaliar com um estudo mais específico e
detalhado a procura nas diversas paragens ao longo da hora de ponta e fora desta. O período
de ponta previsto para a linha urbana de TC deverá situar-se no período que decorre entre as
7:20 e as 9:20.
Deste modo, calculou-se o tempo gasto entre paragens sucessivas, considerando-se uma
velocidade comercial de 16km/h. Nos Quadro 12, Quadro 13 e Quadro 14 é possível observar os
resultados para a Linha Azul, Verde e Vermelha, e Cinza e Amarela, respectivamente.
Da análise do Quadro 12, é possível constatar que o serviço urbano para a Linha Azul
necessitará de pelo menos 3 autocarros para garantir uma frequência de cerca de 20 minutos
durante o período da hora de ponta, para uma frequência de 15 minutos seriam necessários 4
autocarros.
Para o serviço urbano que combina as linhas verde e vermelha, no Quadro 13 observa-se que
para assegurar um intervalo máximo de 20 minutos entre veículos, serão necessários 2
autocarros por linha, garantindo desta forma uma frequência de 4 veículos por hora, ou seja
uma frequência de 15 minutos.
Por último, no Quadro 14 constata-se que para garantir uma frequência inferior a 20 minutos, o
serviço urbano da linha cinza teria de dispor de dois autocarros, enquanto que a linha amarela
necessitaria de apenas um veículo para garantir a mesma frequência.
37
Quadro 12 – Avaliação do tempo de viagem entre paragens para a Linha Azul
Paragens
0
Distância
entre
paragens
(m)
Tempo de
viagem
Paragens
(minutos)
21
301,2
1,1
283,7
1,1
369,6
1,4
286,8
1,1
468,4
1,8
439,0
1,6
687,9
2,6
412,8
1,5
241,4
0,9
316,4
1,2
286,8
1,1
218,6
0,8
421,0
1,6
342,7
1,3
430,2
1,6
311,5
1,2
354,9
1,3
277,2
1,0
302,6
1,1
257,1
1,0
425,3
1,6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Distância
entre
paragens
(m)
(minutos)
382,6
1,4
310,2
1,2
251,7
0,9
278,2
1,0
392,9
1,5
251,7
0,9
310,2
1,2
382,6
1,4
425,3
1,6
257,1
1,0
302,6
1,1
277,2
1,0
759,4
2,8
311,5
1,2
430,2
1,6
342,7
1,3
303,5
1,1
272,4
1,0
286,8
1,1
336,8
1,3
14300,4
53,6
Tempo
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
0
Total
38
Paragens
0
Distância
entre
paragens
(m)
279,8
Tempo de
viagem
Paragens
(minutos)
0
1,049
1
Distância
entre
paragens
(m)
Tempo de
viagem
(minutos)
185,0
0,7
637,3
2,4
311,5
1,2
354,9
1,3
277,2
1,0
302,6
1,1
819,3
3,1
531,6
2,0
311,5
1,2
328,9
1,2
313,5
1,2
376,3
1,4
428,4
1,6
286,8
1,1
468,4
1,8
439,0
1,6
790,4
3,0
387,0
1,5
244,7
0,9
286,8
1,1
336,8
1,3
8418,0
31,6
1
292,9
1,098
2
2
241,4
0,905
3
3
601,4
2,255
4
4
683,6
2,564
5
5
416,9
1,563
6
6
226,3
0,848
7
7
382,6
1,435
8
8
310,2
1,163
251,7
0,944
9
9
10
10
278,2
1,043
11
11
392,9
1,473
251,7
0,944
12
12
13
13
310,2
1,163
14
14
382,6
1,435
226,3
0,848
15
15
16
16
416,9
1,563
17
17
644,1
2,415
18
18
621,8
2,332
0
19
Total
20
27,04
0
Total
39
Paragens
0
Distância
entre
paragens
(m)
278,2
Tempo de
viagem
Paragens
(minutos)
23
1,0
1
Tempo de
Viagem
(minutos)
425,3
1,6
382,6
1,4
310,2
1,2
251,7
0,9
392,9
1,5
9202,66
34,5
24
251,7
0,9
2
25
310,2
1,2
3
26
382,6
1,4
4
27
425,3
1,6
5
0
257,1
1,0
302,6
1,1
277,2
1,0
759,4
2,8
6
Total
7
8
9
311,5
1,2
10
443,4
1,7
11
342,4
1,3
12
279,8
1,0
13
292,9
1,1
14
241,4
0,9
15
241,3
0,9
16
257,2
1,0
282,6
1,1
17
18
311,5
1,2
19
354,9
1,3
277,2
1,0
20
21
302,6
1,1
257,1
1,0
22
23
Distância
entre
paragens
(m)
Paragens
0
Distância
entre
paragens
(m)
Tempo de
Viagem
(minutos)
185,0
0,7
411,3
1,5
313,5
1,2
376,3
1,4
428,4
1,6
286,8
1,1
468,4
1,8
439,0
1,6
790,4
3,0
387,0
1,5
244,7
0,9
286,8
1,1
336,8
1,3
4954,5
18,6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
0
Total
40
Resumindo:
Quadro 15 – Nº mínimo de autocarros por linha
Linha Proposta
Distância Total do
Trajecto
(km)
Duração do
trajecto
(minutos)
Azul
14,500
54,375
3
Verde
7,900
29,625
2
Vermelho
7,200
27,000
2
Cinza
9,200
34,500
2
Amarela
4,900
18,375
1
Nº mínimo de
autocarros
3
4
3
Nota: A velocidade comercial média adoptada foi 16km/h.
Importa, novamente realçar que é necessário realizar um estudo que permita caracterizar a
procura nas diversas paragens, de modo avaliar a necessidade de aumentar a oferta de
autocarros para melhorar a oferta da frota proposta.
4.9.
Período de Funcionamento e Horários
O serviço do sistema de TC da cidade de Barcelos deverá ser um serviço de carácter semanal,
devendo ter inicio entre as 6h30m e as 7h30m e terminar entre as 19h30m e as 21h30m. Em
situações específicas de maior procura poderá ser definido um reforço da oferta, como por
exemplo nos dias de Feira Semanal, ou uma diminuição da frequência durante os fins-desemana, onde se prevê um serviço vocacionados para curtos períodos de funcionamento.
Os horários das linhas deverão ser propostos pelo operador, que eventualmente poderá ser a
própria Câmara Municipal de Barcelos, devendo ser remetidos à aprovação do IMTT. Caso o
operador não seja a Câmara Municipal de Barcelos, esta deverá ser consultada para o efeito.
Sempre que necessário a CM Barcelos poderá propor alterações aos horários, tendo em atenção
os interesses dos passageiros e respectivos operadores.
41
4.10.
Meios
Embora a caracterização dos meios necessários ao funcionamento e respectiva estrutura de
custos associados a uma frota de autocarros implique a apresentação dos princípios de
funcionamento e principais características que o material circulante, o pessoal, as oficinas
(manutenção e reparação) e respectivas infra-estruturas de estacionamento, as paragens
prolongadas, os equipamentos, e os investimentos imateriais, neste ponto apenas serão
estudados os principais aspectos relativos ao material circulante.
4.10.1.
Material circulante – Características gerais
Os veículos devem ter condições adequadas à prestação de um serviço de transporte colectivo
de passageiros que apresente elevados níveis de qualidade, segurança e conforto, quer para os
passageiros convencionais, quer para as pessoas com mobilidade reduzida, ou deficiências
motoras. Por outro lado, os veículos devem apresentar excelentes níveis de atractividade e
operacionalidade, dos quais se destacam os principais aspectos relacionados com a imagem,
que se pode traduzir no design da carroçaria, estado de conservação e limpeza interior e
exterior dos veículos.
Os veículos de Transportes Colectivos Urbanos de Barcelos deverão possuir licença de
circulação atribuída pelo IMTT, e de preferência estes devem ser novos. Porém, deve ser
desenvolvido um caderno de encargos para a frota de veículos onde deverá constar
impreterivelmente, quais as condições mínimas de renovação dos veículos, assim com a idade
máxima, assim como um plano de revisões e manutenção, sendo que as inspecções dos veículos
devem respeitar, e ser realizadas de acordo com, a legislação em vigor.
Uma vez que o serviço é de carácter urbano, é importante que os autocarros apresentem
dimensões que permitam uma circulação fluida e eficiente na rede viária urbana da cidade de
Barcelos. Deste modo, os veículos devem apresentar dimensões “médias”, isto é, com um
comprimento de aproximadamente 10metros, inferiores às dos veículos de maiores dimensões
(e.g. locais e interurbanos) que tornariam difícil a sua utilização em determinadas zonas da
cidade sobretudo ao nível das zonas históricas.
De acordo com a procura esperada, os autocarros devem possuir uma lotação máxima de
aproximadamente 50 passageiros, porém é necessário possuir elementos mais concretos da
matriz O/D, e do número de passageiros esperado em cada paragem. No entanto, uma análise
42
de viabilidade económica pode indicar qual a solução mais ajustada entre as reais necessidades
dos passageiros e o tipo e número de veículo, que o operador, ou Câmara Municipal podem
suportar.
De acordo com Pires da Costa et al (2000) no estudo de transportes colectivos desenvolvido
para a cidade de Vila Real, as viaturas de TC devem apresentar as seguintes características:
. Os lugares do condutor e dos passageiros devem respeitar as normas legais em vigor,
nomeadamente no que respeita à sua ergonomia, comodidade e facilidade de acesso;
. Os materiais cor do revestimento lateral, do tecto e do piso devem ser acordados com a
Câmara Municipal;
. O piso deve ser de preferência rebaixado. Caso o não seja deve ser indicado o número e
altura dos degraus;
. Deve ser prevista ventilação, indicando-se o número de renovações por hora;
. Devem dispor de aquecimento e ar condicionado, indicando-se a temperatura interior
garantida;
. A iluminação deve ser uniforme no interior do veículo, com pontos de luz específicos
especialmente dirigidos para as portas de acesso e equipamento de validação de títulos;
. As janelas devem possuir um mecanismo seguro de abertura;
. As portas de acesso devem ter uma passagem livre no mínimo de 700mm, com sistemas de
segurança que impeçam a sua abertura por passageiros e com sistemas de abertura em
casos de emergência;
. Devem ser previstas saídas de emergência, indicando-se o sistema de abertura, localização
e dimensões;
. Os varões verticais devem possuir campainha e os varões horizontais pegas suspensas, num
e noutro caso a alturas que facilitem a sua utilização pelos passageiros. A cor e material
devem ser acordados com a Câmara Municipal;
. Deve ser prevista a reserva de espaços para a colocação de avisos de informação ao
público, sendo a respectiva forma acordada com a Câmara Municipal;
. A afixação de qualquer publicidade nos veículos fica dependente de autorização prévia da
Câmara Municipal;
. Deve ser prevista a eventual instalação de equipamento de rádio, de validação automática
dos títulos de transporte, de localização de viaturas, de transmissão de dados, etc.
. Deve dispor de cestos de papéis e caixa de primeiros socorros;
43
. O exterior da viatura deve ser pintado com cores próprias a acordar com a Câmara
Municipal, o mesmo acontecendo com o design e respectiva localização do logótipo do
serviço e da empresa;
. O destino das linhas deve ser convenientemente iluminado;
. A viatura deve dispor de dispositivos de protecção ambiental;
. A emissão de gases e ruído devem, em qualquer momento, respeitar as normas em vigor;
. Deve, ainda, ser fornecido um plano de limpeza das viaturas.
Tendo em consideração as principais características que os veículos devem possuir
apresentados anteriormente, a orografia da cidade, a estrutura da malha viária, e sobretudo as
principais dimensões e características do perfil transversal dos arruamentos e tipologia de
cruzamentos existente, serão utilizados quatro tipos de veículos de características bem
distintas, das quais se destaca o tipo de combustível e dimensões da carroçaria do veículos.
4.10.2.
Tipologia dos veículos
Neste ponto, são apresentadas as características mais relevantes do ponto de vista operacional
e físico, que permitam aos operadores ter como referência na apresentação de propostas para
a frota das linhas definidas anteriormente. Para além disso, estes elementos servem de base
para a estruturação da base de custos a utilizar no estudo de viabilidade económica que será
exposto no ponto seguinte.
Os veículos apresentados podem ser diferenciados pelo tipo de fonte de alimentação, ou
combustível, e dimensões. Ou seja, são apresentados para dimensões e lotações semelhantes o
veículo
tradicional
que
utiliza
combustível
a
diesel
e
alternativas
de
transporte
ambientalmente mais sustentáveis que são para os veículos de maiores dimensões os autocarros
a Gás Natural Comprimido (GNC), e para os de menores dimensões os veículos alimentados a
baterias eléctricas, ou usualmente designados por mini-bus eléctricos.
E de salientar que a escolha dos veículos tem de ser fundamentado tendo por base a procura
esperada ao longo da linha e do tempo. Porém, de acordo com o conhecimento do
funcionamento das actuais linhas de autocarro é de esperar que a escolha possa recair em
veículos de maiores dimensões para a linha que liga o centro às urbanizações localizadas a
Norte e a circulação no centro se faça com o recurso a veículos de menores dimensões, logo
mais versáteis e com maior grau de adaptabilidade à rede viária local.
44
Midiautocarro urbano (maiores dimensões)
O veículo utilizado como referência neste estudo, é o autocarro médio urbano desenvolvido
pela MAN, com a designação Lyons City M, que apresenta como principais pontos fortes ser um
autocarro médio de piso baixo e prático, económico e amigo do ambiente, que pode ser
utilizado em vias estreitas e cheias de curvas, apresentando uma carroçaria que permite uma
entrada fácil, sem degraus, dos passageiros, e um assento do condutor inovador e ergonómico,
para além disso apresenta a seguinte ficha técnica:
- Comprimento: 10,50metros
- Largura: 2,50metros
- Altura: 2,880metros
- Peso bruto: 14000kg
- Lotação: 19 passageiros (sentados)
- Combustível: Diesel
- Outras: Apresentam filtros de partículas
- Preço médio: € 180 000
Figura 17 – Exemplo de um autocarro de maiores dimensões (10metros)
Miniautocarro urbano (menores dimensões)
O Mini-bus a diesel apresenta as seguintes características base:
- Comprimento: 7,69 metros
- Largura: 2,35 metros
- Lotação: 27 passageiros (sentados)
- Velocidade máxima: 33km/h
- Combustível, ou fonte de alimentação: baterias (6 horas de autonomia)
- Preço médio: € 100 000
45
Figura 18 – Exemplo de um autocarro a diesel de menores dimensões (7,5metros)
Autocarro urbano a Gás Natural Comprimido (maiores dimensões)
O veículo a gás natural comprimido utilizado como referência, é o veículo TEDOM 12 GTI, que
apresenta as seguintes características (mais informações encontram-se em anexo):
- Peso: 17,8 toneladas
- Lotação máxima: 83 passageiros (33 sentados)
- Raio mínimo de giração: 9,6m
- Preço: € 300 000
Fonte: http://bus.tedom.eu
Figura 19 – Exemplo de um autocarro a GNC (12 metros)
46
Os modelos de menores dimensões apresentam claras vantagens em termos de circulação em
espaços, cujas redes viárias apresentam traçados irregulares em termos de planta e sobretudo
perfis transversais de dimensões reduzidas. Por outro lado, apresentam custos de aquisição,
manutenção e operação mais baixos que os autocarros apresentados anteriormente. Deste
modo, é apresentada uma síntese dos veículos utilizados para a realização do estudo de
viabilidade económica.
O Miniautocarro eléctrico “Gulliver” apresenta as seguintes características base:
- Peso: 6 toneladas
- Lotação máxima: 22 passageiros (8 sentados)
- Preço médio: € 200 000 *
(* valor obtido por consulta à APVE- Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico)
Figura 20 – Exemplo de um miniautocarro eléctrico “Gulliver” (5,3metros)
Em anexo é possível encontrar as fichas técnicas dos diferentes tipos de veículos e respectivos
orçamentos, onde é possível obter um conjunto de informação mais detalhado sobre os
mesmos.
No quadro seguinte apresenta-se um resumo das principais vantagens e desvantagens
associadas aos diferentes tipos de veículos.
47
Quadro 16 – Quadro comparativo dos diferentes tipos de veículos atendendo ao tipo de combustível
utilizado (adaptado de Moreira, 2007)
Tipo de Veículo
Vantagens
Desvantagens
. Preço de aquisição
. Tradição na utilização para serviço de
transporte colectivo
. Fiabilidade dos motores (garantia do
sucesso da sua utilização)
Diesel
. Vasta gama de tipologias com diferentes
dimensões
. Flexibilidade de utilização
. Emissões de poluentes
atmosféricos superiores às
outras opções em comparação,
destacando-se a emissão de
partículas
. Aumento previsível dos
custos de operação, associados
ao aumento do preço do
combustível
. Funcionam a energia eléctrica, garantindo
emissões nulas de poluentes
. Se a energia eléctrica for obtida a partir
de fontes renováveis poderá ser considerado
um veículo com emissões completamente
nulas
. Consumo de energia e eficiência
energética optimizada, uma vez que parados
os motores não consomem energia.
. Custos energéticos mais baixos
comparação com as outras opções
Eléctrico
em
. Manutenção mais barata, pois não precisa
de tantas revisões periódicas como os
motores de combustão interna.
. Veículos podem circular até aos 30 anos de
idade (veículos a diesel com idades médias
máximas de 20 anos)
. Custo dos veículos superior
ao dos veículos a diesel para
veículos de dimensões e
lotação semelhante (cerca do
dobro)
. Autonomia das baterias é
muito limitada
. Velocidade limitada
. Lotação máxima reduzida
. Comodidade de condução
. Capacidade de aceleração elevada
. Grande flexibilidade de circulação
associada às suas reduzidas dimensões
Gás Natural
Comprimido
(GNC)
. Reduzidas emissões de poluentes em
especial do NOx e de partículas
. Ganhos de eficiência relativamente ao
motor a diesel em plena carga de
aproximadamente 26%
. Custos de manutenção reduzidos
. Lotação máxima elevada
.
Exige
instalações
de
abastecimento próprias, que
garantam pressões da ordem
dos 220bars (as mais próximas
de Barcelos existem em Braga)
. Pouco flexibilidade
circulação
associadas
dimensões dos veículos
de
às
48
4.11.
ANALISE DA VIABILIDADE ECONÓMICA DAS PROPOSTAS PARA O SERVIÇO URBANO
Após a apresentação de três propostas para possíveis itinerários do serviço de TUB, através da
definição dos pontos de paragem e tempos de viagem esperados entre as diversas paragens,
assim como os diferentes tipos de veículos que poderão operar numa frota exclusiva para este
tipo de serviço, será então necessário perceber qual o custo e receitas estimadas, mesmo que
os valores possam ser reavaliados futuramente com a realização de inquéritos e a respectiva
construção da matriz O/D e possa ocorrer uma possível variação de valores de mercado para os
diferentes factores afectos ao mercado financeiro e preço da energia.
O estudo de viabilidade económica – financeira que será apresentada neste trabalho tem por
base uma análise simples de balanço entre o custo e receitas esperadas para as diferentes
propostas definidas para o serviço de TUB.
A forma como os veículos são adquiridos tem uma forte influência no custo da solução proposta
para o serviço de TUB, especialmente quando se compara uma solução de aquisição a pronto
pagamento com uma solução de leasing, conforme será apresentada nos pontos seguintes. Já
que a aquisição por Leasing pode ser uma boa alternativa no caso da Câmara Municipal vir a ser
o operador deste serviço, foi necessário elaborar cenários de investimento com a respectiva
previsão da evolução dos custos para um período de seis anos, ou seja até ao ano de 2013.
Por outro lado, será apresentado um estudo comparativo entre as três soluções propostas para
o serviço TUB (Linha Azul, Linha Verde & Vermelha, e Linha Cinza & Amarela), de acordo com
os pressupostos anteriormente enunciados, ou seja serão comparados unicamente frotas
compostas por veículos de dimensões algo semelhantes, consequentemente irão ser realizadas
as seguintes avaliações de custos e respectivas comparações para:
- Midi autocarro a diesel vs Autocarro a GNC
- Aquisição a pronto pagamento vs Leasing
- Mini autocarro a diesel vs Mini autocarro eléctrico
- Aquisição a pronto pagamento vs Leasing
49
4.12.
Midi autocarro a diesel vs Autocarro a GNC (Pronto Pagamento vs Leasing)
4.12.1.
Valores e pressupostos base
Em termos globais existem valores base que são comuns às diferentes soluções, desse modo
para o ano de 2008 apresentam-se os seguintes custos (Moreira, 2007):
- Salário Mensal Médio = € 600
- Custo de Manutenção/km (Frota Nova) = € 0,05
- Custo do combustível/ energia (Junho de 2008)
- Custo unitário
- Gás Natural Comprimido (GNC) = 0,58 €/m3
- Gasóleo = 1,40 €/litro
- Consumo médio de um veículo a:
- GNC = 70m3/ 100km
- Gasóleo = 40litros/ 100km
- Custo Global
- GNC = 40,60€/ 100km = 0,41€/km
- Gasóleo = 56,00€/ 100km = 0,56€/km
A evolução dos custos relativos à avaliação económico-financeira de uma linha de TC prevista,
através do factor de inflação anual, segue a tendência presente no quadro seguinte.
Quadro 17 – Evolução prevista do factor de Inflação anual (2008 – 2014)
Ano
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Factor de Inflação Anual 1,000
1,025
1,050
1,075
1,100
1,125
1,150
Uma vez que o serviço será preferencialmente de âmbito semanal, o número de dias de
funcionamento por anos será aproximadamente de 264. Para além disso, assume-se para os
cálculos dos custos e receitas uma base comum de 30 circulações diárias por autocarro.
4.12.2.
Estimativa da receita
Convencionalmente, as receitas deviam ser previstas com base em inquéritos realizados aos
possíveis passageiros dos TUB. Contudo, dado o carácter especial de que se reveste o
transporte público urbano, as previsões baseadas nesse método têm tendência a ser imprecisas.
50
A propensão a responder positivamente a tudo aquilo que se refere à implementação de
transporte urbano, provoca, invariavelmente, uma sobreavaliação dos potenciais utentes do
sistema. O método de contagem de indivíduos nas paragens do Perímetro Urbano, neste caso,
revestir-se-ia igualmente de muitas imprecisões, dado que o serviço urbano proposto não existe
no concelho de Barcelos.
Assim, optou-se por calcular a receita bruta estimada, tendo por base uma tarifa de valor único
para todo o trajecto. A sensibilidade que advém do conhecimento da realidade local por parte
dos técnicos da autarquia permite fazer uma estimativa dentro de um determinado intervalo
de número de passageiros previstos.
Na tabela seguinte apresenta-se uma gama de receitas possíveis de alcançar, sendo unicamente
a variável condicionante a lotação máxima (capacidade) dos veículos em estudo (GNC e
Gasóleo), uma vez que a tarifa estimada seria de 0,60€, para um total de 30 circulações diárias
que operariam durante 264 dias por ano. Porém, o valor estimado por circulação é de cerca 20
passageiros.
Quadro 18 – Receita anual estimada por veículo
Passageiros/Circulação
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
GNC
47.520,00 €
71.280,00 €
95.040,00 €
118.800,00 €
142.560,00 €
166.320,00 €
190.080,00 €
213.840,00 €
237.600,00 €
261.360,00 €
285.120,00 €
308.880,00 €
332.640,00 €
356.400,00 €
380.160,00 €
Gasóleo
47.520,00 €
71.280,00 €
95.040,00 €
118.800,00 €
142.560,00 €
166.320,00 €
190.080,00 €
213.840,00 €
237.600,00 €
De acordo com o quadro anterior é possível observar que o veículo a GNC apresenta uma
lotação máxima muito alta fruto das suas dimensões. É de salientar que o número de
passageiros médio por circulação esperado que resultou da procura estimada indicada no
estudo da GBN (2000) de cerca de 55 000 viagens por ano para as freguesias de Barcelos,
Arcozelo e Vila Boa, com destino, ou origem em Barcelos é de aproximadamente 10 passageiros
51
por circulação, mas dado que os inquéritos foram dirigidos para os actuais utilizadores de TC é
de esperar uma procura muito maior. Mesmo, assim o cenário previsto pelas entidades
municipais aponta para valores médios na ordem de 20 passageiros por veículo, pelo que
resulta numa receita de cerca de 100 000€.
4.12.3.
veículos novos (Pronto pagamento vs Leasing)
Nesta fase será realizada uma avaliação comparativa dos custos fixos e variáveis para cada tipo
de veículo e seguidamente para cada uma das três propostas de itinerários estudadas
anteriormente, das quais resultaram dois cenários: a utilização de três, ou quatro veículos.
Os custos fixos dizem respeito a custos relativos à aquisição dos veículos, o pessoal (mecânicos
e motoristas), os equipamentos de bilhética (aquisição e manutenção), marketing e
publicidade, de estrutura (e.g. limpeza, contabilidade, operação, comunicação…) e diversos
relativos à frota (e.g. seguros).
4.12.3.1.
Análise para 3 veículos, para um investimento a 6 anos
Os custos médios de aquisição dos veículos a:
- Autocarros a Gás Natural Comprimido (GNC) = 300 000€/ veículo
- Midi autocarros a Gasóleo = 160 000€/ veículo
Quadro 19 – Custos fixos (só variam no tempo, mas são independentes do espaço percorrido)
Ano
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Pessoal
42.000
43.050,00 44.100,00 45.150,00 46.200,00 47.250,00
Equipamento de Bilhética Aquisição (€)
2.300
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Equipamento de Bilhética Manutenção (€/Ano)
6.000,0
6.150,00
6.300,00
6.450,00
6.600,00
6.750,00
Custos diversos da frota
(€/Ano)
1.250,00
1.281,25
1.312,50
1.343,75
1.375,00
1.406,25
Marketing (€/Ano)
15.000,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
Estrutura [limpeza,
contabilidade, comunicação] 18.000,00 18.450,00 18.900,00 19.350,00 19.800,00 20.250,00
(€/Ano)
52
1ª Hipótese: Aquisição a pronto pagamento
Quadro 20 – Custos fixos globais por ano (pronto pagamento)
Tipo de Veículo
Autocarro - GNC
Midi autocarro -Gasóleo
900.000 €
480.000 €
Custos Fixos (2008)
84.550,00 €
84.550,00 €
Total 2008
984.550,00 €
564.550,00 €
2009
71.431,25 €
71.431,25 €
2010
73.112,50 €
73.112,50 €
2011
74.793,75 €
74.793,75 €
2012
76.475,00 €
76.475,00 €
2013
78.156,25 €
78.156,25 €
Total Global
1.358.518,75 €
938.518,75 €
Aquisição Veículo (2008)
2ª Hipótese: Aquisição a Leasing
Em termos médios, após consulta bancária, utilizaram-se os seguintes pressupostos base para a
realização de um leasing para a aquisição dos veículos:
- Amortização em 8 anos;
- Taxa de juro anual = 4,5% (passível de actualização);
- Prestação constante ao longo dos 6 anos, resultando numa prestação anual para o
conjunto dos três veículos de:
- Autocarros a Gás Natural Comprimido (GNC) = 156.750,00 €
- Midi autocarros a Gasóleo = 83.600,00 €
Quadro 21 – Custos fixos globais por ano (leasing)
Ano
Autocarro - GNC
Midi autocarro Gasóleo
2008
241.300,00 €
168.150,00 €
2009
228.181,25 €
155.031,25 €
2010
229.862,50 €
156.712,50 €
2011
231.543,75 €
158.393,75 €
2012
233.225,00 €
160.075,00 €
2013
234.906,25 €
161.756,25 €
Total
1.399.018,75 €
960.118,75 €
53
1.400.000,00 €
1.200.000,00 €
1.000.000,00 €
800.000,00 €
600.000,00 €
400.000,00 €
200.000,00 €
0,00 €
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Custo
Global
Autocarro - GNC (Leas)
Midi autocarro Gasóleo (Leas)
Midi autocarro Gasóleo (PP)
Autocarro - GNC (PP)
Figura 21 – Custos anuais para autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo (3 veículos)
4.12.3.2.
- Autocarros a Gás Natural Comprimido (GNC) = 300 000€/ veículo
- Midi autocarros a Gasóleo = 160 000€/ veículo
Quadro 22 – Custos parciais de frota fixos (independentes do espaço percorrido)
Ano
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Pessoal (€/Ano)
50.400,00 51.660,00 52.920,00 54.180,00 55.440,00 56.700,00
3.100,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
6.000,00
6.150,00
6.300,00
6.450,00
6.600,00
6.750,00
(€/Ano)
1.250,00
1.281,25
1.312,50
1.343,75
1.375,00
1.406,25
Marketing (€/Ano)
15.000,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
Estrutura [limpeza,
(€/Ano)
54
Quadro 23 – Custos globais fixos da frota (Pronto Pagamento)
Tipo de Veículo
Autocarro – GNC
Midi autocarro – Gasóleo
1.200.000 €
640.000 €
Custos Fixos (2008)
93.750,00 €
93.750,00 €
Total 2008
1.293.750,00 €
733.750,00 €
2009
80.041,25 €
80.041,25 €
2010
81.932,50 €
81.932,50 €
2011
83.823,75 €
83.823,75 €
2012
85.715,00 €
85.715,00 €
2013
87.606,25 €
87.606,25 €
Total Global
1.712.868,75 €
1.152.868,75 €
conjunto dos quatro veículos de:
- Autocarros a Gás Natural Comprimido (GNC) = 209.000,00 €
- Midi autocarros a Gasóleo = 111.466,67 €
Quadro 24 – Custos globais fixos da frota (Leasing)
Ano
Autocarro - GNC
MIDI autocarro – Gasóleo
2008
302.750,00 €
205.216,67 €
2009
289.041,25 €
191.507,92 €
2010
290.932,50 €
193.399,17 €
2011
292.823,75 €
195.290,42 €
2012
294.715,00 €
197.181,67 €
2013
296.606,25 €
199.072,92 €
Total
1.766.868,75 €
1.181.668,75 €
55
1.800.000,00 €
1.600.000,00 €
1.400.000,00 €
1.200.000,00 €
1.000.000,00 €
800.000,00 €
600.000,00 €
400.000,00 €
200.000,00 €
-
€
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Total
Global
Midi autocarro Gasóleo (Leas)
Midi autocarro Gasóleo (PP)
Autocarro - GNC (PP)
Autocarro - GNC (Leas)
Figura 22 – Custos anuais para autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo (4 veículos)
4.12.3.3.
Análise de custos por tipologia de serviço TUB proposto
Uma vez determinados os custos associados a frotas com 3 ou 4 veículos adequados ao
transporte colectivo de passageiros em meio urbano, que apresentam as maiores dimensões dos
veículos em análise, constata-se que os valores encontrados serão comuns aos diferentes tipos
de linhas propostas. Deste modo, só falta avaliar em termos gerais os valores tangíveis dos
custos que variam com a extensão percorrida anualmente. Estes custos assumiram, neste
trabalho, a designação de custos variáveis em detrimento dos custos fixos avaliados nos pontos
anteriores.
Os custos variáveis que serão avaliados e permitirão estabelecer a comparação entre as três
propostas, destacam-se os:
- custos com a energia/ combustível, e
- custos de manutenção.
56
1ª PROPOSTA – LINHA AZUL
Extensão total percorrida por circulação:
- 14,30km (por viagem)
- 113.256km (ano)
Nº mínimo de autocarros (Quadro 15) = 3 veículos
Quadro 25 – Custos variáveis da Linha Azul
Ano
Manutenção
(€.km/Ano)
2008
Custos energéticos (€)
Custo Total (€)
GNC
MIDI
GNC
MIDI
5.662,80
58.973,94 €
63.423,36 €
64.636,74 €
69.086,16 €
2009
5.804,37
60.448,28 €
65.008,94 €
66.252,65 €
70.813,31 €
2010
5.945,94
61.922,63 €
66.594,53 €
67.868,57 €
72.540,47 €
2011
6.087,51
64.871,33 €
69.765,70 €
70.958,84 €
75.853,21 €
2012
6.229,08
66.345,68 €
71.351,28 €
72.574,76 €
77.580,36 €
2013
6.370,65
67.820,03 €
72.936,86 €
74.190,68 €
79.307,51 €
Total
36.100,35
380.381,89 € 409.080,67 € 416.482,24 € 445.181,02 €
Nota: Foi contabilizado o consumo de GNC associado à deslocação de 32,0km à cidade de Braga para
os respectivos veículos efectuarem o seu abastecimento diário.
2ª PROPOSTA – LINHA VERDE E VERMELHA
- 123.813km (ano)
Quadro 26 – Custos variáveis da Linha Verde e Vermelha
Ano
Manutenção
(€.km/Ano)
2008
Custo Total €)
GNC
MIDI
GNC
MIDI
6.190,67
63.260,22
69.335,48
69.450,89
75.526,15
2009
6.345,43
64.841,73
71.068,87
71.187,16
77.414,30
2010
6.500,20
66.423,24
72.802,26
72.923,44
79.302,46
2011
6.654,97
69.586,25
76.269,03
76.241,21
82.924,00
2012
6.809,73
71.167,75
78.002,42
77.977,49
84.812,15
2013
6.964,50
72.749,26
79.735,80
79.713,76
86.700,31
Total
39.465,51
408.028,45
447.213,86
447.493,95
486.679,36
Nota: Foi contabilizado o consumo de GNC associado à deslocação de 32,0km à cidade de Braga para os
respectivos veículos efectuarem o seu abastecimento diário.
57
3ª PROPOSTA – LINHA CINZA E AMARELA~
- 112.123km (ano)
Quadro 27 – Custos variáveis da Linha Cinza e Amarela
Ano
Manutenção
(€.km/Ano)
2008
Custo Total (€)
GNC
MIDI
GNC
MIDI
5.606,17 €
58.514,12 €
62.789,13 €
64.120,29 €
68.395,30 €
2009
5.746,33 €
59.976,97 €
64.358,85 €
65.723,30 €
70.105,18 €
2010
5.886,48 €
61.439,82 €
65.928,58 €
67.326,30 €
71.815,06 €
2011
6.026,63 €
64.365,53 €
69.068,04 €
70.392,16 €
75.094,67 €
2012
6.166,79 €
65.828,38 €
70.637,77 €
71.995,17 €
76.804,56 €
2013
6.306,94 €
67.291,23 €
72.207,50 €
73.598,18 €
78.514,44 €
Total
35.739,35 €
377.416,05 €
404.989,87 €
413.155,40 €
440.729,21 €
Nota: Foi contabilizado o consumo de GNC associado à deslocação de 32,0km à cidade de Braga para
os respectivos veículos efectuarem o seu abastecimento diário.
4.12.3.4.
Receita vs Custo por tipologia de serviço TUB proposto
Tendo por base o número mínimo de autocarros necessários para o funcionamento de cada
proposta de serviço TUB determinaram-se os valores dos custos fixos associados à possibilidade
de se utilizar 3 e 4 autocarros, conforme indicado no Quadro 15. Por outro lado avaliaram-se os
custos variáveis associados às diferentes extensões dos itinerários planeados para as 3
propostas apresentadas. É de salientar que não foi realizada a comparação para cada uma das
soluções entre a solução a pronto pagamento e o leasing, tendo-se optado pela opção mais
dispendiosa, permitindo assim definir um cenário mais seguro em termos de risco de avaliação.
Deste modo, determinou-se o custo global de cada proposta de serviço TUB, assim como a
respectiva receita esperada para uma lotação média de 20 pessoas por circulação.
Seguidamente, apresentam-se os quadros resumo de custos e receita e respectivo diferencial
para cada proposta e tipologia de veículo.
58
Autocarro a GNC
Quadro 28 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (GNC)
2008
2009
Receitas (€)
2010
2011
2012
2013
95.040,00
Custos Fixos (€)
302.750,00
289.041,25
290.932,50
292.823,75
294.715,00
296.606,25
Custos Variáveis (€)
64.636,74
66.252,65
67.868,57
70.958,84
72.574,76
74.190,68
Diferença (€)
-272.346,74 -260.253,90 -263.761,07 -268.742,59 -272.249,76 -275.756,93
Autocarro a Gasóleo
Quadro 29 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Gasóleo)
2008
2009
Receitas (€)
Custos Fixos (€)
Diferença (€)
2010
2011
2012
2013
95.040,00
205.216,67
191.507,92
193.399,17
195.290,42
197.181,67
199.072,92
69.086,16
70.813,31
72.540,47
75.853,21
77.580,36
79.307,51
-179.262,83 -167.281,23 -170.899,63 -176.103,62 -179.722,03 -183.340,43
Autocarro a GNC
Quadro 30 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (GNC)
2008
2009
Receitas (€)
2010
2011
2012
2013
95.040,00
Custos Fixos (€)
241.300,00
228.181,25
229.862,50
231.543,75
233.225,00
234.906,25
69.450,89
71.187,16
72.923,44
76.241,21
77.977,49
79.713,76
Diferença (€)
-215.710,89 -204.328,41 -207.745,94 -212.744,96 -216.162,49 -219.580,01
Autocarro a Gasóleo
Quadro 31 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Gasóleo)
Receitas (€)
Custos Fixos (€)
Diferença (€)
2008
2009
2010
2011
2012
2013
95.040,00
95.040,00
95.040,00
95.040,00
95.040,00
95.040,00
168.150,00
155.031,25
156.712,50
158.393,75
160.075,00
161.756,25
75.526,15
77.414,30
79.302,46
82.924,00
84.812,15
86.700,31
-148.636,15 -137.405,55 -140.974,96 -146.277,75 -149.847,15 -153.416,56
59
3ª PROPOSTA – LINHA CINZA E AMARELA
Autocarro a GNC
Quadro 32 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (GNC)
Ano
2008
2009
2010
2011
2012
2013
95.040,00
95.040,00
95.040,00
95.040,00
95.040,00
95.040,00
Custos Fixos (€)
241.300,00
228.181,25
229.862,50
231.543,75
233.225,00
234.906,25
Custos Variáveis
(€)
64.120,29
65.723,30
67.326,30
70.392,16
71.995,17
73.598,18
-210.380,29
-198.864,55
-202.148,80
-206.895,91
-210.180,17
-213.464,43
Receitas (€)
Diferença (€)
Midiautocarro a Gasóleo
Quadro 33 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Gasóleo)
Ano
2008
2009
2010
2011
2012
2013
95.040,00
95.040,00
95.040,00
95.040,00
95.040,00
95.040,00
Custos Fixos (€)
168.150,00
155.031,25
156.712,50
158.393,75
160.075,00
161.756,25
Custos Variáveis
(€)
68.395,30
70.105,18
71.815,06
75.094,67
76.804,56
78.514,44
-141.505,30
-130.096,43
-133.487,56
-138.448,42
-141.839,56
-145.230,69
Receitas (€)
Diferença (€)
400.000,00
Custos Anuais por linha
Autocarro - GNC - Azul
350.000,00
Midi - Gasóleo - Azul
300.000,00
250.000,00
200.000,00
150.000,00
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Autocarro - GNC - Verde e
Vermelha
Midi - Gasóleo - Verde e
Vermelha
Autocarro - GNC - Cinza e
Amarela
Midi - Gasóleo - Cinza e
Amarela
Figura 23 – Custos anuais para Autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo por Linha proposta
60
4.13.
Miniautocarro a gasóleo vs Miniautocarro Eléctrico (Pronto Pagamento vs
Leasing)
4.13.1.
Valores e pressupostos base e Receitas
Em termos globais os valores base relativos aos veículos a gasóleo já foram apresentados
anteriormente, sendo apresentados os valores do custo energético associado a solução do
miniautocarro eléctrico:
- Salário Mensal Médio do Motorista e Mecânico = € 600
- Custo de Manutenção/km (Frota Nova) = € 0,05 (assumiu-se igual ao veículo a gasóleo)
- Custo do combustível/ energia (Junho de 2008)
- Custo Global
- Carregamento das baterias eléctricas = 5,00€/100km
- Gasóleo = 56,00/100km
A evolução dos custos relativos à avaliação económico-financeira de uma linha de TC prevista,
através do factor de inflação anual, segue a tendência presente no Quadro 17.
Para além disso, mantêm-se os pressupostos do serviço ser preferencialmente de âmbito
semanal,
constatando-se
que
o
número
de
dias
de
funcionamento
por
ano
será
aproximadamente de 264. E, assume-se para os cálculos dos custos e receitas uma base comum
de 30 circulações diárias por autocarro.
Na tabela seguinte apresenta-se uma gama de receitas possíveis de alcançar, sendo unicamente
a variável condicionante a lotação máxima (capacidade) dos veículos em estudo (Miniautocarro
a Gasóleo e o Miniautocarro eléctrico), uma vez que a tarifa estimada seria de 0,60€, para um
total de 30 circulações diárias que operariam durante 264 dias por ano. Porém, o valor
estimado por circulação é de cerca 20 passageiros.
Quadro 34 – Receita anual estimada por Miniautocarro
Passageiros/Circulação
Eléctrico
Gasóleo
10
47.520,00 €
47.520,00 €
15
71.280,00 €
71.280,00 €
20
95.040,00 €
95.040,00 €
25
118.800,00 €
118.800,00 €
30
142.560,00 €
61
4.13.2.
veículos novos de pequenas dimensões (Pronto pagamento vs Leasing)
Nesta fase será realizada uma avaliação comparativa dos custos fixos e variáveis para cada tipo
de veículo e seguidamente para cada uma das três propostas de itinerários estudadas
anteriormente, das quais resultaram dois cenários: a utilização de três, ou quatro veículos.
4.13.2.1.
- Miniautocarros Eléctricos = 200 000€/ veículo (fornecido pela AAE)
- Miniautocarros a Gasóleo = 100 000€/ veículo
Quadro 35 – Custos fixos para ambos os tipos de veículos (Gasóleo e Eléctrico)
Ano
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Pessoal
42.000
43.050,00 44.100,00 45.150,00 46.200,00 47.250,00
2.300
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
6.000,0
6.150,00
6.300,00
6.450,00
6.600,00
6.750,00
(€/Ano)
1.250,00
1.281,25
1.312,50
1.343,75
1.375,00
1.406,25
Marketing (€/Ano)
15.000,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
Estrutura [limpeza,
contabilidade…] (€/Ano)
18.000,00 18.450,00 18.900,00 19.350,00 19.800,00 20.250,00
Quadro 36 – Custos fixos globais por ano para 3 Miniautocarros (pronto pagamento)
Tipo de Veículo
Eléctrico
Gasóleo
600.000 €
300.000 €
Custos Fixos (2008)
84.550 €
84.550 €
Total 2008
684.550,00 €
384.550,00 €
2009
71.431,25 €
71.431,25 €
2010
73.112,50 €
73.112,50 €
2011
74.793,75 €
74.793,75 €
2012
76.475,00 €
76.475,00 €
2013
78.156,25 €
78.156,25 €
Total Global
1.058.518,75 €
758.518,75 €
62
conjunto dos três veículos de:
- Miniautocarros eléctricos = 104.500,00 €
- Miniautocarros a Gasóleo = 52.250,00 €
Quadro 37 – Custos fixos globais por ano para 3 Miniautocarros (leasing)
Tipo de Veículo
Eléctrico
Gasóleo
2008
189.050,00 €
136.800,00 €
2009
175.931,25 €
123.681,25 €
2010
177.612,50 €
125.362,50 €
2011
179.293,75 €
127.043,75 €
2012
180.975,00 €
128.725,00 €
2013
182.656,25 €
130.406,25 €
Total Global
1.085.518,75 €
772.018,75 €
1.200.000,00 €
1.000.000,00 €
800.000,00 €
600.000,00 €
400.000,00 €
200.000,00 €
0,00 €
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Custo
Total
Minibus -Eléctrico (Leas)
Minibus - Gasóleo (Leas)
Minibus -Eléctrico (PP)
Minibus - Gasóleo (PP)
Figura 24 – Custos anuais para Miniautocarros a gasóleo e eléctricos (3 veículos)
63
4.13.2.2.
- Miniautocarros Eléctricos = 200 000€/ veículo (fornecido pela AAE)
- Miniautocarros a Gasóleo = 100 000€/ veículo
Quadro 38 – Custos fixos para ambos os tipos de veículos (Gasóleo e Eléctrico)
Ano
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Pessoal (€/Ano)
50.400,00 51.660,00 52.920,00 54.180,00 55.440,00 56.700,00
3.100,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
6.000,00
6.150,00
6.300,00
6.450,00
6.600,00
6.750,00
(€/Ano)
1.250,00
1.281,25
1.312,50
1.343,75
1.375,00
1.406,25
Marketing (€/Ano)
15.000,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
Estrutura [limpeza,
(€/Ano)
Quadro 39 – Custos fixos globais por ano para 4 Miniautocarros (pronto pagamento)
Tipo de Veículo
Eléctrico
Gasóleo
800.000 €
400.000 €
Custos Fixos (2008)
93.750 €
93.750 €
Total 2008
893.750,00 €
493.750,00 €
2009
80.041,25 €
80.041,25 €
2010
81.932,50 €
81.932,50 €
2011
83.823,75 €
83.823,75 €
2012
85.715,00 €
85.715,00 €
2013
87.606,25 €
87.606,25 €
Total Global
1.312.868,75 €
912.868,75 €
64
conjunto dos quatro veículos de:
- Miniautocarros eléctricos = 139.333,33 €
- Miniautocarros a Gasóleo = 69.667,00 €
Quadro 40 – Custos fixos globais por ano para 4 Miniautocarros (leasing)
Tipo de Veículo
Eléctrico
Gasóleo
Total 2008
233.083,33 €
163.416,67 €
2009
219.374,58 €
149.707,92 €
2010
221.265,83 €
151.599,17 €
2011
223.157,08 €
153.490,42 €
2012
225.048,33 €
155.381,67 €
2013
226.939,58 €
157.272,92 €
Total Global
1.348.868,75 €
930.868,75 €
1.600.000,00 €
1.400.000,00 €
1.200.000,00 €
1.000.000,00 €
800.000,00 €
600.000,00 €
400.000,00 €
200.000,00 €
0,00 €
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Minibus -Eléctrico (Leas)
Minibus - Gasóleo (Leas)
Minibus -Eléctrico (PP)
Minibus - Gasóleo (PP)
Custo
Total
Figura 25 – Custos anuais para Miniautocarros a gasóleo e eléctricos (4 veículos)
65
4.13.2.3.
Análise de custos por tipologia de serviço TUB proposto
De forma análoga ao estudo para os veículos de maiores dimensões, são apresentados os
resultados, para as três propostas de serviço TUB, dos custos com a energia/ combustível, e dos
custos de manutenção.
Extensão total percorrida por circulação por 3 veículos:
- 113.256km (ano)
Quadro 41 – Custos variáveis da Linha Azul
Custo Total (€)
Ano
Manutenção
(€.km/Ano)
Eléctrico
Gasóleo
Eléctrico
Gasóleo
2008
5.662,80
5.662,80
47.567,52
11.325,60
53.230,32
2009
5.804,37
5.804,37
48.756,71
11.608,74
54.561,08
2010
5.945,94
5.945,94
49.945,90
11.891,88
55.891,84
2011
6.087,51
6.229,08
52.324,27
12.316,59
58.411,78
2012
6.229,08
6.370,65
53.513,46
12.599,73
59.742,54
2013
6.370,65
6.512,22
54.702,65
12.882,87
61.073,30
Total
36.100,35
36.525,06
306.810,50
72.625,41
342.910,85
- 123.813km (ano)
Quadro 42 – Custos variáveis da Linha Verde e Vermelha
Custo Total (€)
Ano
Manutenção
(€.km/Ano)
Eléctrico
Gasóleo
Eléctrico
Gasóleo
2008
6.190,67
6.190,67
52.001,61
12.381,34
58.192,28
2009
6.345,43
6.345,43
53.301,65
12.690,87
59.647,09
2010
6.500,20
6.500,20
54.601,69
13.000,40
61.101,89
2011
6.654,97
6.809,73
57.201,77
13.464,70
63.856,74
2012
6.809,73
6.964,50
58.501,81
13.774,24
65.311,55
2013
6.964,50
7.119,27
59.801,85
14.083,77
66.766,35
Total
39.465,51
39.929,81
335.410,39
79.395,32
374.875,90
66
3ª PROPOSTA – LINHA CINZA E AMARELA~
- 112.123km (ano)
Quadro 43 – Custos variáveis da Linha Cinza e Amarela
Custo Total (€)
Ano
Manutenção
(€.km/Ano)
Eléctrico
Gasóleo
Eléctrico
Gasóleo
2008
5.606,17
5.606,17
47.091,84
11.212,34
52.698,02
2009
5.746,33
5.746,33
48.269,14
11.492,65
54.015,47
2010
5.886,48
5.886,48
49.446,44
11.772,96
55.332,92
2011
6.026,63
6.166,79
51.801,03
12.193,42
57.827,66
2012
6.166,79
6.306,94
52.978,33
12.473,73
59.145,11
2013
6.306,94
6.447,10
54.155,62
12.754,04
60.462,57
Total
35.739,35
36.159,81
303.742,40
71.899,16
339.481,75
250.000,00 €
Custos Anuais por linha
230.000,00 €
Eléctrico - Azul
210.000,00 €
Gasóleo - Azul
190.000,00 €
Eléctrico - Verde e Vermelha
Gasóleo - Verde e Vermelha
170.000,00 €
Elétrico - Cinza e Amarela
150.000,00 €
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Gasóleo - Cinza e Amarela
Figura 26 – Custos totais (fixos e variáveis) anuais para Miniautocarros por Linha (Leasing)
4.13.2.4.
Receita vs Custo por tipologia de serviço TUB proposto
Neste ponto serão apresentados os quadros para cada uma das propostas de serviço TUB, com
os custos (fixos e variáveis) a receita espera e respectiva diferença.
67
Miniautocarro eléctrico
Quadro 44 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Eléctrico)
2008
2009
Receitas (€)
2010
2011
2012
2013
95.040,00
Custos Fixos (€)
233.083,33
219.374,58
221.265,83
223.157,08
225.048,33
226.939,58
11.325,60
11.608,74
11.891,88
12.316,59
12.599,73
12.882,87
-149.368,93 -135.943,32 -138.117,71 -140.433,67 -142.608,06 -144.782,45
Diferença (€)
Miniautocarro a Gasóleo
Quadro 45 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Gasóleo)
2008
2009
Receitas (€)
2010
2011
2012
2013
95.040,00
Custos Fixos (€)
163.416,67
149.707,92
151.599,17
153.490,42
155.381,67
157.272,92
53.230,32
54.561,08
55.891,84
58.411,78
59.742,54
61.073,30
Diferença (€)
-121.606,99 -109.228,99 -112.451,00 -116.862,20 -120.084,21 -123.306,21
Miniautocarro Eléctrico
Quadro 46 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Eléctrico)
2008
2009
Receitas (€)
2010
2011
2012
2013
95.040,00
Custos Fixos (€)
189.050,00
175.931,25
177.612,50
179.293,75
180.975,00
182.656,25
12.381,34
12.690,87
13.000,40
13.464,70
13.774,24
14.083,77
-106.391,34
-93.582,12
-95.572,90
-97.718,45
-99.709,24
-101.700,02
Diferença (€)
68
Quadro 47 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Gasóleo)
2008
2009
Receitas (€)
Custos Fixos (€)
2010
2011
2012
2013
95.040,00
136.800,00
123.681,25
125.362,50
127.043,75
128.725,00
130.406,25
58.192,28
59.647,09
61.101,89
63.856,74
65.311,55
66.766,35
-99.952,28
-88.288,34
-91.424,39
-95.860,49
-98.996,55
-102.132,60
Diferença (€)
3ª PROPOSTA – LINHA CINZA E AMARELA
Miniautocarro Eléctrico
Quadro 48 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Eléctrico)
2008
2009
Receitas (€)
2010
2011
2012
2013
95.040,00
Custos Fixos (€)
189.050,00
175.931,25
177.612,50
179.293,75
180.975,00
182.656,25
11.212,34
11.492,65
11.772,96
12.193,42
12.473,73
12.754,04
-105.222,34
-92.383,90
-94.345,46
-96.447,17
-98.408,73
-100.370,29
Diferença (€)
Quadro 49 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Gasóleo)
2008
2009
Receitas (€)
2010
2011
2012
2013
95.040,00
Custos Fixos (€)
136.800,00
123.681,25
125.362,50
127.043,75
128.725,00
130.406,25
52.698,02
54.015,47
55.332,92
57.827,66
59.145,11
60.462,57
Diferença (€)
-94.458,02
-82.656,72
-85.655,42
-89.831,41
-92.830,11
-95.828,82
69
5. LIGAÇÃO DA CENTRAL DE CAMIONAGEM DE AUTOCARROS À CIDADE
Um dos principais problemas de funcionamento da rede viária levantados na fase de
diagnóstico foi a existência de uma barreira física constituída pela infra-estrutura da linhaférrea do Minho, que não permitia um fácil acesso de veículos e pessoas à central de
camionagem.
Deste modo, um dos objectivos apresentados no relatório de definição do conceito e objectivos
de intervenção prioritários, em termos de mobilidade no Perímetro Urbano de Barcelos,
consistia na necessidade de adoptar soluções de mobilidade diversificadas e inovadoras,
através de um conjunto de acções prioritárias das quais é possível destacar a criação de uma
ligação pedonal adequada entre a zona do centro e os terminais de transporte rodoviário e
ferroviário, assim como melhorar as infra-estruturas viárias urbana.
Este problema poderá vir a ser resolvido ou minorado devido à construção de um viaduto que
ligará a central de camionagem ao centro, conforme as figuras seguintes.
Æ
Á
Æ
À
Figura 27 – Planta geral da construção do viaduto (projecto da Geestrada)
70
Figura 28 – Corte longitudinal do viaduto (projecto da Geestrada)
Figura 29 – Perfil transversal tipo – obra de arte – vão (projecto da Geestrada)
Conforme é possível observar existirão passeios para peões em ambos os lados do viaduto que
apresentarão uma largura de 2,50metrsos, permitindo desta forma uma travessia segura e
confortável por parte dos peões e pessoas com Mobilidade Reduzida.
71
6. CONCLUSÕES
As propostas apresentadas neste relatório representam um conjunto de intervenções
estruturais e funcionais no actual sistema de transportes da área do Perímetro Urbano de
Barcelos tendo subsequente a aplicação dos princípios de desenvolvimento sustentável
aplicados a áreas urbanas de carácter mais sensível do ponto de vista social, económico e
ambiental.
O presente relatório culmina a análise global do sistema de mobilidade urbana na cidade de
Barcelos, tendo por base o diagnóstico da situação existente, assim como o conceito e
objectivos prioritários de intervenção definidos para a área em estudo, através do
estabelecimento de várias propostas de acções de intervenção desenvolvidas no desenrolar dos
trabalhos anteriores, salientando-se que o grupo de acções apresentado não deve ser aplicado
de forma Isolada de modo a tornar funcionais, integradoras e justificadas todas as soluções
preconizadas.
As propostas de acções prioritárias de intervenção passam pela organização e gestão do
estacionamento da zona central, uma vez que se prevê uma diminuição da oferta de 1500
lugares de estacionamento isento de pagamento e de carácter puramente informal, o que
representa uma ocupação abusiva do espaço do Campo da República (Feira). Deste modo, está
prevista a criação de um parque de estacionamento subterrâneo nesse local, com uma
capacidade 800 lugares e a respectiva gestão de uma quantidade significativa de
estacionamento na via pública assegurada pelo concessionário do parque.
Este facto, conduzirá inevitavelmente à taxação dos lugares de estacionamento localizado na
via publica adjacente, de modo a incentivar a utilização do parque, mas por lado esta solução
poderá ser vista como uma excelente medida de incentivo a uma possível transferência modal
mais sustentável, dado ser esta medida uma boa restrição à vulgar utilização utilizadores dos
veículos privados, podendo conduzi-los para a utilização de modos de transporte mais suaves,
como é o caso dos transportes colectivos de passageiros.
Atendendo à oportunidade de se efectivar uma verdadeira transferência modal na cidade, foi
apresentado um sistema de parques periféricos localizados a Norte do Perímetro Urbano junto
ao Estádio Municipal de Barcelos e à Leste nas proximidades da Central de Camionagem, com o
objectivo de introduzir politicas de Park&Ride no actual sistema de transportes de Barcelos, e
reforçar o sistema de Transporte Colectivo de Passageiros. Por outro lado, apresentou-se um
72
estudo exaustivo de um hipotético serviço de transporte colectivo de passageiros de âmbito
exclusivamente urbano, que servisse a população residentes que estuda e trabalha nas
freguesias do Perímetro Urbano localizadas a Norte do Rio Cávado, como é o caso de Barcelos,
Arcozelo e Vila Boa.
O estudo englobou sobretudo a apresentação de três possíveis propostas de itinerários,
compostas por uma ou duas linhas, com as designações de Linha Azul (uma só Linha), linha
Verde e Vermelha e linha Cinza e Amarela.
Em relação a cada proposta, foi definido um conjunto de paragens, que em média distavam
entre si cerca de 400 metros, permitindo que a quase totalidade dos habitantes, ou passageiros
que se situassem na área Norte do Perímetro Urbano servissem a menos de 5 minutos de um
ponto de acesso deste serviço. Para além disso, realizou-se um estudo de cobertura espacial,
tendo-se verificado que a linha azul apresentava menor cobertura, enquanto que a proposta de
duas linhas Verde e Vermelha apresentavam a maior extensão percorrida e consequentemente
a maior taxa de cobertura espacial e populacional.
Em termos de análise de frequências e horários previstos salienta-se a necessidade de realizar
inquéritos e uma matriz O/D, que permitisse aferir com maior qualidade a procura potencial de
um futuro serviço deste tipo. Deste modo, uma dos critérios utilizados para efectivar a análise
económico-financeira das soluções realizada correspondeu à definição de uma frequência
mínima que deveria ser assegurada durante os períodos de ponta, que equivalia a um intervalo
de tempo entre veículos sucessivos máximo de 20 minutos.
Outro aspecto que importa referir diz respeito ao estudo comparativo realizado para diferentes
tipologias de veículos, verificando-se que poderiam ser utilizados dois tipos de veículos, cuja
principal diferença residia na dimensão da carroçaria, assim tinham-se dois tipos: os de
maiores e menores dimensões. Sendo que para os diferentes tipos de veículos se utilizaram
sempre veículos que utilizam o gasóleo como combustível, e outro cuja fonte de energia é
considerada mais limpa, o veículo a Gás Natural e o Eléctrico.
Uma das principais conclusões obtidas é que os veículos a gasóleo têm um preço de aquisição
muito mais barato do que as soluções ambientalmente mais favoráveis, e que num prazo de 6
anos não conseguem realizar a retoma do investimento inicialmente feito na sua aquisição,
quer sejam os autocarros a GNC, quer sejam os miniautocarros eléctricos. Logo a adopção de
uma frota com veículos que utilizam fontes de energia menos poluentes acabam por traduzir
73
uma certa falta de sustentabilidade económica das propostas, obrigando esta opção a uma
maior subsidiação do serviço por parte das Câmaras Municipais.
Por outro lado à que referir que a utilização de autocarros movidos a GNC obrigam à utilização
de bombas especificas para esse efeito (capazes de aumentar fortemente o valor da pressão do
gás natural), sendo para o caso de Barcelos necessário que os veículos se desloquem a Braga
para efectuarem o seu abastecimento diário, ou seja uma viagem de 32 quilómetros. Caso a
opção passasse pela criação de uma estação de compressão/armazenamento/enchimento de
GNC, o custo de implantação pode atingir valores na ordem dos 250.000-300.000€, o que torna
praticamente inviável esta solução.
Em relação à utilização de miniautocarros eléctricos, embora o preço de aquisição seja
sensivelmente o dobro de um miniautocarro a gasóleo, o consumo energético é
consideravelmente mais baixo, porém os eléctricos apresentam lotações e velocidade máximas
muito baixas, podendo a sua utilização nos circuitos de ligação do centro às zonas residências
pode revelar-se desastrosa, dado que expõe todos os pontos fracos que o veículo apresenta, em
relação aos miniautocarros a gasóleo. No entanto podem ser equacionados como soluções em
circuitos do centro histórico, mas que revelem uma utilização residual.
Em termos de análise económico-financeira foram ainda, apresentados dois cenários distintos,
um cujo pagamento se realizava no acto de aquisição das viaturas, e um outro com o recurso a
um leasing de 8 anos, apenas para a Câmara Municipal perceber o esforço financeiro anual que
cada solução acarretaria.
Importa salientar que a utilização de veículos de maiores dimensões pode conduzir a
subsidiência por parte da Câmara Municipal de cerca de 200.000€ por ano, enquanto que para
os veículos de menor capacidade acarretam um valor a subsidiar de cerca de 100.000€ por ano.
Este facto pode ser justificado pela receita média ter sido estimada para apenas 20 passageiros
por circulação, o que se afasta muito das lotações máximas previstas para os veículos de
maiores dimensões tornando, ainda menos eficiente a oferta deste tipo de veículos pois o rácio
de ocupação será muito inferior ao que os veículos permitem assegurar.
Por último, em relação ao serviço importa ainda referir uma solução que poderá ser utilizada
na criação do serviço TUB, que é a solução da utilização do aluguer de veículos novos, como é o
caso do Midi-autocarro cujo o aluguer poderá custar cerca de 3.000€ para um contracto a 24
meses, conforme o orçamento em anexo.
74
Para fechar, apresenta-se uma proposta cuja realização conhecerá nos próximos tempos, que
será a construção de um viaduto que ligará a cidade à central de camionagem, eliminando
desta forma um dos principais problemas do sistema viário e de transportes de Barcelos.
7. BIBLIOGRAFIA DE APOIO
Moreira, P (2007). Linha de Transporte Colectivo na Zona Urbana de Barcelos. Divisão de
trânsito da Câmara Municipal de Barcelos.
TRANSES (2001). Viabilidade de Implantação de uma rede de transportes colectivos urbanos na
cidade de Vila Real – Cenário optimizado. Produzido por TRANSES – Consultadoria, Estudos
e Projectos, Lda. para a Câmara Municipal de Vila Real.
Pires da Costa, A., Seco, A.M., Vasconcelos, A.J., Antunes, A.P., Rodrigues, C.M., Dias, M.P.,
Carvalho, R.P. (2000). Estudo de transportes colectivos em Vila Real – Relatório Final.
Produzido pela FEUP para a Câmara Municipal de Vila Real.
GBN (2006). Relatório – Controlo de Tráfego Rodoviário no Concelho de Barcelos à Rede de
Autocarros Públicos de Passageiros. Publicado GBN – Gabinete de Campo de Estudos de
Mercado, Lda.
Câmara Municipal de Barcelos (2005). Plano Director Municipal de Barcelos (PDM de Barcelos) –
Relatório 10. Estudos de Caracterização Territorial. Infra-Estruturas De Transporte.
Documento interno.
GESTRADA & TRAFNOR (2006). Projectos das variantes à EN205 e EN306 em Barcelos. Avaliação
técnica das soluções adoptadas. Estudos de tráfego. Publicado por Gestrada – Gabinete de
Engenharia de Estradas e Trafnor – Gabinete de Estudos e Projectos em Transportes e Vias
de Comunicação, Lda.
TRAFNOR – Gabinete de Estudos e Projectos em Transportes e Vias de Comunicação, Lda.
(2007). Estudo de Circulação da Cidade de Barcelos – Relatório dos trabalhos de campo.
Publicado por Trafnor – Gabinete de Estudos e Projectos em Transportes e Vias de
Comunicação, Lda.
Perform (2005) – Estudo Integrado da Mobilidade e do Sistema de Transportes Públicos de
Passageiros do Vale do Cávado – Relatório Final. Publicado por Perform - Projectos e
Estudos de Organização e Desenvolvimento.
75
8. ANEXOS
> Proposta da empresa ATLASSEIS, para um Autocarro a Gás Natural Comprimido (GNC)
– TEDOM BUS - [8 páginas]
> Propostas da empresa CAMO – Indústrias de Autocarros, SA, para Micro e
Miniautocarros [23 páginas]:
- Modelo SIRIUS (Microbus com uma lotação de (15+1)) – [3 páginas]
- Modelo VEGA (Microbus com uma lotação de (19+1)) – [3 páginas]
- Modelo 65C18/D.E.E 4350mm (Minibus com uma lotação de (26+1)) – [6 páginas]
- MInibus (Carroçaria CAMPO-L, Chassis VARIO818, e lotação (29+1)) – [5 páginas]
- Modelo 65C18/ D.E.E 4750mm (Minibus com uma lotação de (31+1) - [6 páginas]
> Proposta Autocarro com chassis MAN 14.240HOCL-NL Euro 4 – [4 páginas]
76
Proposta
Autocarro Gás Natural Comprimido
GNC
TEDOM BUS C12G
N. Ref.: CNG/07/11/27
www.atlasseis.com
Sintra 2007/11/27
Energia | Ambiente
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PROPOSTA CÂMARA MUNICIPAL DE
BARCELOS
DATA: 27/11/2007
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1. OS AUTOCARROS TEDOM
A experiência no desenvolvimento e produção de motores a gás, permitiu introduzir no
mercado modernos autocarros de elevada qualidade que, preenchem todos os requisitos para
um transporte urbano e suburbano. Produzidos desde 2004, os TEDOM BUS, acompanham os
mais recentes critérios impostos, encontrando-se sempre na vanguarda tecnológica. O TEDOM
BUS C12G é a nova criação da TEDOM. É um novo meio de transporte urbano de piso
rebaixado, que permite o fácil acesso de passageiros e preenche todos os requisitos no que
concerne aos parâmetros máximos de conforto. O seu motor a GNC TEDOM TG 210 AV TA 04
foi desenvolvido cumprindo as normas da Euro 4.
A CONSTRUÇÃO DO TEDOM BUS C12G
A estrutura física do TEDOM BUS C12G inicia-se com uma estrutura de suporte feita com perfis
fechados soldados, de aço inoxidável com uma espessura de 2 a 3mm. O revestimento que
cobre esta estrutura, é feito a partir de chapas de alumínio com espessura de 2mm e plásticos
com acabamento colorido. O painel lateral é constituído por uma liga de espessura de 2mm.
O tejadilho do TEDOM BUS C12G é feito com Polyester reforçado com fibra de vidro
(aproximadamente 2,5mm de espessura). A forma de montagem sobre a estrutura obedece a
uma ordem específica, sendo primeiramente colocados os painéis laterais, seguidamente o
tejadilho e por fim a parte frontal e a traseira. O isolamento do tejadilho, painéis laterais, parte
frontal e traseira é feito com película de alumínio.
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FACTORES ECOLÓGICOS E ECONÓMICOS
O moderno motor a gás com controlo electrónico de combustível é o coração do TEDOM BUS
C12G. Todos os motores a gás natural consomem um combustível de queima limpa, emitem
menos poluentes gasosos para a atmosfera, possuem um funcionamento muito mais silencioso
que os motores a diesel e têm menores necessidades de manutenção. Em termos económicos,
utilizar gás natural como combustível é mais barato do que utilizar diesel, um veículo a gás
natural comprimido gasta cerca de 70% menos do que o gasóleo, na base de um litro
equivalente.
LONGO TEMPO DE VIDA ÚTIL
A combinação de materiais utilizada na construção do TEDOM BUS C12G garante protecção
anti-corrosão e um longo prazo de vida ao autocarro. O aço inoxidável utilizado não necessita
de nenhum tratamento adicional para proteger o veículo da corrosão, o tempo de vida dos
componentes externos durará pelo menos 12 anos sem que se façam reparações.
O TEDOM BUS C12G – CARACTERÍSTICAS GERAIS
O TEDOM BUS C12G urbano tem 12 metros de comprimento e atinge uma velocidade máxima
de 80km/h. A entrada não possui degraus e o piso é rebaixado em todo o seu comprimento, o
que constitui uma das suas grandes vantagens. O piso é de madeira compensada revestida
por PVC anti-derrapante. Possui três portas, controladas de forma electropneumática, com
aproximadamente 1400mm de largura em vidro que abrem para o interior, sendo duas delas
duplas, possuindo robustez suficiente para suportar a pressão dos passageiros as quais não
podem abrir enquanto o veículo se encontra em movimento (acima dos 3km/h). O TEDOM Bus
C12G possui avisador de abertura e fecho de portas. O vidro da porta da frente é aquecido
electricamente. A segunda porta possui uma rampa, controlada mecanicamente, para permitir
que as entradas e saídas sejam mais fáceis para pessoas com mobilidade reduzida e carrinhos
de bebé. Possui alta capacidade de transporte de passageiros em pé. No que diz respeito à
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iluminação, o TEDOM BUS C12G, possui lâmpadas fluorescentes no tecto, bem como nas
portas de entrada, sendo que a luz do condutor possui um mecanismo independente.
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento
PESOS (kg)
12030
Peso Total
17800
12100
Largura
2550
Tara
Altura
3354
Carga eixo frontal peso total
6300
340
Carga eixo traseiro peso total
11500
Altura do piso
Largura das portas
1400
CAPACIDADE (PESSOAS)
Capacidade Total
83
Lugares em pé
54
Lugares sentados
29 + 4
DEPÓSITOS DE COMBUSTÍVEL
Combustível
Pressão reservatório combustível
Quantidade depósitos combustível
Capacidade Total dos depósitos
Localização dos depósitos
Material
GNC
220bars
3 ou 4
960 dm3
Tejadilho
Compósito
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O TEDOM BUS C12G – O ESPAÇO DO CONDUTOR
A cabine do condutor é semi-fechada, possui regulação da posição do volante, ar condicionado
e consola que permite a venda de bilhetes. Os dois espelhos retrovisores são controlados
electricamente e possuem aquecimento, possui ainda um espelho retrovisor suplementar do
lado direito do TEDOM BUS C12G. O vidro frontal e os vidros laterais, possuem protectores,
para que o sol não encadeie o condutor. Ainda para conforto do condutor, a porta dupla da
parte da frente é de vidro duplo. A janela do condutor pode ser aberta se o condutor assim o
desejar e o banco é passível de ajustar horizontal e verticalmente, possuindo molas
pneumáticas, descansa braços e apoio de cabeça.
O TEDOM BUS C12G – O MOTOR TG 210 AV TA 04
O motor, situado na lateral esquerda da parte traseira do TEDOM BUS C12G, possui excelentes
performances em termos de potência e binário, o que permite efectuar viagens extremamente
confortáveis.
CARACTERÍSTICA
Potência
Binário
210 kW
1200 Nm
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O TEDOM BUS C12G – CONSUMOS E POUPANÇA ECONÓMICA
À semelhança dos veículos a diesel, os consumos de combustível variam consoante o tipo de
deslocação. Sabe-se que um TEDOM C12G, em percursos de longas distâncias gasta em
média 27kgCNG/100km. No entanto, este meio de transporte possui um cariz citadino, o que
implicará maiores consumos.
Dependendo de alguns factores, tais como a condução e o trânsito, os consumos de GNC na
cidade situam-se entre os 38 e os 40 kg aos 100km.
GÁS NATURAL COMPRIMIDO
38kg/100km
CONSUMO COMBUSTÍVEL
0.64€/kg
PREÇO
0.243€/km
VALOR/KM
O TEDOM BUS C12G – VANTAGENS
ENTRADAS E
SAÍDAS FÁCEIS.
EXISTÊNCIA DE
RAMPA
CONSTRUÇÃO E
DESIGN
MODERNO
CONTROLO DO
MOTOR
ELECTRÓNICO
INTERIOR
ESPAÇOSO
BAIXOS CUSTOS
DE OPERAÇÃO
LONGA
DURAÇÃO
8 ANOS DE
GARANTIA
OPERAÇÃO
SILENCIOSA
BAIXA EMISSÃO
DE POLUENTES
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2. PREÇO E CONDIÇÕES DE PAGAMENTO
PREÇO
TEDOM C12G
QUANTIDADE
2
VALOR UNITÁRIO
310. 500,00€
VALOR TOTAL
621. 000,00 €
Ao valor apresentado deverá ser adicionado o I.V.A. à taxa legal aplicável.
CONDIÇÕES DE PAGAMENTO E PRAZO DE ENTREGA
O preço apresentado é válido até 2007/12/31.
Condições de pagamento a combinar.
O prazo de entrega é de 6 meses.
3. PÓS VENDA
GARANTIA
A TEDOM dá 8 anos de garantia ao motor a GNC TEDOM TG 210 AV TA 04, sempre que se
verifique que as especificações de utilização e manutenção foram cumpridas e prestadas por
técnico com formação para tais intervenções.
REVISÕES
As revisões e manutenções do TEDOM BUS C12G deverão ser efectuadas apenas por técnicos
com formação específica. A TEDOM possui uma equipa especializada para dar formação.
Assim sendo, é conveniente que se desloquem à Fábrica na Republica Checa, dois a três
funcionários para que recebam a formação adequada para este tipo de veículo, ficando
certificados pela marca TEDOM.
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PROPOSTA CÂMARA MUNICIPAL DE BARCELOS
Previsão de custos com manutenção, por autocarro:
PREÇO
PRIMEIRA
REVISÃO
(5000KM)
REVISÃO
PERIÓDICA
(7500KM)
MUDANÇA DE
ÓLEO E FILTRO
ÓLEO
MUDANÇA DE
VELAS
MUDANÇA DE
FILTRO DE AR
MUDANÇA DE
FILTRO SECADOR
MUDANÇA
PASTILHAS DE
TRAVÃO
1º
ANO
VALOR 1º
ANO
2º
ANO
ACUMULADO
2ºANO
3º
ANO
ACUMULADO
3ºANO
4º
ANO
ACUMULADO
4º ANO
5º
ANO
ACUMULADO
5º ANO
159,75 €
1
159,75 €
0
0,00 €
0
0,00 €
0
0,00 €
0
159,75 €
90,50 €
6
543,00 €
13
1.176,50 €
21
1.900,50 €
27
2.443,50 €
34
3.077,00 €
92,69 €
1
92,69 €
2
185,38 €
3
278,07 €
4
370,76 €
5
463,45 €
27,49 €
2
54,97 €
5
137,43 €
7
192,40 €
10
274,85 €
12
329,82 €
17,60 €
1
17,60 €
2
35,19 €
3
52,79 €
4
70,38 €
5
87,98 €
19,21 €
1
19,21 €
2
38,41 €
3
57,62 €
4
76,82 €
5
96,03 €
600,19 €
0
0,00 €
1
600,19 €
1
600,19 €
2
1.200,37 €
2
1.200,37 €
84,76 €
1
84,76 €
2
169,51 €
3
254,27 €
4
339,02 €
5
423,78 €
80,73 €
0
0,00 €
1
80,73 €
1
80,73 €
2
161,46 €
2
161,46 €
CUSTOS TOTAIS
971,97 €
MUDANÇA ÓLEO
E FILTRO ÓLEO
EIXO TRASEIRO
LIQUIDO
REFRIGERANTE
Energia | Ambiente
2.423,33 €
3.416,55 €
4.937,16 €
5.999,63 €
8
CAMO – INDÚSTRIA DE AUTOCARROS, S.A.,
Certificada pela NP EN ISO 9001:2000.
Certificado de Aprovação nº. SGI4955265.
MUNICÍPIO DE BARCELOS
REF. PR 084/2007
EXMO SR. PEDRO MOREIRA
06/12/2007
CARROÇARIA:
TRANSFORMAÇAO MICROBUS
CHASSIS:
MERCEDES BENZ SPRINTER 315
MODELO:
SIRIUS
LOTAÇÃO
15 Lugares + Motorista
Regl. Aplicável Reg 52 CE.
CARACTERÍSTICAS DO FURGÃO
Distância Entre Eixos: 4325 mm – Anteprojecto nº 02.74.01P.213
Interior de origem: forrado, com portas traseiras, com vidros panorâmicos.
CARACTERÍSTICAS DA TRANSFORMAÇÃO DO FURGÃO
•
Veículos em cumprimento com regulamento 52.
•
Máxima proteção de isolamentos.
•
Materiais fenólicos utilizados.
•
Aquecimento dos passageiros por convectores em todo o salão.
•
Porta de serviço motorizada de origem MB.
•
Pavimento de piso especial “Taraflex antideslizante” cinza.
•
Ar condicionado de origem, de tiragem directa.
•
15 bancos reclináveis (formato 2 + 1), da marca Sunviauto-Vogel modelo Ligerus em moquete com
cabeções em nylon e com cintos de segurança de dois pontos.
•
Cortinas em tela plissadas de cor a combinar.
•
Clarabóia regulável no tecto.
•
Radio-CD e altifalantes.
•
Revestimento do banco do condutor igual ao revestimento dos passageiros.
•
Luzes adaptadas nas condutas do ar condicionado e nos porta volumes.
•
Pintura branca original Mercedes Benz.
PREÇO UNITÁRIO DA VIATURA JÁ TRANSFORMADA (sem IVA) ………. 47.600,00.- €
Rua 1º de Maio, n.º 215 – Apartado 508 – 4406-401 Canelas – Vila Nova de Gaia – PORTUGAL
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
Contribuinte n.º 500 051 623 Capital Social: 4.333.685,00 € C.R.C. do Porto n.º 16363
E-mail: [email protected]
OPCIONAIS
•
Microfone com cabo espiral e amplificador
•
DVD, monitor, amplificador e instalação ……………………….….………
1.248,00.- €
•
Arca Frigorífica 21 lts ………………………...……….………………………….
579,00.- €
•
Pintura 1 cor não metalizada……………………………………………………… 1.144,00.- €
•
Pintura 1 cor metalizada……………………………………………………………… 1.404,00.- €
•
GPS com ecrã e mapas da Europa……………………………………………….
•
Preparação do veículo para normas escolares ……………………………….. 1.040,00.- €
………………………………..
175,00.- €
501,00.- €
PRAZOS DE ENTREGA:
A confirmar aquando da confirmação, de acordo com recepção do chassis e disponibilidade da fábrico
no momento.
Entrega à saída da nossa fábrica (transporte Unvi / Camo já incluido)
CONDIÇÕES DE PAGAMENTO:
- Pronto pagamento contra entrega da viatura ou outras condições a combinar
GARANTIAS : (garantia Mercedes de 2 anos para o furgão)
A CAMO, S.A. garante, na qualidade de fornecedor da carroçaria, quanto às carroçarias e equipamento
a fornecer, o bom funcionamento contra os defeitos:
-
Deficiência de concepção, fabrico ou montagem, de matérias-primas, resultante da utilização em
condições normais (ver condições gerais em anexo)
a) Pelo prazo de dois anos.
-
Protecção anti-corrosiva e pintura, aplicado sempre que cumprido o plano de manutenção
preventiva.
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
a) Pelo prazo de dois anos. O alargamento deste prazo poderá ser negociado ao final do primeiro
ano, após revisão a ser efectuada pela Camo ou entidade a designar, a cargo do cliente.
Nota : esta garantia apenas cobre a corrosão do interior para o exterior do veículo.
- Instalação eléctrica, pelo prazo de dois anos.
As condições de garantia aplicam-se também, às reparações ou substituições necessárias que ocorram
dentro dos prazos de garantia, não ultrapassando em mais de seis meses, o termo do período de
garantia, indicado anteriormente.
Os prazos de garantia apresentados, são contados a partir da data de fornecimento dos bens.
Serão excluídos da garantia todos os defeitos que notoriamente resultarem de má utilização, de uma
utilização abusiva ou de negligência da entidade adjudicante, bem como todos os defeitos resultantes
de fraude, acção de terceiros, de caso fortuito ou de força maior.
HOMOLOGAÇÃO E LEGISLAÇÃO DA VIATURA
O preço apresentado está de acordo com legislação actual.
Reservamo-nos o direito de alterar o preço de acordo com eventuais alterações da legislação.
Validade da Proposta: Até 10/01/2008
Direcção de Vendas Nacionais
06/12/2007
______________________________
Verónica Pinho
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
Certificado de Aprovação nº. SGI4955265.
REF. PR 085/2007
EXMO SR. PEDRO MOREIRA
06/12/2007
CARROÇARIA:
TRANSFORMAÇAO MICROBUS
CHASSIS:
MERCEDES
515/8
BENZ
SPRINTER
MODELO:
VEGA
LOTAÇÃO
19 Lugares + Motorista
Regl. Aplicável Reg 52 CE.
CARACTERÍSTICAS DO FURGÃO
Distância Entre Eixos: 4325 mm – Anteprojecto nº 02.74.01P.204
Interior: forrado, com portas traseiras, com vidros.
CARACTERÍSTICAS DA TRANSFORMAÇÃO DO FURGÃO
•
Veículos em cumprimento com regulamento 52.
•
Máxima proteção de isolamentos.
•
Materiais fenólicos utilizados.
•
Aquecimento dos passageiros por convectores.
•
Janelas com vidros serigrafados colados pelo exterior sem caixilhos. (Original MB).
•
Porta de serviço eléctrica tipo “alemã”.
•
Condutas e porta volumes revestido a tecido.
•
Pavimento de piso especial “Taraflex antideslizante” cinza.
•
Em cumprimento com normas escolares.
•
Rebaixamento do piso na parte traseira para aumentar bagageira.
•
Adaptação do pneu sobressalente na parte traseira.
•
Ar condicionado com saídas de individuais de grande capacidade com gás ecológico 134-A.
•
19 bancos reclináveis (formato 2 + 1), da marca Sunviauto-Vogel modelo Ligerus em moquete com
cabeções em nylon e com cintos de segurança de dois pontos (três pontos no banco central traseiro).
•
Cortinas em tela plissadas de cor a combinar.
•
Clarabóia regulável no tecto.
•
Preparação de porta lateral de acesso e estribos em cumprimento com regulamento 52.
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
•
Preparação portal lateral com equipamento eléctrico.
•
Radio-CD com microfone e altifalantes.
•
Tapa pernas na traseira do condutor.
•
Revestimento do banco do condutor igual ao revestimento dos passageiros.
•
Luzes adaptadas nas condutas do ar condicionado e nos porta volumes.
•
Pintura branca original Mercedes Benz.
PREÇO UNITÁRIO DA VIATURA JÁ TRANSFORMADA ………. 61.330,00.- €
OPCIONAIS
•
Microfone com filtro e instalação
•
DVD, monitor, amplificador e instalação ……………………….….………
1.250,00.- €
•
Arca Frigorífica 21 lts ………………………...……….………………………….
600,00.- €
……………………………………………..
185,00.- €
PRAZOS DE ENTREGA:
A confirmar aquando da confirmação, de acordo com recepção do chassis e disponibilidade da fábrico
no momento. Estimado a 2 meses o prazo de recepção do chassis mais 2 meses para transformação.
Entregas à saida das nossas fábricas (Ourense/Espanha).
- Pronto pagamento contra entrega da viatura.
Ou
- Outras condições a combinar
GARANTIAS : (garantia Mercedes de 2 anos para o furgão)
A CAMO, S.A. garante, na qualidade de fornecedor da carroçaria, quanto às carroçarias e equipamento
a fornecer, o bom funcionamento contra os defeitos:
-
condições normais (ver condições gerais em anexo)
-
preventiva.
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
a) Pelo prazo de três anos. O alargamento deste prazo poderá ser negociado ao final do primeiro
dentro dos prazos de garantia, não ultrapassando em mais de seis meses, o termo do período de
garantia, indicado anteriormente.
utilização abusiva ou de negligência da entidade adjudicante, bem como todos os defeitos resultantes
de fraude, acção de terceiros, de caso fortuito ou de força maior.
HOMOLOGAÇÃO E LEGISLAÇÃO DA VIATURA
Validade da Proposta: Até 10/01/2008
D. Vendas Nacionais
06/12/2007
______________________________
Verónica Pinho
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
Certificado de Aprovação nº. SGI4955265
A/C: EXMO SR. PEDRO MOREIRA
PR 086/07
06/12/2007
CARROÇARIA:
COMPA ESCOLAR
CHASSIS:
IVECO
MODELO:
65C18
D.E.E 4350mm
LOTAÇÃO
26 lug.
motorista
sentados
+
ESPECIFICAÇÃO BASE
1. CARACTERÍSTICAS BASE
CARACTERÍSTICAS BASE
Carroçaria
COMPA
IVECO
Chassis
Modelo
65C18
D.E.E:
4350
Número Máximo de
lugares
26 sentados + motorista
Legislação
Regulamento 66, de acordo com normas europeias
71 Kgs por
passageiro
26 + motorista
CARACTERÍSTICAS CHASSIS
Posto de condução
Banco motorista
Peso bruto permitido
Motor
Lado esquerdo
Incluído
7000
Cilindrada de 2998 cm3
Cilindros e tipo
4 cilindros injecção directa Common Rail, turboalimentação
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
Potência
166 HP das 3000 a 3500 rpm. EURO IV
Caixa de velocidades
Manual, 6 velocidades ZF 6S 380
Suspensão
Suspensão pneumática traseira
Pneumáticos
225/75 R 16
Sistema eléctrico
Alternador 14V/120 A, bateria de 12V e 110 Ah
Depósito combustível
Travões
90 L
Travões de disco atrás e à frente, ABS, ESP e EBD
Travão eléctrico
Incluído, da marca Telma
2. CARACTERÍSTICAS DA CARROÇARIA
Equipamento interior
Tejadilho revestido a tecido especial REF. Nora Azul
Painéis revestidos a tecido especial REF. Nora Azul
Piso revestido tapete Gerflor Tarabus Taraflex standard
Tapete de alta resistência na zona da entrada.
Tapete de alta resistência nos degraus de acesso.
Porta volumes para pequenas bagagem, com multiset incluindo saídas individuais de ar,
altifalantes, luzes de leitura e botões de campainha
Portas dos passageiros e de emergência
Porta da frente simples, de uma folha com sistema de controle remoto..
Sistema anti entalamento, e sistema de abertura manual pelo exterior e pelo interior.
Iluminação de acesso aos degraus. Mecanismo adicional para fecho de portas.
Porta de emergência na traseira do lado direito, com degrau exterior em piso anti derrapante com um
90º de ângulo de abertura.
Motorista e guia
Vidro do motorista manual de correr.
Comandos do quadro de instrumentos situados no lado esquerdo do motorista. Porta
documentos para motorista.
Estores de enrolamento automático para motorista e guia.
Banco do motorista forrado a moquete igual à dos passageiros.
Tapa pernas na traseira do motorista.
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
Iluminação
Iluminação interior fluorescente
Iluminação de acesso aos degraus de acesso.
Faróis de halogéneo e todos os dispositivos previstos na lei.
Vidros e espelhos
Vidro traseiro temperado e com serigrafia.
Pára brisas laminado fixo à estrutura de segurança verde Triplex Parsol.
Espelho retrovisor traseiro ajustável.
Espelhos exteriores de regulação manual
Climatização
Clarabóia regulável de abertura manual.
Extractor eléctrico no tejadilho.
Desembaciador para o pára-brisas dianteiro e posto do motorista de origem + auxiliar
Aquecimento por convectores.
Ar condicionado Carrier Sütrak AC 515.4 com saídas individuais através de condutas laterais
Acessórios e outros equipamentos
Jogo de cortinas para os vidros de cor a combinar com os bancos.
Limpa pára-brisas eléctrico de varrimento panorâmico.
Extintor homologado de acordo com legislação em vigor.
Martelos de segurança nas janelas de emergência.
Banco do condutor de grande conforto, revestido a moquete.
26 Bancos Ligerus, moquete Tambre (azul) reclináveis, com apoia-braços do lado da coxia, toalhetes
em nylon e cintos de segurança de 3 pontos em todos os lugares
Rádio CD com amplificador e microfone
Vídeo DVD com monitor LCD TFT de 15”
Tampões inox
PINTURA E ACABAMENTOS EXTERIORES
Pintura standard não metalizada de 2 cores (amarelo e branco), aplicada em estufas térmicas e secas
em forno de alta temperatura.
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
Aplicação em vynil não incluída, sujeita a orçamento.
Nota: Cumpre com as normas escolares
3. – Preço Unitário do Autocarro (Sem IVA Incluído)
Uma carroçaria modelo COMPA + chassis Iveco 65C18, para lotação de 26 lugares sentados +
motorista, de acordo com anteprojecto em anexo:
€.:___________________________________________________
87.500,00 €
AO VALOR ACIMA ACRESCE O IVA (21%)
4. – CONDIÇÕES GERAIS DE PAGAMENTO
- Pronta pagamento contra entrega
5. PRAZO DE ENTREGA
Caso especial: Possuímos 3 viatura (cor branca) em stock pronta para entrega nas
condições acima referenciada. Caso não haja alterações a efectuar (nem de pintura
nem outras) o prazo de entrega é de 2 semanas (para efeitos de homologação e
averbamento) após colocação firma da encomenda. A entrega considera-se nas
instalações da Camo (Vila Nova de Gaia).
Caso genérico: O ciclo de produção é de 12 semanas após entrega do chassis. No entanto, o
prazo de entrega final do veículo será definido de acordo com a disponibilidade da linha de
produção aquando da colocação firme da encomenda. As entregas consideram-se à saída das
nossa fábrica (Gaia).
6. GARANTIA GERAL
A CAMO, S.A. garante, na qualidade de fornecedor da carroçaria, quanto às carroçarias e
equipamento a fornecer, o bom funcionamento contra os defeitos:
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
-
Deficiência de concepção, fabrico ou montagem, de matérias-primas, resultante da
utilização em condições normais (ver condições gerais em anexo)
-
preventiva.
a) Pelo prazo de três anos. O alargamento deste prazo poderá ser negociado ao final do
primeiro ano, após revisão a ser efectuada pela Camo ou entidade a designar, a cargo
do cliente.
As condições de garantia aplicam-se também, às reparações ou substituições necessárias que
ocorram dentro dos prazos de garantia, não ultrapassando em mais de seis meses, o termo do
período de garantia, indicado anteriormente.
Serão excluídos da garantia todos os defeitos que notoriamente resultarem de má utilização,
de uma utilização abusiva ou de negligência da entidade adjudicante, bem como todos os
defeitos resultantes de fraude, acção de terceiros, de caso fortuito ou de força maior.
7. HOMOLOGAÇÃO E LEGISLAÇÃO DA VIATURA
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
8. – Outros
No preço apresentado está incluído a deslocação ao cliente final de uma pessoa onde estará
prevista uma acção de formação a ministrar ao pessoal técnico e operacional do cliente. Será
também ministrada acção de formação de manutenção das viaturas, com vista a prolongar a
vida útil das mesmas.
No valor apresentado está também previsto uma operação de manutenção na CAMO com vista
à verificação dos principais elementos da carroçaria, 3 (três) meses após data de venda da
unidade.
Na Camo terá sempre disponível um stock de peças, para uma resposta eficaz em termos de
assistência Após Venda.
9. VALIDADE DA PROPOSTA:
Até liquidação de stock.
D. Vendas Nacionais
06-12-2007
__________________
Verónica Pinho
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
Sr. Pedro Moreira
06/12/2007
CLIENTE
REF. 088/2007
CARROÇARIA
COMPA-L
29 + M
CHASSIS:
VARIO 818 (euro 4)
DESCRIÇÃO DO
CHASSIS
Principais medidas
da carroçaria
BAGAGEIRA
LEGISLAÇÃO
(Clase III)
-
Pneus 225/75R16C
Peso autorizado em carga = 8200 kg (5,6/2,8T)
Ferramenta de origem do chassis
Travão Eléctrico Telma
Potência motor 177 CV
Caixa de velocidades manual
Taco. Digital
Tanque 125 litros de gasoil
Tanque Urea
Comando central de segurança
-
Comprimento = 8280 mm
Largura = 2420 mm
Altura = 3100 mm
Distância entre eixos = 4800 mm
Disponível = 4,4 m3
- Directivas parciais (fixação dos bancos, cintos,
vidros, ruídos, retrovisores, etc.)
- Regulamento 36; Regulamento 66 (protecção em
caso de capotamento); Normas escolares
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
ESTRUTURA
Estrutura complementar, para cumprimento do Reg. 66 construída com perfis de aço laminados e curvados
em frio, qualidade ST-42.3 de alta resistência, protegidos da oxidação através de tratamento anticorrosivo
especial.
Protecção Epoxy em cabine especial e auditada pela Glasurit
Piso rebaixado na parte central do veículo.
Dinitrol pelo interior de cada perfil situado debaixo da linha das janelas.
REVESTIMENTO EXTERIOR
Chapa electro zincada e lacada.
Tejadilho, frente e traseira em fibra reforçada
Tampa dianteira estilo “Travego”
REVESTIMENTO INTERIOR
Isolamento termo-acústico nas laterais e no tejadilho, em espuma de poliuretano expandido auto-extinguível
de alta densidade.
Revestimento interior das laterais em estratificado HDF.
Revestimento do centro do tejadilho em tela PVC Nora.
Porta-volumes com saídas individuais de ar orientáveis, 6 altifalantes, luzes de leitura e botões de
campainha.
Pavimento piso GERFLOR Explorer standard.
JANELAS
Janelas e vidros curvos, colados directamente à carroçaria pelo exterior, com serigrafia.
Vidros simples temperados de segurança, em Parsol Verde.
PÁRA-BRISAS
Pára-brisas dianteiro laminado, em Parsol verde.
Pára-brisas traseiro plano, temperado de segurança, em Parsol verde.
CLIMATIZAÇÃO
Desembaciador do posto do motorista de origem + um equipamento auxiliar
Aquecimento através de convectores de água
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
Clarabóia regulável no tejadilho.
Ar condicionado compacto de tecto com saídas de ar individuais.
PINTURA E ACABAMENTOS EXTERIOR
Pintura de uma cor, não metalizada, com esmalte acrílico de 2 componentes, aplicada em cabines térmicas e
seca em forno de alta temperatura.
Tratamento das partes baixas interiores auditado pela Glasurit, com protecção a base de ceras anticorrosivas e anti-vibratórias.
POSTO DO MOTORISTA E GUÍA
Banco do motorista com cinto de 3 pontos.
Dois estores parsol dianteiros auto-enroláveis.
Janela do motorista manual de correr.
Móvel do motorista porta-garrafa, localização para telemóvel, porta-documentos, etc...
Móvel de frente para o guía com fecho de chave e alojamento da farmácia de primeiros socorros.
Tapete Degom 11 mm para os pés.
Espelho retrovisor de grande visibilidade.
Cortinas enroláveis (normas escolares).
Plafonnier de luz directa com interruptor.
ILUMINAÇÃO
Iluminação interior mediante lâmpadas longitudinais.
Iluminação da escada conectada com os mínimos e sincronizada com a abertura da porta.
Intermitentes, e demais luzes regulamentares.
3ª luz de travão na traseira.
PORTAS
Porta dianteira direita de accionamento eléctrico com sensibilizador.
Porta de emergência traseira
ACESSÓRIOS E EQUIPAMENTOS DIVERSOS
Cortinas nas janelas e pára-brisas traseiro em cor a combinar com o tecido dos bancos.
Extintor homologado.
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
29 bancos Vogel Ligerus reclináveis forrados a moquete, com cintos enroláveis de 2 e 3 pontos de fixação,
toalhetes em nylon e apoia braço do lado da coxia.
Banco do guia Vogel com cinto 3 pontos e dois apoia braços
Banco do motorista e guia forrado com o mesmo padrão que para os passageiros.
Rádio CD com microfone, amplificador e antena
Vídeo DVD com monitor de LCD TFT de 15”
Cumpre com as normas de transporte escolar em vigor
Preço unitário Sem IVA do autocarro completo (chassis + carroçaria) :
119.727,00 .- €
Este preço considera a entrega à saída da nossa fábrica
PRONTO PAGAMENTO, LEASING OU OUTRAS CONDIÇÕES A COMBINAR
PRAZOS DE ENTREGA:
Após entrega do chassis nas nossas instalações, o ciclo de produção da carroçaria é de 12 semanas, após
definição completa das características do veículo por parte do cliente. O prazo de entrega final será de
acordo com a disponibilidade da nossa linha aquando da colocação firme da encomenda.
VALIDADE DA PROPOSTA: Para encomenda a confirmar até 10/01/2008
GARANTIAS :
Chassis: 2 anos
Carroçaria:
A CAMO, S.A. garante, na qualidade de fornecedor da carroçaria, quanto às carroçarias e equipamento a
fornecer, o bom funcionamento contra os defeitos:
-
condições normais.
-
preventiva.
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
a) Pelo prazo de três anos. O alargamento deste prazo poderá ser negociado ao final do primeiro
a) Instalação eléctrica, pelo prazo de dois anos.
dentro dos prazos de garantia, não ultrapassando em mais de seis meses, o termo do período de garantia,
indicado anteriormente.
utilização abusiva ou de negligência da entidade adjudicante, bem como todos os defeitos resultantes de
fraude, acção de terceiros, de caso fortuito ou de força maior.
HOMOLOGAÇÃO E LEGALIZAÇÃO DA VIATURA
Reservamo-nos o direito de alterar o preço de acordo com eventuais alterações da legislação
OUTROS
No preço apresentado está incluído a deslocação ao cliente final de uma pessoa onde estará prevista uma
acção de formação a ministrar ao pessoal técnico e operacional do cliente. Será também ministrada acção
de formação de manutenção das viaturas, com vista a prolongar a vida útil das mesmas.
No valor apresentado está também previsto uma operação de manutenção na CAMO com vista à
verificação dos principais elementos da carroçaria, 3 (três) meses após data de venda da unidade.
Na Camo terá sempre disponível um stock de peças, para uma resposta eficaz em termos de assistência
Após Venda.
VERÓNICA PINHO
D.Vendas Nacionais
__________________________________
06-12-2007
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
Certificado de Aprovação nº. SGI4955265
A/C: EXMO SR. PEDRO MOREIRA
REF 087/2007 - VP
06/12/2007
CARROÇARIA:
MODELO:
COMPA
MISTO
CHASSIS:
(Interurbano ou escolar)
65C18
LOTAÇÃO
D.E.E 4750mm
IVECO
31 lug.
motorista
sentados
+
ESPECIFICAÇÃO BASE
1. CARACTERÍSTICAS BASE
CARACTERÍSTICAS BASE
Carroçaria
COMPA
IVECO
Chassis
Modelo
65C18
D.E.E:
4750
Número Máximo de
lugares
31 sentados + motorista
Legislação
Regulamento 66, de acordo com normas europeias
71 Kgs por
passageiro
31 + motorista
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
CARACTERÍSTICAS CHASSIS
Posto de condução
Lado esquerdo
Banco motorista
Incluído
Peso bruto permitido
7000
Motor
Cilindrada de 2998 cm3
Cilindros e tipo
4 cilindros injecção directa Common Rail, turboalimentação
Potência
166 HP das 3000 a 3500 rpm. EURO IV
Caixa de velocidades
Manual, 6 velocidades ZF 6S 380
Suspensão
Pneumáticos
225/75 R 16
Sistema eléctrico
Alternador 14V/120 A, bateria de 12V e 110 Ah
Depósito combustível
Travões
90 L
Travões de disco atrás e à frente, ABS, ESP e EBD
Travão eléctrico
Incluído, da marca Telma
2. CARACTERÍSTICAS DA CARROÇARIA
Equipamento interior
Tejadilho revestido em tela PVC Nora
Painéis revestidos material MDF (várias cores)
Piso revestido em vinyl
Tapete de alta resistência na zona da entrada.
Tapete de alta resistência nos degraus de acesso.
Porta volumes para pequenas bagagem
Portas dos passageiros e de emergência
Porta da frente simples, de uma folha com sistema de controle remoto..
Sistema anti entalamento, e sistema de abertura manual pelo exterior e pelo interior.
Iluminação de acesso aos degraus. Mecanismo adicional para fecho de portas.
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
Porta de emergência na traseira do lado direito, com degrau exterior em piso anti derrapante com um
90º de ângulo de abertura.
Motorista e guia
Vidro do motorista manual de correr.
Comandos do quadro de instrumentos situados no lado esquerdo do motorista. Porta
documentos para motorista.
Estores de enrolamento automático para motorista e guia.
Banco do motorista forrado a moquete igual à dos passageiros.
Tapa pernas na traseira do motorista.
Iluminação
Iluminação interior fluorescente (4 focos de luz) + foco halogéneo para porta de serviço
Iluminação de acesso aos degraus de acesso.
Faróis de halogéneo e todos os dispositivos previstos na lei.
Vidros e espelhos
Vidro traseiro temperado e com serigrafia.
Pára brisas laminado fixo à estrutura de segurança verde Triplex Parsol.
Espelho retrovisor traseiro ajustável.
Espelhos exteriores de regulação manual
Climatização
Clarabóia regulável de abertura manual.
Extractor eléctrico no tejadilho.
Desembaciador para o pára-brisas dianteiro e posto do motorista.
Aquecimento por convectores.
Ar condicionado de tiragem directo no tejadilho através de conduta central
Acessórios e outros equipamentos
Jogo de cortinas para os vidros de cor a combinar com os bancos.
Limpa pára-brisas eléctrico de varrimento panorâmico.
Extintor homologado de acordo com legislação em vigor.
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
Banco do condutor de grande conforto, revestido a moquete.
31 bancos fixos, de revestidos a moquete, com cintos de 3 pontos, todos com braço do lado da coxia
Rádio CD com amplificador e microfone
Vídeo DVD com monitor LCD TFT de 15”
PINTURA E ACABAMENTOS EXTERIORES
Pintura standard não metalizada, aplicada em estufas térmicas e secas em forno de alta temperatura.
Aplicação em vynil não incluída, sujeita a orçamento.
3. – Preços
3.1 Preço Unitário do autocarro completo (Sem IVA Incluído)
Um autocarro modelo COMPA, para lotação de 31 lugares sentados + motorista, de acordo com
anteprojecto em anexo:
€.:___________________________________________________
86.100,00 €
4. – CONDIÇÕES GERAIS DE PAGAMENTO
- Pronta pagamento contra entrega
5. PRAZO DE ENTREGA
O ciclo de produção é de 12 semanas após entrega do chassis. No entanto, o prazo de entrega
final do veículo será definido de acordo com a disponibilidade da linha de produção aquando
da colocação firme da encomenda. A entrega considerar-se à saída da nossa fabrica (Gaia ou
Ourense)
6. GARANTIA GERAL
A CAMO, S.A. garante, na qualidade de fornecedor da carroçaria, quanto às carroçarias e
equipamento a fornecer, o bom funcionamento contra os defeitos:
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
-
Deficiência de concepção, fabrico ou montagem, de matérias-primas, resultante da
utilização em condições normais (ver condições gerais em anexo)
-
preventiva.
a) Pelo prazo de três anos. O alargamento deste prazo poderá ser negociado ao final do
primeiro ano, após revisão a ser efectuada pela Camo ou entidade a designar, a cargo
do cliente.
As condições de garantia aplicam-se também, às reparações ou substituições necessárias que
ocorram dentro dos prazos de garantia, não ultrapassando em mais de seis meses, o termo do
período de garantia, indicado anteriormente.
Serão excluídos da garantia todos os defeitos que notoriamente resultarem de má utilização,
de uma utilização abusiva ou de negligência da entidade adjudicante, bem como todos os
defeitos resultantes de fraude, acção de terceiros, de caso fortuito ou de força maior.
7. HOMOLOGAÇÃO E LEGISLAÇÃO DA VIATURA
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
8. – Outros
No preço apresentado está incluído a deslocação ao cliente final de uma pessoa onde estará
prevista uma acção de formação a ministrar ao pessoal técnico e operacional do cliente. Será
também ministrada acção de formação de manutenção das viaturas, com vista a prolongar a
vida útil das mesmas.
No valor apresentado está também previsto uma operação de manutenção na CAMO com vista
à verificação dos principais elementos da carroçaria, 3 (três) meses após data de venda da
unidade.
Na Camo terá sempre disponível um stock de peças, para uma resposta eficaz em termos de
assistência Após Venda.
9. VALIDADE DA PROPOSTA:
Para encomendas até 10/01/2008
Direcção de Vendas Nacionais
06-12-2007
__________________
Verónica Pinho
Telefs.: 351 227151390
Telefax 351 227134951
MAN Veículos Industriais (Portugal) Soc. Unip., Lda.
Para:
Universidade do Minho
Departamento de Engenharia Civil
Grupo de Planeamento Territorial
Att. Eng. Eng. Paulo Ribeiro
Campus de Gualtar
4710-057 Braga
NOSSA COTAÇÃO:
ASSUNTO:
092/PB/08
Perafita, 19 de Junho de 2008
Proposta para um eventual fornecimento de chassis MAN 14.240 HOCL-NL Euro 4
Ex.mo Senhor Eng.
Em resposta ao vosso pedido, serve a presente para dar conhecimento não só das características
técnicas do nosso chassis como também indicar o preço de unidades com as características gerais a
seguir indicadas.
1.
1.1.
Proposta
Chassis marca MAN, modelo 14.240 HOCL-NL, com a seguinte especificação
geral:
•
Painel de instrumentos Neoman de novo design, digital e com visor LCD para informação
e diagnóstico;
•
Motor common-rail D0836 LOH, montado na traseira vertical, cumprindo as normas
europeias EURO 4;
•
Filtro de partículas PM-KAT®; (Sem necessidade de Ad-Blue)
•
Turbo e intercooler;
•
Potência de 240 CV às 2.300 rpm
•
Binário de 925 Nm das 1200 ás 1800 rpm
Capital Social: 1.050.000 €
Matriculada na C.R.C. de Cascais n.º 504 169 777
Banco: BPI NIB 0010.0000.2136024.0001.66
Dependência: Boavista
Uma empresa do grupo MAN Nutzfahrzeuge
Cotação 092 - Página 1 de 4
MAN Veículos Industriais (Portugal) Soc. Unip., Lda
Divisão Autocarros
(Rua Monte do Corgo, 397)
E.C. Freixieiro – Apartado 5081
4456-901 Perafita
Telfs.: +351 229983110
Fax: +351 229983119
Internet: http://www.man-mn.pt
•
Cilindrada 6.871 cm³;
•
Caixa de velocidades ZF 6 HP 504, com retardador integrado ZF Intarder;
•
EBS (inclui funções ABS e ASR);
•
Travões de disco nos dois eixos;
•
Suspensão pneumática, com 4 foles no eixo traseiro e 2 no eixo dianteiro;
•
Eixo dianteiro rebaixado;
•
Sistema de ajoelhamento lateral para o lado direito “kneeling”;
•
2 Alternadores trifásicos de 28,5V 120A;
•
2 Baterias de 12V com 225Ah;
•
Tacógrafo digital;
•
1 Depósito de combustível de 300 litros;
•
Pré-filtro de gasóleo adicional com separação de água da marca SEPAR, sem
aquecimento;
1.2.
•
Separador óleo/água do sistema pneumático da marca Haldex;
•
6 pneus Michelin 265/70 R 19,5 XZE2+TL;
•
Peso bruto 14.000 kg;
Carroçaria Atomic Midi Urb, com a seguinte especificação geral:
•
Duas portas automáticas;
•
Vidros coloridos;
•
Cadeiras modelo “Urban 90”, fixas, forradas a tecido moquete;
•
Esquema de pintura a combinar com o cliente;
•
Rampa de acesso a deficientes e respectiva fixação de cadeiras de rodas.
•
Dois extractores no tejadilho
•
Ar condicionado de tecto
•
Letreiro electrónico da frente ”NSS” 2 linhas grandes + consola
•
Letreiro electrónico traseira
Banco: BPI NIB 0010.0000.2136024.0001.66
Divisão Autocarros
4456-901 Perafita
Telfs.: +351 229983110
Fax: +351 229983119
1.3.
Preço unitário
• M AN 14.240 Atomic Urb Midi.................................................. Euro: 148.000,00 € + IVA
(cento e quarenta e oito mil euros, valor a que acresce o IVA)
Notas:
Ao valor indicado acrescerá a taxa de ECOVALOR, isto é 7,81 € + IVA /pneu.
Neste valor a que será acrescentado o IVA, já está incluída a legalização da viatura.
1.4.
Preços / Pagamento
Todos os preços indicados são mínimos e foram calculados para pagamento contra entrega
do autocarro e pedido de legalização.
2.
Aluguer Operacional de veículos (Valores Mensais em função dos km anuais comunicados)
Duração do
contrato
Renda Mensal
Valor do
contrato de
manutenção
24 meses
36 meses
48 meses
60 meses
2.760,07 €
2.505,60 €
2.355,20 €
2.247,39 €
136,00 €
154,00 €
156,00 €
159,00 €
3.
Prazo de entrega
O prazo de entrega é de 210 dias após encomenda.
4.
Valores de manutenção
A aquisição de uma viatura pode pressupor também a realização de um contrato de
manutenção, isto é, a viatura é adquirida a pronto pagamento ou leasing e é realizado um
contrato de manutenção à parte.
Quando tal não acontece e a manutenção é realizada numa oficina da marca, o custo anual é
de cerca de 3.750,00 €, podendo este valor variar ligeiramente em função do preço dos
lubrificantes.
Estão excluídos destes cálculos a IPO e os pneus.
Relativamente a Seguro, obrigatório por lei, o valor médio é de 460,00 € /mês.
Banco: BPI NIB 0010.0000.2136024.0001.66
Divisão Autocarros
4456-901 Perafita
Telfs.: +351 229983110
Fax: +351 229983119
Com os meus melhores cumprimentos,
__________________________
Paulo Barbosa, eng.
Departamento Comercial de Autocarros
Banco: BPI NIB 0010.0000.2136024.0001.66
Divisão Autocarros
4456-901 Perafita
Telfs.: +351 229983110
Fax: +351 229983119

Draft - Mobilidade Sustentável - Agência Portuguesa do Ambiente

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