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MARTEDÌ 26 GIUGNO 2007
Auto
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Auto
MARTEDÌ 26 GIUGNO 2007
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IL PUNTO
DA UTILITARIA
A PICCOLA CHIC
MARIA LEITNER
Kia Cee’d
Fiat Panda
Rotta
ad Est
Fiat Sedici
EGLI anni 50 la nascita di un’auto
N
piccola, come la Fiat 500, aveva entusiasmato l’Italia, per i prezzi contenuti, le
dimensioni minime ma in grado di ospitare quattro persone e il design.
Da quel momento, però, la vettura da
città non aveva più destato grande fascino sul pubblico. Difficile fare conquiste
su quella che oggi viene chiamata una city
car. Anonime e sguarnite, erano tutt’altro
che “in”, anzi piuttosto fuori moda. Ma si
sa, di necessità si fa spesso virtù e allora
un po’ per il traffico, un po’ per lo spazio
sempre più ridotto per parcheggiare, ecco tornare alla ribalta le “mini” ma stavolta sempre più accessoriate e apprezzate anche da vip e imprenditori.
Montezemolo non disdegna di farsi vedere sulla Panda e il principe Carlo d’Inghilterra fu visto scendere da una Mini.
L’importante è che siano auto particolari. Oggi con la tecnologia che non può
mancare anche per legge (vedi abs e airbag) e la voglia di avere auto piccole ma
attraenti, non possono che aumentare i
costi.
La svolta è stata quella di arricchirle anche con tessuti particolari, luci psichedeliche e magari con la versione 4x4 ossia a
trazione integrale, per poter andare quasi ovunque. Così, alla fine, il costo può superare addirittura quello di una berlina
media. Anzi, a dirla tutta spesso più sono
piccole più costano. Basti pensare al caso
particolare delle microcar. Alcuni modelli in particolare possono addirittura
superare i 20 mila euro e non sono neanche auto, ma quadricicli che di tecnologia
e sicurezza non ne hanno fatto certo una
bandiera. Eppure sembra si vendano come i panini.
Ma l’auto piccola in fondo oltre che utile può essere anche chic, dipende come la
si sa rendere diversa e unica. E l’unicità, si
sa, costa.
MASSIMO NASCIMBENE
RRIVANO dall’Oriente.
A
Non quello estremo,
Giappone e dintorni, che pure
in materia ha esperienze da
vendere, ma dall’Europa dell’Est. Da quei paesi dell’ex
blocco sovietico che pure, in
materia di automobili, hanno
tutt’altre preferenze. E che nel
loro grigio passato non brillavano né per efficienza né per
qualità produttiva. Eppure,
oggi sembrano aver conquistato l’esclusiva della produzione delle citycar destinate ai
ricchi mercati dell’Europa occidentale. Fa eccezione solo la
Smart, ma per il resto l’elenco
è praticamente completo:
Fiat ha scelto la Polonia sin dai
tempi della 126, oggi vi produce la Panda e la 500. E in futuro dalle linee di Tychy uscirà
pure la seconda generazione
della Ford Ka. Toyota e PSA
hanno impiantato una fabbrica ex novo, a Kolin in Repubblica Ceca, per farvi nascere le
loro tre citycar, Aygo, C1 e 107.
Di qui a qualche mese, la fabbrica ungherese della Suzuki
inizierà a sfornare la sua nuova supermini, battezzata
Splash, e parallelamente a
produrre la nuova Agila per
conto della Opel. E per la
Twingo 2 la Renault ha abbandonato Flins, uno dei suoi
centri di produzione storici,
per puntare su Novo Mesto, in
Slovenia.
Ovviamente la corsa all’est
non si esaurisce con le piccole, ma proprio il fatto che tutti
i costruttori europei (e pure
qualche giapponese) abbiano
dato vita a questa delocalizzazione in grande stile, può anche essere letto come un primo passo, verso la paventata
sparizione della produzione
automobilistica dai costosi siti industriali dell’Europa occidentale. Del resto, con le piccole far quadrare i conti è più
difficile: da un lato i prezzi non
possono andare oltre una certa soglia, dall’altro i costi industriali non scendono in misura proporzionale alle dimensioni. Perché tutto diventa più difficile, quando i centimetri sono contati: progettare
Toyota Aygo
Renault Twingo
Le fabbriche del risparmio
Polonia e Romania in testa
strutture ad assorbimento
d’urto, sistemare in posizione
adeguata la componentistica,
a sua volta più complessa in
quanto miniaturizzata.
Si aggiunga che i volumi di
vendita non sono mai colossali: se si esclude il miracolo
Panda, tutti gli altri modelli
della categoria viaggiano nell’ordine delle 100 mila unità
all’anno, troppo poche per assorbire i costi di un modelli interamente nuovo. Sicché, per
realizzare piccole economiche a costi compatibili, i costruttori sono di fatto costretti a “consorziarsi”: come hanno fatto Fiat e Ford, Opel e Suzuki, Toyota e PSA. E la Renault fa eccezione fino a un
certo punto, visto che la nuova Twingo è stata realizzata
recuperando (e modificando)
buona parte della struttura
della Clio2, quella che oggi
viene battezzata Storia. Dopo
di che, la scelta di puntare sull’est è ovviamente legata ai
bassi costi della manodopera,
da 5 a 10 volte inferiori a quel-
li che si registrano in occidente. Ma anche alla possibilità di
realizzare fabbriche nuove a
costi inferiori, magari con
qualche aiuto di Stato e senza
Fiat, all’Est da ottant’anni
DALLA 126 ALLA PANDA
La presenza di Fiat in Polonia dura
ormai da 80 anni. Le prime vendite
risalgono agli inizi del secolo, la prima
filiale commerciale (Polski Fiat) agli
anni Venti, la prima produzione agli
anni Trenta. Poi nel 1965 nasce la 125
P, nel 1971 la 126 P e quindi la
Cinquecento, la 600, la Panda e la
Nuova 500 dei giorni nostri
Dacia Logan MCV
L’analisi dei listini sui 16 modelli presenti sul nostro mercato. I risultati
troppi vincoli.
Risultato, l’equazione produzione dell’est uguale bassa
qualità è ormai del tutto fuori
luogo. Così come non ha più
senso parlare di “fabbriche
cacciavite”, perché non di puro assemblaggio si tratta. A
Kolin, dove le piccole Toyota e
PSA escono al ritmo di 1100
vetture al giorno, si utilizzano
per l’80% componenti prodotti in loco. E le linee di montaggio sono l’espressione più
recente di quel sistema di produzione Toyota che ha fatto
scuola in tutto il mondo. Con
l’aggiunta di qualche soluzione inedita, per esempio nei
processi di verniciatura.
Tychy, la fabbrica polacca
della Fiat, quanto a qualità è la
numero uno nel panorama
produttivo del gruppo torinese. E quella ungherese della
Suzuki, Esztergom, vanta una
flessibilità difficile da ritrovare, in giro per il mondo. Quanto alla fabbrica Renault di Novo Mesto, a parte i muri non ha
più niente a che vedere con
quella che nel lontano 1972
iniziò ad assemblare la R4: con
la Twingo2 è arrivata una nuova linea di presse e sono state
introdotte tecnologie d’avanguardia per l’assemblaggio
scocca. Come la saldatura al
laser fra fiancata e padiglione,
che permette di far sparire
l’antiestetica linea di giunzione lungo il tetto. Senza contare che quanto a produttività la
fabbrica slovena era già fra le
migliori, in casa Renault. Insomma, alta qualità a costi inferiori: la miracolosa ricetta
dell’est, in fondo, è tutta qui.
TOMMASO TOMMASI
ON è certo un caso che il
prezzo medio delle cityN
car, in Italia, sia passato in sette anni da 7.391 a 10.930 euro.
Il calcolo, elaborato dagli analisti dell’Unrae, mostra una
crescita percentuale del 48%
che la dice tutta sull’evolversi
del prodotto in termini di contenuti.
Attualmente sul nostro
mercato ci sono 16 modelli
che rientrano nel segmento A,
quello delle piccole. Molte sono le classiche berline a due
volumi, ma ci sono anche un
paio di monovolume (Opel
Agila e la “sorella” Suzuki Wagon R+) e addirittura un diver-
Ma le citycar sono sempre più care
in sette anni prezzi cresciuti del 48%
tente spiderino, venduto però
con il contagocce a causa del
prezzo, che non è proprio dei
più bassi (la Daihatsu Copen
costa 18.460 euro). Quel che è
certo è che oggi il cliente italiano vuole le 5 porte anche
per le piccole, storcendo il naso di fronte alle 3 porte, che richiedono elasticità da ginnasta per sistemarsi nel sedile
posteriore. E vuole anche dotazioni di serie di livello sostenuto, tanto che i prezzi d’attacco sono, come sempre, solo degli specchietti per le allodole.
I listini, di conseguenza,
vanno presi con le molle perché poi coloro che vogliono la
versione più dotata debbono
necessariamente spendere
molto di più. Per pura crona-
ca, le sedici citycar sul mercato hanno prezzi che vanno dai
7.705 euro della Daihatsu
Cuore sino agli 11.470 della
Suzuki Wagon R+ (Copen a
parte). È bene tenere conto
che poi, in fase di trattativa,
uno sconto dal concessionario si ottiene, senza dimenticare le formule di rateizzazione con piccole somme, ormai
diffuse, anche se la politica
delle Case è sempre la stessa:
piccole auto, piccoli margini.
Tutte le vetture presenti nel
segmento d’attacco del mercato adottano motori compresi fra 800 e 1600 cc. benzina
e fra 1100 e 1400 diesel, hanno
misure comprese fra i 270 centimetri della nuova Smart (che
fa storia a sé) e i 383 centimetri
della Volkswagen Fox, che di
storia ne ha fatta pochina e pesi compresi fra i 720 chili della
Daihatsu Cuore e i 1.040 dell’attuale Opel Agila.
Proprio partendo dai due
valori citati (peso e lunghezza)
abbiamo provato a fare qualche conto per vedere quanto
vengono a costare queste citycar al centimetro e al chilo. La
ormai vecchia Fiat 600 ha il
prezzo più basso nella misura
(21,9 euro al centimetro) e la
già citata Copen quello più alto (53,7), mentre per il peso il
prezzo al chilo più contenuto
è quello della nuova Twingo
(9,2 euro al chilo), mentre
quello più caro è della Daihatsu Trevis (14,30).
Ma a parte le esercitazioni,
frutto della nostra curiosità, il
vero valore di qualsiasi auto-
mobile è quello residuo, che
viene calcolato quando la
macchina viene nuovamente
immessa sul mercato come
usato. In questo senso, fra le
vetture presenti sul mercato,
secondo le valutazioni degli
esperti, le citycar tendono a
mantenere un buon valore,
anche se non è facile far fruttare, in sede di trattativa, le dotazioni aggiuntive. Comunque sarà sempre bene ricordare che nel nostro paese da
tempo l’usato non è più un assegno circolare, tanto che sono ormai molti i concessionari che suggeriscono la via della vendita diretta a privato per
evitare discussioni sul valore
residuo.