análise da implantação de uma linha de onibus alternativa na

FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
FATEC PROFESSOR JESSEN VIDAL
LEANDRO GALHOTE PEREIRA
PATRÍCIA ALVES DE MELO
ANÁLISE DA IMPLANTAÇÃO DE UMA LINHA DE ONIBUS
ALTERNATIVA NA FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SÃO
JOSÉ DOS CAMPOS
São José dos Campos
2015
LEANDRO GALHOTE PEREIRA
PATRÍCIA ALVES DE MELO
ANÁLISE DA IMPLANTAÇÃO DE UMA LINHA DE ONIBUS
ALTERNATIVA NA FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SÃO
JOSÉ DOS CAMPOS
Trabalho de Graduação apresentado à
Faculdade de Tecnologia São José dos
Campos, como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do título de
Tecnólogo em Logística.
Orientador: Msc. Marcus Vinícius do Nascimento
São José dos Campos
2015
iii
PEREIRA, L. G.
MELO, P.A.
Análise da implantação de uma linha de ônibus alternativa na Faculdade de Tecnologia de São
José dos Campos “Professor Jessen Vidal”.
São José dos Campos, 2015.
41f.
Trabalho de Graduação – Curso de Tecnologia em Logística
FATEC de São José dos Campos: Professor Jessen Vidal, 2015.
Orientador: Msc Marcus Vinicius do Nascimento
1. Áreas de conhecimento. I. Faculdade de Tecnologia. FATEC de São José dos Campos:
Professor Jessen Vidal. Divisão de Informação e Documentação. II. Título
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA –
PEREIRA, Leandro Galhote; MELO, Patrícia Alves. Análise da implantação de uma linha
de ônibus alternativa na Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos “Professor
Jessen Vidal”. 2015. 42f. Trabalho de Graduação - FATEC de São José dos Campos:
Professor Jessen Vidal.
CESSÃO DE DIREITOS –
NOME DO AUTOR: Leandro Galhote Pereira e Patrícia Alves de Melo
TÍTULO DO TRABALHO: Análise da implantação de uma linha de ônibus alternativa na
Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos “Professor Jessen Vidal”.
TIPO DO TRABALHO/ANO: Trabalho de Graduação / 2015
É concedida à FATEC de São José dos Campos “Professor Jessen Vidal” permissão para
reproduzir cópias deste Trabalho e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos
acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte deste
Trabalho pode ser reproduzida sem a autorização do autor.
____________________________________
Leandro Galhote Pereira
Rua Maranhão,10
CEP 12289-366 – Caçapava - SP
____________________________________
Patrícia Alves de Melo
Av Presidente Juscelino Kubitschek – Monte Castelo
CEP 12215-380 – São José dos Campos - SP
iii
iv
“Aqueles que se sentem satisfeitos sentam-se e
nada fazem. Os insatisfeitos são os únicos
benfeitores do mundo.”
Walter S. Landor
v
AGRADECIMENTOS
Agradecemos ao professor e orientador Msc. Marcus Vinicius do Nascimento, pelo
apoio e encorajamento contínuos na pesquisa, ao coorientador Dr. Luiz Antonio Tozi, por
auxiliar sempre que possível, aos demais professores, pelos conhecimentos transmitidos, aos
parentes e amigos por apoiarem e acreditarem sempre.
vi
RESUMO
O problema de transporte público urbano tem adquirido uma importância cada vez maior
em virtude de ter uma forte ligação com a qualidade de vida das pessoas em termos de
tempo e conforto. Devido a uma mudança na linha de ônibus que executava o trajeto
desde o Terminal Central até a Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos
“Professor Jessen Vidal” - FATEC, que agora percorre o trajeto apenas do bairro Eugênio
de Melo à FATEC, notou-se a necessidade de modificar o transporte coletivo urbano para
que atendesse mais regiões. Sendo assim, este trabalho verifica a percepção dos usuários
do transporte público urbano de São José dos Campos e seus deslocamentos de seus
diversos locais de origem até a FATEC, para uma possível implantação de transportes
alternativos que atendam uma quantidade maior de pessoas e venha a abranger mais
regiões da cidade. Para atingir o objetivo optou-se pela aplicação da técnica de analise
multivariada, por meio da análise conjunta. Foram gerados nove cenários a partir da
combinação ortogonal de quatro fatores (tempo total de viagem, número de conexões,
conforto e tempo de espera no ponto) que posteriormente foram apresentados para um
grupo de estudantes e funcionários da instituição analisada. Os resultados apontam que as
conexões existentes no trajeto percorrido pelos respondentes, é o item que tem maior peso
na decisão de preferência (52%) sendo que o segundo item de maior importância foi o
tempo total de viagem com 26%. Os resultados encontrados poderão contribuir para um
melhor planejamento das políticas de transporte público urbano na cidade de São José dos
Campos.
Palavras-Chave: análise conjunta, nível de serviço, mobilidade urbana, transporte
público urbano.
vii
ABSTRACT
The issue of public transportation in urban regions has gained an increasing importance due to
its strong connection to the quality of life in terms of time and comfort. Due to a change on
the bus line, that covered the way from the central station to the Technology College of São
José dos Campos "Professor Jessen Vidal" – FATEC and now only covers the path between
Eugenio de Melo District and FATEC, it was noticed that there is a need to modify the public
transportation in order to cover more regions. This study focuses on the perception of the
users of public transportation, who travel between their places of origin and the Technology
College "Professor Jessen Vidal" of São José dos Campos, for a possible deployment of
alternative transportation that would attend a greater number of people and cover more
regions. To achieve this objective, the multivariate analysis technique (MAT), was applied by
the means of the conjoint analysis. Nine scenarios were generated from the orthogonal
combination of four factors (total travel time, number of connections, comfort and waiting
time at the bus stop) and were later presented to a group of students as well as to the staff of
the mentioned institution. The results show that the number of connections on the route taken
by the respondents present the item which has most weight in the decision (52%), while total
time of traveling being the second most important item (26%). The results shall contribute to
future planning of public transportation in São José dos Campos.
Keywords: Conjunction analysis, urban mobility, public transportation, service level
viii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Proposta Metodológica
15
Figura 2 - São José dos Campos (Localização)
24
Figura 3 - Município de São José dos Campos
26
Figura 4 - Macrozonas de Tráfego ou Transporte
26
Figura 5 - Zona de Tráfego ou Transporte
27
Figura 6 - Tarjetas de estímulos
33
Figura 7 - Importância relativa dos atributos
35
Figura 8 - Valor dos diferentes tempos
35
Figura 9 - Número de conexões
36
Figura 10 - Conforto da viagem
36
Figura 11 - Tempo de Espera no Ponto de ônibus
37
ix
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Quilometragem contratada pela Prefeitura Municipal de São José dos Campos
25
Tabela 2 - Exemplo de Cenários Simulados
38
x
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTP
Associação Nacional de Transportes Públicos
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
NTU
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
PMSJC
Prefeitura Municipal de São José dos Campos
PlanMob
Plano de Mobilidade Urbana
TCQSM
Transit Capacity and Quality of Service Manual
xi
LISTA DE SÍMBOLOS
y
Utilidade do estímulo;
N
Número de estímulos;
T
Número máximo de atributos;
r
Número máximo de níveis do atributo j;
ŷi
Estimativa de y i;
y
Valor médio de y;
xijk
Se o produto i possui o atributo j no nível k, valor igual a 1 (um);
xii
SUMÁRIO
1-
INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 13
1.1 - Apresentação do Problema em Estudo ......................................................................... 13
1.2- Relevância do Assunto .................................................................................................. 14
1.3- Objetivo do Trabalho .................................................................................................... 14
1.2- Delimitação do Trabalho ............................................................................................... 14
1.3- Proposta Metodológica .................................................................................................. 15
1.5.1- Natureza da Pesquisa.............................................................................................. 15
1.5.2- Abordagem da Pesquisa ......................................................................................... 15
1.5.3- Objetivos da Pesquisa ............................................................................................ 16
1.5.4- Procedimentos Técnicos da Pesquisa ..................................................................... 16
1.5.4.1- Pesquisa Bibliográfica ......................................................................................... 16
1.5.4.2- Análise Conjunta ................................................................................................. 16
1.6- Conteúdo do Trabalho ................................................................................................... 16
2- FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .................................................................................... 18
2.1 Evolução do Transporte Urbano ..................................................................................... 18
2.2- Mobilidade Urbana ........................................................................................................ 18
2.3- Mobilidade Urbana Sustentável .................................................................................... 20
2.4- Direito de passagem no transporte coletivo .................................................................. 21
2.4.1-Direito de Passagem Segregada (Segregated Right of Way) .................................. 21
2.4.2-Corredores para Veículos de Alta- Capacidade (High-Occupancy Vehicle [HOV]
Lanes) ............................................................................................................................... 21
2.4.3-Corredores em Vias Arteriais .................................................................................. 22
2.4.4-Tráfego Misto .......................................................................................................... 22
2.4.5-Bus Rapid Transit (BRT) ........................................................................................ 22
2-5 Faixas exclusivas para ônibus ........................................................................................ 23
3- MUNICÍPIO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS ................................................................ 24
3.1- Dados do Município de São José dos Campos.............................................................. 24
3.2- Transporte Coletivo Urbano em São José dos Campos ................................................ 25
4-APRESENTAÇÃO DO FERRAMENTAL ESPECÍFICO - ANÁLISE CONJUNTA. 28
4.1
Análise Conjunta ...................................................................................................... 28
4.1.1 Escolha do Modelo Empregado na Análise Conjunta .......................................... 28
4.1.2 Seleção da Metodologia de Análise Conjunta ...................................................... 29
4.1.3 Descrição do Ferramental Metodológico ............................................................. 29
4.1.4 Formulação Matemática da Análise Conjunta ..................................................... 30
4.2
Desenvolvimento do Modelo e Entrevistas .............................................................. 32
4.3
Apresentação dos Resultados da Análise Conjunta .................................................. 34
4.3.1 Análise de Importância ......................................................................................... 34
4.3.2 Análise de Tempo Total de Viagem ..................................................................... 35
4.3.3 Análise do Número de Conexões ......................................................................... 36
4.3.4 Análise do Conforto da Viagem ........................................................................... 36
4.3.5 Análise do Tempo de Espera no Ponto de ônibus ................................................ 37
4.3.6 Análise de Sensibilidade ....................................................................................... 37
5- CONCLUSÃO .................................................................................................................... 39
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 40
13
1- INTRODUÇÃO
O transporte público possui o objetivo de interligar várias regiões de um município
possibilitando mobilidade motorizada aos que não possuem ou não querem utilizar o veículo
particular (RODRIGUES, 2006).
O desenvolvimento urbano das cidades brasileiras faz tornar-se necessário o fluxo
contínuo de locomoção da população. Para Duarte, Libardi e Sanches (2012), é importante
enfatizar a necessidade de pesquisar meios sustentáveis para o deslocamento cotidiano.
Segundo o Ministério das Cidades (2007), os municípios que refletem sobre políticas
ligadas à mobilidade urbana sustentável declaram maior efetividade e dinamismo das
competências urbanas, elevando o nível de movimentação de pessoas e cargas, otimizando as
áreas urbanas públicas, e na expansão econômica e social das Cidades.
1.1 - Apresentação do Problema em Estudo
De acordo com Rodrigues (2006), há constantemente a necessidade de uma nova
atitude nos sistemas de transportes públicos em geral, que deve propiciar a devida atenção aos
usuários e seus desejos perante o serviço ofertado.
Segundo Duarte, Libardi e Sanches (2012), a ligeira expansão das cidades e o aumento
da utilização de veículos particulares tem modificado seu propósito que é oferecer uma
melhor qualidade de vida e fluxo. Diversos municípios de grande porte tiveram de se adaptar
ao uso eficaz do veículo particular. A ampliação do sistema viário municipal reflete a
expansão acelerada deste modal de transporte, o que causa uma supressão no transporte
público, tornando o veículo uma preferência sobre o uso de demais sistemas.
Leite (2012), atenta para essas mudanças no espaço urbano:
“Do ponto de vista urbanístico, essas transformações resultaram em uma série de
problemas comuns que vêm afetando as nossas cidades. O abandono das áreas
centrais metropolitanas pelo setor industrial e a consequente degradação urbana de
espaços com potencial tão evidente de desenvolvimento – afinal, dotados de
preciosa infraestrutura e memória urbana – é face da mesma moeda que expõe a
urbanização ilegal, porém real e incontrolável, de nossas periferias. As
consequências desse chamado espraiamento urbano são dramáticas em termos de
total insustentabilidade ambiental, social, econômica e urbana” (LEITE, 2012, p.9).
Para Resende e Souza (2009), a persistência nos congestionamentos em certas regiões
gera custos expressivos nas mercadorias devido ao transporte e atrasos pessoais e pode causar
14
uma diminuição na eficiência econômica de uma região. Outro fato relevante na pauta das
autoridades é o impacto gerado pelos congestionamentos na qualidade de vida da população.
A gestão do transporte inclui participação, integração e é uma ferramenta que pode ser
utilizada para elevar o nível de serviço e preservar a qualidade de vida.
1.2- Relevância do Assunto
Dado o cenário apresentado no item 1.1, nota-se que é relevante desenvolver pesquisas
que avaliam a percepção do usuário quanto ao transporte coletivo urbano, pois, segundo Hair
et al (2005), a análise conjunta é exclusiva, visto que resulta em um planejamento a partir dos
estímulos expostos aos respondentes e ao fim da análise exibe uma solução ótima para o
devido problema.
Ressalta-se que o sistema de transporte público urbano tem sido tema de diversos
estudos no meio especializado como é observado em Lacerda (2006), Rodrigues e Sorratini
(2008). Nestes estudos são apresentados e discutidos conceitos de qualidade do transporte
coletivo e apontam para a necessidade em se avaliar a percepção do usuário do sistema.
1.3- Objetivo do Trabalho
O presente trabalho tem por objetivo analisar expectativas e percepções dos clientes
quanto ao nível de serviço oferecido aos usuários pelo transporte público integrado;
Como objetivos secundários foram estabelecidos:
a) Verificar quais os principais atributos determinantes da qualidade dos serviços
oferecidos aos usuários pelo sistema transporte públicos integrado com influência na
definição das proporções da qualidade notadas pelos entrevistados;
b) Analisar a preferência relativa dos atributos e suas características que intervém na
decisão do nível de serviço ofertado pelo sistema de transporte público coletivo.
1.2- Delimitação do Trabalho
As principais delimitações deste trabalho são:
 Quanto ao município estudado que será São José dos Campos;
 Quanto ao local de pesquisa, Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos.
15
1.3- Proposta Metodológica
Para atender os objetivos deste trabalho, a metodologia de pesquisa utilizada foi
estruturada sobre quatro pilares: quanto a sua natureza, abordagem, objetivos e procedimentos
técnicos utilizados na Figura 1.
Figura 1 - Proposta Metodológica
Fonte: Adaptada de Santos (2010).
1.5.1- Natureza da Pesquisa
Entende-se por pesquisa aplicada aquela em que é originalmente concebida pelo
desejo em conquistar novos conhecimentos. É essencial que a pesquisa seja diretamente
ligada a um objetivo específico (FULGÊNCIO, 2007).
1.5.2- Abordagem da Pesquisa
As abordagens quantitativas e qualitativas são diferenciadas pelo uso de uma ferramenta
estatística para analisar um problema buscando relatar a complexidade do mesmo, na
quantitativa; já no caso da qualitativa não se utiliza esse tipo de instrumento.
Uma pesquisa quantitativa tem como prioridade a precisão de dados, sem intervenções
ou divergências na análise. É caracterizada pela quantificação das coletas de dados e
informações, formulação de hipóteses e tratamentos estatísticos (GRESSLER, 2004).
16
1.5.3- Objetivos da Pesquisa
Optou-se pelo objetivo exploratório e descritivo para o desenvolvimento deste trabalho
que, segundo Malhotra (2004), o principal objetivo da pesquisa exploratória é ajudar a
compreender o problema enfrentado pelo pesquisador. Essa pesquisa é usada em casos nos
quais é necessário definir o problema com maior precisão.
Já as pesquisas descritivas descrevem as características de determinada população ou
fenômeno, ou o estabelecimento das relações entre as variáveis. Envolve o uso de técnicas
padronizadas de coleta de dados, como questionários e observação sistemática (GIL, 2002).
1.5.4- Procedimentos Técnicos da Pesquisa
Para os procedimentos técnicos, optou-se, inicialmente, por uma pesquisa bibliográfica e a
aplicação da ferramenta Análise Conjunta.
1.5.4.1- Pesquisa Bibliográfica
Conforme Gil (2002), uma pesquisa bibliográfica se desenvolve por meio de uma base
construída em material já elaborado, constituído por livros e artigos científicos. Devido sua
forma de utilização, é possível ser caracterizada de duas maneiras: como de leitura corrente ou
de referência. Um grande benefício da pesquisa bibliográfica está no fato de possibilitar ao
pesquisador a abrangência de uma série de fenômenos a mais do que a que poderia pesquisar
diretamente.
1.5.4.2- Análise Conjunta
Optou-se por utilizar a análise conjunta, pois é uma análise que permite a avaliação da
percepção comparativa entre critérios.
1.6- Conteúdo do Trabalho
O presente trabalho está estruturado em seis Capítulos, cujo conteúdo é sucintamente
apresentado a seguir:
No Capítulo 2 é feita a fundamentação teórica, onde aborda-se temas cruciais para o
desenvolvimento do trabalho, bem como: evolução dos transportes, mobilidade urbana,
mobilidade urbana sustentável, direito de passagem coletivo, direito de passagem segregada,
entre outros.
O Capítulo 3 apresenta dados sobre a Cidade de São José dos Campos, sobre o
transporte coletivo urbano na cidade e as suas zonas de tráfego.
17
No Capítulo 4 é proposta apresentação do ferramental específico, que explica os
processos da análise conjunta, bem como o desenvolvimento do modelo e a análise detalhada
de cada critério.
No Capítulo 5 apresenta-se a conclusão e identifica os resultados obtidos a partir da
análise de percepção dos usuários do transporte público coletivo em São José dos Campos.
18
2- FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Neste capítulo é apresentada a pesquisa bibliográfica que dará bases para o melhor
entendimento deste trabalho. Os principais conceitos apresentados estão relacionados ao
transporte público urbano realizado por ônibus e os formatos de direto de passagem nas vias
urbanas.
2.1 Evolução do Transporte Urbano
O transporte público urbano é a designação dada ao deslocamento de pessoas, no
interior de cidades por objetivo oferecer à população mobilidade com menor custo financeiro,
ambiental e social. Os veículos de grande porte são os mais utilizados e fáceis de encontrar
neste sistema, como o ônibus, bonde, metrô e trens (FERRAZ; TORRES, 2004).
O crescimento urbano e a exploração de novas áreas sempre estiveram atrelados ao
desenvolvimento de um sistema de transporte eficaz. Para Ferraz e Demarchi (2000), o
transporte em geral é um dos fatores que restringe o crescimento das cidades. Isso ocorre
devido à distância máxima que o homem pode atingir sem um meio adequado de transporte.
Ainda para Ferraz, até o início do século XIX a ineficiência do transporte urbano limitou o
tamanho das cidades a um raio de 5 km.
De acordo com Ferraz e Torres (2004), os primeiros ônibus com tração mecânica
começaram a ser utilizados em 1890 em cidades de alguns países como: Alemanha, França e
Inglaterra. Na mesma época em que surgiram os ônibus movidos a óleo diesel, surgiram os
pneus com câmaras de ar, na substituição das rodas de borracha.
2.2- Mobilidade Urbana
Segundo a Lei Federal 12.587 de 03 de janeiro de 2012, Mobilidade Urbana é definida
como: “condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço
urbano”.
De acordo com o Ministério das Cidades (2013), a mobilidade urbana está entre as prioridades
no regulamento de planejamento dos municípios modernos. Os gestores públicos necessitam
de uma medida para defrontar o desafio de encontrar medidas que solucionam um tráfego de
3,5 milhões de veículos novos, a cada ano, e que circulam pelas vias do país, lembrando-se da
frota de 75 milhões disponível no momento.
De acordo com Vasconcellos (2001), as principais interferências na mobilidade da
população são relativas aos seguintes fatores: renda, gênero, idade, ocupação e nível
19
educacional. A mobilidade tem relação direta com as características sociais e econômicas das
pessoas. Os adultos envolvidos em trabalhos viajam mais que jovens e idosos; homens se
deslocam mais que mulheres e indivíduos com ocupação estável no mercado de trabalho
tendem a se locomover mais que os de ocupação instável.
Geralmente crianças se deslocam na companhia de pessoas mais velhas, na idade
escolar utilizam as vias como pedestre e em alguns casos podem fazer o uso de bicicleta.
Adolescentes usam bicicletas ou transporte público; e adultos e idosos utilizam veículos
motorizados, além de andar de bicicletas; o transporte privado (ao contrário do público)
depende muito da renda. Normalmente os modos motorizados são relativos à posição do
usuário na estrutura familiar (VASCONCELLOS, 2001).
De acordo com Ferraz e Torres (2004), os modos de transporte podem ser divididos
em três grandes grupos, são eles: privado ou individual; público, coletivo ou de massa; e
semipúblico. Um dos importantes modos de transporte urbano é a locomoção a pé, por ser o
modo de maior utilização no que se refere a pequenas distâncias e é um meio de complemento
nas viagens dos demais modos.
No modo privado ou individual, os veículos são dirigidos por um dos usuários e o
mesmo pode decidir quanto ao caminho a ser percorrido e ao horário de saída, nesse caso o
condutor possui grande flexibilidade de utilização no espaço e no tempo. Público, Coletivo ou
de massa: os veículos são pertencentes, em sua maioria, a empresas e trabalham com rotas e
rotas e horários fixo e predefinidos; por haver grande capacidade, os veículos operam com um
maior número de passageiros; não se obtém flexibilidade no uso de espaço e de tempo nesse
modo de transporte, pois geralmente se faz necessário percorrer distâncias expressivas a pé, a
fim de finalizar as viagens. Semipúblico: o veículo é posse de um indivíduo ou de uma
empresa e possui características semelhantes às dos modos privado e público, pois o uso deste
modo pode ser feito por grupos de pessoas já estabelecidos ou por qualquer indivíduo,
adaptando-se às preferências de seus passageiros quanto às rotas e horários (FERRAZ;
TORRES, 2004).
20
2.3- Mobilidade Urbana Sustentável
De acordo com o Ministério das Cidades (2004), são diversos os mecanismos para que
os municípios implantem e cumpram os objetivos ordenados em lei. Sobressai, especialmente,
a vigilância da demanda por viagens de veículos automotivos e o incentivo à utilização de
modos não motorizados e ao transporte público coletivo. Junto ao uso de ferramentas de
controle de demanda por viagens de veículos automotivos é imprescindível aumentar o
número de serviços ofertados e a infraestrutura adequada, a segurança, a acessibilidade e
tarifas moderadas. Pode ser utilizado como exemplo o aumento do sistema cicloviário
adequadamente sinalizado e seguro, de calçadas acessíveis, e de transporte público
confortável, confiável, acessível e com baixo custo aos usuários.
Os princípios e as diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana Sustentável,
estabelecidos pelo Ministério das Cidades em 2004, são: acessibilidade universal;
desenvolvimento sustentável; igualdade no acesso ao transporte público coletivo;
transparência e envolvimento social no planejamento, controle e avaliação da política;
segurança nos deslocamentos; distribuição correta dos benefícios e encargos consequentes do
uso dos diversos meios e serviços; igualdade na utilização do espaço público de circulação,
vias e logradouros; preferência dos modos de transportes não motorizados sobre os
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual
motorizado; junção da política de mobilidade com a de controle e uso do solo; a
intermodalidade; a atenuação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos
de pessoas e bens; o estímulo ao desenvolvimento tecnológico e à utilização de energias
renováveis e não poluentes; a preferência de projetos de transporte coletivo estruturadores do
território, entre outros.
Na ferramenta atual usada para calcular as tarifas o custo do sistema é dividido apenas
entre os usuários pagantes, estes pagam um valor maior para custear uma parte relativa aos
custos dos usuários que são isentos usufruem de descontos (como policiais militares,
carteiros, estudantes, idosos, etc). Nesse tipo de subsídio cruzado há uma distorção, pois os
usuários que pagam a tarifa integral são, geralmente, pessoas de baixa renda que não
usufruem do vale transporte e terminam tomando sobre si todos os benefícios tarifários
permitidos a diversas categorias. Se existisse uma fonte fora desse processo para suprir as
despesas dos não pagantes, essa divergência poderia ser corrigida (MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2004).
21
2.4- Direito de passagem no transporte coletivo
A evolução dos transportes urbanos deu origem a uma série de modalidades de
sistemas. Este capítulo tem por objetivo apresentar as especificidades do sistema por ônibus, o
qual é o foco deste trabalho.
De acordo com TCQSM (2003) existem diferentes ambientes de operação no que diz
respeito ao transporte público por ônibus. Essa diferença refere-se aos tipos diferentes de pista
que o ônibus pode trafegar que variam de pistas com o tráfego misto até autoestradas
exclusivas para a modalidade.
Segundo Nascimento e Tozi (2010), ao aumentar o grau de separação entre o tráfego
dos ônibus e demais veículos, são proporcionados ao usuário trajetos mais previsíveis e
viagens mais rápidas, além de diminuir ou até mesmo eliminar a interferência com os demais
usuários da via, que não fazem parte do sistema público de transporte. O que pode servir de
incentivo aos usuários de ônibus, uma vez que a instituição responsável pelo transporte
demonstra a preferência pelo transporte público ao criar vias segregadas para ônibus.
O TCQSM (2003) mostra o funcionamento destes diversos ambientes:
2.4.1-Direito de Passagem Segregada (Segregated Right of Way)
São vias totalmente separadas do tráfego comum. Geralmente são vias de mão dupla e
sempre são desenvolvidas para o uso exclusivo dos ônibus.
A velocidade máxima de operação varia de 70 a 80 km/h. Existem estações para atender aos
usuários desse sistema.
2.4.2-Corredores para Veículos de Alta- Capacidade (High-Occupancy Vehicle [HOV]
Lanes)
Esses corredores são destinados a veículos que transportam um número de passageiros
acima de um limite de ocupação pré-definida. Os requisitos de ocupação variam de acordo
com as políticas locais, podendo permitir o tráfego de outros veículos como motocicletas,
taxis bem como todos os veículos de emergência (ambulâncias, carros de bombeiros e
policiais).
22
Podem ser fornecidas pistas para Veículos de Alta-Capacidade no mesmo sentido do
trânsito geral, ou até mesmo no contrafluxo como é o caso do Lincoln Tunnel em Nova Jersey
nos Estados Unidos.
2.4.3-Corredores em Vias Arteriais
Neste ambiente, dependendo do volume de ônibus agendados para passar em uma via
Arterial, pode ser reservada uma pista exclusiva para os ônibus.
2.4.4-Tráfego Misto
Corresponde ao ambiente onde o ônibus compartilha a pista com todos os demais
veículos, sem separação alguma.
Essa operação dificulta os cálculos de capacidade para os fluxos dos automóveis e dos ônibus,
uma vez que expõe os ônibus aos congestionamentos, e em contrapartida, as paradas de
ônibus influenciam no retardo do fluxo de carros.
2.4.5-Bus Rapid Transit (BRT)
BRT pode ser definido como termo geral utilizado para tratar sistemas de transporte
urbano por ônibus que recebem uma série de melhorias infraestruturais de modo que tornam a
qualidade de serviço desses sistemas mais atrativo.
Essencialmente, o BRT é considerado um sistema de ônibus de alta velocidade
operando em pista exclusiva. No TCQS (2003), ele é descrito como um sistema que combina
um serviço flexível com novas tecnologias aplicadas ao sistema para melhorar a comodidade
do passageiro, bem como reduzir atrasos.
Ainda, o TCQS (2003) lista uma série de sete características que estão incluídas no conceito
do BRT. Vale ressaltar que a ausência de um desses fatores não descaracteriza o sistema
como sendo BRT. Na verdade, a presença de qualquer um deles já fornece uma melhora na
qualidade do serviço em questão. São componentes do BRT:

Vias exclusivas

Melhora nos pontos (estações)

Melhora nos veículos

Alta Frequência de serviço

Flexibilidade na estrutura das rotas
23

Melhora na cobrança de tarifas

Aplicação de tecnologias
2-5 Faixas exclusivas para ônibus
De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU
(2013), as vias são divididas em:
 Via de trânsito rápido identificada por acessos especiais de trânsito livre, sem interseções
em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em
nível.
 Via arterial indicada por interseções em nível, normalmente gerenciada por semáforos,
com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, tornando possível o
tráfego entre as regiões da cidade.
 Via coletora designada a coletar e fazer a distribuição do trânsito que tenha necessidade de
deslocamento das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das
regiões da cidade.
 Via local indicada por interseções em nível, não semaforizada e destinada apenas ao
acesso local ou a áreas restritas.
Faixas exclusivas foram escolhidas para ordenar algum tipo de preferência para o
transporte público através de projetos de intermédio de baixo custo. Elas auxiliam na abolição
e/ou a redução da interferência originada por diferentes veículos na operação dos serviços
ofertados pelo transporte público por ônibus (NTU, 2013).
24
3- MUNICÍPIO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
O presente capítulo aborda de uma maneira geral a cidade de São José dos Campos,
uma das bases de estudo deste trabalho. São informados pontos importantes ligados às
condições socioeconômicas e também do transporte do município. Compreende-se que estas
informações permitem uma melhor avaliação da situação na qual a implantação de linhas de
ônibus alternativas pode ser futuramente efetivada.
Figura 2 - São José dos Campos (Localização)
Fonte: PlanMob SJC (2015).
3.1- Dados do Município de São José dos Campos
A uma distância aproximada de 100 km da capital do Estado de São Paulo, São José dos
Campos é uma cidade com 672.556 habitantes considerados em 2015 e densidade
demográfica de 672,556 habitantes por km2, dispõe de uma área total de 1.099,41 km2
(SEADE, 2015).
Situada de forma estratégica entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro e integrada
por importantes rodovias, o município tem proximidade com o litoral, a região serrana e
25
outros locais de pontos turíscos do vale. Em aproximadamente uma ou duas horas, pode-se
chegar a Ubatuba, Campos do Jordão ou Aparecida (onde se situa a Basílica Nacional, maior
santuário mariano do mundo).
3.2- Transporte Coletivo Urbano em São José dos Campos
De acordo com a Secretaria de Transportes de São José dos Campos, o município
conta em 2015 com 101 linhas de ônibus para transporte público urbano. São três as empresas
responsáveis pela mobilidade urbana, no que se refere ao transporte público coletivo, são elas:
Viação Saens Peña, CS Brasil e Expresso Maringá. As mesmas possuem um contrato por
quilometragem e percorrem um total aproximado de 2.501.670 quilômetros por mês.
Tabela 1 - Quilometragem contratada pela Prefeitura Municipal de São José dos
Campos
Lote
Rodagem mês (km)
Viação Saens Peña
837.077
CS Brasil
863.266
Expresso Maringá
801.327
Total
2.501.670
Fonte: Secretaria de Transportes de São José dos Campos, (2015).
Segundo o PlanMob SJC (2015), o Zoneamento de Tráfego, consiste nas unidades
mínimas de agregação dos dados referentes aos setores censitários e tomados como referência
na Pesquisa Origem e Destino 2011, em um total de 55 zonas; Macrozoneamento de Tráfego,
que consiste em um agrupamento de zonas de tráfego também adotado na Pesquisa OD, em
um total de 7;
A Figura 3 a seguir ilustra o município de São José dos Campos com toda a sua
demarcação territorial perimetral.
26
Figura 3 - Município de São José dos Campos
Fonte: PlanMob (2015).
A Figura 4 indica as macrozonas de Tráfego ou Transporte. Observa-se que o
município é subdividido em 8 macrozonas, sendo que o sistema de transporte coletivo do
município é planejado para atender a todas as estas macrozonas.
Figura 4 - Macrozonas de Tráfego ou Transporte
Fonte: PlanMob (2015).
A Figura 5, a seguir representa as segmentações em Zonas de tráfego em cada
macrozona. As linhas de transporte são planejadas no nível de zonas de tráfego.
27
Figura 5 - Zona de Tráfego ou Transporte
Fonte: PlanMob (2015).
28
4-APRESENTAÇÃO DO FERRAMENTAL ESPECÍFICO - ANÁLISE
CONJUNTA
O conteúdo deste capítulo possui o objetivo de analisar a importância dos atributos que
determinam a percepção dos usuários do transporte público urbano em São José dos Campos
através da técnica de Análise Conjunta, e verificar a classificação relacionada aos atributos do
nível de serviço e a capacidade que estes associam aos níveis de cada critério escolhido.
4.1
Análise Conjunta
Segundo Hair et al (2005), a Análise Conjunta é uma técnica de análise multivariada
utilizada para avaliar objetos, novos serviços, ideias, entre outros. Esta técnica tem como
objetivo compreender como é classificada a importância de cada atributo e é executada
através de uma entrevista com um determinado grupo de pessoas. Os entrevistados avaliam
alguns subconjuntos de combinações (nove ou mais) e com base na classificação dessas é
possível saber não somente a importância de cada atributo, mas também o quão importante
cada nível é, não sendo necessária a utilização dos cenários de todas as combinações
possíveis.
A Análise Conjunta abrange a medição da formação de conceitos psicológicos e
diferenciais que são perceptíveis entre as alternativas de preferência. O termo “Análise
Conjunta” resulta no estudo de efeitos de união (KOTLER, 2000).
De acordo com Tozi (2010), a fase inicial de uma Análise Conjunta possui como base
construir um conjunto de produtos ou serviços, reais ou hipotéticos, combinando níveis de
utilidade para cada atributo, com a finalidade de exibir qual a importância de cada atributo
individual ou o quão bem o produto funciona em relação a um atributo específico. Utiliza-se o
termo fator para descrever um atributo específico de um produto ou serviço, e os valores
possíveis para cada fator, dão-se o nome de níveis.
4.1.1 Escolha do Modelo Empregado na Análise Conjunta
O sucesso da grande utilização da Análise Conjunta é devido a sua admirável
capacidade de produzir resultados relativamente rebuscados, por meio de dados
razoavelmente simplórios (MOTTA, 1987).
A Análise Conjunta é uma espécie de modelo compensatório, onde se permite admitir
que as variações de um atributo tenham a possibilidade de serem equilibradas por variações
29
em outros atributos. A compensação de variações de atributos são resolvidas na Análise
Conjunta por meio de um julgamento global de várias alternativas, chamados estímulos.
Equivalente às abordagens habituais de Análise Multivariada, como a regressão
múltipla, a Análise Conjunta busca ordenar uma norma de combinação para as variáveis
independentes possivelmente sirvam para fazer uma previsão dos valores de uma variável
dependente.
4.1.2 Seleção da Metodologia de Análise Conjunta
Análise Conjunta Tradicional (ACT) solicita aos usuários que estabeleçam rankings ou
ordenem cenários ou produtos por ordem de preferência; o modelo Análise Conjunta Baseada
em Escolhas Discretas (ACBE) envolve a escolha de um produto ou cenário dentro de um
conjunto de possibilidades mutuamente exclusivas (WITTMER, 2005).
Ao comparar com a determinação ou a classificação dos produtos (abordagem
utilizada na Análise Conjunta Tradicional (ACT)) fazer a escolha de um estímulo oferecido
pode ser mais simples que classificar estímulo com diversos atributos a serem avaliados. O
que poderá favorecer mais a Análise Conjunta Baseada em Escolhas Discretas (ACBE).
Contudo, a pesquisa quando contém assuntos diretamente ligados ao cotidiano dos
entrevistados a Análise Conjunta Tradicional (ACT), pode gerar soluções mais válidas e
confiáveis, visto que a análise tem a possibilidade ser direcionada a um nível individual
utilizando toda expertise da pessoa que utiliza o serviço ou o produto (WITTMER, 2005).
Análise Conjunta Baseada em Escolhas Discretas (ACBE) efetua análise através de
modelos Logit Multinomial (MNL) que apresentam ou não estimadores tendenciosos em
amostras menores (WITTMER, 2005).
Desse modo, devido à facilidade de compreensão do modelo, do número minimizado
de atributos, da especificidade dos entrevistados e da dimensão da amostra, essa pesquisa
abordou a Análise Conjunta Tradicional (ACT) como método de análise.
4.1.3 Descrição do Ferramental Metodológico
Um problema de pesquisa da forma que se comporta o usuário pode ser moldado
através de Análise Conjunta, para isso o analista precisa possuir habilidades para detalhar o
produto ou serviço quanto as suas características relevantes e também aos valores prováveis
para cada uma destas (RESENDE; SCARPEL, 2007).
A metodologia da Análise Conjunta necessita que os fatores comunicados aos usuários
contenham diversas características, de modo que a eficiência do modelo e da pesquisa
30
influencia na determinação precisa destes fatores. As explicações para a definição dos
indicadores são (HAIR et al., 2005):
a) Os indicadores deverão ser necessariamente realistas – o usuário precisa ter a
capacidade de imaginar os fatores e níveis de forma clara e objetiva. “Satisfação
geral” é um método que deve ser evitado, por se tratar de um fator em que a percepção
é diferente segundo a pessoa;
b) Os indicadores devem ser comunicáveis – o usuário precisa ser capaz de compreender
claramente o significado dos indicadores;
c) O número de atributos deve ser escolhido com cautela – Quanto mais fatores tiverem,
o número de estímulos necessários será proporcionalmente maior, tornando a pesquisa
mais difícil;
d) Os níveis precisam ser balanceados – Se a quantidade de níveis para determinado
atributo for grande a atenção que o entrevistado dará a ele também será, o que
influenciará os resultados finais da pesquisa;
e) Os níveis devem ser colocados ligeiramente fora das escalas reais – estabelecer os
níveis ligeiramente fora dos padrões reais facilita o trabalho do usuário em escolher.
Neste caso o cuidado que se deve ter é evitar tornar os estímulos não-críveis; e
f) Os atributos devem ser ortogonais – Isso significa que se devem evitar indicadores que
tenham grande correlação. Nestes casos o melhor é eliminar um dos atributos,
mantendo o mais importante. Outra possibilidade é unir os indicadores em um
indicador maior.
4.1.4 Formulação Matemática da Análise Conjunta
A Análise Conjunta Tradicional com modelo aditivo procura medir de forma separada
as funções de utilidade relacionadas a cada atributo incluso no estímulo, exibindo sua forma
decompositiva. Ou seja, a decomposição da utilidade global em utilidades parciais para cada
atributo. Assim, as funções não são auto-explicativas, pois decorrem de avaliações globais
(MOTTA, 1987).
31
Desse processo decompositivo é que decorre a questão central da Análise Conjunta.
Ou seja, como os usuários se utilizam dos atributos incluídos no modelo para avaliar os
estímulos. Pois reagindo aos estímulos apresentados pela combinação de níveis de atributos, o
usuário dá margem para que se revele sua estrutura mental de compensações, gerando
informações valiosas sobre seu sistema de valores e de avaliação de preferências.
A natureza deste processo de decomposição e recuperação dos dados obtidos através
da Análise Conjunta é realizado através de alguns métodos estatísticos. As técnicas mais
utilizadas com a Análise Conjunta Tradicional são as técnicas de regressão múltipla, ou
logística, e a Análise Multivariada de Variância.
As avaliações dos estímulos efetuadas pelos usuários são submetidas a metodologias
computacionais que buscam o ajuste dos coeficientes do modelo linear aditivo com a
finalidade de minimizar o erro da previsão realizada pelo modelo, de maneira que a
classificação capitada na amostra seja mais próxima possível da classificação preditiva
produzida pela aplicação do algoritmo.
O modelo empregado nesta pesquisa pode ser assim qualificado conforme Resende e
Scarpel (2007):
Função objetivo: Minimizar o erro quadrático médio (MSE).
Min MSE =
1 N
( yi  yˆ i ) 2 (1)

N i 1
Sujeito às seguintes restrições:
yˆ  y   j k  jk xijk
(2)

(3)
jk
 0, j  1,....t
Onde:
 jk = é o peso a ser calculado do atributo j (j=1,...,t) na categoria k (k=1,...,r)
y = utilidade do estímulo
N = número de estímulos
t = número máximo de atributos
32
r = número máximo de níveis do atributo j
ŷi = é uma estimativa de y i
y = é o valor médio de y
xijk = 1, se o produto i possui o atributo j no nível k
xijk = 0, se caso contrário
4.2
Desenvolvimento do Modelo e Entrevistas
Para construir o desenho experimental, primeiramente realizou-se a definição dos
atributos e seus níveis utilizados na construção dos estímulos. Os atributos são relativos aos
fatores determinantes do nível de serviço relacionados ao uso do transporte público oferecido
pelo Sistema de Transporte Público Urbano da Cidade de São José dos Campos,
especificamente a linha que transporta os passageiros até a FATEC.
Os atributos referentes à pesquisa são aqueles definidos por meio da revisão da
literatura realizada nos capítulos, são eles: (1) Tempo total de viagem; (2) Número de
conexões; (3) Conforto; e (4) Tempo de espera no ponto de ônibus.
A quantidade de níveis dos atributos ordena o número de parâmetros a serem
estimados e também possui poder de influência sobre o número de estímulos a serem
avaliados pelos usuários. Sendo assim, na montagem final de tarjetas para uso na pesquisa a
ser detalhada em seguida. Os atributos foram representados conforme a seguir, por meio de
uma análise criteriosa, auxiliada pelos resultados dos trabalhos de análise exploratória
expostos nos capítulos anteriores e executados com diferentes usuários do ônibus que faz o
trajeto até a FATEC:
- O atributo Tempo Total de Viagem foi apresentado em três níveis: 30, 60 ou 90 minutos;
- O atributo Número de Conexões foi apresentado em três níveis: 0 (direto), 1 ou 2 conexões;
- O atributo Conforto do Veículo foi apresentado em dois níveis: em pé ou sentado;
- O atributo Tempo de Espera no ponto de ônibus foi apresentado em três níveis: 10, 20 ou 30
minutos.
A partir da combinação entre os diferentes níveis de atributos, foram gerados 9 tarjetas
de estímulos, vistas na imagem a seguir, com características ortogonais dos atributos e níveis
(Figura 6).
33
Figura 6 - Tarjetas de estímulos
Fonte: Autores (2015).
Para a aplicação das técnicas, foi realizada uma pesquisa na Faculdade de Tecnologia
de São José dos Campos “Professor Jessen Vidal”, com 25 pessoas entre funcionários e
alunos que utilizam o transporte público para se locomoverem até o local. O processo de
34
abordagem consistia em abordar fisicamente os usuários que aguardavam o ônibus no interior
da faculdade. Havendo resposta ao chamado e tendo o usuário disponibilizado atenção à
equipe de pesquisadores, era explicada, passo a passo, os procedimentos da pesquisa. Assim,
cada usuário era orientado a organizar os nove cenários de acordo com a ordem de maior
utilidade preferencial, ou seja, o usuário arranjava os cenários na ordem que lhe fosse
conveniente, sempre postando em primeiro o mais preferível e daí seguindo para os cenários
menos preferíveis. Ao final, a sequência disposta era anotada. Cada entrevista durava cerca de
7 minutos.
4.3
Apresentação dos Resultados da Análise Conjunta
A partir dos dados obtidos pelas respostas dos usuários foram realizadas três análises:
a) Análise de Importância - Indica a importância relativa de cada atributo, considerando
quanto cada atributo influencia a composição da utilidade total do produto. Quanto
maior a amplitude da utilidade, maior a importância do atributo;
b) Análise de Utilidade – Apresenta uma medida numérica das preferências individuais
para um determinado nível de atributo. Quanto maior o valor, maior a preferência; e
c) Análise de Sensibilidade - Mostra a influência relativa de cada nível dos atributo na
utilidade percebida através de um simulador.
A partir da aplicação da técnica estatística de Análise Conjunta, com os dados das pesquisas
com os usuários aplicados no modelo programado no software Excel, foram obtidos os
resultados, os quais serão comentados ao longo da próxima seção.
4.3.1 Análise de Importância
A Figura 7 indica que o Tempo de Viagem é o fator mais importante verificado pelos usuários
apresentando a importância relativa de 52%, sendo portanto o atributo mais importante na
análise.
35
Figura 7 - Importância relativa dos atributos
Fonte: Autores (2015)
4.3.2 Análise de Tempo Total de Viagem
A Figura 8 indica que o tempo de viagem total de 30 minutos é a preferência dos usuários
trazendo maior utilidade aos passageiros:
Figura 8 - Valor dos diferentes tempos
Fonte: Autores (2015)
36
4.3.3 Análise do Número de Conexões
A Figura 9 indica que fazer nenhuma conexão agrega maior utilidade aos usuários, do que a
realização de um número maior de conexões.
Figura 9 - Número de conexões
Fonte : Autores (2015)
4.3.4 Análise do Conforto da Viagem
A Figura 10 indica que viajar em pé é a preferência dos usuários, elevando o nível de serviço
percebido.
Figura 10 - Conforto da viagem
Fonte : Autores (2015)
37
4.3.5 Análise do Tempo de Espera no Ponto de ônibus
A Figura 11 indica que esperar 30 é a preferência dos usuários, elevando o nível de serviço
percebido.
Figura 11 - Tempo de Espera no Ponto de ônibus
Fonte : Autores (2015)
4.3.6 Análise de Sensibilidade
As análises de sensibilidade permitiram identificar cenários que continham a
preferência dos entrevistados a partir das relações (trade-offs) entre os atributos e seus níveis.
O cruzamento dos dados da pesquisa de campo feito após a decisão dos cenários, permitiu
uma análise da influência dos níveis dos atributos em cada cenário.
A técnica de Análise Conjunta leva a construção de um simulador que permite analisar
variações de cenários, indicando as compensações, mais preferíveis ou menos preferíveis
(trade-offs), entre variações nos níveis dos atributos. Assim pode-se medir a função de
utilidade esperada para o usuário a partir das várias combinações entre os atributos e os níveis
destes. A simulação retorna como resultados índices de atratividade referentes a cada cenário
testado. Quanto menor o índice, mais é preferível pelo usuário.
38
Observa-se, por meio do simulador que os cenários de maior preferência não
contemplam nenhuma conexão. A Tabela 2 ilustra que os cenários com nenhuma conexão
obtiveram as primeiras posições na preferência dos usuários. Assim sendo quanto menos
conexões melhor é a percepção do usuário.
Tabela 2 - Exemplo de Cenários Simulados
Cenario
Tempo Total de
Número de
Lotação do
Tempo de Espera no
Viagem
Conexões
Veículo
Ponto
1
90 minutos
1
em pé
10 minutos
2
90 minutos
2
em pé
20 minutos
3
60 minutos
0
em pé
20 minutos
4
60 minutos
2
sentado
10 minutos
5
60 minutos
1
em pé
30 minutos
6
30 minutos
2
em pé
30 minutos
7
30 minutos
0
em pé
10 minutos
8
90 minutos
0
sentado
30 minutos
9
30 minutos
1
sentado
20 minutos
Fonte : Autores (2015)
Nota-se que o simulador evidencia que há uma predisposição do usuário em optar por
nenhuma conexão.
Nos cenários 1 e 8 observa-se que o usuário percebe maior utilidade em uma viagem
mais demorada do que fazer uma conexão.
A partir da análise dos cenários 8 e 9 da tabela verifica-se que o usuário prefere
esperar mais no ponto de ônibus com a condição de fazer a viagem sentado.
Na comparação geral dos cenários de 1 à 10 verifica-se que o usuário prefere viagens
sem conexões, rápidas, sentado e com o menor tempo de espera possível, sendo assim, esse
comportamento segue de acordo com o senso comum.
39
5- CONCLUSÃO
Com o desenvolvimento dos estudos apresentados neste trabalho e com as hipóteses
assumidas, é possível obter as seguintes conclusões e recomendações:
a) Por meio da Análise Conjunta, confirmou-se que o tempo de viagem é o atributo de
nível de serviço de maior importância apontado pelos entrevistados que compuseram a
amostra, seguido pelo número de conexões, conforto e tempo de espera no ponto de
ônibus;
b) O presente estudo constata que adicionar conexões ao processo de transporte apresenta
uma possível redução do nível de serviço percebido pelos usuários. Atesta-se que a
sensação negativa causada pela conexão dificilmente é equilibrada pela junção dos
outros fatores;
c) Verificou-se que os usuários tem preferência por esperar mais tempo no ponto de
ônibus a diminuir o conforto.
d) Por fim, conclui-se que o usuário entrevistado age de acordo com o senso comum
preferindo, viagens que possam fazer em menor tempo, com menos conexões e não
possui objeções quanto a ir em pé ou esperar até 30 minutos no ponto de ônibus, desde
que as primeiras características mencionadas sejam atendidas.
A Análise Conjunta indica que há possibilidade de um aumento na insatisfação do
usuário do transporte, no momento da implantação do sistema integrado, devido ao
aumento do tempo de viagem ou do número de conexões.
Observa-se, contudo, a partir da análise de trade-off, que se o entrevistado puder
encontrar futuramente as melhorias esperadas nos outros atributos, proporcionada pela
implantação do sistema integrado de transporte, os indicadores de nível de serviço desse
progresso devem induzir quem faz o uso do transporte a identificar um progresso global
de utilidade do sistema de transporte público.
40
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