do artigo

URBAN PLANNING AND URBAN MORPHOLOGY IN THE SOUTH:
SÃO PAULO, JAKARTA, HANOI AND BELO HORIZONTE
Eliana Rosa de Queiroz Barbosa1, Patrícia Capanema Alvares Fernandes2, and Nguyen Thanh Tú3
1
Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, [email protected]
Berlage Institute, [email protected]
³ VIAP, [email protected]
2
Palavras chave: Morfologia urbana, tipologias.
Resumo
Esse artigo foi extraído de uma pesquisa comparative entre desenvolvimento econômico, processos de
planejamento urbano e a resultante morfologia urbana em quatro cidades: São Paulo, Jacarta, Hanói e
Belo Horizonte, bom o objetivo de revelar resultados espaciais semelhantes em contextos de
capitalismo periférico.
As cidades foram apresentadas uma a uma inicialmente e comparadas duas a duas em cada uma das
escalas espaciais abordadas: Escala da Cidade – através das propostas de planejamento -, escala do
Fragmento Urbano e Escala da Amostra urbana. São Paulo e Jacarta foram escolhidas dada a
semelhança de sua inserção regional. Seu tamanho e características – megacidades ou cidades-região –
oferecem a possibilidade de comparação com o objetivo de revelar semelhanças. Hanoi e Belo
Horizontes, ambas capitais administrativas, possuem também semelhanças em relação ao tamanho e o
estágio atual de desenvolvimento e ritmo da expansão da urbanização. Apesar dessas semelhanças, as
cidades apresentam distintos processos de urbanização, que foram salientados na comparação.
Os fragmentos escolhidos e comparados foram classificados como Espontâneos e Induzidos, de modo
a propiciar a comparação da forma urbana entre as quatro cidades. Assim, o estudo proposto expõe e
compara a forma urbana, os tecidos urbanos e as tipologias mais comuns de São Paulo, Jacarta, Hanói
e Belo Horizonte, como forma de melhor entender como cada historicamente lidou com seu
desenvolvimento econômico.
Abstract
The research is a comparative study of the economic development, planning processes and the
resulting urban morphology of four different cities: São Paulo, Jakarta, Hanoi and Belo Horizonte,
aiming to disclosure the spatial outcomes of peripheral development.
The cities are initially presented and compared two by two in each spatial scale, according to their
resemblances and position, regarding economic dynamics. São Paulo and Jakarta were chosen due
to their importance and economic relevance on their specific contexts, Latin America and South
East Asia respectively. Their size and characteristics – mega cities or city-regions – offers a
possibility of comparison aiming to find similarities. Hanoi and Belo Horizonte have similar
positions regarding context – South Asia and Brazil, respectively. Both are administrative cities –
Capital of Vietnam and Capital of Minas Gerais Province – with similar population sizes and
currently under development and fast urbanization. Despite these similarities, the cities present
distinct processes of growth and urbanization, which through this comparison should be
highlighted.
Thus, the proposed study investigates deeper São Paulo, Belo Horizonte, Jakarta and Hanoi’s
patterns of urban form, expose some of their tissues and typologies, reaching a better
understanding of how these historically coped with economic processes.
1.
Introduction
O artigo condensa uma pesquisa na qual o instrumental da morfologia urbana foi usado como
ferramentas para investigar as relações entre Urbanização e Desenvolvimento. Trata-se de um
estudo comparativo entre planejamento urbano e a forma urbana resultantes de quatro cidade
diferente - São Paulo, Jakarta, Hanoi e Belo Horizonte – com a finalidade de revelar o resultado
espacial de processos envolvendo desenvolvimento periférico.
A morfologia urbana e o planejamento urbano foram comparados entre cidades em diferentes
escalas, em metodologia baseada em Lamas (1993), usando fragmentos das quatro cidades, com
características socioeconômica, culturais e políticas distintas, entretanto com processos de
urbanização e industrialização semelhantes, com o objetivo de revelar as semelhanças entre as
cidades e seu desenvolvimento, bem como as consequências de processos genéricos de urbanização
na escala local.
Entende-se que a produção da cidade é dependente de investimentos públicos e privados e, quando
existe carência de investimentos em setores específicos, ou seja, quando o desenvolvimento
espacial não é induzido, tanto pela iniciativa privada quanto pela pública - , citadinos e migrantes
organizam-se assumindo a construção e gestão de funções urbanas, construindo fragmentos de
cidade baseados em informalidade, em um processo espontâneo – aqui em oposição a induzido.
As cidades asiáticas e latino-americanas escolhidas oferecem uma variedade de condições urbanas que
se relaciona de forma semelhante a processos de dependência econômica, cada uma se desenvolvendo
e evoluindo em seu próprio ritmo. As diferenças culturais, entretanto, contrapõem-se as semelhanças,
quando se observa como cada cidade lidou – ou não – com as consequências espaciais dos processos
econômicos ao longo das últimas décadas, resultando na sua forma urbana atual.
São Paulo e Jacarta foram escolhidas por sua importância nos respectivos contextos regionais –
América Latina e Sudeste Asiático, respectivamente. A expansão de São Paulo – tanto espacial,
quanto demográfica – está relacionada ao seu processo de industrialização e seu modelo privado de
urbanização. O desenvolvimento histórico da cidade está associado a promoção da infraestrutura
modal em escala regional, concebida como suporte para a produção e distribuição de bens. Até a
década de 1930 a cidade cresceu densamente ao longo das linhas de trem, criadas inicialmente para a
distribuição do café. Posteriormente, uma vez que a industrialização da região metropolitana cresceu,
os eixos rodoviários foram os guias do desenvolvimento, transformando a forma anterior da cidade,
induzindo desenvolvimento do sistema viário local guiando a urbanização (BARBOSA, 2009).
Como consequência do planejamento e das tendências econômicas da transição pós-colonial, Jacarta
passou por um período de grande expansão imobiliária entre as décadas de 1960 e 1970, com o
desenvolvimento de novos distritos e áreas suburbanas, assim como distritos financeiros ao redor da
área central. Historicamente, mesmo antes da independência, a cidade cresceu a Sul, um eixo
enfatizado pelo sistema rodoviário. Observou-se com o tempo um crescimento linear ao longo dos
principais eixos modais norte-sul e a ocupação dos eixos leste-oeste fora induzida através da criação
de distritos suburbanos, como o distrito industrial a oeste e as áreas residenciais de classe média a leste
(SURYONO, 2012). Os Kampungs – antigas vilas agrícolas engolidas pela urbanização -, assim como
as Favelas em São Paulo, exerceram um importante papel na cidade, providenciando habitação de
baixo custo para os migrantes rurais.
O ritmo de desenvolvimento diminuiu com a crise econômica dos Tigres Asiáticos nos anos 1990,
quando o país se tornou bastante dependente de investimento estrangeiros e a economia apoiou-se no
setor terciário. Esse processo colaborou para a densificação de centralidades terciárias existentes,
criando um fenômeno chamado “Mall Clustering” (SURYONO, 2012). O setor da habitação continua
sendo altamente dependente da promoção privada, ficando o governo com um papel muito pequeno na
construção de habitação social. O crescimento dos Kampungs é, portanto, ainda muito significante no
tecido urbano da cidade e muitas vezes sua localização privilegiada é a razão pela qual são
constantemente ameaçados de remoção, assim como são alvo de processos de especulação e
gentrificação.
Belo Horizonte, apenas de ter sido “inaugurada” em 1897 como a primeira cidade planejada do Brasil,
passou por um processo rápida e caótica expansão ao longo do século XX. Suas porções Norte e Oeste
sofreram com a falta de controle da ocupação terra, permitindo – ou induzindo – a combinação de
desenvolvimento industrial com crescimento demográfico extremo. Já as áreas a Sul sofreram um
intenso processo especulativo, com produção de residenciais edifícios em altura, em processo
parcialmente impulsionado por mudanças na legislação urbana que induziram o desenvolvimento,
tendo como consequência o período de expansão do mercado imobiliário nos anos 2000. A porção
Norte, historicamente ocupado pela classe media baixa, recebeu recentemente uma série de
investimentos em infraestrutura, como o novo complexo administrativo do estado, com o objetivo de
induzir seu desenvolvimento. Apesar do desenvolvimento acelerado apresentado, principalmente nas
últimas décadas do século XX, a cidade ainda mantém fortes ligações com sua paisagem natural,
reforçadas pela topografia acidentada; e seus espaços públicos – representados principalmente pelas
inúmeras praças e pelo Parque Pampulha – são ainda importantes pontos de referência e de encontro
de seus habitantes.
O modelo apresentado para o desenvolvimento de Hanói até o momento está relacionado à expansão
da infraestrutura viária e de serviços urbanos, necessários para assegurar seu impressionante
crescimento atual, desconsiderando, entretanto, os aspectos ambientais e culturais da paisagem da
cidade. Um urbanismo rodoviarista oficial e um não oficial – ou espontâneo – urbanismo instantâneo
se impõem contra as referências naturais e culturais da paisagem. Após uma sequência de planos não
realizados e de severa instabilidade econômica, causando a densificação dos tecidos urbanos
existentes, as políticas de abertura econômica dos anos 1990 - geraram importantes transformações
urbanas. Uma sequência de ondas especulativas ocorreu, introduzindo novas tipologias ocidentais ao
léxico urbano, como uma nova camada simbólica na cidade. Hoje o desenvolvimento urbano é
controlado pelo estado através do planejamento de novos distritos suburbanos, viabilizados através de
investimentos privados. A cidade, apesar das suas últimas décadas de desenvolvimento espacial
intenso, ainda mostra uma forte identidade cultural, elementos naturais preservados e paisagens
agrícolas.
Nesse artigo, as cidade serão primeiro abordadas uma a uma, a fim de ilustrar seu desenvolvimento
recente e seus processos históricos de desenvolvimento e planejamento. Na segunda parte, amostras
territoriais derivadas dos processos de desenvolvimento e planejamento das quatro cidades serão
comparadas, através de ferramentas metodológicas do campo da morfologia urbana. Posteriormente,
as principais semelhanças e diferenças observadas através da comparação serão ressaltadas.
2.
Quatro cidades do Sul Global.
Essa parte do artigo oferece uma breve revisão do histórico de planejamento urbano das quatro
cidades, expondo seus principais planos e políticas urbanas desenhados, aprovados e adotados ao
longo do século XX até 2011. Para possibilitar a comparação morfológica, primeiro foi revisitado o
histórico do planejamento de cada cidade, como modo de introduzir sua forma urbana contemporânea.
Posteriormente, as tipologias mais comuns serão expostas e discutidas como consequência desse
desenvolvimento e planejamento inicialmente abordado.
2.1 São Paulo
São Paulo, a maior cidade na América do Sul, é responsável por cerca de 14% do PIB do país (PMSP,
2012), somando cerca de 11 milhões de habitantes, tendo cerca de 22 milhões de habitantes em sua
região metropolitana. A cidade passou por ondas de crescimento espacial e demográfico incontroláveis
ao longo do século XX, um fenômeno bem comum na América Latina, alternando anos de
crescimento econômico expressivo e profunda depressão. Como consequência desse processo, a
cidade enfrenta hoje diversos desafios para melhorar seu ambiente urbano, revelando em seu espaço
urbano em contínua transformação as sucessivas políticas urbanas pelas quais passou e sua eficácia –
ou não – ao ordenar e guiar sua forma urbana.
O primeiro plano elaborado para estruturar a cidade foi o Plano de Avenidas (1930), cujo objetivo era
modernizar a metrópole em ascensão, impulsionada pela economia cafeeira. Consistiu na definição de
estrutura composta por anéis viários concêntricos e vias radiais partindo do centro, considerando
caminhos e vias existentes, além de propor o metrô como sistema complementar. Seu diagrama
esquemático se tornou o paradigma para muitos planos seguintes.
Do Plano de Avenidas a 2010, sete outros planos foram elaborados, dos quais cinco foram aprovados e
adotados, entretanto nenhum foi completamente implantado, dada, por um lado, a instabilidade
econômica e política, ausência de recursos públicos ou vontade política, entretanto, principalmente
pela rapidez com que se deu o crescimento e a expansão espacial, a intensa pressão demográfica e a
ocupação informal da terra.
Figura 01: Evolução da mancha urbana versus crescimento demográfico em São Paulo. Fonte: Elaborado pelos
autores. BARBOSA, FERNANDES & TU (2013).
Figura 02: Sequência de planos para São Paulo: Plano de Avenidas (1930), Plano diretor de 1957 e Plano Diretor
de 1961. Fonte: BARBOSA, FERNANDES & TU (2013).
Figure 03: Sequência de planos para São Paulo: Plano Urbanístico Básico (1965), Plano Diretor de
Desenvolvimento Integrado (1971), Plano Diretor de 1988 e Plano Diretor de 2002. Fonte: BARBOSA,
FERNANDES & TU (2013).
O Plano de 1957 foi o primeiro que considerou a totalidade da área urbanizada da cidade até então,
reduzindo o coeficiente de aproveitamento geral em toda a cidade como forma de prevenção de
grandes densidades, como então se observava no centro. A limitação do coeficiente levou os
incorporadores à procura de terrenos maiores e mais baratos em novas áreas ao redor do centro
expandido. A consolidação do automóvel como meio de transporte individual e do ônibus como
principal modal de transporte coletivo possibilitou a expansão territorial desse processo de
“verticalização” da cidade (SOMEKH, 1987)
Em 1961 um novo plano foi aprovado. Seus principais objetivos estavam relacionados ao
planejamento da mobilidade, baseada na expansão da infraestrutura viária e no fortalecimento do trem
suburbano, estabelecer um zoneamento, organizar e desconcentrar a oferta de serviços e equipamentos
públicos. O esquema viário ainda se baseava no Plano de Avenidas, com a ligação norte-sul em forma
de “Y” e a construção do primeiro anel viário.
Uma crise econômica levou a falta de recursos para implantar completamente o plano e em 1964
iniciou-se a ditadura militar. Em 1965, o então nomeado Prefeito Faria Lima iniciou um novo projeto,
o Plano Urbanístico Básico. Desconsiderando as estruturas propostas – e parcialmente construídas –
dos planos de 1957 e 1961, PUB propôs um sistema ortogonal de vias expressas e linhas de metrô, que
concentrariam maiores densidades e definiriam áreas urbanas de baixa densidade, reforçadas pela lei
de zoneamento. Um crescimento explosivo da cidade era percebido e, apesar dos diversos planos
elaborados até aquele momento, o poder público não foi capaz de acompanhar o ritmo de expansão, no
que diz respeito a provisão de infraestrutura. Duas razões podem ser apontadas para explicar esse
processo: ausência de continuidade política na administração municipal e o caráter da urbanização em
si, promovida exclusivamente por iniciativa privada (ZMITROWUICZ e BORGHETTI, 2009).
Em 1971 o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI) propôs a reorganização da cidade. O
plano expressava preocupação explícita com a questão da densidade, poluição, saneamento e da
eficiente distribuição dos serviços e equipamentos públicos, propondo novas Unidades Territoriais que
foram a base para a elaboração da Lei de Zoneamento nº 7805/1972, orientando o posterior uso e
ocupação do solo na cidade.
No final dos anos 1970 e ao longo da década de 1980, com a severa crise econômica, suas diretrizes
para construção de avenidas expressas foram deixadas de lado, devido à escassez de recursos. As
avenidas então construídas foram as que coincidiam com os fundos de vale, aproveitando o valor
reduzido das áreas circundantes para desapropriação e os financiamentos federais de saneamento, o
que aliava as obras de drenagem, canalização, distribuição de água e expansão da rede de esgotos à
expansão do sistema viário.
O profundo estágio de depressão econômica afetou drasticamente o mercado imobiliário, a provisão
de infraestrutura urbana e a forma da cidade. Com os limites da mancha urbana definidos na década de
1960, a cidade passou por um processo de densificação e preenchimento os vazios na malha urbana,
deixados pelos períodos anteriores de crescimento vertiginoso, através principalmente de iniciativas
privadas de pequena escala. Foi nesse período em que o território das represas Billings a Guarapiranga
começaram a ser informalmente ocupados, com sérias consequências.
A crise urbana provocou a multiplicação de movimentos democráticos e sociais, levando o país à
democracia em 1988. A partir do final da década de 1980, uma série de planos foram elaborados
(1988, 1991, 1994), cujo foco seria restruturações viárias, melhora da mobilidade através de
corredores de ônibus, entretanto não foram aprovados. O processo democratização do final dos anos
1980 e a estabilização econômica dos anos 1990 trouxeram novos contornos e ritmos para o
desenvolvimento de São Paulo. Aos poucos o setor da construção, o mercado imobiliário e opções de
financiamento começaram a aparecer e uma nova onda de desenvolvimento avançou sobre a cidade
nos anos 2000, um período em que não só a cidade recebeu um impressionante volume de
empreendimento, mas também outras cidades da região metropolitana, consolidando a tipologia dos
grandes condomínios fechados, envolvendo diversos usos e almejando diferentes estratos sociais.
O Plano Diretor Estratégico de 2002 – 2012, aprovado pós Estatuto da Cidade (2001), trouxe uma
série de novos instrumentos para o planejamento da cidade, propondo intervenções holísticas, com da
descentralização da gestão através das Subprefeituras, participação pública, propostas integradas e um
novo conjunto de Operações Urbanas para serem desenvolvidas. Mesmo tendo sido concebido de
forma integrada, a longa tradição de planejamento setorial, com as diferentes secretarias trabalhando
em projetos separadamente, apenas algumas as grandes diretrizes foram seguidas. Muitas das áreas
verdes e infraestrutura modal “leve” não foram construídas. Os Projetos Urbanos das Novas
Operações Urbanas não foram aprovados, entretanto algumas Zonas Especiais de Habitação Social
foram desenvolvidas, com um Plano de Habitação Local e concursos públicos que asseguraram a
qualidade dos projetos de Habitação de Interesse Social.
Assim a São Paulo que observamos hoje se espalhou, cresceu e continua crescendo em direção à Serra
da Cantareira a norte e rapidamente engolindo o território das Represas à Sul. Esse padrão de
espraiamento da mancha urbana deu-se dadas as contínuas limitações de densidade impostas no
Planejamento – através da constante restrição do coeficiente de aproveitamento e das sucessivas crises
habitacionais, nas quais não foram produzidas unidades habitacionais suficientes – por iniciativa
pública ou privada - para a crescente demanda. Planos existiram, entretanto não foram completamente
seguidos ou implantados por vários motivos, incluindo ausência de vontade política. O longo do
tempo, grandes projetos de restruturação territorial foram previstos e posteriormente descartados,
tendo como resultado foi a constante expansão da infraestrutura viária, dada a espontânea expansão
territorial e o urbanismo rodoviarista.
2.2 Jacarta
Jacarta, a capital da Indonésia, é uma dinâmica cidade-região que recebe a maior parte das atividades
econômicas do país ligadas ao comércio, terciário avançado e indústria. Fundada no Séc. XVII como
importante porto colonial, é hoje a maior cidade do Sudeste Asiático, tendo cerca de 11 milhões de
habitantes e um total de 18 milhões de habitantes na região metropolitana. Seu desenvolvimento
espacial foi historicamente moldado por suas transformações econômicas e políticas.
Depois da independência, após a segunda Guerra Mundial, a cidade teve cinco planos elaborados e
aprovados, além de uma série de projetos modernizadores, programas e planos metropolitanos, que
também impactaram sua forma urbana contemporânea. Intensos fluxos de migração rural dificultaram
a provisão de infraestrutura por parte do poder público, face o ritmo acelerado de sua urbanização e
transformação. As fronteiras territoriais da cidade sofreram uma sequência de alterações a fim de se
adaptar às novas condições urbanas encontradas enquanto a cidade se expandia.
Figura 04: Evolução da área urbanizada versus a expansão demográfica em Jacarta. Fonte: Elaborado pelos
autores. BARBOSA, FERNANDES & TU (2013).
Figura 05: Sequência de Planos para Jacarta: Plano Diretor de 1965-1985, Plano Regional JABOTABEK 1973,
Plano estrutural de Jacarta 1985-2005, Plano Regional 1985, Plano Diretor 2010. Fonte: BARBOSA,
FERNANDES & TU (2013).
A partir de 1949, sob a liderança do presidente Soekarno e seu programa de “Construção da Nação”, o
poder político local fora limitado, enquanto muitos projetos de infraestrutura, nomeadamente grandes
avenidas e monumentos nacionalistas, foram construídos como símbolos da liberdade e do
nacionalismo, através dos quais a imagem da Jacarta moderna foi construída com sucesso.
O período inicial da independência foi marcado por um intense processo de migração rural-urbana. O
“Outline Plan” foi aprovado em 1958, transformando a cidade em Província, dividindo seu território
em diferentes municipalidades, cada dividida em subdistritos chamados RT, que por sua vez seriam
também divididos à escala de bairros, chamados RW, escalas administrativas de governança que
existem até hoje.
Essa restruturação administrativa foi posteriormente desenvolvida e se tornou o Plano Diretor de 1965
– 1985, finalizado em 1960. Esse plano não chegou a ser oficialmente adotado pela administração,
tendo sido consideradas apenas as diretrizes de desenvolvimento. Entretanto, muitas das suas
infraestruturas propostas, como as vias expressas, novos distritos residenciais e estratégias de
urbanização de Kampungs foram posteriormente implantados.
Após um golpe de estado em 1965, o General Soeharto assumiu o controle enquanto o país entrava no
período da “Nova Ordem”. A nova era de Desenvolvimento Econômico Nacional teve importantes
consequências espaciais na paisagem urbana de Jakarta e o planejamento urbano continuou sob a
explícita autoridade do governo central.
Em 1966 um novo Plano Diretor foi aprovado, apontando os cinco maiores problemas que
necessitavam ações urgentes: Enchentes, Resíduos Sólidos e Saneamento, Trânsito, Habitação e
Controle do Uso do Solo. Em 1967 uma nova política econômica foi lançada, iniciando a abertura do
mercado para investimentos externos e promovendo a privatização da economia, aumentando
drasticamente as migrações rurais-urbanas. Um novo arranjo de politicas foi introduzido para
possibilitar o setor privado de participar do mercado da habitação, como exemplo citamos o “Mixed
Settlements Program” (1974) que consistia na regulamentação de unidades habitacionais de tamanhos
diversos no mesmo empreendimento, incentivando a promoção de habitação para diferentes extratos
de renda, encorajando a integração social. Entretanto a flexibilidade com que os empreendimentos
eram regulados e fiscalizados fez com que essa, e outras iniciativas, não obtivessem o sucesso
esperado.
Para resolver o dramático déficit habitacional, dois programas foram criados, como a implantação de
Novas unidades habitacionais no que foi chamado de Kampung Modelo, bem como o renomado KIP –
Kampung Improvement Programme. O programa consistia numa espécie de reurbanização de
assentamentos informais, foi considerado um sucesso pelo Banco Mundial e veio a se tornar modelo
de referências para outros programas semelhantes para países em desenvolvimento.
Nesse período os limites de Jacarta foram novamente expandidos, incorporando outras províncias e
criando JABOTABEK, conformação territorial ainda em vigor. Em uma tentativa de guiar o
desenvolvimento e planejar a “desconcentração”, um esquema radio-concêntrico de multicentralidades foi proposto para a região. Apesar dos esforços em guiar o desenvolvimento, o tempo
mostrou foi a infraestrutura viária – não os diferentes regulamentos – que teve o maior impacto nos
padrões e vetores de expansão territorial na cidade. Silver (2008) aponta que “assim que a
pavimentação era realizada, novos empreendimentos residenciais, comerciais e industriais
acumulavam-se ao longo dos limites dos corredores de vias expressas”.
Durante os anos 1970, 1980 e ao longo dos anos 1990, Jacarta passou por um intenso processo de
“periferização”, levando a cabo a política de descentralização programada previsto pelo plano
Jabotabek. Assim como a população suburbana crescia, como previsto pela política urbana, também
crescia o número de veículos, agravando os problemas de congestão viária.
Em 1984 um novo plano foi elaborado, o Plano Estrutural 1985-2005, o qual tinha como um dos
principais objetivos reduzir a crescimento populacional e melhorar a gestão da terra urbana, a fim de
acomodar o crescimento urbano. O Plano propôs uma série de iniciativas ambientais para melhorar a
qualidade dos rios, encorajar a ocupação do eixo leste – oeste da cidade, além de prever melhoras no
sistema de transportes públicos, limitando também o uso do automóvel particular. Entretanto, a maior
parte dos projetos implantados referia-se à construção e melhora do sistema rodoviário, coma exceção
dos dois corredores de ônibus implantados e melhora nas linhas de trem existentes.
Nos anos 1990, a Indonésia era uma potência emergente, tendo na privatização da sua infraestrutura a
chave do sucesso econômico e da atração de investimentos externos. Na expectativa de se tornar uma
cidade mundial, sua paisagem urbana se transformou intensamente, com o aparecimento de um largo
número de edifícios em altura, especialmente nas áreas mais consolidadas e centrais da cidade.
Entretanto, o final da década de 1990 foi marcado pela grave crise econômica na Ásia, que levou a
greves e manifestações clamando por democracia. Os eventos culminaram na retirada do presidente
Suharto, o fim do regime “Nova Ordem” e o começo de uma nova era democrática. Como reação à
crise, houve uma explosão da construção de empreendimentos comerciais e shoppings pela cidade, a
procura de investimentos estrangeiros no varejo, bem como uma profusão de condomínios fechados
que agregam habitação, serviços e atividades de lazer, hoje chamados “Superblocks”, num processo
que intensificou os problemas de congestão já que os mesmos encontravam-se espalhados pela cidade.
Tal conjuntura tornou o plano de 1985 obsoleto, tenso siso revisado em 1999, tornando-se o Plano
Jacarta 2010. O tema central foi “Crescer através da igualdade”, focando nos princípios de
sustentabilidade urbana e com foco nas questões sociais, tendo como foco: habitação, áreas verdes,
novas centralidades e mobilidade.
Uma das consequências das transformações políticas foi a descentralização das funções e fundos
urbanos, que foram transferidos do governo central para as autoridades locais. Sob a nova era
democrática, a economia começou a lentamente se recuperar.
Ao comparar a forma final da cidade e os planos dos anos 1960 e 1970, podemos afirmar que essas
iniciativas obtiveram certo sucesso ao confrontar o eixo histórico de desenvolvimento Norte – Sul,
entretanto em uma escala diferente da inicialmente proposta. Os planos mais recentes de Jacarta
reconhecem que a cidade – assim como nas décadas anteriores – sofre ainda com graves passivos
ambientais, mobilidade ineficiente e congestão dado o crescente número de veículos. O que mudou
com a democracia foi a visão acerca do planejamento urbano como uma ferramenta para
desenvolvimento social através de participação popular.
2.3
Hanói
Hanói é a capital milenar do Vietnã, seu centro econômico e político e sua paisagem é resultado de um
desenvolvimento urbano definido pelas constantes mudanças políticas e econômicas pelas quais o país
passou no século XX, revelando a sua evolução histórica através do seu espaço urbano.
Até a independência do Vietnã do Norte, após a segunda guerra mundial, a cidade consistia apenas na
antiga cidadela – adaptada para se tornar centro administrativo – o centro comercial – chamado “old
quarter”, e o Distrito Francês, organizado em malha ortogonal, localizado na porção sul da cidade,
além de ser rodeada por vilas tradicionais de produção agrícola e artesanal.
Em 1954 a cidade ocupava uma área de cerca de 152km² e cerca de 530 mil habitantes (Le Hong Ke et
al, 2010). Em 1961, Hanói teve seus limites ampliados pela primeira vez, incluindo cinco distritos
agrícolas (huyen) em seu território, passando a possuir cerca de 1 milhão de habitantes.
Desde o início do regime socialista até 2010, sete planos foram adotados, entretanto nenhum
inteiramente finalizado, especialmente dadas as dificuldades econômicas até a abertura da economia
do país no final da década de 1980. Após a política de abertura chamada Doi Moi, uma sequência de
ondas especulativas se deu, alterando profundamente a característica das franjas urbanas, já que o
desenvolvimento urbano se deu principalmente em áreas periféricas, através da expansão da malha
urbana e criação de novos distritos, dada a saturação dos densos bairros históricos.
Figura 06: Evolução da Mancha urbana versus crescimento demográfico em Hanói. Fonte: Elaborado pelos
Autores. BARBOSA, FERNANDES & TU (2013).
Figura 07: Sequência de Planos para Hanói: Plano de 1956-1960, Plano de 1968-1976 , Revisão de 1982,
Revisão de 1992, Revisão de 1998 , Plano de 2011. Fonte: BARBOSA, FERNANDES & TU (2013).
A construção do regime socialista foi fortemente associada ao primeiro plano de desenvolvimento
econômico quinquenal (1960-1965) e à nacionalização da propriedade privada, quando o
desenvolvimento era planejado baseado em planejamento urbano e arquitetura socialistas.
Com apoio da União Soviética e de especialistas chineses, em 1962 um plano de melhoramentos foi
proposto para a capital, conhecido como o primeiro plano para a cidade (Khac Trong, 2011).
Entretanto, dado o início da Guerra Americana (1965-1975) e a limitada capacidade econômica do
novo país, o plano nunca foi implantado. As principais obras executadas no período da guerra foram
os conjuntos de habitação coletiva socialista (Khu Tập Thể - KTT) e complexos industriais de apoio,
promovidos pela agência de habitação centralizada.
Com o fim da Guerra, a cidade tornou-se capital do país unificado, com uma população de cerca de
1,4 milhões de habitantes (Le Hong Ke et al, 2010). Em 1976, o primeiro plano da cidade de Hanói foi
aprovado, prevendo o crescimento e desenvolvimento da cidade até o ano 2000. A expectativa era de
que se chegasse a uma população de 3,5 milhões de habitantes até o ano previsto, portanto, para
alcançar a população estimada, o limite municipal foi mais uma vez expandido.
Em 1982, especialistas estrangeiros coordenaram a preparação para a primeira revisão do Plano de
1976-2000, que por sua vez mostrou-se de difícil implantação por conta da larga escala de
desapropriações e demolições requeridas para a construção das avenidas expressas propostas.
Assim, em 1984 houve uma segunda revisão das diretrizes espaciais do Plano, sem que os objetivos
econômicos e técnicos fossem alterados (Khac Trong, 2011). A principal consequência dessa política
foi a construção dos principais eixos viários, como a Estrada nacional nº1, responsável pela ligação
Norte-Sul do país, o primeiro eixo viário Leste-Oeste e o primeiro anel viário da cidade, além de
outras avenidas.
Durante as décadas de 1970 e 1980, a área urbanizada de Hanói não se expandiu significativamente,
entretanto houve uma grande transformação na densidade de ocupação das áreas urbanizadas. Dada a
ausência de apoio financeiro de outros países socialistas, as limitações da economia subsidiada e a
exaustão do orçamento estatal no fim dos anos 1980, a agência central de habitação encerrou suas
atividades, provocando uma grave crise habitacional e a consequente densificação de áreas existentes
e consolidadas na cidade, alterando drasticamente sua forma urbana.
O ano de 1986 foi um importante marco no processo de renovação do Vietnã. O país passou a permitir
abertura da economia para investimentos estrangeiros e a propriedade privada de bens e serviços e a
livre circulação de bens e pessoas (Nguyen Tri Dinh, 2008). Hanói tornou-se gradualmente um polo de
atração no Norte do País.
O crescimento da população pressionou a demanda habitacional. Nesse contexto de limitada oferta
pública de habitação e a possibilidade de propriedade privada, a construção civil passou por grande
processo de expansão, com novas construções e reformas acontecendo por toda a cidade consolidada.
A tipologia mais comum, as “Casas Tubo” (“Tube houses”) - casas unifamiliares geminadas de 4 a
cinco pavimentos com um pátio interno e comércio no pavimento térreo – e os conjuntos de habitação
coletiva foram os edifícios que tiveram as transformações mais impactantes. Além disso, novas Casa-
Tubo autoconstruídas começaram a aparecer em outras áreas da cidade, que não o centro consolidado,
tornando-se uma parte importante do mercado da habitação.
A maior consequência do plano de 1992 foi a consolidação da malha viária, que tornou-se a base da
malha atual. De acordo com suas diretrizes, Hanói deveria se expandir principalmente através das
áreas à sul e sudoeste do Rio Vermelho, o principal rio que atravessa a cidade. Foram iniciativas
desse plano a construção do segundo anel viário e a ponte Thang Long que conecta o centro às
províncias a norte do Rio Vermelho
Com o fim do embargo econômico e o Ato das Terras de 1993, investimentos estrangeiros foram
fortemente atraídos para o país. Parques Industriais privados continuaram a ser construídos em áreas
suburbanas e as atividades ligadas ao desenvolvimento imobiliário passaram a ser realizadas por
agentes privados.
Para tanto, uma nova revisão do Plano foi proposta e aprovada em 1988. Esse plano ajustado tinha o
objetivo de desenvolver a cidade à Norte, tendo o Rio Vermelho como uma barreira natural no centro
da área urbanizada.
Entretanto, nos anos 2000 uma segunda onda especulativa no setor da construção civil aconteceu,
quando os primeiros projetos urbanos em larga escala (Khu Đô Thị – KĐT) começaram a ser
realizados. A localização dessas áreas acompanhou as diretrizes espaciais de expansão do Plano de
1992, seguindo o eixo Sul e não Norte, como proposto pela revisão de 1998. O sucesso dessas
operações e suas novas tipologias chamou a atenção de novos possíveis consumidores, atraídos por um
novo estilo de vida “ocidentalizado”, o que promoveu e atraiu novas operações, o que por sua vez,
causou a maior onda especulativa na cidade nos finais da década de 2000.
Em 2008, a cidade passou a ter um novo limite administrativo, alcançando 3.340km², o que trouxe a
necessidade de elaborar um novo plano para esse território alargado. As maiores operações
especulativas aconteceram durante o processo de consulta pública do novo plano. Uma série de
projetos urbanos foram propostos para as áreas de expansão que o plano passou a envolver, levando à
massiva construção de áreas suburbanas, em locais onde a infraestrutura e os equipamentos urbanos
ainda estavam ausentes. A consequência foi o surgimento de vários “distritos fantasmas”, bairros
inteiramente construídos, porém vazios, abrigando também projetos abandonados, simultaneamente ao
fato de que uma crescente fatia da população encontra-se ainda em habitações subnormais e unidades
habitacionais compartilhadas. O Plano para a cidade foi aprovado em 2011, iniciando o processo de
planejamento local, através de planos detalhados no nível distrital.
Acompanhando a evolução urbana de Hanói, pode-se observar várias áreas urbanas construídas em
diferentes temporalidades, formando camadas históricas alinhadas e, as vezes, sobrepostas umas às
outras A área urbana consolidada, a antiga Hanói antes da expansão dos limites em 2008, consiste na
somatória de diferentes quadrantes históricos, cada um com a sua tipologia predominantes
(Kunihiro Narumi, 2009). As camadas históricas mais recentes de Hanói não são tão compactas
quanto as anteriores. Estão misturadas com outras camadas históricas e com muitas vilas tradicionais.
Antes periferia da grande Hanói, essas vilas agora se encontram centrais.
Observando os planos elaborados para a cidade pode-se dizer que apesar das diretrizes de expansão da
cidade em certas direções, foi apenas com a economia liberalizada que o desenvolvimento espacial se
iniciou de fato, seguindo todos os possíveis eixos viários. São as politicas recentes que, sobrepondo-se
em cada vez mais curtos períodos, representam esse dinamismo e a hibridez desse território.
2.4 Belo Horizonte
Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais, foi fundada no final do séc. XIX fruto de
uma estratégia de desenvolvimento para o estado pós-independência. O importante papel da
administração ao liderar o desenvolvimento físico e econômico da cidade pode ser observado
em diversos períodos em sua história ao longo do último século. Hoje, a cidade é a terceira
maior no país e sua região metropolitana foi a que mostrou maior crescimento no PIB dos
últimos 5 anos. Após o plano original, quatro outros planos foram elaborados para a cidade,
mas apenas três foram implantados.
Figura 08: Evolução da Mancha urbana de Belo Horizonte. Fonte: Elaborado pelas autoras. BARBOSA,
FERNANDES & TU (2013).
Figura 09: Sequência de Planos para Belo Horizonte: Plano de Aarão Reis, Plano Diretor de 1975, Lei de uso e
ocupação do solo de 1976, PDDI de 1996 e Plano Diretor de 2010. Fonte: BARBOSA, FERNANDES & TU
(2013).
O engenheiro Aarão Reis inspirado pelos modelos de Haussmann para Patis e LÉnfant para
Washington, projetou o primeiro plano para a cidade em malha ortogonal, utilizando do zoneamento
funcionalista para sua organização e do controle estrito do espaço através da regulação urbana. A
cidade foi subdividida em três grandes zonas: Urbana, Suburbana e Rural.
Durante as primeiras décadas houve certa atração e interesse pelo caráter considerado
revolucionário da cidade, nascida de um plano e empregando uma paisagem moderna, limpa e
organizada. Entretanto, apesar do Plano, a ocupação da cidade não se deu da forma esperada.
Os altos preços da terra e regulamentos restritivos na Zona Urbana fizeram com que a maioria
da população se estabelecesse desordenadamente na Zona Suburbana, onde a infraestrutura
era ainda deficiente. Provisoriamente, foi permitido à população que tratava das obras da
cidade instalar-se em casas temporárias, construídas em madeira no perímetro Urbano,
originando os primeiros assentamentos informais da cidade. Posteriormente, esses habitantes
foram removidos e reassentados na porção Norte da cidade, onde a cidade cresceu
desordenadamente.
Na ocasião da Segunda Guerra Mundial, o ritmo de construção da cidade sofreu um golpe,
dadas as dificuldades de importação de materiais de construção. Após esse período, com o
estabelecimento de inúmeras indústrias metalúrgicas e a Universidade de Minas Gerais, a
cidade se consolidou como, não apenas o centro administrativo, mas também o centro
econômico e cultural do Estado.
As décadas de 1930 e 1940 foram marcadas pelo “desenvolvimentismo”. A metrópole de
Belo Horizonte, sob a administração de Juscelino Kubitschek (1940-1945) desenvolveu novos
distritos industriais no município de Contagem (oeste) e construiu a Pampulha (Norte), ambos
seguidos de desenvolvimento imobiliário em seu entorno. Posteriormente, amplas avenidas
foram construídas para conectar o centro às novas áreas em desenvolvimento, o que marcou o
início da configuração da forma urbana atual, com os eixos Norte – Centro – Oeste como
estrutura do crescimento urbano da cidade (TONUCCI, 2012).
A Segunda Guerra Mundial e a dificuldade de importação de produtos acelerou o processo de
industrialização das cidade brasileiras. Em Belo Horizonte não foi diferente. Entre 1950 e
1960, a cidade e seu entorno tiveram um crescimento populacional de 6,5% ao ano, dobrando
sua população de 500 mil habitantes para 1 milhão em uma década, sendo 60% do
crescimento devido a migração (TONUCCI, 2012).
O Primeiro Plano Diretor, aprovado em 1951, foi realizado nesse período e teve em sua
equipe nomes como Prestes Maia, Oscar Niemeyer e Burle Marx. Entretanto, dentre as
propostas do Plano, apenas as principais avenidas foram implementadas, contribuindo para a
urbanização extensiva, que já naquele momento excedia o perímetro do plano original, em
processo que, ao mesmo tempo, aumentava a malha viária, os loteamentos informais e o
processo especulativo de ocupação da terra (AMORIN, 2007).
No final dos anos 1960 e início da década de 1960 a pobreza urbana e a disparidade de
desenvolvimento entre as diversas áreas da cidade, além do contínuo crescimento da mancha
urbana eram tópicos publicamente discutidos. Foi nesse momento em que a consultoria
estrangeira SAGMACs produziu relatório com foco nas necessidades e deficiências da cidade
perante a crescente população. O relatório indicava a necessidade de melhorar as condições
físicas dos assentamentos informais e de planejar a expansão urbana, disciplinando o
crescimento através novamente do zoneamento, da previsão de construção de infraestrutura e
de um plano de anistia e construção de infraestrutura nos assentamentos existentes.
Entretanto, o golpe de estado de 1964 mudou, novamente, a visão do estado em relação ao
desenvolvimento urbano da cidade, focando mais uma vez no crescimento econômico e num
processo de “desfavelização” das áreas centrais, aumentando as tensões e disparidades
sociais.
Simultaneamente, as políticas de desenvolvimento econômico ofereceram incentivos para a
expansão do Parque Industrial e expansão do mercado imobiliário, provocando uma nova
onda de expansão urbana. A cidade cresceu rápida e desigualmente, enquanto um processo de
renovação urbana ocorreu, substituindo as primeiras tipologias da área central –
nomeadamente as casas e palácios – sem preocupações com a preservação do Patrimônio
Histórico.
Nesse momento, a área urbanizada já ultrapassava os limites municipais e cristalizou-se o
processo de “Metropolização”, com a criação da secretaria de Planejamento Metropolitano
Metropolitano de Belo Horizonte (PLAMBEL) em 1973.
Ao longo dos anos 1970 e 1980, com a crise econômica e os primeiros relatórios realizados
pela PLAMBEL, um novo entendimento da cidade e de suas políticas surgiu, orientando e
conciliando as políticas urbanas. A ação do estado passou a ter como objetivo mitigar e
corrigir os problemas urbanos gerados pelo processo de expansão urbana financiado pelo
próprio estado (AMORIN, 2007).
O plano de 1976 estimulava a densificação da área consolidada através da alteração dos
coeficientes e criando novas centralidades nas zonas Norte e Oeste, de uso industrial e
residencial, estimulando o processo especulativo que o Plano de 1985 tinha o objetivo de
corrigir. Entretanto, ambos os planos deflagraram processos especulativos, expansão da
mancha urbana, a evasão das classes médias e médias altas para o vetor sul e o surgimento de
assentamentos informais por toda a periferia da metrópole, já que suas estratégias espaciais
reforçaram tendências existentes ao invés de tentar revertê-las.
De acordo com Amorin (2007), a paisagem urbana de hoje é resultado de políticas de uso e
ocupação do solo da década de 1980. A cidade cresceu com a verticalização e concentração
das atividades econômicas. Os planos de 1990 e 1996, realizados e aprovados depois da
Constituição de 1988, mostraram objetivos mais democráticos, com o objetivo de transformar
a estrutura espacial da cidade, criar novas centralidades, melhorar as condições de
habitabilidade dos assentamentos informais, descentralizando os investimentos públicos e
promovendo equilíbrio ambiental, abrindo a possibilidade para participação pública.
Atualmente ainda existe a tendência de expansão urbana para a área Sul da região
metropolitana, com o desenvolvimento do município Nova Lima (VILLAÇA, 2001; COSTA,
2006), apesar das tentativas históricas do poder municipal de induzir o desenvolvimento em
direção a outras áreas. A maior parte das atividades comerciais e ligadas ao setor terciário
ainda se concentra na área central e ao longo das grandes vias, formando centralidades
lineares.
A mobilidade, os padrões de crescimento desiguais e diferentes padrões de densidade foram
historicamente questões na cidade, agravadas pela história do seu desenvolvimento. De
acordo com PBH/SMURBE (2009) sempre houve um desacordo entre os processos de
parcelamento e ocupação, bem como o desenvolvimento habitacional; criando um ciclo
especulativo contínuo, corroborado pela política urbana, tendo como resultado uma metrópole
dispersa e de relativa baixa densidade, tendo suas áreas remanescentes ocupadas – formal e
informalmente – por processos e tipologias heterogêneos, variando desde grandes
condomínios fechados a pequenas fábricas e galpões, aumentando a fragmentação do espaço
da metrópole contemporânea.
3. Comparação tipológica e principais resultados.
Partindo da observação e descrição dos planos e propostas e da materialidade de seus resultados,
podemos afirmar que ao longo do século XX as quatro cidades acumularam planos nunca inteiramente
implementados, dos quais os elementos escolhidos para serem implantados concentraram-se
principalmente na expansão da infraestrutura viária. A forma urbana dessas cidades pode ser
considerada gerada espontaneamente pelo urbanismo rodoviarista, na qual o investimento na malha
viária atraíram atividades, usos e tipologias. Nos quatro exemplos, muitas iniciativas interessantes
foram definidas pela legislação urbana, entretanto intervenções políticas, constrangimentos
econômicos e o acelerado ritmo da urbanização, com alta pressão demográfica – percebida em
períodos distintos em cada cidade – muitos dos programas, da infraestrutura e dos equipamentos
públicos foram colocados de lado em favor da expansão viária, deixando as cidades com severos
passivos sociais, como a densificação e expansão dos assentamentos informais nos casos de São
Paulo, Belo Horizonte e Jakarta e, no caso de Hanói, a densificação de áreas tradicionais e
consolidadas da cidade, alterando sua forma urbana, os tecidos e as tipologias da cidade.
Nesses processos, as iniciativas de planejamento das quatro cidades produziram diversas paisagens
urbanas, algumas afetadas ou induzidas diretamente pela política urbana, outras como um resultado
espontâneo da ausência das mesmas, assim como da ausência de fundos para promover a urbanização
e, especificamente, a habitação social. Nessa seção, exploraremos o resultado espacial, a
materialização dos processos mencionados acima, através da análise de fragmentos urbanos – bairros e amostras urbanas – áreas de 400 x 400m nas quais se pode perceber as tipologias mais comuns
produzidas.
Os Fragmentos observados foram classificados em Induzidos e Espontâneos, relacionando-os aos seus
processos de produção e reprodução dos espaços urbanos, como resultado direto e esperado de
políticas urbanas, ou consequências indiretas do desenvolvimento urbano descontrolado e desigual,
referindo-se à terminologia de territórios Formais e Informais.
Figura 10: Análise dos fragmentos urbanos – Matriz dos Fragmentos Induzidos. Fonte: Elaborado pelas autoras.
BARBOSA, FERNANDES & TU (2013).
Figura 11: Fragmentos Induzidos de Sao Paulo | Jakarta | Hanoi | Belo Horizonte – Levantamento Fotográfico de
Tipologias. Fonte: Elaborado pelos autores. BARBOSA, FERNANDES & TU (2013).
Figura 12: Análise dos fragmentos urbanos – Matriz dos Fragmentos Espontâneos. Fonte: Elaborado pelas
autoras. BARBOSA, FERNANDES & TU (2013).
Figure 13: Fragmentos Espontâneos de São Paulo | Jakarta | Hanói | Belo Horizonte – Levantamento Fotográfico
de Tipologias. Fonte: Elaborado pelos autores. BARBOSA, FERNANDES & TU (2013).
Apesar dos seus diferentes tamanhos, formas e densidades, todos os Fragmentos Induzidos analisados
têm em comum a tipologia do edifício vertical, apesar das diferentes escalas e alturas, como mostrado
na figura 10. Nos casos do bairro Jardins em São Paulo e Lihn Dam em Hanói, o edifício vertical
coexiste com sobrados, primeiro caso como um processo de substituição tipológica gradual e como
resultado do Plano Detalhado, determinando a substituição. No tocante à ambiência, os fragmentos
mais centrais - Jardins e Thamrin Boulvard – mostram apropriações mais espontâneas do espaço
público. Os exemplos mais periféricos como Belvedere III e LIhn Dam têm menor apropriação das
ruas, apesar de também se notar alguma apropriação, como pequenas feiras e o uso das áreas verdes
para a prática desportiva.
Os fragmentos espontâneos observados, apesar de apresentar semelhanças entre as tipologias mais
comuns – a casa unifamiliar - apresentam diferenças em tamanho, formato, densidade de ocupação e
características do tecido urbano. Os exemplos mais densos, Heliópolis e Kebon Kacang, apresentam
uma maior intensa ocupação e apropriação da rua, além de apresentar mais atividades comerciais e de
lazer. Apesar de apresentarem apropriação do espaço em menor quantidade, Jardim Canadá e Van
Quan possuem interessante ambiência em seus principais pontos de referência, pontos focais, as praças
públicas e os limites dos territórios, onde encontram outros bairros. Em Van Quan, o ponto de contato
desse fragmento urbano com outros bairros, bem como com o principal eixo viário são os pontos que
apresentam maior ocupação do espaço público e atividades, como a feira e os pequenos restaurantes
de rua (Figura 13).
4. Final remarks.
O presente artigo tinha como principal objetivo responder à seguinte questão: Quais são as
consequências espaciais dos processos de urbanização das cidades analisadas e qual a semelhança
entre seus processos de desenvolvimento?
Os processos de urbanização investigados tiveram impactos profundos na forma urbana resultante,
criando resultados semelhantes nas quatro cidades, fragmentos e amostras observadas. As
particularidades encontradas em cada caso apresentaram lições importantes para as outras, importantes
também enquadrar a materialização das cidades do chamado Sul Global em geral.
No que diz respeito à forma urbana dessas cidades, percebem-se semelhanças históricas em seus
processos de urbanização, observados através da dinâmica econômica, política, as relações externas e
os indicadores sociais dos três países, assim como no processo de expansão de cada cidade, nas
abordagens do planejamento urbano, na política urbana e suas regulações, na demografia, economia
local e dinâmica do mercado imobiliário.
Nos três casos havia um projeto para o país e sua imagem, que alterou, em certos períodos específicos
para cada país, a estruturação espacial das suas principais cidades. Nessas cidades, planos foram
elaborados criaram projetos inacabados e a consequência da urbanização dinâmica foram o rápido
crescimento demográfico – principalmente devido a migração interna – e um espraiamento urbano,
dadas as atividades privadas formais e informais de parcelamento do solo.
O que foi observado na escala dos Fragmentos Urbanos exemplifica essas relações e dinâmicas, já que
seus tecidos urbanos e tipologias mostram como as dinâmicas macroeconômicas, aliadas a regulações
urbanas são capazes de dar formas a partes distintas das cidades e suas tipologias arquitetônicas.
Finalmente, apesar das várias contradições comuns às quatro cidades – podendo se estender para as
cidades do Sul Global em geral – o que se pode extrair dessas experiências?
O resultado da análise das amostras mostrou que as tipologias mais comuns encontradas em
Fragmentos Induzidos são os edifícios habitacionais em altura e as torres corporativas, mostrando uma
possível associação dessa tipologia com maior qualidade de vida e modernidade. Já nos Fragmentos
Espontâneos analisados, a tipologia comum é a casa uni ou multi-familiar, geralmente densificada,
podendo chegar a quatro pavimentos, na qual uma ou mais famílias coabitam.
Na análise das Amostras Urbanas Induzidas, apesar das tipologias observadas serem iguais – o edifício
vertical – seu tamanho, proporção e inserção urbana são bem distintos em cada caso.
Em São Paulo e Belo Horizonte ambos os fragmentos urbanos foram parcelados como lotes de
residenciais horizontais unifamiliares. A principal diferença foi o processo de ocupação e,
principalmente, transformação. Nos Jardins ocorreu uma mudança tipológica gradual, tendo o edifício
vertical substituído a primeira tipologia observada ao longo das décadas, oferecendo hoje uma
variedade de tipologias compondo a paisagem urbana. Já o bairro Belvedere III, apesar de loteado em
meados do século XX, foi já ocupado por uma tipologia contemporânea, com grandes condomínios
fechados, por conta tanto de um complicado processo de alteração de regulações urbanas, quanto de
movimentos especulativos.
As restrições constantes à densificação observadas historicamente nas cidades brasileiras não permitiu
que a verticalização tomasse as proporções observadas nas cidades Asiáticas, principalmente em
Jakarta. Os mercados financeiro e imobiliário, entretanto, possuem recursos limitados, concentrando
os empreendimentos verticais em “clusters”, ao passo que em São Paulo, apesar de serem observados
em dimensões menores, estão espalhados por todo o território do centro expandido, criando formas
urbanas bastantes distintas, o que destaca a importância das regulações edilícias em definir a forma
urbana dessas cidades.
Para concluir, do que foi observado e sugerido nos comentários finais, a resposta para a questão acerca
das semelhanças de processos globais de desenvolvimento e seus resultados formais no contexto do
Sul Global pode ser exemplificada por uma noção: Espontaneidade.
Espontaneidade foi percebida como característica chave das cidades analisadas e esteve presente em
quase todas as condições, processos, espaços e formas analisadas. Até mesmo nos
Fragmentos chamados Induzidos ou Formais, processos espontâneos de desenvolvimento guiados pelo
mercado, apropriações espontâneas dos espaços públicos e relações sinérgicas foram observadas.
Como conclusão, pode-se dizer que eixos de desenvolvimento impostos ou planejados nem sempre
funcionam como o pretendido. Eixos de desenvolvimento liderados pelo mercado são, na maioria das
vezes, fortes o suficiente para se sobressaírem aos planos e até influenciar a mudança das regulações,
enquanto apropriações espontâneas também tendem a ocorrer apesar do planejamento. A lição
oferecida por todas as cidades é a reflexão de como usar as lógicas do mercado e das apropriações
espontâneas em favor do desenvolvimento sustentável, dialogando com o capital, estando os atores
públicos e privados comprometidos com a co-criação – e não imposição - do espaço, gerenciando a
espontaneidade, a diversidade e as transformações no desenvolvimento urbano.
4
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