Arquivo 1 – Parte B - Litoral Sustentável

Transcrição

Convênio Petrobras Instituto Pólis | Relatório nº 6
Diagnóstico Urbano Socioambiental | Município de Santos
março de 2013
Sumário_______________________________________________________________
7 – MEIO AMBIENTE E TERRITÓRIO .................................................................................................................. 198
7.1. Unidades de conservação instituídas no Município de Santos ................................................................. 198
7.2. Parque Estadual da Serra do Mar.............................................................................................................. 199
7.3. O Núcleo Itutinga – Pilões do PESM no contexto do Município de Santos............................................... 200
7.4. Área de Proteção Ambiental Santos – Continente.................................................................................... 219
7.5. Jardim Botânico Chico Mendes ................................................................................................................. 237
7.6. Parque Zoobotânico Orquidário Municipal de Santos .............................................................................. 237
7.7. APA Marinha Litoral Centro (APAMLC) ..................................................................................................... 237
7.8. Parque Estadual Marinho da Laje de Santos ............................................................................................. 256
7.9. Ocupação urbana em Áreas de Preservação Permanente ....................................................................... 269
7.9.1. Aspectos conceituais ....................................................................................................................... 269
7.9.2. Características, condições e pontos críticos nas áreas de preservação permanente ..................... 274
7.10. Áreas naturais tombadas......................................................................................................................... 278
7.10.1. Aspectos conceituais ..................................................................................................................... 278
7.10.2. Áreas Naturais Tombadas (ANT) no Município de Santos ............................................................ 279
7.10.3. Características, condições e pontos críticos das áreas naturais tombadas em Santos ................ 282
7.11. Meio Ambiente e Território na legislação municipal .............................................................................. 282
8. GRANDES PROJETOS DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA ............................................................................. 283
8.1 Introdução .................................................................................................................................................. 283
8.2. Legislação municipal de avaliação de impacto.......................................................................................... 298
9 - MOBILIDADE URBANA E REGIONAL ............................................................................................................. 299
9.1 Princípios e diretrizes norteadoras da política nacional de mobilidade .................................................... 299
9.2 Situação da mobilidade em Santos: polarização e pendularidade ............................................................ 302
9.3 Gargalos e cobertura do sistema de transportes coletivos municipais e intermunicipais ........................ 341
9.4 Cobertura do sistema de transportes cicloviários...................................................................................... 404
9.4.1 Gargalos e sobrecarga nos sistemas viários locais e regionais ........................................................ 410
9.5. A Legislação Municipal e a Mobilidade Urbana e Regional....................................................................... 469
10. HABITAÇÃO E REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA ............................................................................................... 471
10.1 - Assentamentos precários e informais .................................................................................................... 471
10.1.1. IBGE (Aglomerados Subnormais) .................................................................................................. 484
10.2 - Necessidades Habitacionais no Município de Santos ............................................................................ 485
10.2.1 - Dimensionamento da Demanda Prioritária por Novas Moradias no Município de Santos ......... 486
10.2.2 - Dimensionamento das Moradias Precárias Existentes no Município de Santos ......................... 486
10.2.3 - Dimensionamento das Demandas Futuras por Novas Moradias no Município de Santos .......... 489
10.3 – Promoção pública de habitação de interesse social ............................................................................. 489
10.3.1. Promoção pública na produção de novas unidades ..................................................................... 489
10.3.2. Promoção pública na regularização fundiária, urbanização e melhoria habitacional .................. 493
10.4 Pontos críticos no atendimento habitacional .......................................................................................... 494
10.5. A legislação Municipal e a Questão Habitacional.................................................................................... 495
11 - SANEAMENTO AMBIENTAL ........................................................................................................................ 499
11.1 Gargalos na captação, tratamento, armazenamento e distribuição de água potável ............................. 503
11.2 – Sistema de Coleta e Tratamento de Esgotos ........................................................................................ 503
195
11.2.1 – Demandas por Sistemas de Coleta e Tratamento de Esgoto ...................................................... 503
11.2.2 Gargalos na coleta e tratamento de esgoto ................................................................................... 504
11.3. Problemas de drenagem urbana de Santos ............................................................................................ 525
11.4 Resíduos Sólidos ....................................................................................................................................... 551
11.4.1 Situação da geração, coleta, tratamento, destinação de resíduos sólidos domiciliares, da
construção civil e saúde e da limpeza urbana ........................................................................................... 552
11.4.2 Geração, coleta, transporte e caracterização dos resíduos sólidos ............................................... 553
11.4.3 Orçamento...................................................................................................................................... 564
11.4.4 Análise do município da perspectiva de um sistema de gestão de resíduos sólidos urbanos com
sustentabilidade socioambiental e econômica em diálogo com as exigências da Política Nacional de
Resíduos Sólidos ........................................................................................................................................ 568
11.5. Saneamento e resíduos sólidos na legislação municipal......................................................................... 569
12. SAÚDE E SEGURANÇA ALIMENTAR.............................................................................................................. 570
12.1.Segurança Alimentar e Nutricional (SAN ) ............................................................................................... 570
12.1.1. Rede Operacional de Programas - políticas, programas e ações do setor público municipal e
sociedade civil segundo os seguintes eixos: acesso à alimentação; produção e abastecimento
agroalimentar; educação e cultura alimentar; povos e comunidades tradicionais; alimentação e nutrição
no nível da saúde....................................................................................................................................... 570
12.1.2. Sistema de ação política – conselhos, conferências e orgãointersetorial..................................... 579
12.1.3. Considerações Finais ..................................................................................................................... 580
12.2. Saúde ....................................................................................................................................................... 581
12.3.1. Situação de Saúde ......................................................................................................................... 582
12.3.2. Diagnóstico dos Serviços de Saúde e dos atendimentos .............................................................. 584
12.3.3. Princípios e Diretrizes Políticas do SUS em Santos........................................................................ 588
12.3.4. O desempenho do SUS-Santos: o IDSUS ....................................................................................... 596
12.3.5. Os gastos e investimentos em saúde ............................................................................................ 598
12.3.6. Considerações e aspectos relevantes............................................................................................ 599
13 – CULTURA.................................................................................................................................................... 600
13.1.História ..................................................................................................................................................... 600
13.2.CARACTERIZAÇÃO CULTURA .................................................................................................................... 602
13.3. Comunidades Tradicionais e Culturas Populares .................................................................................... 605
13.4. Gestão cultural e politica de cultura ....................................................................................................... 606
13.5. Regulação, Preservação e Uso dos Imóveis de Interesse Histórico e Cultural do Município.................. 609
13.6. Principais desafios para o desenvolvimento cultural .............................................................................. 611
13.6.1. Fortalecimento das vocações da cidade: a identidade local ......................................................... 611
13.6.2. Fortalecimento das culturas populares ......................................................................................... 611
13.6.3 O sistema local de cultura e adesão ao sistema nacional .............................................................. 611
14- SEGURANÇA PÚBLICA.................................................................................................................................. 613
14.1 Introdução ................................................................................................................................................ 613
14.2 Santos e um quadro geral da criminalidade............................................................................................. 614
14.3 Raio X institucional e Marco Legal: primeiros apontamentos ................................................................. 624
14.4 Percepção de outros atores do cenário da Segurança Pública no município .......................................... 625
14.5 Considerações finais ................................................................................................................................. 626
15. FINANÇAS PÚBLICAS.................................................................................................................................... 628
15.1 O Orçamento de Santos - 2010 ................................................................................................................ 628
15.2 Receita Orçamentária............................................................................................................................... 629
março de 2013
15.2.1 Receitas Correntes ......................................................................................................................... 630
15.2.2 Receitas de Capital ......................................................................................................................... 632
15.2.3 Receitas Intra Orçamentárias ......................................................................................................... 632
15.2.4 Dedução da Receita Corrente ........................................................................................................ 633
15.3 Transferências de Convênios.................................................................................................................... 633
15.3.1 Convênios com o governo Federal ................................................................................................. 633
16.3.2 Convênios por indicação parlamentar - Estado de São Paulo – 2010 ............................................ 634
15.3.3 Operações de Crédito – Caixa Econômica Federal – CEF ............................................................... 634
15.4 Despesa Orçamentária ............................................................................................................................. 635
15.4.1 Estrutura da Despesa Orçamentária .............................................................................................. 635
15.5. Resumo da situação Financeira/Orçamentária ....................................................................................... 643
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................................................................... 646
197
7 – MEIO AMBIENTE E TERRITÓRIO
7.1. Unidades de conservação instituídas no Município de Santos
O Município de Santos apresenta remanescentes bastante reduzidos de Mata Atlântica e de ecossistemas
associados em seu setor insular devido à alta densidade demográfica da Ilha de São Vicente. Entretanto, vale
mencionar a existência, no setor norte da Ilha, de remanescentes de manguezais e, nos diversos morros
isolados do Maciço de São Vicente, de remanescentes de floresta ombrófila densa.
Em contraste com o setor insular, na área continental deste mesmo Município, podem ser encontrados
importantes remanescentes de florestas ombrófilas Montana, Submontana e de Terras Baixas, além de
ecossistemas de restinga e vastas extensões de manguezais.
A tabela 7.1 apresenta as categorias de vegetação de Mata Atlântica existentes no Município de Santos e
suas respectivas áreas para o biênio 2004-2005.
Tabela - Categorias de vegetação no período 2004-2005
Categorias de Vegetação
Hectares
Floresta Ombrófila Densa Montana
(locais entre 500 e 1.000 metros de altitude)
4.450,4
Floresta Ombrófila Densa Submontana
(em encostas das serras entre 50 e 500 metros de altitude)
4.069,6
Floresta Ombrófila Densa das Terras Baixas
(altitudes inferiores a 50 metros)
406,4
Formação Arbórea/Arbustiva-herbácea de Terrenos Marinhos Lodosos
(mangue)
2.621,7
Formação Arbórea/Arbustiva-herbácea sobre Sedimentos Marinhos Recentes (restinga)
1.538,6
Vegetação Secundária da Floresta Ombrófila Densa Montana
(floresta de altitude)
1.814,0
Vegetação Secundária da Floresta Ombrófila Densa Submontana
3.290,6
Vegetação Secundária da Floresta Ombrófila Densa das Terras Baixas
812,2
TOTAL (correspondente a 67,62% da área total do Município de Santos)
19.003,4
Fonte: Instituto Florestal (Inventário florestal da vegetação natural do Estado de São Paulo), 2007.
Os atributos anteriormente descritos somados a existência de importantes ambientes para a reprodução e
preservação da biota marinha acabaram por justificar a criação de quatro unidades de conservação no
Município de Santos que são expostas na tabela 7.2 e figura 7.1
Tabela 7.2 - Unidades de conservação existentes no Município de Santos
UNIDADE DE CONSERVAÇÃO
ANO
ATO DE CRIAÇÃO
RESPONSÁVEL
ÁREA (ha)
Parque Estadual da Serra do
Mar
1977
Decreto Estadual nº
10251 de
31/08/1977
Fundação Florestal
12.690,76
(em Santos)
APA Santos - Continente
1992
Lei Complementar
54 de 26/06/1992
Secretaria de Meio
Ambiente do Município
de Santos
23.100
APA Marinha Litoral Centro Setor Itaguaçu
2008
Decreto Estadual
53.526 de
08/10/2008
55.896,546
março de 2013
Decreto Estadual nº
37.537 de
27/09/1993
Fonte: Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, 2011
Parque Estadual Marinho da
Laje de Santos
2010
5.000
A seguir, são descritas as principais condições, demandas e pontos críticos que afetam direta e indiretamente
os atributos das Unidades de Conservação existentes no Município de Santos.
Figura 7.1 – Unidades de conservação existentes no Município de Santos
Fonte: Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), 2011; Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São
Paulo, 2011´
7.2. Parque Estadual da Serra do Mar
O Parque Estadual da Serra do Mar (PESM) foi criado pelo Decreto nº 10.251, de 31 de agosto de 1977, e é
administrado pela Fundação para a Conservação e a Produção Florestal do Estado de São Paulo (Fundação
Florestal). Ele é o maior parque do Estado de São Paulo e, também, a maior unidade de conservação de
proteção integral de toda a Mata Atlântica.
A área total do PESM abrange 315.390 hectares e engloba 23 municípios, desde Ubatuba, na divisa com o
estado do Rio de Janeiro, até Pedro de Toledo no litoral sul, incluindo Caraguatatuba, São Sebastião,
Bertioga, Cubatão, Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém, Peruíbe, Cunha, São Luiz do
Paraitinga, Natividade da Serra, Paraibuna, SalesóPólis, Biritiba Mirim, Mogi das Cruzes, Santo André, São
Bernardo do Campo, São Paulo e Juquitiba (IF, 2011).
Esta Unidade de Conservação é demasiadamente importante porque se configura como um corredor
ecológico que possibilita conectar os mais importantes remanescentes de Mata Atlântica do Brasil. O PESM
contribui para a conservação de 19% do total de espécies de vertebrados do Brasil e 46% da Mata Atlântica.
199
Garante também a proteção de 53% das espécies de aves, 39% dos anfíbios, 40% dos mamíferos e 23% dos
répteis registrados em todo o bioma (SMA, 2007) (Tabela 7.3).
Com relação às espécies vegetais, foram catalogadas 1265 espécies de plantas vasculares, sendo 61
ameaçadas de extinção (EKOSBRASIL, 2011).
Das espécies vegetais, a palmeira juçara (Euterpe Edulis Martius) é a mais ameaçada em razão de seu alto
valor de mercado. Esta vem sendo suprimida de forma clandestina e criminosa pela ação dos chamados
“palmiteiros”. O problema é demasiadamente sério em virtude das sementes do palmito juçara servirem de
alimento para diversas espécies de aves, roedores e primatas ameaçados de extinção (SMA, 2007).
Tabela 7.3 – Números de espécies da fauna catalogadas no PESM
FAUNA
Espécies
Risco de
extinção
MAMÍFEROS
111
21
AVES
373
42
ANFÍBIOS
144
4
-
RÉPTEIS
46
3
-
TOTAL
704
70
-
Principais espécies ameaçadas de extinção
Sagüi-da-serra-escuro, sauá, bugio e muriqui ou mono-carvoeiro.
Onça pintada, anta, cateto e queixada. Paca, cotia, tatu-galinha e
tamanduá-mirim
Macuco, jacutinga, papagaio-da-cara-roxa, papagaio-chauá, sabiácica, pararu, pichochó, cigarra-verdadeira, gavião-pombo-grande
e gavião-pomba
Fonte: Pacheco & Bauer, 2000; Miretzki, 2005; Haddad & Prado, 2005; Zaher et al., 2007; SMA, 2007.
O PESM possui um Plano de Manejo aprovado pela Deliberação 34/2006 do CONSEMA. Os resultados dos
levantamentos realizados no Plano de Manejo foram apresentados como Temas de Concentração
Estratégica, onde foram definidas as linhas de ação para a pesquisa, conservação do patrimônio natural e
cultural, a proteção, o uso público e a interação socioambiental. Foram definidas 11 áreas prioritárias de
manejo (principalmente para regularização fundiária e ecoturismo) (SMA/IF, 2006).
Tal documento também definiu e regulamentou o seu zoneamento, com destaque para a Zona de Ocupação
Temporária (áreas ocupada por terceiros), Zona Histórico-Cultural Antropológica (comunidades caiçaras e
quilombolas), Zona de Uso Conflitante / Infra Estrutura de Base (rodovias, ferrovias, dutos, linhas de
transmissão, estações de captação e tratamento de água, barragens, antenas de radio, TV e celulares).
Além disso, foram delimitadas a zona de amortecimento, as áreas sobrepostas com terras indígenas
demarcadas e as áreas intangíveis ou primitivas (áreas onde qualquer atividade humana é proibida).
Em face de sua grande extensão, o PESM é gerenciado por meio de uma divisão regional em núcleos
administrativos no sentido de facilitar o seu processo de gestão. São três sedes no planalto (Cunha, Santa
Virgínia e Curucutu) e cinco na região litorânea (Picinguaba, Caraguatatuba, São Sebastião, Itutinga Pilões e
Pedro de Toledo), sendo que para cada núcleo há um conselho gestor consultivo.
7.3. O Núcleo Itutinga – Pilões do PESM no contexto do Município de Santos
O Núcleo Itutinga – Pilões (NIP) (também conhecido como Núcleo Cubatão) é um dos oito núcleos do Parque
Estadual da Serra do Mar. Ele possui 116.000 ha e abrange os municípios de Bertioga, Mogi das Cruzes,
Santos, Santo André, São Bernardo do Campo, Rio Grande da Serra e Cubatão, onde se localiza o núcleo
operacional e administrativo.
A vegetação deste Núcleo é composta pela Floresta Ombrófila Densa de Terras Baixas (também conhecida
como Floresta Alta do Litoral, Floresta de Planície ou Restinga Alta) e pela Floresta Ombrófila Densa
março de 2013
Submontana e Montana, também denominadas de Floresta da Encosta da Serra do Mar (SMA/IF, anexo 1, p.
09, 2006).
Quanto ao seu relevo, este é formado por escarpas festonadas e morros paralelos, conglomerando Floresta
Ombrófila Densa Montana e de terras baixas. Solos superficiais com textura argilo-arenosa, solo de alteração
na textura variada predominando os solos nilto, arenosos. Os solos de alteração em geral apresentam
xistosidade bem preservada, abundância de minerais micáceos e veias de quartzo (SMA/IF, anexo 1, p. 09,
2006).
Neste núcleo foram registradas 17 espécies de mamíferos, 54 espécies de anfíbios e 7 de répteis. Existem
poucos registros de espécies ameaçadas de extinção ou vulneráveis no interior deste núcleo, como é o caso
dos mamíferos gato do mato e cutia e dos anfíbios Hyla cymbalum, Phrynomedusa fimbriata e
Paratelmatobius gaigeae (SMA/IF, anexo 1, p. 09, 2006).
Outra característica importante do Itutinga - Pilões é o seu riquíssimo patrimônio cultural que inclui a Calçada
do Lorena, as Usinas Hidrelétricas do Vale do Quilombo e Itatinga, a Vila da Barragem, a Usina Henry Borden,
a Vila de Paranapiacaba, a Vila de Itatinga, a Vila de Itutinga, o Polo Ecoturístico Caminhos do Mar e as artes
rupestres (gravura em baixo relevo) (SMA/IF, anexo 1, p. 09, 2006).
O Plano de Manejo do Parque Estadual da Serra do Mar considera que o Núcleo Itutinga - Pilões é o setor
mais problemático do PESM em virtude dos vetores de pressão sobre a biodiversidade ali existentes. É neste
Núcleo que estão localizadas as principais rodovias que ligam o litoral paulista ao planalto (Sistema Anchieta
Imigrantes) e, também, uma complexa rede de ferrovias, torres, linhas de alta tensão, dutos, antenas e
hidrelétricas. Outro problema importante é a forte concentração demográfica existente em seu entorno, uma
vez que ele está situado entre as regiões metropolitanas de São Paulo e da Baixada Santista. Como
consequência, as invasões, as ocupações irregulares, a caça, o corte seletivo de vegetação (principalmente a
palmeira Jussara) e a poluição dos recursos hídricos ocorrem com maior intensidade (SMA/IF, 2006).
Especificamente no que tange ao Município de Santos, o Núcleo Itutinga – Pilões abrange 45,16% de sua área
total e está localizado nas áreas escarpadas do setor continental desta municipalidade.
Tal dimensão e localização fazem com que o PESM cumpra um papel capital tanto na proteção dos
mananciais locais, uma vez que o mesmo abarca as principais sub-bacias hidrográficas desta municipalidade
(incluindo os rios Quilombo, Jurubatuba, Diana, Sandi e Iriri), quanto na proteção de estações de captação de
água para o atendimento das demandas urbana e industrial, em virtude destas infraestruturas estarem
localizadas em áreas lindeiras ao PESM ou mesmo dentro de seus limites.
Outro aspecto importante inerente a este setor do Núcleo Itutinga - Pilões é que ele engloba áreas de
extrema importância para a conservação da biodiversidade, incluindo vegetação, mamíferos, répteis e
anfíbios (SMA/IF, 2006).
a. Conselho gestor
Conforme Resolução SMA 20/2008, o Conselho Gestor do Núcleo Itutinga-Pilões é formado por 24 membros
titulares e 24 membros suplentes. Sendo 24 membros representantes da sociedade civil (incluindo
comunidade científica, organizações não governamentais, população residente e do entorno, proprietários
de imóveis no interior da unidade e setor privado atuantes na região) e 24 representantes de órgãos
governamentais (quadros 7.1 e 7.2). A gestão deste Núcleo está sob a responsabilidade do biólogo Lafaiete
Alarcon da Silva.
Importante observar que existe uma grande demanda para se promover a capacitação e qualificação dos
gestores e dos conselhos gestores dos núcleos do PESM em vários aspectos, incluindo questões
administrativas, licenciamento, gestão de conflitos, instrumentos de cogestão, concessão e gestão do uso
público que não vem sendo atendida (existem 250 demandas técnico-jurídicas anuais relacionadas com
201
licenciamento ambiental, Ministério Público e delegacia de polícia no Núcleo Itutinga – Pilões). Outra
demanda é a capacitação para programas de proteção (DRUMOND, 2009).
A última oficina de capacitação para conselheiros ocorreu no ano de 2007. O curso foi ministrado pela
Associação Brasileira para o Desenvolvimento de Lideranças (ABDL), dentro do Programa de Apoio à Gestão
Colegiada do PESM.
Quadro 7.1 - Relação dos representantes governamentais do Conselho Consultivo do Parque Estadual da
Serra do Mar – PESM
Entidades
Tipo
Gabinete do Governador
Titular
Coord. Ed. Amb.SMA
Suplente
AGEM
Titular
CBH/BS
Suplente
Prefeitura Municipal de Sto André
Titular
Prefeitura Municipal de SBC
Suplente
Prefeitura Municipal de Cubatão
Titular
Prefeitura Municipal de Santos
Suplente
CPAI6
Titular
CPAI6
Suplente
Defesa Civil
Titular Suplente
CETESB
Titular Suplente
SABESP
Titular
SABESP
Suplente
Reserva da Biosfera
Titular
Suplente
Policia Ambiental
Titular
Policia Ambiental
Suplente
UNESP SV
PESM - Núcleo Itutinga Pilões PGE/Santos
Titular
Suplente
Titular
Suplente
Fonte: Secretaria do meio ambiente do Estado de São Paulo, 2008.
Quadro 7.2 - Relação dos representantes da sociedade civil do Conselho Consultivo do Parque Estadual da
Serra do Mar – PESM
Entidades
Tipo
Cota 200
Titular
Cota 200
suplente
Água Fria
Titular
Água Fria
Suplente
AMA – Paranapiacaba
Titular
ECOVERDE
Suplente
ECOVIAS
Titular
CPFL
Suplente
OAB
Titular
OAB
Suplente
Caá-Oby (folha verde)
Titular
Holos 21
Suplente
Kerigma
Titular
A.P. Corridas Aventura
Suplente
ECOFUTURO
Titular
PEABIRU
Suplente
CIESP
Titular
CIESP
Suplente
RPBC
Titular
Transpetro
Suplente
Unisantos
Titular
março de 2013
Unimonte
Suplente
Ass. Sitiantes do PESM/It. Pilões
Titular
Ass. Sitiantes do PESM/It. Pilões
Suplente
b. Infraestrutura
O Núcleo Itutinga – Pilões possui duas bases instaladas nos municípios de Cubatão e São Bernardo do Campo.
A base de Cubatão possui centro de visitantes (275 m2), área de plantão (89 m2), além de áreas para
atividades de educação ambiental (250 m2), administração (98 m2), fiscalização e refeitório (112 m2), garagem
e almoxarifado (160 m2) e alojamento (80 m2) (SMA/IF, 2006).
A base São Bernardo do Campo possui três casas funcionários de 64 m2, uma casa de funcionário de 81 m2,
escritório: (81 m2) e Galpão (90 m2) (SMA/IF, 2006).
A infraestrutura deste Núcleo é uma das mais adequada de todo o PESM. Entretanto, há necessidade de
melhorias para o atendimento adequado à fiscalização e uso público em áreas extremas (DRUMOND, 2009).
No Município de Santos, por exemplo, não há nenhuma infraestrutura de controle do uso público e
fiscalização instalada, o que prejudica sobremaneira os trabalhos voltados para educação ambiental, turismo
ecológico, fiscalização e vigilância.
c. Recursos humanos
Existem 15 funcionários dedicados as diversas atividades inerentes ao Núcleo Itutinga-Pilões, sendo 11
profissionais da Fundação Florestal e 4 do Instituto Florestal. Destes, 3 funcionários estão voltados para a
gestão e suporte técnico, 7 para a fiscalização, 1 para o uso público, 2 para o apoio administrativo e 2 para a
manutenção. Somam-se aos servidores públicos 4 estagiários, 9 funcionários de Empresa de Proteção
Patrimonial e 45 pessoas contratadas para frentes de trabalho (SMA/IF, 2006).
A demanda para capacitação dos recursos humanos do PESM também é relevante. Em 2008 ocorreu um
curso de capacitação em Arcgis. Também têm sido realizadas capacitações periódicas para vigilantes
ministradas nos Núcleos Picinguaba, Santa Virgínia e Cunha e estão previstas capacitações em manutenção
de trilhas para todos os núcleos. Entretanto, é importante observar que a demanda é muito maior do que os
eventos de capacitação já desenvolvidos, especialmente a capacitação para a implementação do Programa
de Proteção da Serra do Mar (DRUMOND, 2009).
Quanto ao Município de Santos, não existem monitores e funcionários exclusivamente dedicados a este setor
do Núcleo Itutinga – Pilões, apesar de existirem ações sistemáticas de vigilância e fiscalização ali
desenvolvidas.
203
d. Zoneamento e uso e ocupação do solo
Diferentemente de sua condição em outros municípios, o Núcleo Itutinga - Pilões, no Município de Santos,
encontra-se bastante preservado do ponto de vista de suas características originais e, também, não
apresenta ocupações irregulares significativas.
Contribui de forma significativa para este fato a existência de barreiras físicas naturais que dificultam o
acesso entre o Parque e área urbanizada. Destaque para o Estuário de Santos e o Canal de Bertioga (foto 7.1).
Foto – Localização do Parque Estadual da Serra do Mar no Município de Santos
Núcleo Itutinga – Pilões
Parque Estadual da Serra do Mar
Estuário de Santos
Canal de Bertioga
Fonte: Google Earth / Digital Globe, 2009.
A vegetação deste setor do Núcleo Itutinga - Pilões é formada, em grande parte, por floresta ombrófila densa
(montana e submontana).1
Devido ao bom nível de preservação desta vegetação, a maior parte da área do PESM no Município de Santos
é classificada pelo zoneamento do Plano de Manejo como Zona Intangível - ZI (área com vegetação primitiva
ou em estado bastante avançado de regeneração) ou como Zona Primitiva – ZP (vegetação em estágios
sucessionais médio ou avançado que circunda e protege a Zona Intangível). Tanto a ZI quanto a ZP
representam um importante banco genético para viabilização de projetos de recuperação dos processos
ecológicos em outras zonas (SMA/IF, 2006) (figura 7.2).
Já, no setor de planalto do Núcleo Itutinga – Pilões, na Serra do Quilombo e na Serra do Morrão existem
áreas compostas por ecossistemas parcialmente degradados e que são classificadas como Zona de
Recuperação - ZR pelo mesmo zoneamento (figura 7.2).
A ZR é constituída por áreas onde devem ser recuperados os ecossistemas de forma a atingir um melhor
estado de conservação e, portanto, áreas onde há uma grande demanda para o desenvolvimento de projetos
voltados para o plantio de espécies nativas e para o enriquecimento de biodiversidade (SMA/IF, 2006).
1
A Floresta Ombrófila Densa (FOD) é uma mata perenifólia (sempre verde) com dossel (estrato superior das florestas) de até 50 m.
Ela possui também densa vegetação arbustiva, composta por samambaias, arborescentes, bromélias, orquídeas, samambaias e
palmeiras. A FOD Montana ocorre em locais entre 500 e 1.000 metros de altitude e apresenta dossel uniforme de cerca de 20 metros.
A FOD submontana ocorre em locais entre 50 e 500 metros de altitude, em solo mais seco e apresenta dossel de até 30 metros (IBGE,
1992).
março de 2013
Destaque para a extensa área ocupada por reflorestamento de eucaliptos que está localizada no setor rural
de planalto (área mais setentrional do Município de Santos).
Tal problema é tratado como questão prioritária pelo Plano de Manejo, uma vez que a monocultura
extensiva de eucalipto prejudica de forma significativa o fluxo gênico da flora e da fauna local. Assim, o
presente documento estabelece como ação prioritária a articulação de planos de manejo florestal com os
respectivos ocupantes destas áreas para que seja feita a retirada gradual desta espécie exótica (SMA/FF,
2006).
Finalizando, existem alguns vetores de seccionamento da vegetação no interior do setor Santos do Núcleo
Itutinga – Pilões que são classificados como Zona de Uso Conflitante pelo zoneamento do PESM (figura 7.2).
A Zona de Uso Conflitante é composta por áreas com usos e finalidades de utilidade pública que conflitam
com os objetivos de conservação do PESM e influem diretamente nos seus processos ecológicos (SMA/FF,
2006).
Estão incluídos na Zona de Uso Conflitante: a BR-101 (Rodovia Rio - Santos), a SP-55 (Rodovia Cônego
Domenico Rangoni) e as redes de alta tensão (Usina Itatinga – Porto de Santos) (foto 7.2).
Além disso, enquadra-se também como área de uso e finalidade de utilidade pública a Estrada Bela Vista.
Esta via provê acesso a diversas antenas repetidoras que estão localizadas no divisor de águas da Serra de
Paranapiacaba, entre Santo André e Santos (foto 7.3).2
Apesar de estas intervenções estarem quase sempre associadas a impactos negativos relacionados aos
processos ecológicos ou serem caracterizadas, invariavelmente, como vias facilitadoras da urbanização
irregular e de ações ilegais de exploradores de recursos naturais, no caso do Município de Santos, as áreas
ocupadas pela infraestrutura de base de utilidade pública não oferecem grandes problemas ao PESM.
As ações previstas para estas áreas, segundo o Plano de Manejo do PESM, são (SMA/FF, 2006):

Elaboração de um cadastro georreferenciado desta infraestrutura contendo a empresa, os responsáveis
diretos e o contato para comunicação;

Controle e o monitoramento diuturno do acesso a estas áreas a ser efetuado pelas empresas
responsáveis pela infraestrutura instalada;

Capacitação dos profissionais envolvidos no controle dos acessos e a articulação de ações integradas
com a Polícia Ambiental.
Figura – Zoneamento do PESM no Município de Santos
2
Importante observar que o PESM, em Santos, faz limite com Parque Natural Municipal Nascentes de Paranapiacaba, administrado
pela Prefeitura do Município de Santo André. Este Parque conta com dois locais onde é feito o controle de entrada e saída de
pessoas: Guarita da Estrada do Taquarussu e Guarita da Estrada da Bela Vista e as visitas só podem ser realizadas com o
acompanhamento de monitores cadastrados (PMSA, 2012).
205
Fonte: Adaptado de Instituto Florestal e Instituto Ekosbrasil, 2006
Foto – Trecho da Rodovia SP-55 que cruza o PESM na altura da Serra do Quilombo
Fonte: Vinícius S. Vieira, n.d.
Foto - Estrada Bela Vista
março de 2013
Fonte: / Ricardo J. Carvalho, n.d.
e. Situação fundiária
A questão da regularização fundiária é um problema crítico em todo o Parque Estadual da Serra do Mar. Dos
315.390 ha do Parque, 235.595 ha (67%) são áreas pendentes de regularização fundiária (HONORA et al.,
2009).
Para a solução desta e de outras demandas de regularização fundiária nas unidades de conservação do
Estado de São Paulo foi criado, dentro estrutura da Fundação Florestal, em setembro de 2007, um Núcleo de
Regularização Fundiária - NRF. O NRF se dedica a três linhas gerais de ação objetivando estabelecer
Programas de Regularização Fundiária: Apoio Jurídico e Fundiário à gestão; Apoio Jurídico e Fundiário à
elaboração dos Planos de Manejo e Compensação Ambiental. Para dar maior otimização aos procedimentos
previstos nestas três linhas de ação e conjugar esforços e cooperação técnica, foi assinado, em dezembro de
2008, um convênio entre a Fundação Florestal e a Procuradoria Geral do Estado (HONORA et al., 2009)
(quadro 7.3).
Um resultado concreto da ação do Núcleo de Regularização Fundiária – NRF, especificamente para o Parque
Estadual da Serra do Mar, foi a elaboração de um Cadastro de Ocupantes e de Ações de Desapropriação
Indireta existentes nesta unidade de conservação.
Quanto aos recursos financeiros para regularização fundiária, estes são oriundos principalmente de
compensação ambiental e são utilizados para: levantamento fundiário (elaboração de cadastros de
ocupantes, levantamentos de ações de desapropriação e atualização dos andamentos, dentre outros); análise
dominial de propriedades; avaliação de propriedades e benfeitorias; aquisição de propriedades e
benfeitorias; assistência técnica em ações judiciais; demarcação, sinalização e georreferenciamento; projetos
de reassentamento da população residente no interior de unidade de conservação (HONORA et al., 2009). 3
3
Lei Federal 9985/2000 (Sistema Nacional de Unidades de Conservação). “Art. 36. Nos casos de licenciamento ambiental de
empreendimentos de significativo impacto ambiental, assim considerado pelo órgão ambiental competente, com fundamento em
estudo de impacto ambiental e respectivo relatório - EIA/RIMA, o empreendedor é obrigado a apoiar a implantação e manutenção de
unidade de conservação do Grupo de Proteção Integral, de acordo com o disposto neste artigo e no regulamento desta Lei”.
207
No Município de Santos, a totalidade das propriedades inseridas no PESM são áreas em processo de
aquisição ou em processo de apuração de eventuais remanescentes devolutos ou, ainda, áreas de empresas
públicas.
Quadro 7.3 – Linhas de ação no âmbito do Núcleo de Regularização Fundiária - NRF
Esta linha de ação está vinculada às atividades de rotina do NRF e da gestão das UC’s, que podem ser
exemplificadas pelas seguintes demandas:
• Instrução e manifestação em processos administrativos;
LINHA DE AÇÃO 1
Apoio Jurídico e Fundiário
à gestão
• Elaboração de respostas de demandas do Ministério Público, Poder Judiciário e Procuradoria Geral
do Estado;
• Recebimento de demandas da PGE e encaminhamentos junto aos gestores das UC’s (cumprimento
de decisões judiciais de desocupação, congelamento, demolição, imissões na posse, dentre outros);
• Apoio às Diretorias Adjuntas, respectivas Gerências e gestores na solução de conflitos fundiários
(ocupações, sobreposições com Terras Indígenas e Territórios Quilombolas) e nos processos de
redefinição de limites de UC’s.
Esta linha de ação está vinculada às atividades de elaboração do capítulo de Caracterização Fundiária
(síntese do levantamento fundiário) e do respectivo Programa de Regularização Fundiária que
compõem os Planos de Manejo das UC’s estaduais, consistindo, basicamente, em:
LINHA DE AÇÃO 2
Apoio Jurídico e Fundiário
à elaboração dos Planos
de Manejo
• Sistematizar e consolidar as informações existentes sobre a situação fundiária da UC;
• Providenciar levantamentos complementares, quando necessário, bem como sistematizar os
resultados destes;
• Definir, em conjunto com os demais Programas de Gestão (proteção, uso público, dentre outros), as
prioridades para regularização fundiária;
• De acordo com as prioridades, estabelecer as diretrizes e linhas de ação para elaboração do
respectivo Programa de Regularização Fundiária.
Esta linha de ação está vinculada à solicitação de recursos a Câmara de Compensação Ambiental da
Secretaria do Meio Ambiente e atividades necessárias para a execução dos mesmos, a saber:
• Elaborar Planos de Trabalho para solicitar recursos à Câmara de Compensação Ambiental;
• Elaborar Termos de Referência para contratação de serviços;
LINHA DE AÇÃO 3
Compensação Ambiental
• Solicitação de orçamentos e acompanhamento dos processos de contratação;
• Acompanhar a execução dos recursos;
• Prestar contas dos recursos utilizados.
Uma definição institucional importante refere-se ao fato de priorizar a destinação de recursos de
compensação ambiental (artigo 36 do SNUC) para a elaboração dos Planos de Manejo das UC’s.
Desta forma, foi definido que o Plano de Manejo de cada UC será composto por um capítulo de
Caracterização Fundiária (síntese do levantamento fundiário) e pelo respectivo Programa de
Regularização Fundiária. Esta definição é muito importante para delinear um Programa de
Regularização Fundiária discutido em conjunto com os demais Programas de Gestão.
Fonte: Fonte: Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, 2011
f. Exploração predatória da biota (caça, pesca e corte seletivo de vegetação), monitoramento e fiscalização
As ações de caçadores e palmiteiros no Núcleo Itutinga – Pilões são bastante intensas. Anualmente, nas
dependências deste Núcleo, são destruídos diversos ranchos de caça e apreendidos diversos petrechos,
incluindo facões, dispositivos de disparo de cartuchos, enxadas e cavadeiras, etc.
O Plano de Manejo do Parque Estadual da Serra do Mar definiu como prioridade para combater este tipo de
problema a implementação de ações de fiscalização integrada com órgãos do SISNAMA (planejamento
integrado e operações conjuntas); a ampliação do nível de participação da comunidade por meio de
denúncias contra agressões; a criação de uma equipe técnica de capacitação, integrada por técnicos da
instituição para treinamento e aprimoramento contínuo dos agentes de fiscalização; o estabelecimento de
uma rotina de fiscalização em áreas críticas; a fiscalização das fontes de consumo de recursos naturais com
março de 2013
periodicidade para inibir a aquisição dos produtos clandestinos pelo comerciante e o monitoramento
contínuo dos vetores de pressão e das ações de fiscalização (SMA/FF, 2006).
Para implementar, com maior eficiência, estas e outras ações, o Governo do Estado de São Paulo criou o
Plano de Policiamento Ambiental para Proteção das Unidades de Conservação (PROPARQUE).
O PROPARQUE estabelece as bases doutrinárias, administrativas e operacionais para se buscar um esforço
conjunto de conservação ambiental da Serra do Mar. Para tanto, traz como prioridades o planejamento
conjunto de ações (gerência operacional e coordenação regional); o patrulhamento integrado; a
intensificação da presença nas UCs; a identificação de áreas críticas e vulneráveis; a educação ambiental e o
monitoramento do entorno (CESAR, 2010).
Especificamente no caso da área do PESM localizada no Município de Santos, vale salientar que a baixa
densidade populacional em seu entorno e a dificuldade de acesso existente devido à ausência de um sistema
viário no local que interligue o planalto a planície costeira são importantes limitadores ao desenvolvimento
de ações clandestinas, bem como para as ações de fiscalização que, portanto, são realizadas de maneira mais
esporádica do que em áreas próximas a sede do NIP.
Assim, vale mencionar que a principais vias utilizadas para as atividades ilegais na área do Núcleo Itutinga –
Pilões, em Santos, incluindo a Trilha do Rio Quilombo e as diversas trilhas secundárias ali existentes, que
interligam o Distrito de Paranapiacaba ao PESM, não apresentam um grau de controle adequado.
Plano de Monitoramento da Qualidade Ambiental (PMQA) do PESM
A proposta de elaboração do Plano de Monitoramento da Qualidade Ambiental do Parque Estadual da Serra
do Mar está inserida no contexto do Programa da Recuperação Sociambental da Serra do Mar e do Sistema
de Mosaicos da Mata Atlântica do Governo do Estado de São Paulo e conta, portanto, com financiamento do
BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) (PMQA, 2011).
O PMQA vem sendo elaborado pela empresa Tamoios Inteligência Geográfica e tem o objetivo de fornecer
dados e informações para adoção de medidas preventivas e corretivas em relação à proteção ambiental do
PESM. Este também permitirá mensurar o trabalho que está sendo realizado, indicando pontos a serem
melhorados. A partir desses dados, será desenvolvido um sistema de monitoramento que terá como base as
informações geográficas, sistemas de mapas, GPS e tecnologia da informação (REZENDE, 2011).
Com sua construção iniciada em maio de 2011, o PMQA “objetiva estruturar o conceito e a arquitetura de um
sistema de monitoramento da qualidade ambiental do parque baseado em um SIG (sistema de informações
geográficas), incluindo uma aplicação teste em um dos núcleos do parque de modo a verificar melhorias e
possíveis ajustes a serem realizados quando da contratação futura da implantação do sistema” (PMQA,
2011).
O termo de referência do PMQA define que este se faz necessário para efetivar ações de manejo,
identificando metodologias, indicadores e fontes de verificação mais precisas para o acompanhamento e o
monitoramento das unidades de conservação e, também, para a estruturação de uma base de dados e
informações.
As delimitações inerentes ao desenvolvimento deste plano foram demarcadas em uma série de reuniões
realizadas no ano de 2011 e que envolveram os gestores dos núcleos do PESM, a Polícia Ambiental e as
equipes técnicas da FF e do IF (PMQA, 2011).
A partir das discussões realizadas com os gestores dos núcleos do PESM definiu-se que o PMQA deve ser um
instrumento capaz de (PMQA, 2011):


Subsidiar estratégias de ação para o cumprimento dos objetivos do Plano de Manejo;
Unificar as informações sobre o PESM, padronizando o registro das ações empreendidas pela FF e outras
instituições, tornando-as comuns para o acompanhamento da evolução das ações por todo o “colegiado
PESM”, assim como o registro histórico destas;
209









































Possibilitar uma melhor comunicação institucional, facilitando a interação entre dirigentes da Fundação
Florestal/SMA e gestores dos núcleos para orientar a tomada de decisão;
Possibilitar a valorização do patrimônio natural e histórico-cultural perante a sociedade;
Possibilitar a avaliação e a valorização das ações empreendidas para a conservação;
Estimular a participação social na gestão da UC;
Possibilitar a projeção de cenários para o planejamento preventivo das ações;
Possibilitar a mensuração e divulgação dos serviços ambientais proporcionados pela UC;
Identificar pontos críticos de pressão e monitorar os processos de licenciamento de empreendimentos e o
cumprimento das respectivas condicionantes ambientais.
Ademais, também definiu-se que os principais benefícios esperados com a implementação do PMQA são
os seguintes (PMQA, 2011):
Compilação de dados que já são gerados por diversos atores no parque (fortalecendo o sistema jurídico,
inclusive).
Valorizar a UC perante a sociedade.
Melhor conhecimento da riqueza da biodiversidade.
Tornar as respostas mais ágeis.
Melhoria na gestão do território com a integração com prefeituras.
Melhor qualidade de informação.
Possibilidade de alimentar informações para pesquisa.
Possibilidade de participação da comunidade a partir da validação dos gestores.
Subsídio da possibilidade de planejamento e ordenamento territorial.
Maior controle da recuperação ambiental.
Padronização das informações que são geradas.
Possibilidade de criação da inteligência de gestão para proteção e fiscalização.
Gestão de riscos e catástrofes.
Integração de gestão entre os núcleos.
Valorizar a atividade do Gestor.
Colocar no mesmo espaço “virtual” todas as qualidades / ameaças / pressões / condicionantes.
Trazer uma melhor dimensão sobre o potencial de gestão ao Dirigente de alto escalão.
Pode ajudar na gestão em função das mudanças climáticas.
Possibilidade de gerar dados espacializados para definição de parâmetros de gastos por ha.
Já os fatores críticos, ou seja, as questões cruciais a serem consideradas no desenvolvimento do PMQA
são (PMQA, 2011):
Dificuldade do convencimento das instituições para interação no sistema.
Duplicação de bancos / Atores demais gerando dados.
Sobrecarga de trabalho / Aumento da responsabilidade dos gestores.
Dificuldade de captação de dados no licenciamento.
Dificuldade para convencimento do alto escalão da SMA para integração dos dados.
Inexistência de técnicos capacitados para produzir dados internamente.
O SIGAM já é uma plataforma de integração de dados que não são aproveitados.
Dificuldade de validação dos dados.
Problemas de capacitação/Carência de recursos humanos.
Inexistência de equipamentos adequados.
Processo que precisa ser contínuo.
É algo que demanda o sentimento de “pertencimento” do gestor para uso cotidiano.
Inexistência de cultura de compartilhamento.
Os acordos entre os parceiros precisam ser garantidos e redondos.
Inexistência de um “SISBIO” em nível estadual.
As etapas para a realização dos trabalhos inerentes à construção do PMQA estão detalhadas no quadro 7.4.
março de 2013
Quadro 7.4 – Etapas para a realização dos trabalhos inerentes à construção do PMQA
Fonte: Fundação Florestal, 2011.
211
g. Uso público 4, 5
A questão do uso público do PESM no Município de Santos não destoa muito da realidade da maioria das
unidades de conservação brasileiras. Não há uma infraestrutura local para atender o visitante, tão pouco uma
estrutura administrativa voltada para a visitação e para o controle do uso público. Consequentemente, a
maior parte da visitação pública é realizada sem qualquer monitoramento e manejo que objetivem minimizar
os impactos ambientais causados por esta atividade.
Ademais, vale mencionar que este setor do Núcleo Itutinga–Pilões não é considerado, pelo Plano de Manejo,
uma área prioritária para o uso público, apesar do intenso afluxo de visitantes na temporada de verão e dos
inúmeros atrativos naturais ali existentes. Consequentemente, as trilhas que dão acesso aos atrativos naturais
são mal sinalizadas e não há um trabalho de manutenção periódica das mesmas (foto 7.4).
Como exemplo, a trilha do Poço das Moças, no Vale do Quilombo, possui largura excessiva, apresenta solo
exposto e problemas de erosão na vertente, devido ao excesso de visitantes (SMA/IF, 2006). 6
A visitação dos atrativos naturais do PESM, em Santos, é realizada, na maioria das vezes, pela oferta de
pacotes de turismo de aventura feita por operadoras especializadas e guias independentes com sede na área
insular de Santos ou, ainda, através de visitas espontâneas. Os passeios se iniciam na planície costeira ou no
planalto e utilizam trilhas e rios para acessar os atrativos do Parque, principalmente as cachoeiras localizadas
nas encostas da Serra do Mar (SMA/IF, 2006).7
Dentre os principais atrativos para visitação ali existentes destacam-se (Foto 7.4):
4

O Poço das Moças e as cachoeiras Perdida, do Banquinho e dos Perdidos. Todos localizados nas
imediações da Trilha do Rio Quilombo e adjacências (fotos 7.5);

Usina do Vale do Rio Quilombo e sua respectiva vila operária;

Trilhas e piscina natural do Rio Jurubatuba (foto 7.6).
Vide Resolução SMA nº 61/2008 que cria o Conselho Consultivo de Ecoturismo, com o objetivo de auxiliar a implantação das ações
para o desenvolvimento do ecoturismo no Est. de São Paulo.
5
Vide Resolução SMA nº 59/2008 que estabelece a normatização de procedimentos administrativos de gestão e fiscalização do uso
público nas unidades de conservação de proteção integral do Estado de São Paulo.
6
Atualmente, seu início encontra-se parcialmente controlado pela Associação de Monitores Ambientais de Paranapiacaba. Interditada
pelo IF, na descida da Serra do Mar, a trilha foi rebatizada de Trilha do Mirante, correspondendo ao trecho dentro do Parque Natural
Municipal Nascentes de Paranapiacaba. Do mirante, uma antiga base de antena, semi-demolida degradando severamente o local,
avista-se boa parte da baixada santista e do Porto de Santos. È comum encontrar grupos percorrendo toda a trilha desde o município
de Cubatão (SMA/IF, 2006, anexo I, p. 12).
7
Importante observar que os guias e operadoras de turismo devem estar obrigatoriamente cadastradas e licenciadas junto a
Prefeitura do Município de Santos.
março de 2013
Foto – Áreas sujeitas à intensa visitação e principais atrativos
Áreas sujeitas à intensa visitação
Foto – Poço das Moças
213
Fonte: André Pimentel, n.d.
Foto – Cachoeira do Elefante
Fonte: Vinícius S. Vieira, n.d.
O Plano de Manejo do PESM considera que estes atrativos poderiam ser utilizados de forma mais intensiva
através de um Programa de Uso Público. Entretanto, o mesmo Plano pondera que existem várias barreiras a
serem transpostas para o pleno desenvolvimento deste tipo de programa, sendo estas:

A não priorização desta atividade pelo Poder Público;

A pouca adequação da infraestrutura de suporte;

A falta de capacitação dos recursos humanos para este tipo de atividade;

Atividades de lazer bastante concentradas nas praias e esportes náuticos (problema cultural).
março de 2013
A transposição destas barreiras para a implementação de um efetivo Programa de Uso Público envolve 6
temas de concentração estratégica (TCE) definidos pelo Plano de Manejo do PESM, conforme exposto no
quadro 7.5.
Quadro 7.5 – Síntese: temas de concentração estratégica (TCE)

Criar um sistema de cobrança de serviços no sentido de aumentar a arrecadação e reverter estes valores para o custeio de parte da
gestão do uso público;
TCE 1

Possuir um número adequado de funcionários capacitados;
Manejo da visitação

Criar um banco de dados de visitação para análise e gestão;

Avaliar os impactos da visitação de forma sistemática;

Promover o aumento da visitação controlada, com consequente diminuição da visitação clandestina;

Criar subprogramas de Turismo Sustentável, Interação Socioambiental e Comunicação e Marketing.
TCE 2

Criar programas de recreação dirigidos para diversos públicos;
Oportunidades para recreação

Elaborar materiais diferenciados para alunos, professores, monitores, guias e visitantes.
TCE 3
Relacionamento com parceiros
institucionais
TCE 4

Aperfeiçoar as relações com parceiros institucionais;

Definir os atrativos, estruturas e serviços disponíveis e necessários para operação em parceria;

Definir atrativos e serviços que poderão ser terceirizados;

Promover oportunidades para o empreendedorismo, co-gestão e parcerias com instituições públicas, privadas e não governamentais, sempre de forma
integrada às comunidades e ao desenvolvimento local.

Obs.: Vide Decreto Estadual Nº 57.401/2011 que Institui o Programa de Parcerias para as Unidades de Conservação instituídas pelo Estado de São
Paulo. Este Decreto autoriza a Fundação Florestal a conceder serviços de gestão e ecoturismo em unidades de conservação à iniciativa privada, ONGs,
comunidades locais e eventuais consórcios através de editais de licitação.

Aumentar a infraestrutura disponível para atividades de uso público;

Infraestrutura mínima por núcleo instalada e em boas condições (auditório com datashow, banheiros, etc.).

Bases de apoio à visitação operando em todos os núcleos (bases mínimas de preferência instaladas à beira da entrada da trilha, varanda contínua, sala
de controle, quarto com um beliche, copa e sanitários, placas de energia solar se não houver eletricidade e sistema de radiocomunicação com a sede
do respectivo núcleo);

As trilhas devem ser sinalizadas conforme padrão adotado pelo IF e dispor de infraestrutura mínima de segurança para os usuários, como degraus em
rampas escorregadias, pontes para a travessia de pequenos riachos, corrimões quando da ocorrência de barrancos ladeando a trilha, bancos rústicos
para descanso, lixeiras em pontos estratégicos. A sinalização, além de indicativa, deve facilitar a interpretação do ambiente por meio de folhetos ou
painéis informativos.

Regulamentar e formalizar relacionamento com monitores;

Adequar e melhorar a qualidade dos serviços prestados pelos monitores ambientais;
Infraestrutura de apoio à visitação
TCE 5
Qualidade da monitoria ambiental 
TCE 6
Operação dos monitores regulamentada e formalizada com IF;

Sustentabilidade econômica das atividades dos monitores ambientais.

Apoiar e incentivar as atividades relacionadas ao turismo que possam ser desenvolvidas em parceria com a comunidade local;
Relação com a comunidade local 
Gerar oportunidades de emprego e renda para a população mais próxima para que esta se interesse em manter o ambiente conservado e livre de
ameaças.
Fonte: SMA/IF, 2006
h. Pesquisa científica
O Planejo de Manejo do PESM considera ser de importância estratégica incentivar a produção do
conhecimento científico sobre os aspectos biofísicos e sociais do Parque no sentido de utilizar as pesquisas
desenvolvidas como suporte a melhoria da gestão e a tomada de decisão (SMA/IF, 2006).
Apesar do NIP estar entre os núcleos mais pesquisados do PESM por instituições de ensino e pesquisa, estas
pesquisas são desenvolvidas, em sua grande maioria, em áreas próximas a sede do Núcleo, em Cubatão.
Importante observar que mesmo nas áreas mais pesquisadas, o conhecimento científico para mamíferos,
vegetação e aves ainda é baixo e precisa ser ampliado. Quanto aos anfíbios e répteis, o conhecimento
científico pode ser considerado nulo. Além disso, é imprescindível incentivar o desenvolvimento de pesquisas
relacionadas à viabilização dos processos de regeneração dos ecossistemas (SMA/IF, 2006).
No que tange ao meio biótico, pode-se elencar as seguintes diretrizes para pesquisa (SMA, 1998, pp 122 123):

Realizar o levantamento da fauna e flora nos diversos setores do NIP com o objetivo de espacializar de
forma representativa as sua diferentes condições ecológicas e antrópicas;

Avaliar o impacto da extração do palmito sobre a fauna (especialmente primatas, aves, roedores e
marsupiais) e demais espécies dependentes de dispersores especializados;
215

Pesquisar a dinâmica de regeneração natural ou induzida dos diferentes biomas após distúrbio natural
e/ou antrópico;

Devido ao grande endemismo e a necessidade de controle da qualidade das águas através de espécies
indicadoras devem-se levantar as espécies de peixes para os riachos de cabeceira bem como caracterizar
a ictiofauna da região;

Realizar uma análise das comunidades de anfíbios da região no sentido de detectar alterações na
densidade de várias espécies e comparar os resultados com registros obtidos anteriormente;

Realizar o levantamento das espécies de cobras e lagartos da região para quantificar a biodiversidade e
viabilizar o posterior estudo de comunidades;

Levantar as espécies de aves, principalmente nas regiões florestadas das encostas. Este procedimento
visa o estudo da biodiversidade da avifauna, o registro de possíveis extinções locais e o estudo da
densidade dos grupos, principalmente aqueles mais susceptíveis (espécies indicadoras);

Levantamento das espécies de mamíferos e posteriores estudos de comunidade entre as espécies com o
objetivo de detectar alterações na densidade das espécies em qualquer nível;

Levantamento e estudo de comunidade dos outros grupos animais não mencionados anteriormente e
que não possuem registro amplo para a região, principalmente aquelas susceptíveis às alterações de
hábitat a médio e curto prazo;

Comparar os estudos de comunidade e inventários faunísticos com dados de literatura para outras áreas
de mata atlântica do Estado de São Paulo, considerando aspectos como grau de perturbação antrópica,
zoogeografia e endemismo.
Uma ação necessária para ampliação da pesquisa científica sobre os aspectos biofísicos e sociais do PESM em
Santos é a implantação de uma infraestrutura de apoio à pesquisa própria, independente da estrutura já
existente no Município de Cubatão.
Esta infraestrutura envolve a construção de um laboratório com pias e bancadas de trabalho e de um
alojamento para pesquisadores, além da alocação de recursos humanos para apoio específico às pesquisas a
serem desenvolvidas.
Conforme exigência do Plano de Manejo deve ser mantida no local uma cópia de todos os trabalhos de
pesquisa concluídos e uma listagem atualizada dos projetos em andamento (SMA/IF, 2006).
A seguir apresenta-se um quadro síntese da situação atual, demandas, pontos críticos e oportunidades
existentes no PESM em Santos conforme as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP (quadro 7.6).
março de 2013
i. Quadro 7.6 – Quadro síntese: situação atual, demandas e pontos críticos em conformidade com as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP
EIXOS
SITUAÇÃO ATUAL E PONTOS CRÍTICOS
Planejamento,
fortalecimento e
gestão
Conselho gestor paritário, criado e em
funcionamento;
As ações visando o fortalecimento do papel
do PESM como vetor de desenvolvimento
regional e local são bastante reduzidas;
100% das terras do PESM em Santos não
estão regularizadas do ponto de vista
fundiário;
Ausência de infraestrutura básica de
funcionamento.
Eixo governança,
participação,
equidade e repartição
de custos e benefícios
Não há políticas públicas específicas para o
Município de Santos que visem empreender
e apoiar alternativas econômicas de uso
sustentável da zona de entorno do PESM;
Os trabalhos de inclusão social com o
objetivo de contribuir com a redução da
pobreza das comunidades locais são de
pequena magnitude (vide item 7.4);
DEMANDAS E OPORTUNIDADES
Empreender o processo de regularização fundiária;
Dotar o PESM em Santos de instrumentos de gestão e infraestrutura básica de
funcionamento e vigilância;
Melhorar a infraestrutura disponível para atividades de uso público (instalação de
equipamentos e adequação das trilhas existentes);
Produção de materiais educativos e informativos sobre o Parque;
Articulação de ações de gestão das áreas protegidas com as políticas públicas das três
esferas de governo e com os segmentos da sociedade;
Criar e implementar o Plano Municipal de Conservação e Recuperação da Mata
Atlântica (Lei da Mata Atlântica) com o objetivo de angariar recursos do Fundo de
Restauração da Mata Atlântica para financiar pesquisa científica e projetos de
conservação e restauração do meio ambiente;
Apoio à implementação de um sistema de fiscalização e controle efetivo.
Implementar práticas de manejo sustentável dos recursos naturais e de ecoturismo na
zona de amortecimento do PESM que contribuam com a inclusão social das
comunidades locais e com a redução da pobreza. Inclui-se nesta diretiva:
Criar um programa de turismo de base comunitária como alternativa para inclusão
social;
Capacitar moradores locais em situação de vulnerabilidade a atuar como monitores
em ecoturismo;
Criar programas de manejo de espécies nativas com o intuito de auxiliar na diminuição
da demanda pela extração destas espécies no interior do PESM.
217
Capacidade
institucional
Existem lacunas a serem preenchidas no
que tange a capacitação dos gestores,
técnicos e comunidades locais. Estas
lacunas incluem questões administrativas,
licenciamento, gestão de conflitos,
programas de proteção, instrumentos de
cogestão, concessão e gestão do uso
público;
Ações de fiscalização baseadas em
patrulhamento integrado e esporádico;
Nível de conhecimento científico do
ecossistema local bastante incipiente,
sendo este um fator que dificulta a tomada
de decisão.
Avaliação e
monitoramento
Não há um instrumento de avaliação da
eficácia e eficiência das ações voltadas para
o cumprimento dos objetivos estabelecidos
pelo Plano de Manejo.
Promoção de cursos de capacitação de gestores, técnicos e comunidades locais
voltados para questões administrativas, licenciamento, gestão de conflitos, programas
de proteção, gestão do uso público e instrumentos de cogestão e concessão com
fundamento no Decreto Estadual nº 57.401/2011 que Institui o Programa de Parcerias
para as Unidades de Conservação instituídas pelo Estado de São Paulo;
Intensificar a estruturação e atuação integrada dos órgãos fiscalizadores;
Viabilizar estrutura básica para a administração, a permanência e a segurança dos
funcionários dos órgãos ambientais gestores e dotar o PESM em Santos de estrutura
técnica e administrativa compatível com as suas necessidades;
Estimular o desenvolvimento e utilização de tecnologias para a gestão,
monitoramento e fiscalização do PESM e de sua zona de amortecimento;
Estimular pesquisas voltadas para o desenvolvimento de tecnologias relacionadas à
proteção, reabilitação e restauração de habitats;
Estimular estudos científicos e desenvolvimento de tecnologias, visando a interação
de estratégias de conservação in situ e ex situ, para a proteção e reabilitação de
espécies ameaçadas de extinção;
Estimular o uso de novas tecnologias nos estudos de taxonomia, sistemática, genética,
paisagens e relações ecossistêmicas em unidades de conservação.
Implementar avaliações da efetividade, eficácia e eficiência da gestão do PESM;
Estabelecer e implementar procedimentos de avaliação contínua das tendências para
o PESM;
Identificar indicadores e estabelecer os protocolos para monitoramento do
cumprimento dos objetivos do PESM.
março de 2013
7.4. Área de Proteção Ambiental Santos – Continente
A Área de Proteção Ambiental Santos – Continente (APASC) foi criada pela Lei Complementar Municipal nº 54,
de 09 de junho de 1992 e, presentemente, é disciplinada pela Lei Complementar Municipal nº 729, de 11 de
julho de 2011. Sua administração está a cargo da Secretaria de Meio Ambiente do Município de Santos.
Esta Unidade de Conservação abrange 23.100 hectares (82,2% da área total de Santos) e compõe um corredor
biológico integrador dos ambientes costeiro estuarino e da Serra do Mar, abarcando toda a área continental
do Município, incluindo o PESM e sua zona de amortecimento. 8
Sua criação constituiu um ato de extrema relevância para garantir a perpetuidade de processos ecológicos e
fluxos gênicos em uma área com alta conservação de fisionomias vegetais e que se encontra ameaçada pela
mineração e, também, pela expansão da urbanização e das atividades portuárias.
Além de englobar em sua área o Parque Estadual da Serra do Mar e, portanto, todas as fitofisionomias
vegetais já citadas anteriormente, a APASC também abrange todo o setor de planalto e as planícies de
depósitos marinhos e flúvio-lagunares que compreendem ecossistemas associados de mangue e restinga,
bem como o Ribeirão das Neves e os rios Quilombo, Jurubatuba (que abastece o Guarujá), Cabuçu, Sandi e
Diana.9, 10, 11
No que tange a fauna, vale mencionar que os manguezais localizados entre Santos e Cubatão apresentam
uma das maiores concentrações populacionais de fauna do Estado de São Paulo, tanto em número de espécie
como de indivíduos. Diversas espécies se reproduzem ali e estes ambientes são, também, um dos mais
importantes sítios de pouso e alimentação de aves migratórias (provenientes do Hemisfério Norte e do Cone
Sul) da costa sudeste do Brasil (foto 7.7).
8
A Zona de Amortecimento (ZA) do PESM foi delimitada a partir de um raio de 10 km contados do limite da Unidade de Conservação e
inclui toda a área continental do Município de Santos. Foram excluídas da ZA a área urbana consolidada e a área de expansão urbana
prevista no antigo Plano Diretor do Município. O objetivo geral da Zona de Amortecimento é “proteger e recuperar os mananciais, os
remanescentes florestais e a integridade da paisagem na região de entorno do PE Serra do Mar, para garantir a manutenção e
recuperação da biodiversidade e dos seus recursos hídricos” (SMA/FF, 2006, p. 296)
9
A APAMSC contribui para a conservação de cerca de 25% dos remanescentes de manguezais da Baixada Santista.
10
Manguezal é a “vegetação com influência flúvio-marinha, típica de solos limosos de regiões estuarinas e dispersão descontínua ao
longo da costa brasileira, entre os Estados do Amapá e Santa Catarina. Nesse ambiente halófito, desenvolve-se uma flora
especializada, ora dominada por gramíneas (Spartina) e amarilidáceas (Crinun), que lhe conferem uma fisionomia herbácea, ora
dominada por espécies arbóreas dos gêneros Rhizophora, Laguncularia e Avincennia. De acordo com a dominância de cada gênero, o
manguezal pode ser classificado em mangue vermelho (Rhizophora), mangue branco (Laguncularia) e mangue siriúba (Avicennia), os
dois primeiros colonizando os locais mais baixos e o terceiro os locais mais altos e mais afastados da influência das marés. Quando o
mangue penetra em locais arenosos denomina-se mangue seco” (Resolução CONAMA nº. 10/1993).
11
Vegetação de restinga é o “conjunto das comunidades vegetais, fisionomicamente distintas, sob influência marinha e fluviomarinha. Essas comunidades, distribuídas em mosaico, ocorrem em áreas de grande diversidade ecológica, sendo consideradas
comunidades edáficas por dependerem mais da natureza do solo que do clima” (Resolução CONAMA 07/1996).
“Formações de Restinga existentes na Ecorregião da Serra do Mar: Vegetação de praias e dunas - localizada próxima ao mar, sobre
areia seca, onde se encontram ervas pioneiras reptantes escandentes e alguns arbustos. Jundú ou Escrube - seguindo em direção ao
continente, nas partes mais altas das ondulações dos cordões arenosos, encontram-se arbustos com ramos retorcidos, bromélias
terrícolas e cactáceas. Em áreas mais úmidas, entre cordões arenosos, o solo é sempre encharcado e a vegetação é herbáceoarbustiva, composta por espécies paludais. Floresta baixa de restinga - localiza-se mais para o interior, após os cordões arenosos. A
vegetação é mais alta, com arbustos e arvoretas, presença de bromélias, trepadeiras e orquídeas. Brejo de restinga permanentemente inundado, com vegetação herbácea” (RBMA, 2006).
219
Foto – Manguezal do Rio Trindade
Sérgio Furtado, 2010
Estes manguezais abrigam a única população de guarás-vermelhos ao sul do Maranhão, sendo esta uma
espécie catalogada na lista das espécies criticamente ameaçadas de extinção. Ademais, também abrigam
jacarés, lontras e espécies regionalmente raras como o gavião caranguejeiro, a águia asa-de-telha, o socó
dorminhoco e as garças azuis (PMS, 2012) (foto 7.8).12 Foto – Guarás-vermelhos, Santos (SP)
12
Especificamente no que tange a região do Rio Quilombo, cumpre destacar que ali está localizado o maior ninhal de guarásvermelhos da região
março de 2013
Sérgio Furtado, 2010
Outra característica importante da APASC é o seu riquíssimo patrimônio cultural que inclui sítios históricos e
arqueológicos. No Vale do Rio Quilombo, por exemplo, existem ruínas de engenhos do século XVI e XVII e
antigos quilombos. Já, na região do Sítio das Neves, encontra-se o sítio histórico e arqueológico do Engenho
da Madre de Deus e a Igreja de Nossa Senhora das Neves, compreendendo as ruínas do engenho e da casa de
Luiz Góes, cuja construção data de fins do século XVI. Além disto, encontram-se os restos arqueológicos da
antiga vila de Nossa Senhora das Neves, localizada em frente ao Largo Santa Rita. Além disso, esta é uma área
onde há uma vasta quantidade de sambaquis (CAVE, 1999).
a. Recursos humanos e infraestrutura
A APASC não possuir Conselho Gestor nem Plano de Manejo nos moldes do Sistema Nacional de Unidades de
Conservação e, também, não há previsão temporal para criação e implementação dos mesmos.13
Tal situação é bastante preocupante uma vez que o conselho gestor e o plano de manejo são elementos
indispensáveis para se atingir os objetivos estabelecidos na criação de uma unidade de conservação.
Além disso, não existem servidores municipais dedicados exclusivamente à gestão desta área protegida e nem
uma infraestrutura própria de gestão e fiscalização.
Entretanto, convém mencionar que a Prefeitura Municipal de Santos possui um Departamento da
Administração Regional da Área Continental que trata de assuntos e eventos comunitários; realiza a zeladoria
e conservação de prédios e áreas públicas; empreende obras e manutenção urbana e, também, fornece apoio
à regularização fundiária e realiza a fiscalização no que tange as ocupações irregulares.
b. Zoneamento e uso e ocupação do solo
Presentemente, a Lei Complementar Municipal n.º 729, de 11 de julho de 2011, disciplina o ordenamento do
uso e ocupação do solo na área Continental de Santos e, também, na APASC (figura 7.5).
Para tanto, divide a área continental do Município de Santos em áreas integradas de expansão urbana e de
proteção ambiental (compreende a Área de Proteção Ambiental – APA) (art. 3º).
Área Integrada de Expansão Urbana
A Área Integrada de Expansão Urbana é dividida em cinco zonas, sendo estas: Zona Urbana I – ZU I; Zona
Urbana II – ZU II; Zona de Suporte Urbano I – ZSU I; Zona de Suporte Urbano II – ZSU II e Zona Portuária e
Retroportuária – ZPR.
Zonas urbanas
As zonas urbanas I e II têm como finalidade as atividades de desenvolvimento urbano, a ocupação ordenada e
a regularização das áreas já consolidadas (art. 9º), sendo que na ZU II pretende-se implantar o Parque
Tecnológico de Santos (art. 9º, parágrafo único).
Na ZU I são permitidas as seguintes atividades (art. 19 e incisos): a manutenção de comunidades tradicionais;
sítios e chácaras de recreio; manejo sustentado de espécies da fauna e flora; agropecuária, aquicultura e
maricultura; empreendimentos de lazer e de turismo; assentamento urbano, loteamento e parcelamento do
13
O parágrafo único do art. 5° da Lei Complementar Municipal n.º 729/2011 estabelece que “o Plano de Manejo da Área de Proteção
Ambiental – APA definirá os corredores ecológicos e as medidas necessárias a fim de promover a proteção dos ecossistemas e o uso
sustentável dos recursos naturais, integrado-os, sempre que possível, à vida econômica e social das comunidades tradicionais,
observado o Plano de Manejo do Parque Estadual da Serra do Mar”.
221
solo; instalações públicas, institucionais e de infraestrutura urbana; atividades comerciais e de serviços;
indústrias potencialmente sem risco, de baixo ou não significativo impacto ambiental, compatíveis com outros
usos urbanos; terminais rodoviários e ferroviários de passageiros; pequenas e médias estruturas de apoio
náutico; estrutura viária de transposição e torres de retransmissão e a infraestrutura de apoio às instalações das
atividades permitidas.
Já, na ZU II (art. 20 e incisos), são permitidos todos os usos admitidos na ZU I e os empreendimentos que irão
compor o Parque Tecnológico, bem como a infraestrutura de apoio às instalações das atividades permitidas (art. 20
e incisos).
No que tange as zonas urbanas, tem ocorrido uma constante expansão destas tipologias sobre áreas de mangue e
de restinga com a edição das leis de zoneamento que substituíram a Lei Complementar Municipal n° 54/1992.
Porém, até o presente momento, a preocupante urbanização destes locais de grande relevância ambiental não
ocorreu em virtude da grande dificuldade de acesso rodoviário entre os setores insular e continental do Município
de Santos.
Entretanto, cumpre mencionar que o Plano Viário da Área Continental e a construção do segundo núcleo do
Parque Tecnológico no bairro do Guarapá devem viabilizar e incentivar o desenvolvimento de empreendimentos
imobiliários de várias modalidades para a área continental de Santos, rompendo com a situação de isolamento que
protegia este setor do Município da especulação imobiliária.
Fundamentalmente, o Plano Viário da Área Continental, que vem sendo elaborado pela Prefeitura Municipal de
Santos e que já possui uma minuta do projeto de lei complementar, prevê uma série de investimentos em
infraestrutura para este setor do Município de Santos. Incluem-se aí uma ligação seca entre o bairro Saboó e a Ilha
dos Bagres, bem como uma ligação viária entre o segundo núcleo do Parque Tecnológico de Santos com as
rodovias SP 055 e BR 101.
Ademais, vale salientar que na área continental do Município de Santos já existem pequenos bairros com sérios
problemas de infraestrutura, saneamento e regularização fundiária que ocupam uma área total de 25 km2 e
abrangem uma população de cerca de 4000 pessoas, sendo estes: Ilha Diana, Quilombo, Nossa Senhora das Neves,
Barnabé, Guarapá, Caruara, Cabuçu-Caetê, Iriri, e Monte Cabrão (quadro 7.7 e fotos 7.9 a 7.11).
Quadro 7.7 - Bairros da área continental do Município de Santos
Ilha Diana
Localizada na Foz do Rio Diana, na Área Continental de Santos, o bairro Ilha Diana é um povoado caiçara formado por
descendentes descende de cinco antigas famílias de pescadores, que ali se estabeleceram após a construção, na
década de 40, da Base Aérea de Santos, que ocupou o lugar onde viviam. O bairro possui cerca de 40 famílias,
totalizando 250 habitantes.
O transporte para se chegar ao local é feito por meio de uma barca da CET, cujo ponto de embarque é ao lado do
Terminal República das barcas do Sistema Hidroviário que liga Santos a Vicente de Carvalho.
Caruara
O início da ocupação do bairro Caruara, que é o mais populoso da Área Continental de Santos com cerca de 3.500
habitantes numa área de 1,371 Km², ocorreu na década de 60, com o loteamento da Fazenda Cabuçu.
Monte
Cabrão
O Monte Cabrão integra a Área Continental de Santos e tem cerca de 600 residentes em uma área de 631, 5 mil
metros quadrados. Atualmente a população do bairro é formada por pessoas oriundas do nordeste, cuja principal
atividade é a pesca e o comércio voltado para a comunidade local.
CabuçuCaetê
Localizado próximo a Caruara, Iriri e Trindade, a região de Cabuçu tem como ponto principal a Fazenda Cabuçu, com
entrada situada às margens da Rodovia Rio-Santos e que conta com um roteiro de trilha ecológica, com córregos e
cachoeiras. Já o Caeté conta com um mirante que situa-se a dois quilômetros da Fazenda Cabuçu. O acesso ao local se
dá por uma trilha em aclive, de 1.200 metros, e permite a observação dos ecossistemas da mata pluvial de encosta,
manguezais, o canal de Bertioga e a área urbana de Santos.
Quilombo
O Vale do Quilombo possui cerca de 60 famílias que vivem junto à encosta da Serra do Mar. Neste local existe a
previsão de se realizar trabalhar de urbanização, uma vez que estas moradias foram abrangidas pelo Programa Serra
do Mar do Governo do Estado de São Paulo.
Nossa
Senhora
das Neves
Localiza-se junto à enseada de Santa Rita, na entrada do rio Jurubatuba.
Ilha
Barnabé
A Ilha Barnabé marca a entrada da enseada de Santa Rita, passagem para o rio Jurubatuba. A histórica Ilha Barnabé
transformou-se num depósito de inflamáveis e corrosivos da Companhia Docas do Estado de São Paulo, com enormes
tanques de petróleo bruto, ali deixados pelos petroleiros e navios-tanque.
Guarapá
Neste local localiza-se a Estância Diana, onde há culturas agrícolas diferenciadas e a criação de de búfalos da raça
Murrah, que substituiu as plantações de banana na fazenda (com o declínio da cultura, a partir da década de 70).
março de 2013
Este bairro é caracterizado pelos sítios de veraneio e fazendas, e localiza-se ao redor do km 73 da Rodovia Cônego
Domenico Rangoni.
Iriri
O início da ocupação do bairro do Iriri, na Área Continental, se deu entre 1850 e 1860, com as primeiras plantações de
bananas na região. Em 2.000 o local tinha 23 moradores. A área do bairro é de 1.278.322, 47 metros quadrados. A
origem do nome vem de fazendas existentes na região. Os pontos característicos do bairro são a Cachoeira do Iriri,
Fazenda Iriri e Sítio Iriri.
Fonte: Prefeitura Municipal de Santos, 2012; Fundação Florestal / CDHU, 2010.
Foto - Ilha Diana, Santos, SP
Foto - Caruara, Santos, SP
223
Foto – Monte Cabrão, Santos, SP
Zonas de suporte urbano
As zonas de suporte urbano compreendem as áreas degradadas, nas quais se verifica a ocorrência de
atividades extrativistas minerais, sendo que a ZSU I é uma zona cujas características possibilitam a disposição
final de resíduos sólidos e a implantação de atividades de interesse para o desenvolvimento portuário do
Município (art. 10) e a ZSU II é uma zona cujas características possibilitam a implantação de atividades de
interesse para o desenvolvimento turístico do Município (art. 11).
Na ZSU I são permitidas a mineração; a disposição de resíduos sólidos; as atividades não poluentes
relacionadas com a triagem e reciclagem de materiais; as atividades retroportuárias e de apoio logístico (art.
21) (foto 7.13).
Na ZSU II são permitidos a mineração; os empreendimentos de lazer e de turismo; o armazenamento e
unidades industriais não poluidoras e as atividades retroportuárias e de apoio logístico (art. 22) (foto 7.12).
março de 2013
Fundamentalmente, as ZSU compreendem ou já compreenderam empreendimentos dedicados à mineração
de rocha britada localizados nos morros isolados do embasamento cristalino e, também, indicam o uso futuro
destes empreendimentos minerários como forma de recuperação da área degradada, sendo esta uma
exigência constitucional. 14
Dentre os impactos ambientais causados por esta atividade mineraria pode-se citar a deterioração da
paisagem, o desmatamento, a poluição do ar (emissões de partículas e / ou de gases na atmosfera) e,
também, ruídos e vibrações decorrentes do funcionamento dos equipamentos e detonações, o que acaba por
afugentar espécimes da fauna silvestre.
Entretanto, a manutenção das operações destas pedreiras encontra relevância em função de serem estes
empreendimentos as principais fontes de abastecimento de rocha britada para o atendimento da construção
civil da Baixada Santista, região esta que tem demandado e irá demandar nos próximos anos uma quantidade
significativa de agregados minerais (areia e rocha britada) para o atendimento das demandas da construção
civil.15
Foto – Frente de Lavra da Pedreira Intervales (ZSU II Barnabé)
Fonte: Sérgio Furtado, 2010.
14
Constituição Federal: art. 225 ... § 2º - Aquele que explorar recursos minerais fica obrigado a recuperar o meio ambiente degradado,
de acordo com solução técnica exigida pelo órgão público competente, na forma da lei (Vide Decreto n° 97.632, de 10 de abril de
1989).
15
Presentemente, operam na área continental do Município de Santos três pedreiras com concessões de lavra pertencentes às
empresas PEDREIRA ENGEBRITA LTDA (ZSU II Jurubatuba), INTERVALES MINERIOS LTDA (ZSU II Barnabé) e PEDREIRA SANTA TERESA
LTDA (MAX BRITA) (ZSU II Trindade).
225
Foto – Aterro sanitário sítio das neves (antiga pedreira) (ZSU I Nossa Senhora das Neves)
Fonte: Imagens Aéreas, n.d.
Zona Portuária e Retroportuária
A Zona Portuária e Retroportuária – ZPR compreende áreas cujas características demonstram potencial para
instalações rodoviárias, ferroviárias, portuárias e retroportuárias, bem como aquelas ligadas às atividades
náuticas (art. 12).
Na ZPR são permitidas atividades portuárias e retroportuárias; empreendimentos e atividades técnicas e/ou
científicas; infraestrutura de apoio aos usos permitidos; pequenas, médias e grandes estruturas de apoio
náutico – PEA’s, MEA´s e GEA´s; armazenamento e unidades industriais não poluidoras; terminais rodoviários
e ferroviários; estrutura viária de transposição e torres de transmissão (art. 23).
Estas zonas que foram criadas para viabilizar, entre outras atividades, estaleiros e bases de apoio às
plataformas de petróleo e gás, principalmente no que tange a exploração do pré-sal da Bacia de Santos. 16
Foram delimitadas cinco zonas com potencial para esses empreendimentos, incluindo:

ZPR QUILOMBO (a área de restinga lindeira ao terminal da Cosipa no Vale do Quilombo);

ZPR PIAÇAGUERA;

ZPR ILHA DOS BAGRES;

ZPRs NOSSA SENHORA DAS NEVES SUL E NORTE;

ZPR ILHA DE BARNABÉ SUL;

ZPR BARNABÉ NORDESTE.
16
Importante observar que as ZPR são áreas de grande interesse do Governo do Estado de São Paulo no sentido de se implantar
estaleiros na Baixada Santista. Tal proposta é empreendida pela Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico, Ciência e
Tecnologia e pela Comissão Especial de Petróleo e Gás Natural do Estado de São Paulo (Cespeg). Fundamentalmente, este setor do
Município de Santos é considerado estratégico na concorrência por investidores com outros estados devido à vantagem logística que
inclui a infraestrutura proporcionada pelo Porto de Santos e pela indústria de base consolidada no Polo de Cubatão. Nesse sentido, a
proposta do Zoneamento Ecológico da Baixada Santista classificou grande parte destas áreas dentro das tipologias da Z5 de forma a
viabilizar a instalação de empreendimentos portuários, retroportuários e infraestrutura de apoio.
março de 2013
Dentre os projetos de expansão portuária existentes pode-se mencionar um complexo formado por um
estaleiro de reparos navais e terminais multiuso planejado para a Ilha de Bagres (em fase de licenciamento
ambiental) e o novo terminal da Embraport na Ilha de Barnabé (em construção).
O Complexo Bagres, que será empreendido pela empresa São Paulo Empreendimentos Portuários Ltda (SPE),
pretende investir R$ 2 bilhões em um complexo de 1,22 milhão de m2 que pretende ser uma solução
integradora entre o Porto e as atividades do pré-sal da Bacia de Santos. Este Complexo engloba seis
empreendimentos: um estaleiro de construção e reparo naval; um cluster (espécie de condomínio
empresarial) de apoio ao estaleiro e à base offshore; uma base de apoio às atividades offshore, com
movimentação de carga geral; áreas de apoio e utilidades; infraestrutura para recepção e tratamento de água
de lastro de navios, águas residuais, limpeza de tanques, armazenamento e movimentação de granéis
líquidos; e áreas para armazenamento e movimentação de granéis sólidos. Ademais, está prevista ainda a
construção de um terminal retroportuário na Área Continental, como complemento às operações na ilha, com
1,5 milhão de metros quadrados e a construção de uma ponte rodoviária que ligará o Complexo a Área
Continental de Santos, mais precisamente no limite entre o Sítio Santa Rita e o Morro das Neves (A TRIBUNA
DIGITAL, 2011) (figura 7.3).
Figura - Projeto do Complexo Bagres
Fonte: São Paulo Empreendimentos Portuários Ltda (SPE), 2011.
Quanto ao terminal da EMBRAPORT (Empresa Brasileira de Terminais Portuários), este é um terminal
portuário privativo de uso misto que vem sendo construído na margem esquerda do Porto de Santos e que
será operado pelas empresas Odebrecht TransPort, DP World e Coimex. Este terminal começará suas
operações no primeiro trimestre de 2013 com 350 metros de cais e 50 mil m² de retroárea para armazenagem
de cargas em geral, a partir da chegada da primeira encomenda de equipamentos para a movimentação de
contêineres. Até outubro de 2013, outros 300 metros de cais serão entregues, ampliando a extensão de
atracação de navios para 650 metros e a retroárea para 207 mil m², com capacidade de movimentação anual
de 1,2 milhão de TEU e 2 bilhões de litros de granéis líquidos. Esta estrutura corresponde à primeira fase de
implantação do Terminal Embraport, que prevê investimentos de R$1,8 bilhão. A segunda fase do
empreendimento ampliará o cais para o total de 1.100 metros de comprimento e a retroárea para 342 mil m²,
227
aumentando a capacidade anual para 2 milhões de TEUs, além dos 2 bilhões de litros de granéis líquidos
(EMBRAPORT, 2012) (figura 7.4).
Figura - Projeto do terminal portuário da Embraport
Fonte: EMBRAPORT - Empresa Brasileira de Terminais Portuários, 2011.
Convém mencionar que um problema relacionado não só a estes empreendimentos, mas também a quase
totalidade das áreas compreendidas pela ZPR, é a presença nestes locais de uma biodiversidade de grande
relevância, incluindo a existência de espécies ameaçadas de extinção. Nestes localidades existem importantes
ninhais como no caso do guará-vermelho, águia asa-de-telha, socó dorminhoco e garças azuis. Ademais, estas
áreas são berçários para a vida marinha, apresentam grande aptidão para o desenvolvimento do ecoturismo e
importantes sítios arqueológicos (foto 7.14).
Foto – Guarás vermelhos na Ilha de Bagres
Fonte: Griveroc, n.d.
março de 2013
Diante desta problemática estes novos empreendimentos vêm sendo submetidos a uma série de
condicionantes ambientais durante o processo de licenciamento ambiental junto ao IBAMA (Instituto
Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) de forma a conciliar o desenvolvimento
econômico com a proteção ao meio ambiente. Estas condicionantes envolvem programas e iniciativas
voltados para a conservação de recursos naturais, incluindo a exigência de um alto percentual de preservação
de áreas de mangue e restinga; arqueologia; qualidade ambiental e iniciativas de responsabilidade social que
devem ser desenvolvidas junto às comunidades que vivem nas proximidades dos empreendimentos. Ademais,
vem sendo exigido também a elaboração de programas de monitoramento dos impactos ambientais sobre o
meio físico e a biota.
Entretanto, mesmo com as condicionantes impostas pelos órgãos ambientais, esta expansão portuária vem
sendo extremamente criticada por grupos ambientalistas do Município de Santos, incluídos aí a ONG
Maramar e o Cave (Coletivo Alternativa Verde).
Estes grupos entendem que antes de se pensar na expansão da área portuária do Município de Santos em
direção ao continente, com consequente aterramento de novas áreas de mangue deve-se, primeiramente,
melhorar a gestão da área atual do maior porto da América Latina. Fundamentalmente, considera-se que
ainda é possível ampliar em larga escala o volume de carga que transita atualmente pelo Porto de Santos,
desde que sejam racionalizados os seus espaços físicos já existentes através de investimentos em tecnologia e
gestão portuária (foto 7.15).
Foto – Aterro do terminal da Embraport sobre antiga área vegetada
Fonte: Imagens Aéreas, n.d.
Outra preocupação importante são os impactos negativos sobre as comunidades tradicionais caiçaras que ali
vivem.
No caso da comunidade da Ilha Diana, por exemplo, os moradores têm dois grandes receios com relação ao
terminal da Embraport (CAVE, 2010).
229
O primeiro se refere aos problemas que podem ser causados pela grande área de aterro sobre o manguezal
existente entre os rios Sândi e Diana como, por exemplo, uma possível elevação dos níveis da maré de forma
a causar inundações em suas residências (CAVE, 2010).
O segundo está relacionado ao impacto direto que será sentido na pesca do camarão e outros peixes, uma vez
que esta é a principal atividade econômica da comunidade. A principal área de pesca da comunidade esta
situada no encontro dos rios citados anteriormente e com o canal de Bertioga. Nesta área há, presentemente,
uma grande fartura de pescado em função de bancos de areia que se formam nesse local. Entretanto, o
projeto de implantação do terminal prevê a dragagem de uma imensa área lateral do estuário, contígua a essa
área de pesca e a construção de atracadouros para navios de grande porte. Assim, existe a preocupação que
tais ações desencadeiem uma provável redução do volume de peixes nessa área que é a principal fonte de
renda e de alimento destas famílias (CAVE, 2010).
Área de Proteção Ambiental
A Área de Proteção Ambiental é dividida em quatro zonas, sendo estas: Na Zona de Uso Especial – ZUE; Zona
de Preservação – ZP; Zona de Conservação – ZC e Zona de Uso Agropecuário – ZUA.
Zona de Uso Especial
A Zona de Uso Especial – ZUE compreende a área do PESM e nela são permitidos usos com fins científicos,
culturais, educativos e recreativos, de acordo com o que estabelece o Plano de Manejo desta Unidade de
Conservação (art. 24).
Zona de Preservação
A Zona de Preservação – ZP comprende uma faixa de amortecimento que envolve o PESM, bem como
manguezais, restingas e áreas de floresta ombrófila densa.
Nesta zona são permitidos os seguintes usos e atividades: reservas públicas ou particulares; pesquisa
científica e banco genético; recuperação de áreas degradadas; atividades educacionais, culturais e turismo
monitorado; manejo autossustentado, aquicultura e maricultura; manutenção de comunidades tradicionais;
pequenas estruturas de apoio náutico – PEA´s; estrutura viária de transposição e torres de retransmissão;
infraestrutura de apoio às instalações das atividades permitidas (art. 25).
Na ZP a taxa de ocupação máxima para infraestrutura dos usos permitidos é de apenas 5% (cinco por cento)
da área (art. 33).
Zona de Conservação
A Zona de Conservação – ZC compreende áreas de restinga nos vales dos rios Jurubatuba, Trindade e Cabuçu.
Nesta zona são permitidos todos os usos e atividades previstos para a ZP e, também, o manejo sustentado de
espécies da fauna e flora e a instalação de sistemas de captação de água (art. 26).
Na ZC a taxa de ocupação máxima para infraestrutura dos usos permitidos é de apenas 5% (cinco por cento)
da área (art. 33).
Zona de Uso Agropecuário
A Zona de Uso Agropecuário – ZUA compreende a área de planalto do Município de Santos e o Vale do Rio
Quilombo.
Nestas áreas são permitidos todos os usos e atividades previstos para a ZC e, também, agropecuária e
silvicultura; sítios e chácaras de recreio; empreendimentos de lazer e de turismo monitorado e
empreendimentos comerciais de pequeno porte e não poluidores (Art. 27).
Na Zona de Uso Agropecuário – ZUA a taxa de ocupação máxima para infraestrutura dos usos permitidos será
de 50% (cinquenta por cento) da área (art. 34).
Quanto a ZUA localizada no Planalto do Município de Santos, cumpre mencionar que esta é quase que
integralmente ocupada por reflorestamentos de eucalipto que, até mesmo, adentram a área do Parque,
sendo que tal fato é bastante prejudicial ao fluxo gênico desta Unidade de Conservação.
março de 2013
Já, no que tange ao Vale do Rio Quilombo, por ser este Tombado pelo CONDEPHAAT e, também, por possuir
importantes remanescentes de restinga, este merecia ser enquadrado, pelo menos parcialmente, em uma
zona mais restritiva.
Figura – Zoneamento da Área Continental do Município de Santos (SP)
c. Vetores de seccionamento da vegetação 17
Existem diversos vetores de seccionamento da vegetação que conflitam diretamente com os objetivos de
conservação da APASC.
Este tipo de intervenção, essencialmente áreas com uso e finalidade de utilidade pública que formam
corredores lineares, são, em maior ou menor grau, vias facilitadoras da urbanização irregular e de ações
ilegais de exploradores de recursos naturais. Adicionalmente, também influem diretamente nos processos
ecológicos de diversas formas, conforme segue:
Rodovia BR-101 (Rio - Santos) e SP-55 (Rodovia Cônego Domenico Rangoni)
As rodovias BR-101 e SP-55 seccionam a planície costeira da APASC em áreas extremamente sensíveis,
incluindo manguezais e restingas.
Dentre os impactos causados por estas infraestruturas pode-se citar a divisão da vegetação ocasionando o
isolamento de populações da fauna e flora local, além do afastamento de espécies animais do entorno
imediato das rodovias devido ao trânsito intenso de veículos em alta velocidade, principalmente na
temporada de verão.
17
Construído a partir de Forman, 1995 e 2002 apud Sakamoto, 2008.
231
Outros problemas são os alimentos atirados dos veículos que atraem animais para o entorno da Rodovia,
sujeitando-os ao risco de atropelamento e os aterros sobre manguezais. No caso do aterramento, uma
possível consequência é a alteração do gradiente de salinidade do manguezal.
Oleoduto São Sebastião / Cubatão da Petrobras (OSBAT)
Este oleoduto é formado por duas linhas de tubos de 24' que está em operação desde 1968, sendo uma linha
entre São Sebastião e Guaratuba com 70,5 km de extensão e outra entre Guaratuba e a Refinaria Presidente
Bernardes (RPBC), em Cubatão, com 50,5 km de extensão (CETESB, 2011).
Como o traçado do Oleoduto São Sebastião / Cubatão é muito próximo ao traçado das rodovias, replica-se
aqui as mesmas ponderações anteriormente efetuadas.
Linhas de transmissão de energia elétrica
Há uma rede de linhas de transmissão de energia elétrica advinda da Usina Hidrelétrica de Itatinga, em
Bertioga, e que secciona a área da APASC.
Esta linha de transmissão de energia elétrica, com larguras que variam de 30 a 60 metros, forma corredores
lineares compostos de gramíneas que cortam a floresta ombrófila densa e os ambientes de mangue e restinga
ensejando os seguintes impactos ambientais:




Produção de efeito de borda na vegetação, afugentando espécies de interior e atraindo espécies de
borda;
Eletrocutamento de aves de grande porte e afugentamento de espécies animais em virtude do ruído
produzido pelas linhas eletrificadas;
Inibição da travessia de algumas espécies animais e facilitação do trânsito de outras devido à ausência de
vegetação de maior porte;
Possível interferência da radiação eletromagnética na fauna e flora (ainda existe pouca pesquisa científica
acerca da amplitude deste impacto ambiental).
Trilhas de acesso a cachoeiras e captações d’água
Nos vales dos principais abrangidos pela APASC existem grandes trilhas que se iniciam na planície e que
fornecem acesso a cachoeiras e estações de captação de água, sendo que muitos destes atrativos estão
localizados dentro do PESM.
Dentre os problemas causados por estas trilhas pode-se citar o intenso fluxo descontrolado de turistas, a
facilitação da ação ilegal de caçadores e extratores vegetais (principalmente bromélias, orquídeas e palmito) e
a divisão da vegetação desde a planície até os limites do PESM, com possíveis impactos negativos ligados a
circulação de espécies animais e ao efeito de borda.
Ferrovia da margem esquerda do Porto de Santos
Dentre os impactos ambientais proporcionados pela ferrovia pode-se citar a produção de efeito de borda na
vegetação, com o afugentamento de espécies de interior e atração de espécies de borda e inibição da
travessia de algumas espécies animais e facilitação do trânsito de outras devido à ausência de vegetação de
maior porte. No caso do aterramento, uma possível consequência é a alteração do gradiente de salinidade do
manguezal.
Ações gerais de prevenção e controle dos impactos ambientais
Para os vetores de seccionamento anteriormente citados, as ações gerais de prevenção e controle dos
impactos ambientais são as mesmas explicitadas pelo Plano de Manejo do PESM (SMA/FF, 2006) (vide seção
9.3.4.2 item d).
Adicionalmente, é de capital relevância:


Pesquisar, mapear e dimensionar os impactos ambientais ligados à divisão das manchas de vegetação e
ao desequilíbrio dos gradientes de salinidade no sentido de se propor intervenções;
Pesquisar, mapear e dimensionar, especialmente no setor oeste da APASC, onde a densidade de linhas de
alta tensão é muito significativa, os impactos ambientais causados pelo eletrocutamento de aves, ruído e
interferência da radiação eletromagnética na fauna e flora;
março de 2013

Realizar campanhas educativas nas rodovias para conscientizar os viajantes e os transeuntes sobre os
problemas de se atirar lixo no entorno da via.
d. Exploração predatória da biota (caça, pesca e corte seletivo de vegetação), monitoramento e fiscalização
Para este item, os problemas de exploração predatória da biota e as ações gerais de monitoramento e
fiscalização dos impactos ambientais são as mesmas já explicitadas para o PESM.
Ademais, vale mencionar a ausência de um corpo de funcionários específicos e especializados dedicados as
atividades de fiscalização e monitoramento da APASC.
e. Uso público e trabalhos de inclusão social
No que tange ao uso público, também se faz aqui as mesmas considerações já efetuadas para o PESM.
Ademais, vale mencionar os trabalhos desenvolvidos pela ONG Parcel, que procura, por meio do PROJETO
INTEGRANDO GENTE PRESERVANDO NOSSAS RIQUEZAS AMBIENTAIS, realizar a inclusão social dos moradores
da área continental do Município de Santos.
Importante observar que este Projeto conta com apoio do Governo Federal, Prefeitura Municipal de Santos,
Petrobras e Sabesp.
O Projeto INTEGRANDO GENTE PRESERVANDO NOSSAS RIQUEZAS AMBIENTAIS, tem como principal objetivo
integrar as comunidades dos cinco bairros principais da Área Continental de Santos, visando preservar e
divulgar seus atrativos ambientais. O projeto atua nos bairros Caruara, Iriri, Monte Cabrão, Ilha Diana e Vale
do Quilombo e sua grande missão é criar um meio de integrar estas comunidade e inseri-las no contexto
social e turístico de Santos de forma a gerar renda através de um plano que envolve (PARCEL, 2012):

Desenvolvimento de um calendário de eventos turísticos da área continental de Santos que incorpora
eventos a serem realizados pelas comunidades, como festa do caranguejo, festa da jaca, festa da Tainha,
Semana Cultural dos Quilombolas e campanhas de preservação aos mananciais;

Elaboração de uma linha de ecoprodutos da área continental de Santos (Colar de Escama de Peixe;
Patchwork; Calendário; Arandela de fibra de banana; Tapete de fibra de banana; Almofada de fibra de
banana; Vela com rosas e laranja; Vela Triângulo; Vela pirâmide algas; Bolsa de pele de peixe);

Passeios turísticos em parceria com as comunidades tradicionais através de cinco pacotes (Trilha Histórica
das Águas Claras do Quilombo; Passeio ecológico de barco da Ilha Diana até Caruara; City tour em Caruara
com degustação do prato típico da Área Continental de Santos; Estudo do Meio do Manguezal de Caruara
e Trilha interpretativa da Costa Atlântica - Manancial do poço).
f. Pesquisa científica
A ampliação do conhecimento científico sobre espécies ameaçadas de extinção existentes na área APASC é
muito relevante para fornecer suporte a melhoria da gestão e a tomada de decisão com relação aos projetos
desenvolvidos nesta unidade de conservação.
Além disso, é imprescindível incentivar o desenvolvimento de pesquisas relacionadas à viabilização dos
processos de regeneração dos ecossistemas de mangue e restinga, não só para a APASC em si, mas também
para utilizá-lo como um laboratório para desenvolver metodologias de recuperação deste ecossistema em
outras áreas do País.
Importante mencionar que, no que tange a população de guarás-vermelhos existente nos manguezais de
Cubatão/Santos, estes têm uma importância incalculável por constituírem a última grande população
remanescente da área que, no passado, abarcava a distribuição sul da espécie e que ia do sul do Espírito
Santo até Santa Catarina. Assim, a importância de sua preservação torna-se maior, primeiramente, porque
implica em preservação de um material genético e representa a única fonte disponível de indivíduos que se
poderia utilizar para trabalhos de repovoamento (CAVE, 1999).
Pesquisar os impactos ambientais provocados pela divisão das manchas de vegetação, pelo desequilíbrio dos
gradientes de salinidade devido às obras de infraestrutura e pelas linhas de alta tensão também são ações
muito relevantes no sentido de se propor intervenções.
233
Convém mencionar que um apoio importante para a ampliação da pesquisa científica sobre os aspectos
biofísicos e sociais da APASC é a implantação de uma infraestrutura de apoio à pesquisa própria e que envolve
a construção de um laboratório e de um alojamento para pesquisadores na área continental, além da
alocação de recursos humanos para apoio específico às pesquisas a serem desenvolvidas.A seguir apresentase um quadro síntese da situação atual, demandas, pontos críticos e oportunidades existentes na APAMSC em
Santos conforme as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP (quadro 7.8).
março de 2013
g. Quadro 7.8 - Quadro síntese: situação atual, demandas e pontos críticos em conformidade com as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP
SITUAÇÃO ATUAL
DEMANDAS E PONTOS CRÍTICOS
Eixo
Planejamento,
fortalecimento
e gestão
As ações visando o fortalecimento
do papel da APASC como vetor de
desenvolvimento regional e local
são bastante incipientes e
fragmentadas;
Ausência de infraestrutura básica
de funcionamento.
Elaboração do plano de manejo
Criar o conselho gestor;
Definir as áreas onde devem ser desenvolvidos trabalhos voltados para a recuperação desta área degradada, incluídos aí o plantio de espécies nativas e o
enriquecimento de biodiversidade local;
Dotar a APASC de instrumentos de gestão e infraestrutura básica de funcionamento (Implantação de um centro de visitantes, incluindo auditório,
equipamentos para exibição de audiovisuais, biblioteca, sanitários, postos de vigilância);
Melhorar a infraestrutura disponível para atividades de uso público (instalação de equipamentos e adequação das trilhas existentes);
Produção de materiais educativos e informativos sobre a APA;
Articulação de ações de gestão das áreas protegidas com as políticas públicas das três esferas de governo e com os segmentos da sociedade;
Criar e implementar o Plano Municipal de Conservação e Recuperação da Mata Atlântica (Lei da Mata Atlântica) com o objetivo de angariar recursos do
Fundo de Restauração da Mata Atlântica para financiar pesquisa científica e projetos de conservação e restauração do meio ambiente;
Apoio à implementação de um sistema de fiscalização e controle efetivo.
Eixo
Governança,
participação,
equidade e
repartição de
custos e
benefícios
Não há políticas públicas
específicas para o Município de
Santos que visem empreender e
apoiar alternativas econômicas de
uso sustentável da zona de entorno
da APASC;
As práticas de manejo sustentável
dos recursos naturais na área da
APASC são bastante restritas;
Os projetos que visam contribuir
com a redução da pobreza das
comunidades locais são restritos a
Terra Indígena Ribeirão Silveira.
Incluir as comunidades da área continental de Santos em cursos técnicos e programas de formação de mão de obra de forma a inseri-las no amplo mercado
de trabalho que será criado com a instalação de empreendimentos portuários.
Implementar práticas de manejo sustentável dos recursos naturais e de ecoturismo na APASC que contribuam com a inclusão social das comunidades locais e
com a redução da pobreza. Inclui-se nesta diretiva:
 Fortalecer as práticas de manejo sustentável dos recursos naturais;
 Desestimular a expansão urbano-imobiliária na área da APASC utilizando;
 Inclusão dos pescadores e comunidades tradicionais em programas de desenvolvimento sustentável;
 Incentivar o ecoturismo e criar um programa de turismo de base comunitária como alternativa para inclusão social;
 Capacitar moradores locais em situação de vulnerabilidade a atuar como monitores em ecoturismo;
Implantar e fortalecer sistema de indicadores para monitoramento permanente da biodiversidade, especialmente de espécies endêmicas e ameaçadas de
extinção.
Capacidade
institucional
patrulhamento integrado e
esporádico;
Melhorar o nível de conhecimento
científico sobre os ecossistemas
como suporte a tomada de decisão.
Avaliação e
monitoramento
Criar instrumento de avaliação da
eficácia e eficiência das ações
voltadas para o cumprimento dos
Intensificar a estruturação e atuação integrada dos órgãos fiscalizadores;
Viabilizar estrutura básica para a administração, a permanência e a segurança dos funcionários dos órgãos ambientais gestores e dotar a APASC de estrutura
técnica e administrativa compatível com as suas necessidades;
Estimular o desenvolvimento e utilização de tecnologias para a gestão, monitoramento e fiscalização da APSC;
Estimular pesquisas voltadas para o desenvolvimento de tecnologias relacionadas à proteção, reabilitação e restauração de habitats;
Estimular pesquisas voltadas para a geração de conhecimento e tecnologias adequadas ao aproveitamento agropecuário sustentável;
Estimular pesquisas voltadas para a avaliação dos impactos ambientais provocados pela divisão das manchas de vegetação, pelo desequilíbrio dos gradientes
de salinidade devido às obras de infraestrutura e pelas linhas de alta tensão;
Estimular estudos científicos e desenvolvimento de tecnologias, visando à interação de estratégias de conservação in situ e ex situ, para a proteção e
reabilitação de espécies ameaçadas de extinção;
Estimular o uso de novas tecnologias nos estudos de taxonomia, sistemática, genética, paisagens e relações ecossistêmicas do ambiente de restinga.
Implementar avaliações da efetividade, eficácia e eficiência da gestão da APASC;
Estabelecer e implementar procedimentos de avaliação contínua das tendências para a APASC;
Identificar indicadores e estabelecer os protocolos para monitoramento do cumprimento dos objetivos da APASC.
235
objetivos a serem estabelecidos no
Plano de Manejo.
março de 2013
7.5. Jardim Botânico Chico Mendes
O Jardim Botânico Chico Mendes tem o objetivo de preservar diferentes espécies de plantas e cultivar as
mudas que abastecem os jardins da praia e ruas da cidade de Santos. Sua fundação deu-se em 1925, sob a
denominação de Horto Municipal, que ficava ao lado da Santa Casa, onde foram plantadas as primeiras
mudas. Em 1973, esse cultivo passou a ser feito no terreno atual. Em 1994 o Horto se transformou em Jardim
Botânico, passando a acolher programas de conservação das espécies nativas da Mata Atlântica. Reformado
em 2001, ganhou um chafariz e deck de madeira, sobre o lago maior, para eventos culturais. Seus 90 mil m²
tem um acervo vivo de mais de 300 espécies vegetais, divididas em 20 coleções, com destaque para as
espécies da Mata Atlântica, as espécies da Amazônia, o bosque de pau-brasil, árvores de madeira de lei e 65
qualidades de palmeiras, inclusive a imperial, usada na arborização da Av. Ana Costa. A diversidade do Jardim
Botânico pode ser apreciada em passeio monitorado pelas alamedas asfaltadas e iluminadas, que facilitam a
prática de caminhadas. O parque é equipado com bancos e mesas de madeira, possui três lagos com patos,
marrecos, gansos e uma ilha com macacos. Ainda tem um viveiro de animais silvestres, playground e campo
de futebol. Lá também está instalada a estufa do Projeto Terra, que vende plantas ornamentais cultivadas por
pacientes dos Núcleos de Atendimento Psicossocial (TUDO DE TURISMO, 2012).
7.6. Parque Zoobotânico Orquidário Municipal de Santos
O Parque Zoobotânico Orquidário Municipal de Santos foi inaugurado em 1945 e conta com mais de 22 mil m²
de área que mistura jardins cultivados com espécies naturais da mata atlântica, animais silvestres e uma
coleção de orquídeas. Além de estufa que possui uma coleção que conta com centenas de orquídeas, este
Parque conta com um lago de 1180 m2 que recebe aves migratórias. Também possui animais silvestres que
vivem soltos no Parque. Entre as espécies da fauna ali existentes, cumprem mencionar muitas raras ou
ameaçadas de extinção como macacos-aranha, macucos, guarás, jacuguaçus, micos-leões-dourados e sauins
(TUDO DE TURISMO, 2012).
7.7. APA Marinha Litoral Centro (APAMLC)
A APA Marinha do Litoral Centro (APAMLC) foi criada pelo Decreto Estadual nº 53.526, de 8 de outubro de
2008, e é administrada pela Fundação para a Conservação e a Produção Florestal do Estado de São Paulo
(Fundação Florestal).
Ela possui 449.259,70 hectares e é a maior unidade de conservação marinha do País. Em sua área de
abrangência estão os municípios de Bertioga, Guarujá, Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá,
Itanhaém e Peruíbe (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2012).18
Para efeito de gestão, a APAMLC é subdividida em três setores:

Setor Guaíbe - Municípios de Bertioga e Guarujá, englobando as ilhas do Arvoredo, das Cabras e da Moela
(Área: 123.123,170 ha);

Setor Itaguaçu - Parque Estadual Marinho da Laje de Santos e entorno (Área: 55.896,546 ha);

Setor Carijó - planície sedimentar de Praia Grande até Peruíbe, englobando ilhas próximas à costa, como a
Laje da Conceição, ou distantes como a Ilha da Queimada Grande (Área: 270.239,988 ha). 19, 20
18
A APAMLC faz parte do Mosaico das Ilhas e Áreas Marinhas Protegidas do Litoral Paulista que engloba as APAS estaduais marinhas
dos litorais: Norte, Centro e Sul, a APA Estadual da Ilha Comprida e a APA Municipal de Alcatrazes (São Sebastião); os parques
estaduais da Ilha Anchieta, Ilhabela, Laje de Santos, Xixová-Japuí e Ilha do Cardoso; as áreas de relevante interesse ecológico estaduais
de São Sebastião e do Guará; as Unidades de Conservação costeiras integrantes do Mosaico Estadual de Unidades de Conservação da
Juréia-Itatins e Jacupiranga; as Unidades de Conservação costeiras do Estado São Paulo integrantes do Mosaico Federal da Bocaina e
as Unidades de Conservação costeiras do Estado de São Paulo integrantes do Mosaico Federal do Litoral Sul do Estado de São Paulo e
Litoral Norte do Estado do Paraná (Artigo 1° e incisos do Decreto Estadual nº 53.528, de 8 de outubro de 2008).
237
Adicionalmente, devido à importância dos manguezais como berçário de espécies e para cadeia alimentar
marinha, foram incorporados aos limites da APA Marinha do Litoral Centro os manguezais adjacentes aos rios
Itaguaré, Guaratuba, Itapanhaú e Canal de Bertioga, no Município de Bertioga, bem como os manguezais
localizados junto ao rio Itanhaém (Município de Itanhaém) e aos rios Preto e Branco (Município de Peruíbe).
21
A criação da APAMLC se produziu pela necessidade de se proteger, ordenar, garantir e disciplinar o uso
racional dos recursos ambientais em um setor do litoral paulista composto por ecossistemas litorâneos de
altíssima relevância relacionada tanto à sua rica biodiversidade quanto à sua importância socioeconômica
(potencial pesqueiro, turístico, esportivo, científico, mineral e energético).
Nas últimas décadas, uma série de práticas têm ameaçado estes ecossistemas marinhos, reduzindo os
estoques comerciais e colocando muitas espécies da fauna e flora marinha em risco de extinção. Dentre estas
práticas, cumpre destacar (SMA, 2008):

A perda e comprometimento de habitats devido a aterros, poluição, contaminação e construção de
portos, marinas, indústrias e residências em manguezais, praias lodosas, planícies de marés, marismas e
restingas;

A pesca ilegal com explosivos ou aparelhos de ar comprimido, a sobrepesca, a pesca de cardumes sem o
tamanho adequado e o corte indiscriminado de aletas de cações e tubarões;

A contaminação do mar e a desertificação do fundo marinho devido ao uso de parelhas de arrasto;

A destruição de bancos de algas calcárias e a degradação de ambientes estuarinos e costeiros;

A caça submarina e a captura irregular para aquariofilia.
Na sequencia, a figura 7.6 traz o Mapa da APA Marinha Litoral Centro e a tabela 7.4 apresenta informações
sobre espécies da biota marinha existentes no litoral paulista, incluindo o número de espécies em risco de
extinção e observações sobre questões inerentes a estas.
19
Artigo 2º e incisos do Decreto Estadual nº 53.526/2008.
Foram excluídas dos perímetros da APA Marinha Litoral Centro as áreas de fundeadouro e de fundeio de carga e descarga; as áreas
de inspeção sanitária e de policiamento marítimo; as áreas de despejo, tais como emissários de efluentes sanitários; os canais de
acesso e bacias de manobra dos portos e travessias de balsas; as áreas destinadas a plataformas e a navios especiais, a navios de
guerra e submarinos, a navios de reparo, a navios em aguardo de atracação e a navios com cargas inflamáveis ou explosivas; as áreas
destinadas ao serviço portuário, seus terminais e instalações de apoio e as áreas destinadas à passagem de dutos e outras obras de
infraestrutura de interesse nacional (art. 4° e incisos do Decreto Estadual nº 53.526/2008).
21
§ 2º do artigo 2º do Decreto Estadual nº 53.526/2008.
20
março de 2013
Figura – Mapa da APA Marinha Litoral Centro
Tabela – Espécies da biota marinha do litoral paulista
BIOTA
Espécies
Identificadas
Risco de extinção
PEIXES MARINHOS
500
17
Observações
Existem 150 espécies de peixes recifais que são pertencentes à 44 famílias.
Cerca de 20% das espécies são endêmicas ao Brasil.
ALGAS BENTÔNICAS
300
-
São muito importantes porque fornecem alimento e refúgio a diversos organismos
marinhos e compõem, juntamente com protistas e invertebrados marinhos formadores
do plâncton, a base da cadeia alimentar, desde os corais até as baleias.
INVERTEBRADOS
-
-
Dentre os invertebrados marinhos ameaçados de extinção estão: Caranguejo-uçá e
espécies de anêmona-do-mar, ceriantos, gorgônia, coral-de-fogo, estrelas-do-mar,
ouriços-do-mar, pepino-do-mar, esponja, molusco e poliquetas, entre eles o verme-defogo.
CETÁCEOS
24
3
Destes, os com avistagens ou encalhes mais frequentes são baleia-de-bryde, baleiafranca, boto-cinza, bototoninha, golfinho-pintado, golfinho nariz-de-garrafa e golfinhode-dentes-rugosos, todos muitas vezes observados acompanhados de filhotes e jovens,
portanto, espécies residentes que utilizam áreas interiores fluviais e lacunares, ou
marinhas e o Mar Territorial. A orca é visitante sazonal e muito regular, que se aproxima
da costa para se alimentar (fotos 7.16e 7.17).
TARTARUGAS
5
5
Tartaruga-verde, a tartaruga-de-pente, a tartaruga-cabeçuda, a tartaruga-de-couro e a
tartaruga oliva, sendo que todas estão criticamente ameaçadas.
AVES COSTEIRAS E MARINHAS
> 200
-
Há uma enorme gama de aves migrantes de longo percurso e visitantes sazonais que
dependem dos ambientes litorâneos para a alimentação e forrageamento. Nas áreas
úmidas costeiras, como manguezais e brejos, podem-se encontrar aves aquáticas
costeiras que são extremamente adaptadas e que utilizam estes ambientes para se
reproduzir e alimentar.
Dentre as aves existentes na APAMLC estão diversas espécies de albatroz e gaivotinha, a
fragata, o atobá e o gaivotão (fotos 7.18 e 7.19).
Dentre as espécies de aves ameaçadas de extinção pode-se citar algumas espécies de
albatroz, a gaivotinha trinta-réis-real, o papagaio da cara roxa e o guará-vermelho.
239
Fonte: SECRETARIA DO MEIO AMBIENTE DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2008; C AMPOS, F. P.; PALUDO, D.; FARIA, P. J.; MARTUSCELLI, P.
2004; Instrução Normativa MMA nº 03, de 27 de maio de 2003 - Lista Oficial das Espécies da Fauna Brasileira Ameaçadas de Extinção;
Espécies de mamíferos, aves, répteis, anfíbios e peixes de água doce ameaçados de extinção no Estado de São Paulo, 2008.
Foto – Baleia Orca avistada nas proximidades da costa de Bertioga
Fonte: Simone RH, n.d.
Foto – Golfinhos nas proximidades da costa de Bertioga
março de 2013
Foto – Atobás no Município de Bertioga
Fonte: Nilson Kabuki, 2009
Foto – Atobá em voo na costa de Bertioga
a. Conselho Gestor
Conforme Resolução SMA 90/2008, o Conselho Gestor da APA Marinha Litoral Centro é formado por 24
membros titulares e 24 membros suplentes. Sendo 24 membros representantes da sociedade civil (incluindo
organizações ambientalistas e organizações dos setores de turismo, esporte náutico, pesca e educação) e 24
representantes de órgãos governamentais (quadros 7.9 e 7.10). A gestão deste Núcleo está sob a
responsabilidade do oceanógrafo com especialização em Pesca e Aquicultura Marcos Buher Campolim (foto
7.20).
241
Foto – Reunião do Conselho Gestor da APAMLC em 14/04/2009
Fonte: Guilherme Kodja, 2009
Quadro - Relação dos representantes governamentais do
Conselho Consultivo da APA Marinha Litoral Centro
Entidades
Tipo
Prefeitura Municipal de Santos
Titular
Prefeitura da Estância Balneária de Mongaguá
Suplente
Prefeitura Municipal de São Vicente
Titular
Prefeitura Municipal da Praia Grande
Suplente
Prefeitura Municipal de Guarujá
Titular
Prefeitura do Município de Bertioga
Suplente
Prefeitura Municipal de Itanhaém
Titular
Prefeitura da Estância Balneária de Peruíbe
Suplente
Titular / Suplente
Instituto de Pesca da Secretaria da Agricultura e Abastecimento /
Agência Ambiental
Secretaria do Meio Ambiente / Coordenadoria de Planejamento
Ambiental - CPLA
Titular / Suplente
Titular / Suplente
Polícia Militar Ambiental / 17º GP Bombeiros
Titular / Suplente
Sabesp / Coordenadoria de Biodiversidade e Recursos Naturais –
CBRN
Titular / Suplente
IBAMA
Titular
ICMBio - Instituto Chico Mendes de Biodiversidade
Suplente
MARINHA DO BRASIL
Titular / Suplente
SEAP – Secretaria de Aquicultura e Pesca da Presidência da República
Suplente
Fonte: RESOLUÇÃO SMA nº 090, DE 19 DE DEZEMBRO DE 2008.
Quadro - Relação dos representantes da sociedade civil do Conselho Consultivo da APA Marinha Litoral
Centro
março de 2013
Entidades - Setor Pesca (6 cadeiras)
Tipo
Sociedade Amigos do Perequê – SAPE – Guarujá
Titular
Sociedade Amigos da Prainha Branca – SAPB – Guarujá
Suplente
Colônia de Pescadores André Rebouças Z- 4, São Vicente
Titular
Colônia de Pescadores José de Anchieta Z-13, Itanhaém
Suplente
Colônia de Pescadores Floriano Peixoto Z-3, Guarujá
Titular
Colônia de Pescadores Z-5 Júlio Conceição, Peruíbe
Suplente
Colônia de Pescadores José Bonifácio Z-1, Santos
Titular
Sindicato dos Pescadores e Trabalhadores Assemelhados do Estado de São Paulo
Suplente
Sindicato da Indústria da Pesca no Estado de São Paulo – SPESP
Titular
Central de Orientação, Desenvolvimento e Apoio da Pesca Responsável – COPERE
Suplente
Sindicato dos Armadores de Pesca do Estado de São Paulo – SAPESP
Titular
ALPESC - Associação Litorânea da Pesca Extrativista Classista do Estado de S. Paulo
Suplente
Entidades - Setor Turismo e Esporte Náutico (2 cadeiras)
Tipo
Associação Vivamar
Titular
Iate Clube de Santos
Suplente
Associação Oceano Brasil
Titular
AOM
Suplente
Setor Ambientalista (2 cadeiras)
Tipo
Instituto Laje Viva
Titular
------
Suplente
Instituto Maramar
Titular
Associação Tuim – Proteção e Educação Ambiental
Suplente
Setor Educação (2 cadeiras)
Tipo
Universidade Católica de Santos – UNISANTOS
Titular
---
Suplente
Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial – SENAC
Titular
---
Suplente
Com o início das atividades do Conselho Gestor da APAMLC, foram levantadas as prioridades para elaboração
do termo de referência do Plano de Manejo e para gestão desta UC através de Grupos de Trabalho (GTs).
Posteriormente, alguns destes GTs foram transformados em Câmaras Técnicas (CT):

CT de Pesca – assuntos prioritários para o ordenamento pesqueiro (Composição: Entidades
Governamentais - Prefeitura Municipal do Guarujá, IBAMA, Polícia Ambiental, Marinha do Brasil, Instituto
de Pesca, Fundação Florestal, CPLA; Entidades da Sociedade Civil – SAPESP, Copere, colônias de pecadores
Z1, zZ e Z13, SIPESP, SAPE, UNISANTA, Associação Vivamar);

CT de Educação e Comunicação (Composição: Entidades Governamentais - IBAMA, SABESP, Prefeitura
Municipal de São Vicente, Polícia Ambiental, Prefeitura Municipal de Guarujá, Fundação Florestal, SMA /
CPLA; Entidades da Sociedade Civil – Associação Vivama, Colônia de Pescadores Z-5 “Júlio Conceição” de
Peruíbe, SAPESP, UNISANTOS, Tuim Ambiental, Instituto Albatroz, ALPESC);

CT de Planejamento e Pesquisa (Composição: Entidades Governamentais - Instituto de Pesca, Prefeitura
Municipal de Santos, Marinha, Prefeitura Municipal de São Vicente, Prefeitura Municipal de Guarujá, SMA
/ CPLA, Fundação Florestal; Entidades da Sociedade Civil – UNISANTA, SAPESP, UNISANTOS, Colônia de
243
Pescadores Z-4 “André Rebouças” de São Vicente, Instituto Albatroz, Instituto Maramar, SEAP, SIPESP,
Associação Vivamar).
Além disso, foram criadas as comissões de Proteção e do Canal de Bertioga (vinculada ao CT de Planejamento
e Pesquisa).
Atualmente, apesar de já ter sido elaborado o termo de referência (TdR) para contratação da elaboração do
Plano de Manejo com a participação dos conselheiros, os trabalhos referentes à elaboração do mesmo ainda
não foram contratados e estão, portanto, atrasados, conforme o art. 10 do Decreto nº 53.526/2008 que criou
a APAMLC. 22
b. Infraestrutura
A APA Marinha Litoral Centro possui uma única sede física localizada no Museu da Pesca em Santos.
c. Recursos humanos
Apesar de contar com o apoio do quadro de funcionários do Instituto de Pesca do Estado de São Paulo e da
Fundação Florestal, bem como com o suporte técnico das CTs, pode-se afirmar que a equipe de trabalho da
APAMLC é bastante reduzida em face da ampla extensão desta Unidade de Conservação e de sua grande
complexidade socioambiental, que exige um conhecimento multidisciplinar bastante diversificado.
d. Pesca
A questão da pesca é um tema primordial a ser regulamentado na área da APAMLC em face da alta produção
pesqueira e da grande densidade de barcos de pesca artesanais e industriais existentes nos municípios da
baixada santista.
Entre Bertioga e Peruíbe existem 43 pontos de desembarque de pescado, sendo que a sardinha, a corvina e o
camarão-sete-barbas são os recursos mais pescados (BASTOS, 2011) (tabela 7.5 e foto 7.21).
Tabela – Estatística pesqueira dos municípios abrangidos pela APAMLC - 2011
GRUPOS (kg)
MUNICÍPIO
Crustáceos
Equinodermas
Moluscos
Peixe
cartilaginoso
Peixe ósseo
Total
SANTOS /
GUARUJÁ
1.890.328
-
469.639
316.511
9.583.058
12.259.536
BERTIOGA
196.043
-
244
4.460
28.902
229.649
PERUÍBE
40.938
4
29.158
2.772
71.487
144.358
SÃO VICENTE
3.400
-
229
377
97.896
101.903
CUBATÃO
68.768
-
-
-
31.611
100.379
PRAIA
GRANDE
296
-
-
2.996
80.886
84.176
MONGAGUÁ
1.634
-
3
2.230
48.854
52.721
ITANHAÉM
33.804
-
470
470
12.478
47.222
TOTAL
2.235.211
4
499.743
329.816
9.955.172
13.019.944
Fonte: Estatística Pesqueira - Instituto de Pesca do Estado de São Paulo.
Foto - Barcos de pesca e turismo no Bairro Santa Cruz dos Navegantes –Município do Guarujá
22
Decreto nº 53.526/2008: “Artigo 10 - O Plano de Manejo da APA Marinha do Litoral Centro deverá ser elaborado e aprovado no
prazo de 2 (dois) anos”.
março de 2013
Fonte: Pablto, 2008.
Pesca artesanal
Pode-se afirmar que um problema bastante evidente na área da APAMLC é a deterioração das condições de
vida dos pescadores artesanais e de suas famílias nas últimas décadas devido tanto à poluição das águas
estuarinas e marinhas como à forte concorrência da pesca industrial.
Este problema deve ser tratado com questão prioritária no que tange ao planejamento e a implementação de
planos de desenvolvimento sustentável para área da APAMLC, uma vez que se estima que há um universo de
10.000 pessoas que vivem direta ou indiretamente da pesca artesanal na região da baixada santista. 23
Em pesquisa desenvolvida por Gefe et. al (2004), onde foram cadastrados 2731 pescadores distribuídos em 17
comunidades (76% situados nos trechos de São Vicente, Bertioga e Rio do Meio / Santa Cruz dos Navegantes e
aproximadamente 22% distribuídos na área interna do estuário de Santos/Cubatão/São Vicente / Guarujá),
concluiu-se que a situação dos pescadores artesanais na região da baixada santista é de altíssima
miserabilidade em face das seguintes condições:

Renda insubsistente (69,7% receberam mensalmente menos de R$ 100,00);

Baixa instrução no ensino (87,2% tem somente o curso fundamental - incompleto ou completo e 3,3%
são analfabetos);

Estrutura econômica familiar, tradicional, de subsistência, e informal, voltada para a atividade primária
da pesca, com instrumentos e embarcações rudimentares, pescando peixes, crustáceos e moluscos;

Escassez de pescado devido à poluição das águas estuarinas e marinhas;
23
Estimativa feita por Gefe et al. (2004) em pesquisa sobre aspectos socioeconômicos da pesca artesanal na região da Baixada
Santista
245

Somente 58% possuem o Registro Geral de Pesca (RGP);

93,8% não recebem ou receberam o salário desemprego na parada do defeso devido à desinformação e
ausência de cadastro;

52,2% são obrigados a ter outra profissão para sobreviver;

95% deles nunca haviam realizado nenhum curso na área de pesca;

56,3% vendem direto ao consumidor e 43,7% para intermediários;

As moradias verificadas, em sua grande maioria, não recebem água tratada, e, portanto, os moradores
são obrigados a consumir a água disponível no entorno;

A pesca de subsistência se dá através do consumo de pescado contaminado;

Falta de investimento e situação de abandono pelas instituições públicas;

Em pior situação estão os pescadores que vivem no interior do estuário. Estes estão sem pescado,
totalmente desarticulados e em situação de miséria absoluta.
Outra questão bastante relevante e que deve ser considerada quando do planejamento e implementação de
políticas públicas é o número não desprezível de mulheres que se dedicam às atividades correlacionadas à
pesca artesanal, principalmente ao descasque do camarão. Estas representam 14% da força de trabalho e
vivem, em sua grande maioria, no Rio do Meio e em Santa Cruz dos Navegantes - Guarujá (GEFE, et. al, 2004).
Pesca de arrasto e pesca com compressor de ar ou outro equipamento de sustentação artificial
O artigo 6º do Decreto nº 53.526/2008 determinou a proibição da pesca de arrasto com a utilização de
sistema de parelha de barcos de grande porte e a pesca com compressor de ar ou outro equipamento de
sustentação artificial, em qualquer modalidade, devido a pressão que estas atividades exercem sobre o
estoque pesqueiro. 24
Os parâmetros técnicos que estabelecem estas proibições supracitadas, segundo o parágrafo único do art. 6°
do mesmo Decreto, são de competência da Secretaria de Estado do Meio Ambiente (SMA), devendo ser
ouvido o Conselho Gestor da APAMLC.
Assim, tal questão foi levada ao GT Pesca da APAMLC que realizou uma série análises e discussões. Como
resultado, após deliberação do Conselho Gestor, foram encaminhadas as seguintes recomendações à SMA: 25

Definição de embarcação de grande porte em sistema de parelhas como acima de 100 AB;

Proibição da pesca de arrasto com a utilização de parelhas em profundidades inferiores a isóbata de 23,6
m;

Todas as parelhas para atuarem no interior da APAMLC obrigatoriamente devem integrar o programa
PREPS (Programa Nacional de Rastreamento de Embarcações por Satélites). O equipamento deve ser
instalado no prazo de 60 dias a partir da publicação da resolução de regulamentação;

Orienta-se à FF/SMA que efetive o controle das áreas de operação das parelhas via rastreamento por
satélite (PREPS);

Orienta-se o embarque de observadores científicos a bordo para o acompanhamento da atividade,
ficando a cargo do Instituto de Pesca especificar a metodologia e as embarcações que serão monitoradas
e consolidar os relatórios para apresentação e acompanhamento junto do Conselho Gestor da APAMLC;

Orienta-se a realização de um estudo conjunto do Instituto de Pesca com o setor produtivo para
determinação de dimensões de redes apropriadas ao objetivo de sustentabilidade ambiental e
econômica;
24
“O arrasto de parelha consiste no emprego de uma grande rede de formato cônico arrastada por duas embarcações geralmente
idênticas. A boca da rede é mantida aberta pela distância entre as duas embarcações, com o recolhimento e lançamento da rede
sendo realizados por uma embarcação. Esta modalidade de arrasto se caracteriza pela maior eficiência em profundidades de até 60 m,
além da grande dimensão das redes empregadas. No Sudeste e Sul do Brasil, as redes de parelha chegam atingir 80 metros de tralha
superior, resultando em uma abertura horizontal da boca da rede da ordem de 55 metros, enquanto que a abertura vertical chega a 6
metros” (UNIVALI, 2012).
25
ATA da 5ª reunião do Conselho Gestor da APAMLC.
março de 2013

Orienta-se que a FF encaminhe para conhecimento do Ministério da Pesca e Ministério do Meio Ambiente
o processo de regulamentação da pesca com parelhas nas APAs Marinhas do Estado de São Paulo;
 Orienta-se que as propostas de recomendações da APAMLC sejam consideradas para análise junto aos
Conselhos Gestores das APAMLS e APAMLN.
Munida destas recomendações e de recomendações formuladas pelos conselhos gestores das APAS marinhas
dos litorais norte e sul, a SMA editou a Resolução SMA - 69, de 28 de setembro de 2009.
Tal Resolução estabeleceu em seu art. 1° que nas Áreas de Proteção Ambiental Marinhas dos litorais Norte,
Centro e Sul, a atividade de pesca com compressor de ar ou outro equipamento de sustentação, em qualquer
modalidade, independentemente da Arqueação Bruta (AB), está proibida.
Já, a atividade de pesca de arrasto com a utilização de sistema de parelhas de embarcações na APAMLC ficou
proibida em profundidades inferiores à isóbata de 23,6 m, independentemente das suas Arqueações Brutas
(art. 1°, § 2º da Resolução SMA -69/2009) (vide figura 7.6).
Além disso, a mesma Resolução obrigou todas as embarcações que praticam o sistema de pesca de arrasto
por parelhas no interior da APAMLC, independentemente de sua Arqueação Bruta (AB), a integrar o Programa
Nacional de Rastreamento de Embarcações por Satélite – PREPS. No caso das embarcações que não
dispunham do equipamento necessário para integrar o PREPS, deu-se aos seus proprietários o prazo de 60
(sessenta) dias, a partir da publicação da Resolução SMA 69/2009, para que a instalação do equipamento
fosse realizada (art. 1°, §§ 3º e 3º da Resolução SMA -69/2009).
Regulamentação da pesca do camarão
A questão da regulamentação da pesca do camarão é outro tema que vem sendo discutido arduamente pelo
Conselho Gestor da APAMLC.
Essencialmente, entende-se que há a necessidade de se realizar um ordenamento desta atividade na área da
APAMLC com o objetivo de se evitar a sobrepesca (que vem diminuindo sensivelmente os estoques nos
últimas décadas) e regulamentar, de forma clara, as modalidades de pesca que serão permitidas com o intuito
de se evitar impactos ambientais significativos.
Uma preocupação, por exemplo, é a pesca de camarão pela modalidade de arrasto (sistema de porta) que
funciona como arado, fazendo sulcos que degradam o fundo marinho. Estima-se que um bote de pesca de
camarão-sete-barbas arrastando durante uma hora varre aproximadamente a área correspondente a três
campos de futebol, ou seja, 30 mil m2, obtendo em média menos de 10 kg de produção (CASARINI, 2010).
Assim, entre os anos de 2010 e 2011, foram realizadas várias reuniões (envolvendo análise e discussão das
informações coletadas) no âmbito da Câmara Temática de Pesca da APA Marinha Litoral Centro (APAMLC).
Pesquisadores com expertise na pesca do camarão-sete-barbas apresentaram trabalhos sobre a
caracterização da frota pesqueira dirigida a esta modalidade existente na região e as modalidades de pesca
adotadas.
Adicionalmente, foram realizadas reuniões com pescadores de camarão-sete-barbas em todos os Municípios
integrantes da APAMLC. Estas reuniões tiveram o apoio das prefeituras e das colônias dos municípios e foram
coordenadas pelo gestor da APAMLC.
Regulamentação da pesca de redes de praia e rede de espera (emalhe)
A regulamentação destes dois tipos de pesca começou a ser discutida 24ª reunião da Câmara Temática de
Pesca do Conselho Gestor da APA Marinha Litoral Centro (APAMLC), realizada no dia 12 de setembro de 2011,
a partir de um parecer apresentado pelo Instituto Oceanográfico sobre a regulamentação desta atividade, em
especial sobre rede estaqueada.
Esta é uma discussão de suma importância em virtude da pesca de redes ser o principal fator de sobrepesca
que resultou na diminuição dos estoques de peixes do litoral paulista. Por esta razão, a organização não
governamental ambientalista VIVAMAR, que faz parte do Conselho Gestor, defendia, dentro das discussões
sobre esta regulamentação, a proibição total, ou a criação de zona de exclusão de pesca de qualquer tipo de
redes no limite mínimo de distância de 1,5 milhas da costa e da desembocaduras de rios e canais, 1 milha no
entorno de ilhas e parcéis e dentro de baías e estuários. Sendo que a partir do limite mínimo de 1,5 milhas
247
ocorreria a liberação da prática dessa modalidade de pesca de forma gradativa em função da distância da
costa porte de embarcação e tamanho de rede e malha (VIVAMAR, 2011).
A proposta supracitada se justifica em função da prática dessas modalidades de pesca, quando efetuadas
abaixo do limite inferior a 1,5 milhas de distância da costa, barra de rios/canais estuários e no entorno de
ilhas e parceis (áreas com maior incidência de acúmulo de cardumes de várias espécies), resultar na captura
de milhares de peixes na desova e na grande mortandade de peixes ainda jovens (VIVAMAR, 2011).
Entretanto, a proposta defendida por pescadores se contrapunha a proposta dos ambientalistas ao prever a
liberação de redes de lance de praia e a liberação total de colocação de redes de espera (emalhe) sem limite
de distância da praia para pescadores artesanais com embarcações de pequeno porte (pesca de micro-escala).
Como resultado destas discussões e no intuito de compatibilizar os interesses divergentes supracitados, foi
editada a Resolução da Secretaria do Meio Ambiente (SMA) nº 51, de 28 de junho de 2012, que,
presentemente, regula o exercício de atividades pesqueiras profissionais realizadas com o uso de redes nas
praias inseridas nos limites da Área de Proteção Ambiental Marinha do Litoral Centro.
São abrangidas por esta resolução as praias voltadas para o mar, desde o município de Peruíbe até Bertioga,
com exceção da Baía de Santos/São Vicente, uma vez que esta não é abarcada pela APAMLC.
A seguir a tabela 7.5 traz uma síntese da regulamentação estabelecida pela Resolução SMA nº 51/2012.
Tabela - Síntese da Resolução SMA nº 51/2012
Especificações dos petrechos de pesca
Arrasto de praia
(lanço de praia ou arrastão de
praia)
• Comprimento máximo: 500 m;
• Tamanho mínimo de malha: 70 mm (nós opostos);
• Utilização de tração humana exclusivamente.
Picaré para caceio de praia
• Altura máxima: 3,5 m;
• Panagem simples;
Rede Singela
(pano simples)
para caceio de praia
• Panagem simples;
Rede feiticeira ou tresmalho
para caceio de praia
Tarrafa
• Tamanho mínimo de malha interna: 70 mm (nós opostos);
• Tamanho mínimo de malha externa: 140 mm (nós opostos);
• Utilização de tração humana exclusivamente.
• Tamanho mínimo de malha para peixes: 70 mm (nós opostos);
• Tamanho mínimo de malha para camarões: 26 mm (nós opostos).
Observações gerais
Pescadores profissionais
• Todas as pessoas envolvidas na atividade de pesca e que utilizam os petrechos previstos na
Resolução SMA nº 51/2012 devem ser, obrigatoriamente, pescadores profissionais.
Locais e horários de utilização dos
petrechos de pesca
• Não poderão ser utilizados nas desembocaduras de rios com áreas distantes até 500 m em
direção ao mar e nas áreas adjacentes;
• Não deverão ser utilizados entre 9h00 e 19h00 em praias urbanizadas ou com frequência de
banhistas, em qualquer período do ano.
• De março a novembro, com exceção dos finais de semana e feriados, a pesca com esses
petrechos é permitida em qualquer horário, somente nas seguintes praias:
• Ruínas (Peruíbe);
• Gaivota, Jamaica, Bopiranga, Jardim Suarão, Campos Elíseos e Marrocos (Itanhaém);
• Flórida Mirim, Jussara, Itaóca, Jardim Praia Grande, Vila Atlântica e Vera Cruz (Mongaguá);
• Perequê e Praia Branca (Guarujá);
• Indaiá, Itaguaré, Guaratuba e Boracéia (Bertioga).
e. Educação e comunicação
O principal programa de educação e comunicação incidente nas APAS marinhas do litoral do Estado de São
Paulo é o programa Pesca Sustentável em Áreas Marinhas Protegidas.
março de 2013
Este programa foi elaborado pela Coordenadoria de Educação Ambiental da SMA e contou com a contribuição
do Instituto Chico Mendes, IBAMA, Instituto de Pesca, Fundação Florestal, Polícia Ambiental e colônias de
pescadores.
Os trabalhos de implementação deste projeto ocorreram no ano de 2009 e envolveram:

Oficinas de informação para pescadores;

Trabalhos de educação ambiental (atividades culturais para crianças);

Edição do livro Pesca Sustentável em Áreas Marinhas Protegidas.
Oficina de informação para pescadores
Evento realizado em conjunto com as prefeituras municipais abrangidas pelas APAS marinhas dos litorais
norte, centro e sul e direcionado à comunidade pesqueira.
Foram realizados seis cursos para pescadores que abrangeram os municípios de Cananéia, Iguape, Peruíbe,
Guarujá, São Sebastião e Caraguatatuba. No total, as oficinas envolveram 212 participantes entre
palestrantes, convidados e pescadores (CEA/SMA, 2012). Nestas oficinas de informação foram abordados os
seguintes temas:

Pesca sustentável, legislação, fiscalização e unidades de conservação;

Discussões práticas para os pescadores, enfatizando aspectos ambientais marinhos importantes.
Trabalhos de educação ambiental (atividades culturais para crianças)
Projeto realizado com a colaboração de diretorias de ensino de escolas dos municípios de Iguape, Cananéia,
Iguape, São Sebastião, Ilhabela, Peruíbe e Guarujá. Foram realizadas atividades culturais abordando temas
referentes ao meio ambiente marinho e seus problemas ambientais com um total de 348 alunos (CEA/SMA,
2012).
Cartilha sobre Pesca Sustentável em Áreas Marinhas Protegidas
É uma publicação de 58 páginas editada em 2009 pela Coordenadoria de Educação Ambiental da Secretaria de
Estado do Meio Ambiente de São Paulo.
Esta publicação visa disseminar boas práticas pesqueiras em áreas marinhas protegidas do litoral paulista,
tendo como objetivo a divulgação de informações sobre (CEA/SMA, 2012):

Ecologia marinha;

Pesca sustentável e legislação ambiental;

A importância das APAS (Áreas de Proteção Ambiental) para a proteção do meio ambiente marinho e a
melhoria da qualidade de vida local.
Foram impressas e distribuídas 500 cartilhas aos pescadores. Além disso, o material está disponível para
download em formato PDF no site da SMA.
f. Planejamento e pesquisa
Os trabalhos da Câmara Técnica de planejamento e pesquisa têm priorizado as pesquisas em áreas de
manguezais em virtude de uma demanda do Ministério Público (GT Canal de Bertioga – Análise do processo
erosivo que está afetando os manguezais) e da necessidade de se caracterizar os manguezais inseridos na
APAMLC (tal questão é explicitada no item i desta seção).
A Secretaria de Estado do Meio Ambiente tem um Programa de Pesquisa Ambiental que conta com a
participação de várias instituições do Estado de São Paulo e que possui vários resultados já obtidos no que
tange ao ambiente marinho.
249
Neste caso, faz-se necessário sistematizar os resultados já produzidos de forma a gerar subsídios para a
gestão das APAS marinhas, bem como direcionar os novos trabalhos científicos e projetos no sentido de
atender as demandas voltadas para um bom manejo destas unidades de conservação.
Além disso, é cogente integrar as ações, os projetos e as pesquisas já realizadas por instituições federais e por
organizações não governamentais que atuam na região, como é o caso dos institutos Laje Viva e Albatroz,
assim como o Projeto Tamar.
Priorizar pesquisas voltadas para o conhecimento da fauna de invertebrados marinhos é outra ação
importante. Segundo Migotto & Tiago (1999, p. 303) “em termos percentuais, a fauna de invertebrados
marinhos do estado de São Paulo ainda é pouco conhecida, pois os números de espécies citadas oscilam, no
geral, entre 1 e 2% do total de espécies conhecidas para o grupo, sendo comum na literatura a menção ao
parco conhecimento acumulado sobre a fauna marinha do Atlântico Sul-Ocidental” .
Ainda, devem-se aprofundar as pesquisas de espécies da ictiofauna marinha que vivem em fundos
consolidados irregulares, como costões rochosos continentais ou insulares.
Segundo Castro & Menezes (1998, p. 8) “a ictiofauna marinha do estado tem sido estudada principalmente
através de amostragens obtidas por meio de redes de arrasto de fundo rebocadas por embarcações
motorizadas. Este tipo de amostragem só é aplicável eficientemente em fundos planos de substratos não
consolidados, o que privilegia a coleta de espécies demersais de plataforma, em detrimento de espécies
vivendo em ambientes de fundos consolidados irregulares, como costões rochosos continentais ou insulares
(v. Vazzoler, 1993; para sinopse do estudo da ecologia de peixes marinhos no Brasil). Assim, visando a
desfazer este desequilíbrio na forma de amostragem, é prioritária a aplicação em maior escala de métodos
mais variados, seletivos e capazes de amostrar eficientemente os microambientes de costões e fundos
rochosos e praias em geral, tais como, espinhéis com iscas variadas, ictiotóxicos, coletas durante mergulho
livre ou autônomo etc”.
Uma outra questão relevante para o planejamento da atividade pesqueira refere-se à falta de informações
estatístico-pesqueiras fidedignas relativas à frota de pesca artesanal de pequena escala.
Para Alves et. al (2009), tal fato contribui negativamente para a elaboração de um adequado ordenamento
pesqueiro que é de importância capital face ao elevado contingente de embarcações e de pessoal envolvido
nesta atividade e dada à importância ecológica das áreas de atuação dessa frota no Estado de São Paulo.
Assim, o desenvolvimento de metodologias para o levantamento de dados estatístico-pesqueiros mais
fidedignos deve ser incentivado.
Adicionalmente, desenvolver pesquisas sobre a viabilidade e delimitação de locais adequados para a
instalação de estruturas de anti-arrasto e atratores (recifes artificiais), como foi proposto pelo Dr. Frederico
Brandini da UNESP durante a 4a reunião do Conselho Gestor, são possibilidades interessantes para auxiliar
tanto na fiscalização quanto na recuperação da biota marinha.
Finalizando, devem-se definir as diretrizes gerais de pesquisa para a APAMLC através do apontamento de
temas prioritários no sentido de preencher lacunas cientificas necessárias à elaboração do Plano de Manejo e
a boa gestão desta Unidade de Conservação. Para tanto, seria interessante reunir um grupo de pesquisadores
de diversas universidades que pudessem colaborar com sugestões para programas, prioridades e estruturas
de pesquisa.
g. Proteção e fiscalização
A fiscalização da APAMLC, que está sob a responsabilidade da Polícia Ambiental e da Fundação Florestal, é
realizada de forma integrada com os parques estaduais Xixová-Japuí e Laje de Santos através do Plano de
Policiamento Ambiental Marítimo – PROMAR.
No âmbito do PROMAR existe uma unidade especial de policiamento ambiental marítimo que é formada por
90 policiais treinados e por seis lanchas destinadas ao patrulhamento das três APAS marinhas do Estado de
São Paulo, sendo que esta frota é reforçada por uma embarcação da Secretaria do Meio Ambiente.
As ações de fiscalização e monitoramento das APAS marinhas paulistas se concentram no combate à pesca
irregular através de uma rotina semanal de fiscalização que conta com o apoio esporádico da Polícia Federal,
da Marinha e do Ibama.
março de 2013
Entretanto, o Tenente Elton Paz da Polícia Ambiental, na quinta reunião do Conselho Gestor da APA Marinha
Litoral Centro, informou que, mesmo com a estrutura atual, não tem sido possível atender a todas as
demandas apresentadas na APAMLC devido à falta de efetivo e condições de trabalho.
Diante desta informação, os conselheiros debateram, primeiramente, a necessidade de uma melhor
integração entre as diversas instituições estaduais e federais de forma a aperfeiçoar as suas ações de
fiscalização através de um planejamento integrado.
Indicou-se, ainda, a necessidade de se criar uma base de dados georreferenciada compartilhada a partir da
base de dados do PROMAR, indicando os setores mais ameaçados, número de infrações, etc.
Sugeriu-se também que os municípios criassem guardas ambientais marinhas municipais de forma a ajudar na
fiscalização.
h. Ecoturismo, mergulho e demais formas de turismo marítimo
A temática do turismo marítimo não vem sendo abordada de forma compatível com a sua amplitude no
Conselho Gestor da APAMLC.
As atividades de turismo marítimo são muito intensas em toda área da APAMLC, fazendo-se necessária uma
regulamentação para este de forma a compatibilizá-las com os objetivos de manejo desta Unidade de
Conservação.
Outra questão fundamental é a geração de emprego e renda neste setor que deve ser mais bem trabalhada
de modo a se tornar um instrumento de inclusão social e de melhoria da renda de pescadores e moradores
locais em situação de vulnerabilidade
Para tanto, seria interessante criar programas de turismo de base comunitária e cursos de capacitação para
moradores locais com o intuito de que estes possam trabalhar com o turismo marítimo.
A criação de uma câmara técnica de ecoturismo, mergulho e demais formas de turismo marítimo seria uma
alternativa interessante no sentido de auxiliar na definição de diretrizes gerais e temas prioritários para uma
boa gestão do setor.
i. Melhoria das condições de disposição e tratamento de efluentes 26
Um dos principais fatores que vem prejudicando o desenvolvimento da fauna e flora marinha na Baixada
Santista e, por conseguinte, a atividade de pesca, é piora sensível da qualidade das águas estuarinas e
marinhas nas últimas décadas. Este problema tem diminuído sensivelmente a quantidade de peixes, sendo
que os poucos cardumes que permanecem estão se tornando impróprios para o consumo (GEFE et al., 2004).
No que tange a temática da melhoria das condições de disposição e tratamento de efluentes, o principal
programa desenvolvido na região é o Projeto Onda Limpa para a Baixada Santista do Governo do Estado de
São Paulo.
Projeto Onda Limpa
Essencialmente, o projeto Onda Limpa tem como meta elevar o índice de coleta de esgoto nos nove
municípios da Baixada Santista de 53% para 95% até o ano de 2019. Dentro deste programa já foram
construídas sete estações de tratamento de esgoto (a oitava será construída no Município de São Vicente),
duas estações de pré-condicionamento e dois emissários submarinos. Ainda, 80% das obras lineares (redes
coletoras) já estão concluídas. Entretanto, um problema que vem sendo enfrentado é a baixa adesão dos
moradores em se articular com a rede instalada de esgoto devido aos custos de instalação e de pagamento
pelo esgoto gerado. Além disso, cumpre ressaltar que ainda não há estações de tratamento de esgoto
26
O artigo 7º do Decreto nº 53.526/2008 que criou a Apa Marinha Litoral Centro determina que “serão adotadas pelo Estado de São
Paulo as medidas competentes para recuperação de áreas degradadas e para a melhoria das condições de disposição e tratamento de
efluentes”.
251
operando na Baixada Santista e sim estações de pré-condicionamento, com gradeamento, peneiramento e
decantação, sendo que o tratamento secundário para os emissários deve ocorrer ainda em 2012. 27
O projeto Onda Limpa e as demais questões inerentes ao tratamento de efluentes domésticos estão
detalhadas no capítulo sobre saneamento ambiental do presente relatório.
Projeto Marinas na Baixada Santista
Recentemente, em janeiro de 2012, após solicitação do Conselho Gestor da APAMLC, foi implantado o Projeto
Marinas na Baixada Santista.
Este projeto foi iniciado no ano de 2005 nos municípios do litoral norte e tem o objetivo principal de controlar
as fontes potenciais de poluição causadas pelo segmento náutico através da gestão integrada e participativa
entre Estado, municípios e atores envolvidos na atividade náutica (GESP, 2012). 28
São componentes deste projeto (GESP, 2012):

Oficinas de educação ambiental e conscientização dos setores de turismo e pesca;

Adoção de medidas ecologicamente adequadas de controle as fontes potenciais de poluição causadas
pelo segmento náutico (marinas, garagens náuticas, iate clubes e outras instalações de apoio náutico);

Sistema de certificação ambiental das empresas que atenderem aos padrões oferecidos pela Secretaria do
Meio Ambiente.
Como o projeto é recente na Baixada Santista, ainda não foram divulgados o cronograma de ação e resultados
preliminares.
j. Comissão de Proteção do Canal de Bertioga 29
Esta comissão foi criada pelo Conselho Gestor da APAMLC no sentido de contribuir com o Grupo de Trabalho
“Marolas no Mangue – Canal de Bertioga”, criado pelo Ministério Público de Santos e que envolveu as
prefeituras de Santos, Guarujá e Bertioga, Marinha do Brasil, Iate Clube de Santos, Marinas Nacionais, Instituo
Maramar, Instituto Vivamar e APAMLC (foto 7.22). São objetivos deste grupo:

Analisar os processos erosivos que estão ocorrendo no Canal de Bertioga em decorrência das marolas
provocadas pelo trânsito de embarcações;

Avaliar como esta questão está afetando negativamente os manguezais que, devido à baixa declividade,
estão sendo inundados pelas marolas (alteração da composição físico-química);

Estabelecimento de normas ambientais visando regular o trânsito de embarcações no Canal de Bertioga;

Monitoramento e fiscalização de embarcações que circulam no Canal de Bertioga.
Os resultados dos trabalhos demonstraram que:

A velocidade, características de peso e forma dos cascos das embarcações associadas ao calado do canal e
ao trânsito de embarcações próximas as margens são um dos fatores que influenciam nos processo
erosivos e nas marolas que invadem os manguezais;

Não é possível afirmar que apenas as embarcações estejam impactando os manguezais, uma vez que
existem outros fatores que devem ser considerados como a ocupação urbana e a ausência de saneamento
básico;

Causam marolas menores e, portanto, menor impacto ambiental, os deslocamentos nas velocidades entre
6 a 10 nós em média, levando em consideração diferentes embarcações, além da navegação em
distâncias afastadas das margens dos rios.
27
a
Vide ATA da 21 reunião do conselho gestor da APA Marinha Litoral Centro (Informações prestadas pelo engenheiro Luiz Alberto
Neves Alário da Sabesp).
28
O Projeto Marinas capacitou mais de 600 pessoas no litoral norte, com diversos cursos sobre biologia e ecologia marinha, poluição
marinha, para pescadores, segmentos náuticos, ONGs e sociedade organizada (GESP, 2012).
29
a
Vide ATA da 3 reunião (05/06/2009) do conselho gestor da APA Marinha Litoral Centro (Informações prestadas pelo biólogo Mário
Wolff Bandeira da Associação Viva Mar).
março de 2013
Foto – Canal de Bertioga
Santos
Bertioga
Guarujá
l. Zona de exclusão de pesca no Setor Itaguaçu
A proibição da pesca no Setor Itaguaçu começou a ser discutida no ano de 2009, na Câmara Temática de
Pesca. Posteriormente, esta proposta foi encaminhada ao Conselho Gestor da APAMLC, onde foi aprovada
por unanimidade.
Após o crivo do CONSEMA, no ano de 2012, esta proibição foi convertida na Resolução SMA nº 21, de 16 de
abril de 2012, que estabeleceu uma zona de restrição máxima à atividade pesqueira, onde não é permitida
nenhuma modalidade de pesca, no Setor Itaguaçu da Área de Proteção Ambiental Marinha do Litoral Centro.
Assim, a área de exclusão total de pesca na região passou dos 5.000 hectares que integram o Parque Estadual
Marinho da Laje de Santos para 55.896,546.
Segundo Kodja (2012), com a edição da Resolução SMA nº 21/2012 o Setor Itaguaçu da APAMLC passou a ter
uma função prática, uma vez que este se transformou em uma zona de amortecimento para o Parque
Estadual Marinho da Laje de Santos. Tal disposição encontra grande relevância ao se considerar dois
importantes aspectos:

A drástica redução dos estoques pesqueiros locais devido à intensa pesca esportiva, artesanal e industrial;

A grande relevância do Setor Itaguaçu para a preservação da biota marinha, uma vez que esta localidade
se configura como uma área de procriação e desova de animais marinhos, além de ser um local de
passagem para espécies em rota migratória.
A seguir apresenta-se um quadro síntese da situação atual, demandas, pontos críticos e oportunidades
existentes na APALC conforme as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP.
Quadro – Quadro síntese: situação atual, demandas e pontos críticos em conformidade com as diretrizes
estabelecidas pela PNB e pelo PNAP
SITUAÇÃO ATUAL
253
Eixo
Planejamento,
fortalecimento e
gestão
Eixo Governança,
participação,
equidade e
repartição de
custos e
benefícios
Capacidade
institucional
Conselho gestor paritário, criado e
em funcionamento;
O planejamento de ações visando o
fortalecimento do papel da APAMLC
como vetor de desenvolvimento
regional e local é de pequena
amplitude;
Não há projetos relevantes que
visem contribuir com a redução da
pobreza das comunidades e
pescadores artesanais locais, bem
como um apoio substancial ao
desenvolvimento de práticas de
manejo sustentável para
comunidades que, de alguma forma,
utilizam a APAMLC para o seu
sustento;
Não há políticas públicas
substanciais que visem empreender
e apoiar alternativas econômicas de
uso sustentável da APAMLC de
modo a torná-la polo de
desenvolvimento sustentável.
Capacitação dos técnicos e
comunidades locais (questões
administrativas, licenciamento,
gestão de conflitos e programas de
proteção);
As atividades de turismo marítimo
são muito intensas em toda área da
APAMLC e há problemas ambientais
derivados do trânsito de
embarcações no Canal de Bertioga;
A sobrepesca, a pesca ilegal e a
poluição estão diminuindo os
estoques pesqueiros;
Número considerável de mulheres
ligadas às atividades de pesca
artesanal;
População de pescadores
tradicionais vivendo em situação de
miserabilidade e vulnerabilidade
socioambiental.
patrulhamento integrado e em uma
rotina semanal de fiscalização;
científico sobre o ecossistema da
APAMLC como suporte a tomada de
decisão;
Elaboração do plano de manejo;
Definir as áreas onde devem ser desenvolvidos trabalhos voltados para a
recuperação de área degradada, incluídos aí a instalação de recifes
artificiais e o enriquecimento de biodiversidade local;
Realizar gestões junto à Marinha do Brasil para inserção, na Carta Náutica
1711, do devido alerta sobre a proibição de pesca e de desembarque no
setor Itaguaçu da APAMLC.
Articulação das ações das três esferas de governo e segmentos da
sociedade;
Apoiar à implementação de um sistema de fiscalização e controle efetivo.
Implementar práticas de manejo sustentável dos recursos naturais e de
ecoturismo que contribuam com a inclusão social das comunidades locais
e com a redução da pobreza;
Inclusão dos coletores de ostras, mariscos e caranguejos em programas de
desenvolvimento sustentável;
Criar um programa de turismo de base comunitária como alternativa para
inclusão social (apoio técnico e financeiro);
Investir na melhoria das condições de trabalho e na educação formal dos
pescadores artesanais;
Capacitar pescadores artesanais e moradores locais em situação de
vulnerabilidade a atuar como monitores em ecoturismo;
Capacitação dos membros da comunidade de pescadores artesanais para
o exercício de tarefas profissionais assemelhadas e que garantam a
subsistência (GEFE, et al., 2004);
Trabalhos de educação e capacitação específicos para mulheres ligadas às
atividades de pesca artesanal e que visem o seu empoderamento;
Implantar e fortalecer sistema de indicadores para monitoramento
permanente da biodiversidade, especialmente de espécies endêmicas e
ameaçadas de extinção;
Criar cursos permanentes de formação e discussão de práticas e
atualidades para os pescadores;
Incluir a temática da APAMLC nos trabalhos de educação ambiental das
escolas;
Ampliar o número de materiais didáticos sobre a problemática que
envolve a APAMLC;
Regulamentar o turismo náutico de forma a compatibilizá-lo com os
objetivos de manejo desta Unidade de Conservação;
Criação de uma câmara técnica de ecoturismo, mergulho e demais formas
de turismo marítimo;
Regular o trânsito de embarcações no Canal de Bertioga;
Regulamentar os diversos tipos de pesca de modo que barra de
rios/canais, estuários e o entorno de ilhas e parceis sejam preservados
(evitar a captura de peixes na desova e ainda jovens).
Ampliar o efetivo da Polícia Ambiental e o apoio da Polícia Federal, da
Marinha e do Ibama (articular ações);
Apoiar a estruturação e atuação integrada dos órgãos fiscalizadores;
Criar uma base de dados georreferenciada compartilhada a partir da base
de dados do PROMAR e demais base de dados de instituições de
fiscalização, indicando os setores mais ameaçados, número de infrações,
etc.
Promover cursos de capacitação de gestores, técnicos e comunidades
março de 2013
locais voltados para questões administrativas, licenciamento, gestão de
conflitos, programas de proteção e gestão do uso;
Dotar a APAMLC de estrutura técnica e administrativa compatível com as
suas necessidades;
Adotar a APAMLC como instrumento nas políticas de gestão dos recursos
pesqueiros;
monitoramento e fiscalização, garantindo a capacitação para seu uso;
Definir as diretrizes gerais de pesquisa para a APAMLC através do
apontamento de temas prioritários no sentido de preencher lacunas
cientificas necessárias à elaboração do Plano de Manejo e a boa gestão
desta Unidade de Conservação;
Estimular pesquisas voltadas para o desenvolvimento de tecnologias
relacionadas à proteção, reabilitação e restauração de habitats;
Estimular pesquisas e desenvolvimento de tecnologias voltadas para o
mapeamento de recursos naturais e o levantamento de possibilidades
para o seu uso sustentável;
Estimular estudos científicos e desenvolvimento de tecnologias, visando à
interação de estratégias de conservação in situ e ex situ, para a proteção e
Sistematizar as pesquisas já produzidas de forma a gerar subsídios para a
gestão das APAS marinhas, bem como direcionar os novos trabalhos
científicos e projetos no sentido de atender as demandas voltadas para
um bom manejo desta unidade de conservação;
Priorizar pesquisas voltadas para o conhecimento da fauna de
invertebrados marinhos e de espécies da ictiofauna marinha que vivem
em fundos consolidados irregulares, como costões rochosos continentais
ou insulares;
Produzir informações estatístico-pesqueiras fidedignas relativas à frota de
pesca artesanal de pequena escala;
Desenvolver pesquisas sobre a viabilidade e delimitação de locais
adequados para a instalação de estruturas de anti-arrasto e atratores
(recifes artificiais);
Monitoramento e fiscalização de embarcações que circulam no Canal de
Bertioga;
Recrutar uma equipe multidisciplinar permanente que se dedique de
forma exclusiva a realizar estudos relativos ao ambiente e a administração
do espaço, no tocante ao planejamento, ao desenvolvimento
socioeconômico e turístico, atividade cultural e valorização do patrimônio
natural.
Avaliação e
monitoramento
Plano de Manejo.
Implementar avaliações da efetividade, eficácia e eficiência da gestão da
APAMLC;
Estabelecer e implementar procedimentos de avaliação contínua das
tendências para a APAMLC;
Identificar indicadores e estabelecer os protocolos para monitoramento
do cumprimento dos objetivos da APAMLC.
255
7.8. Parque Estadual Marinho da Laje de Santos
O Parque Estadual Marinho da Laje de Santos (PEMLS) foi criado pelo Decreto Estadual nº 37.537, de 27 de
setembro de 1993, e é administrado pela Fundação para Conservação e a Produção Florestal do Estado do
Estado de São Paulo (Fundação Florestal). Ele é primeiro e único parque marinho dentre as UCs do Estado de
São Paulo, sendo composto pela Laje de Santos, pelos parcéis do Bandolim, das Âncoras, Brilhante, do Sul e
Novo e, também, pelos rochedos conhecidos como Calhaus (foto 7.23) (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p.1)
(foto 7.23). 30, 31
Foto – Calhaus (Rochedos)
Fonte: Newton Domineghetti, n.d.
Sua área total compreende 5.000 hectares que correspondem a um retângulo de 10.000 por 5.000 m. Ele
dista cerca de 25 milhas náuticas (aproximadamente 45 Km) dos principais ancoradouros do Guarujá, da
Ponta da Praia, em Santos, e do Mar Pequeno, em São Vicente (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2012).
No que tange especificamente a Laje de Santos, esta é uma formação geológica de origem vulcânica que tem
um formato que lembra uma baleia, com 550 m de comprimento, 33 m de altitude e 185 m de largura.
Ademais, esta praticamente não possui vegetação e abriga uma grande quantidade de aves marinhas
residentes, que utilizam o local como área de reprodução e descanso, incluindo atobá-marrom, trinta-réis do
bico vermelho, gaivotão e petréo-do-cabo (foto 7.24).
30
31
Laje é a definição para um rochedo marinho sem vegetação.
Parcéis são estruturas submersas formadas por rochas e corais que desenvolvem um ecossistema marinho.
março de 2013
Foto – Laje de Santos
Fonte: Newton Domineghett, n.d.
Quanto à conservação da diversidade biológica marinha, esta Unidade de Conservação é demasiadamente
importante porque, nas suas proximidades, inexistem formações rochosas ou ilhas. Tal fato acarreta grande
concentração de peixes de passagem e recifais em sua área. Deste modo, seus limites integram a rota de
várias espécies migratórias, incluindo baleias, golfinhos e aves marinhas, além de ser uma importante área
para alimentação de várias espécies, muitas delas protegidas por convenções internacionais, como é o caso
das baleias-de-Bryde, as raias-manta, tartarugas marinhas e outras. Também cumpre citar que esta Unidade
de Conservação comporta várias espécies que constam na listagem da fauna brasileira ameaçada de extinção
(FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p.2). 32
A seguir apresentam-se as principais espécies da fauna existentes na área do PEMLS (FUNDAÇÃO FLORESTAL,
2012):

Peixes (Bodião, badejo amarelo, Garoupa, Baiacu-pinima, Coió, sardinhas, olhetes, Donzela fogo, Garapoá,
Maria da Toca, Peixe anjo-real, Peixe cirurgião, Pampo galhudo, Tesourinha de rabo amarelo, Papagaio
cinza, Frade corais);

Arraias (Jamanta e Prego);

Enguia-de-jardim (Heteroconger longissimus), (espécie endêmica de peixe cuja única ocorrência registrada
é na Ilha dos Alcatrazes);

Cetáceos (golfinho nariz de garrafa e baleias de Bryde, Jubarte e Franca);

Esponjas, estrelas do mar, crustáceos, moluscos, caranguejos;

Tartarugas-de-pente (Eretmochelys imbricata) e verde (Chelonia mydas).
32
Os principais ecossistemas representados na área do PEMLS são os de costões rochosos e formações coralíneas (FUNDAÇÃO
FLORESTAL, 2012).
257
Foto – Peixe Frade na área do PEMLS
Fonte: P. Silveira, n.d.
Dentre os vetores de pressão sobre a biodiversidade ali existentes, cumpre citar a intensa atividade ilegal das
modalidades de pesca industrial, amadora e esportiva.
O PEMLS possui apenas um Plano Emergencial de Uso Público, que engloba programas de proteção, pesquisa, visitação
pública e administração. Entretanto, o seu Plano de Manejo encontra-se em fase de elaboração.
Quanto ao Plano Emergencial de Uso Público, este foi concebido com base em reuniões de planejamento que ocorreram
entre a direção do Parque, as operadoras de mergulho, ONGs atuantes, Corpo de Bombeiros, Instituto de Pesca e
Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010).
a. Conselho gestor
O Conselho Consultivo do Parque Estadual Marinho Laje de Santos foi instituído pela Portaria Normativa Fundação
Florestal n° 095/2009 e é composto por vinte e duas representações de forma paritária entre o Poder Público e a
Sociedade Civil Organizada. São 4 representantes governamentais federais, 5 estaduais e 2 municipais. As cadeiras da
sociedade civil são compostas pelo setor pesqueiro, turismo e esportes náuticos, entidades ambientalistas e de educação
e pesquisa (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2012).
Presentemente, a presidência do Conselho Gestor desta Unidade de Conservação está sob a responsabilidade do gestor
José Edmilson de Araújo Mello Junior.
b. Infraestrutura
A sede administrativa do PEMLS está situada na cidade de Santos em um local que foi cedido pelo Instituto de Pesca
(Secretaria da Agricultura do Estado de São Paulo) através de um Termo de Cooperação firmado com o Instituto Florestal
(Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo). A infraestrutura disponível na área Parque se resume ao sistema
de cabos de amarração para barcos das operadoras e para barcos particulares (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p. 8).
Quanto aos equipamentos, o PEMLS possui três computadores, um projetor Benq, um fax e quatro linhas telefônicas,
além de um veículo leve modelo Parati e duas embarcações (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p.8).
c. Fiscalização
Fazem-se aqui as mesmas ponderações já efetuadas para a Área de Proteção Ambiental Marinha do Litoral Centro.
março de 2013
Ademais, vale mencionar que o PEMLS possui uma lancha Spirit Ferreti 38 pés de nome Sterna, com
capacidade de 1400 litros e motorização diesel de 2X 460 HP, para atendimento nas operações de fiscalização
em conjunto com a Polícia Ambiental e um Flexboat SR760T de nome Manta, equipado com motor de 300 hp
(FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p.8).
Em que pese os trabalhos de fiscalização conjunta entre a Polícia Ambiental e Fundação Florestal, a ocorrência
da pesca industrial, amadora e esportiva dentro dos limites desta Unidade de Conservação ainda é bastante
intensa.
Entre os anos de 2004 e 2008 foram apreendidas 56 embarcações praticando a pesca ilegal na área do PEMLS.
Tal situação é bastante preocupante uma vez que a pesca ilegal ocasiona a perda de biodiversidade e, ainda,
gera desmotivação para o uso público desta área protegida devido, principalmente, aos riscos para
mergulhadores (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010).
Especificamente no que tange a pesca esportiva, as embarcações são muito velozes e adaptadas para fuga da
fiscalização. Assim, dificilmente os tripulantes são identificados.
A seguir apresenta-se a lista de espécies apreendidas no PEMLS e seu status no Livro Vermelho da Fauna
Brasileira Ameaçada de Extinção do Ministério do Meio Ambiente conforme informações obtidas pelos
relatórios de fiscalização do PEMLJ entre 2004 a 2008 (2008) (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010):

Centropomus sp (robalo) - Não ameaçado

Epinephelus itajara (mero) - Sobreexplotado ou ameaçado de sobreexplotação

Epinephelus marginatus (garoupa) - Sobreexplotado ou ameaçado de sobreexplotação

Lutjanus purpureus (pargo) - Sobreexplotado ou ameaçado de sobreexplotação

Lutjanus analis (cioba ou caranha) - Sobreexplotado ou ameaçado de sobreexplotação

Manta birostris (raia manta) - Não ameaçado

Pomatomus saltatrix (anchova) - Sobreexplotado ou ameaçado de sobreexplotação

Salminus sp (dourado) - Não ameaçado

Trichurus sp (peixe-espada) - Não ameaçado

Oligoplites sp (guaivira) - Não ameaçado
Importante observar que, nos últimos anos, monitores ambientais subaquáticos credenciados junto ao PEMLS
e organizações não governamentais, como é o caso do Instituto Laje Viva, tem desempenhado um importante
papel de suporte às atividades de fiscalização dos órgãos ambientais através de denuncias.
No que tange especificamente ao Instituto Laje Viva, este possui uma equipe de campo que participa
ativamente das operações de fiscalização e monitoramento empreendidas pela Diretoria do PEMLS. Tais
operações culminam, não raras vezes, na apreensão de equipamentos de pesca, do produto ilegalmente
capturado e lacração das próprias embarcações flagradas em atividades ilegais dentro dos limites do PEMLS
(INSTITUTO LAJE VIVA, 2012).
d. Uso público
O PEMLS é aberto para visitação, sendo este um dos principais pontos de mergulho e fotografia submarina do
País devido à visibilidade de até 35 m de profundidade que é alcançada nos melhores dias. Portanto, seu
modelo de gestão de uso público é voltado para navegação de embarcações turísticas e de operadoras
credenciadas de mergulho. Ademais, ele também constitui um local de desenvolvimento de atividades de
educação ambiental e pesquisa científica (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2012).
259
Prática de mergulho livre e autônomo 33
A atividade de uso público que ocorre de forma mais intensiva na área deste Parque Marinho é a prática de
mergulho livre e autônomo.
Anualmente, o PEMLS tem recebido a visita de cerca de 4000 turistas para a prática de mergulho com
monitoramento das operadoras credenciadas e, também, mais de uma centena de barcos particulares. O
perfil do turista que visita este Parque Marinho é principalmente composto de escolas de mergulho
(FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p. 9).
A seguir são apresentados os principais atrativos para mergulho existentes no PEMLS (figura e quadro abaixo).
Figura - Esquematização dos pontos de mergulho existentes no PEMLS
33
Os PEMLS engloba o projeto Passaporte Azul para os Roteiros de Mergulho, que tem o objetivo de incentivar e destacar os pontos
de mergulho no litoral do Estado de São Paulo, destacando oito roteiros de mergulho em cinco áreas marinhas protegidas no litoral
norte e centro do Estado.
março de 2013
Quadro - Principais atrativos para mergulho existentes no PEMLS
ATRATIVOS
DESCRIÇÃO
NÍVEL DE DIFICULDADE
A face norte é o local onde ocorrem a maioria dos mergulhos, com
profundidade de até 22m, mais abrigado das correntes e fácil orientação.
BAIXO
Na face norte, próximo à ponta leste, pesqueiro de ferro com 15m de
comprimento, estrutura em estado instável desaconselhando penetração,
profundidade máxima 22m.
BAIXO
Na ponta oeste/sudoeste da Laje, ambiente com profundidade que varia de 10
a 35m e requer boa noção de orientação subaquática.
MÉDIO
Fundo rochoso que se destaca da Laje em direção ao continente, apresenta
estrutura complexa, exigindo boa orientação subaquática. Profundidade entre
18 e 42m. Presença de muitas âncoras de pesqueiros que ficaram engatadas no
fundo rochoso. Sujeito a correntes.
ALTO
Encosta rochosa íngreme que desce verticalmente até 42m de profundidade.
Mergulhos feitos em "drifting" a favor da corrente. Formação com inclinação
negativa entre 12 e 27m de profundidade do centro para leste.
MÉDIO
Fenda voltada para leste, com cerca de 50m de extensão e profundidade média
de 15m. Requer excelentes condições de mar e direção de ondulação adequada
para que se possa adentrar.
ALTO
Paredão levemente acidentado com incidência de correntes e profundidades
que podem variar de 8 a 40m.
ALTO
Paredão levemente acidentado, com características de navegação subaquática
semelhantes ao portinho da Laje, com profundidades que podem variar de 8 a
25m, passando a até 35m se houver afastamento das rochas na direção norte
(sentido Laje).
BAIXO/MÉDIO
Passagem em forma de ”U” e um arco central emerso, com grande apelo visual
e profundidade máxima de 18m, porém que oscila muito e exige bom equilíbrio
hidrostático por parte do mergulhador. Sujeito a boas condições de mar para
ser viável.
BAIXO
Formação submersa localizada a cerca de 1,5 milhas náuticas ao sul da Laje que
inicia aos 26m de profundidade e chega aos 45m. Exige mar em excelentes
condições e preparo adequado dos mergulhadores. São raros os mergulhos no
local, todavia há operação regular sempre que solicitado por grupos específicos
com treinamento técnico.
ALTO
Formação submersa a cerca de 400m a sudoeste da Laje, inicia aos 8m e segue
até os 42m. Requer mar em boas condições, mas a formação permite
orientação e deslocamento mais simples.
MÉDIO
PORTINHO
COORDENADAS:
S24 19 05.1
W46 1100.4
NAUFRÁGIO MORÉIA
COORDENADAS: S24 19
01.4
W46 10 55.5
PISCINAS
COORDENADAS: S24 19
18.0
W46 11 03.5
PARCEL DAS ÂNCORAS
COORDENADAS: S24 19
18.6
W46 1105.9
PAREDÃO DA FACE SUL
COORDENADAS: S24 19
13.2
W46 10 48.7
BOCA DA BALEIA
COORDENADAS: S24 19
00.4
W46 10 44.7
CALHAUS FACE SUL
COORDENADAS: S24 19
41.7
W46 0933.4
CALHAUS FACE NORTE
COORDENADAS:
S24 19 37.8
W46 09 42.0
CALHAUS TUNEL
COORDENADAS:
S24 19 40.8
W46 09 38.6
PARCEL NOVO
COORDENADAS:
S24 20 43.7
W46 10 26.3
PARCEL DE SUDOESTE
COORDENADAS: S24 19
36.9
W46 11 01.4
Monitores ambientais subaquáticos
É obrigatória a presença de monitor ambiental subaquático credenciado a bordo de qualquer embarcação e durante as
operações de mergulho voltadas para a visitação pública que ocorram a nível comercial no PEMLS.
As funções dos Monitores Ambientais são (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p. 16):

Apresentação abordando a caracterização do PEMLS e APAMLC,

Informações sobre posturas ambientais a serem adotadas e condição do

Mergulho para todas as embarcações que adentram ao PEMLS;

Supervisão dos mergulhadores e notificação de ocorrências (Termo de

Orientação de conduta – TOC/advertência);

Preenchimento do relatório de visitação em cada mergulho;

Tirar fotos de quaisquer embarcações que adentrem os limites do PEMLS;
261

Desembarcar na Laje de modo a atender eventuais emergências.
Para ser um monitor ambiental subaquático credenciado a trabalhar na área do PEMLS, o interessado deve passar
obrigatoriamente por um curso de capacitação realizado pela Fundação Florestal. Este curso tem como objetivo
capacitar os mergulhadores para melhorar as condições de visitação, reduzir os impactos ambientais, alertando aos
turistas sobre as restrições do Parque e também reduzir os riscos aos visitantes através das noções de primeiros
socorros. O número de monitores formados no primeiro curso em 2002 foi de 23 e, atualmente, somente 7 trabalham
34
ativamente no Parque. Dentre as aulas ministradas nestes cursos estão (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, pp. 10 e 17):

Aulas sobre o Parque: histórico, administração, organograma no âmbito da SMA, relação com outras áreas no
contexto da APA Marinha.

Noções sobre Oceanografia na região: hidrodinâmica (correntes, massas d’água, marés, etc.), dinâmica dos
sedimentos, geomorfologia, influências de atividades antrópicas externas ao Parque;

Biota do Parque: Plâncton, Bentos (principais organismos da fauna e flora, considerando importância ecológica,
fragilidade aos impactos do mergulho, atrativos para o mergulho); Necton: peixes ósseos e cartilaginosos (com
ênfase na raia manta, que é atrativo turístico do Parque), cetáceos (golfinhos e baleias), tartarugas marinhas.
Relações tróficas;

Instrumentos legais existentes no Brasil e convenções internacionais;

Aves marinhas;

Educação Ambiental aplicada à monitoria;

Legislação: aspectos sobre o Ministério Público, procedimentos para encaminhamento de denúncias, competências
da Polícia Ambiental, competências da Marinha.

Práticas de 1os Socorros (básicos e específicos da atividade de Mergulho);

Práticas de mergulho de mínimo impacto: condução do grupo de mergulhadores evitando contato com o substrato,
fotografia de mínimo impacto;

Práticas no Parque: apresentação, identificação da biota e comunicação com o grupo, práticas de 1os socorros a
bordo e situações de emergência;

Noções para operações náuticas;

Aplicação de orientações (Termo de Orientação de Conduta);

Avaliação.
Cobrança de ingresso
Existe a cobrança de um valor de R$ 6 (seis) por visitante (diário individual) para acesso ao Parque Marinho. Ademais,
também existe a possibilidade de aquisição de ingresso anual individual e por embarcação de lazer (cobre todos os
passageiros e tripulantes).
Tal cobrança é normatizada por meio de portaria da Fundação Florestal. Os ingressos podem ser adquiridos na sede do
PEMLS e em locais devidamente autorizados, incluindo marinas e operadoras de mergulho, sendo que esse valor é
repassado na íntegra à SMA / Fundação Florestal (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010).
Quanto aos pesquisadores que já possuem um processo junto a FF (submissão de projetos no COTEC e prévia
autorização junto a Administração do PEMLS), estes são isentos de pagamento de ingresso (FUNDAÇÃO FLORESTAL,
2010, p. 16).
Capacidade de suporte
Presentemente, a capacidade de suporte da atividade de mergulho é determinada de acordo com o tamanho da
embarcação a ser utilizada pela operadora. São seis operadoras credenciadas e cada uma delas transporta em média
doze turistas além da tripulação em cada operação. Assim, o número de pessoas para visitação no PEMLS é limitado em
85 mergulhadores / dia, os quais devem estar distribuídos ao longo dos pontos de mergulho de modo a evitar a
34
Importante observar que o 2º curso para monitores ambientais subaquáticos da Fundação Florestal foi ministrado no mês de agosto
de 2012 no Aquário de Santos. Este curso teve a finalidade de formar Dive Masters para atuar como monitores ambientais no Parque
Estadual Marinho Laje de Santos.
março de 2013
concentração. Exclui-se desse número total a tripulação e monitores ambientais das operadoras (FUNDAÇÃO
FLORESTAL, 2010). 35
Entretanto, vale mencionar que o Plano de Manejo do PEMLS, em processo de elaboração, irá estabelecer
limites temporais e quantitativos com relação as atividades de visitação com base em estudos científicos de
capacidade de suporte do meio mais aprofundados para essa atividade (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010).
Cadastramento e regras para operadoras
Todas as operadoras de mergulho e visitação sem mergulho que atuam que na área do PEMLS devem estar
credenciadas junto a Fundação Florestal. Este cadastramento visa assegurar o compromisso de preservação
da área com a redução de impactos oriundos da visitação e o oferecimento de serviços com qualidade e
segurança (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010).36
Além disso, existe uma série de requisitos para operadoras de mergulho e de turismo náutico que são
descritos abaixo (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010):

Preenchimento, pelas operadoras, de relatórios de visitação com informações como número de turistas,
local onde foi realizado o mergulho, perfil do mergulhador, entre outras para cada saída de mergulho;

Atualização anual do cadastro das operadoras;

As operadoras devem ser constituídas como pessoa jurídica e seguir as normas referentes à poluição
marinha e outros dispositivos legais (as embarcações deverão ter atenção especial para que não eliminem
na água nenhum tipo de resíduo poluente enquanto estiverem dentro da área do PEMLS);

A embarcação deve possuir a propulsão mínima que garanta a manobrabilidade e navegabilidade de
segurança; ser classificada para mar aberto de acordo com as normas da Marinha do Brasil (Normam) e
apresentar a documentação de vistoria da Marinha do Brasil;

A velocidade das embarcações não deve exceder a 8 nós quando a uma distância mínima de 0,5 MN das
partes emersas do PEMLS (Laje e Calhaus);

A tripulação deverá estar habilitada de acordo com a classificação da embarcação;

As operadoras assumem a total responsabilidade pela segurança dos visitantes dentro do PEMLS, para
tanto será formalizado Termo de Responsabilidade;

Obedecer às regras de fundeio das embarcações que incluem pontos específicos para fundeio. Ademais,
deve-se fundear no máximo 6 embarcações ao mesmo tempo e há a proibição de desembarque na laje e
no rochedo;

No que tange as operadoras de turismo náutico que realizam a visitação sem mergulho, estas devem,
complementarmente, não permitir a entrada dos passageiros visitantes na água dentro dos limites do
Parque; não realizar a pernoite no PEMLS sem autorização prévia da Administração da Unidade e
permanecer no Parque o máximo de 02 (duas) embarcações de turismo náutico.
e. Pesquisa científica
A área do PEMLS é um importante laboratório natural para estudos ecológicos. Entretanto, o nível de
conhecimento sobre o seu meio biótico, incluindo aves, ictiofauna, cetáceos e bentos ainda é insuficiente para
contribuir com a construção do conhecimento para a elaboração do Plano de Manejo.
35
Atualmente existem 6 operadas de turismo voltado para o megulho que são cadastradas junto a Fundação Florestal para atuarem
na área do PEMLS, sendo elas: Anekim, Atm Diver, Cachalote, Nautilus Dive, Orion Diver e Pé de Pato. Estas empresas formam a AOM
(Assossiação dos Operadores de Mergulho da Laje de Santos).
36
Estas atividades estão amparadas por portarias do Instituto Florestal e da Fundação Florestal que estabelecem procedimentos para
credenciamento das operadoras de embarcações utilizadas nos transportes de visitantes e no desenvolvimento de práticas de
mergulho contemplativo para fins de recreação, turismo e lazer no PEMLS (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p. 9).
263
Duas lacunas importantes são ausência de estudos específicos sobre o impacto da pesca e da visitação pública
na área do Parque Marinho e os poucos estudos existentes sobre a incidência de espécies invasoras na área
deste Parque Marinho.
Dentre as principais pesquisas desenvolvidas na área do PEMLS que constam na base SIBIUSP (Universidade
de São Paulo) e na Biblioteca Digital da Unicamp, pode-se mencionar a existência de trabalhos científicos
relacionados à composição e estrutura da comunidade de peixes recifais em relação a variáveis ambientais;
valoração econômica ambiental; variação sazonal de propriedades hidrográficas; estudo da circulação através
de modelagem e levantamento preliminar biológico e oceanográfico.37, 38
Ademais, vale mencionar trabalhos científicos relacionados à avaliação do risco de espécie associada a outra
em risco de extinção; comunidade de peixes recifais (lista de espécies com notas sobre abundância,
distribuição, estrutura trófica, associações simbióticas e conservação); ocorrência sazonal de raia-jamanta;
predação de tartaruga de pente em zoantídeos; registro de Tartaruga de pente se alimentando-se do cnidário
Palythoa caribeorum; registro de espécie de água-viva comum de águas frias do Pacífico e Atlântico Norte na
Laje de Santos e ocorrência de Acanthurus monroviae (Peixe Cirurgião Africano) na área do PEMLS (LAJE VIVA,
2012) 39
No sentido de suprir lacunas relacionadas à pesquisa científica na área do PEMLS e, também, fornecer
subsídios para a elaboração do Plano de Manejo, a Organização Não Governamental denominada Laje Viva
tem empreendido um série de projetos de pesquisa que são de fundamental importância para enriquecer o
conhecimento científico sobre esta unidade de conservação. 40
A seguir o quadro traz a descrição destes projetos pesquisa.
37
Vide Sistema Integrado de Bibliotecas da USP (Portal de Busca Integrada);
Vide <http://www.bibliotecadigital.unicamp.br/document/?code=000815120&opt=4>.
39
Vide <http://www.lajeviva.org.br/port/publicacoes/>.
40
O Instituto Laje Viva é uma associação civil com o objetivo de promover a defesa, preservação e conservação do meio ambiente, o
desenvolvimento sustentável e o voluntariado, implementar ações próprias e/ou desenvolver ações de terceiros visando a
preservação e proteção dos ecossistemas marinhos, em especial o Parque Estadual Marinho da Laje de Santos, seu entorno e as
espécies ali incidentes, executar estudos e pesquisas, promover o desenvolvimento de tecnologias alternativas, produzir e divulgar
informações e conhecimentos técnicos e científicos angariados na execução dos demais objetivos sociais da associação, executar
estudos e trabalhos de planejamento estratégico de turismo sustentável, elaborar PDITS (Plano de Desenvolvimento Integrado do
Turismo Sustentável) (LAJE VIVA, 2012).
38
março de 2013
Quadro – Projetos de pesquisa científica empreendidos pelo Instituto Laje Viva
PROJETO
OBJETIVO
Caracterização dos Ambientes Recifais
dos Parcéis
Submetido e aprovado pela Comissão Técnico-Científica do Instituto Florestal, o projeto visa indentificar as espécies de peixes e invertebrados bentônicos e
estabelecer contagem periódica de populações.
No bojo desse projeto já foram registradas no PEMLS, 196 espécies de peixes, estando tais registros disponíveis em publicação científica internacional disponível
na página de publicações deste site.
Projeto de Foto-identificação e
sazonalidade da raia manta (Manta
birostris)
Aprovado e em andamento
Projeto de Estudos de Cnidários
Projeto de Estudos de Ceriantos
Projeto de Anilhamento de Tartarugas
O projeto já atingiu uma de suas metas: a confirmação do retorno de animal em outras temporadas além daquela em que foi registrado pela primeira vez.Tal fato
foi comprovado em 2007 e 2008.
Em 2007 o Instituto Laje Viva registrou um animal que havia sido registrado no ano de 1999. Em 2008 uma segunda comprovação foi obtida. Uma fêmea (de n.
027, "Armando") registrada em agosto de 2004 pelo Biólogo e Operador de Mergulho Armando de Luca Júnior foi longamente registrada pela equipe do Instituto
Laje Viva em 19 de julho de 2008.
Apesar do conhecimento científico da área ainda ser restrito, observações explanatórias já fazem com que esta seja considerada de grande importância e capaz de
descobertas únicas para a ciência, como por exemplo, a descoberta de um molusco que foi batizado de Hypselodoris picta lajensis e a primeira observação da
espécie de água-viva Stomotoca atra para águas costeiras do Atlântico Sul.
A efetivação desse Projeto permitirá a criação de um registro oficial da diversidade local, criando um guia de identificação dos cnidários que ocorrem na PEMLS.
Registrar a ocorrência de predação de outros grupos animais sobre os cnidários (ex. tartarugas, peixes e outros) valendo-se da importância trófica destes
organismos e também criar um guia de identificação para os cnidários que ocorrem no Parque Estadual Marinho da Laje de Santos com fotos do próprio local.
As novas descobertas científicas realizadas no bojo deste projeto contribuirão para a elaboração de um profundo trabalho de reconhecimento do Parque.
Responsável Técnico: Biólogo Sérgio Nascimento Stampar - Mestre em Zoologia.
As duas espécies de Cerianthidae bentônicas conhecidas para a costa brasileira estão na lista de animais ameaçados de extinção do MMA (2003). Apesar de a
condição ser oficial, não há na literatura estudos sobre a biologia desses organismos. Na ausência de conhecimento básico sobre os aspectos reprodutivos e de
desenvolvimento, os esforços voltados à conservação de Cerianthus brasiliensis e Ceriantheomorphe brasiliensis encontram-se fatalmente comprometidos.
Portanto, trabalhos que visem elucidar o ciclo de vida e outros pontos concernentes às espécies caracterizadas como ameaçadas são de grande valia e extrema
urgência. O presumível comércio ilegal de espécimes de ceriantários brasileiros ressalta a prioridade e veemência do trabalho que vem sendo desenvolvido pelo
instituto Laje Viva e que visa, entre outras finalidades:
a) Identificar as espécies de ceriantários que ocorrem na área selecionada para estudo;
b) Descrever o ciclo reprodutivo e desenvolvimento primário;
c) Verificar a distribuição e abundância das populações no PEMLS durante o período contínuo de dois e meio anos e descrever eventuais associações;
d) Acompanhar os hábitos alimentares das espécies;
e) Sugerir um plano de ação para a conservação das espécies, através de um plano de manejo sustentável com fins práticos direcionados ao cultivo e
acompanhamento na natureza.
Responsável Técnico: Biólogo Sérgio Nascimento Stampar - Mestre em Zoologia.
Em maio de 2007 o Instituto Laje Viva foi convidado a participar, em conjunto com a Diretoria do PEMLS e com o Projeto TAMAR, do anilhamento de tartarugas
265
Marinhas
Projeto Mantas do Brasil: Fotoidentificação e telemetria por satélite
para o estudo do comportamento
migratório da maior raia do mundo
(Manta birostris)
Aprovado e em execução, com
patrocínio da Petrobras por meio do
Programa Petrobras Ambiental
Fonte: Instituto Laje Viva, 2012
marinhas no PEMLS, fornecendo equipe de apoio à referida operação.
O sucesso dessa operação foi determinante para a escolha do próximo projeto, submetido e aprovado pela COTEC, qual seja, o Projeto de Estudos, FotoIdentificação e Anilhamento das Tartarugas Marinhas.
Sob a responsabilidade técnica da Bióloga Ana Bondioli, em parceria com o Instituto de Biociências da Universidade de São Paulo – USP e com apoio do Projeto
TAMAR, o ILV já realizou a primeira operação de anilhamento e treinamento de pessoal.
Todos os dados colhidos serão fornecidos ao Projeto TAMAR para integrarem a base nacional de dados de tartarugas marinhas.
Após a descoberta da Dra. Andrea Marshall de que sob a denominação Manta birostris havia duas espécies diversas, a comunidade científica se deu conta de que:
a) a espécie sobre a qual alguns poucos estudos estão sendo desenvolvidos é a que passou a ser denominada Manta alfredi, de observação mais fácil em razão de
se fixarem em um determinado ambiente recifal por todo o ano;
b) sobre a Manta birostris muito pouco ou quase nada se sabe, pelo fato de ser migratória, de hábitos sazonais e com poucos pontos de observação ao redor do
globo.
Tudo indica que a Laje de Santos seja um dos raríssimos pontos de observação da Manta birostris em todo o mundo.
Através da marcação dos animais e leitura via telemetia por satélite espera-se identificar as rotas oceânicas desses gigantes e estabelecer se os indivíduos aqui
observados coincidem com aqueles observados em outras partes do globo.
Além do que, apenas o conhecimento acerca dessas rotas migratórias tornará possível trabalharmos no sentido de proteger tais rotas, no Brasil e no mundo.
O Projeto desenvolvido sob a responsabilidade do Biólogo Osmar José Luiz Jr. conta com patrocínio da PETROBRAS AMBIENTAL e com expressivas contrapartidas
do ILV, entre elas a parceria estabelecida com a Dra. Andrea Marshall.
março de 2013
f. Projeto Petrechos de Pesca Perdidos no Mar (PP-APD)
Os PP-APD (Petrechos de Pesca Perdidos, Abandonados ou Descartados) são objetos de pesca perdidos,
abandonados ou descartados pelas embarcações e que são responsáveis por graves impactos ambientais
negativos para a fauna marinha (SMA, 2012). São exemplos de PP-APD fragmentos de redes, cabos, anzóis,
chumbadas e armadilhas que capturam espécies da fauna marinha causando a morte das mesas (CASARINI,
2011).
Em função dos malefícios causados por estes objetos foi desenvolvido o Projeto Petrechos de Pesca Perdidos
no Mar, que é uma parceria do Instituto de Pesca com a Fundação Florestal.
Este Projeto envolve a adoção do método Blue Line System, que inclui campanhas denominadas Dive Clean,
que ocorrem principalmente nas áreas do Parque Estadual Marinho Laje de Santos e do Parque Estadual
Xixová Japuí e, também, tem por objetivo avaliar, através de pesquisa científica, a magnitude dos impactos
gerados pelo PP-APD ao ambiente marinho e as prováveis origens destes objetos.
Segundo Casarini (2011, p. 12), o método Blue Line possui uma fase preventiva e outra mitigadora. A primeira
fase incentiva a responsabilidade socioambiental, desde os setores de fabricação e comercialização até os
pescadores (consumidores), para se evitar a perda de petrechos de pesca no mar. A segunda fase é
mitigadora e percorre o caminho inverso da anterior, ou seja, com o PP-APD no oceano, através do
recolhimento, pesquisa científica (para se conhecer as modalidades de pesca empreendidas ilegalmente, os
petrechos utilizados pelos pescadores e, também, para ajudar a planejar medidas de mitigação e prevenção) e
destinação adequada.
Quanto às campanhas denominadas Dive Clean, estas são eventos pontuais onde parceiros e colaboradores se
mobilizam com as embarcações em algumas datas do ano para recolher os PP-APD em determinadas áreas
submersas das Unidades de Conservação. Esses materiais também são mapeados e coletados durante as
atividades de rotina pelos monitores ambientais que acompanham as operadoras de mergulho no PEMLS.
Todo material recolhido recebe um lacre e fica depositado temporariamente no local denominado Ecoponto
para análise, descaracterização e a seguir destinado à reciclagem, isso garante que os PP-APD recolhidos do
ambiente marinho não retornem novamente ao mar (CASARINI, 2011, p. 12).
Dentre os participantes e colaboradores da campanha Dive Clean estão:41

Fundação Florestal;

Instituto de Pesca;

7º Grupamento de Bombeiros do Guarujá;

AOM (Associação das Operadores de Mergulho);

Instituto Laje Viva – ILV;

Diver’s University;

Operadoras de Mergulho: Pé de Pato, Orion Dive, Cachalote, Nautilus e Anekim;

Nutecmar;

Monitores Ambientais do PEMLS;

Oceano Brasil;

Revista Mergulho;

Estaleiro Arthmarine;

Estaleiro Force One;
41
O III Dive Clean foi realizado no Parque Estadual Marinho da Laje de Santos em 26 de janeiro de 2012.
267

GREMAR;

Iate Clube de Santos.
Segundo Casarini (2011, p. 12), em pouco mais de um ano de atuação do projeto já foram removidos aproximadamente
uma tonelada de PP-APD em 4 campanhas Dive Clean dentro das Unidades de Conservação (UC) de proteção integral,
onde a pesca é proibida, sendo duas no Parque Estadual Marinho Laje de Santos (PEMLS), uma no Parque Estadual
Xixová-Japuí (PEXJ) e uma na Estação Ecológica Tupinambás (ESEC Tupinambás). A primeira campanha no PEMLS retirou
cerca de 350 kg de petrechos de pesca em área que corresponde apenas 0,36% da área do Parque (5.000 ha). Em
operações de rotina no PEMLS, onde os monitores ambientais recolhem PP-APD durante as operações de mergulho aos
finais de semanas, foram retirados até agora cerca de 200 kg de materiais.
A seguir apresenta-se um quadro síntese da situação atual, demandas, pontos críticos e oportunidades existentes no
PEMLS conforme as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP (quadro seguinte).
Quadro – Quadro síntese: situação atual, demandas e pontos críticos em conformidade com as diretrizes estabelecidas
pela PNB e pelo PNAP
Eixo
Planejamento,
fortalecimento e
gestão
Eixo Governança,
participação,
equidade e
repartição de
custos e
benefícios
Capacidade
institucional
Avaliação e
monitoramento
SITUAÇÃO ATUAL
Conselho gestor paritário, criado e
em funcionamento.
Elaboração do plano de manejo;
Articulação das ações das três esferas de governo e segmentos da
sociedade;
Criar um programa específico para o monitoramento e controle de
espécies exóticas;
Apoiar à implementação de um sistema de fiscalização e controle efetivo.
Capacitação dos técnicos,
monitores e operadoras (programas
de proteção);
A pesca ilegal está diminuindo os
estoques pesqueiros.
patrulhamento integrado e em uma
rotina de fiscalização que tem se
provado insuficiente para lidar com
o problema da pesca ilegal;
científico sobre o ecossistema do
PEMLS como suporte a tomada de
decisão.
Plano de Manejo.
Implantar e fortalecer sistema de indicadores para monitoramento
permanente da biodiversidade, especialmente de espécies endêmicas e
ameaçadas de extinção;
Incluir a temática do PEMLS nos trabalhos de educação ambiental das
escolas;
Incluir a temática do PEMLS em trabalhos informativos e de educação
ambiental a serem desenvolvidos junto a marinas e pescadores de modo a
possibilitar um maior reconhecimento da importância deste patrimônio
ambiental;
Ampliar o número de materiais didáticos sobre a problemática que
envolve o PEMLS;
Compatibilizar o turismo náutico com os objetivos de manejo desta
Unidade de Conservação.
Ampliar as ações e o efetivo de fiscalização e articular as ações dos
diversos órgãos fiscalizadores;
Apoiar a estruturação e atuação integrada dos órgãos fiscalizadores;
Promover cursos de capacitação voltados para questões administrativas,
gestão de conflitos e programas de proteção e gestão do uso público;
monitoramento e fiscalização, garantindo a capacitação para seu uso;
Definir as diretrizes gerais de pesquisa para o PEMLS através do
apontamento de temas prioritários no sentido de preencher lacunas
cientificas para a boa gestão desta Unidade de Conservação;
Estimular estudos científicos e desenvolvimento de tecnologias, visando à
interação de estratégias de conservação in situ e ex situ, para a proteção e
Sistematizar as pesquisas já produzidas de forma a gerar subsídios para a
gestão do PEMLS, bem como direcionar os novos trabalhos científicos e
projetos no sentido de atender as demandas voltadas para um bom
manejo desta unidade de conservação;
Implementar avaliações da efetividade, eficácia e eficiência da gestão do
PEMLS;
Estabelecer e implementar procedimentos de avaliação contínua das
tendências para o PEMLS;
Identificar indicadores e estabelecer os protocolos para monitoramento
do cumprimento dos objetivos do PEMLS.
março de 2013
7.9. Ocupação urbana em Áreas de Preservação Permanente 42
Esta seção tem por finalidade apresentar uma estimativa da ocupação urbana das áreas de preservação
permanente definidas nos incisos I, V e VI do artigo 4° do Novo Código Florestal para o Município de Santos.
Esta avaliação foi realizada tendo como plataforma de trabalho o software de geoprocessamento Arcgis 10.
Foram importados para esta plataforma de trabalho: 43

Mosaico de imagens TOPODATA / SRTM para delimitação das áreas de preservação permanente com
declividade superior a 45°; 44

Hidrografia digitalizada a partir de imagens de alta resolução do satélite GEOYE reamostradas para
resolução espacial de 15 metros, as quais se aplicaram polígonos com a delimitação das áreas de
preservação permanente de margem de rio;

Polígonos derivados da delimitação manual de APP de Restinga (faixa de 300 metros contada a partir da
linha da areia da praia, definida, para efeitos estimativos de análise, como linha de preamar máxima);

Mancha urbana do Município de Caraguatatuba para o ano de 2011 (delimitada a partir de imagens TM
do satélite Landsat 5).
Após, através de técnicas de geoprocessamento, promoveu-se o cruzamento destes polígonos definidos como
áreas de preservação permanente pelo art. 4° do Novo Código Florestal (Lei Federal de 12.651/2012) com o
polígono da mancha urbana.
O cruzamento destas informações espaciais forneceu um mapeamento estimativo da ocupação urbana das
áreas de preservação permanente e uma posterior quantificação dos resultados obtidos por tipo de APP,
fornecendo subsídios para uma avaliação desta problemática no Município de Santos.
7.9.1. Aspectos conceituais
As Áreas de Preservação Permanente (APP) são conceituadas pelo Novo Código Florestal (Lei Federal
12.651/2012) como área protegida, coberta ou não por vegetação nativa, com a função ambiental de
preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade, facilitar o fluxo gênico
de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações humanas (Art. 3º, inc. II).
Para Milaré (2000), a Área de Preservação Permanente consiste em uma faixa de vegetação estabelecida em
razão da topografia ou do relevo, geralmente ao longo dos cursos d’água, nascentes, reservatórios e em topos
e encostas de morros, destinadas à manutenção da qualidade do solo, das águas e também para funcionar
como corredores de fauna.
Existem duas espécies de APP definidas pelo Código Florestal: as pré-constituídas (art. 4°) e as declaradas por
ato do Chefe do Poder Executivo (art. 6°).
São consideradas Áreas de Preservação Permanente do art. 4º do Novo Código Florestal as florestas e demais
formas de vegetação delimitadas dentro dos seguintes aspectos geomorfológicos:
I - as faixas marginais de qualquer curso d’água natural, desde a borda da calha do leito regular, em largura
mínima de:
a) 30 (trinta) metros, para os cursos d’água de menos de 10 (dez) metros de largura;
b) 50 (cinquenta) metros, para os cursos d’água que tenham de 10 (dez) a 50 (cinquenta) metros de largura;
42
A metodologia utilizada para estimar a ocupação urbana de áreas de preservação permanente em Santos é descrita de forma
detalhada no anexo metodológico deste relatório.
43
Excetuou-se desta análise as áreas de preservação permanente referentes aos topos de morro e nascentes devido a ausência de
ocupações urbanas significativas para esta feições topográficas no Município de Santos.
44
http://www.dsr.inpe.br/topodata/documentos.php
269
c) 100 (cem) metros, para os cursos d’água que tenham de 50 (cinquenta) a 200 (duzentos) metros de largura;
d) 200 (duzentos) metros, para os cursos d’água que tenham de 200 (duzentos) a 600 (seiscentos) metros de
largura;
e) 500 (quinhentos) metros, para os cursos d’água que tenham largura superior a 600 (seiscentos) metros;
II - as áreas no entorno dos lagos e lagoas naturais, em faixa com largura mínima de:
a) 100 (cem) metros, em zonas rurais, exceto para o corpo d’água com até 20 (vinte) hectares de superfície,
cuja faixa marginal será de 50 (cinquenta) metros;
b) 30 (trinta) metros, em zonas urbanas;
III - as áreas no entorno dos reservatórios d’água artificiais, na faixa definida na licença ambiental do
empreendimento, observado o disposto nos §§ 1° e 2°;
IV - as áreas no entorno das nascentes e dos olhos d’água, qualquer que seja a sua situação topográfica, no
raio mínimo de 50 (cinquenta) metros;
IV – as áreas no entorno das nascentes e dos olhos d’água perenes, qualquer que seja sua situação
topográfica, no raio mínimo de 50 (cinquenta) metros; (Redação dada pela Medida Provisória nº 571, de
2012).
V - as encostas ou partes destas com declividade superior a 45°, equivalente a 100% (cem por cento) na linha
de maior declive;
VI - as restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de mangues;
VII - os manguezais, em toda a sua extensão;
VIII - as bordas dos tabuleiros ou chapadas, até a linha de ruptura do relevo, em faixa nunca inferior a 100
(cem) metros em projeções horizontais;
IX - no topo de morros, montes, montanhas e serras, com altura mínima de 100 (cem) metros e inclinação
média maior que 25°, as áreas delimitadas a partir da curva de nível correspondente a 2/3 (dois terços) da
altura mínima da elevação sempre em relação à base, sendo esta definida pelo plano horizontal determinado
por planície ou espelho d’água adjacente ou, nos relevos ondulados, pela cota do ponto de sela mais próximo
da elevação;
X - as áreas em altitude superior a 1.800 (mil e oitocentos) metros, qualquer que seja a vegetação;
XI – em veredas, a faixa marginal, em projeção horizontal, com largura mínima de 50 (cinquenta) metros, a
partir do limite do espaço brejoso e encharcado.
§ 1o Não se aplica o previsto no inciso III nos casos em que os reservatórios artificiais de água não decorram
de barramento ou represamento de cursos d’água.
§ 2o No entorno dos reservatórios artificiais situados em áreas rurais com até 20 (vinte) hectares de superfície,
a área de preservação permanente terá, no mínimo, 15 (quinze) metros.
É importante salientar que o Chefe do Poder Executivo pode, através de um ato declaratório de interesse
social, qualificar uma área não prevista no rol do art. 4º do Novo Código Florestal como de preservação
permanente quando esta área for importante para (art. 6° do Novo Código Florestal):
I - Proteger as áreas cobertas com florestas ou outras formas de vegetação destinadas a conter a erosão do
solo e mitigar riscos de enchentes e deslizamentos de terra e de rocha;
II - Proteger as restingas ou veredas;
III - Proteger várzeas;
IV - Abrigar exemplares da fauna ou da flora ameaçados de extinção;
V - Proteger sítios de excepcional beleza ou de valor científico, cultural ou histórico;
VI - Formar faixas de proteção ao longo de rodovias e ferrovias;
VII - Assegurar condições de bem-estar público;
março de 2013
VIII - Auxiliar a defesa do território nacional, a critério das autoridades militares;
IX - Proteger áreas úmidas, especialmente as de importância internacional. 45
Contudo, para os casos previstos no art. 6°, o Poder Público deve indenizar o proprietário que esteja
desenvolvendo atividades econômicas na área objeto do ato de criação da APP (indenização sobre o
investimento realizado e o lucro cessante).
Em regra, não é permitido qualquer tipo de supressão de vegetação ou utilização econômica direta das Áreas
de Preservação Permanente.
Todavia, o art. 8º do Novo Código Florestal permite a supressão de vegetação ou a intervenção em Áreas de
Preservação Permanente nos casos de utilidade pública, interesse social ou de baixo impacto ambiental.
O quadro a seguir traz as atividades consideradas de utilidade pública, interesse social ou de baixo impacto
ambiental segundo o Novo Código Florestal.
45
A Constituição do Estado de São Paulo considera de proteção permanente os manguezais; as nascentes, os mananciais e matas
ciliares; as áreas que abriguem exemplares raros da fauna e da flora, bem como aquelas que sirvam como local de pouso ou
reprodução de migratórios; as áreas estuarinas; as paisagens notáveis; as cavidades naturais subterrâneas (art. 197 e incisos).
271
Quadro – Possibilidades de intervenção em Áreas de Preservação Permanente nos casos de utilidade pública, interesse social ou de baixo impacto ambiental
ATIVIDADES
UTILIDADE
PÚBLICA
Art. 3º, inciso
VIII
INTERESSE
SOCIAL
Art. 3º, inciso IX
Atividades
eventuais ou de
baixo impacto
ambiental
Art. 3º, inciso X
Atividades de segurança nacional e proteção sanitária;
Obras de infraestrutura destinadas às concessões e aos serviços públicos de transporte, sistema viário, inclusive aquele necessário aos parcelamentos de solo urbano aprovados pelos
Municípios, saneamento, gestão de resíduos, energia, telecomunicações, radiodifusão, instalações necessárias à realização de competições esportivas estaduais, nacionais ou
internacionais, bem como mineração, exceto, neste último caso, a extração de areia, argila, saibro e cascalho;
Atividades e obras de defesa civil;
Atividades que comprovadamente proporcionem melhorias na proteção das funções ambientais das áreas de preservação permanente.
Atividades imprescindíveis à proteção da integridade da vegetação nativa, tais como prevenção, combate e controle do fogo, controle da erosão, erradicação de invasoras e proteção de
plantios com espécies nativas;
A exploração agroflorestal sustentável praticada na pequena propriedade ou posse rural familiar ou por povos e comunidades tradicionais, desde que não descaracterize a cobertura
vegetal existente e não prejudique a função ambiental da área;
Implantação de infraestrutura pública destinada a esportes, lazer e atividades educacionais e culturais ao ar livre em áreas urbanas e rurais consolidadas, observadas as condições
estabelecidas nesta Lei; a regularização fundiária de assentamentos humanos ocupados predominantemente por população de baixa renda em áreas urbanas consolidadas, observadas
as condições estabelecidas na Lei no 11.977, de 7 de julho de 2009;
Implantação de instalações necessárias à captação e condução de água e de efluentes tratados para projetos cujos recursos hídricos são partes integrantes e essenciais da atividade;
Atividades de pesquisa e extração de areia, argila, saibro e cascalho, outorgadas pela autoridade competente;
Outras atividades similares devidamente caracterizadas e motivadas em procedimento administrativo próprio, quando inexistir alternativa técnica e locacional à atividade proposta,
definidas em ato do Chefe do Poder Executivo federal.
Abertura de pequenas vias de acesso interno e suas pontes e pontilhões, quando necessárias à travessia de um curso d’água, ao acesso de pessoas e animais para a obtenção de água ou
à retirada de produtos oriundos das atividades de manejo agroflorestal sustentável;
Implantação de instalações necessárias à captação e condução de água e efluentes tratados, desde que comprovada a outorga do direito de uso da água, quando couber;
Implantação de trilhas para o desenvolvimento do ecoturismo;
Construção de rampa de lançamento de barcos e pequeno ancoradouro;
Construção de moradia de agricultores familiares, remanescentes de comunidades quilombolas e outras populações extrativistas e tradicionais em áreas rurais, onde o abastecimento de
água se dê pelo esforço próprio dos moradores;
Construção e manutenção de cercas na propriedade;
Pesquisa científica relativa a recursos ambientais, respeitados outros requisitos previstos na legislação aplicável;
Coleta de produtos não madeireiros para fins de subsistência e produção de mudas, como sementes, castanhas e frutos, respeitada a legislação específica de acesso a recursos genéticos;
Plantio de espécies nativas produtoras de frutos, sementes, castanhas e outros produtos vegetais, desde que não implique supressão da vegetação existente nem prejudique a função
ambiental da área;
Exploração agroflorestal e manejo florestal sustentável, comunitário e familiar, incluindo a extração de produtos florestais não madeireiros, desde que não descaracterizem a cobertura
vegetal nativa existente nem prejudiquem a função ambiental da área;
Outras ações ou atividades similares, reconhecidas como eventuais e de baixo impacto ambiental em ato do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA ou dos Conselhos Estaduais
de Meio Ambiente.
março de 2013
RESSALVAS
A supressão de vegetação nativa protetora de nascentes, dunas e restingas somente poderá ser autorizada em caso de utilidade pública (art. 8°, § 1°).
A intervenção ou a supressão de vegetação nativa em Área de Preservação Permanente de que tratam os incisos VI (restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de mangues) e
VII (os manguezais, em toda a sua extensão) do caput do art. 4° poderá ser autorizada, excepcionalmente, em locais onde a função ecológica do manguezal esteja comprometida, para
execução de obras habitacionais e de urbanização, inseridas em projetos de regularização fundiária de interesse social, em áreas urbanas consolidadas ocupadas por população de baixa
renda (art. 8°, § 2º);
É dispensada a autorização do órgão ambiental competente para a execução, em caráter de urgência, de atividades de segurança nacional e obras de interesse da defesa civil destinadas
à prevenção e mitigação de acidentes em áreas urbanas (art. 8°, § 3º).
273
7.9.2. Características, condições e pontos críticos nas áreas de preservação permanente
Os resultados da análise demonstraram que existem 155,1 km2 de áreas de preservação permanente referentes às
tipologias avaliadas em Santos (o equivalente a 55,19% da área total do Município).
As áreas com declividade superior a 45° correspondem a 45,09% do total das áreas de preservação permanente
avaliadas e são as áreas que apresentam a segunda menor taxa de ocupação urbana, 9,79% do total geral (0,93
km2 urbanizados).
Este tipo de ocupação, em grande constituída por moradias precárias, representa um problema particularmente
grave nos morros isolados da área insular do Município de Santos. Essencialmente, a intensa ocupação urbana
destas áreas é um dos principais fatores contribuintes para a ocorrência de movimentos de massa (CANIL, 2010).
O Plano Municipal de Redução de Riscos (PMRR) do Município de Santos, elaborado pelo Instituto de Pesquisas
Tecnológicas (IPT) e concluído em 2005, identificou 19 áreas de risco nos morros supracitados relacionadas a
processos antrópicos e naturais de instabilização de encostas, sendo que os bairros mais afetados por estes riscos
são os seguintes: Caneleira, Monte Serrat, Santa Maria / Dr. Chiquinho, Rua 1 da Nova Cintra, Jabaquara, Chico de
Paula, Santa Maria, Vila Progresso, Penha, Pacheco, Marapé, Boa Vista, Morro do São Bento, Vila São Bento, Santa
Terezinha, José Menino, Saboó, Nova Cintra e Cachoeira (CANIL, 2010).
Entretanto, apesar de o PMRR fornecer importantes subsídios para uma política pública municipal de redução e
gerenciamento de riscos, até o presente momento, as ações e investimentos que têm sido realizados se
consubstanciam em intervenções pontuais, que estão muito distantes de representarem soluções efetivas e
definitivas para este problema. Ademais, Carriço (2012) lembra que tem ocorrido a notificação para a
desocupação e/ou demolição de imóveis em áreas de risco sem que sejam oferecidas alternativas habitacionais às
famílias de baixa renda.
Para enfrentar estas e outras questões, a Prefeitura Municipal de Santos criou o Departamento da Administração
Regional dos Morros (DEAR-M) que está vinculado a Secretaria de Serviços Públicos. Dentre os trabalhos
desenvolvidos pela DEAR-M estão intervenções em áreas de risco que incluem obras de drenagem, asfaltamento,
construção de corrimão e muros de arrimo.
A seguir a foto -.- apresenta a espacialização das ocupações urbanas em áreas com declividade superior a 45° nos
morros do Município de Santos e a tabela -.- traz as obras de infraestrutura que vêm sendo empreendidas pelo
DEAR-M no ano de 2012.
Foto -.- – Ocupações urbanas em áreas com declividade superior a 45º
Ocupações urbanas em declividade superior
a 45°
março de 2013
Tabela -.- Obras de infraestrutura que vêm sendo empreendidas pelo Departamento da Administração Regional dos Morros (DEAR-M) no ano de
2012
Localidade
Intervenções
Morro do
Marapé
Urbanização da Rua 2 e construção de área para retorno de veículos.
Morro do
José Menino
Recuperação da drenagem na Rua C (construção de muro de arrimo, impermeabilização da rua e instalação de grelhas
para captação de água pluvial).
Construção de 160 m de muro de alvenaria, 25m de arrimo, serviços de drenagem e asfaltamento.
Morro do
São Bento
Existência de risco de deslizamento agravado pelo tráfego de veículos. Recuperação estrutural feita em caráter
emergencial após vistoria da Defesa Civil. Houve a reconstrução da drenagem e a instalação de corrimão e caixa para
dissipação de fluxo d’água. Também foi executado um serviço de ancoragem técnica que dá sustentação à rua e evita
desabamento.
Nova Cintra
Obras de drenagem e pavimentação da Rua 14 (construção de uma caixa de captação e alteração do curso da água
para o canal da Av. Santista, com nova rede de drenagem).
Implantação de grelhas de captação de água fluvial e caixas para condução das águas ao sistema de drenagem na Rua
Vila Vitória.
Urbanização e revitalização da bica da Rua 4.
Execução de drenagem na Av. Santista.
Morro Santa
Maria
No Morro Santa Maria fica o Vale Verde, que após as chuvas de registrou deslizamento. Ali a Defesa Civil solicitou a
execução de obras na Rua 13, beneficiando 40 famílias. A prefeitura começa a construir cinco muros de arrimo,
sustentação do trecho de talude e drenagem.
Morro do
Tetéu
Obra de caráter emergencial em área de risco solicitada pela Defesa Civil. Foi construído um muro de arrimo de 40 m
na Travessa da Juventude.
Morro do
São Bento
A regional trabalha na reurbanização da Rua São Clóvis, no Morro do São Bento. O saldo é de 50 m drenagem,
construção de lixeira e duas escadarias, que dão acesso às ruas Santa Elizabete e Santa Margarida, revitalização da bica
e instalação de 200 m de corrimão. Em junho, será construída outra escadaria, de 60 m, que levará os moradores a
outro ponto da Santa Margarida.
Morro da
Caneleira
Um dos principais acessos ao Morro da Caneleira também está em obras. Trata-se da Rua Caminho Particular São
Jorge, onde em dias de chuva as residências mais próximas ficam alagadas. A obra prevê alargamento da via e rede de
drenagem. No momento são retiradas as rochas numa das margens da rua para colocação de caixa de dissipação para
diminuir a força da água que desce do morro.
Morro do
Fontana
Construção de escadaria na Rua Santa Marina.
Fonte: Prefeitura Municipal de Santos, 2012.
Quanto às áreas de preservação permanente de margem de rio, estas representam 35,29% do total das tipologias
de APP analisadas e possuem 8,49 km2 ocupados pela urbanização. Isto representa 89,37% do total geral das áreas
urbanizadas em APP.
Importante salientar que as ocupações em margem de rio ocorrem de forma mais intensiva na Ilha de São Vicente
em virtude do intenso processo de urbanização que induziu o aproveitamento máximo das margens de córregos,
canais e rios por avenidas, moradias e atividade portuária.
Já, no que tange aos manguezais, estes representam 19,62% do total das tipologias analisadas e possuem 0,08
km2 ocupados pela urbanização, o que representa 0,84% do total geral das áreas urbanizadas em APP.
A taxa de ocupação urbana bastante reduzida sobre manguezais pode ser explicada por terem sido utilizados, para
esta tipologia de APP, os dados georreferenciados do Atlas dos Remanescentes Florestais da Mata Atlântica para o
ano de 2008. Sendo assim, só foi possível detectar as ocupações mais recentes implantadas sobre este
ecossistema costeiro.
Entretanto, convém mencionar que as ocupações dos manguezais no Município de Santos se iniciaram, de forma
mais ativa, em 1892, com a implantação do Porto de Santos. Já, ao longo de todo o século XX, ocorreu a
intensificação deste tipo de ocupação com a ampliação da infraestrutura portuária, implantação de um sistema
logístico-ferroviário, construção de rodovias (SP 055 e BR 101) e de empreendimentos imobiliários e industriais
(COSIPA).
Ademais, vale mencionar que a expansão da infraestrutura portuária para o setor continental do Município de
Santos, que se iniciou na Ilha de Barnabé na década de 1950, apresenta-se como a principal ameaça a integridade
deste ambiente litorâneo (foto -.-).
275
A seguir, a tabela 7.6 e as figuras 7.9 e 7.10 trazem, respectivamente, uma síntese da urbanização das APP
analisadas, a espacialização das mesmas e um mapa indicador da densidade da ocupação urbana em APP no
Município de Santos.
Foto -.- Expansão da infraestrutura portuária na área continental do Município de Santos (terminal da
Empresa Brasileira de Terminais Portuários - EMBRAPORT)
Tabela – Síntese das áreas de preservação analisadas
TIPO DE APP
ÁREA TOTAL DA
TIPOLOGIA
Km
2
URBANIZAÇÃO DE APP
%
APP URBANIZADA
2
(Km )
TIPOLOGIA
(%)
Margem de rio
54,75
35,29
8,49
15,50
Declividade 45°
69,92
45,09
0,93
1,33
Mangue
30,43
19,62
0,08
0,26
TOTAL
155,1
100
9,5
-
GERAL
(%)
89,37
9,79
0,84
100
março de 2013
Figura – Espacialização das áreas de preservação permanente
Fonte: Declividade – TOPODATA/SRTM; Mancha Urbana – I PÓLIS; APP margem de rio – I PÓLIS;
Manguezais FUNDAÇÃO SOS Mata Atlântica.
277
Figura – Ocupação urbana em áreas de preservação permanente
7.10. Áreas naturais tombadas
7.10.1. Aspectos conceituais
Para Meirelles (1997, p. 492), o tombamento é “a declaração pelo Poder Público do valor histórico, artístico,
paisagístico, turístico, cultural ou científico de coisas ou locais que, por essa razão, devam ser preservados, de
acordo com a inscrição em livro próprio".
Já Di Pietro (2001, p. 131) conceitua tombamento como uma “modalidade de intervenção do Estado na
propriedade privada, que tem por objetivo a proteção do patrimônio histórico e artístico nacional, assim
considerado, pela legislação ordinária", neste caso o Decreto-Lei nº 25/1937.
O tombamento é um instituto que busca, através de uma intervenção restritiva do uso de uma propriedade,
garantir a proteção do patrimônio histórico, artístico e cultural. Por meio do tombamento o Poder Público
vislumbra a possibilidade de fazer com que um bem privado, sob determinadas limitações de uso, se
submeta ao interesse público.
A Constituição Federal de 1988 incorporou os sítios de valor paisagístico e ecológico no rol do patrimônio
cultural brasileiro, e, assim, abriu a possibilidade de acautelamento destes bens através do instituto jurídico
do tombamento, conforme segue in verbis:
Art. 216. Constituem patrimônio cultural brasileiro os bens de natureza material e imaterial, tomados
individualmente ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à ação, à memória dos diferentes
grupos formadores da sociedade brasileira, nos quais se incluem:
...
março de 2013
V - os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico,
ecológico e científico.
...
§ 1º - O Poder Público, com a colaboração da comunidade, promoverá e protegerá o patrimônio cultural
brasileiro, por meio de inventários, registros, vigilância, tombamento e desapropriação, e de outras formas
de acautelamento e preservação.
Desta forma, por atribuição constitucional, o tombamento também é uma importante ferramenta de
proteção do meio ambiente, pois possibilita impor limitações ao uso da propriedade em áreas de grande
importância ecológica e/ou paisagística (áreas naturais tombadas).
A partir da publicação do tombamento, a implementação de qualquer obra ou atividade na área natural
tombada está sujeita a uma autorização específica do órgão de tutela e administração do patrimônio cultural
competente que irá avaliar, em procedimento administrativo próprio, se tal obra ou atividade não irá
degradar os atributos ambientais que ensejaram a proteção desta área.
7.10.2. Áreas Naturais Tombadas (ANT) no Município de Santos
No Município de Santos estão incluídas áreas que compõe o tombamento da Serra do Mar e do Vale do Rio
Quilombo.
ANT das Serras do Mar e Paranapiacaba
A Área Natural Tombada (ANT) das Serras do Mar e Paranapiacaba foi efetivada pela Resolução da Secretaria
da Cultura n° 40, de 06 de junho de 1985, e está sob a tutela e a administração do Conselho de Defesa do
Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT) (figura 7.11).
O Tombamento das Serras do Mar e Paranapiacaba foi criado de forma a funcionar como uma zona de
amortecimento do Parque Estadual da Serra do Mar e compreende cerca de 1,3 milhão de hectares,
abrangendo 44 municípios paulistas até os limites com os estados do Rio de Janeiro e Paraná (WWF/IEB,
2008).
A sua área é delimitada, em vários trechos, pela cota 40 metros, estabelecendo assim uma zona de proteção
para o Parque Estadual da Serra do Mar, que tem seu início, grosso modo, a partir da cota 100 metros.
Entretanto, é importante ressaltar que este tombamento também abrange, além das encostas da Serra,
trechos de planície litorânea, esporões, ilhas e morros isolados (SCIFONI, 2006).
No caso do Município de Santos, a ANT da Serra do Mar compreende toda a sua área de planalto, o conjunto
serrano da Serra do Mar e, também, a planície costeira na região de Caruara, incluídos aí o bairro de mesmo
nome e o manguezal lindeiro ao Canal de Bertioga.
279
Figura – Área Natural Tombada da Serra do Mar no Município de Santos
Fonte: Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico, 2011-2012; Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, 2011; Secretaria do Meio Ambiente, 2011.
Para Scifoni (2006), o Tombamento da Serra do Mar abrange o maior e o mais complexo patrimônio natural
do Estado de São Paulo. Ele foi concebido para proteger um meio físico-biótico de altíssima fragilidade
ambiental e, também, para auxiliar no controle do crescimento urbano desordenado devido à expansão do
turismo de segunda residência. Para tanto, as normas e diretrizes de tombamento colocaram novas
exigências para a aprovação de novos projetos de loteamento, tais como a restrição de gabarito na planície e
nas encostas, a necessidade de reserva de vegetação conforme a declividade dos terrenos, o
estabelecimento de áreas de preservação permanente, além das definidas pelo Código Florestal e até mesmo
o próprio cumprimento desta legislação pouco respeitada até então, que impediu, por exemplo, a
continuidade da retificação dos rios existentes.
Dentre o conjunto de diretrizes estabelecidas pela Resolução SC n° 40/1985 que são consideradas
indispensáveis para garantir um caráter flexível para a preservação múltipla do tombado da Serra do Mar e
Paranapiacaba, pode-se citar (Art. 9°):

1 – As instalações e propriedades particulares preexistentes na área, consentidas por comodato ou
legalizadas de qualquer forma, serão mantidas na íntegra com suas funções originais, desde que não
março de 2013
ampliem seus espaços usuais atuais e nem comprometam a cobertura vegetal remanescente. Os projetos
de reforma, demolição, construção e mudança de usos, bem como futuras cessões de áreas em
comodato, deverão ser previamente submetidos à aprovação do Condephaat.

2 – As instalações públicas preexistentes na área, como torres de alta tensão, atalhos, estradas,
reservatórios, equipamentos, edificações, etc, serão mantidas na íntegra com suas funções originais,
sendo que as futuras instalações ou ampliação das existentes na área serão motivo de considerações e
apreciações entre o Condephaat e os demais órgãos envolvidos, com o parecer terminal deste Conselho,
tendo em vista a necessidade de garantir a preservação dos patrimônios ambientais, bióticos e
paisagísticos.

3 – Por este instrumento fica proibida a retirada não autorizada previamente de terra ou rocha, assim
como a predação da fauna e flora e a introdução de espécies exóticas, a fim de não modificar o “status”
natural do conjunto de seres vivos que se inter-relacionam.

4 – Os projetos especiais de lazer e pesquisa, elaborados com todas as precauções inerentes ao equilíbrio
ecológico, compatíveis com padrões corretos de preservação no que diz respeito às propostas de
edificações, acessos não lesionantes, reimplantação de massas florestais, etc, poderão ser estudados no
interior da área tombada após exame e anuência do Condephaat. As áreas preexistentes destinadas ao
sistema de lazer, educação ambiental e pesquisas, estabelecidas no plano de manejo do Instituto Florestal
da Coordenadoria de Pesquisas de Recursos Naturais, terão continuidade assegurada em suas funções
originais, assim como os programados pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente – Consema e Secretaria
Especial do Meio Ambiente – Sema.

5 – O Condephaat celebrará convênios e protocolos de intenções com as entidades competentes e as
Prefeituras Municipais objetivando aperfeiçoar os critérios de utilização de uso de espaço, que servirão de
base para o acompanhamento da área tombada, e manterá um arquivo atualizado contendo todos os
Projetos, Programas, Planos de Manejo, Planos Diretores Municipais, Leis de Zoneamento, elaborados
pelos órgãos envolvidos, tais como Instituto Florestal da CPRN da Secretaria da Agricultura e
Abastecimento, Consema, Sema, Dersa, Fumest, Sudelpa, Cetesb, SPU, Cirm, Prefeituras Municipais, etc.

6 – As áreas em disputa judicial ou objeto de processos de usucapião, porventura existentes na área,
ficarão sob a responsabilidade da Procuradoria do Patrimônio Imobiliário da Procuradoria Geral do
Estado, reservando-se ao Condephaat o direito de orientar o processo eventual de reciclagem de tais
espaços.

7 – As áreas devolutas, porventura existentes no interior do espaço de tombamento, serão motivo de
considerações especiais entre o Condephaat, a Procuradoria do Patrimônio Imobiliário da Procuradoria
Geral do Estado e Prefeituras envolvidas.

8 – Não serão toleradas novas instalações de indústrias, mineração ou outras atividades potencialmente
poluidoras sem a prévia consulta ao Condephaat, nesta área.

9 – O Condephaat organizará junto ao Serviço Técnico de Conservação e Restauro uma equipe técnica
habilitada e em número adequado para atuar na proteção da Serra do Mar e demais trechos
incorporados ao seu tombamento.

10 – As áreas e trilhos de perambulação indígenas abrangidas por este tombamento serão
oportunamente demarcadas e receberão uma regulamentação especial visando garantir a sua
permanência, em consonância com os demais órgãos envolvidos.

11 – As áreas hoje ocupadas por atividades de agricultura de subsistência deverão ser objeto de cuidados
especiais no sentido de garantir o exercício dessas atividades dentro dos padrões culturais estabelecidos
historicamente.
281

12 – Os sítios arqueológicos existentes na serra serão cadastrados e deverão ser protegidos por medidas
específicas. A pesquisa arqueológica somente poderá ser executada com projeto aprovado pelo
CONDEPHAAT.
ANT do Vale do Rio Quilombo
A Área Natural Tombada do Vale do Rio Quilombo foi criada pela Resolução da Secretaria da Cultura n° 60, de
22 de outubro de 1988.
Segundo o CONDEPHAAT (2012) o Vale do Rio Quilombo está localizado entre os vales dos rios Mogi e
Jurubatuba, sendo a única área ainda recoberta por vegetação nativa na quase totalidade de sua bacia
hidrográfica. Tal fato, em grande medida, decorre da barreira natural imposta por seus espigões que o
resguarda dos efeitos devastadores da poluição atmosférica e hídrica oriunda do complexo industrial de
Cubatão. Esta ANT situa-se abaixo da cota altimétrica de 100 m e se estende até o traçado atual da rodovia.
Segundo Scifoni (2006, p. 138), o processo de tombamento do Vale do Rio Quilombo foi realizado sob intensa
pressão de interesses privados. Em 1987, após o conselho ter aprovado o tombamento do Vale do Quilombo,
um dos principais proprietários da área, a Imobiliária Savoy, interpôs constantes e incisivos recursos
contrários ao tombamento - seis no total -, enviados ao governador do estado, além daqueles encaminhados
diretamente ao órgão. A Savoy reclamava que o pedido de tombamento fora motivado pelo interesse da sua
autora, a Cosipa, pela garantia do uso da água retirada das nascentes do rio, e solicitava a retirada da várzea
do limite do tombamento. Em um dos vários recursos enviados ao órgão, constata-se que entre as estratégias
de pressão figurava o tom de ameaças, que, no entanto, não surtiram o efeito desejado, já que os recursos
foram indeferidos pela presidência do órgão e o Vale do Quilombo foi tombado definitivamente em 1988.
7.10.3. Características, condições e pontos críticos das áreas naturais tombadas em Santos
Os limites das ANTs da Serra do Mar e Vale do Rio Quilombo em Santos sobrepõem a maior parte das áreas
protegidas existentes no território municipal (figura 7.11).
Assim, as condições e pontos críticos desta área são essencialmente os mesmos já explicitados nos capítulos
anteriores sobre espaços territoriais especialmente protegidos.
Além disso, Scifoni (2006, p. 231) pondera que o tombamento da Serra do Mar concorreu para que algo
mudasse na produção do espaço do litoral ao ajudar a reforçar o questionamento do modelo tradicional de
loteamento que até então era praticado no litoral. Isso porque as normas e diretrizes de tombamento
colocaram novas exigências para a aprovação dos projetos, tais como a restrição de gabarito na planície e
nas encostas, a necessidade de reserva de vegetação conforme a declividade dos terrenos, o estabelecimento
de áreas de preservação permanente, além das definidas pelo Código Florestal e até mesmo o próprio
cumprimento desta legislação pouco respeitada até então, que impediu, por exemplo, a continuidade da
retificação dos rios existentes (SCIFONI, 2006).
7.11. Meio Ambiente e Território na legislação municipal
A proteção e preservação do meio ambiente são competências previstas ao ente local, especialmente por
meio de sua LOM, art. 7º, incisos VI e VIII. Os arts. 154 e seguintes prescrevem uma série de incumbências ao
Município no resguardo e controle ambiental. Entre elas, a manutenção de um Conselho Municipal de Defesa
do Meio Ambiente – CONDEMA – (art. 165) e criação de fundo próprio (art. 166).
A LOM também estabelece em seu art. 159 proteção especial pelo Município de manguezais, costões, Mata
Atlântica, Serra do Mar, margens dos rios, encostas dos morros, região do estuário, o Vale do Quilombo,
praias e seus jardins e canais de drenagem.
O CONDEMA foi instituído com caráter deliberativo por meio da Lei nº 675/1990, que fixou-lhe suas
atribuições de estabelecer diretrizes da política ambiental local e de controle ambiental.
O art. 9º do Plano Diretor do Município de Santos estabelece uma área de proteção ambiental
correspondente a um zoneamento. Apesar da nomenclatura análoga à modalidade de unidade de
março de 2013
conservação, a lei é clara ao defini-la como um zoneamento com a função de preservação de recursos e
reservas naturais.
A zona, apenas prevista pelo Plano Diretor, é delimitada na LC nº 729/2011, para a porção continental do
território, que lhe subdivide, em seu art. 13, nas categorias de Zona de Uso Especial (ZUE), Zona de
preservação (ZP) e Zona de Conservação (ZC), Zona de Uso Agropecuário.
A primeira corresponde à área santista do Parque Estadual da Serra do Mar, conforme art. 14.
A ZP visa à preservação ambiental, permitindo apenas os seguintes usos, nos termos do art. 26:
•
reservas públicas ou particulares;
•
pesquisa científica e banco genético;
•
recuperação de áreas degradadas;
•
atividades educacionais, culturais e turismo monitorado;
•
manejo autossustentado, aquicultura e maricultura;
•
manutenção de comunidades tradicionais;
•
pequenas estruturas de apoio náutico;
•
estrutura viária de transposição e torres de retransmissão;
•
infraestrutura de apoio às instalações das atividades permitidas.
A ZC permite todos os usos da ZP, acrescendo-lhe manejo sustentado de espécies da fauna e flora e
implantação de sistemas de captação de água, conforme art. 26. Já a ZUA, além das atividades agrícolas e
pecuárias, permite usos destinados a lazer e comércio de pequeno porte e não poluidor (art. 27). Portanto, a
função preservacionista encontra-se fortemente marcada nas primeiras três categorias de zonas (ZUE, ZP e
ZC).
Na área insular de Santos, os território de maior relevância ambiental são gravados como Zonas de
Preservação Paisagística (ZPP), conforme LC nº 730/2011, art. 10, inciso I. Além dos morros, destaca-se o
resguardo desse zoneamento identificado com clara finalidade de preservação ambiental (ainda que também
paisagística) para Ilha do Urubuqueçaba (art. 11, parágrafo 1º).
É de se destacar o fato do Município trabalhar constantemente com a espacialização de áreas
ambientalmente relevantes por meio do zoneamento, não sendo identificadas unidades de conservação
criadas pelo Município, mas tão somente a unidade de conservação estadual – Parque Estadual da Serra do
Mar.
8. GRANDES PROJETOS DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
8.1 Introdução
A região da baixada santista concentra grandes equipamento e sistemas de infraestrutura como o Porto de
Santos, as Rodovias Anchieta e Imigrantes, o complexo industrial em Cubatão, e diversos outros grandes
projetos que impactaram e contribuíram para atual conformação do seu território.
Com as descobertas de grandes reservas na camada do Pré-Sal, estão previstos novos grandes projetos
públicos e privados que afetarão direta ou indiretamente a região. Essas propostas implicam em grandes
intervenções nos espaços locais e regionais e juntamente com os equipamentos já existentes, formam um
conjunto degrandes infraestruturas e equipamentos logísticos que deverão funcionar de modo interligado.
283
Embora diversos grandes projetos previstos estejam localizados integralmente em somente um município,
esse conjunto de intervenções exercerá impactos positivos e negativos no meio
ambiente, nos espaços urbanos e nas dinâmicas socioeconômicas municipais e regionais. Essas grandes
obrasexercem impacto sobre toda a região. Certamente, a grande dimensão das obras influencia as
dinâmicas populacionais, reforçando algumas tendências e propiciando novos cenários de desenvolvimento.
Neste trabalho identificamos grandes projetos que estão previstos ou em andamento na região, cuja
implementação deve ser considerada nas leituras municipais e regionais. São eles:
1
Ampliação da Rodovia dos Imigrantes – vários municípios
2
Ampliação das Ferrovias Santos-Campinas – vários municípios
3
Avenidas Perimetrais - Santos e Guarujá
4
Estrada de Ferro – transporte de passageiros Santos - São Paulo – vários municípios
5
Aeroporto Civil Metropolitano - Guarujá
6
Ampliação do Porto de Santos– Guarujá
7
Ampliação do Aeroporto- Itanhaém
8
Ligação seca entre Santos e Guarujá (Túnel) - Santos e Guarujá
9
Centro Empresarial Andaraguá - Praia Grande
10 Reforma no estádio municipal do Guarujá - Guarujá
11
Ampliação do Porto de Santos - Santos
12
Mergulhão -Santos
13
Veículo Leve sobre Trilhos – VLT – Santos, Praia Grande e São Vicente
Mapa – localização dos grandes projetos na baixada Santista
março de 2013
Santos é certamente o município mais importante da Baixada Santista e de todo o litoral paulista por causa
das suas articulações com outras regiões do Estado de São Paulo e do país e, também, por suas
características urbanas, econômicas, logísticas e ambientais. Como visto anteriormente, a cidade de Santos
se articula com os polos industriais e petroquímicos de Cubatão e das Regiões Metropolitanas de São Paulo e
de Campinas e possui estreitas conexões com as regiões produtoras de commodities agrícolas localizadas em
diferentes partes do Brasil. O Porto de Santos, em que pese seus problemas operacionais e administrativos
que prejudicam sua eficiência e eficácia, faz com que esse Município funcione como a base mais importante
para a exportação e importação de mercadorias e matérias primas do país.
Esse Porto é um grande gerador de empregos diretos e indiretos em diferentes setores econômicos. Isso tem
atraído fluxos migratórios de diferentes modalidades envolvendo trabalhadores com diferentes níveis de
renda. Esses fluxos migratórios ocorreram em diferentes momentos da história e influenciaram e continuam
a influenciar as diferentes etapas dos processos de urbanização de Santos. Muitos bairros se formaram no
passado a partir das moradias populares dos trabalhadores ocupados em atividades ligadas direta ou
indiretamente ao Porto. Trata-se de bairros populares localizados principalmente nas encostas dos morros e
nas porções Noroeste de Santos que se conurbaram com as áreas urbanas de São Vicente onde vive boa
parte daqueles trabalhadores. Esse processo de conurbação já envolve os demais municípios da parte Sul da
Baixada Santista cujas áreas urbanizadas formam um território mais ou menos contínuo ao longo da Rodovia
Padre Manoel da Nóbrega (SP-055).
Os bairros populares com as moradias dos trabalhadores de baixa e média renda de Santos convivem com os
espaços urbanos mais valorizados, com a maior parte dos empreendimentos imobiliários verticais do
município, formados a partir das atividades de veraneio. Trata-se de espaços com oferta relativamente boa
de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas e estão localizados principalmente junto às praias do
Gonzaga, Boqueirão e Ponta da Praia. Em décadas passadas esses espaços eram ocupados principalmente
pelas chamadas “segundas residências” construídas para atender às demandas do “veranismo”, isto é, as
demandas colocadas pela afluência de populações flutuantes atraídas pelo lazer em torno das praias durante
os períodos de verão, feriados e fins de semana. Com o tempo, as “segundas residências” deixaram de ser
predominantes em Santos e os domicílios permanentes com população fixa passaram a ser maioria no
parque habitacional do município. Vale dizer que essa população fixa de Santos é caracterizada pela presença
marcante de grupos idosos.
A existência de um mercado de trabalho e de consumo significativo em Santos provoca a formação de áreas e
corredores com empresas, estabelecimentos comerciais e de serviços que se espalham por grande parte da
área urbanizada e se concentram, por exemplo, no centro histórico da cidade e ao longo das Avenidas
Conselheiro Nébias e Ana Costa. Esses estabelecimentos comerciais e de serviços, somados às instituições
públicas e às atividades relacionadas com o Porto, faz com que Santos seja o principal polo de empregos da
Baixada Santista, complementado pelas oportunidades existentes em Cubatão, São Vicente, Guarujá e Praia
Grande. A posição de destaque de Santos no panorama regional e nacional deverá ser fortalecida pelos
grandes projetos previstos e em andamento nesse município central da Baixada Santista. O município conta
com diversas intervenções localizadas dentro de seu território, conforme descrição a seguir:
A. AMPLIAÇÃO DA RODOVIA DOS IMIGRANTES
Está prevista a construção de uma quinta faixa na Rodovia dos Imigrantes no sentido de subida à São Paulo,
ocupando o canteiro central no trecho do Km 40 ao 33 e do Km 32 ao 26. Entre o km 33 e o 32, a faixa extra
ocupará a lateral direita. Além disso, o DER-SP informa em seu site que lançou licitação pública para a
ampliação da pista sul da rodovia, na altura do município de Cubatão. "A rodovia receberá obras de
ampliação do km 62, ao km 65,5, incluindo a construção de uma nova ponte sobre o Canal dos Barreiros, com
calçada para pedestre, ao lado da ponte já existente. As obras serão realizadas pelo Governo do Estado com
investimento de R$ 55,45 milhões. O prazo de execução dos serviços é de 18 meses, após assinatura do
contrato."
285
De acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes 2000-2020(PDDT Vivo 2000/2020) da
Dersa/Secretaria dos Transportes do Governo do Estado, está confirmada a execução das seguintes obras na
complementação da Rodovia dos Imigrantes:
1. Pista Descendente da Imigrantes - Trecho Baixada
2. Trevo da Interligação Anchieta-Imigrantes na Baixada
3. Iluminação na Pista Ascendente
4. Viaduto no km 65+600m
5. Viaduto sobre Ramal Ferroviário
6. Construção de Marginais
Fonte: relatório executivo, PDDT.
B. . AMPLIAÇÃO DAS FERROVIAS SANTOS-CAMPINAS
A América Latina Logística, com aporte da Rumo Logística é a responsável por ampliar a antiga Estrada de
Ferro Sorocabana, que será duplicada. A nova capacidade da estrada será de 20 composições por dia (hoje
esse aporte é de 15 composições diárias). A meta é seguir aumentando o número de composições ao longo
do tempo, chegando a 26/dia em 2013. Ainda em 2012, estima-se o aumento de 10% da capacidade atual.
Área ocupada pelo
empreendimento/obra
200km, de 240km no total (40km já são duplicados)
Nova Capacidade
26 composições/dia
Inicio/Previsão de Inicio das Obras
2012
março de 2013
Término/Previsão de Término das
Obras
2014
Empresa Gestora
Portofer (concesionáriaALL -América Latina Logística)
Além disso, está previsto o Transporte ferroviário para passageiros entre Santos e São Paulo. O projeto inclui
Sorocaba, Campinas, Jundiaí e São José dos Campos. Estimativa de 15 milhões de passageiros por ano em
viagens com duração de 55 minutos. CPTM deverá homologar o consórcio vencedor para o projeto funcional
ainda em 2011. A previsão de início das obras é 2013.
C. AMPLIAÇÃO DO PORTO DE SANTOS
A ampliação do porto de Santos envolve uma grande quantidade de obras e projetos. Segundo o Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos de 2012 (PDZ-PS2012) os grandes projetos relacionados
com a expansão desse Porto que já estão em andamento são
a. Brasil Terminal Portuário (BTP) – Alamoa – Margem Direita do Porto
b. Ampliação do Tecondi – Saboó – Margem Direita do Porto
c. Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) – Ilha do Barnabé – Margem Esquerda do Porto
d. Avenidas Perimetrais
O Brasil Terminal Portuário (BTP), localizado na Margem Direita do estuário na altura da Alamoa, é um
projeto da iniciativa privada. Segundo o PDZ-PS2012, “o contrato armado entre a CODESP e a BTP, em janeiro
de 2007, concede à empresa o direito de implantar e operar durante 20 anos um terminal de múltiplo-uso
para movimentação de granéis líquidos e contêineres. A área arrendada é de 342.020 e localiza-se no antigo
lixão do Alamoa, na margem direita do Porto. O trabalho de recuperação ambiental da área deverá durar
entre três e quatro anos, e somente após seu término poderá ser iniciada a construção do terminal” (PDZPS2012).
As intervenções da BTP incluem a recuperação de 680.000 m³ do solo com a “construção de uma área para
tancagem e pátios para armazenagem de contêineres, quatro berços de atracação para contêineres e um
berço para granéis líquidos, além de escritórios e demais facilidades. Ao todo, o terminal possuirá cerca de
1.420 m de cais contínuo. O terminal terá capacidade de operar 1,2 milhão de contêineres e 1,2 milhão de t
de granéis líquidos, por ano, correspondente a cerca de 70% e 10% da movimentação das respectivas cargas
no Porto de Santos no ano de 2008. O início das operações está previsto para o primeiro trimestre de 2013”
(PDZ-PS2012).
287
Fonte: PDZPS2012, página 449.
De acordo com o PDZ-PS2012, a ampliação do Tecondi, também na margem direita do Porto de Santos, na
altura do Saboó, envolverá a construção de três portêineres para atracação de navios e seis “RTG´s”, para
operação de contêineres no pátio. Com isso o Tecondi passará de uma movimentação atual de 370 mil TEU´s
para cerca de 900 mil TEU´s, além de possibilitar atendimento de navios pos-panamax que passarão a escalar
o porto nos próximos anos. O investimento foi da ordem de R$ 170 milhões. Ainda segundo o PDZ-PS2012, “o
terminal da Tecondi foi ampliado em 35.000m, além de expandir o berço do Valongo para 320m”.
A Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) está construindo, desde junho de 2007, um
terminal privativo de uso misto na margem esquerda, à jusante da Ilha do Barnabé, entre os rios Diana e
Sandi, na margem esquerda do Porto de Santos. De acordo com o PDZ-PS2012, as intervenções “capacitarão
o terminal para movimentar anualmente até 1,2 milhões de contêineres e 2,0 milhões de m³ de etanol, que
março de 2013
correspondem a cerca de 70% e 55% da movimentação total das respectivas cargas no Porto de Santos em
2008. Com o término das obras, previsto para 2015, o terminal ocupará uma área de 1 milhão de m² e
contará com um cais contínuo de 1.100 m exclusivo para contêineres e dois píeres avançados para a
movimentação de granéis líquidos. O etanol embarcado acessará o terminal através de um duto que deverá
interligar a região do Alto Taquari, no Estado de Mato Grosso, ao Porto de Santos.”
7.
Estão previstas outras intervenções que deverão incidir diretamente no sistema viário do Porto de Santos
como, por exemplo, as Avenidas Perimetrais de acesso ao Porto que irão se localizar nas margens direita
(Santos) e esquerda (Guarujá) do canal. A Avenida Perimetral da margem direita em Santos se estenderá do
Saboó à Reta da Alemoa e da Bacia do Macuco à Ponta da Praia. Lá, termina na região do Valongo. Já a obra
da margem esquerda da via (trecho Guarujá), segundo o site Cais do Porto, "terá um trajeto que vai desde as
instalações do Terminal de Contêineres da Santos Brasil até a Dow Química, com a implantação de cinco
faixas de rolamento para o trânsito portuário, com dois viadutos visando a eliminar conflitos com as linhas
férreas existentes e remodelação da Avenida Santos Dumont, com quatro faixas de rolamento para o trânsito
urbano. A ligação entre a Rodovia Cônego Domênico Rangoni e a avenida se dará, provisoriamente, pela Rua
Idalino Piñez (Rua do Adubo)". De acordo com o PDZ-PS2012, o primeiro trecho (margem direita) já está
concluído.
Imagem. Av. Perimetral, trecho Santos.
289
Fonte – PZPS 2012
março de 2013
Imagem. Av. Perimetral, trecho Santos.
Fonte – PZPS 2012
Além destas obras em andamento estão previstas as seguintes intervenções relacionadas à ampliação do
porto de Santos:
1. Ponta da Praia e Macuco
Reordenamento das Linhas Férreas, projeto que a Codesp desenvolve é o de remodelação rodoferroviária do
trecho entre o canal 4 e a Ponta da Praia, prevendo implantação de viaduto para acesso aos terminais do
Macuco à Ponta da Praia.
291
Fonte: PDZPS2012
2. Outeirinhos
Será realizado retificação do cais na região do Outeirinhos, face nordeste do porto de Santos. A modificação
na geometria do perímetro da área será realizada para permitir a atracação de maior número de navios,
visando incremento de capacidade para acolhimento de navios turísticos na região, especialmente para a
Copa do Mundo de 2014. Segundo o jornal A Tribuna, com o alinhamento, "será possível atracar seis navios
nas proximidades do Terminal de Passageiros, da Concais. Atualmente, somente três navios podem parar em
frente à instalação." Ainda segundo o periódico, "além de atender os cruzeiros, a obra trará benefícios para a
operação de cargas e melhores acomodações para os navios da Marinha". De acordo com o pdz2012, há
também a necessidade de construção de uma pêra ferroviária, ou ao menos, um ramal eficiente já que
“atualmente as condições dos acessos ferroviários aos terminais são bastante criticadas pelos atuais
arrendatários”, uma vez que concentram-se as operações de navios de passageiros no Porto.
março de 2013
Fonte: PDZPS2012
3. Paquetá e Valongo / Projeto Porto Valongo Santos
De acordo com o PDZPS-2012, “a região, deveria incluir atividades compatíveis com a vida urbana, tais como:
terminal de cruzeiros, estações para transporte aquaviário de passageiros, dentre outras.” Proposto pelo
poder público local e desenvolvido pelo escritório inglês de engenharia Ove Arup&Partners, o projeto trata
de um complexo turístico, empresarial, cultural e náutico. Deverá ter licitações abertas até 2013. Para isso,
os estudos de viabilidade técnica, econômica, social e ambiental deverão ficar prontos até outubro de 2102.
A realização do projeto está vinculada às obras do chamado mergulhão (ligação por túnel entre o Valongo e
Vicente de carvalho, no município do Guarujá), já que este desviará o transito de caminhões da área.
De acordo com o secretário de Assuntos Portuários e Marítimos de Santos, Sérgio Aquino, em entrevista ao
Estado de São Paulo, "sem mergulhão não há revitalização. Isso porque não temos como fazer a ligação entre
o centro histórico e o Valongo sem tirar os caminhões de lá". Conforme enunciado no periódico, "O principal
acesso a esse complexo de equipamentos será oferecido pela Praça Barão de Rio Branco. Por ela, o turista
terá passagem para o bolsão de estacionamento do novo terminal de cruzeiros, que também servirá à futura
marina e à rede de serviços a ser instalada nos armazéns que serão restaurados.".
Apesar da associação que a notícia faz entre acesso à área e utilização do carro como meio de transporte, os
projetistas dão destaque distinto ao projeto: "Incentivar [o deslocamento] a pé e o uso de transporte público
é um dos nossos principais objetivos". De acordo ainda com o jornal Estado de SP, a área receberá o Museu
do Pelé, já em obras, além de outras funções: "Segundo a arquiteta da prefeitura Yedda Cristina Moreira
Sadocco, os armazéns 1, 2 e 3 devem receber restaurantes, bares, lojas e ateliês de arte. 'Eles serão
reformados internamente, mas a casca deve permanecer a mesma, pelo valor histórico', diz.É possível ainda
que seja instalado um Museu de Arte Contemporânea na área, para a formação de um corredor cultural no
bairro."
Ainda fazem parte do programa um terminal para navios cruzeiro, hotéis, e uma marina. Segundo a Tribuna, "
União será a responsável pela concorrência para a construção do novo terminal de passageiros e de três
293
novos berços de atracação de navios. O restante deverá ficar sob a responsabilidade da Administração
Municipal. O secretário afirma que a Prefeitura ainda está aguardando uma resposta do Governo Federal
para a inclusão do projeto Porto Valongo Santos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Copa
do Mundo de 2014."
Além disso, a Petrobras terá participação importante na requalificação da área pois está prevista a
construção de três torres (cada uma com 17 pavimentos) para a instalação da sede definitiva da Unidade de
Negócios da Bacia de Santos (UN-BS), assim como o centro de integração de operações. O gerente geral da
UN-BS, José Luiz Marcusso, afirma que as obras estão em andamento e o primeiro edifício deverá ser
entregue no dia 15 de março de 2014.
Fonte: PDZPS2012
março de 2013
Desenho voo de pássaro da área projetado do
valongo(http://www.arup.com/Home/Projects/Santos_Valongo_waterfront_regeneration.aspx)
4. Saboó
Manutenção das operações de contêineres, além do estudo das seguintes propostas de se desenvolver
implantação de terminal multi propósito e implantar o trecho da Av. Perimetral da Alamoa ao Valongo.
Fonte: PDZPS2012
5. Alamoa e Ilha do Barnabé
295
Conforme o PDZPS2012, “três projetos visam suprir o crescente décit de capacidade de granéis líquidos: as
construções de dois novos berços na Alamoa, outros três na Ilha do Barnabé, e o início das operações do
BTP. Além disso, a Transpetro tem a proposta de implantação de mais dois berços de atracação, a montante
do atual píer da Alamoa, com recursos financeiros a serem definidos.
De acordo com o Jornal A Tribuna, a Associação Brasileira de Terminais de Líquidos (ABTL) entregará, até
agosto, à Codesp, a administradora do Porto de Santos, um projeto-executivo para construção de um novo
pier na Alemoa. Este trabalho, o licenciamento ambiental do empreendimento e seu estudo de viabilidade
técnica e econômica custarão cerca de R$4milhoes, pagos com recursos das operadoras portuárias
StoltUItracargo, Vopak e Granel Química, que serão doados à Docas. O novo píer aumentará em 50% a
capacidade dos terminais da Alemoa para receber navios. Atualmente, há quatro berços para atracagem de
navios, número que passará a ser de seis.
Fonte: PDZPS2012
Já a Ilha de Barnabé, segundo A Tribuna, fará parte do complexo Barnabé-Bagres. A instalação será da São
Paulo Empreendimentos Portuários. O empreendimento engloba seis projetos distintos: estaleiro de
construção e reparo naval; base de apoio às atividades offshore com movimentação de carga geral; um
condomínio empresarial de apoio ao estaleiro e à base offshore; áreas de apoio e utilidades; infraestrutura
para recepção e tratamento de água de lastro de navios , águas residuais, limpeza de tanques;
armazenamento e movimentação de granéis líquidos, e áreas para armazenamento e movimentação de
granéis sólidos.
março de 2013
D. MERGULHÃO
O Mergulhão será uma passagem subterrânea para caminhões na av. Perimetral da margem direita do porto,
na área do Valongo. A obra integra o plano de ocupação do Programa de Revitalização Porto Valongo.
Segundo o presidente da Codesp, José Roberto Serra, o Ibama condicionou a aprovação do projeto da
Perimetral à essa intervenção, que solucionará o principal 'gargalo' do porto santista, eliminando o conflito
entre caminhões e trens e possibilitando a integração da área urbana com o cais. A iniciativa incrementa o
projeto que vai transformar área de 55 mil m², entre os armazéns 1 e 8, em complexo turístico, cultural,
náutico e empresarial. As obras foram incluídas, juntamente com a drenagem do Porto no PAC2. O custo da
passagem subterrânea entre os armazéns 1 e 2 é estimado em cerca de R$ 260 milhões.
(http://www.webtranspo.com.br/rodoviario/7100-mergulhao-incrementa-revitalizacao-do-valongo-emsantos)
297
Imagem disponível em: http://www.santos.sp.gov.br/nsantos/index.php/noticias/vistoria-da-inicio-a-prospeccao-arqueologica-daarea-do-mergulhao
E. LIGAÇÃO SECA ENTRE SANTOS E GUARUJÁ (TÚNEL)
O túnel ligará os bairros de Outeirinhos em Santos, e Vicente de Carvalho no Guarujá, e permitirá a passagem
de automóveis, caminhões, pedestres e ciclistas. A solução será compatível com o futuro sistema de VLT.
2011/2012
Término/Previsão de Término das
Obras
2014/2015
F. VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS - VLT
Veículo Leve Sobre Trilhos para transporte de passageiros. VLT ligará a Esplanada dos Barreiros, em São
Vicente, ao Valongo, e Santos. Definição da empresa responsável pela elaboração do projeto executivo em
novembro de 2011, quando também será aberta a licitação para compra de 20 trens
Área ocupada pelo
empreendimento/obra
Cerca d e11 quilômetros de extensão
2012
8.2. Legislação municipal de avaliação de impacto
Dentre os objetivos estabelecidos para o Plano de Desenvolvimento Urbano adotado pelo Plano Diretor, os
impactos urbanos encontram-se discriminados pelo art. 16, inciso V. Orientam a política municipal o
estabelecimento de exigências e sanções de controle do impacto para implantação de empreendimentos de
excepcional consequência para infraestrutura instalada e o fortalecimento de diretrizes para mitigação
desses impactos, em especial, de polos geradores de tráfego.
março de 2013
A LC nº 729/2011 (área continental) privilegia o tratamento de impactos sob a ótica de seu licenciamento
ambiental (arts. 39 e 40), enquanto a LC nº 730/2011 (área insular) não foge à regulamentação incidental do
tema por meio de seu zoneamento. Dessa forma, o art. 18, parágrafo único desse diploma legal veda a
possibilidade de instalação de indústrias mais impactantes no território municipal46 . O art. 10, inciso V, que
define as Zonas de Amortecimento (ZA) também é uma medida mitigadora pelo instrumento do zoneamento
para o impacto urbanístico decorrente do conflito de usos portuário (intenso) e residencial.
Vale destacar que o estudo prévio de impacto de vizinhança (EIV) é definido pelo art. 65, inciso X como
matéria de oportuna regulamentação.
Não obstante, o Município possuía regulação própria de seus polos geradores de tráfego, consubstanciada
pela Lei nº 528/2005, a qual entende-se, a princípio, com aplicabilidade condicionada à sua adaptação à nova
legislação de uso e ocupação do solo de 2011.
9 - MOBILIDADE URBANA E REGIONAL
9.1 Princípios e diretrizes norteadoras da política nacional de mobilidade
A política nacional de transportes e mobilidade urbana sustentável é formulada e implementada pela
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), instituída no Ministério das Cidades.
Esta política é definida como “a reunião das políticas de transporte e de circulação, e integrada com a política
de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço
urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente
inclusiva e sustentável”.
Segundo a SeMob, as atuais condições de mobilidade e dos serviços de transporte público no Brasil
direcionam sua atuação para três eixos estratégicos que agrupam as seguintes questões a serem
enfrentadas:

Promover a cidadania e a inclusão social por meio da universalização do acesso aos serviços públicos de
transporte coletivo e do aumento da mobilidade urbana;

Promover o aperfeiçoamento institucional, regulatório e da gestão no setor; e

Coordenar ações para a integração das políticas da mobilidade e destas com as demais políticas de
desenvolvimento urbano e de proteção ao meio ambiente.
Os Programas Estratégicos e as Ações da SeMob, integrados com as demais políticas urbanas, “visam mudar
radicalmente a atuação do Governo Federal, aliando-o aos Estados e Municípios para desenvolver e
implementar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, centrada no desenvolvimento
sustentável das cidades e na priorização dos investimentos federais nos modos coletivos e nos meios não
motorizados de transporte”.
O marco legal federal específico para mobilidade urbana e transporte é recente. Em 3 de janeiro de 2012, foi
sancionada a Lei 12.587, que estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Esta norma
entrará em vigor cem dias após sua publicação.
46
É vedada a instalação das seguintes atividades em território santista: ”indústrias com risco ambiental alto por apresentarem grau
médio de periculosidade por provocarem grandes efeitos não minimizáveis, mesmo após a aplicação de métodos adequados de
controle e tratamento de efluentes, a exemplo de fabricação de produtos farmoquímicos, fabricação de defensivos agrícolas,
metalurgia básica em siderúrgicas integradas, fabricação de aditivos de uso industrial, fabricação de catalisadores; e “indústrias e
pólos petroquímicos, carboquímicos e cloroquímicos, usinas nucleares e outras fontes não industriais de grande impacto ou de
extrema periculosidade”.
299
Dentre outros pontos, a lei autoriza estados, municípios e União a aplicar, dentre outros recursos, a
incidência de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano buscando desestimular seu uso.
Portanto, estes tributos podem ser destinados ao financiamento para subsídio do transporte público coletivo.
Esta norma busca promover “a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da
acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território”, e segundo seu texto, o objetivo é “contribuir
para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a
efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do
planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana”.
Entre outras questões, a política de mobilidade autoriza governos locais a restringir e promover mecanismos
de controle de acesso e circulação de veículos a determinados locais e em determinados horários, além de
estipular padrões de emissão de poluentes para áreas, horários e dias nos espaços urbanos sob seu controle.
Também está previsto na lei, que os governos possam dedicar “espaço exclusivo nas vias públicas para os
serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados” e ainda realizar “controle do
uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga,
concedendo prioridades ou restrições”.
Quanto às tarifas dos serviços de transporte coletivo, os municípios serão obrigados pela lei “a divulgar, de
forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos
serviços de transporte público coletivo”.
Além disso, os usuários dos sistemas também terão de ser obrigatoriamente “informados nos pontos de
embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas
dos serviços e modos de interação com outros modais”.
A norma estabelece, ainda, que caberá à União prestar “diretamente ou por delegação ou gestão associada,
os serviços de transporte público interestadual de caráter urbano”, podendo o governo federal realizar ações
coordenadas com estados e municípios em áreas de aglomerações urbanas e regiões metropolitanas para
promover melhorias no transporte público, inclusive nas cidades-gêmeas localizadas nas regiões de fronteira.
[grifo meu]
No que concerne ao transporte público coletivo urbano, conforme a lei, é de responsabilidade do município,
“prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços que têm caráter essencial”.
Em seu artigo 24, a lei estabelece que:
O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de
Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei,
bem como:
I - os serviços de transporte público coletivo;
II - a circulação viária;
III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
IV - a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
V - a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não
motorizados;
VI - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;
VII - os polos geradores de viagens;
VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;
IX - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;
X - os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da
infraestrutura de mobilidade urbana; e
XI - a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana
em prazo não superior a 10 (dez) anos.
março de 2013
§ 1º Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados,
na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade
Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido.
§ 2º Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de
Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da
infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a
legislação vigente.
§ 3º O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal,
existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei.
§ 4º Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de
promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo.
Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à
mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei. [grifos meus]
Portanto, todos os municípios da RMBS e do Litoral Norte de São Paulo estão sujeitos a estas determinações.
Segundo o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana, elaborado pela SeMob:
As cidades brasileiras vivem um momento de crise da mobilidade urbana, que exige uma mudança de
paradigma, talvez de forma mais radical do que outras políticas setoriais. Trata-se de reverter o atual modelo
de mobilidade, integrando-a aos instrumentos de gestão urbanística, subordinando-se aos princípios da
sustentabilidade ambiental e voltando-se decisivamente para a inclusão social. (BRASIL, 2007, p. 1)
Portanto, este novo paradigma impõe um novo conceito de mobilidade urbana mais avançado, com relação à
maneira tradicional de tratar, isoladamente, o trânsito, o planejamento e a regulação do transporte coletivo,
a logística de distribuição das mercadorias, a construção da infraestrutura viária, dos passeios e assim por
diante. Assim, a SeMob defende que se deve “adotar uma visão sistêmica sobre toda a movimentação de
bens e de pessoas, envolvendo todos os modos e todos os elementos que produzem as necessidades destes
deslocamentos”. Sob esta ótica, o órgão definiu os seguintes princípios para o planejamento da mobilidade,
com vista à elaboração dos planos de mobilidade:
1. Diminuir a necessidade de viagens motorizadas, posicionando melhor os equipamentos
sociais, descentralizando os serviços públicos, ocupando os vazios urbanos, favorecendo a
multi-centralidade, como formas de aproximar as oportunidades de trabalho e a oferta de
serviços dos locais de moradia.
2. Repensar o desenho urbano, planejando o sistema viário como suporte da política de
mobilidade, com prioridade para a segurança e a qualidade de vida dos moradores em
detrimento da fluidez do tráfego de veículos.
3. Repensar a circulação de veículos, priorizando os meios não motorizados e de transporte
coletivo nos planos e projetos - em lugar da histórica predominância dos automóveis considerando que a maioria das pessoas utiliza estes modos para seus deslocamentos e não o
transporte individual. A cidade não pode ser pensada como, se um dia, todas as pessoas fossem
ter um automóvel.
4. Desenvolver os meios não motorizados de transporte, passando a valorizar a bicicleta como
um meio de transporte importante, integrado-a com os modos de transporte coletivo.
5. Reconhecer a importância do deslocamento dos pedestres, valorizando o caminhar como um
modo de transporte para a realização de viagens curtas e incorporando definitivamente a
calçada como parte da via pública, com tratamento específico.
6. Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana, uma vez que toda viagem motorizada
que usa combustível, produz poluição sonora, atmosférica e resíduos.
301
7. Propiciar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade, permitindo o
acesso dessas pessoas à cidade e aos serviços urbanos.
8. Priorizar o transporte público coletivo no sistema viário, racionalizando os sistemas,
ampliando sua participação na distribuição das viagens e reduzindo seus custos, bem como
desestimular o uso do transporte individual.
9. Promover a integração dos diversos modos de transporte, considerando a demanda, as
características da cidade e a redução das externalidades negativas do sistema de mobilidade.
10. Estruturar a gestão local, fortalecendo o papel regulador dos órgãos públicos gestores dos
serviços. (BRASIL, 2007, p. 2)
Assim, embora os municípios do litoral não estejam sujeitos à obrigatoriedade de elaborar planos de
mobilidade, é extremamente desejável que tais princípios sejam atendidos pelas políticas locais e regionais
do setor.
No município de Santos, compete à Secretaria Municipal de Planejamento a elaboração e implantação de
planos e programas referentes ao desenvolvimento e expansão urbana. Contudo, cabe à Companhia de
Engenharia de Tráfego de Santos (CET-Santos) a gestão dos serviços de transporte coletivo de passageiros,
realizando seu planejamento operacional, controle, administração, fiscalização e gestão da arrecadação,
assim como o estudo e projeto de intervenções viárias, de acordo com as atribuições definidas na Lei 9.503,
de 23 de setembro de 1997, Código de Trânsito Brasileiro. Contudo, a realização de obras viárias está a cargo
da Secretaria de Infraestrutura e Edificações.
9.2 Situação da mobilidade em Santos: polarização e pendularidade
A área insular do município de Santos, em especial sua área central e a Zona Leste, situada entre o centro e a
orla marítima, é o grande pólo regional terciário da Região Metropolitana da Baixada Santista. Esta área
polariza as principais instituições públicas e privadas regionais, assim como uma significativa rede de
empresas voltadas ao comércio e prestação de serviços, sobretudo nas áreas de transportes, varejo, saúde,
educação, esportes e cultura.
Neste aspecto, nesta área destaca-se a concentração de instituições como Alfândega do Porto de Santos,
Receitas Estadual e Federal, Justiça Federal, Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Ministério
da Pesca e Aquicultura, Companhia Docas do Estado de São Paulo, Agência Nacional de Vigilância Sanitária,
Delegacia Regional do Trabalho, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente, Diretoria de Ensino de Santos,
Departamento Regional de Saúde da Baixada Santista, Instituto de Pesca, hospitais regionais, clínicas,
sindicatos e associações profissionais, bancos e seguradoras, transportadoras, agências marítimas e de
despachos, universidades e centros de ensino superior e tecnológico, clubes esportivos e sociais, teatros,
cinemas, museus e galerias de arte.
Esta importante rede de instituições e empresas, com importância regional e estadual, faz com que a área
insular do município atraia e produza o maior número de viagens com motivo de trabalho, estudo e procura
por serviços em geral, da Baixada Santista.
Esta condição, aliada a deslocamentos por motivo de turismo48 e ao intenso transporte de cargas de
importação e exportação pela margem direita do Porto de Santos, transformaram a cidade de Santos no
ponto nodal da Região Metropolitana, em variados modais de transportes.
Este processo foi produzido historicamente em função da consolidação de Santos como o maior porto
brasileiro, a partir da segunda metade do século XIX, com o desenvolvimento da economia agroexportadora
baseada na produção do café, no interior paulista. Este desenvolvimento lançou as bases para a
industrialização de São Paulo e possibilitou que o Porto de Santos continuasse a ter um papel central,
48
Embora Santos, desde a década de 1970, tenha deixado de se constituir em um ponto focal do turismo balneário, em termos de
litoral paulista, o município vem se destacando cada vez mais como espaço de atração de outras modalidades turísticas, sobretudo
aquelas voltadas aos negócios, congressos e convenções. Esta condição faz com que os deslocamentos por motivo de turismo não
sejam sazonais como antes, embora os meses de verão e os feriados de final de ano sigam sendo os que mais produzem e atraem
viagens com objetivo de turismo.
março de 2013
durante todo o século XX, quando todo o sudeste brasileiro industrializou-se e com a implantação do pólo
siderúrgico e petroquímico em Cubatão.
A situação geográfica do porto e a curta distância entre este e a capital paulista, apesar do obstáculo da
transposição da Serra do Mar, tornaram Santos o caminho preferencial da produção agrícola e industrial de
São Paulo e outros estados, sobretudo os do Centro-Oeste.
Conforme Carriço (2006, p.100), a partir do século XIX, a exportação da produção paulista de café, reforçada
pela produção no oeste paulista, levou a implantação de uma infraestrutura ferroviária e portuária que
resultou em notável crescimento da cidade de Santos, sobretudo na última década deste século.
Segundo o autor, a partir de então, Santos passou a representar o prolongamento litorâneo do ponto de
convergência das linhas férreas que afunilavam na capital, vindas de várias regiões do interior do estado. Este
desenho pode-se analogamente comparar a um delta invertido de um rio, ou a uma “mão espalmada” (SAES,
1981), em que o polegar representa a ligação entre o planalto e o Porto de Santos, conforme mapas abaixo.
População e ferrovias paulistas em 1900.
Fonte: Carriço (2006) apud Saes (1981: 49).
População e ferrovias paulistas em 1940.
303
Fonte: Carriço (2006) apud Saes (1981: 49).
De acordo com a mesma fonte (CARRIÇO, 2006, p.101), durante o século XX, com o prolongamento de
algumas ferrovias, conforme se observa no mapa seguinte e a implantação de extensa rede rodoviária,
segundo mapa posterior, o modelo de “mão espalmada” foi reforçado e alongado, abrangendo hoje uma
hinterlândia que atinge, sobretudo Minas Gerais, Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e
Tocantins. Com o processo de extensão da fronteira agrícola em curso, pelo Centro-Oeste em direção à
Amazônia, as fronteiras da hinterlândia do porto de Santos começaram a ultrapassar as nacionais, na década
de 1990, atingindo regiões da Bolívia e Paraguai49, conforme se observa nos mapas a seguir.
Mapa ferroviário nacional (2002).
49
Santos é o maior porto importador de produtos para o Paraguai e atualmente se discute projeto para transformar o terminal
santista, também, em ponto de exportação de produtos deste país.
março de 2013
Fonte: Carriço (2006) apud Ministério dos Transportes (2002).
305
Mapa rodoviário nacional.
Fonte: IBGE (1990), apud Schiffer (1992, p.117).
março de 2013
Mapa das principais ferrovias já construídas e em construção, para possibilitar o escoamento da safra de
grãos do centro-oeste, pelo Porto de Santos.
Fonte: Pereira (2003) apud Carriço (2006, p.105).
Rotas logísticas para os portos de Santos, São Sebastião, Sepetiba e Rio de Janeiro, incluindo-se a hidrovia
Tietê-Paraná.
Fonte: Agência de Desenvolvimento Tietê Paraná ADTP. Disponível em: http://www.adtp.org.br/visao/v10_inland.htm. Acesso em: 26
nov. 2003, apud Carriço (2006, p.105).
Na segunda metade do século passado, a Baixada Santista industrializou-se, com a implantação de um
importante complexo siderúrgico e petroquímico, instalado no município de Cubatão. A implantação deste
pólo industrial e o advento da indústria automobilística, implantada inicialmente no ABC paulista,
demandaram investimentos na ampliação da malha rodoviária estadual.
307
Também devido às transformações ocorridas nesta época, a área central da Baixada Santista passou a
polarizar a atividade turística balneária. Isto ocorreu, sobretudo após a segunda guerra mundial, com a
abertura da Via Anchieta, em 194750, novo acesso rodoviário entre Santos e a capital, possibilitando a ligação
da área central da região com o interior do estado.
Desta forma, a partir da década de 1950, o centro da Baixada Santista passou a apresentar grande
crescimento do fluxo turístico sazonal, ao mesmo tempo em que sua população fixa ampliava-se.
Como já destacado no capítulo sobre abastecimento de água e esgotamento sanitário, a ocupação da área
situada entre o Centro de Santos e sua orla marítima ocorreu a partir da implantação do Plano de
Saneamento coordenado pelo engenheiro Francisco Saturnino de Brito, iniciado na primeira década do
século XX. Desde então, a mancha urbana passou a expandir-se no vetor sul, em direção às praias. Este
processo provocou paulatino esvaziamento da área central, já congestionada pelo grande número de
empresas que se instalaram nas primeiras décadas do século, em função do crescimento do porto e da praça
cafeeira.
Sobretudo famílias de classe média abandonaram as localizações mais centrais e passaram a se fixar nos
loteamentos que eram implantados devido ao Plano de Saneamento. As famílias de baixa renda procuraram
localizações ambientalmente frágeis, como as encostas dos morros mais próximos à área central e
loteamentos irregulares em áreas menos valorizadas. Este processo fez surgirem novas centralidades, dentre
as quais as mais importantes eram os eixos das avenidas Conselheiro Nébias e Ana Costa, que ligam a área
central e a orla, no centro da Zona Leste. O ponto focal desta ligação, na área da orla era o bairro do
Gonzaga, onde surgiu um novo centro terciário, que a partir da segunda metade do século passou a disputar
com a área central em termos de importância comercial. Em menor intensidade, o mesmo veio a ocorrer com
o bairro do Boqueirão, e posteriormente com outras áreas. A imagem abaixo apresenta a localização dos dois
pontos focais do terciário santista, Centro e Gonzaga, responsáveis pelos mais relevantes movimentos
pendulares, a partir de meados do século XX. A mesma imagem apresenta a localização dos principais eixos
viários da Zona Leste da cidade, responsáveis por estas viagens pendulares, as avenidas Ana Costa e
Conselheiro Nébias.
50
A Via Anchieta começou a ser construída em 1939 e sua pista norte foi concluída em 1949 e a pista sul somente em 1953.
março de 2013
Localização do bairro do Gonzaga, com relação à região central da Cidade de
Santos.
Elaboração: Instituto Pólis.
Contudo, em princípio, a localização do trabalho e dos serviços, permanecia concentrada na área central,
onde até hoje se encontram sedes de instituições e órgãos públicos. Esta característica fez surgir um
movimento pendular diário, entre centro e orla marítima, provocando intensa circulação de veículos nos
horários de pico, nos eixos viários constituídos pelas citadas avenidas e pelas avenidas que ladeiam os canais
de drenagem.
Este movimento pendular aos pouco foi sendo agravado pelo adensamento dos bairros situados junto à orla,
onde o mercado imobiliário passou a produzir um padrão de empreendimentos mais verticalizado. Até a
década de 1970, este parque de moradias tinha um foco dirigido Ao turismo balneário, mas a partir desta
década, estas moradias passaram a ser ocupadas principalmente por população residente.
Até este decênio, o município de Santos cresceu aceleradamente, embora a taxas inferiores às do Brasil e do
estado de São Paulo. Contudo, os municípios ao redor de Santos tiveram crescimento mais acentuado, em
função da saturação urbana das áreas insulares de Santos e São Vicente e pela migração, em função do
crescimento do porto e das indústrias de Cubatão. O resultado deste processo foi a conurbação dos
municípios da área central da Baixada Santista, que consolidou seu caráter metropolitano.
Se o primeiro processo de crescimento de Santos, com a formação da praça cafeeira, no início do século XX,
foi marcado pelo adensamento do centro da cidade, com verticalização em reduzida escala, o segundo surto
de crescimento, após a Segunda Guerra Mundial, caracterizou-se pela verticalização e adensamento dos
bairros da orla marítima, que já se encontravam quase que inteiramente loteados e passaram a ser os mais
populosos de Santos.
Mas a Zona Noroeste da cidade e a região dos Morros também se adensaram, embora a ocupação tenha sido
horizontal. Neste período, estas áreas consolidaram-se como territórios preferenciais para a população de
baixa renda da cidade, em função dos preços dos imóveis serem muito mais acessíveis, do que na já
309
valorizada área da orla, onde os terrenos vazios eram escassos. Quanto ao centro, que já vinha sofrendo
processo de estagnação do crescimento demográfico, a partir da implantação do Plano de Saneamento,
observa-se seu esvaziamento acelerado a partir da década de 1950. A tabela ___ abaixo, que apresenta a
evolução da população, segundo a região da Área Insular do município, entre as décadas de 1950 e 1970,
possibilita uma avaliação mais clara deste processo.
Área Insular de Santos: evolução da população (1950-1970).
Zona
Área
1950
Centro
353,50
Pop.
44.401
Dens.
125,6
1960
Pop.
44.130
Dens.
124,8
Pop.
31.942
Dens.
90,3
Leste
Noroeste
(1)
Morros
1.659,40
1.012,50
338,00
134.700
4.194
11.673
81,1
4,1
34,5
177.888
18.095
19.185
107,2
17,8
56,7
242.924
37.867
27.172
146,3
37,3
80,3
77,0
339.905
101,0
(2)
Total
3.363,40
194.968
60,0
259.298
Fonte: Censos Demográficos FIBGE. Elaboração: Instituto Pólis.
1970
Nota: Densidade = Habitantes por hectare.
(1)
Computadas apenas áreas ocupadas e ocupáveis nos Morros.
(2)
Total da Área Insular (não computada a Área Continental).
A tabela apresentada a seguir, revela a aceleração do esvaziamento do centro da cidade, entre 1980 e 2000,
quando esta área perdeu 37,6% da população. Neste período, a Zona Leste, a mais populosa da ilha, também
teve sua população reduzida, mas em apenas 5,3%, mantendo densidade em torno de 170,90 hab/ha. Os
Morros e a Zona Noroeste, as áreas populares da cidade, foram as que mais cresceram demograficamente,
demonstrando ter havido ampliação do quadro de segregação socioespacial, neste período que corresponde
à crise da economia no Brasil. O crescimento da população dos Morros foi de 18,2%, enquanto na Zona
Noroeste o número de moradores aumentou 34,7%. Em ambas as áreas a densidade demográfica acentuouse significativamente, mas mesmo assim ainda se encontravam em níveis bem distantes do alcançado pela
Zona Leste. Contudo, nestas áreas a densidade ampliou-se por meio de uma ocupação predominantemente
horizontal, ao contrário do que ocorreu nos bairros próximos à orla marítima. As maiores densidades nos
Morros e Zona Noroeste podem ser observadas nas favelas que cresceram e surgiram ocupando mangues e
encostas.
Área Insular de Santos: evolução da ocupação (1980-2000)
Zona
Centro
Leste
Área
(1)
Noroeste
(2)
Morros
Total
1980
Pop.
Dens.
1991
Pop.
Dens.
2000
Pop.
Dens.
267,10
1.715,00
18.566
309.731
69,51
180,60
10.552
308.732
39,50
180,01
6.982
293.088
26,14
170,90
1.071,30
576,10
3.629,50
60.588
28.822
416.681
56,55
50,03
114,80
66.985
29.333
415.602
62,53
50,92
114,50
81.589
34.088
415.747
76,16
59,17
114,54
Fonte: Censos Demográficos FIBGE 1980, 1991 e 2000. Elaboração: Instituto Pólis.
(1)
Inclui os bairros: Centro, Valongo, Paquetá, Vila Nova e Monte Serrat (excluída área de planície).
(2)
Para efeito de cálculo de densidade foram computadas as áreas do Censo de 1980, utilizando-se para os Morros apenas suas áreas
ocupadas e ocupáveis.
A dinâmica demográfica apontada acima promoveu relevantes impactos na circulação viária intraurbana,
criando uma rede de pendularidades decorrente da localização residencial da população economicamente
ativa e da concentração do terciário no eixo entre a área central e a orla de Santos. Estes deslocamentos
passaram a apresentar sinais de esgotamento a partir da última década, quando a frota de veículos
março de 2013
particulares cresceu consideravelmente, em Santos e em função das condições insuficientes de oferta de
transporte coletivo, como será discutido adiante.
Contudo, a saturação urbana de Santos, assim como de São Vicente, vem provocando impactos no âmbito
regional. Jakob (2004), com base nos Censos FIBGE de 1991 e 2000, aponta claramente a existência de um
vetor de migração intra-regional, na década de 1990, concentrado no fluxo entre Santos e São Vicente, e
desta cidade para Praia Grande. O referido trabalho revela que, entre 1995 e 2000, 50% da migração intraregional originaram-se em Santos, ao passo que no sentido inverso, apenas 11% fixaram-se na cidade. Este
estudo demonstra, também, que no mesmo período 45% dos migrantes que deixaram a Baixada Santista,
com destino a outras regiões de São Paulo, originavam-se de Santos. Por outro lado, dos 80 mil que
chegaram à RMBS, vindos de outras regiões do estado, apenas 13% fixaram-se em Santos. Jakob revela,
ainda, que em menor grau esta dinâmica ocorre com a área insular de São Vicente, ficando claro que, na
última década, a Ilha de São Vicente vem expulsando população, sobretudo para Praia Grande.
Este autor apresenta, ainda, um importante painel acerca das condições de moradia e características da
população residente na Ilha de São Vicente, na década de 1990, em que se destaca o aumento da
participação de domicílios coletivos (cortiços), em Santos, de 0,6% para 1,0%. No mesmo intervalo, a
participação de apartamentos nesta cidade cresceu de 59,7% para 62,3%, indicando que o processo de
verticalização continuou crescente no decênio passado. O estudo aponta, também, que o município de
Santos possui população mais idosa, com maior escolaridade e renda, que o restante da região.
No tocante à renda, verifica-se grande concentração nas orlas de Santos e São Vicente, estando os estratos
de maior rendimento localizados, sobretudo na Zona Leste da primeira. Como é a população de maior renda
a que mais utiliza o transporte motorizado individual, consequentemente esta região da cidade passou a
apresentar sérios gargalos de trânsito.
Jakob demonstra ainda que, entre 1991 e 2000, houve um processo de polarização da renda em Santos, pois
cresceu o estrato de rendimentos com mais de 5 salários mínimos, ao passo que o mesmo ocorreu com a
população sem renda. Contudo, a faixa entre 0,5 e 5 s.m. sofreu redução. Este processo é apresentado
detalhadamente em Carriço (2006, p. 258).
A explicação para estes fenômenos não pode ser creditada somente à notória escassez de terrenos em
Santos. Na verdade, em meados da década de 1990, com as mudanças no porto, na indústria de Cubatão e
em outras áreas importantes para a economia regional, o poder aquisitivo dos setores médios da população
reduziu-se. Os últimos anos da década foram marcados por elevação do desemprego e queda dos
rendimentos. Isto aprofundou o fluxo migratório originado em Santos, com destino a outras cidades da
região, acentuando a crise em seu mercado imobiliário, requerendo novos ajustes na legislação urbanística,
de forma a garantir a reprodução do capital deste setor em níveis “aceitáveis”. Por outro lado, a polarização
de renda levou o setor imobiliário a direcionar seus produtos, cada vez mais para as faixas de rendimentos
superiores, deixando as novas famílias de classe média sem grandes opções. Este fator vem reforçando a
migração da população mais jovem de Santos para outros municípios, apontada em Jakob.
Este processo gerou novas pendularidades, entre as localizações residenciais nos municípios vizinhos a Santos
e a Zona Leste da cidade, que concentra a maior parte dos empregos e serviços. Conforme o estudo
denominado Projeto Prestes Maia (DERSA, 2011, p.25), que apresenta o gráfico ___ abaixo, em 2010, os
municípios de Santos e Cubatão estavam acima da média estadual, caracterizando-se como municípios
importadores de trabalho, no que concerne ao índice entre emprego e população, constituído pela Fundação
Sistema Estadual de Análise de Dados do Estado de São Paulo (SEADE), que permite avaliar o potencial
importador ou exportador de força de trabalho regional. Segundo a mesma fonte, os demais municípios da
RMBS podem ser caracterizados como exportadores de mão-de-obra, sendo que, com exceção de Bertioga,
os demais se encontram em posições muito inferiores, segundo a classificação adotada.
Ordenamento dos Municípios de SP – Índice Formado pela Razão entre Empregos e População.
311
Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego (DERSA, 2011, p.25) apud Fundação SEADE. Nota: Dados de emprego
obtidos da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho em Emprego (MTE)..
De acordo com o estudo, nestes municípios há grande dificuldade de acesso ao emprego pela população
local, exigindo seu deslocamento diário para outras cidades. A maior oferta em Santos e Cubatão, “associada
com a carência de trabalho nos demais, determina um forte relacionamento intermunicipal na RMBS, na qual
residentes de um município buscam trabalho em outro”.
Ainda segundo o referido estudo, as atividades ligadas ao porto, empresas especializadas e serviços de
atendimento à população da Baixada Santista são predominantes em Santos que detém quase a metade de
todo o emprego disponível na RMBS51. De acordo com este trabalho, Cubatão possuía as maiores médias
salariais condicionadas à indústria. Mas embora Cubatão tivesse a melhor média salarial, sua distribuição de
renda segue o padrão da RMBS, indicando que empregados com melhores cargos optam por morar em
Santos.
Assim, Santos, ao concentrar empregos e renda, também polariza os serviços especializados e as instituições
de educação e saúde, aumentando a quantidade de viagens que têm origem ou destino em sua região
insular. E como destaca o estudo da DERSA,
aliada a esses fatores, a barreira geográfica imposta pela Serra do Mar dificulta o desenvolvimento de
relações com municípios situados no planalto paulista, fazendo com que grande parte da procura de
emprego seja local, especialmente nos casos de Guarujá e São Vicente que estão mais próximos das duas
cidades dotadas das maiores concentrações locais de empregos. (DERSA, 2011, p.27)
Portanto, além da pendularidade originada pelos deslocamentos diários concentrados em Santos, há um
entrelaçamento com os movimentos pendulares entre Orla, Zona Noroeste, Morros e Centro, além do
deslocamento diário entre Santos e Cubatão. Esta situação extremamente complexa pode ser observada na
51
Segundo o Censo Demográfico 2000 (FIBGE), Santos detinha 51% dos postos de trabalho da região metropolitana. Este percentual
decresceu para 47%, conforme o Censo Demográfico 2010 (FIBGE), mas ainda mantem-se alto.
março de 2013
tabela abaixo, que apresenta a origem residencial dos trabalhadores de cada município da RMBS,
demonstrando a concentração dos locais de trabalho na Ilha de São Vicente e em Cubatão.
Origem Residencial dos Trabalhadores de cada Município da RMBS.
Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego (DERSA, 2011, p.27) apud Pesquisa OD da RMBS. Secretaria dos
Transportes Metropolitanos – STM/SP.
Segundo esta tabela, observa-se que 64% dos empregos de Santos são preenchidos por habitantes da própria
cidade, sendo que 27% do trabalho oferecido são ocupados por residentes em São Vicente e Guarujá. No
caso de Cubatão, o tipo de trabalho oferecido capta uma grande quantidade de pessoas residentes em outros
municípios da região. Até mesmo residentes de Santos, ocupam as vagas naquele município, em proporções
significativas, reforçando a hipótese de que trabalhadores com maiores remunerações não fixam suas
residências neste município.
No tocante às cidades de Santos e Guarujá, conforme DERSA (2011, p.28), eram realizadas, por via do canal
do Estuário, um total de 63 mil viagens hidroviárias por dia, sendo:

35 mil viagens realizadas na balsa da Ponta da Praia, das quais 17 mil de automóveis, 10 mil de
bicicletas e 8 mil de motos;

13 mil viagens na barca de Vicente de Carvalho, das quais 11 mil de pedestres e 2 mil de bicicletas;

15 mil viagens nas catraias52.
De acordo com a mesma fonte, pela via terrestre, utilizando a Rodovia Cônego Domenico Rangoni (SP-55),
são realizadas diariamente 2 mil viagens de caminhões que suprem a demanda regional ligada ao comércio
de bens e insumos e a operação portuária, sendo:

1,7 mil viagens ligadas ao abastecimento da RMBS;

300 viagens associadas à operação portuária.
52
O estudo não esclarece quais linhas operadas com catraias são consideradas. Atualmente existem ligações entre a Bacia do
Mercado, em Santos, e Vicente de Carvalho, além de ligações entre o bairro da Ponta da Praia, em Santos, e as praias do Góis e de
Santa Cruz dos Navegantes, em Guarujá.
313
Para uma visualização mais adequada da força de atração de viagens da Zona Leste de Santos, observa-se na
figura abaixo, a distribuição setorial bidimensional dos empregos na área central da Baixada Santista,
elaborada pelo estudo da DERSA.
Exemplificação da Distribuição Setorial Bidimensional - Empregos Totais.
Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego (DERSA, 2011, p.89).
Segundo este trabalho “através do uso de faixas de cores, o referido mapa evidencia os adensamentos dos
postos de trabalho, possibilitando determinar o posicionamento das atividades econômicas”. Desta forma
pode-se verificar o grande eixo formado entre as áreas central e da orla de Santos, sobretudo entre as
avenidas Ana Costa e Conselheiro Nébias, que polarizam a maior parte dos empregos da região, resultando
em significativo número de deslocamentos intra e interurbanos.
A mesma representação foi feita para todos os grupos setoriais permitindo a visualização detalhada de cada
atividade econômica nos anos de 2006 e 2008, dentro da região de estudo. Concomitantemente, outro tipo
de apresentação, em formato tridimensional, permitiu observar a distribuição e a evolução da disposição
locacional das atividades econômicas. A visão tridimensional possibilita avaliar a magnitude da concentração
dos postos de trabalho por grupamento setorial.
As formas de adensamento dos grupos setoriais em questão são diferentes dentro da área de interesse,
como mostram os mapas da figura apresentada a seguir. De acordo com estes mapas, as atividades
industriais e da construção civil (cimento e fornecedores) concentram-se em Cubatão, enquanto que as
atividades ligadas aos serviços situam-se de forma mais concentrada na área insular de Santos, no
mencionado eixo. Quanto ao comércio, sua distribuição acompanha proporcionalmente tanto as áreas com
maior atividade econômica como as de maior densidade demográfica, sendo que as áreas próximas à orla
marítima concentram a maior parte dos condomínios verticais.
março de 2013
Alocação do Emprego - Visão Tridimensional.
315
Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego (DERSA, 2011, p.90-91)
Para melhor avaliar a complexidade dos movimentos pendulares e dos deslocamentos em geral, com relação
à área insular de Santos, apresenta-se a seguir os resultados da Pesquisa Origem e Destino da Região
Metropolitana da Baixada Santista, que traz um quadro abrangente da situação da mobilidade na região.
março de 2013
Pesquisa Origem-Destino da Região Metropolitana da Baixada Santista
Para uma análise mais completa da situação da mobilidade urbana na região, em especial no município de
Santos, é fundamental avaliar os resultados da primeira e única Pesquisa Origem-Destino da Região
Metropolitana da Baixada Santista (Pesquisa OD-BS)53, , realizada entre agosto de 2007 a abril de 2008.
Esta pesquisa objetivou conhecer o padrão de deslocamentos, em razão das características socioeconômicas
da população, assim como a localização dos polos de produção e atração de viagens segundo os motivos
trabalho, estudos, compras, lazer e outros, e fornecer insumos para formulação de políticas públicas, nas
áreas de planejamento urbano, transporte e de outras infraestruturas.
Para atingir estes objetivos, realizou-se pesquisa domiciliar com amostra estratificada em 188 zonas de
tráfego internas, consideradas urbanisticamente homogêneas, conforme mapa ___ apresentado a seguir. No
município de Santos foram identificadas 46 destas zonas, conforme mapa ___. Além destas, foram
identificadas mais 26 zonas externas à linha de contorno (cordon line) estabelecida para a pesquisa.
Zoneamento de Tráfego da Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista.
Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 – Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p.5.
53
Pesquisa realizada pela Vetec Engenharia, para a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos, com apoio da Empresa
Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e Agência Metropolitana da Baixada Santista (AGEM).
317
Zoneamento do Município de Santos para a aplicação da Pesquisa OD-BS.
Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 – Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.17).
O método empregado para a elaboração da Pesquisa OD-BS, compreendeu o levantamento das viagens
internas da região, por meio da realização de 26.156 entrevistas válidas realizadas em 8.300 domicílios, no
período mencionado acima. Para esta finalidade foi feita uma pesquisa de Linha de Contorno54, conforme
mapa apresentado a seguir, segundo levantamento em 2006 e aferição em 2007, realizada em cinco locais
nas rodovias de acesso à RMBS. Foi estabelecida, também, uma Linha de Travessia55, por meio do
levantamento das viagens internas, realizada em 50 locais distribuídos na região.
54
A Linha de Contorno é um perímetro utilizado para identificar as viagens que interferem na região, mesmo sendo a origem e/ou
destino exteriores a ela.
55
A definição da Linha de Travessia busca identificar vias importantes do sistema viário regional, para que seja realizada a contagem
de veículos.
março de 2013
Linha de Contorno da Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista.
A pesquisa da Linha de Contorno resultou na apuração dos percentuais de viagens, segundo a natureza,
conforme apresentado no gráfico abaixo. Neste gráfico, viagem interna-interna é o deslocamento realizado
com origem e destino dentro da região, viagem externa-externa é realizada com origem e destino fora da
região, interna-externa possui origem interna à região e destino externo, e externa-interna é o inverso.
Percentual de viagens, segundo a natureza, apurado na pesquisa de Linha de Contorno, da Pesquisa
Origem e Destino da Baixada Santista.
319
Assim, foram contadas 69.494 viagens diárias entre as regiões metropolitanas de São Paulo e da Baixada
Santista. No sentido inverso, foram contadas 64.055 viagens.
Apresenta-se na tabela a seguir, o número de viagens diárias, nos municípios pesquisados. Observa-se que
apenas os municípios de Santos e São Vicente eram responsáveis por cerca de 50% das viagens regionais, o
que se deve à já mencionada concentração dos empregos e atividades atratoras de viagens localizadas na ilha
de São Vicente. Esta concentração, que também ocorre em Cubatão, em função do parque industrial, pode
ser observada no mapa apresentado abaixo, com base em levantamento do início da década passada.
Viagens diárias nos municípios da RMBS.
Estoque de emprego formal na Baixada Santista em dezembro de 2003.
março de 2013
Fonte: Núcleo de Pesquisa e Estudos Socioeconômicos da Universidade Santa Cecília (NESE/UNISANTA). Elaborado a partir de dados
do MTE/CAGED.
Ainda conforme a mencionada tabela, a maior proporção de viagens pendulares diárias, na região, realizavase entre estes municípios, os mais populosos da Baixada Santista. Conforme Cunha, Jakob e Young (2008,
p.414), apoiados em dados do Censo Demográfico 2000, das mais de 134.000 pessoas que se deslocavam
para outro município para desenvolver suas atividades, quase 90% residiam em São Vicente, Santos,
Cubatão, e Praia Grande, por ordem de importância. Segundo a mesma fonte, 51,9% da mobilidade pendular
da População Econômica Ativa, na região, dirigia-se a Santos.
A tabela apesentada abaixo contém o detalhamento do número de viagens municipais, conforme o município
de destino. Os dados apresentados reforçam a questão abordada acima, acerca do imenso percentual de
atração dos municípios situados na ilha de São Vicente, sobretudo de Santos, onde se concentrava a maior
parte dos empregos e maior número de instituições e que atraía 38,12% das viagens. No período avaliado,
Peruíbe e Bertioga, municípios menos populosos da região, possuíam o menor percentual de atração,
correspondendo, respectivamente, a 0,34% e 0,88% das viagens. Este fato certamente se relaciona com a
baixa oferta de oportunidades de empregos e de estudos nesses municípios. Portanto, a Pesquisa OD-BS
revela o marcante processo de concentração de viagens no congestionado centro regional.
Número de viagens intermunicipais, segundo município de destino apuradas pela Pesquisa Origem e
Destino da Baixada Santista.
321
No tocante às viagens com origem e destino fora da Linha de Contorno, os dados do gráfico abaixo permitem
observar que são os municípios do centro da região, exceto Cubatão, que atraem e produzem o maior
número de viagens, com destaque para Santos, seguido de Praia Grande. A proporção de viagens não guarda
uma relação direta com o número de habitantes, pois São Vicente é mais populoso que Praia Grande e é
superado por este, em número de viagens externas. Isto pode indicar que há maior vínculo de trabalho fora
da região para a população economicamente ativa de Santos. Contudo, no caso de Praia Grande, há mais
viagens atraídas externamente, do que produzidas, o que certamente tem relação com o perfil
marcadamente turístico do município.
março de 2013
Municípios da RMBS: viagens com origem e destino fora da Linha de Contorno da Pesquisa Origem e
Destino da Baixada Santista.
No tocante ao grau de motorização, segundo a OD-BS, o gráfico ___ abaixo apresenta uma visão geral. No
período da realização da pesquisa, 1.115.192 viagens diárias realizadas eram motorizadas, correspondendo a
54% das viagens, contra 964.265 viagens não-motorizadas, correspondendo a 46%.
Percentual de viagens, segundo a natureza, apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista.
Os gráficos abaixo apresentam a Divisão Modal das viagens diárias, na RMBS, conforme apurado pela
Pesquisa OD-BS. Os números obtidos demonstram a prevalência dos deslocamentos a pé, 661.030
diariamente, seguidos pelos 339.767 deslocamentos com ônibus municipais, 330.413 com automóveis
particulares e 303.295 com bicicletas, que correspondem, respectivamente a 32%, 16%, 16% e 15% do total.
Se por um lado estes números revelam um menor impacto em termos de emissão de gases estufa, pois 47%
das viagens não são poluentes, por outro, indicam menor mobilidade, se compararmos à RMSP, onde, no
mesmo período, apenas 36% das viagens eram realizadas a pé ou de bicicleta, segundo a mesma fonte, o que
pode ter relação com condicionantes climáticas, topográficas, de renda e oferta de transporte motorizado.
323
Se for considerada a soma das viagens em ônibus municipais e intermunicipais, o percentual de uso de
transporte coletivo com ônibus representa apenas 24% das viagens, na RMBS. Adicionando-se 8% de viagens
com outros modais coletivos, dentre os quais, certamente, há prevalência de transporte hidroviário, este
percentual atinge 32%. Ressalta-se que, no computo das viagens com ônibus intermunicipais, não tenha
havido distinção entre ônibus que realizam viagens intrametropolitanas, por meio das linhas regulares e as
demais. Esta limitação impede uma análise adequada do grau de integração metropolitana do transporte
público coletivo. Comparando-se o percentual de 32% das viagens em transporte coletivo, na RMBS, com as
37% realizadas, na RMSP, na mesma modalidade, confirma-se a menor mobilidade na primeira, em
comparação com a segunda, o que pode ser explicado palas razões já mencionadas.
Divisão modal das viagens apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista.
Divisão modal das viagens diárias da RMBS.
março de 2013
Segundo dados da Pesquisa OD 2007 (VETEC, 2008, p.53), o número de automóveis particulares era de
198.904 na RMBS e de 63.825 em Santos, correspondendo a 32,1% do total, sendo a taxa de motorização de
121 automóveis por grupo de mil habitantes na primeira, e de 151 em Santos, a maior da Baixada Santista.
Este fator está vinculado à renda familiar da população santista, cuja média é muito superior à dos demais
municípios, tornando a aquisição de veículos particulares mais acessível.
No que se refere ao grau de motorização em Santos, 55,7% das viagens diárias eram motorizadas,
correspondendo a 333.378 viagens, contra 265.068 viagens não motorizadas, segundo os dados
apresentados na tabela e no gráfico abaixo. Portanto, neste município a taxa de motorização encontrava-se
acima da média da Baixada Santista, em que 54% das viagens eram motorizadas. Dentre as viagens não
motorizadas, 37% eram realizadas a pé e 8% de bicicleta, contra 32,0% e 15,0% da RMBS, respectivamente.
Portanto, os deslocamentos a pé, certamente em função das distâncias mais curtas, eram mais frequentes
em Santos, enquanto o uso de bicicletas era menor, em função de a renda familiar ser maior.
Santos: Divisão modal das viagens diárias, conforme apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada
Santista.
Santos: Proporção de viagens diárias por modal principal apurada pela Pesquisa Origem e Destino da
Baixada Santista.
325
Na tabela apresentada a seguir, é detalhada a composição das viagens não-motorizadas, segundo a
modalidade, a pé ou de bicicleta, assim como as motorizadas, de acordo com o município. Observa-se que o
maior número de viagens motorizadas corresponde aos municípios mais populosos da região, embora
Cubatão lidere proporcionalmente, mesmo possuindo a menor taxa de motorização da região,
provavelmente em razão da intensa atividade industrial do município que resulta em grande número de
viagens motorizadas.
No que concerne ao número de viagens realizadas a pé, naturalmente, a liderança também cabia aos
municípios mais populosos, embora os percentuais deste tipo de viagem, com referência ao total de viagens
não motorizadas, variassem de acordo com as peculiaridades de cada município. No caso de Santos e São
Vicente, os municípios mais populosos, este percentual era de 82,6% e 74,7%, respectivamente.
No que respeita às viagens com bicicletas, conforme a mesma fonte, a liderança era destacadamente de
Guarujá, com 80.022 viagens, equivalentes a 21% das viagens diárias neste município, em que
tradicionalmente se utiliza deste modal, seguido dos demais municípios do centro regional, exceto Cubatão,
que possui alta taxa de motorização, pela razão acima exposta. Contudo, em termos percentuais, com
referência aos totais de viagens diárias de cada município, a liderança é dos municípios situados ao sul da
Baixada Santista, Peruíbe e Itanhaém, com 28% e 23%, respectivamente, muito superiores ao já mencionado
percentual de Santos, com as 46.134 viagens diárias realizadas neste modal.
Viagens diárias motorizadas e não-motorizadas nos municípios da RMBS.
A tabela a seguir apresenta a frota de bicicletas de cada município, a proporção destes veículos por grupo de
mil habitantes e a razão entre habitantes e bicicletas, na época da realização da pesquisa. Os destaques eram
março de 2013
Guarujá e Mongaguá, respectivamente, os municípios com maior número de bicicletas. Por outro lado,
Santos possuía a menor proporção, dentre os municípios da região, provavelmente por ser o município mais
rico e com maior taxa de motorização. Conforme estes dados observa-se que Santos, além de ser o município
com menor percentual diário de deslocamentos com bicicletas, possui apenas 219 destes veículos para cada
grupo de mil habitantes, a menor proporção da região, o que certamente está relacionado com a elevada
taxa de motorização do município.
327
Frota de bicicletas e número de bicicletas por grupo de mil habitantes (2007).
No que concerne aos motivos de viagens, conforme se observa pela tabela e pelo gráfico apresentados
abaixo, a maior parte dos deslocamentos regionais realizava-se em decorrência de trabalho e estudo,
representando, respectivamente, 49% e 40%. Contudo, esta proporção varia de acordo com o município.
Neste aspecto, observa-se que, nos municípios localizados nos extremos da região, Peruíbe e Bertioga,
ocorrem mais deslocamentos motivados por estudo, do que em razão de trabalho, como se poderá verificar
detalhadamente mais adiante. Portanto, nestes municípios os deslocamentos diários não obedecem a
mesma lógica que nos demais. No caso de Santos, como nos demais municípios centrais, as viagens por
motivo de trabalho são em maior número, do que as realizadas por motivo de estudo.
Principais Motivos de Viagens diárias nos municípios da RMBS.
Percentual dos motivos de viagens, segundo apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista.
Os gráficos apresentados a seguir, permitem uma leitura da proporção dos motivos de viagens Trabalho e
Estudo, de acordo com os municípios da RMBS. Observa-se que nos municípios centrais, o motivo Trabalho é
o mais importante, com um pouco menos de intensidade em Cubatão, enquanto Santos, Praia Grande, São
março de 2013
Vicente e Guarujá possuíam proporções muito semelhantes. Este resultado pode ser explicado pela distância
e consequentemente maior custo dos deslocamentos em direção à área central da região, que possui maior
oferta de trabalho, em um contexto de ampliação da base econômica destes municípios.
Por outro lado, no tocante ao motivo Estudo, a maior proporção de deslocamento ocorre nos municípios
mais distantes do centro da região. Neste quesito, Santos era o segundo município com menor percentual de
viagens para estudo, com cerca de 37,0% das viagens relacionadas a este motivo, superior apenas a Guarujá.
Deve-se ressaltar que as viagens para estudo normalmente se referem ao ensino superior, o qual possui
marcada concentração na área central da região, sobretudo em Santos, que polariza este tipo de instituição.
Proporção do motivo de viagem Trabalho apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista,
para os municípios da RMBS.
329
Proporção do motivo de viagem Estudo apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista, para
os municípios da RMBS.
O gráfico apresentado abaixo, permite observar que dentre os motivos de viagens mais importantes de
Santos, estudo e trabalho, havia grande superioridade do primeiro: 49% contra 37%. Esta proporção entre
um e outro motivo de viagem é semelhante à média regional, apresentada no gráfico baixo, em que 49% das
viagens tinham como motivo trabalho e 40% eram realizadas para estudo.
Santos: Proporção de motivos de viagens diárias apuradas pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada
Santista.
No tocante ao uso de bicicletas, segundo a Pesquisa OD-BS, 54% das viagens eram realizadas por motivo de
trabalho, enquanto 42% eram realizadas por estudo e apenas 4% por lazer e outros motivos. Portanto, a
bicicleta era, e certamente ainda é, um dos principais meios de transporte da RMBS. O gráfico ___
apresentado a seguir permite verificar que, em Santos, a bicicleta era utilizada muito mais para motivo de
março de 2013
trabalho do que para estudo, 62% contra 33%, acima e abaixo da média regional, respectivamente, enquanto
as viagens por lazer e outros motivos, com 5%, eram pouco superiores à média regional.
Santos: Proporção de motivos de viagens diárias apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada
Santista para deslocamentos com bicicletas.
A tabela apesentada a seguir, com base na razão de número de viagens diárias, por pessoa, aponta o Índice
de Mobilidade dos municípios da RMBS, no total e em modais motorizados. Observa-se que Santos, Cubatão,
São Vicente e Mongaguá possuem índice total acima da média regional, enquanto, no tocante ao índice de
motorização, Santos, Cubatão e São Vicente se encontram acima da média. Com exceção de Cubatão, cujos
deslocamentos motorizados devem ter maior influência do uso de veículos de empresas, os índices destes
municípios devem estar ligados à maior renda e oferta de transporte coletivo. O município de Santos possui
índice de 1,26, o quinto maior da região, ligeiramente abaixo da média.
Observa-se, ainda, que nos municípios onde a renda per capita é maior, o índice de mobilidade por modo
motorizado é superior, como nos casos dos municípios do centro da região, sobretudo Santos e Cubatão, o
que indica maior utilização de transporte motorizado individual, assim como maior oferta de transporte
coletivo. O oposto ocorre no caso do uso de bicicletas para deslocamentos. O índice de Santos por modo
motorizado era 0,79, o maior da região e bem superior à média, o que se explica em função da renda média
familiar, como já mencionado anteriormente.
No tocante ao balanço entre mobilidade por modo coletivo e individual, verifica-se que Cubatão era
destacadamente o município com o maior índice regional por modo coletivo e o terceiro menor no modo
individual, com 0,70 e 0,08, respectivamente. Por sua vez, Santos encontrava-se ligeiramente acima da média
regional, no modo coletivo, com 0,44, e era disparadamente o maior no modo individual, com 0,35. No caso
deste município, a supremacia do modo individual sobre o coletivo também pode ser explicada pela renda da
população e as deficiências no sistema de transporte coletivo, questão que será abordada adiante. O gráfico
___ apresentado a seguir, permite uma análise mais clara desta questão. Em Santos, no período de realização
da pesquisa, 55% das viagens motorizadas eram realizadas pelo transporte coletivo, contra 45% pelo modo
individual. Portanto, o espaço ocupado pelo transporte individual, no sistema viário de Santos é elevadíssimo
e explica grande parte dos pontos críticos que serão abordados neste capítulo.
No que concerne aos índices de mobilidade a pé e por bicicleta, Santos também possui índices distintos da
média regional, respectivamente 0,52 e 0,11. Este município é o que possui os maiores índices de
deslocamentos a pé, em proporção muito superior que os demais, assim como o menor índice de viagens por
bicicleta, junto com Cubatão, o que pode ser explicado pelo fato de que ambos os municípios possuem os
maiores índices de motorização.
331
Índice de Mobilidade (viagens dia/pessoa) segundo o modo de deslocamento, conforme apurado pela
Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista.
Santos: Proporção de viagens diárias por modos motorizados apurada pela Pesquisa Origem e Destino da
Baixada Santista.
Segundo os dados apresentados no gráfico abaixo, no que concerne ao tempo médio de viagem, que é um
indicador de qualidade da mobilidade, conforme a Pesquisa OD-BS, em Santos, o tempo médio de
deslocamento no modo coletivo era sensivelmente superior ao dos demais modos, superando os 45 minutos,
e também maior do que na Baixada Santista, onde a média de deslocamento neste modo era de 42 minutos.
Conforme a mesma fonte, o tempo de deslocamento no modo individual, na média regional, era em torno de
30 minutos, enquanto, em Santos, era de aproximadamente 33 minutos. Assim, observa-se que a
concentração de viagens na cidade provocava uma ampliação no tempo de deslocamentos em ambos os
modos. Além destes modos, os deslocamentos a pé e de bicicleta eram pouco superiores à média regional.
março de 2013
Santos: Tempo médio de viagens diárias dos modos motorizados e não motorizados, conforme apurado
pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista.
RMBS: Tempo médio de viagens diárias dos modos motorizados e não motorizados, conforme apurado
pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista.
No que concerne ao zoneamento dos deslocamentos, as trinta principais zonas produtoras e atratoras de
viagens, identificadas pelos nomes dos respectivos bairros, conforme a metodologia da pesquisa são
apresentadas na tabela abaixo, que relaciona estas zonas aos números de viagens diárias. Observa-se que
todas as zonas, que mais atraem viagens estão situadas na área central da região.
Nos mapas apresentados em seguida, estas zonas estão identificadas, conforme legenda, de acordo com a
faixa de número de viagens nas quais estão inseridas, permitindo uma leitura clara da concentração de
333
viagens no centro da região, fato que tem estreita relação com a já mencionada maior oferta de empregos e
de serviços dos municípios centrais da RMBS.
Nesta tabela, pode-se observar que o município de Santos possui 13 zonas produtoras e atratoras de viagens
classificadas neste grupo das zonas com maior número de viagens e nos mapas apresentados a seguir
verifica-se que o Gonzaga e o Centro seguem sendo as áreas com maior poder de produção e atração de
viagens, situadas dentre as mais relevantes da região.
Principais Zonas Produtoras e Atratoras de Viagens Diárias apuradas pela Pesquisa Origem e Destino da
Baixada Santista.
Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 – Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.23-24).
março de 2013
Principais Zonas Produtoras de viagens diárias identificadas pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada
Santista.
Principais Zonas Atratoras de viagens diárias identificadas pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada
Santista.
335
No caso específico de Santos, a tabela a seguir apresenta as cinco zonas com maior produção e atração de
viagens. E o mapa abaixo, que contém o detalhamento da classificação das zonas conforme a faixa de
produção e atração de viagens. Verifica-se que todas as áreas estão situadas entre a área central e a orla
marítima da cidade, onde se concentram o maior número de atividades econômicas e instituições, conforme
já demonstrado anteriormente.
Santos: Principais zonas produtoras e atratoras de viagens, segundo a Pesquisa Origem e Destino da
Baixada Santista.
Santos: Áreas Produtoras de viagens segundo a Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista.
Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 – Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008,
p.25).
março de 2013
Santos: Áreas Atratoras de viagens segundo a Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista.
Considerando-se estas informações acerca das zonas com maior grau de produção e atração de viagens,
pode-se estabelecer um claro vínculo entre estas e a densidade demográfica por zona de tráfego, como se
observa no mapa abaixo.
337
Santos: Densidade Demográfica das zonas de Tráfego segundo a Pesquisa Origem e Destino da Baixada
Santista.
No que diz respeito à densidade de viagens, o mapa abaixo revela que, em Santos, ocorriam 22,082 viagens
diárias por hectare, número muito superior à média regional, que era de 8,763 viagens/há e inferior apenas a
São Vicente e Guarujá. Segundo a mesma fonte, no tocante à densidade de viagens, dentro do município, há
grande concentração na orla e no centro, além da área dos bairros Rádio Clube, Castelo e Areia Branca, na
Zona Noroeste.
março de 2013
Santos: Densidade de Viagens das zonas de Tráfego segundo a Pesquisa Origem e Destino da Baixada
Santista.
As figura abaixo, que contêm, respectivamente, a representação das viagens de automóvel e de caminhão,
atraídas por zona de tráfego da Pesquisa OD-BS, podem dar uma visão precisa da concentração de viagens na
Zona Leste de Santos e nos eixos viários entre o parque industrial de Cubatão e as duas margens do complexo
portuário. No que respeita às viagens de automóvel, observa-se a grande concentração no centro da cidade e
em todos os bairros da orla e na Zona Intermediária, entre os eixos das avenidas Ana Costa e Conselheiro
Nébias. No que concerne aos deslocamentos de caminhões, verifica-se a maior concentração nos terminais
do Saboó, na área do “Retão da Alamoa”56, assim como no corredor de exportação, na Ponta da Praia, onde
se localizam os terminais de granéis sólidos e o terminal de contêineres da Libra Terminais.
56
“Retão da Alamoa” é como é conhecida a Avenida Engenheiro Augusto Barata, localizada na área do Porto e que faz a ligação do
Centro e demais áreas ao sul do complexo, com o viaduto Doutor Paulo Bonavides, que permite o acesso à Via Anchieta.
339
Viagens de automóvel atraídas por zona de tráfego.
Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego(DERSA, 2011, p.45).
março de 2013
Viagens de caminhão atraídas por zona de tráfego.
Portanto, a cidade de Santos, juntamente com o parque industrial de Cubatão, polarizam os deslocamentos
pendulares da área central da região e grande parte do trânsito entre o parque industrial e o Porto. Este
processo, concomitante à pendularidade intraurbana, provoca efetiva saturação do sistema viário, num
contexto em que o crescimento econômico verificado nos últimos anos só vem a agravar as condições de
mobilidade na área central da região. Neste aspecto, o desempenho do sistema de transportes coletivos
municipais e intermunicipais é especialmente crucial. Portanto, na próxima seção será analisado o
funcionamento destes sistemas.
9.3 Gargalos e cobertura do sistema de transportes coletivos municipais e intermunicipais
A história do transporte público, em Santos, remonta aos períodos colonial e imperial e é marcada pelo uso
de diferentes meios de condução de passageiros, como cavalos, mulas, banguês, cadeirinhas, seges e carros
de bois, segundo Lichti (1996)57.
Segundo a mesma fonte, em 1864, a cidade chegou a contar com um sistema operado por “gôndolas”, como
eram conhecidas as diligências, na época. Este sistema, inaugurado em 23 de maio daquele ano, funcionava
57
Em 1937, Francisco Martins do Santos publicou a obra História de Santos, em dois volumes, que é um dos mais importantes
estudos sobre a história da cidade de Santos, e também da região. Na década de 1980, seu sobrinho, Fernando Martins Lichti,
elaborou o terceiro volume, a Poliantéia Santista, visando atualizar a obra do tio. Este conjunto de obras constitui-se em uma das
mais completas referências à história da urbanização de Santos e São Vicente.
341
por meio de uma linha entre o Largo da Coroação (atual Praça Visconde de Mauá), na atual área central e a
Barra (atual praia). Esse serviço durou menos de um ano, e foi encerrado em função dos prejuízos verificados.
Até 14 de fevereiro de 1866, quando começou a circular um serviço de diligências operado pela Companhia
Diligências Guanabara, Santos ficou sem um serviço público de transportes. As diligências também faziam o
percurso do centro da cidade até a praia. Na mesma época, operava um serviço de diligências até São Paulo,
que foi suspenso quando inaugurada a ferrovia São Paulo Railway (antiga Santos-Jundiaí), em 1867.
O transporte coletivo por bondes
Também segundo Lichti (1996), em 9 de outubro de 1871 foi inaugurado o serviço de bondes tracionados por
muares, um ano antes que em São Paulo58. A Lei Provincial nº 67, de 10 de abril de 1870, concedeu a
exploração do serviço, por 50 anos, a Domingos Montinho, de conformidade com a proposta por ele
apresentada à Câmara de Santos. A referida proposta foi aceita como a mais vantajosa para a cidade, dentre
as diversas que foram apresentadas.
Para a prestação deste serviço, que previa o transporte de mercadorias, diversos empresários se uniram e
formaram uma sociedade, primeiramente sob a firma de Russel, Benest e Cia., e posteriormente como a
Companhia de Melhoramentos da Cidade de Santos, cujos estatutos foram aprovados por Decreto Imperial
de nº 4.950, de 4 de maio de 1871.
Os bondes eram então conhecidos como tram-road e a primeira linha tinha seu ponto final da praia do
Boqueirão, seguindo o caminho da Barra, atual traçado das ruas Constituição, Luiz de Camões e Oswaldo
Cruz.
Em 7 de julho de 1873 começou a circular o primeiro serviço de bonde ligando Santos a São Vicente, também
tracionado por muares e sobre trilhos de ferro. Esta linha operou até 1909, quando passou a funcionar o
serviço de bondes elétricos. Este serviço foi decorrente do contrato entre o governo da Província de São
Paulo e os empresários Jacob Emmerich e Henrique Ablas.
A 24 de outubro de 1875, a empresa Emmerich e Ablas inaugurou uma linha que operava com bitola larga,
entre as duas cidades. Em parte do percurso os bondes eram tracionados por burros e posteriormente
seguiam engatados em uma máquina a vapor.
Também decorrente de contrato com a Câmara, em data controversa, 1º de junho ou 1º de julho de 1887, o
empresário Mathias Costa inaugurou uma linha de bondes, com percurso entre o Centro da cidade e o bairro
Vila Mathias, loteamento que o mesmo começava a implantar na área pericentral. Em 4 de abril de 1889,
inaugurava-se a linha ligando o Centro ao bairro José Menino, na orla, junto à divisa com São Vicente. Esta
linha foi inaugurada junto com a Av. Ana Costa, considerada, na época, extremamente larga para o pequeno
tráfego de bondes.
Na verdade, o desenvolvimento do sistema de bondes, assim como ocorreu em São Paulo, passava a compor
um sistema de valorização das terras mais distantes do Centro, cuja ocupação ainda não era inteiramente
viável, pois o Plano de Saneamento só iria ser implantado a partir de 1905.
Por volta de 1879, a seção de Santos da Companhia Viação Paulista, sob a direção do major João Constantino
Janacopolus, comprou os direitos das várias empresas então existentes, passando a monopolizar os
transportes em Santos, como já havia feito em São Paulo. Este monopólio compreendia as quatro linhas
então existentes, com cerca de 30,0 km de extensão: Centro a São Vicente, pelo traçado das atuais avenidas
Nossa Senhora de Fátima e Antônio Emmerich (única linha com tração a vapor); Vila Mathias ao José Menino,
através da Avenida Ana Costa e depois seguindo pela praia; Centro à Vila Mathias; e Centro à praia da Barra
(no atual bairro da Ponta da Praia), cuja linha seguia mais afastada da praia, no traçado da atual Avenida
Epitácio Pessoa.
Em 1899, Joaquim Gonçalves dos Santos Silva e João da Silva Matos obtiveram uma concessão para uma linha
de bondes que ligaria o Largo da Imperatriz (atual Largo Dona Tereza Cristina) e a praia, no final da Avenida
Ana Costa, no atual bairro do Gonzaga.
58
O serviço de bondes de Santos foi o primeiro do Brasil.
março de 2013
Em 10 de junho de 1901, o Dr. João Éboli adquiriu o patrimônio da Companhia Viação Paulista, em função da
liquidação dos bens da empresa. Em 7 de agosto do mesmo ano, Éboli organizou a empresa Ferro Carril
Santista, que passou a explorar os contratos da Viação Paulista. Nesse mesmo ano a empresa inaugurou o
trecho entre os bairros Boqueirão e Ponta da Praia, com trajeto pela praia, em substituição do antigo
caminho mais afastado da orla. Em 10 de setembro de 1902 chegava o primeiro carregamento do material de
eletrificação dessas linhas, adquirido do exterior.
A Ferro Carril Santista havia adquirido, em 1899, máquinas fixas que haviam sido usadas pela Light & Power,
em São Paulo. Assim, em meados de 1903, a empresa foi reorganizada, e passou a ser dirigida por Júlio
Conceição e James Mitchell. Em 20 de fevereiro de 1904, a The City of Santos Improvements Company Ltda.
adquiriu os bens e direitos da Ferro Carril Santista. Em 18 de fevereiro de 1905, foi organizada nova empresa
para ligar o José Menino a São Vicente, por meio de bondes.
Em 1905, a Municipalidade concedeu a Antônio de Freitas Guimarães, Ewbank da Câmara, Alberto
Drummond e Antônio Augusto dos Santos o direito de implantar uma linha de bondes, partindo do Centro de
São Vicente até a praia do Itararé, na divisa com Santos, pela empresa denominada Companhia Ferro Carril
Vicentina. Esta linha foi inaugurada em 19 de setembro de 1905.
Em 6 de maio de 1908, a Ferro Carril Vicentina vendeu todo o seu patrimônio, o qual também foi adquirido à
Companhia City. Esta mesma empresa, havia inaugurado em 13 de maio de 1905 a linha que atenderia a Vila
Macuco, então um bairro popular e periférico, a meio caminho entre o Centro e a praia da Barra.
Pela lei nº 228, de 1º de agosto de 1906, a Prefeitura de Santos foi autorizada a contratar os serviços de
bondes elétricos da Companhia City. Contudo, esta empresa não implantou o sistema de imediato.
Contudo, em meados de 1907, Edgard de Souza e Clóvis Glicério apresentaram à Municipalidade proposta de
implantação de linhas de bondes elétricos, em Santos. No entanto, o coronel Cincinato Costa, intendente
municipal, não efetivou o contrato, devido a concessão de 1906, à Companhia City.
Assim, a primeira linha de bondes elétricos a circular em Santos, foi a n° 2, inaugurada em 28 de abril de
1909, ligando o centro de Santos a São Vicente, pela praia, passando pela Vila Mathias, descendo a Avenida
Ana Costa e seguindo pela praia até São Vicente, onde subia pela Rua Frei Gaspar, com ponto final na atual
praça Barão do Rio Branco.
A segunda linha a ser inaugurada foi a n° 1, que também ligava o Centro de Santos ao de São Vicente, pelo
traçado a oeste do maciço de morros, das atuais avenidas Nossa Senhora de Fátima e Antônio Emmerich.
Esta deveria ser a primeira linha a operar, mas suas obras sofreram atrasos.
Inicialmente o número de carros para o serviço elétrico era de 18 bondes de passageiros, 3 vagões fechados
para bagagens e carga e 6 carros abertos para carga.A eletricidade para tracionar os bondes era, então,
gerada por um motor fixo a vapor, movido a carvão e localizado na Vila Mathias, adquirido anos antes, pela
Ferro Carril Santista, quando pretendia instalar o sistema de bondes elétricos na cidade. Esse gerador
funcionou até 1913, quando a City passou a utilizar energia elétrica fornecida pela usina de Itatinga, da
Companhia Docas de Santos.
Em 1910, foi inaugurada a linha n° 3, que fazia o mesmo trajeto da linha n° 2, mas não chegava a São Vicente,
parando na Rua Santa Catarina, no José Menino, contornando a quadra pelas ruas Newton Prado, Cruzeiro do
Sul, Santa Catarina, retornando à Avenida Presidente Wilson, na orla.
Nessa época, ainda estavam trafegando as seguintes linhas de bondes de tração animal: Boqueirão, Avenida
São Francisco (linha circular que operava no Centro), Paquetá (linha circular), Vila Mathias, Rua Xavier da
Silveira (ao sul da Vila Mathias), Mercado, Nova Cintra (morro), Rua Amador Bueno, Estrada de Ferro e Ponta
da Praia. Mas em de 1° janeiro 1912, foram inauguradas as linhas elétricas: n° 4 para o Boqueirão, n° 5, para a
Vila Macuco, e n° 6 para a Vila Mathias.
343
Em 1912, a Companhia City começou a construir seus próprios bondes em Santos, nas oficinas da Vila
Mathias, onde se localiza a atual sede da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET Santos). Neste ano, a
City construiu, também, a primeira locomotiva elétrica a ser fabricada no Brasil.
Em 1928, a São Paulo Trailway, Light and Power Company Ltd. adquiriu o controle acionário da City of Santos
Improvements Co. Ltda. e em 1931, começou a construir carros maiores, com 60 lugares, similares aos
importados.
Esses bondes, com motores de maior potência, permitiram o aproveitamento dos primitivos carros de tração
animal, utilizando-os como reboques engatados aos bondes elétricos, ampliando a capacidade das linhas, nos
horários de maior movimento. Os reboques permaneceram em uso, praticamente, até os últimos dias de
operação do sistema de bondes, em Santos.
Em 1940, a City começou a operar com bondes articulados, aproveitando os antigos e pequenos bondes
abertos. Com isso, a empresa conseguia um veículo de maior capacidade de transporte, com um único
motorneiro59. Esses veículos possuíam grande frequência. Neste mesmo ano, a City cessa a construção de
bondes em sua oficina da Vila Mathias devido à falta de material, provocada pela Segunda Guerra Mundial.
A partir de 1944, com a implantação do serviço de ônibus, o movimento de passageiros que utilizavam
bondes decresceu e a City passou a desinteressar-se pelo serviço, reduzindo sua intensidade de frequência.
Então, linhas passaram a ser desativadas paulatinamente. Em 1950, próximo ao término de seu contrato de
concessão, que ocorreria em 14 de janeiro de 1951, a City informou que não possuía interesse em renoválo60.
O anúncio gerou grande preocupação, pois os bondes ainda se constituíam em meio de transporte bastante
popular, com tarifas mais acessíveis do que as cobradas para uso dos ônibus. Além disso, os bondes atingiam
bairros nos quais os ônibus ainda não penetravam, em função da falta de pavimentação.
Desta forma, a Prefeitura solicitou à City que não interrompesse o serviço dos bondes, até que a encontrasse
uma solução para o impasse. Assim, a empresa concessionária permaneceu com suas linhas de bonde em
funcionamento por mais algum tempo.
Em 20 de dezembro de 1951 foi sancionada a Lei n° 1.297, que criou o Serviço Municipal de Transportes
Coletivos (SMTC), como autarquia municipal e no dia seguinte, o prefeito de Santos assinou a escritura de
compra do patrimônio do serviço de bondes da Companhia City. O SMTC de Santos adquiriu 259 veículos,
contudo, apenas 90 estavam em condições de perfeito funcionamento.
A autarquia iniciou as atividades em 1º de janeiro de 1952 e em 1954 colocou em circulação o primeiro
bonde fechado, apelidado pela população de “camarão”, recuperado e modificado em suas oficinas. Em
1956, já havia 128 bondes em operação.
A partir da década de 1960, a frota da SMTC foi sendo reduzida. Em 1965, quando começou a paralisação
gradual dos bondes, a autarquia possuía apenas 80 bondes. Nesta mesma época, a empresa possuía, ainda,
17 trólebus e 8 ônibus.
A última linha de bondes encerrou suas atividades em 28 de fevereiro de 1971, no ano em que se
comemorava o centenário de sua primeira linha de tração animal, após 62 anos ininterruptos de
funcionamento dos bondes elétricos, que serviam às populações de Santos e São Vicente.
Nos anos que se sucederam, conforme eram realizadas obras de pavimentação, os trilhos de aço passaram a
ser retirados e vendidos como sucata. Hoje, ainda existem alguns vestígios deste sistema no Centro de
Santos.
Em 1984, a Prefeitura determinou a restauração do último bonde fechado que havia permanecido na
garagem da companhia municipal de transportes, colocando-o em funcionamento na Avenida Bartolomeu de
Gusmão, junto à orla da praia, entre a Basílica de Santo Antônio do Embaré até o Canal 5, apenas para lazer e
turismo. Essa linha turística foi desativada em 1985, quando foi substituída pelo ônibus conhecido como
"Margaridão", que percorria o trajeto entre Ponta da Praia e José Menino. Esta linha foi desativada em 1989.
59
60
Operador que dirigia o bonde.
É importante observar que nesta época a empresa já operava linhas de ônibus.
março de 2013
Em 23 de setembro de 2000, a Prefeitura inaugurou o atual serviço de bondes turísticos que opera no centro
de Santos, então percorrendo um trajeto com 1,7 quilômetros. Em 2009 esta linha foi ampliada e atualmente
percorre um trajeto de quase 5,0 quilômetros.
É importante observar que os bondes constituíram um serviço de caráter integrador, pois além de ligarem
Santos e São Vicente, numa época em que a urbanização da área central da Baixada Santista limitava-se
praticamente a estas cidades, os bondes atingiam bairros predominantemente ocupados por população de
baixa renda e garantiam um padrão de mobilidade importante para a época.
O transporte coletivo por ônibus
Algumas empresas de ônibus começaram a operar em Santos, a partir de 1926. Eram pequenas empresas de
transporte coletivo, cuja duração foi, em princípio, pequena. Em 1928 a Companhia City inaugurou três linhas
de ônibus, identificadas por linha "A", "B" e "C". A primeira fazia o trajeto Centro-Ponta da Praia, outra
Centro-José Menino e a terceira, Centro-Gonzaga-Boqueirão. Essas linhas operavam com intervalos de cerca
de trinta minutos.
Nesta época o transporte por bondes era preferido pela população, não apenas pelo custo inferior, mas em
função de ser mais arejado, o que era fundamental, no clima quente de Santos. Assim, no início, o sistema de
ônibus era relativamente elitizado, e por esta razão não contava com grande frequência, não se constituindo
em um negócio rentável.
Por esta razão, a City desinteressava-se por suas linhas, as quais foram vendidas à empresa Viação Santista
Ltda. A partir de 7 de dezembro de 1936, esta foi efetivamente a primeira empresa a implantar um sistema
público de transporte coletivo por ônibus, com diversas linhas, que atendiam bairros mais afastados e São
Vicente.
Em 1936, a empresa Viação Excelso Ltda. também passou a oferecer o serviço de ônibus. Em 1944, a empresa
Expresso Brasileiro Viação Ltda., que operava o transporte intermunicipal, entre Santos e São Paulo e São
Paulo-Rio de Janeiro, de propriedade do empresário santista Manoel Diegues, solicitou autorização para
operar o serviço de ônibus de Santos e São Vicente. Desta forma, ambas as municipalidades autorizaram a
empresa a adquirir o patrimônio da Viação Santista Ltda. que, então, precariamente, mantinha suas linhas.
Em 1º de setembro daquele ano, a empresa Expresso Brasileiro iniciou a operação do transporte municipal,
com 12 linhas de ônibus. Estes serviços considerados de boa qualidade e oferta satisfatória de linhas e de
veículos foram fatores concorrenciais que fizeram o transporte por bondes decrescer, progressivamente, até
sua paralisação.
Em 1948, com os amplos “coachs” importados dos EUA, com capacidade para 60 passageiros sentados, a
Expresso Brasileiro prestava a Santos e São Vicente um dos melhores serviços de ônibus do Brasil. Contudo,
em virtude de suas dimensões, esses ônibus não foram aprovados no tráfego, em razão das modestas
dimensões das vias santistas e vicentinas, além da péssima qualidade de pavimentação.
Desta forma, o alto investimento realizado pela empresa, para aquisição desses veículos, não teve retorno
compensatório, fazendo com que esta desistisse do serviço de ônibus urbanos. Em função da desistência da
empresa, que operou por onze anos, no dia 5 de outubro de 1955, o SMTC de Santos, assumiu todo o
transporte coletivo da cidade.
Ao assumir o monopólio do serviço de ônibus urbanos de Santos, o SMTC adquiriu 50 ônibus elétricos,
conhecidos como trólebus, 5 estações conversoras de corrente contínua e material para a construção da rede
aérea para os trólebus, cujas linhas só vieram a ser inauguradas em 12 de agosto de 1963, com cerca de 17
trólebus em operação. Em 1968 o SMTC adquiriu 70 unidades para suas linhas de ônibus.
O empresário paulistano Anselmo Cimatti adquiriu, então, a linha de ônibus intermunicipal entre Santos e
São Vicente, cujo serviço foi mantido sem interrupção, e em 1956 por sua iniciativa constituiu a empresa
Viação Santos, São Vicente, Litoral S/A, que, com a participação dos sócios José Joaquim Sobral Egídio Prado,
345
Walter Lanza e Raimundo De Lucca Filho, foi ampliada e desdobrada nas subsidiárias Viação Santista Ltda.,
Viação Cubatão Ltda. e Viação Praia Grande Ltda.
Com a paralisação do serviço de bondes, em 1971, a autarquia assumiu o monopólio total do transporte
coletivo de Santos. Em 1979 o SMTC foi transformado na Companhia Santista de Transportes Coletivos (CSTC)
e a Prefeitura, considerando que a empresa municipal não tinha condições de prestar este serviço de forma
adequada, abriu concorrência pública para permitir a operação de algumas linhas de ônibus à exploração por
empresas privadas.
Esta licitação foi vencida pela Viação Santista Ltda., do Grupo Viação Santos, São Vicente, Litoral S/A, que
passou a dividir, com a CSTC, a operação do sistema de ônibus, em Santos. Contudo, as linhas mais rentáveis
foram passadas à empresa privada, o que mais tarde gerou sérias dificuldades para a empresa municipal.
A Viação Santista introduziu, mais tarde, as linhas de ônibus Seletivos, em menor número e com tarifa maior,
cujos veículos eram menores, e nos quais os passageiros só viajam sentados, podendo descer fora dos pontos
de parada.
Em 1983, duas décadas após seu início, o serviço de trólebus, que apresentava graves problemas técnicos em
função das instalações das redes aéreas não seguirem os padrões preconizados pela fábrica italiana, dos
veículos, passava por uma fase de revitalização, com um projeto de construção de veículos “híbridos”,
desenvolvido em Santos, nas oficinas da CSTC.
Na verdade, durante o regime militar, as empresas de transporte coletivo recebiam subsídios de até 75% na
energia elétrica, para a operação do sistema de trólebus. Contudo, com a crise econômica da década de
1970, este subsídio foi suspenso e no final do decênio parte da frota santista já se encontrava em processo de
sucateamento. Assim, a implantação do sistema “híbrido” foi uma tentativa de modernizar e dar sobrevida
ao sistema.
Mas, em 1994, o sistema começou a ser desativado, com a retirada de 13 trólebus de circulação. Dois anos
após, outros 18 foram retirados, permanecendo apenas a linha n° 20 em operação, fazendo o trajeto entre as
Praças Mauá, no Centro, e da Independência, no Gonzaga.
O contrato de permissão para prestação do serviço de transportes coletivos, firmado, em 1998, com a Viação
Piracicabana estipulava que a concessionária colocaria 35 trólebus em circulação, até 2001. Contudo, esta
cláusula jamais foi cumprida. A justificativa da CET, que fiscalizava o contrato, era o alto custo dos veículos
elétricos e seu peso, que danificaria o asfalto.
Em 2006, quando o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA) recebeu o pedido de
tombamento do sistema de trólebus, só restava esta linha operando no sistema.
Por outro lado, no final da década de 1980, os serviços da Viação Santista passaram a ser questionados, pois
as tarifas apresentaram grande crescimento num quadro de grave crise inflacionária.
Conforme Carriço (2006, p.188), em 1989, a Prefeitura de Santos passou a questionar os valores cobrados
pela Viação Santista e determinou detalhada fiscalização nas planilhas de custo da empresa. A permissionária
ofereceu grande resistência em abrir a composição dos custos, levando a Municipalidade a expropriar a
empresa, fazendo com que a CSTC assumisse todo o seu acervo patrimonial e todas as suas linhas de ônibus,
cujo contrato de permissão ainda se encontrava em vigência.
Esta atitude teve sérios desdobramentos políticos na região, gerando uma ação judicial de grande
repercussão que só veio a ser decidida na década passada, em favor da municipalidade61.
Após a intervenção na Viação Santista, a CSTC assumiu o monopólio do transporte coletivo na cidade e a
Prefeitura passou a investir na renovação da frota, adquirindo 137 veículos novos, em quatro anos. No
mesmo período, o sistema de transportes foi reestruturado, com a inauguração, em 1992, do terminal de
ônibus do Valongo, junto ao Centro da cidade, que possibilitou a integração de 17 linhas municipais, com o
pagamento de tarifa única, ligando a Zona Noroeste e os Morros, áreas da cidade com maior concentração de
população de baixa renda, aos bairros da Zona Leste.
61
A empresa privada alegava que vinha operando no vermelho, o que motivava a majoração da tarifa. Foi justamente esta alegação
que contribuiu para a decisão judicial em favor da Prefeitura, pois se a operação do sistema era deficitária, nada havia a indenizar.
março de 2013
Contudo, a crise econômica do final da década de 1980, com o aumento do preço dos combustíveis e o
congelamento do valor das tarifas, contribuiu para que a CSTC passasse a enfrentar grandes dificuldades no
início da década seguinte. Por esta razão, em 1994, a empresa municipal encontrava-se em séria crise
financeira, o que fez com que a Prefeitura decidisse promover licitação para escolher nova permissionária,
para operar, desta vez, as linhas menos rentáveis. Desta forma, em 1994 e 1995 a CSTC privatizou 32 de suas
linhas, permanecendo com apenas 13 linhas sob sua responsabilidade.
Assim, a empresa Executiva Transportes Urbanos Ltda., de propriedade do Grupo Áurea, um dos maiores
grupos empresariais do setor de transportes no Brasil, venceu a concorrência e assumiu a operação das
linhas privatizadas. O resultado deste processo foi nova elevação das tarifas, com relevante impacto sobre a
mobilidade da população. Segundo Martins (1998, p.23), isto fez com que o índice médio de passageiros
transportados por quilômetro (IPK) caísse de 5,98 para 3,0, entre 1995 e 1996.
Em 1998, concluindo o processo de privatização do transporte coletivo em Santos, a Prefeitura promoveu
nova licitação, que resultou na operação das linhas restantes pela Viação Piracicabana, pertencente ao
mesmo grupo empresarial que já havia assumido as outras linhas. No mesmo período o grupo Áurea passou a
operar o transporte público por ônibus em São Vicente, Cubatão e Praia Grande, atingindo em meados da
década passada, um total de 131 linhas, parte das quais de caráter metropolitano. Assim, na década de 1990,
o sistema passou a ser operado por um monopólio privado, contribuindo para a manutenção de um nível
tarifário elevado e a progressiva transferência de passageiros para outros modais.
Na segunda metade deste decênio, o número de passageiros transportados decresceu na maioria dos
municípios da RMBS, isto ocorreu, sobretudo naqueles em que o transporte coletivo é mais organizado,
como em Santos. Concomitantemente a taxa de motorização cresceu, mas isto não ocorreu em função do
maior uso do transporte coletivo. No período, o número de veículos particulares registrados nos municípios
da RMBS aumentou significativamente. Portanto, ocorreu efetivo aumento do uso do transporte individual,
que refletiu seriamente nas condições de trânsito dos municípios da região.
No entanto, segundo dados do DETRAN-SP e da Fundação SEADE, em Santos, o número de passageiros
transportados por ônibus, anualmente, caiu de 74.809, em 1995, para 60.482, em 1999. No mesmo intervalo
de tempo, o número de funcionários da empresa de ônibus caiu de 1.910, para 1.597, e o número de veículos
cadastrados por grupo de mil habitantes saltou de 485 para 519.
Portanto, a demanda pelo sistema de ônibus reduziu-se, ao mesmo tempo em que o uso do transporte
individual se ampliou, trazendo sérias repercussões para a mobilidade da cidade.
Atualmente, as garagens, pátios e oficinas que pertenceram à City of Santos Improvements Co. Ltda. são
ocupadas pela CET Santos, que a partir da década passada restaurou o serviço de bondes, restrito à área
central, para finalidade turística.
Do antigo acervo do serviço municipal de transporte coletivo, apenas a garagem do bairro Jabaquara, situada
à Avenida Rangel Pestana n° 475, foi vendida à empresa Executiva Transportes Urbanos Ltda.
Por meio do Decreto N° 4785 de 2007, a CSTC foi extinta, após 55 anos de funcionamento. Os 82 funcionários
restantes passaram, então, a integrar o quadro permanente da Prefeitura. Na época a empresa acumulava
ações trabalhistas e débitos com a Previdência, calculados em R$ 143 milhões.
Hoje, em Santos, operam dois sistemas básicos de transporte público coletivo terrestre:

Municipal, com uso de ônibus convencionais e seletivos, além de peruas do tipo lotação;

Metropolitano, regulamentado, controlado e concedido pelo Estado, por meio da Empresa
Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), com uso de ônibus convencionais.
Segundo a pesquisa OD-BS, apresentada acima, o transporte coletivo municipal de Santos era responsável
por apenas 20,0% das viagens diárias, na época da pesquisa, enquanto os ônibus intermunicipais eram
responsáveis por 5,0%, as peruas e lotações por 2,0% e os microônibus 0,1%.
347
Atualmente o sistema de ônibus municipais convencionais segue sendo operado pela Viação Piracicabana,
que conta com 41 linhas, conforme os mapas abaixo e de acordo com a tabela apresentada em seguida. Além
deste sistema, a cidade conta com o serviço de ônibus Seletivos, que disponibiliza 7 linhas, e é operado pela
empresa Guaiúba Transportes. Desde janeiro de 2012, as tarifas dos ônibus convencionais estão fixadas em
R$ 2,90 e as dos veículos seletivos em R$ 3,50. Estes sistemas são complementados por um sistema de
peruas de lotação operados por particulares, que atendem os Morros e o bairro Rádio Clube, na Zona
Noroeste.
Conforme informação da Prefeitura de Santos, até fevereiro de 2012, era previsto que todos os ônibus
tivessem recursos de acessibilidade para deficientes, antecipando a meta estipulada em lei federal, que
obriga os municípios a adaptarem os veículos convencionais até o final de 2014. Contudo, até o momento,
ainda existem veículos circulando sem adaptação.
Itinerários da Rede de linhas de ônibus municipais de Santos (Ida).
Fonte: Viação Piracicabana. Disponível em: http://geosismo.piracicabana.com.br:88/. Acesso em: 22 jul. 2012.Elaboração: Instituto
Pólis.
março de 2013
Itinerários da Rede de linhas de ônibus municipais de Santos (Volta).
Fonte: Viação Piracicabana. Disponível em: http://geosismo.piracicabana.com.br:88/. Acesso em: 22 jul. 2012.
As 41 linhas de ônibus municipais convencionais são todas circulares, com exceção da linha 080P62, e
possuem as seguintes numerações: 004, 005, 007, 008, 010, 013, 017, 019, 020, 023, 025, 029, 030, 037, 040,
042, 052, 053, 054, 061, 073, 077, 080, 080P, 100, 101, 102, 108, 118, 139, 152, 153, 154, 155, 156, 158, 181,
184, 191, 193 e 194.
Segundo os mapas acima apresentados, as linhas municipais convencionais concentram-se nos principais
eixos viários da cidade. Na área central, o ponto focal é o Terminal de Integração de Passageiros “Rubens
Paiva”, no bairro do Valongo63, e as linhas se concentram nas seguintes vias,:

Transversais paralelas, no sentido Paquetá-Via Anchieta, Ruas São Leopoldo, João Pessoa e Amador
Bueno, além da Avenida São Francisco;

Com direção norte-sul, Ruas Senador Feijó, Braz Cubas, Constituição, Conselheiro Nébias e Doutor
Cochrane.
Na Zona Leste, as principais vias utilizadas são:
62
A linha 080P é denominada Portuária Especial e liga a Praça Jerônimo La Terza, no bairro Rádio Clube, Zona Noroeste, ao porto, na
Praça Almirante Gago Coutinho, na Ponta da Praia, junto à estação das balsas.
63
Este terminal, inaugurado em 1992, foi o último grande investimento estruturador do sistema municipal de ônibus. Nele são
integradas as seguintes linhas: 29, 42, 80, 100, 101, 102, 108, 118, 139, 152, 153, 154, 155, 156, 181, 184, 191, 193 e 194.
349

Eixos leste oeste, formados pelas Avenidas da orla, eixo do binário formado pelas Avenidas Floriano
Peixoto e Epitácio Pessoa, assim como Ruas Guaibê, Conselheiro Ribas, Conselheiro Lafayette, Azevedo
Sodré e Euclides da Cunha; eixo das Avenidas General Francisco Glicério e Afonso Pena e eixo das Ruas
Joaquim Távora, Xavier Pinheiro, Carvalho de Mendonça, e Avenidas Conselheiro Rodrigues Alves e
Pedro Lessa;

Eixos Norte Sul, formados pelas avenidas que ladeiam os canais de drenagem e pelas Avenidas
Conselheiro Nébias e Ana Costa.
Na Zona Noroeste, as principais vias utilizadas são:

Marginais da Via Anchieta e Avenida Martins Fontes, que garantem a ligação com o sistema Anchieta
Imigrantes e o aceso aos bairros mais isolados, São Manoel e Piratininga;

Avenida Nossa Senhora de Fátima, que vai até a divisa com São Vicente, além da Avenida Jovino de
Melo, Rua Vereador Álvaro Guimarães e Praça Jerônimo La Terza64, que garante a penetração nos
bairros.
Nos Morros, as principais vias utilizadas são:

Na área do Morro da Nova Cintra, pelo acesso ao norte da Zona Leste (bairro Jabaquara), a Avenida
Guilherme Russo;

Na área do Morro da Nova Cintra, pelo sul desta zona (bairro Marapé), Prefeito Antônio Manoel de
Carvalho;

Na área do Morro da Nova Cintra, pelo acesso à Zona Noroeste (bairro Caneleira), a Alameda Prefeito
José Gomes;

Na área plana do morro, a Avenida Santista;

Na área do Morro do São Bento, entre o Morro da Nova Cintra e o Centro, o eixo das Avenidas Brasil,
Progresso, das Ruas Um (Vila Progresso), São Roque, Santo Antônio do Valongo, do Largo do São Bento
e da Avenida Nossa Senhora do Monte Serrat (acesso ao Centro).
64
Esta praça é o ponto final de várias linhas no bairro Rádio Clube, ponto da Zona Noroeste mais afastado do Centro e que concentra
a população socialmente mais vulnerável desta região.
março de 2013
Santos: Principais corredores do sistema municipal de transporte coletivo por ônibus
convencionais.
351
março de 2013
353
Fonte: Viação Piracicabana. Disponível em: http://www.cetsantos.com.br/transportes/linhas_principais_vias_tabela.htm. Acesso em:
22 jul. 2012.
Na Área Continental, o transporte coletivo é estruturado pela Rodovia SP-55, mas o sistema municipal não
opera nenhuma linha, as quais integram o sistema de transporte metropolitano, que será apresentado em
seguida.
As sete linhas do sistema de Seletivos, conforme itinerários apresentados nos mapas abaixo, são:

201 - Ponta da Praia: Ferry Boat - Centro (Via Ana Costa);

202 - Ponta da Praia : Ferry Boat - Centro (Via Conselheiro Nébias);

203 - Centro - Divisa (Via Canal 3);

204 - Ponta da Praia : Ferry Boat - Centro (Via Afonso Pena /Canal 2);

205 - Zona Noroeste: Jovino de Melo - Centro - Gonzaga (Via Ana Costa - Conselheiro Nébias);

205 B - Zona Noroeste : Vila São Jorge - Centro - Gonzaga (Via Cons. Nébias - Ana Costa);

206 - Ponta da Praia : Ferry Boat – Centro (Via Pedro Lessa – Av. Ana Costa).
março de 2013
Itinerários da Rede de linhas de ônibus Seletivos de Santos (Ida).
Fonte: Guaiúba Transportes Ltda. Disponível em: http://www.seletivosantos.com.br/noticia.asp?codigo=1111&COD_MENU=324.
Acesso em: 25 jul. 2012.Elaboração: Instituto Pólis.
355
Itinerários da Rede de linhas de ônibus Seletivos de Santos (Volta).
Fonte: Guaiúba Transportes Ltda. Disponível em: http://www.seletivosantos.com.br/noticia.asp?codigo=1111&COD_MENU=324.
Acesso em: 25 jul. 2012.Elaboração: Instituto Pólis.
Pode-se observar que este sistema atende as áreas com maior densidade demográfica e, portanto, mais
rentáveis. Desta forma, os Seletivos também não se constituem em opção ao sistema convencional, em
termos de cobertura.
O sistema de lotações que atende os Morros e o bairro Rádio Clube é complementar ao sistema operado com
ônibus convencionais e é constituído por cinco linhas, conforme detalhado a seguir:

Morro do São Bento, cujo ponto Inicial é a Praça dos Andradas, no Centro. Esta linha atende o morro já
citado e a Vila Progresso, sendo as lotações com Placas Brancas responsáveis pelo percurso de ida e as
com Placas Amarelas, pelo percurso de volta;

Morro do São Bento via Avenida Bernardino de Campos (Canal 2), com subida pelo citado morro e
descida pelo bairro do Marapé;

Morro do São Bento via Avenida Bernardino de Campos (Canal 2), com subida pelo bairro do Marapé e
descida pelo citado morro;

Morro do José Menino, cujo ponto Inicial é a Rua D. Pedro II, no Centro. Esta linha atende o morro já
citado, via Avenida Senador Pinheiro Machado (Canal 1), sendo as lotações com Placas Vermelhas
responsáveis pelos percursos de ida e volta;

Rádio Clube (Zona Noroeste), cujo ponto Inicial é na Praça Jerônimo La Terza, neste bairro, e vai até a
Praça José Bonifácio, no Centro, via Avenida Nossa Senhora de Fátima, sendo as lotações com Placas
Amarelas responsáveis pelos percursos de ida e volta.
Estas linhas são operadas por particulares, com permissão fornecida pela CET Santos, que fiscaliza o sistema.
março de 2013
Pode-se observar que o eixo das Avenidas Conselheiro Nébias e Ana Costa, que concentram a maior parte
das atividades econômicas e instituições, é estruturador dos itinerários, ora ligando a Ponta da Praia com o
Centro, ou esta área com a divisa com São Vicente, na orla, ou com os eixos viários da Zona Noroeste.
Portanto, de modo geral é possível afirmar que ambos os sistemas, complementados pelas lotações que
atendem os Morros e a Zona Noroeste, realizam uma cobertura satisfatória de todas as áreas produtoras e
atratoras de viagens, com exceção de algumas áreas dos Morros, de difícil acesso, cujo atendimento ainda
necessita ser equacionado.
Contudo, o desestímulo ao uso do transporte coletivo está mais ligado ao tempo de viagem, ao valor da
tarifa, a falta de conforto das linhas mais carregadas e a baixa freqüência em algumas linhas. No que tange ao
conforto e tempo de deslocamento, as linhas do sistema Seletivo garantem um bom padrão de atendimento,
mas este sistema é muito limitado, em termos de cobertura, e sua tarifa é inacessível para grande parte da
população.
De acordo com informações da CET Santos65, o número de passageiros dos ônibus Seletivos vem aumentando
ao longo dos anos, sendo que desses usuários 70% utilizavam veículos individualmente. Mas, conforme a
mesma fonte, a demanda de passageiros pelos ônibus convencionais vem diminuindo.
É importante destacar que na operação do trânsito de Santos, há uma frágil priorização ao sistema público de
ônibus. Em toda a cidade, existem apenas três corredores de ônibus implantados e ainda assim, nenhum
deles opera com calha exclusiva. Estes corredores são os das Avenidas Ana Costa, Conselheiro Nébias e
Bernardino de Campos (Canal 2).
O corredor da Avenida Ana Costa, o primeiro a ser implantado66, em junho de 2009, opera com uma faixa
exclusiva para ônibus, junto ao meio-fio, apenas nos horários de pico, entre 6:00 e 9:00 horas e das 17:00 às
20:00 horas. Assim, no período da manhã este corredor funciona no sentido praia-centro e no final da tarde
no sentido inverso. Nestes períodos, a utilização da faixa exclusiva por veículos particulares, exceto em caso
de conversões à direita, é sujeita a sanções, o que traz bons resultados em termos de redução dos tempos de
percurso dos ônibus dos sistemas públicos.
O corredor da Avenida Conselheiro Nébias, implantado em abril de 2011, é apenas uma faixa preferencial e
só opera no final da tarde, no sentido centro-praia. Portanto, os demais veículos que utilizam esta faixa,
neste período, não estão sujeitos a sanções, o que acaba por limitar os resultados desta operação, em termos
de redução do tempo de viagem nos ônibus do transporte público, embora a CET informe que inicialmente
este corredor tenha reduzido as viagens em cerca de 22,0% do tempo.
O corredor da Avenida Bernardino de Campos, por onde circulam 11 linhas municipais67, foi o último a ser
implantado, em outubro de 2011, também opera da mesma forma que o da Avenida Conselheiro Nébias,
entre 17:00 e 20:00 horas, e possui as mesmas fragilidades. Neste caso, concorre para a dificuldade de
implantação de uma faixa exclusiva a estreita caixa da via, que permite acomodar apenas duas faixas no
mesmo sentido, mesmo com a proibição de estacionamento durante o período de funcionamento deste
corredor.
A implantação de outro corredor, nos moldes do que opera na Avenida Ana Costa, está sendo planejado pela
CET Santos para a Rua João Pessoa, no Centro, mas depende das obras de urbanização deste logradouro, cujo
projeto está sendo revisto.
65
Declaração prestada pelo presidente da CET Santos, Rogério Cranstschaninov, em audiência pública da Comissão Especial de
Vereadores (CEV) criada para abordar temas ligados ao trânsito, realizada em 30 de junho de 2009.
66
No início da década de 1990, a Prefeitura implantou um corredor exclusivo e segregado na Avenida Nossa Senhora de Fátima, na
Zona Noroeste, mas o mesmo sofreu forte reação dos proprietários de veículos particulares, ensejando, inclusive, medida judicial,
que acabou por fazer a Municipalidade desativá-lo.
67
Segundo a CET Santos, cerca de oito mil passageiros são transportados, no período da tarde, nos ônibus coletivos que fazem
itinerário por esta via, diante de cerca de 4.800 pessoas que utilizam o transporte individual.
357
O funcionamento de todos os corredores é suspenso na temporada de verão, entre os dias que antecedem o
Natal, em dezembro, e meados de janeiro.
Programa Transporte Solidário
Segundo a CET Santos (2012), a partir de 2010, a empresa implantou o Programa Transporte Solidário, com
objetivo de reduzir a frota de carros nos horários de pico e de promover intervenções no âmbito da educação
de trânsito e de ampliar a oferta de vagas no transporte coletivo.
Para o desenvolvimento deste programa, a empresa elegeu o segmento das escolas particulares como foco
principal, em sua fase inicial, pois identificou que boa parte dos problemas de trânsito da cidade está
concentrada nos horários de entrada e de saída das escolas.
Assim, era previsto que o programa trabalhasse com informações e sensibilização da comunidade escolar,
visando obter a migração do carro próprio para modais coletivos.
No que respeita à maior oferta de vagas no transporte coletivo, a CET Santos avaliou que sua ampliação, nos
sistemas de ônibus convencionais e de Seletivos seria possível “sem necessidade de aportes estruturais e
investimentos adicionais”.
Sendo este um programa de baixo custo o mesmo não possui características de campanha, com duração
limitada, pois o Transporte Solidário foi planejado para ser permanente.
As ações do programa, desenvolvidas a partir de janeiro de 2010. previam o monitoramento de seus
resultados, para eventuais ajustes necessários, ao longo do processo.
Este programa previa a implantação imediata de três subprogramas: Ampliação do uso de veículos escolares,
ampliação do uso dos ônibus Seletivos e o desenvolvimento da prática de carona solidária.
Segundo a CET Santos, existiam 200 veículos de transporte escolar cadastrados na empresa, mas apenas 171
estavam ativos, com média de 75% de ocupação. Portanto, havia uma margem efetiva para ampliação do uso
deste meio de transporte, retirando automóveis particulares das vias, em horários de pico. Assim, a empresa
previu uma série de ações visando a otimização deste sistema, incluindo treinamento para motoristas,
incentivos fiscais e autorização para circulação de veículos escolares nos corredores de ônibus. Esta medida já
foi implantada nas faixas exclusivas de ônibus da Avenida Ana Costa e deveria ser implantada nos demais
corredores.
Quanto à oferta de vagas nos ônibus Seletivos, visando a adesão da comunidade escolar, previa-se a
programação das linhas com horários ajustados com as escolas, em particular no período matutino, além de
maior divulgação de horários e itinerários para as famílias e possibilidade de descontos para estudantes, cuja
viabilidade estava sendo estudada pela CET.
No que respeita à Carona Solidária, prática existente em algumas escolas por iniciativa dos próprios pais, esta
poderia ser estimulada e apresentar resultados positivos, sem requerer investimentos ou intervenções mais
complexas. Contudo, até o momento, o esquema de divulgação não surtiu o efeito esperado e a adesão ainda
é baixa.
A CET Santos informou que havia “apoio dos meios de comunicação e das lideranças das escolas particulares
da cidade”, que “participaram em grande número do lançamento do programa”, em novembro de 2010.
Contudo, embora a empresa previsse a destinação de espaço permanente para divulgação do andamento do
Programa, em seu site, na página do programa não existem maiores informações que possibilitem na prática
a adesão de pais.
Evolução da frota municipal
Para uma análise mais precisa do sistema de transporte coletivo de Santos, é importante avaliar as
informações contidas na tabela a seguir, segundo as quais, enquanto a frota total de veículos cresceu 67,7%,
entre 2002 e 2010, e a proporção entre o número de habitantes e o número total de veículos caiu para 67,9%
março de 2013
do que era no início deste período, a frota de ônibus68 cresceu cerca de 60,4%, no mesmo período. Portanto,
o crescimento da frota de ônibus não acompanhou o crescimento da frota total, mais foi muito superior ao
do crescimento da população, cuja TGCA foi de 0,04% em uma década, conforme o Censo Demográfico 2010,
do IBGE.
No que concerne ao crescimento da frota de automóveis, reduziu em 20,4% o número de habitantes por
automóvel, seguindo uma tendência nacional. Contudo, este fenômeno, decorrente da ampliação da renda e
da maior oferta de crédito para o setor, contribui decisivamente para a redução da mobilidade urbana,
processo especialmente grave para o caso de Santos, como será detalhado adiante.
Santos: Informações municipais sobre transporte.
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Frota Total de
Veículos
161.366
167.511
174.074
181.551
191.798
204.162
214.983
226.075
238.345
Número de
Habitantes por
Total de
Veículos
2,60
2,50
2,41
2,31
2,19
2,06
1,95
1,86
1,76
Frota de
Automóveis
108.611
110.159
111.986
114.027
118.055
122.796
126.476
131.839
136.599
Número de
Habitantes por
Automóvel
3,86
3,80
3,74
3,68
3,56
3,42
3,32
3,19
3,07
Frota de Ônibus
424
456
522
610
604
607
684
617
701
Frota de
Caminhões
4.693
5.056
5.612
6.091
6.658
7.183
7.849
8.354
9.147
Frota de
Motocicletas e
Assemelhados
29.500
33.078
36.420
40.293
44.744
50.168
54.366
57.667
61.267
Frota de
Microônibus e
Camionetas
11.728
12.028
12.450
13.029
13.780
15.003
16.523
18.191
20.461
Fonte: Informações dos Municípios Paulistas (IMP), Fundação Seade (2011).
Segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (DETRAN-SP), cerca de 46.000 a mais
passaram a circular na RMBS, nos últimos doze meses contabilizados. Segundo esta fonte, em maio, o
número de veículos automotores passou para 728.510, representando 6,81% a mais do que no mesmo mês
de 2011.
Segundo este levantamento, Santos é o município que teve o maior aumento nominal neste período, com
10.496 veículos licenciados a mais. Atualmente, Santos possui 287.755 veículos licenciados, o que representa
uma ampliação de 3,6%, no mesmo intervalo. Portanto, a frota de Santos cresceu proporcionalmente menos
do que a da região como um todo.
Na capital do estado, o número de veículos cresceu apenas metade do que na Baixada Santista: 3,02%,
enquanto a frota do Estado de São Paulo cresceu 9,4% em igual período. Desta forma, o crescimento da
região foi inferior ao do Estado e o de Santos pouco maior do que de 1/3.
68
Deve-se observar que a frota considerada abrange todos os veículos deste tipo, inclusive os de empresas privadas que não fazem
parte do sistema público de transportes coletivos.
359
Este processo acompanha a tendência, que é de elevação do índice de automóveis por habitante em todo
Brasil, principalmente em cidades mais afastadas dos grandes centros urbanos.
Transporte Coletivo Metropolitano
A oferta de transporte coletivo entre Santos e o restante da RMBS consiste na operação de 52 linhas de
ônibus movidos a diesel, operados pelas empresas: Piracicabana, Breda Serviços, Bertioga, Intersul e
Translitoral, sob fiscalização da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU),
controlada pelo Governo do Estado de São Paulo e vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes
Metropolitanos (STM). A empresa que opera a maior parte das linhas é a Piracicabana, do Grupo Áurea.
A tabela abaixo apresenta os itinerários dos ônibus metropolitanos que partem de Santos e as respectivas
empresas que as operam e as tarifas praticadas. Se for considerada a questão da pendularidade
intrametropolitana, que implica o pagamento de passagem na ida e na volta e às vezes exige do passageiro a
transferência para outro sistema, no mesmo percurso, as tarifas praticadas nas linhas dos municípios mais
próximos a Santos possuem tarifas muito elevadas. Desta forma, este sistema implica numa escolha crucial
para os moradores destes municípios que necessitam se deslocar diariamente à Ilha de São Vicente: ou estes
arcam com uma despesa fixa elevada no orçamento familiar, ou adotam outros modais para o deslocamento,
ou se submetem à clivagem do mercado de trabalho no centro da região, que certamente seleciona os
trabalhadores que representam menos custos fixos.
março de 2013
Itinerários dos ônibus metropolitanos (EMTU) que partem de Santos (janeiro de 2012).
Município
origem
Município
destino
Número e nome da
Linha
Descrição da linha
Empresa
Tarifa
(R$)
Santos
Bertioga
929 BERTIOGA
(RIVIERA DE SAO LOURENCO)/GUARUJA (TERMINAL FERRY BOAT)
TRANSLITORAL
7,50
930 GUARUJA
(FERRY BOAT)/BERTIOGA (RIVIERA)
BERTIOGA
6,50
930EX1 GUARUJA
BERTIOGA
6,50
930EX2 SANTOS
(CARUARA)/BERTIOGA (RIVIEIRA)
BERTIOGA
2,85
949DV1 GUARUJA
(FERRY BOAT)/SANTOS (CARUARA)
TRANSLITORAL
2,80
906 CUBATAO
(FABRIL)/SANTOS (PONTA DA PRAIA)
PIRACICABANA
3,10
909 GUARUJA
(FERRY BOAT)/ CUBATAO (JARDIM CASQUEIRO)
BERTIOGA
5,95
911 PRAIA GRANDE
(TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/CUBATAO
(COSIPA)
PIRACICABANA
3,60
912 PRAIA GRANDE
(CENTRO)
PIRACICABANA
3,60
917 CUBATAO
(USIMINAS)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA)
PIRACICABANA
3,10
918 CUBATAO
(JARDIM CARAGUATA)/SANTOS (PONTA DA PRAIA)
PIRACICABANA
3,10
919 CUBATAO
(JARDIM NOVA REPUBLICA)/SANTOS (PONTA DA PRAIA)
PIRACICABANA
3,10
922 PERUIBE
(TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/CUBATAO (TERMINAL RODOVIARIO DE
CUBATAO)
BREDA SERVIÇOS
18,40
932 SAO VICENTE
(PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/SANTOS (PAQUETA)
PIRACICABANA
3,45
933 SAO VICENTE
(HUMAITA)/SANTOS (PAQUETA)
PIRACICABANA
3,55
933BI1 SAO VICENTE
(PARQUE CONTINENTAL)/SANTOS (PAQUETA)
PIRACICABANA
3,55
933DV1 SAO VICENTE
PIRACICABANA
3,55
936 CUBATAO
(COTA 200)/SANTOS (PONTA DA PRAIA)
PIRACICABANA
3,45
938 CUBATAO
(VILA ESPERANCA)/SAO VICENTE (ITARARE)
PIRACICABANA
3,45
909 GUARUJA
(FERRY BOAT)/ UBATAO (JARDIM CASQUEIRO)
BERTIOGA
5,95
Cubatão
Guarujá
361
Itanhaém
Mongaguá
Peruíbe
Praia Grande
929 BERTIOGA
(RIVIERA DE SAO LOURENCO)/GUARUJA (TERMINAL FERRY BOAT)
TRANSLITORAL
7,50
930 GUARUJA
BERTIOGA R$
6,50
930EX1 GUARUJA
BERTIOGA R$
6,50
949 GUARUJA
TRANSLITORAL
2,80
949DV1 GUARUJA
TRANSLITORAL
2,80
951 GUARUJA
(CENTRO)/SANTOS (MONTE CABRAO)
TRANSLITORAL
2,70
910 PERUIBE
(TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS)
BREDA SERVIÇOS
18,10
921 ITANHAEM
(TERMINAL RODOVIARIO DE ITANHAEM)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS)
BREDA SERVIÇOS
12,30
922 PERUIBE
CUBATAO)
BREDA SERVIÇOS
18,40
926 PERUIBE
(TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (CENTRO)
INTERSUL
8,60
910 PERUIBE
BREDA SERVIÇOS
18,10
921 ITANHAEM
BREDA SERVIÇOS
12,30
922 PERUIBE
CUBATAO)
BREDA SERVIÇOS
18,40
926 PERUIBE
INTERSUL
8,60
910 PERUIBE
BREDA SERVIÇOS
18,10
922 PERUIBE
CUBATAO)
BREDA SERVIÇOS
18,40
926 PERUIBE
INTERSUL
8,60
904 PRAIA GRANDE
(TERMINAL TUDE BASTOS)/ SANTOS (CENTRO)
PIRACICABANA
3,10
910 PERUIBE
BREDA SERVIÇOS
18,10
911 PRAIA GRANDE
(COSIPA)
PIRACICABANA
3,60
912 PRAIA GRANDE
(CENTRO)
PIRACICABANA
3,60
921 ITANHAEM
BREDA SERVIÇOS
12,30
922 PERUIBE
BREDA SERVIÇOS
18,40
março de 2013
CUBATAO)
São Vicente
926 PERUIBE
INTERSUL
8,60
927 PRAIA GRANDE
(JARDIM SAMAMBAIA)/SANTOS (PONTA DA PRAIA)
PIRACICABANA
3,60
931 PRAIA GRANDE
(JARDIM SAMAMBAIA)/SANTOS (PAQUETA)
PIRACICABANA
3,60
934 PRAIA GRANDE
(TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/SANTOS
(PAQUETA)
PIRACICABANA
3,10
934EX1 PRAIA GRANDE
(PAQUETA)
PIRACICABANA
3,10
941 PRAIA GRANDE
(JARDIM MELVI)/SANTOS (CONJUNTO ATHIE JORGE CURY)
PIRACICABANA
3,60
900 SAO VICENTE
(JOQUEI CLUB)/ SANTOS (CENTRO)
PIRACICABANA
3,10
901 SAO VICENTE
(VILA MARGARIDA)/ SANTOS (CENTRO)
PIRACICABANA
3,10
901BI1 SAO VICENTE
(ESPLANADA DOS BARREIROS)/ SANTOS (CENTRO)
PIRACICABANA
3,10
902 SAO VICENTE
(CONJUNTO TANCREDO NEVES)/ SANTOS (CENTRO)
PIRACICABANA
3,10
903 SAO VICENTE
(J APUI)/ SANTOS (PRACA DOS ANDRADAS)
PIRACICABANA
3,50
903VP1 SAO VICENTE
(JAPUI)/ SANTOS (PRACA DOS ANDRADAS)
PIRACICABANA
3,50
904 PRAIA GRANDE
(TERMINAL TUDE BASTOS)/ SANTOS (CENTRO)
PIRACICABANA
3,10
907 SAO VICENTE
(CONJUNTO TANCREDO NEVES)/ SANTOS (CENTRO)
PIRACICABANA
3,10
908 SAO VICENTE
(PARQUE BITARU)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA)
PIRACICABANA
3,10
910 PERUIBE
BREDA SERVIÇOS
18,10
911 PRAIA GRANDE
(COSIPA)
PIRACICABANA
3,60
912 PRAIA GRANDE
(CENTRO)
PIRACICABANA
3,60
915 SAO VICENTE
(NAUTICA III)/ SANTOS (CANAL 4)
PIRACICABANA
3,45
915EX1 SAO VICENTE
(NAUTICA III)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA)
PIRACICABANA
3,45
921 ITANHAEM
BREDA SERVIÇOS
12,30
922 PERUIBE
CUBATAO)
BREDA SERVIÇOS
18,40
363
925 SAO VICENTE
(NAUTICA III)/SANTOS (TERMINAL MUNICIPAL DO VALONGO)
PIRACICABANA
3,10
926 PERUIBE
INTERSUL
8,60
927 PRAIA GRANDE
(JARDIM SAMAMBAIA)/SANTOS (PONTA DA PRAIA)
PIRACICABANA
3,60
931 PRAIA GRANDE
(JARDIM SAMAMBAIA)/SANTOS (PAQUETA)
PIRACICABANA
3,60
932 SAO VICENTE
(PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/SANTOS (PAQUETA)
PIRACICABANA
3,45
933 SAO VICENTE
PIRACICABANA
3,55
933BI1 SAO VICENTE
(PARQUE CONTINENTAL)/SANTOS (PAQUETA)
PIRACICABANA
3,55
933DV1 SAO VICENTE
PIRACICABANA
3,55
934 PRAIA GRANDE
(PAQUETA)
PIRACICABANA
3,10
934EX1 PRAIA GRANDE
(PAQUETA)
PIRACICABANA
3,10
938 CUBATAO
(VILA ESPERANCA)/SAO VICENTE (ITARARE)
PIRACICABANA
3,45
939 SAO VICENTE
(PARQUE CONTINENTAL)/ SANTOS (PAQUETA)
PIRACICABANA
3,10
939DV1 SAO VICENTE
(PARQUE CONTINENTAL)/ SANTOS (PAQUETA)
PIRACICABANA
3,10
940 SAO VICENTE
(HUMAITA)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA)
PIRACICABANA
3,60
941 PRAIA GRANDE
(JARDIM MELVI)/SANTOS (CONJUNTO ATHIE JORGE CURY)
PIRACICABANA
3,60
942 SAO VICENTE
PIRACICABANA
3,10
942VP1 SAO VICENTE
(RIO BRANCO)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA)
PIRACICABANA
3,10
943 SAO VICENTE
(PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA)
PIRACICABANA
3,10
943BI1 SAO VICENTE
(VILA EMA)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA)
PIRACICABANA
3,10
944 SANTOS
(JARDIM RADIO CLUBE)/ SANTOS (BOQUEIRAO)
PIRACICABANA
3,40
947 SAO VICENTE
PIRACICABANA
3,10
948 SAO VICENTE
PIRACICABANA
3,10
948DV1 SAO VICENTE
PIRACICABANA
3,10
Fonte: EMTU (2012). Disponível em: http://www.emtu.sp.gov.br/emtu/itinerarios-e-tarifas/consulte-origem-e-destino/por-regiao-metropolitana.fss. Acesso em: 8 jan. 2012.
Nota: Os trajetos Seccionados são: GUARUJA (FERRY BOAT)/SANTOS (CARUARA) - R$ 3,00 e SANTOS (CARUARA)/BERTIOGA (RIVIERA) - R$ 3,00.
março de 2013
Este sistema concentra a maior parte das linhas para ligação com os municípios centrais da Baixada Santista:
São Vicente, Cubatão e Praia Grande, com os quais o município é ligado por, 39, 14 e 12 linhas,
respectivamente, conforme se observa pelas informações apresentadas na tabela ___ abaixo. Conforme
estes dados, a sazonalidade, no caso de Santos, desempenha um papel inverso, em comparação com os
municípios dos extremos da região, pois é entre março e novembro que as linhas são mais carregadas,
evidenciando o uso predominante deste modal por motivo de trabalho e estudo. Considerando-se apenas os
passageiros pagantes, entre Santos e Cubatão, foi registrada uma média mensal de 6.970.802, no total das
linhas, de março a novembro de 2011 e 2.190.609 em janeiro, fevereiro e dezembro daquele ano. No que
concerne a Praia Grande estes números foram, respectivamente, 10.330.937 de março a novembro e
3.301.881 de janeiro, fevereiro e dezembro. E com relação a São Vicente, 31.150.114 e 9.955.757
respectivamente. Portanto, observa-se as viagens entre Santos e São Vicente são praticamente três vezes
mais numerosas do que entre Santos e Praia Grande, e mais do que o quadruplo das viagens entre o pólo
regional e Cubatão.
Também conforme esta tabela verifica-se que o número de passageiros transportados e o Índice de
Passageiros por Quilômetro (IPK) é muito mais elevado nas linhas que ligam os municípios mais centrais da
região, como São Vicente, Cubatão e Praia Grande, com especial ênfase para São Vicente. A exceção é
Guarujá, pois a maior parte das viagens feitas entre Santos e este município utilizam os meios hidroviários,
que serão analisados adiante.
365
Tabela ___. Linhas de ônibus metropolitanos fiscalizadas pela EMTU com origem em Santos (janeiro 2011 a janeiro 2012).
Município
destino
Número e nome
da Linha
Período
Km Total Mês
Passageiros
Média 12
Meses
IPK
Bertioga
929 BERTIOGA
1.901
116.350
24.196
2,08
11.541
768
47.006
8.532
0,74
75%
583.117
20.539
1.539.910
587.474
3,41
140.677
25%
198.360
6.738
505.181
194.613
1,18
2.507
9.746
70%
12.253
492
34.632
9.517
3,22
Dez/Jan/Fev
1.381
3.976
30%
5.357
235
16.542
3.904
1,13
Mar a Nov
49.968
286.382
73%
336.350
12.891
441.840
337.425
6,86
Dez/Jan/Fev
15.513
105.899
27%
121.412
4.011
137.478
111.202
2,65
Mar a Nov
-
-
0%
-
-
-
-
-
Dez/Jan/Fev
-
-
0%
-
-
-
-
-
Mar a Nov
237.177
1.159.248
24%
1.396.425
27.584
758.865
1.371.044
16,62
Dez/Jan/Fev
75.829
368.147
76%
443.976
9.551
262.758
461.256
5,12
Mar a Nov
56.221
209.835
76%
266.056
12.744
713.002
277.795
3,36
Dez/Jan/Fev
18.214
18.214
24%
86.174
4.091
228.883
277.795
1,13
911 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
180.987
860.874
75%
1.041.861
18.174
764.087
1.034.714
12,79
Dez/Jan/Fev
59.847
291.703
25%
351.550
4.788
201.224
338.174
5,24
912 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
76.755
285.198
77%
361.953
7.056
249.614
344.540
14,53
Dez/Jan/Fev
22.434
86.569
23%
109.003
1.515
53.573
117.451
6,08
917 CUBATAO
Mar a Nov
108.412
568.403
76%
676.815
15.797
499.817
655.419
12,27
Dez/Jan/Fev
33.671
177.088
24%
210.759
5.479
173.355
214.259
3,66
Mar a Nov
114.454
586.729
76%
701.183
9.624
501.378
658.823
12,75
Dez/Jan/Fev
34.645
182.693
24%
217.338
3.175
165.570
219.157
3,94
930 GUARUJA
930EX1 GUARUJA
930EX2 SANTOS
949DV1 GUARUJA
Cubatão
906 CUBATAO
909 GUARUJA
918 CUBATAO
Passageiros
Gratuitos
(média
mensal)
Passageiros
Pagantes
(média
mensal)
Gratuitos x
Pagantes
(%)
Passageiros
Média Total
Mês
Viagens
Mar a Nov
-
26.258
69%
26.258
Dez/Jan/Fev
-
11.541
31%
Mar a Nov
180.826
402.291
Dez/Jan/Fev
57.683
Mar a Nov
Total Mês
março de 2013
919 CUBATAO
Mar a Nov
80.495
409.359
76%
489.854
8.206
425.559
445.962
10,38
Dez/Jan/Fev
25.040
128.095
24%
153.135
2.558
132.731
148.882
3,46
Mar a Nov
2
23.930
100%
23.932
969
103.902
21.531
2,08
Dez/Jan/Fev
-
8.506
0%
8.506
320
34.209
6.767
0,74
Mar a Nov
72.959
408.294
76%
481.253
13.558
475.790
450.040
9,17
Dez/Jan/Fev
22.999
127.874
24%
150.873
4.356
152.865
149.600
2,96
Mar a Nov
173.659
1.033.584
76%
1.207.243
31.035
865.875
1.108.139
12,57
Dez/Jan/Fev
55.448
330.913
24%
386.361
10.346
288.655
372.247
4,02
933BI1 SAO
VICENTE
Mar a Nov
6.526
52.357
77%
58.883
1.796
48.781
53.511
10,98
Dez/Jan/Fev
1.819
15.508
23%
17.327
536
14.558
18.022
3,55
933DV1 SAO
VICENTE
Mar a Nov
1.181
9.103
100%
10.284
297
8.647
14.502
4,19
Dez/Jan/Fev
-
-
0%
-
-
-
1.143
0,00
936 CUBATAO
Mar a Nov
157.678
788.135
76%
945.813
12.549
888.468
912.195
9,69
Dez/Jan/Fev
49.767
253.143
24%
302.910
3.875
274.350
304.009
3,31
Mar a Nov
136.584
575.753
74%
712.337
10.073
590.687
713.873
10,90
Dez/Jan/Fev
44.933
202.156
26%
247.089
3.341
198.163
240.710
3,74
Mar a Nov
56.221
209.835
76%
266.056
12.744
713.002
277.795
3,36
Dez/Jan/Fev
18.214
18.214
24%
86.174
4.091
228.883
277.795
1,13
Mar a Nov
-
26.258
31%
26.258
1.901
116.350
24.196
2,08
Dez/Jan/Fev
-
11.541
69%
11.541
768
47.006
8.532
0,74
Mar a Nov
180.826
402.291
75%
583.117
20.539
1.539.910
587.474
3,41
Dez/Jan/Fev
57.683
140.677
25%
198.360
6.738
505.181
194.613
1,18
Mar a Nov
2.507
9.746
70%
12.253
492
34.632
9.517
3,22
Dez/Jan/Fev
1.381
3.976
30%
5.357
235
16.542
3.904
1,13
Mar a Nov
88.333
306.054
74%
394.387
13.518
526.780
405.016
6,75
Dez/Jan/Fev
27.742
107.512
26%
135.254
4.395
171.269
132.760
2,37
922 PERUIBE
932 SAO VICENTE
933 SAO VICENTE
938 CUBATAO
Guarujá
909 GUARUJA
929 BERTIOGA
930 GUARUJA
930EX1 GUARUJA
949 GUARUJA
367
949DV1 GUARUJA
951 GUARUJA
Itanhaém
910 PERUIBE
921 ITANHAEM
922 PERUIBE
926 PERUIBE
Mongaguá
910 PERUIBE
921 ITANHAEM
922 PERUIBE
926 PERUIBE
Peruíbe
910 PERUIBE
922 PERUIBE
926 PERUIBE
Mar a Nov
-
-
0%
-
-
-
-
-
Dez/Jan/Fev
-
-
0%
-
-
-
-
-
Mar a Nov
13.040
53.126
82%
66.166
6.713
113.203
43.908
5,28
Dez/Jan/Fev
2.902
11.795
18%
14.697
1.499
25.135
12.942
1,67
Mar a Nov
9
576.916
75%
576.925
21.320
1.967.091
528.619
2,65
Dez/Jan/Fev
5
187.646
25%
187.651
6.470
594.916
167.997
0,94
Mar a Nov
-
20.843
75%
20.843
599
36.458
18.985
5,26
Dez/Jan/Fev
-
6.981
25%
6.981
264
16.459
6.080
1,45
Mar a Nov
2
23.930
100%
23.932
969
103.902
21.531
2,08
Dez/Jan/Fev
-
8.506
0%
8.506
320
34.209
6.767
0,74
Mar a Nov
141.878
385.404
80%
527.282
13.193
1.210.736
452.179
3,94
Dez/Jan/Fev
32.943
102.358
20%
135.301
3.020
277.143
147.696
1,46
Mar a Nov
9
576.916
75%
576.925
21.320
1.967.091
528.619
2,65
Dez/Jan/Fev
5
187.646
25%
187.651
6.470
594.916
167.997
0,94
Mar a Nov
-
20.843
75%
20.843
599
36.458
18.985
5,26
Dez/Jan/Fev
-
6.981
25%
6.981
264
16.459
6.080
1,45
Mar a Nov
2
23.930
100%
23.932
969
103.902
21.531
2,08
Dez/Jan/Fev
-
8.506
0%
8.506
320
34.209
6.767
0,74
Mar a Nov
141.878
385.404
80%
527.282
13.193
1.210.736
452.179
3,94
Dez/Jan/Fev
32.943
102.358
20%
135.301
3.020
277.143
147.696
1,46
Mar a Nov
9
576.916
75%
576.925
21.320
1.967.091
528.619
2,65
Dez/Jan/Fev
5
187.646
25%
187.651
6.470
594.916
167.997
0,94
Mar a Nov
2
23.930
100%
23.932
969
103.902
21.531
2,08
Dez/Jan/Fev
-
8.506
0%
8.506
320
34.209
6.767
0,74
Mar a Nov
141.878
385.404
80%
527.282
13.193
1.210.736
452.179
3,94
Dez/Jan/Fev
32.943
102.358
20%
135.301
3.020
277.143
147.696
1,46
março de 2013
Praia Grande
904 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
462.324
1.686.307
76%
2.148.631
27.298
907.037
2.080.159
21,58
Dez/Jan/Fev
147.647
544.082
24%
691.729
7.940
262.121
698.018
7,94
910 PERUIBE
Mar a Nov
9
576.916
75%
576.925
21.320
1.967.091
528.619
2,65
Dez/Jan/Fev
5
187.646
25%
187.651
6.470
594.916
167.997
0,94
911 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
180.987
860.874
75%
1.041.861
18.174
764.087
1.034.714
12,79
Dez/Jan/Fev
59.847
291.703
25%
351.550
4.788
201.224
338.174
5,24
912 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
76.755
285.198
77%
361.953
7.056
249.614
344.540
14,53
Dez/Jan/Fev
22.434
86.569
23%
109.003
1.515
53.573
117.451
6,08
921 ITANHAEM
Mar a Nov
-
20.843
75%
20.843
599
36.458
18.985
5,26
Dez/Jan/Fev
-
6.981
25%
6.981
264
16.459
6.080
1,45
Mar a Nov
2
23.930
74%
23.932
969
103.902
21.531
2,08
Dez/Jan/Fev
-
8.506
26%
8.506
320
34.209
6.767
0,74
Mar a Nov
141.878
385.404
80%
527.282
13.193
1.210.736
452.179
3,94
Dez/Jan/Fev
32.943
102.358
20%
135.301
3.020
277.143
147.696
1,46
927 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
203.496
763.522
76%
967.018
11.443
926.186
947.289
9,81
Dez/Jan/Fev
66.532
245.571
24%
312.103
2.795
225.888
315.206
4,15
931 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
588.376
2.249.171
76%
2.837.547
50.721
1.799.176
2.751.230
14,21
Dez/Jan/Fev
182.135
724.267
24%
906.402
15.715
554.952
922.946
4,90
934 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
313.737
1.549.798
75%
1.863.535
32.810
922.849
1.835.757
18,30
Dez/Jan/Fev
99.540
505.847
25%
605.387
9.602
268.498
613.525
6,78
934EX1 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
313.326
1.450.225
77%
1.763.551
28.775
826.241
1.626.902
19,49
Dez/Jan/Fev
92.931
442.123
23%
535.054
8.037
228.231
547.553
7,06
941 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
140.534
478.749
75%
619.283
13.210
528.528
601.600
10,58
Dez/Jan/Fev
45.110
156.228
25%
201.338
4.176
166.907
199.766
3,62
900 SAO VICENTE
Mar a Nov
1.206.227
2.760.191
76%
3.966.418
44.679
1.351.317
3.900.030
27,04
Dez/Jan/Fev
378.857
880.367
24%
1.259.224
14.256
431.172
1.298.791
8,80
922 PERUIBE
926 PERUIBE
São Vicente
369
901 SAO VICENTE
Mar a Nov
764.191
2.033.349
76%
2.797.540
34.132
880.230
2.765.603
28,94
Dez/Jan/Fev
242.329
663.889
24%
906.218
11.120
286.774
919.038
9,53
901BI1 SAO
VICENTE
Mar a Nov
128.169
336.337
76%
464.506
7.840
254.322
456.613
16,54
Dez/Jan/Fev
40.231
106.790
24%
147.021
2.823
91.575
152.292
4,88
902 SAO VICENTE
Mar a Nov
477.458
1.255.192
76%
1.732.650
23.037
695.025
1.678.132
22,63
Dez/Jan/Fev
146.748
389.696
24%
536.444
7.559
228.056
556.505
7,11
Mar a Nov
210.631
407.577
76%
618.208
14.410
469.055
594.320
11,96
Dez/Jan/Fev
64.967
127.714
24%
192.681
4.572
147.702
188.360
3,96
903VP1 SAO
VICENTE
Mar a Nov
21.861
60.143
76%
82.004
1.855
27.734
85.744
32,00
Dez/Jan/Fev
6.936
18.946
24%
25.882
516
7.714
35.204
9,47
904 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
462.324
1.686.307
76%
2.148.631
27.298
907.037
2.080.159
21,58
Dez/Jan/Fev
147.647
544.082
24%
691.729
7.940
262.121
698.018
7,94
907 SAO VICENTE
Mar a Nov
500.465
1.208.470
76%
1.708.935
22.934
692.263
1.660.965
22,34
Dez/Jan/Fev
159.279
386.140
24%
545.419
7.653
231.007
554.979
7,10
Mar a Nov
614.173
1.783.311
76%
2.397.484
29.937
951.330
2.353.327
23,13
Dez/Jan/Fev
193.156
579.224
24%
772.380
10.447
327.819
781.342
7,14
Mar a Nov
9
576.916
75%
576.925
21.320
1.967.091
528.619
2,65
Dez/Jan/Fev
5
187.646
25%
187.651
6.470
594.916
167.997
0,94
911 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
180.987
860.874
75%
1.041.861
18.174
764.087
1.034.714
12,79
Dez/Jan/Fev
59.847
291.703
25%
351.550
4.788
201.224
338.174
5,24
912 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
76.755
285.198
77%
361.953
7.056
249.614
344.540
14,53
Dez/Jan/Fev
22.434
86.569
23%
109.003
1.515
53.573
117.451
6,08
915 SAO VICENTE
Mar a Nov
297.292
836.650
76%
1.133.942
18.539
913.770
1.104.882
11,25
Dez/Jan/Fev
95.533
271.381
24%
366.914
5.495
270.841
366.738
4,07
Mar a Nov
74.434
245.685
75%
320.119
6.165
347.987
328.957
8,86
Dez/Jan/Fev
24.484
80.164
25%
104.648
1.768
99.795
108.328
3,15
903 SAO VICENTE
908 SAO VICENTE
910 PERUIBE
915EX1 SAO
VICENTE
março de 2013
921 ITANHAEM
Mar a Nov
-
20.843
75%
20.843
599
36.458
18.985
5,26
Dez/Jan/Fev
-
6.981
25%
6.981
264
16.459
6.080
1,45
Mar a Nov
2
23.930
74%
23.932
969
103.902
21.531
2,08
Dez/Jan/Fev
-
8.506
26%
8.506
320
34.209
6.767
0,74
Mar a Nov
190.021
598.352
76%
788.373
14.720
757.859
751.494
9,39
Dez/Jan/Fev
58.895
189.444
24%
248.339
4.990
263.010
252.046
2,83
Mar a Nov
141.878
385.404
80%
527.282
13.193
1.210.736
452.179
3,94
Dez/Jan/Fev
32.943
102.358
20%
135.301
3.020
277.143
147.696
1,46
927 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
203.496
763.522
76%
967.018
11.443
926.186
947.289
9,81
Dez/Jan/Fev
66.532
245.571
24%
312.103
2.795
225.888
315.206
4,15
931 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
588.376
2.249.171
76%
2.837.547
50.721
1.799.176
2.751.230
14,21
Dez/Jan/Fev
182.135
724.267
24%
906.402
15.715
554.952
922.946
4,90
932 SAO VICENTE
Mar a Nov
72.959
408.294
76%
481.253
13.558
475.790
450.040
9,17
Dez/Jan/Fev
22.999
127.874
24%
150.873
4.356
152.865
149.600
2,96
Mar a Nov
173.659
1.033.584
76%
1.207.243
31.035
865.875
1.108.139
12,57
Dez/Jan/Fev
55.448
330.913
24%
386.361
10.346
288.655
372.247
4,02
933BI1 SAO
VICENTE
Mar a Nov
6.526
52.357
77%
58.883
1.796
48.781
53.511
10,98
Dez/Jan/Fev
1.819
15.508
23%
17.327
536
14.558
18.022
3,55
933DV1 SAO
VICENTE
Mar a Nov
1.181
9.103
100%
10.284
297
8.647
14.502
4,19
Dez/Jan/Fev
-
-
0%
-
-
-
1.143
0,00
934 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
313.737
1.549.798
75%
1.863.535
32.810
922.849
1.835.757
18,30
Dez/Jan/Fev
99.540
505.847
25%
605.387
9.602
268.498
613.525
6,78
934EX1 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
313.326
1.450.225
77%
1.763.551
28.775
826.241
1.626.902
19,49
Dez/Jan/Fev
92.931
442.123
23%
535.054
8.037
228.231
547.553
7,06
938 CUBATAO
Mar a Nov
136.584
575.753
74%
712.337
10.073
590.687
713.873
10,90
Dez/Jan/Fev
44.933
202.156
26%
247.089
3.341
198.163
240.710
3,74
922 PERUIBE
925 SAO VICENTE
926 PERUIBE
933 SAO VICENTE
371
939 SAO VICENTE
Mar a Nov
208.818
970.757
76%
1.179.575
22.421
752.667
1.138.315
14,20
Dez/Jan/Fev
68.618
312.338
24%
380.956
6.532
218.502
385.484
5,23
939DV1 SAO
VICENTE
Mar a Nov
86
542
100%
628
12
408
528
3,08
Dez/Jan/Fev
-
-
0%
-
-
-
39
0,00
940 SAO VICENTE
Mar a Nov
216.297
711.783
76%
928.080
19.597
722.483
872.014
11,65
Dez/Jan/Fev
66.998
223.790
24%
290.788
5.770
212.724
288.096
4,10
941 PRAIA
GRANDE
Mar a Nov
140.534
478.749
75%
619.283
13.210
528.528
601.600
10,58
Dez/Jan/Fev
45.110
156.228
25%
201.338
4.176
166.907
199.766
3,62
942 SAO VICENTE
Mar a Nov
352.986
1.858.904
76%
2.211.890
35.056
1.022.233
2.201.865
19,84
Dez/Jan/Fev
112.841
602.303
24%
715.144
11.425
333.154
735.930
6,56
942VP1 SAO
VICENTE
Mar a Nov
23.234
186.934
73%
210.168
3.298
82.772
199.615
26,36
Dez/Jan/Fev
8.619
69.701
27%
78.320
986
24.746
62.302
10,87
943 SAO VICENTE
Mar a Nov
250.712
1.271.231
75%
1.521.943
26.407
798.545
1.508.427
17,31
Dez/Jan/Fev
83.178
424.643
25%
507.821
7.779
235.238
506.703
6,49
943BI1 SAO
VICENTE
Mar a Nov
76.378
351.958
76%
428.336
8.652
219.831
416.195
17,72
Dez/Jan/Fev
23.827
110.563
24%
134.390
2.746
69.771
139.788
5,78
944 SANTOS
Mar a Nov
40.561
107.305
75%
147.866
4.090
132.721
140.394
10,10
Dez/Jan/Fev
13.249
36.700
25%
49.949
1.598
51.855
48.229
2,92
Mar a Nov
238.295
760.834
75%
999.129
17.102
585.459
976.965
15,38
Dez/Jan/Fev
77.168
253.725
25%
330.893
5.616
190.579
323.215
5,23
Mar a Nov
212.908
744.674
75%
957.582
18.852
682.784
935.512
12,64
Dez/Jan/Fev
70.807
249.907
25%
320.714
5.997
216.931
313.021
4,44
947 SAO VICENTE
948 SAO VICENTE
Fonte: EMTU (2012)
. Nota: Os trajetos Seccionados são: GUARUJA (FERRY BOAT)/SANTOS (CARUARA) - R$ 3,00 e SANTOS (CARUARA)/BERTIOGA (RIVIERA) - R$ 3,00.
março de 2013
A ligação com os municípios do sul da região é feita através de São Vicente e Praia Grande, que concentram o
trajeto das linhas pela divisa da orla, entre Santos e São Vicente.
A ligação com o norte da região é realizada pelas áreas insular e continental do município. A ligação de
Guarujá com a área insular de Santos é feita via balsa, que possibilita conexão com o transporte coletivo
municipal ou metropolitano disponível no bairro Ponta da Praia em Santos, por meio da travessia do canal do
Porto, realizada em barcas operadas pela empresa Travessia Santos-Guarujá, sem integração tarifária.
A ligação com a área continental de Santos é realizada com o bairro de Caruara, o mais próximo da divisa com
Bertioga, acessado pela Rodovia Doutor Manoel Hyppolito Rego, SP-55. Há duas linhas, a 930EX1 e 930EX2,
sendo que apenas a primeira prossegue até Guarujá.
Como será detalhado adiante, em função dos graves pontos críticos de trânsito existentes nas entradas da
cidade, seja ao norte, pelas Avenidas Martins Fontes e Nossa Senhora de Fátima, ou ao sul, pela Avenida
Presidente Wilson, na orla, os tempos de percurso dos deslocamentos metropolitanos têm aumentado
consideravelmente, colocando em xeque a mobilidade metropolitana, em um quadro de forte
pendularidade, conforme apresentado anteriormente.
Outro aspecto relevante é a inexistência de integração tarifária entre os modais. Portanto, o passageiro vindo
de qualquer município da região e que necessite acessar áreas atratoras de viagens de Santos, por onde não
circulam as linhas metropolitanas, pode ser obrigado a caminhar longos percursos ou ter que arcar com o
custo de outros deslocamentos, como ônibus municipal, barca ou balsa, que realizam a travessia do canal, no
caso das várias ligações com o município Guarujá com a área insular de Santos.
Como verificado na apresentação da pesquisa OD-BS, a maior oferta de trabalho na região se encontra na
Ilha de São Vicente e no parque industrial de Cubatão. Portanto, a ausência de integração entre os sistemas
de transporte municipal e metropolitano provavelmente tem um efeito de seleção da população
economicamente ativa que se dirige a Santos, no sentido de limitar sua participação no mercado de trabalho
nas áreas mais centrais.
Em muitos casos, um trabalhador que reside em outro município e trabalhe em Santos, é obrigado a tomar
dois ônibus na ida e no retorno, sendo um metropolitano e outro municipal, desembolsando quantias
superiores a R$ 10,00 diariamente.
Por outro lado, a grande disponibilidade de linhas metropolitanas entre Santos e São Vicente constitui-se em
uma das mais importantes opções de deslocamento da região, em função do vínculo entre a população
economicamente ativa de São Vicente e as atividades e instituições localizadas em Santos, conforme já
mencionado anteriormente. A utilização destas linhas é fundamental, para milhares de trabalhadores, pois o
sistema municipal de São Vicente, baseado em lotações operadas por cooperativas, não possui integração
com o sistema municipal de Santos69. Contudo, a exemplo do que ocorre com os trabalhadores provenientes
de Cubatão e de Praia Grande, os tempos de deslocamento entre as duas cidades, que ocupam a Ilha de São
Vicente, vem sendo cada vez mais ampliado, em função dos gargalos existentes nas duas ligações existentes:
divisas na orla (Avenida Presidente Wilson) e na Zona Noroeste (Avenida Nossa Senhora de Fátima).
As linhas metropolitanas, em Santos, utilizam importantes vias de ligação, transformando-se, também, em
opção ao transporte municipal, em alguns casos, embora o custo da tarifa seja superior. Os eixos viários mais
utilizados são o conjunto de avenidas das praias, a Avenida Pinheiro de Machado (Canal 1), a Avenida
Bernardino de Campos (canal 2), os eixos das Avenidas Martins Fontes e Getúlio Vargas (entrada da cidade),
da Avenida Nossa Senhora de Fátima (Zona Noroeste), das Avenidas General Francisco Glicério e Afonso Pena
(ligação leste oeste), e das Ruas São Leopoldo, João Pessoa e São Francisco (no centro). O mapa abaixo
apresenta a rede de transporte metropolitano da EMTU, na área central da RMBS, demonstrando a
concentração dos itinerários em Santos e São Vicente. No caso de Santos, observa-se que não existe
69
O ponto final das lotações localiza-se na praia do Itararé, junto à divisa com Santos e os passageiros que vêm de diversos bairros de
São Vicente, utilizando as lotações, são obrigados a descer e tomar outra condução após atravessar a divisa.
373
cobertura do sistema nos Morros e na Zona Noroeste e região do Macuco (Zona Leste próximo ao cais) esta é
limitada. Sendo assim, as viagens neste sistema, nestas áreas, exigem complementação pelo sistema
municipal dependendo do local de origem ou destino, o que obriga a população a percursos mais longos a pé
ou transferências mais onerosas entre os sistemas, nas áreas da cidade habitadas por população de baixa
renda.
Rede de Transporte Metropolitano na área central da RMBS (2010).
Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU (EMTU, 2010, Anexo 29, p.14).
No tocante à aferição da qualidade do transporte metropolitano na Baixada Santista, a EMTU aplica
anualmente uma pesquisa, visando obter o Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (IQC), que é parte
integrante do Índice de Qualidade do Transporte (IQT). Assim, o IQC é obtido através da avaliação pessoal
dos clientes com relação à qualidade percebida dos serviços de transporte metropolitano, sob gerenciamento
da empresa, através de aplicação de pesquisas junto a esses serviços.
Também está previsto, no cálculo para obtenção do IQC, o Índice de Reclamação da Pesquisa (IRP), obtido
através da média das reclamações apuradas nas entrevistas. Desta forma, a seguinte fórmula para obtenção
do IQC, na qual NP é a nota média da pesquisa entre 33 atributos avaliados através de escala de zero a dez.
IQC = NP – IRP
Além da obtenção do IQC, a pesquisa investiga vários aspectos relacionados à qualidade dos serviços, como
qualidade da frota, da comunicação social, da tripulação e outros, com vistas a futuros planos de ação
localizados.
Conforme a última rodada da pesquisa, em 2011 o IQC da Viação Piracicabana (4,30) sofreu queda de 13,1%
em relação a 2010 (4,95), segundo o gráfico abaixo.
março de 2013
Evolução do IQC da Viação Piracicabana (2008-2011).
Fonte: Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (EMTU, 2011).
As linhas pesquisadas foram:

900 TRO - São Vicente (Jóquei Club) - Santos (Centro) - (31/05/2011);

901 TRO - São Vicente (V. Margarida) - Santos (Centro) - (31/05/2011);

902 TRO - São Vicente (Cj. Tancredo Neves) - Santos (Centro) - (01/06/2011);

904 TRO - Praia Grande (T. Tude Bastos) - Santos (Centro) - (02/06/2011);

906 TRO - Cubatão (Fabril) - Santos (Ponta Praia) - (06/06/2011);

907 TRO - São Vicente (Cj. Tancredo Neves) - Santos (Centro) via Canal 1 -(01/06/2011);

908 TRO - São Vicente (Pq. Bitaru) - Santos (Ponta Praia) - (31/05/2011);

931 TRO - Praia Grande (Jd. Samambaia) - Santos (Paquetá) - (02/06/2011);

934 TRO - Praia Grande (T. R. U. Tatico Francisco G. Silva) - Santos (Paquetá) - (02/06/2011);

934 EX1 - Praia Grande (T. R. U. Tatico Francisco G. Silva) - Santos (Paquetá) via Praia Grande (T. Tude Bastos)
Santos (A. C. Nébias) - (02/06/2011);

942 TRO - São Vicente (Humaitá) - Santos (Ponta Praia) - (01/06/2011);

943 TRO - São Vicente (Pq. Bandeirantes Gleba II) - Santos (Ponta Praia) - (01/06/2011).
Quanto à Viação Bertioga, as linhas pesquisadas foram:

909 TRO - Guarujá (Ferry Boat) – Cubatão (Jd. Casqueiro) - (18/05/2011);

930/EX1 -
Guarujá (Ferry Boat) – Bertioga (Riviera) - (20/05/2011);

930/EX2 -
Santos (Caruara) – Bertioga (Riviera) - (18/05/2011).
No que diz respeito à Viação Bertioga, segundo a referida pesquisa, o IQC desta empresa (4,41) obteve uma
elevação de 8,4% em relação a 2010 (4,07), segundo o gráfico abaixo.
Evolução do IQC da Viação Bertioga (2008-2011).
375
De acordo com a mesma fonte, o índice subiu devido a uma redução do IRP (índice de reclamações por
pesquisa), que passou de 1,55 (2010) para 1,47 (2011) e ao aumento da nota de pesquisa que passou de 5,62
(2010) para 5,88 (2011).
No que diz respeito à Intersul Transportes e Turismo S.A., a linha pesquisada foi a 926 TRO - Peruíbe (T. Rod.
Peruíbe) - Santos (T. Rod. Santos) (entre 24 e 25/05/2011).
Em 2011 o IQC da Intersul (5,00) obteve uma elevação de 0,8% em relação a 2010 (4,96), segundo o gráfico
abaixo.
Evolução do IQC da Intersul Transportes (2008-2011).
Conforme o relatório da pesquisa, o índice subiu devido a uma diminuição de 5,3% no IRP (índice de
reclamação por pesquisa) que passou de 1,51 (2010) para 1,43 (2011).
Quanto à Translitoral, a linha pesquisada foi a 949TRO - Guarujá (Ferry Boat) - Santos (Caruara), entre 23 e
24/05/2011. O IQC da empresa em 2011 (5,69) subiu 5,0% em relação a 2010 (5,42), mantendo tendência de
elevação, segundo o gráfico abaixo.
março de 2013
Evolução do IQC da Translitoral (2008-2011).
O índice subiu devido à elevação de 3,1% na nota média da linha pesquisada e a uma redução de 6,4% do IRP
(índice de reclamação por pesquisa) que passou de 1,10 (2010) para 1,03 (2011).
No que concerne à Breda, a linha pesquisada foi a 910TRO - Peruíbe (T. Rod. Peruíbe) – Santos (T. Rod.
Santos), entre 26 e 27/05/2011.
Segundo a pesquisa, em 2011 o IQC da empresa (6,06) se manteve estável com queda de apenas 0,7% em
relação a 2010 (6,10), segundo o gráfico ___ abaixo.
Evolução do IQC da Breda (2008-2011).
Segundo a mesma fonte, essa queda ocorreu em virtude da diminuição de 0,5% na nota média da empresa,
que passou de 7,29 (2010) para 7,25 (2011) mantendo também estabilidade. O IRP (Índice de Reclamações
por Pesquisa) se manteve no mesmo patamar de 2010 com 1,19 reclamações por pesquisa.
Portanto, a Viação Piracicabana, responsável pela maioria das linhas e pela pendularidade mais relevante,
Santos-São Vicente, é a que possui a pior avaliação, o que reforça as decisões dos trabalhadores, no tocante à
adoção de outros modais para deslocamento, inclusive com migração para o modal individual.
Transporte Coletivo Intermunicipal
377
Todo o transporte intermunicipal de passageiros operado com ônibus, com exceção do transporte
metropolitano avaliado acima, é centralizado na Estação Rodoviária de Santos, inaugurada em 1969, e
localizada no Centro, junto ao Terminal de Integração de Passageiros “Rubens Paiva”, que concentra várias
linhas do sistema municipal de ônibus.
Segundo informação da CET Santos, que administra o equipamento, neste terminal são efetuadas cerca de
300 partidas por dia, nas quais embarcam uma média de 4.500 passageiros. A Estação é dotada de 15
plataformas cobertas e 7 para desembarque.
Apesar de problemas de acessibilidade e falta de estrutura e conforto para recepção de passageiros, a
localização deste terminal é estratégica, pois além de estar ao lado do Terminal de Integração e próximo a
várias instituições públicas e privadas de importância regional, a Estação se encontra junto ao túnel Rubens
Ferreira Martins, que garante a ligação viária com a região da orla, e ao lado do elevado Aristides Bastos
Machado e da Avenida Getúlio Vargas, que garantem acesso ao Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI).
Contudo, esta vantagem também se constitui num problema, pois, com exceção dos acessos a São Vicente
pela orla e pela Zona Noroeste, além dos acessos marítimos a Guarujá, o SAI é a única alternativa de acesso a
cidade, para Cubatão, para o eixo da SP-55 que liga Santos ao restante do litoral e para o planalto, que liga o
município ao restante do país, conforme já discutido anteriormente. Como todas as linhas intermunicipais
ingressam na cidade pelo SAI, via Avenidas Martins Fontes e Getúlio Vargas, todo o transporte intermunicipal
está sujeito às condições de trânsito deste eixo viário, que é muito suscetível a congestionamentos
provocados pelo trânsito de carretas com destino ao Porto de Santos70.
A Estação Rodoviária recebe linhas de ônibus intermunicipais de várias regiões do interior do estado e do
Brasil. A tabela a seguir apresenta as linhas intermunicipais de ônibus estaduais, com destino ou origem em
Santos, conforme informado pela Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do
Estado de São Paulo (ARTESP), que regula este tipo de transporte em nível estadual, contendo, ainda, as
respectivas distâncias percorridas, empresas operadoras e a média mensal de veículos alocados em cada
linha.
Segundo estes dados, pode-se observar que as linhas estaduais fazem ligação com cidades do Litoral Norte,
da Região Metropolitana de São Paulo, em especial ABC e região de Mogi das Cruzes, além dos Vales do
Ribeira e do Paraíba.
Linhas intermunicipais com destino ou origem em Santos: Média mensal de veículos alocados.
Autos
Nome da Linha
Distância
total
atual
Nome da Empresa
Itinerário
0994
SAO PAULO - SANTOS
(Rodoviária)
75,8
ELUX SS EXPR.LUXO
S.PAULO-SANTOS LTDA
SAO PAULO - SANTOS
1025
SAO PAULO-SANTOS-SAO
VICENTE
75,8
ULTRA S/A TRANSPORTES
INTERURBANOS
SAO PAULO - SANTOS
1025
SAO PAULO - SANTOS - SAO
VICENTE(SERVICO EXECUTIVO)
75,8
INTERURBANOS
SAO PAULO - SAO VICENTE
2767
SÃO CAETANO DO SULSANTOS-SÃO VICENTE-PRAIA
GRANDE
82,3
VIACAO COMETA S/A
SAO CAETANO DO SUL - SANTO ANDRE - SAO
BERNARDO DO CAMPO - SANTOS - SAO
VICENTE - PRAIA GRANDE
2767
SÃO CAETANO-SANTOS-SÃO
VICENTE-PRAIA GRANDE(São
Paulo-S.Mat)
80,5
VIACAO COMETA S/A
SAO PAULO - SAO CAETANO DO SUL - SANTO
ANDRE - SAO BERNARDO DO CAMPO - SANTOS SAO VICENTE - PRAIA GRANDE
3975
MOGI DAS CRUZES - SANTOS
(Operada com veic.da Breda)
35,0
TRANSPORTES E
TURISMO EROLES LTDA
70
Esta situação é ainda mais grave quando ocorrem os períodos de safra de soja e de açúcar, ou com chuvas fortes, pois a Avenida
Martins Fontes, no Saboó, apresenta sérios problemas de drenagem, como já avaliado anteriormente.
março de 2013
4311
SAO SEBASTIAO-SAO
PAULO(VIA PIAÇAGUERA E
RIO-SANTOS)
214,7
LITORANEA
TRANSPORTES
COLETIVOS LTDA
SAO PAULO - BERTIOGA - SAO SEBASTIAO
4311
UBATUBA-SÃO SEBASTIÃOSAO PAULO(VIA
PIAÇAGUERA/RIO/SANTOS)
161,0
LITORANEA
TRANSPORTES
COLETIVOS LTDA
SAO PAULO - BERTIOGA - SAO SEBASTIAO
4669
SANTOS - CANANEIA
267,4
INTERSUL TRANSPORTES
E TURISMO LTDA
SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE MONGAGUA - ITANHAEM - PERUIBE - ITARIRI PEDRO DE TOLEDO - MIRACATU - JUQUIA REGISTRO - PARIQUERA-ACU - CANANEIA
4689
VICENTE (TRECHO SAO PAULO
- SANTOS)
75,8
VIACAO RAPIDO BRASIL
S/A
SAO PAULO - SANTOS
4689
VICENTE (TRECHO SAO PAULO
- SAO VIC
75,8
S/A
4689
VICENTE(TRECHO SAO PAULOSANTOS(PONTA D
64,8
S/A
SAO PAULO - SANTOS
5389
SANTOS - ELDORADO
248,0
E TURISMO LTDA
SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE MONGAGUA - ITANHAEM - PERUIBE - ITARIRI PEDRO DE TOLEDO - MIRACATU - JUQUIA REGISTRO - JACUPIRANGA - ELDORADO
5614
ILHA COMPRIDA - SANTOS
(VIA BIGUA)
213,0
E TURISMO LTDA
ILHA COMPRIDA - IGUAPE - MIRACATU - PEDRO
DE TOLEDO - ITARIRI - PERUIBE - ITANHAEM –
MONGAGUA.- PRAIA GRANDE - SAO VICENTE SANTOS
6492
MOGI DAS CRUZES-SANTOSSAO VICENTE
146,7
VIACAO COMETA S/A
PRAIA GRANDE - SANTOS - RIBEIRAO – PIRES
SUZANO - MOGI DAS CRUZES
6492
MOGI DAS CRUZES-SANTOSS.VICENTE
69,0
VIACAO COMETA S/A
SAO BERNARDO DO CAMPO - MOGI DAS
CRUZES
6839
VICENTE(TRECHO SAO PAULOSANTOS(PONTA D
75,8
VIACAO COMETA S/A
SAO PAULO - SANTOS
6839
VICENTE(TRECHO SAO PAULOSAO VICENTE(V.
75,8
VIACAO COMETA S/A
7230
REGISTRO - SANTOS(VIA
BIGUÁ)
193,0
E TURISMO LTDA
REGISTRO - JUQUIA - MIRACATU - PEDRO DE
TOLEDO - ITARIRI - PERUIBE - ITANHAEM MONGAGUA - MONGAGUA - PRAIA GRANDE SAO VICENTE - SANTOS
7230
REGISTROSANTOS(PROL.DETER.HOR.ATÉ
JACUPIRANGA)
224,0
E TURISMO LTDA
SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE MONGAGUA - ITANHAEM - PERUIBE - ITARIRI PEDRO DE TOLEDO - MIRACATU - JUQUIA REGISTRO - JACUPIRANGA
7230
REGISTRO - SANTOS(VIA SETE
BARRAS)(HORARIO
COMPLEMENTAR)
227,3
E TURISMO LTDA
REGISTRO - SETE BARRAS - JUQUIA - MIRACATU
- PEDRO DE TOLEDO - ITARIRI - PERUIBE ITANHAEM - MONGAGUA - PRAIA GRANDE SAO VICENTE - SANTOS
7230
REGISTRO - SANTOS (Parcial
Pedro de Toledo)
124,8
E TURISMO LTDA
PEDRO DE TOLEDO - ITARIRI - PERUIBE ITANHAEM - MONGAGUA - PRAIA GRANDE SAO VICENTE - SANTOS
379
8302
SANTOS - CARAGUATATUBA
211,7
LITORANEA
TRANSPORTES
COLETIVOS LTDA
SANTOS - GUARUJA - BERTIOGA - SAO
SEBASTIAO - CARAGUATATUBA
9009
JUNDIAI - SANTOS - PRAIA
GRANDE (CIDADE OCIAN)
166,0
EMPRESA SAO JOAO DE
TURISMO LTDA
JUNDIAI - SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA
GRANDE
9117
OSASCO-SANTOS(JOSE
MENINO)-SAO VICENTE(VIA
ROD.DOS IMIGRANTE
98,7
VIACAO COMETA S/A
OSASCO - SAO PAULO - SANTOS - SAO VICENTE
9118
SUZANO - SANTOS(BERTIOGA)
(Operada com veic.da Breda)
84,1
TRANSPORTES E
TURISMO EROLES LTDA
SUZANO - MOGI DAS CRUZES - SANTOS
9118
SUZANO - SANTOS(Operada
com veic.da Breda)
32,7
TRANSPORTES E
TURISMO EROLES LTDA
9253
RIBEIRAO PRETO-SANTOSS.VICENTE-PRAIA GRANDE
427,4
VIACAO COMETA S/A
RIBEIRAO PRETO - SANTOS - SAO VICENTE PRAIA GRANDE
9297
SAO PAULO - SANTOS(PONTA
DA PRAIA)
75,8
INTERURBANOS
SAO PAULO - SANTOS
9297
SAO PAULO - SANTOS(PONTA
DA PRAIA) (SERVICO
EXECUTIVO)
75,8
INTERURBANOS
SAO PAULO - SANTOS
9541
PRAIA GRANDE-SAO VICENTESANTOS-APARECIDA (ABCM.DAS CRUZES)
290,8
VIACAO COMETA S/A
PRAIA GRANDE - SAO VICENTE - SAO BERNARDO
DO CAMPO - RIBEIRAO PIRES - SUZANO - MOGI
DAS CRUZES - GUARAREMA - JACAREI - SAO
JOSE DOS CAMPOS - CACAPAVA - TAUBATE APARECIDA
Fonte: ARTESP (2012). Elaboração: Instituto Pólis.
As tabelas abaixo apresentam, respectivamente, a média mensal de passageiros transportados por trecho,
nas linhas intermunicipais com destino ou origem em Santos, entre 1998 e 2011, entre os meses de
temporada, dezembro a fevereiro, e nos demais meses. Verifica-se que, o fluxo entre Santos e São Paulo teve
expressiva ampliação neste período e que este movimento não é afetado pela temporada, mantendo médias
semelhantes em todos os meses. Na verdade, os deslocamentos entre Santos e a capital são ligeiramente
superiores fora da temporada, demonstrando que os motivos de trabalho e estudo são efetivos.
Também é importante destacar a grande redução da média mensal dos deslocamentos entre Santos e São
Sebastião, o que pode significar um decréscimo das viagens por motivos profissionais ou de lazer, pois o
fenômeno ocorreu na temporada e fora dela, embora a diferença entre as médias dentro e fora da
temporada permaneça em torno de 25%, a favor das médias dos meses de temporada. Assim, observa-se
que as viagens por motivo de lazer, para o Litoral Norte, ainda prevalecem, e pode-se considerar a hipótese
de que durante este período surgiu alternativa mais interessante para a ligação entre estes municípios,
provavelmente pelo planalto.
março de 2013
Média mensal de passageiros transportados por trecho nas linhas intermunicipais com destino ou origem em Santos (1998 a 2011, dezembro a fevereiro*).
Trecho
Município
Inicial
Passageiros Transportados
Município
Final
1998
1998/199
9
1999/200
0
2000/200
1
2001/200
2
2002/200
3
2003/200
4
2004/200
5
2005/200
6
2006/200
7
2007/200
8
2008/200
9
2009/201
0
2010/201
1
jan./fe
v.
dez. a
fev.
dez. a
fev.
dez. a
fev.
dez. a
fev.
dez. a
fev.
dez. a
fev.
dez. a
fev.
dez. a
fev.
dez. a
fev.
dez. a
fev.
dez. a
fev.
dez. a
fev.
dez. a
fev.
ARUJA
SANTOS
150
29
28
14
21
18
-
-
-
-
-
-
-
-
BERTIOGA
SANTOS
-
305
888
1.248
1.309
1.211
1.099
943
1.034
1.033
503
1.000
750
503
CARAGUATATU
BA
SANTOS
2.694
1.502
1.572
1.735
1.675
1.615
1.560
1.372
1.457
1.488
1.538
1.495
1.444
1.247
DIADEMA
SANTOS
-
-
-
-
-
-
69
-
-
-
-
-
-
-
GUARUJA
SANTOS
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
GUARULHOS
SANTOS
3.380
3.834
3.123
3.692
2.865
2.672
2.201
3.355
3.748
4.135
4.228
4.202
5.115
3.997
ITANHAEM
SANTOS
2.040
1.901
678
441
569
1.057
987
952
1.284
748
863
1.326
1.270
1.203
MOGI DAS
CRUZES
SANTOS
21.775
12.456
14.708
12.025
15.148
15.552
16.206
17.442
22.752
24.413
21.319
22.998
17.662
27.745
MONGAGUA
SANTOS
1.191
1.259
703
962
1.306
2.340
2.160
2.074
1.807
1.420
1.424
2.755
2.827
2.238
OSASCO
SANTOS
5.889
6.244
5.804
5.593
4.783
7.029
3.117
4.468
3.436
4.461
3.176
4.040
3.679
2.159
PERUIBE
SANTOS
2.087
1.450
396
311
417
848
788
774
587
282
352
586
582
465
PRAIA GRANDE
SANTOS
-
-
-
-
-
4
8
3
-
-
-
-
-
-
RIBEIRAO PIRES
SANTOS
-
-
-
-
-
-
-
-
1.209
1.913
693
505
392
1.013
SANTA ISABEL
SANTOS
11
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
SANTO ANDRE
SANTOS
6.916
4.851
3.711
5.602
6.392
6.165
6.392
10.095
9.222
8.631
802
3.819
3.824
4.807
SANTOS
SAO
BERNARDO
6.142
4.308
3.303
4.976
5.676
5.475
5.750
9.016
8.323
7.838
-
5.061
5.917
7.547
381
DO CAMPO
SANTOS
SAO
CAETANO
DO SUL
8.052
5.649
4.311
6.525
7.443
7.179
7.443
11.756
10.738
10.000
17.110
16.453
16.532
4.910
SANTOS
SAO PAULO
66.520
71.383
64.335
83.839
91.000
4.305
87.086
107.334
122.988
113.695
113.800
100.344
118.645
110.693
SANTOS
SAO
SEBASTIAO
31.924
22.616
4.356
5.126
4.892
4.305
3.758
3.507
3.402
3.638
3.264
3.216
2.822
1.935
SANTOS
SAO VICENTE
-
-
-
-
-
2
20
3
-
-
-
-
-
-
SANTOS
SUZANO
1.604
1.283
1.701
1.293
1.482
1.488
1.230
1.181
2.064
2.006
929
662
845
997
Fonte: ARTESP (2012).
(*) Como não há dados referentes a 1997, é apresentada a média dos meses de janeiro e fevereiro de 1998, no início da série.
Média mensal de passageiros transportados por trecho nas linhas intermunicipais com destino ou origem em Santos (1998 a 2011, março a novembro).
Trecho
Município Inicial
ARUJA
Passageiros Transportados
Município Final
SANTOS
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
mar. a
nov.
mar. a
nov.
mar. a
nov.
mar. a
nov.
mar. a
nov.
mar. a
nov.
mar. a
nov.
mar. a
nov.
mar. a
nov.
mar. a
nov.
mar. a
nov.
mar. a
nov.
mar. a
nov.
mar. a
nov.
42
30
12
17
29
-
-
-
-
-
-
-
-
-
março de 2013
BERTIOGA
SANTOS
-
642
536
655
602
472
405
399
424
330
391
327
206
367
CARAGUATATUBA
SANTOS
1.476
1.046
1.056
1.019
964
884
795
825
815
893
862
857
915
867
DIADEMA
SANTOS
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
GUARUJA
SANTOS
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
GUARULHOS
SANTOS
2.904
2.566
2.385
2.092
2.148
1.982
2.243
2.741
2.746
3.338
3.024
3.604
3.835
5.798
ITANHAEM
SANTOS
1.353
1.183
305
350
851
916
1.003
1.086
1.270
705
1.073
1.388
1.071
598
MOGI DAS CRUZES
SANTOS
8.909
7.332
8.725
8.162
8.695
7.845
8.092
9.243
9.250
11.637
10.013
11.284
11.905
2.519
MONGAGUA
SANTOS
793
823
796
790
1.898
2.020
2.180
2.381
1.339
1.694
2.114
3.024
2.178
1.190
383
OSASCO
SANTOS
4.326
4.077
3.952
3.682
3.486
3.047
2.950
2.945
2.750
1.827
2.227
2.624
2.190
2.473
PERUIBE
SANTOS
1.138
671
209
237
632
730
808
885
280
252
374
567
410
273
PRAIA GRANDE
SANTOS
-
-
-
-
-
2
12
-
-
-
-
-
-
-
RIBEIRAO PIRES
SANTOS
-
-
-
-
-
-
-
423
662
349
245
290
92
1.225
SANTA ISABEL
SANTOS
2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
SANTO ANDRE
SANTOS
6.169
3.935
4.449
6.477
6.900
7.731
7.878
7.633
6.995
3.461
2.862
3.488
2.958
7.367
SANTOS
SAO BERNARDO DO
CAMPO
5.706
3.512
4.355
5.755
6.128
6.866
7.001
7.808
6.238
2.995
2.112
4.506
4.921
11.428
SANTOS
SAO CAETANO DO
SUL
7.469
4.552
5.185
7.538
8.035
9.001
9.173
8.888
8.148
9.936
10.895
12.909
11.038
4.050
SANTOS
SAO PAULO
62.053
58.160
69.927
84.428
86.950
100.125
101.481
108.421
125.452
111.586
107.078
102.657
108.129
115.593
março de 2013
SANTOS
SAO SEBASTIAO
23.352
3.550
3.567
3.240
2.912
2.586
2.200
2.150
2.216
1.941
1.891
1.730
1.587
1.522
SANTOS
SAO VICENTE
-
-
-
-
-
12
19
21
-
-
-
-
-
-
SANTOS
SUZANO
774
737
884
729
710
556
528
792
875
736
424
344
299
822
SANTOS
UBATUBA
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Fonte: ARTESP (2012).
385
Estruturação do sistema de transportes hidroviários
O transporte hidroviário estruturado em Santos liga vários pontos da cidade a locais distintos de Guarujá,
fazendo a transferência de passageiros e veículos, conforme o sistema. Os sistemas mais importantes, em
termo de carregamento, são o das balsas Santos-Guarujá, situado no bairro Ponta da Praia e sob
responsabilidade da empresa estadual Desenvolvimento Rodoviário S/A (DERSA), e o das barcas entre o
Centro da cidade e o distrito guarujaense de Vicente de Carvalho, operado pela mesma empresa.
A imagem abaixo apresenta as principais travessias existentes e seus respectivos pontos de atracação.
Observa-se que as ligações concentram-se entre Santos e Guarujá, com exceção da barca entre a estação da
Alfândega e a Ilha Diana, na Área Continental de Santos, operada pela CET Santos. Na verdade, os sistemas de
transportes que atendem os movimentos pendulares a oeste e norte de Santos são terrestres e os que
atendem os movimentos a leste são hidroviários.
Travessias hidroviárias Santos-Guarujá e Santos Insular-Ilha Diana.
Fonte: DERSA e Prefeitura de Santos (2012).Elaboração: Instituto Pólis.
Travessia com Balsas Santos-Guarujá
O principal sistema de transporte hidroviário da Baixada Santista é o sistema de balsas que ligam Santos a
Guarujá, respectivamente, entre os bairros Ponta da Praia e Santa Rosa. Este sistema, operado pela DERSA e
conhecido como Ferry-Boat, funciona desde a primeira metade do século XX e se constitui em um grande
gargalo para deslocamento de pedestres e veículos, em função das dificuldades de operação das balsas, que
março de 2013
cruzam o único acesso ao Porto de Santos, responsável por um quarto do comércio exterior brasileiro71. Em
sua obra “O Plano Regional de Santos” (MAIA, 1950, p.170-186), o engenheiro Francisco Prestes Maia, que
estudou exaustivamente diversas alternativas de ligação seca entre Santos e Guarujá, já apresentava muitas
críticas ao sistema de balsas.
Além do entrelaçamento entre o tráfego de balsas e de navios, que entram e saem do Porto, ainda há o
tráfego de embarcações de pesca e de recreio, pois o acesso do lado de Santos situa-se ao lado do Terminal
Pesqueiro Público de Santos (TPPS), e do lado de Guarujá, junto ao Iate Clube de Santos e de várias estruturas
de lazer náutico.
Agravando ainda mais este gargalo, as condições de acomodação das mangueiras de tráfego, em ambos os
lados do sistema são bastante complexas, sobretudo no Guarujá, em que a caixa da Avenida Adhemar de
Barros é muito exígua e o entrelaçamento com o trânsito local que acessa os bairros obrigou a Prefeitura a
implantar um sistema especial de acesso às balsas72.
Outro fator que concorre para prejudicar o funcionamento deste sistema é a ocorrência não muito frequente
de neblinas, e que obriga a suspensão das travessias, por razão de segurança.
Conforme apresentado na imagem abaixo, este sistema possui dois tipos de atracadouros: o convencional, em
que as balsas acostam paralelamente em flutuantes, atracados em ambas as margens do canal, e o de
“gaveta”, em que as balsas atracam perpendicularmente em darsenas dotadas de rampas de aço, com
mecanismos de elevação, que garantem maior rapidez e segurança no embarque e desembarque de veículos.
Atualmente existem duas “gavetas” em funcionamento, em cada lado do canal.
Atracadouros do sistema de balsas Santos-Guarujá.
Fonte: Google Earth 92012).Elaboração: Instituto Pólis.
71
Em 2009 e 2010, dois graves acidentes envolvendo navios cargueiros provocaram a paralisação do uso de parte dos atracadouros do
lado do Guarujá, durante vários meses, em função dos danos provocados pelos abalroamentos sofridos. No segundo acidente, o
Atracadouro 3, inaugurado em dezembro de 2009, e que havia custado cerca de R$ 8 milhões foi seriamente danificado. No ano
anterior, todo o sistema já havia sido reformado, em razão de um acidente envolvendo um navio, um veleiro, dois barcos de recreio e
uma balsa.
72
A bateria de cabines de cobrança das tarifas do sistema situa-se do lado de Guarujá.
387
O sistema de balsas Santos-Guarujá opera basicamente dois tipos de embarcações: balsa para veículos e balsa
mista, que também transporta passageiros. Os veículos transportados são bicicletas, motocicletas,
automóveis, ônibus que não operam os sistemas públicos, utilitários e caminhões até três eixos. As bicicletas
e seus condutores são isentos de pagamento e os passageiros sem veículos pagam tarifa de R$ 2,30, na ida e
na volta. Automóveis, motocicletas e caminhões de dois e três eixos pagam, respectivamente, R$ 9,10, R$
4,60, R$ 32,20 e R$ 73,40, somente na volta, do lado de Guarujá.
Segundo dados da DERSA, apresentados nos gráficos abaixo, nas balsas que transportam unicamente
veículos, cujo percurso é denominado SGU, houve uma ampliação de 25,2% do número total de veículos
transportados, entre 2002 e 2011, enquanto o número de viagens foi reduzido em 27,3%, revelando a
expressiva ampliação do número de viagens e o significativo aumento da capacidade do sistema. Observa-se,
ainda, que o número de idas ampliou-se mais do que voltas, aumentando a diferença entre ambas. Isto indica
que estas balsas do sistema estão sendo utilizadas mais para deslocamentos não pendulares, ou que os
usuários adotam outros modais para realizar o retorno, pois o pagamento da tarifa só é realizado na volta, do
lado de Guarujá.
Travessia SGU: Número total anual de viagens (2002-2011).
Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis.
março de 2013
Travessia SGU: Número total anual de veículos transportados (2002-2011).
Se forem analisados os dados referentes a cada tipo de veículo transportado, conforme as tabelas
apresentadas a seguir, pode-se observar que esta ampliação de viagens não pendulares ou decorrentes de
outra opção de retorno foi maior por meio de automóveis, cujo aumento total foi da ordem de 25,2%, entre
2002 e 2011, e de bicicletas apresentou relevante inversão73, sendo que ambos os meios apresentaram
oscilações durante o período.
No caso do transporte de bicicletas, cujo pagamento é isento, houve um expressivo aumento de viagens entre
2004 e 2006, com oscilação após este ano, até que o número total, em 2011, tenha voltado a praticamente o
mesmo valor de 2002. No entanto, houve uma inversão na não pendularidade ou do não retorno, pois nos
últimos três anos levantados, o número de voltas foi sempre bem maior, inversamente ao que ocorria até
2007. Como nem ciclistas, nem bicicletas são sujeitos a pagamento da tarifa, esta inversão não pode ser
avaliada da mesma forma que os outros tipos de veículos. Além disso, como será verificado adiante, no caso
da travessia de bicicletas pelas balsas mistas, a volta foi ligeiramente superior em 70% dos anos pesquisados.
Uma hipótese para explicar a oscilação no número de bicicletas transportadas, entre 2007 e 2011 pode estar
no desempenho da economia, pois o ano de 2008 marcou uma inflexão na curva acentuada de crescimento,
para depois haver uma suave recuperação. Contudo, no caso das balsas mistas este movimento não ocorreu.
De qualquer forma, a redução nas balsas não mistas pode ter ocorrido em função de que grande parte dos
usuários de bicicletas trabalha na construção civil, que acusa mais rapidamente as crises econômicas. Ainda
assim, não há uma explicação muito clara para a inversão da não pendularidade ou do não retorno, em
função de mais ciclistas estarem usando o sistema, no sentido Guarujá.
No mesmo intervalo de tempo houve uma grande ampliação do número de viagens de motocicletas, da
ordem de 44,0% e redução dos outros tipos de veículos transportados. A ampliação das viagens com
motocicletas é coerente com a ampliação da frota deste tipo de veículo nas cidades da região. Este aumento
deve ter maior influência de Guarujá, pois o número de motocicletas vem aumentando mais em municípios
em que a renda média é menor.
73
Segundo a DERSA, o registro de bicicletas ainda não é automatizado e por isso não é inteiramente confiável, pois é feito por meio de
roletas, sendo que é possível que os ciclistas acionem duas vezes a roleta, em determinadas circunstâncias.
389
Uma hipótese para a ampliação de viagens sem retorno pela balsa é a maior utilização da rodovia Cônego
Domenico Rangoni, SP-55, passando pela Área Continental de Santos e por Cubatão, para acessar a área
insular, sem pagar tarifa, pois a mesma só é cobrada do lado de Guarujá. Isto já ocorria com os automóveis,
no início do período estudado e passou a ocorrer com as motocicletas a partir de 2008, quando se iniciou a
crise econômica. No caso dos automóveis, esta diferença foi ampliada sensivelmente, demonstrando que
muitos motoristas têm optado por retornar a Santos via Cubatão, apesar dos gargalos viários existentes neste
percurso, ecomizando, assim, o pagamento da tarifa ou evitando as longas filas que costumam se formar do
lado de Guarujá, no final da tarde.
Travessia SGU: Número anual de bicicletas transportadas (2002-2011).
Travessia SGU: Número anual de motocicletas transportadas (2002-2011).
março de 2013
Travessia SGU: Número anual de automóveis transportados (2002-2011).
No que concerne ao número de ônibus, caminhões e veículos oficiais, destaca-se que apenas este subsistema
transporta estes tipos de veículos. Conforme apresentado pelos gráficos seguintes, houve queda no número
de caminhões transportados, no período em análise, e reduziu-se o diferencial entre ida e volta,
favoravelmente a primeira. Esta situação indica, também, a utilização da SP-55 como acesso a Santos. No caso
dos veículos oficiais, há um grande descompasso entre ida e volta, que se manteve durante todo o período,
além de ter havido certa regularidade no número total de veículos transportados, sobretudo nos últimos
anos.
Travessia SGU: Número anual de ônibus e caminhões transportados (2002-2011).
391
Travessia SGU: Número anual de veículos oficiais transportados (2002-2011).
A travessia cujo percurso é denominado SGUM, é operada por balsas mistas que transportam automóveis,
bicicletas e pedestres, realizando o mesmo percurso que a travessia SGU, apresentada anteriormente. Este
subsistema diferencia-se, também, pelo tipo de embarcação utilizada.
Segundo dados da DERSA, apresentados a seguir nos gráficos observa-se que, ao contrário do trajeto SGU,
este apresentou ampliação do número de viagens, embora o número de viagens ampliado tenha sido menor,
com relação ao que ocorreu com SGU. Uma explicação para isto pode estar nos acidentes com os
atracadouros do sistema SGU, que podem ter obrigado a DERSA a direcionar os veículos ao sistema SGUM,
em horários de retorno.
Travessia SGUM: Número total anual de viagens (2002-2011).
março de 2013
De acordo com o gráfico abaixo, verifica-se que este subsistema carrega menos do que a metade de veículos
transportados pelo SGU, o que pode ser explicado, em função da agilidade para atracação com o uso das
“gavetas”, no caso deste último.
Além disso, as oscilações do número de veículos transportados, apresentadas durante o período analisado,
são distintas das apresentadas pelo subsistema SGU. Enquanto este cresceu até meados da década para
declinar durante a crise de 2008 e 2009, recuperando-se em 2010, o subsistema SGUM manteve-se
praticamente estável e foi ampliado justamente nos anos de crise econômica, o que talvez possa ser explicado
pelos mencionados acidentes.
Travessia SGUM: Número total anual de veículos transportados (2002-2011).
No que diz respeito ao número de passageiros transportados, verificou-se uma redução significativa, ao longo
do período, além a diminuição do diferencial entre idas e voltas. Como não houve ampliação no transporte de
bicicletas, as explicações podem estar na ampliação do índice de motorização, especialmente no que
concerne ao uso de motocicletas, ou a migração de passageiros para a travessia operada pela empresa Barcas
Santos-Guarujá, situada junto às balsas, em ambos os lados do canal. Se a evolução desta opção de viagem for
comparada com a travessia de barcas, também operada pela DERSA, que liga o Centro de Santos a Vicente de
Carvalho, em Guarujá, como será apresentado adiante, parece que esta redução restringiu-se a esta travessia.
No caso desta última, houve estabilidade no número de passageiros transportados, durante todo o intervalo
de tempo analisado.
Travessia SGUM: Número anual de passageiros transportados (2002-2011).
393
No que concerne às travessias de bicicletas, as balsas mistas carregam praticamente o triplo de veículos, com
relação ao subsistema SGU, e as oscilações por este apresentadas, não foram verificadas, embora nos anos de
crise econômica estas tenham registrado uma discreta ampliação, ao contrário do que ocorreu com as balsas
mistas. Uma hipótese é que esta modalidade de embarcação venha sendo utilizada pela DERSA em sua
capacidade máxima, e a modalidade não mista venha sendo utilizada para absorver o excedente, sendo assim
sujeita as oscilações.
Travessia SGUM: Número anual de bicicletas transportadas (2002-2011).
Quanto à travessia de motocicletas, nas balsas mistas, o número de veículos é quase marginal, se comparado
ao transportado pelas outras balsas, mesmo se considerados os anos de 2005, 2008 e 2009, em que
ocorreram expressivos aumentos. Cabe ressaltar, no entanto, que o descompasso entre idas e voltas foi
surpreendente nestes anos, e pode ter explicação em alguma mudança na operação de ambos os sistemas,
por parte da DERSA.
Travessia SGUM: Número anual de motocicletas transportadas (2002-2011).
março de 2013
No que tange aos automóveis transportados, este subsistema é utilizado como complementar ao SGU, com
carregamento em torno de 10% daquele. Contudo, a ampliação do número de veículos transportados nos
últimos anos ocorreu inversamente ao que sucedeu com a SGU, o que pode significar que o subsistema SGUM
é responsável pelos excedentes do outro, o qual trabalha no limite, explicando assim sua regularidade. E os
acidentes ocorridos podem ter obrigado a empresa a direcionar este tipo de veículo ainda mais para este
subsistema. No entanto, o diferencial entre idas e voltas é semelhante em ambos os tipos de embarcação, o
que reforça a hipótese da utilização da SP-55 como opção de retorno a Santos.
Travessia SGUM: Número anual de automóveis transportados (2002-2011).
Travessia com Barcas Alfândega de Santos-Vicente de Carvalho
A outra travessia operada pela DERSA, cujo percurso é denominado SVI, liga o Centro de Santos ao bairro de
Itapema, no distrito de Vicente de Carvalho, em Guarujá, se acordo com a imagem. Esta travessia é realizada
por barcas que transportam passageiros e também bicicletas e seus condutores, que pagam tarifa total de R$
2,30, ida e volta, ou de R$ 1,15 em cada lado da travessia. Assim, este sistema não é sujeito às oscilações
395
entre ida e volta como os sistemas SGU e SGUM, podendo ser explicado o diferencial entre ambas mais pela
ocorrência de viagens não pendulares.
Do lado de Santos, o acesso ao atracadouro, situado em frente à Alfândega, na Praça da República, apresenta
sérios obstáculos à acessibilidade, como se observa na imagem abaixo. Os passageiros, para chegar ao
atracadouro, são obrigados a cruzar a Rua Xavier da Silveira, cujo trânsito rodoviário e ferroviário de carga é
intenso, ou submeter-se a utilizar a passarela que não possui qualquer condição de receber portadores de
deficiência e pessoas com dificuldade de locomoção. Esta passarela também interfere na visualização do
edifício da Alfândega, que compõe o conjunto de imóveis protegidos da área envoltória das Igrejas e
Convento do Carmo, assim como da Casa do Trem Bélico, conjuntos tombados pelo IPHAN, CONDEPHAAT e
CONDEPASA.
março de 2013
Acesso ao atracadouro das barcas Santos-Vicente de Carvalho, no centro de Santos.
Fonte: Instituo Pólis (2011).
A imagem abaixo apresenta a embarcação utilizada pela DERSA, para esta travessia, que é do tipo catamarã
(com dois cascos). No fundo, vê-se o edifício da Alfândega de Santos.
Barca operada pela DERSA atracada na estação das barcas Santos-Vicente de Carvalho.
Fonte: Instituo Pólis (2011).
397
Segundo dados da DERSA, apresentados nos gráficos a seguir, o número de viagens manteve-se estável, com
pequenas oscilações na segunda metade da década. Mas em 2011 houve uma queda acentuada. Mas como o
número de passageiros transportados até apresentou ampliação, neste ano, pode-se considerar que houve
significativo aumento de capacidade do sistema, neste último ano.
Ressalta-se, ainda, que o número de passageiros transportados na travessia SVI é muito superior ao da
travessia SGUM, na Ponta da Praia, a qual representa apenas cerca de 2,0% da primeira, demonstrando a
grande importância deste sistema para os moradores de Vicente de Carvalho que se dirigem a Santos.
Também é importante destacar que houve uma inversão no saldo entre idas e voltas, sendo que a partir de
meados do período o número de idas, que era inferior, ultrapassou o de voltas.
Travessia SVI: Número total anual de viagens (2002-2011).
Fonte: DERSA, 2012.
Travessia SVI: Número anual de passageiros transportados (2002-2011).
Quanto ao número de bicicletas transportadas pelas barcas do sistema SVI, este representa cerca de 25,0% do
número transportado pela soma dos sistemas SGU e SGUM, tendo se verificado uma ligeira queda, nos
março de 2013
últimos anos. Este fator pode estar ligado à ampliação do índice de motorização da população. E no que
respeita à proporção entre idas e voltas, houve uma inversão entre idas e voltas, de forma semelhante ao que
ocorreu com os passageiros, o que é coerente.
Travessia SGUM: Número anual de bicicletas transportadas (2002-2011).
Travessia com Barcas Santos-Guarujá
Esta travessia cujo trajeto liga os bairros Ponta da Praia, em Santos, e Santa Rosa, em Guarujá, com estação
situada junto ao Shopping Ferry Boat´s Plaza, é apresentado no mapa ___. A referida travessia é operada pela
empresa Barcas Santos Guarujá S/C Ltda. Transporte Marítimo Coletivo, segundo a qual, atualmente são
utilizadas 7 embarcações, que transportam exclusivamente passageiros, durante 24 horas por dia. Segundo a
mesma fonte, atualmente a tarifa do sistema é de R$ 2,30, sendo cobrada apenas do lado do Guarujá.
De acordo com a empresa, o número de embarcações e a frequência das viagens variam conforme o horário,
conforme apresentado na tabela abaixo. Embora a empresa não informe os dados desagregados em idas e
voltas, é possível inferir que o maior movimento do sistema concentra-se nos horários de ida a Santos, no
início da manhã, e de volta a Guarujá, no final da tarde e início da noite, atendendo aos deslocamentos
pendulares entre ambos os municípios, conforme já mencionado anteriormente.
Travessia Barca Santos-Guarujá: Número de embarcações e frequência de viagens
Horário
Número de embarcações
Frequência de viagens
00,00 á 1,00
1
10 em 10 minutos
1,00 as 4,00
1
14 em 14 minutos
4,00 as 5,00
1
10 em 10 minutos
5,00 as 6,00
2
5 em 5 minutos
6,00 as 7,00
3
4 em 4 minutos
7,00 as 9,00
4
3 em 3 minutos
9,00 as 16,00
3
4 em 4 minutos
16,00 as 19,30
4
3 em 3 minutos
19,30 as 21,00
3
4 em 4 minutos
21,00 as 24,00
2
5 em 5 minutos
Nota: Podem ocorrer variações na frequência e duração da viagem devido ao fluxo de entrada e saída de navios do Porto ou a
fenômenos da natureza.
399
Fonte: Barcas Santos Guarujá S/C Ltda. Transporte Marítimo Coletivo, 2012. Elaboração: Instituto Pólis.
Segundo a empresa operadora deste sistema, de acordo com a tabela abaixo, esta travessia transporta cerca
de 50% dos passageiros transportados pela travessia por meio das Barcas Alfândega de Santos-Vicente de
Carvalho (SVI). De modo semelhante ao da travessia Alfândega-Itapema, o movimento de passageiros cresceu
nos últimos anos do período estudado e apresentou redução entre 2004 e 2005. Desta forma, é possível
afirmar que a pendularidade entre ambos os municípios apresentou um ritmo de crescimento homogêneo em
todas as travessias hidroviárias, nos últimos anos.
Travessia Barca Santos-Guarujá: Número de embarcações e frequência de viagens
Ano
Número de Passageiros
Transportados
2002
2.084.780
2003
2.178.480
2004
1.916.740
2005
1.922.943
2006
2.056.370
2007
2.027.810
2008
2.094.012
2009
2.249.445
2010
2.354.170
2011
2.402.220
Fonte: Barcas Santos Guarujá S/C Ltda. Transporte Marítimo Coletivo, 2012.Elaboração: Instituto Pólis.
Travessia com Catraias Santos – Vicente de Carvalho
A travessia entre a Bacia do Mercado, em Santos, e o bairro do Itapema, em Vicente de Carvalho, cujo
percurso é apresentado no mapa, é uma das mais antigas. Este trajeto já foi muito mais importante, em
função da dependência da população do distrito com relação ao mercado de trabalho e o setor terciário de
Santos. Contudo, a partir da década de 1990 houve uma significativa ampliação da base econômica do distrito
guarujaense, o que resultou na formação de um terciário relevante, que foi responsável por reduzir a
pendularidade existente.
Além disso, deve-se atribuir a redução do número de passageiros transportados à construção da Rodovia
Cônego Domenico Rangoni, conhecida como Piaçaguera-Guarujá, no eixo da SP-55, que possibilitou uma
alternativa de ligação rodoviária entre as cidades e encurtou a distância com Cubatão, importante fator de
atração de mão-de-obra. Antes da implantação desta ligação, os operários residentes em Vicente de Carvalho,
que trabalhavam no pólo industrial, atravessavam o canal do porto pelas catraias, até o Mercado, para fazer o
transbordo em ônibus fretados.
A utilização deste sistema também possui um significativo valor turístico e cultural, sobretudo pela
transposição do trecho entre a Bacia e o cais dos Outeirinhos, em Santos, onde as catraias passam sob as lajes
do cais. Em condições de maré alta esta travessia apresenta riscos de acidentes, sendo suspensa, quando o
nível é muito elevado.
Esta travessia é operada por catraieiros vinculados à Associação dos Mestres Regionais Autônomos do Porto
de Santos. Segundo a própria entidade, a Associação possui 65 sócios e 80 vagas, divididas em duas turmas
com 40 embarcações cada, numeradas de 01 a 40 e 41 a 80.
março de 2013
Assim, um dia operam as catraias da primeira turma e no dia seguinte a outra, 24horas por dia e assim
sucessivamente. Conforme a mesma fonte, cada embarcação transporta 17 passageiros por viagem e a tarifa
é de R$ 1,15 a ida e R$ 2,30 a volta.
De acordo com a Associação, o número anual de passageiros transportados, nos últimos dez anos é de 10.000,
com variações para mais ou para menos.
A tabela apresentada abaixo contém a evolução do número de passageiros transportados pelo sistema, em
2001. Segundo estes dados, o número de passageiros transportados em janeiro e fevereiro é inferior ao dos
demais anos, indicando que o período de férias escolares afeta o movimento do sistema. O mês de julho
também apresentou redução, oque reforça esta hipótese, embora esta tenha ocorrido em menor intensidade.
O mês de abril foi uma exceção, pois registrou número de passageiros inferior ao de julho.
Número mensal de passageiros transportados pelo sistema de catraias Santos-Vicente de Carvalho (2001).
Mês
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
Número de
passageiros
213.367
233.355
294.096
240.787
290.816
270.317
256.515
295.408
282.592
276.591
273.738
276.372
Fonte: Associação dos Mestres Regionais Autônomos do Porto de Santos (2012).
Travessia com Catraias Santos Santa Cruz dos Navegantes
Conforme apresentado no mapa, o transporte de passageiros entre Santos e Santa Cruz dos Navegantes,
comunidade situada em Guarujá, na margem esquerda, da entrada do canal do Porto, ocorre por meio de
catraias, que partem da Ponte Edgard Perdigão, no bairro da Ponta da Praia. O trajeto é de cerca de 600,0
metros e leva cerca de 3 minutos para ser percorrido, em condições normais.
Esta travessia é operada por catraieiros vinculados à Associação dos Catraieiros da Praia Santa Cruz dos
Navegantes.
Travessia com Catraias Santos – Praia do Góes
A travessia entre Santos e a Praia do Góes, localizada em Guarujá, um pouco mais para fora da entrada do
canal do Porto, com relação a Santa Cruz dos Navegantes, de acordo com o mapa ___, também é realizada
por catraia, a partir da Ponte Edgar Perdigão, de onde também partem embarcações para a Fortaleza da Barra
Grande e atracam embarcações de pesca e de turismo.
De acordo com informações da Secretaria de Turismo da Prefeitura de Santos, assim como os moradores de
Santa Cruz dos Navegantes, os cerca de 400 habitantes da Praia do Góes possuem vínculos de trabalho ou
estudo em Santos, demandando este tipo de travessia. Além de moradores, uma média de 1.000 turistas se
utiliza da travessia para a referida praia, diariamente, sobretudo em período de temporada e feriados.
Segundo a mesma fonte, este sistema é operado pela empresa Barcos Fortaleza I, com apenas uma
embarcação, cuja capacidade é de 25 pessoas, e faz esse trajeto a cada hora, das 5:00 às 23:00 horas, sendo
que das 11:00 às 14:00 horas, o número de passageiros transportados é maior, o que obriga a redução do
tempo entre as viagens para meia hora. O valor da passagem é R$ 2,30, sendo cobrada apenas do lado do
Guarujá.
Em condições climáticas adversas, assim como ocorre com a travessia para Santa Cruz dos Navegantes, a
operação é suspensa, por motivo de segurança, apesar das melhorias promovidas no atracadouro, pela
Prefeitura de Santos. Neste aspecto, é importante ressaltar que, nos últimos anos, as ressacas têm sido mais
freqüentes, prejudicando em muito estas travessias.
401
Barca Centro - Ilha Diana
A travessia entre o centro de Santos e a Ilha Diana, na Área Continental do município, segundo o mapa ___, é
realizada a partir da estação de embarque situada no cais da Alfândega, junto à estação das barcas da DERSA.
A embarcação que faz este trajeto é operada pela CET Santos e atende às cerca de 50 famílias que vivem na
Ilha, com capacidade para 45 pessoas, além da tripulação. A tarifa atual é de R$ 0,50, sendo este o preço
único para o percurso de ida e volta. A viagem leva cerca de 30 minutos e tem uma parada na Base Aérea de
Santos, no Guarujá. As viagens iniciam-se diariamente às 6:20 horas e seguem até 22:00 horas. Aos sábados as
viagens terminam mais cedo, 18:30 horas, e aos domingos e feriados às 17:30 horas.
Estudos de ampliação do transporte hidroviário de passageiros na RMBS
No início da década de 1990, a Prefeitura de Santos tentou introduzir uma ligação hidroviária entre o Centro e
a Zona Noroeste, sem obter êxito. Alguns anos mais tarde, a Prefeitura de São Vicente também estudou
alternativas para ligação hidroviária das áreas Insular e Continental com o bairro Casqueiro, em Cubatão.
Estes estudos também não produziram consequências práticas.
Em 2004, governo do estado, Assembleia Legislativa, Prefeitura e Câmara Municipal realizam, em Guarujá, o
1º Fórum de Transporte Aquaviário do Litoral Paulista. Do evento participaram os secretários estaduais de
Transportes e de Transportes Metropolitanos. O objetivo foi discutir a viabilidade do transporte de
passageiros por meio de barcos na Baixada Santista, utilizando as águas do o estuário e os rios que compõem
a Bacia Hidrográfica da Baixada Santista.
Neste mesmo ano, a DERSA, apresentou os estudos preliminares para implantação de cinco linhas
intermunicipais para transporte de passageiros por meio de barcos. As cinco rotas atenderiam Santos, São
Vicente, Guarujá, Cubatão e Bertioga. Porém, para que o serviço fosse implantado, seria necessária
articulação com as Prefeituras. Na ocasião, a foi encaminhada ao Conselho de Desenvolvimento da Região
Metropolitana da Baixada Santista (CONDESB), principal órgão regional.
Segundo o estudo, para os usuários, a alternativa representaria uma economia de até 50% no gasto mensal
com o transporte intermunicipal porque, na maioria dos casos, a viagem de barco levaria o passageiro direto
ao seu destino, evitando que ele tivesse que fazer a transferência para outro modal, para chegar ao destino.
Outra vantagem seria a redução do nível de poluição atmosférica, a partir da queda na emissão de monóxido
de carbono emitidos pelos ônibus.
De acordo com a DERSA, dos cinco projetos em análise, o que atenderia o maior contingente de passageiros
seria a ligação por barcos entre Vicente de Carvalho, em Guarujá, e a Ponta da Praia, em Santos. A estimativa
é que essa linha transportasse pelo menos três mil passageiros por dia, com possibilidade de crescimento da
demanda.
Essa rota também seria a de mais fácil implantação porque as estações de embarque e desembarque já estão
prontas, tanto em Vicente de Carvalho quanto no atracadouro das balsas, em Santos.
Em 2009, as prefeituras de Cubatão e São Vicente chegaram a retomar o assunto, anunciando um estudo para
avaliar esta possibilidade. Contudo, não se tem notícia de que tal trabalho tenha sido realizado. Ainda assim
permanece a ideia de dar aproveitamento aos muitos corpos d’água da região, para ampliar o sistema de
transporte hidroviário, hoje limitado praticamente à ligações entre Santos e Guarujá.
Por sua vez, o CONDESB anunciou recentemente que pretende contratar um estudo de viabilidade técnica,
econômica e ambiental para ampliação do transporte hidroviário na região. Para esta finalidade foi criada
uma Câmara Temática Especial do Sistema Hidroviário Regional.
Desta forma, desde 2011 (AGEM, 2011) o CONDESB avalia a elaboração de um Termo de Referência para
contratação do estudo mencionado. Contudo, para reduzir o custo deste estudo, avaliado em cerca de R$
1.500.000,00, a Câmara Temática decidiu utilizar como base os estudos já realizados pela Companhia Docas
do Estado de São Paulo (CODESP), sobre o tema, cujo foco é o transporte de cargas e realizado em 2010,
conforme a imagem apresentado a seguir. Este estudo deverá apontar quais os canais são realmente
aproveitáveis para este tipo de transporte, em função de largura, profundidade e da demanda.
março de 2013
Estudo do Complexo Hidroviário da Baixada Santista.
Fonte: Plano de Expansão e Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos (CODESP, 2012, p.64).
Em 2011, foi realizado um seminário sobre o assunto, com participação de prefeituras, empresas e Ministério
Público, e algumas propostas chegaram a ser apresentadas. O município de Santos apresentou duas
propostas: ligação do Centro com a Zona Noroeste e Centro com Área Continental.
No entanto, as condições de navegabilidade dos corpos d’água da região são muito discutíveis, pois o
assoreamento é expressivo em função do transporte de sedimentos da Serra do Mar e também pela
existência de interferências como pontes e dutos, que limitam a altura livre das embarcações, em situações
de maré alta. Além disso, é necessário prever estruturas de atracação, sistemas de bilhetagem e controle de
acesso, integração com outros modais e a alternativa tecnológica mais indicada, para escolha das
embarcações. Desta forma, é possível prever que os custos econômicos e ambientais de implantação destes
projetos sejam elevados.
A figura abaixo apresenta o conjunto de percursos hidroviários que vêm sendo discutidos na região, segundo
reportagem sobre o tema, publicada pelo jornal A Tribuna (ESTUDOS, 2012).
403
Percursos hidroviários discutidos na RMBS.
Fonte: Jornal A Tribuna, 18 mar. 2012, p. A-4.
9.4 Cobertura do sistema de transportes cicloviários
A cidade de Santos possui um sistema cicloviário implantado em vias de sua Área Insular, que possuem
grande carregamento, sem ainda alcançar uma cobertura satisfatória. Este sistema, que segundo a Prefeitura
possui um total de 30.430 m, começou a ser concebido no início dos anos 1990 e até hoje não foi concluído.
Devido à consolidação do sistema viário da cidade e à complexidade da implantação dos projetos, em função
das interferências existentes, a implantação do sistema avançou lentamente, nas últimas décadas.
A primeira ciclovia a ser implantada, na primeira metade da década de 1980, situava-se sobre a faixa da
adutora da SABESP, na Avenida Martins Fontes, na entrada da cidade. Esta ciclovia não possuía sinalização
adequada, nem se conectava a outras, sendo absolutamente isolada. Na década passada esta ciclovia foi
extinta, e no mesmo trecho construiu-se outra, no centro da via e mais extensa, com 1.680 m e identificada
com o número 1, na imagem abaixo, a qual se conecta com a ciclovia recém-implantada na Rua São Leopoldo,
entre as Praças Lions e dos Andradas (número 2).
No início dos anos 1990, a Prefeitura construiu uma ciclofaixa na atual Avenida Mário Covas Júnior, antiga
Avenida dos Portuários, identificada com o número 11, no mapa. Com o total de 3.050 m de extensão, esta
via, que liga a Praça Almirante Gago Coutinho, na Ponta da Praia, à Av. Siqueira Campos (Canal 4), no Macuco,
passou por obras de adaptação, tendo implantada pista segregada das faixas de rolamento de veículos,
construção de calçadas, guias de concreto e asfaltamento da pista de bicicletas.
As duas maiores ciclovias de Santos fazem a ligação na direção leste-oeste, respectivamente nos eixos ao
longo da praia, entre a divisa com São Vicente até a Avenida Mário Covas Júnior, com 7.874 m e identificada
com o número 7, e nas avenidas General Francisco Glicério e Afonso Pena, com 6.250 m, com o número 10.
março de 2013
Estas ciclovias foram implantadas no início e no final da década passada, sendo que a ciclovia número 10
substituiu, parcialmente, uma ciclovia existente ao longo da Avenida Afonso Pena, construída em meados da
década de 1990 e que apresentava vários problemas técnicos de implantação.
O último trecho da ciclovia da praia a ser implantado, em meados da década passada, situa-se entre a divisa
com São Vicente e o Emissário Submarino. Este trecho é o mais carregado, pois absorve todo o trânsito de
ciclistas provenientes de São Vicente. Contudo, ao optar pela implantação entre as pistas da Avenida
Presidente Wilson, a Prefeitura teve que conceber uma solução inadequada para conexão deste trecho, que
possui 600 m, com o restante da ciclovia da orla. Esta solução vem causando sérios problemas de mobilidade,
em um dos principais gargalos viários da cidade, a divisa com São Vicente, na orla. Isto ocorre porque a pista
da ciclovia cruza a pista sul da Avenida, obrigando a CET a ampliar o tempo semafórico, de forma acomodar o
grande contingente de ciclistas nos horários de pico. Em função deste problema, a Prefeitura está revendo o
projeto e este trecho deve ser extinto, após a construção de um novo trecho a ser construído junto à praia,
atrás da fileira de edifícios situada na divisa. Esta solução eliminará o cruzamento da ciclovia com a avenida,
reduzindo o tempo semafórico.
Sistema Cicloviário de Santos.
Fonte: Prefeitura de Santos, 2012. Elaboração: Instituto Pólis.
Na década passada foi implantada a ciclofaixa na Avenida Rangel Pestana, número 9 no mapa, que liga as
ciclovias das Avenidas Ana Costa e Senador Pinheiro Machado, à Rua Brás Cubas, na Vila Mathias. Esta via
possui um total de 476 m e situa-se no canteiro central, sobre o canal de drenagem coberto na década de
1940.
Na segunda metade da década passada foi construída a ciclovia de número 5, que conecta a ciclovia da
entrada da cidade ao túnel Rubens Ferreira Martins e ao sistema viário da Zona Leste, passando pela Praça
405
dos Andradas, no Centro e alcançando a Praça Dutra Vaz, em frente à Santa Casa, no Jabaquara. Esta ciclovia
possui extensão de 1.600 m.
Em 2011 foi concluída a ciclovia número 8, ao longo da Avenida Ana Costa, que conecta o centro e a orla
marítima. Esta via possui 3.500 m e possui alguns trechos de difícil execução, em função da necessidade de
preservar o conjunto de palmeiras existentes no canteiro central do logradouro, onde foi implantada. Por esta
razão, em alguns pontos, esta ciclovia apresenta a pista de circulação de mão dupla muito estreita. Próxima à
orla, esta ciclovia possui largura total de 1,65 m, restando espaço útil para acomodação de duas bicicletas em
sentidos opostos aquém das normas de segurança74. Além disso, algumas intersecções com faixas de
pedestres, no Gonzaga, onde o movimento é mais intenso, apresentam problemas de espaço inadequado
para acomodação dos transeuntes. Por este motivo, em alguns pontos de mão dupla foram instalados gradis.
Praticamente concluída, a ciclovia de número 6, ao longo da Avenida Senador Pinheiro Machado (Canal 1),
também conecta o Centro à orla e possuirá extensão total de 3.000 m, após a conclusão dos 500 m restantes,
no trecho entre as ciclovias das Avenidas General Francisco Glicério e da praia. Esta obra teve atraso de
execução em função da autorização do CONDEPHAAT, devido ao tombamento do sistema de canais de
drenagem da Zona Leste de Santos.
Segundo informação da Prefeitura, a próxima ciclovia a ser implantada é a de número 3, com 3.360 m de
extensão, na Avenida Nossa Senhora de Fátima, ligando a ciclovia da Avenida Martins Fontes, na entrada da
cidade, com a divisa interior com São Vicente. Esta ciclovia, em fase de licitação, será a primeira a ser
implantada na Zona Noroeste, região habitada predominantemente por famílias de média e baixa renda.
Portanto, este projeto possui grande importância social e será implantado com bastante atraso, pois a
população da Zona Noroeste possui menor índice de motorização. Contudo, em função da caixa da via ser
limitada e da necessidade de manter as faixas de rolamento em ambas as pistas, esta ciclovia também deve
ser mais estreita do que recomenda a norma. Este é um problema que deve ser considerado, pois esta,
juntamente com a ciclovia da Avenida Mário Covas Filho, será a ciclovia mais suscetível à convivência com o
trânsito de veículos de carga. Em função desta situação, devem ser colocadas grades com 1,2 m de altura para
proteção do usuário, solução que possui inconveniente em termos de manutenção.
No tocante à cobertura do sistema, observa-se que áreas importantes da cidade ainda não possuem oferta de
ciclovias ou ciclofaixas. Neste aspecto pode-se destacar as áreas entre a Avenida Ana Costa e a Ponta da Praia,
situada entre as ciclovias da orla e das Avenidas General Francisco Glicério e Afonso Pena; dos bairros
Macuco, Vila Nova e Paquetá; dos bairros ao norte da Zona Noroeste, em especial São Manoel, Alemoa e
Piratininga; e dos bairros a oeste da Zona Noroeste, Rádio Clube, Bom Retiro e Castelo.
Todas as ciclovias de Santos são utilizadas para deslocamentos por motivos de trabalho e estudo, embora a
das avenidas da orla também seja usada para lazer. Contudo, em função da ligação entre os sistemas de
balsas e barcas da Ponta da Praia, com a divisa de São Vicente, esta ciclovia é a mais suscetível aos
deslocamentos pendulares, apresentando intenso carregamento no início e no final do dia, embora em
sentidos opostos.
De fato, é importante considerar que o sistema cicloviário de Santos é muito mais importante para as viagens
pendulares originadas fora do município, do que para outros tipos de viagem. E neste aspecto, é essencial
para garantir a mobilidade no centro da região, em um quadro em que o transporte coletivo por ônibus é
muito caro e oferece um tempo de percurso muito grande.
Conforme o Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (PCM-BS), (AGEM, 2006, p.337), o município
de Santos não possuía nenhuma via dentre as que apresentavam maior fluxo de bicicletas. Embora este
estudo seja antigo, os dados da Pesquisa OD-BS reafirmam o maior nível de motorização do município e
menor utilização da bicicleta como alternativa de transporte. Segundo este estudo (AGEM, p.347), a maior
porcentagem de viagens, em Santos, destinava-se ao eixo das Avenidas General Francisco Glicério e Afonso
Pena, que já contava com ciclovia implantada, com 46,86%, ao Gonzaga, com 35,44% e à ponta da Praia, cujo
74
Segundo o Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT, 2010), os ciclistas necessitam de 1,2 m de espaço operacional. A medida atende apenas à largura que ocupam ao pedalar em
linha reta.
março de 2013
ponto focal é o sistema de balsas, com 7,59%. A área central da cidade só atraia 1,27% das viagens. Portanto,
estes dados confirmam a origem das viagens pendulares fora do município.
Além disso, o motivo o lazer justificava 66% das viagens internas de ciclistas, em Santos, contra 36% para
trabalho (AGEM, p.348).
O relatório do PCM-BS apresentou o Plano Cicloviário de cada município caracterizando as ciclofaixas e
ciclovias propostas, apresentando a expansão da malha cicloviária, detalhando as etapas de implantação das
ciclofaixas e ciclovias, apresentando a expansão do sistema viário principal e detalhando as etapas de
construção das vias e obras de arte. O Plano apresentou, também, diretrizes para elaboração de projetos de
sinalização horizontal e modelos de suporte para paraciclos e bicicletários.
No tocante a Santos, os principais objetivos a serem alcançados com o Plano Cicloviário (AGEM, p.249) eram
os seguintes:

Garantir acessibilidade, segurança e conforto para os ciclistas nos principais eixos de deslocamento:
Nossa Senhora de Fátima - Zona Portuária que incluirá a ciclovia da Av. Martins Fontes e terá como
prolongamento a ciclovia da Av. Antônio Emmerich (São Vicente), Francisco Glicério - Afonso Pena que
contará com uma derivação pela Av. Siqueira Campos, Pinheiro Machado - Zona Portuária que incluirá a
ciclofaixa da Av. Rangel Pestana, e Orla - Zona Portuária que englobará a Ciclovia da Orla e a ciclofaixa
da Av. Governador Mário Covas Júnior e terá como prolongamento a ciclovia da Av. Ayrton Senna da
Silva (São Vicente);

Facilitar o acesso dos usuários de bicicleta dos bairros periféricos de Santos, do Guarujá e de São
Vicente, aos inúmeros pólos de interesse, ao Centro Histórico, às praias, aos Atrativos Turísticos e às
áreas de lazer;

Consolidar 4 conexões com a Malha Cicloviária de São Vicente: ciclovia do Túnel do Maciço Central ciclovia da Linha Azul (ligação entre a Rua Haroldo de Camargo com a Av. Penedo), ciclovia da Av. Nossa
Senhora de Fátima - ciclovia da Av. Antônio Emmerich, ciclovia da Av. Jovino de Melo - ciclovia da Linha
Vermelha (Av. Minas Gerais), e Ciclovia da Orla - ciclovia da Av. Ayrton Senna da Silva;

Diminuir os conflitos provocados pelos ciclistas sobre os fluxos de veículos motorizados em importantes
corredores de tráfego e de transporte coletivo.
Acerca destes objetivos pode-se observar que a ciclovia da Avenida Nossa Senhora de Fátima ainda está em
fase de licitação e que a derivação pela Av. Siqueira Campos (Canal 4) até hoje não foi projetada. As demais já
estão concluídas. Contudo, o acesso a bairros periféricos ainda é precário, como demonstrado pela imagem
acima e a ciclovia pelo Túnel do Maciço Central depende da execução desta obra, que será objeto de análise
mais adiante. Além disso, as conexões com as ciclovias da Av. Minas Gerais e da orla, em São Vicente ainda
não foram inteiramente equacionadas. A primeira não foi projetada e a segunda deve ser reformulada, como
já mencionado anteriormente.
Segundo a mesma fonte (AGEM, p.249), o Plano Cicloviário de Santos recomendava a implantação de 39,20
km de ciclofaixas e ciclovias, o que expandiria a malha cicloviária dos então 15,90 km para 42,25 km até 2011,
para 50,35 km até 2016 e para os 55,10 km de extensão total em 2026. Contudo, de acordo com a Prefeitura,
a malha atual é cerca de 11,8 Km menor do que o previsto para 2011.
Ainda segundo a AGEM, nestes mesmos intervalos de tempo, o sistema viário principal deveria ser ampliado
dos atuais 75,84 km para, respectivamente, 96,51 km, 105,66 km e 112,74 km de extensão total, em função
da inclusão das vias existentes que servirão de base para a implantação das ciclofaixas e ciclovias, tais como as
Ruas Dr. João Paulino e Jorge Schammas, e da Av. Perimetral Portuária e do Túnel do Maciço Central.
Contudo, o estudo considerava bastante abrangente o plano da Prefeitura de Santos, englobando todos os
eixos urbanos de movimentação dos ciclistas. Assim, dos 39,20 km de ciclofaixas e ciclovias a serem
implantados, 38,08 km eram baseados nos planos da Prefeitura Municipal, e apenas 1,12 km do então
407
proposto se referia à conexão da ciclofaixa da Rua Haroldo de Camargo com a ciclovia da Av. Penedo, no
bairro Catiapoã, em São Vicente, assim como a ligação da ciclovia da Av. Jovino de Melo à da Av. Minas
Gerais, no mesmo município.
Desta forma o Plano Cicloviário (AGEM, p.253) estabeleceu a Malha Cicloviária Futura do município de Santos,
com 55,10 km de extensão previstos para 2026. Em função de sua larga abrangência, previa-se que esta
malha viesse a facilitar, também, as viagens de lazer em direção às praias e aos atrativos turísticos de Santos,
de São Vicente e do Guarujá.
Para a configuração desta malha o estudo baseou-se nas ciclovias existentes, nos planos de expansão
cicloviária da Prefeitura, aos quais foram incluídos pequenos trechos de ciclovias para estabelecimento de
conexões com a Malha Cicloviária de São Vicente. Assim, como se citou anteriormente, as propostas do Plano
Cicloviário para execução com horizonte de 20 anos, deveriam envolver a construção de 39,20 km das
ciclovias relacionadas a seguir:

Ciclovia da Av. Almirante Cochrane (Canal 5): localizada entre as Avenidas. Bartolomeu de Gusmão e
Afonso Pena, com 1,40 km de extensão, e, juntamente com a Ciclovia da Av. Coronel Joaquim
Montenegro (Canal 6), exerceria a função de ligação cicloviária entre os Eixos Cicloviários Orla - Estuário
- Porto e Francisco Glicério - Afonso Pena, e possibilitará aos ciclistas um acesso seguro ao Praiamar
Shopping e aos Conjuntos Habitacionais do BNH. Este eixo não foi implantado;

Ciclovia da Avenida Ana Costa, já implantada;

Eixo Cicloviário Francisco Glicério - Afonso Pena: já implantado;

Eixo Cicloviário Jovino de Melo: localizado entre a Av. Brigadeiro Faria Lima, no Rádio Clube, Zona
Noroeste, e a divisa de São Vicente, e será formado pelas ciclovias das Avenidas. Hugo Maia, Jovino de
Melo, Francisco Pereira Canto e Eleonor Roosevelt. Com 3,47 km de extensão, deve ser implantado
onde se encontram importantes bairros residenciais populares tais como Rádio Clube, Bom Retiro,
Santa Maria e São Jorge, e representará uma ramificação dos Eixos Cicloviários Nossa Senhora de
Fátima - Zona Portuária e Túnel do Maciço Central. Contará, por sua vez, com uma ramificação
representada pelo Eixo Cicloviário João Paulino -Jorge Schammas - João Fracarolli que conduzirá os
ciclistas até os bairros de Santa Maria e Areia Branca. Este eixo não foi implantado;

Eixo Cicloviário João Paulino - Jorge Schammas - João Fracarolli: também localizado na Zona Noroeste,
entre as Ruas Haroldo de Camargo e Amadeo Barbielini, ao lado do Jardim Botânico Chico Mendes.
Com 1,85 km de extensão, terá importância secundária e exercerá a função de ciclofaixas
alimentadoras dos Eixos Cicloviários Túnel do Maciço Central e Jovino de Melo. Este eixo não foi
implantado;

Eixo Cicloviário Nossa Senhora de Fátima: eixo em licitação;

Eixo Cicloviário Orla - Zona Portuária: estará localizado entre a divisa de São Vicente e o setor portuário
próximo ao Trevo da Alemoa, e representará um dos importantes eixos cicloviários da Região
Metropolitana da Baixada Santista. Terá 17,32 km de extensão dentro do município de Santos e será
formado pelas ciclovias das Avenidas Presidente Wilson, Vicente de Carvalho, Bartolomeu de Gusmão,
Samuel Augusto Leão de Moura, Almirante Saldanha da Gama, Governador Mário Covas Júnior e
Perimetral Portuária. Em termos metropolitanos, este Eixo Cicloviário será um prolongamento da
ciclovia da Av. Ayrton Senna da Silva, de São Vicente, e estará conectado ao sistema de balsa que
estabelecerá uma ligação aqüacicloviária com a ciclovia da Av. Adhemar de Barros, no Guarujá. Este
eixo existe parcialmente, pois não foram construídas as ciclovias na Avenida Perimetral;

Eixo Cicloviário Pinheiro Machado - Zona Portuária: estará localizado entre as Avenidas Presidente
Wilson e Perimetral Portuária e representará uma rota alternativa de acesso à Área Central e à Zona
Portuária. Com 4,80 km de extensão, será formado pelas ciclovias das Avenidas. Senador Pinheiro
Machado, Rangel Pestana, Campos Sales e Conselheiro Nébias. Este eixo está parcialmente implantado,
restando o trecho final, entre as Avenidas Rangel Pestana e Conselheiro Nébias;
março de 2013

Eixo Cicloviário Rei Alberto - Epitácio Pessoa - Bancários: estará localizado entre as Avenidas
Governador Mário Covas Júnior e Coronel Joaquim Montenegro (Canal 6) e terá importância
secundária, atendendo aos ciclistas que chegarão na Ponta da Praia. Com apenas 1,90 km de extensão,
será formada pelas ciclovias das Avs. Rei Alberto, Dr. Epitácio Pessoa e dos Bancários. Este eixo não foi
implantado;

Eixo Cicloviário Túnel do Maciço Central: estará localizado entre as Avenidas Senador Pinheiro Machado
(Canal 1), no José Menino, e Penedo, no bairro Catiapoã, em São Vicente, e terá 4,60 km de extensão.
Deve ter grande importância por proporcionar aos ciclistas uma nova rota de viagem entre Santos e São
Vicente, mais curta e direta, que evitará o contorno dos morros pelo lado sul (praias) ou norte (Avs.
Nossa Senhora de Fátima e Martins Fontes). Este eixo não foi implantado;

Ciclovia da Av. Coronel Joaquim Montenegro (Canal 6): estará localizada entre as Avs. Bartolomeu de
Gusmão e Afonso Pena e, com 1,38 km de extensão, estabelecerá uma ligação entre os Eixos
Cicloviários da Orla e o Francisco Glicério - Afonso Pena. Esta ciclovia não foi implantada;

Ciclofaixa da Rua São Bento: estará localizada entre as Ruas do Comércio e João Pessoa, na Área Central
de Santos, e, com apenas 0,20 km, terá importância secundária, estabelecendo uma conexão entre a
ciclovia da Av. Perimetral Portuária com o Eixo Cicloviário Nossa Senhora de Fátima - Zona Portuária.
Esta ciclofaixa não foi implantada;

Ciclovia da Av. Siqueira Campos (Canal 4): estará localizada entre as Avenidas Afonso Pena e
Governador Mário Covas Júnior, com 1,01 km de extensão, representará uma ramificação do Eixo
Cicloviário Francisco Glicério - Afonso Pena para acesso ao Porto. Esta ciclovia não foi implantada;

Ciclovia da Av. Dr. Waldemar Leão: Esta ciclovia já foi implantada.
O mapa abaixo apresenta o conjunto de propostas elencadas acima. Considerando-se o que já foi executado
ou o que está em processo de licitação, pode-se afirmar que os principais eixos do plano já estão implantados,
com exceção das ligações com a malha cicloviária de São Vicente, pela Zona Noroeste, incluindo o Túnel do
Maciço, e a Perimetral Portuária.
409
Plano Cicloviário de Santos: Malha Cicloviária Futura (2026).
Fonte: Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (AGEM, p.255-256).
No que respeita à importância deste plano e levando-se em conta os esforços envidados nas últimas décadas
para realizar o que já foi implantado, em Santos, assim como o fato de que o uso da bicicleta é interessante
em termos ambientais e proporciona a realização de exercícios indispensáveis para a saúde das pessoas,
deve-se considerar as reais condições de mobilidade no centro da região, e suas fragilidades. Neste aspecto, é
importante que se privilegie investimentos em meios de transporte coletivos, no sentido de garantir viagens
menos demoradas e com um ganho de escala maior, se comparados ao modal bicicleta, que deve ser
concebido para garantir complementariedade aos sistemas coletivos e não para substituí-los ou a estes se
sobreporem.
Por fim, é importante destacar que a instalação de bicicletários ao longo dos eixos cicloviários de Santos ainda
é muito precária. Estes equipamentos são importantes para o estímulo ao uso de bicicletas, mas há efetiva
falta nos principais pontos de atração de viagem com este modal, em várias áreas da cidade.
9.4.1 Gargalos e sobrecarga nos sistemas viários locais e regionais
Santos é a cidade do litoral paulista com maior tradição na área de planejamento viário, o qual remonta,
considerando-se apenas o período republicano, ao final do século XIX. Na última década deste século e no
início do século XX, duas concepções de planejamento se contrapunham: a da Câmara Municipal, em que
predominavam os interesses na exploração dos loteamentos e linhas de bonde, possibilitada pela expansão
da cidade no vetor sul, e a da Comissão de Saneamento, dirigida pelo engenheiro Francisco Saturnino de
Brito, que apresentou à Câmara, em 1910, uma proposta de plano urbanístico global e integrado com o plano
de saneamento, que vinha sendo implantado desde 1905.
março de 2013
Segundo Carriço (no prelo), este plano, denominado a Planta de Santos, era baseado nos princípios de higiene
e embelezamento das cidades, que segundo Andrade (1991), apoiava-se no pensamento do urbanista
austríaco Camilo Sitte. No entanto, o desenho elaborado por Brito e sua proposta de regulação urbanística,
complementar ao plano, contrariavam interesses de promotores imobiliários locais, que a este se opuseram
radicalmente, provocando sérias desavenças entre o sanitarista e a municipalidade, resultando em sua
demissão da Comissão de Saneamento e na rejeição parcial do projeto.
Contudo, ainda que de forma não articulada a um plano global, há anos, a própria Câmara Municipal
promovia o prolongamento das duas principais artérias viárias da cidade, as avenidas Conselheiro Nébias e
Ana Costa75. A abertura destas vias sinalizava o desejo de expandir a urbanização no vetor sul, até a praia,
promovendo a incorporação à área urbana, de uma porção equivalente a mais de seis vezes a dimensão do
núcleo central.
Em 1896, a Câmara Municipal contratou o engenheiro José Brant de Carvalho, para chefiar o Setor de Obras
Públicas e elaborar um plano de expansão para a cidade. Enquanto os estudos e propostas de Fuertes não
eram executadas pelo estado, a municipalidade sinalizava claramente que não estava disposta a esperar pelo
saneamento para estender a malha urbana. As obras das avenidas Conselheiro Nébias e Ana Costa já estavam
avançadas, ao passo que o serviço de bondes, tracionados por animais, constituía-se em grande estímulo aos
loteamentos que começavam a ser implantados fora do núcleo central. Não por acaso, proprietários de
terrenos e loteadores faziam-se representar na Câmara. Desta forma, havia claro interesse comum entre os
concessionários dos serviços de bondes e loteadores.
O projeto de Brant estabeleceu traçado de novo arruamento, conforme a imagem __, com desenho típico das
cidades dos Estados Unidos da América. Na verdade, este projeto era mais focado na orientação da expansão
da cidade, do que propriamente um plano urbanístico. Acerca desta proposta, que consistia num desenho
reticulado e monótono, antevia-se a expansão do núcleo central até a orla, sem que fossem respeitadas
hidrologia e topografia. Brito (apud Andrade, 1991, p. 62) assim se referiu, acerca da proposta: “o projeto não
respeitava nada, tanto ação humana quanto natureza”. No entanto, o desenho apresentado por Brant, previa
a construção de praças, mercados, moradias econômicas para os operários e adicionalmente, previa a
elaboração de um novo Código de Posturas, efetivamente sancionado um ano mais tarde.
75
A Avenida Conselheiro Nébias, que corta a cidade de norte a sul, ligando o porto à orla, começou a ser construída na década de
1860 e foi concluída em 1902, no mesmo ano que a avenida Ana Costa. As obras dessas avenidas consumiram grande parte do
orçamento municipal no final do século XIX.
411
Fac-símile do Plano de José Brant de Carvalho para Expansão da Cidade de Santos.
Fonte: A Planta de Santos (Brito, 1915).
Em 1897, a Câmara aprovou o plano de Brant, por meio da Lei n° 94, estabelecendo diretrizes viárias para a
abertura de ruas dentro e fora do perímetro urbano. Desta forma, o plano atendia aos interesses dos
loteadores e empresários de transportes, não sendo necessária sua realização plena. Por outro lado, a
implantação das moradias para operários não se tornou realidade, por evidente desinteresse da Câmara
Municipal.
No entanto, é o Plano de Saneamento de Brito que vai possibilitar o desenvolvimento de Santos, apoiado em
um moderno traçado, que respeitava sua topografia e hidrologia, evitando obras desnecessárias e conferindo
à cidade, nas décadas que se sucederam uma qualidade de vida incomparavelmente melhor do que aquela do
final do século XIX.
Neste aspecto, destacam-se os canais de drenagem, conforme apresentado no capítulo sobre saneamento,
que configuraram o traçado viário da Santos moderna. Contudo, as obras dos canais contemplavam os
interesses de construtores e loteadores.
A Companhia City, que já operava o abastecimento de água da cidade, desde 1903, havia adquirido a
concessão de todas as linhas de bondes de Santos, com capital estrangeiro eletrificando o serviço, como
mencionado anteriormente. Assim, a empresa passou a atuar em consonância com os proprietários de
terrenos na área de expansão da cidade. Este binômio entre infraestrutura e loteamento, com apoio na
Câmara Municipal, obteve enormes benefícios dos trabalhos empreendidos por Brito, nos primeiros anos de
sua atuação na cidade, pois no início suas propostas amalgamavam os interesses desses empresários.
Contudo, as propostas de Brito não se limitaram ao plano de saneamento. Com a apresentação da Planta de
Santos, conforme imagem, o engenheiro encaminhava um completo plano urbanístico para a cidade. Largas
avenidas foram projetadas, com amplas áreas ajardinadas. Vários parques e equipamentos sociais e de lazer
foram previstos, de forma a dotar a cidade de uma completa rede de serviços. Se o plano de Brito era um
plano de saneamento completo, em igual medida continha elementos dos planos de embelezamento em voga
nas maiores cidades ocidentais e adotados parcialmente no Rio de Janeiro de Pereira Passos. A Planta de
Santos era um plano completo, superior neste aspecto até mesmo ao de Belo Horizonte, elaborado por Aarão
março de 2013
Reis, em 1894, muito criticado por Brito (ANDRADE, 1997, p.70), que já havia se ocupado do saneamento
daquela cidade, antes de voltar-se ao plano de Santos, pelo fato de não prever o sistema de saneamento.
Fac-símile da Planta de Santos.
Fonte: A Planta de Santos (Brito, 1915).
Porém, as propostas de Brito para Santos não se limitaram ao desenho apresentado (BRITO, 1943), prevendo,
também, a instituição de normas urbanísticas, que feriam os interesses dos proprietários de imóveis, ao
procurar facilitar a desapropriação dos terrenos necessários ao sistema viário, limitando o aproveitamento
dos terrenos. Conforme Andrade (1991, p.62), “quanto à legislação urbanística, Brito propõe diversos
instrumentos jurídicos, formulando tanto uma legislação sobre vias particulares, como também disposições
legislativas complementares às que regulavam as expropriações [...]”.
Este conflito resultou na ruptura de Brito com a Câmara Municipal e com setores da sociedade que defendiam
aqueles interesses. Na verdade, os proprietários de terrenos na área localizada entre o antigo centro e a praia,
vislumbravam vantajosos negócios imobiliários, que ironicamente se tornaram possíveis com a implantação
do plano de saneamento e com a extensão do transporte por bondes, em direção à orla.
Nas décadas seguintes, como resultado das tensões entre Brito e a Câmara, a Planta de Santos passou a ser
implementada com profundas modificações impostas pela Municipalidade, que descaracterizaram em grande
parte o projeto inicial. Contudo, o que foi efetivamente concretizado marcou fortemente a fisionomia da
cidade e tornou-se paradigma do urbanismo nacional da virada do século XX.
Na década de 1920, a cidade já apresentava uma configuração totalmente distinta da Santos imperial. O
sistema viário já se estendia pelos bairros em direção à orla, preenchendo os espaços entre as principais
artérias viárias da área pericentral. Neste período o Porto de Santos apresentava sinais de saturação, em
413
função da grande movimentação de café e a Companhia Docas de Santos (CDS) passou a se preocupar com os
acessos viários para a região. Datam de então os primeiros estudos do sistema viário de Santos, tendo como
objetivo sua expansão em nível regional. Contudo, a crise de 1929 impediu que estas obras fossem realizadas,
e somente após a Segunda Guerra Mundial estes foram retomados.
Segundo Carriço (2006, p.144), Francisco Prestes Maia na obra O Plano Regional de Santos (1950) observou
que todos os planos e obras de expansão do porto, na época sob concessão da CDS, até a década de 1950,
foram motivados por sucessivos estrangulamentos ocorridos em função do descompasso entre o movimento
de exportação e importação e a infraestrutura disponível, além de falhas operacionais. Maia (1950, p.43-56)
refere-se a quatro períodos de graves congestionamentos no cais santista, em que as embarcações
permaneciam fundeadas por muitos dias na barra. Destaca-se a crise de 1892, vinculada às epidemias que
grassavam em Santos, como também às crises de 1912, 1923 e 1947. O próprio Plano Regional de Santos,
elaborado por Maia, baseou-se no Plano Geral do Porto, de 1926, motivado pelo congestionamento de 1923 e
não executado em função da crise econômica de 1929.
Em 1947, com a inauguração da Via Anchieta e o crescimento do turismo balneário, que transformou os
municípios da Ilha de São Vicente, foi marcante a construção de um parque verticalizado de residências de
veraneio, nas primeiras quadras da orla marítima. Nos anos 1950, o Plano de Metas de Juscelino Kubitscheck,
consolidou o parque industrial de Cubatão e até o final da década de 1970, o país obteve notável crescimento
do PIB, acelerando-se o crescimento demográfico da Baixada Santista, que, entre as décadas de 1950 e 1980,
apresentou taxas superiores à média brasileira e paulista, tendência que se arrefeceu posteriormente, quando
esta passou a apresentar crescimento similar ao nacional e estadual.
O crescimento econômico, da mesma forma que já havia ocorrido na década de 1920, provocara o
congestionamento do porto, obstaculizando o desenvolvimento econômico em sua área de influência, que já
havia ultrapassado as fronteiras do estado. A insuficiência de infraestrutura portuária e a ausência de
investimentos no sistema viário regional constituíram-se em barreiras ao desenvolvimento industrial do
sudeste. Visando equacionar esta questão, o governo estadual contratou Maia, já então renomado urbanista,
para elaborar o Plano Regional de Santos.
Este plano foi apresentado em 1948, conforme imagem abaixo, contendo uma série de propostas de
intervenções urbanísticas, com ênfase para a questão da circulação viária, que visavam aumentar a eficiência
do complexo portuário santista. Além disso, o Plano Regional previa a consolidação de Santos como pólo
regional e sua articulação ao porto de São Sebastião, no Litoral Norte do estado, que passaria a desempenhar
um papel complementar. Mas a proposta mais importante do plano de Maia, executada anos mais tarde, foi a
implantação do porto na margem esquerda do estuário, na ilha de Santo Amaro, no distrito de Vicente de
Carvalho, em Guarujá.
março de 2013
Fac-símile da planta do Plano Regional de Santos.
Fonte: O Plano Regional de Santos (1950, p.57).
Contudo, a proposta de Maia não se limitava à ampliação do porto neste distrito. O Plano Regional, como se
pode observar no referido mapa, previa a transformação da área noroeste de Guarujá em nova fronteira de
expansão da urbanização de Santos. Este espaço, denominado por Maia de “Nova Santos”, deveria ser objeto
de um plano urbanístico, que não foi inteiramente executado. Na verdade, Vicente de Carvalho tornou-se
uma área habitada pela população de baixa renda que não tinha recursos para morar em Santos, mas possuía
vínculos de trabalho com a cidade, com características de “cidade dormitório”. Este distrito, após a década de
1950, recebeu grande contingente populacional, especialmente migrantes nordestinos.
Acerca do Plano Regional, Nunes (2001, p.18) afirma que este não era “um plano para a cidade, mas para a
região em função do porto”. Mas, segundo este autor, “ainda que se tornasse peça fundamental na discussão
da cidade”, por ser a primeira tentativa de vê-la inserida na região, “infelizmente não prosperou como plano
metropolitano, e sua influência no desenvolvimento da cidade acabou se restringindo ao sistema viário
através do Plano Regulador”.
Para este autor, o Plano Regional pretendia ser um instrumento de racionalização, orientado pela técnica,
com o objetivo de pautar os futuros empreendimentos. A intervenção do Estado se daria pela implementação
de mudanças no sistema de transporte, principalmente alterações nas ferrovias e construção de pontes,
permitindo que a cidade e a região se desenvolvesse. Contudo, parte destes investimentos até hoje não foram
realizados, conforme será verificado adiante.
Quanto ao Plano Regulador da Expansão e Desenvolvimento de Santos, Lei n° 1.316, de 27 de dezembro de
1951, conforme a imagem, foi um típico plano do período em que se buscava a eficiência da cidade. Este
plano foi elaborado por equipe da Municipalidade, coordenada por Prestes Maia. Este trabalho foi em grande
medida uma lei de diretrizes viárias e em menor grau, de embelezamento, como se produziu em São Paulo
pelo mesmo urbanista, quase vinte anos antes.
415
O Plano Regulador visava preparar a cidade para o crescimento, com a abertura e alargamento de avenidas,
com eixos que interligassem as suas áreas e a própria cidade a outras regiões do estado, em função do porto,
buscando-se sua integração com o Plano Regional. Desta forma, pontes e túneis foram projetados para criar
novas acessibilidades, e equipamentos turísticos foram concebidos, já considerando a vocação balneária da
cidade. Porém, a maioria das propostas não se concretizou e outras foram implantadas com atraso.
março de 2013
Fac-símile de reprodução da planta original do Plano Regulador de Expansão e Desenvolvimento de Santos
(1951).
Fonte: Prefeitura Municipal de Santos (2006) apud (Carriço (2006, p.381).
Dentre as grandes obras contidas no Plano, pode-se destacar os projetos de interligação da Zona Leste de
Santos com a Zona Noroeste por meio de túnel através do maciço dos Morros, o qual criaria novo aceso á Via
Anchieta, favorecendo a acessibilidade entre o planalto e a orla de Santos. Ressalta-se também a ligação das
áreas insular e continental de Santos, por meio da ponte Saboó - Ilha Barnabé, unindo o centro da cidade com
o continente, passando junto àquela ilha. É importante, também, a ligação entre Santos e Vicente de
Carvalho, através de ponte elevadiça, ao sul do cais dos Outeirinhos, no atual bairro do Macuco76. Outro
aspecto interessante foi o a previsão de arruamento de áreas de influência destas obras, como no bairro do
Jabaquara, entre outras, que foram executadas apenas parcialmente.
Embora a maioria dessas propostas não tenha se concretizado, a abertura do túnel Rubens Ferreira Martins,
sob o Monte Serrat, que permitiu uma ligação mais direta entre o centro e os bairros da área intermediária da
76
Como será visto adiante, a alternativa escolhida pela DERSA para transposição do canal do Porto, por meio de um túnel submarino,
possui localização muito semelhante a desta ponte.
417
zona leste e a própria orla; bem como o alargamento da Rua João Pessoa, principal via de comércio no centro,
podem ser destacados como alguns dos principais projetos contidos no plano, efetivamente realizados, ainda
que alguns tenham sido implantados com muito atraso.
O grande número de obras previsto implicava na desapropriação de áreas consolidadas, com remanejamento
de lotes, em alguns casos, em bairros populares. Porém, pelo alto custo, grande parte das propostas não foi
implementada, e nos casos em que o plano efetivou-se, as famílias removidas nem sempre puderam fixar-se
em áreas já urbanizadas, agravando-se o processo de segregação socioespacial.
A última obra prevista pelo Plano Regulador, o prolongamento da Avenida Senador Feijó, no bairro da
Encruzilhada, foi executada em 1996. Esta obra era prevista, na verdade, desde o início do século XX, e foi
elencada como prioridade no Plano Regulador. Esta avenida, de grande importância para a ligação entre
centro e orla, conecta-se à Avenida Washington Luís (Canal 3), na divisa entre Gonzaga e Boqueirão. Porém,
esta interligação foi executada anos mais tarde, pois dependia de autorização da extinta Ferrovia Paulista S/A
(FEPASA), para o cruzamento em nível de sua linha.
O Plano Regulador sofreu várias alterações nos anos que se seguiram, mas a mais profunda foi a Lei
Complementar n° 151, de 13 de dezembro de 1994, Plano Viário do Município, que promoveu uma detalhada
revisão nas diretrizes viárias do município, com o intuito de eliminar as propostas consideradas
excessivamente caras ou tecnicamente questionáveis, em face da necessidade de priorizar o transporte
coletivo. Esta lei apresentou algumas soluções alternativas às intervenções previstas pelo Plano de Maia, as
quais consideravam menor custo de implantação.
Dentre estas, conforme imagem abaixo, pode-se destacar as diretrizes de implantação de binário formado
pelas ruas Joaquim Távora/Xavier Pinheiro e Almeida Morais/Lowndes e de alargamento da Rua Brás Cubas,
no trecho entre a Avenida Campos Sales e a Rua Júlio de Mesquita, ambas no bairro Vila Mathias. Estas
intervenções, de relativo baixo custo se consideradas as demais obras previstas pelo Plano Regulador,
poderiam melhorar a mobilidade na Zona Intermediária da Zona Leste da cidade.
O alargamento da Rua Brás Cubas é fundamental para garantir a mobilidade no corredor viário sentido orlacentro, utilizado por diversas linhas de ônibus77. Esta obra, de apenas uma quadra, implica na desapropriação
de imóveis de baixo custo e alguns dos quais já recuados em relação ao alinhamento proposto, mas até o
momento não foi realizada.
O mencionado binário garantiria maior rapidez nos deslocamentos na direção Leste-Oeste, na Zona
Intermediária, onde a única alternativa existente atualmente é o eixo da Rua Carvalho de Mendonça, que se
inicia no Morro do Marapé, mas não alcança o cais, pois termina na Rua Luiz de Camões na Encruzilhada,
obrigando os veículos a fazer a conversão a direita, nesta via, para depois cruzarem a Avenida Conselheiro
Nébias e alcançarem a Rua Luiz Gama, no Macuco. Esta obra será fundamental no futuro, caso os túneis
previstos para transposição do Maciço dos Morros e para ligação Santos-Guarujá sejam executados, pois o
binário garantirá a ligação entre ambos, permitindo a implantação de corredor de ônibus entre o Guarujá e
São Vicente. Contudo, para que este sistema se complete será necessária a execução de uma obra mais
complexa e cara, prevista pelo Plano Regulador e cujo geométrico foi alterado pela Lei Complementar n° 151,
de 1994: o prolongamento da Avenida Nilo Peçanha, no bairro Marapé, entre a Rua Carvalho Mendonça e o
referido binário. Esta intervenção será avaliada mais adiante, junto com o Túnel do Maciço Central.
77
Esta intervenção é estratégica para as linhas que sobem a Avenida Ana Costa, em direção ao Centro e atualmente são obrigadas e
fazer a conversão à direita na Rua Lucas Fortunato e depois à esquerda na Rua Brás Cubas, que possui caixa estreita, para depois
acessarem a área central. Estas conversões são necessárias, pois a Avenida Ana Costa inicia-se no sopé do Monte Serrat, o qual
impede a ligação direta do Centro a esta importante artéria viária.
março de 2013
Diretrizes de implantação de Binário nas ruas Joaquim Távora/Xavier Pinheiro e Almeida Morais/Lowndes
e Alargamento da Rua Brás Cubas.
Fonte: Prefeitura Municipal de Santos, Lei Complementar n° 151, de 13 de dezembro de 1994.
Mas se a implantação do Plano de Maia para a cidade foi incompleta, no âmbito regional, algumas obras
realizadas pelo estado foram importantes para garantir o acesso à cidade. A aceleração do crescimento da
população fixa e flutuante da área central da Baixada Santista, após a Segunda Guerra Mundial, além do
desenvolvimento do Porto, provocou a necessidade de novas grandes obras, sobretudo de acesso à região.
Em 1967 teve início a construção da Rodovia dos Imigrantes, uma das mais modernas rodovias brasileiras, a
cargo do governo estadual. Outras obras rodoviárias também foram importantes para a região, neste período,
como a construção das rodovias Cubatão-Pedro Taques, Manoel da Nóbrega, Piaçaguera-Guarujá e RioSantos, configurando o eixo da SP-55 e criando um arco rodoviário ao norte de Santos, que liga os litoral sul e
norte paulistas, ao porto e ao interior do estado. O mapa apresenta este sistema rodoviário de acesso a área
central da Baixada Santista e sua integração com as principais artérias viárias dos municípios desta área. Neste
mapa pode-se observar como o maciço central de morros, na Ilha de São Vicente, é o grande obstáculo
natural para a integração viária entre Santos e São Vicente, criando assim poucas alternativas de integração,
as quais se constituem hoje nos maiores gargalos viários da área insular e que serão discutidas adiante.
419
Sistema viário central da Região Metropolitana da Baixada Santista.
Conforme o referido mapa, as principais rodovias que formam a malha da área central da Baixada Santista
são:

SP-150 – Via Anchieta;

SP-160 – Rodovia dos Imigrantes;

SP-55 Sul- Padre Manoel da Nóbrega;

SP–55 Norte - Rod. Cônego Domenico Rangoni (trecho entre os trevos da Rio-Santos e da Via Anchieta)

SP-55 Norte - Rodovia Dr. Manoel Hyppólito Rego Jr.

SP-248 - Rod. Cônego Domênico Rangoni (trecho conhecido como Piaçaguera-Guarujá, entre Vicente de
Carvalho e o trevo da Rio-Santos),
Deste conjunto de rodovias, a mais importante é a Rodovia dos Imigrantes, com 58,5 km de extensão, que
junto com a Via Anchieta compõe o Sistema Anchieta Imigrantes (SAI)78, privatizado pelo estado em 1998 e
concedido à empresa Ecovias por um período de 20 anos. A Imigrantes foi inaugurada em 1976, com o trecho
do Planalto duplicado e o trecho de serra composto apenas pela pista ascendente. Assim, durante muitos
anos esta pista era revertida para a direção em que o tráfego fosse mais intenso, constituindo-se em um
grande gargalo para acesso ao Porto. Somente em 2002 foi inaugurada a segunda pista do trecho de serra79,
descendente.
Atualmente, ambas as pistas da Imigrantes são reversíveis, normalmente para um único sentido, quando o
tráfego é muito intenso, o que ocorre em feriados prolongados.
Em seu trecho da Baixada Santista, a Rodovia dos Imigrantes prolonga-se até São Vicente, cortando a área
insular do município. Assim, o trecho de interligação da Baixada é responsável pela conexão desta rodovia
com a Via Anchieta, que também liga Cubatão a Santos. Portanto é após a interligação, com a contribuição
dos dois fluxos que a Via Anchieta normalmente se torna mais carregada.
Ao penetrar na Ilha de São Vicente, dividindo os bairros Alemoa e Piratininga ao norte e São Manoel e Chico
de Paula ao sul, a Via Anchieta recebe, ainda, a contribuição do trânsito de sua Marginal Sul, que a ela se liga
78
Além destas rodovias compõem o sistema a SP-40, Interligação Planalto, o trecho central da SP-55, integrado pela Padre Manoel da
Nóbrega, a SP-248, Cônego Domenico Rangoni e a SP-59, Interligação Baixada.
79
O projeto original foi refeito e a obra foi realizada pela Ecovias.
março de 2013
no São Manoel. Deste ponto, até o viaduto Doutor Paulo Bonavides, na Alemoa, o trânsito costuma
apresentar muita lentidão e durante o período de safras de soja e açúcar, em função do acesso de caminhões
ao porto, pelo citado viaduto, são registrados grandes congestionamentos.
Esta situação também costuma ocorrer nos finais de tarde, em função do retorno das viagens pendulares de
trabalhadores e veículos de carga, no sentido Cubatão-Santos. Mas a configuração do sistema viário de
integração da rodovia com a malha viária do porto e da cidade contribui para agravar estes
congestionamentos. A imagem abaixo apresenta de forma esquemática os dois principais gargalos existentes
neste trecho. No sentido Cubatão Santos, a seta amarela representa o tráfego de veículos que se dirigem a
Santos e a vermelha, que à primeira se entrelaça no acesso ao viaduto, representa o trânsito
majoritariamente composto por veículos de carga que acessam diretamente o porto, na região conhecida
como Alamoa. Este entrelaçamento é responsável por significativa perda de mobilidade, tanto para o sistema
portuário, quanto para a pendularidade Cubatão-Santos e para o acesso à cidade, em geral.
Principais gargalos viários da Via Anchieta na entrada da cidade de Santos.
Fonte: Google Earth (2012). Elaboração: Instituto Pólis.
O outro entrelaçamento ocorre na altura do semáforo existente no final da Via Anchieta, no entroncamento
com as Avenidas Nossa Senhora de Fátima e Martins Fontes. A seta roxa representa o trânsito proveniente da
Avenida Nossa Senhora de Fátima, que recebe contribuição da Zona Noroeste e de São Vicente, com sentido a
Cubatão ou à SP-55, ou ao Planalto. A seta verde representa o trânsito proveniente do centro de Santos, no
mesmo sentido e azul representa o trânsito no sentido inverso. Este entrelaçamento é ainda mais grave
quando ocorrem chuvas fortes, em função dos alagamentos nas duas avenidas.
Em face desta situação, a Prefeitura de Santos determinou à CET Santos que elaborasse um projeto de
intervenções viárias para eliminar estes entrelaçamentos e ao mesmo tempo melhorar o acesso ao Porto e à
Zona Noroeste. Este projeto, conforme imagem abaixo, está sendo analisado pelo Governo do Estado.
421
Projeto do conjunto de intervenções no sistema viário de acesso a Santos.
Fonte: Prefeitura de Santos (2012).
Assim, a proposta do município é transformar a Marginal Sul da Anchieta e a Avenida dos Bandeirantes (ao
norte da rodovia) em duas pistas de apoio à Via Anchieta. Conforme a empresa, as duas faixas da Marginal Sul
ficariam com o trânsito direcionado a Santos, e as duas pistas da Avenida dos Bandeirantes teriam o tráfego
dirigido para a Via Anchieta, no sentido Cubatão/SP-55/Planalto.
Além dessa mudança, seriam construídos novos acessos para melhorar as condições de mobilidade nos
bairros São Manoel e Piratininga, além de novo acesso ao Porto. Junto ao São Manoel, uma via permitirá o
acesso a uma ponte sobre o Rio São Jorge, interligando o SAI diretamente à Zona Noroeste, por trás do Morro
do Ilhéu, no bairro Bom Retiro. Esta ligação reduziria em muito o número de veículos de carga na Avenida
Nossa Senhora de Fátima, no bairro Chico de Paula, outro gargalo diário de grandes proporções80.
Complementando o projeto, foi prevista a construção de um viaduto, com duas alças ligando a Via Anchieta à
Avenida Martins Fontes, eliminando uma fase semafórica, e uma segunda para a Avenida Perimetral do Porto,
com possibilidade de extensão a uma futura ligação seca com a Área Continental do município.
Porém, se este conjunto de obras for realizado, a velocidade com que o trânsito de veículos acessará as áreas
central, do porto e da Zona Noroeste será muito maior. Portanto, a questão que deve ser considerada é se o
restante da malha viária estará preparada para absorver este volume maior, numa conjuntura em que o
transporte individual e o índice de motorização crescem a taxas elevadas, como apontado anteriormente.
Mas estes gargalos não são os únicos a colocar em xeque as operações portuárias e ainda podem ser
agravados pela perspectiva de ampliação do movimento do porto, nos próximos anos. Em função da
ampliação do comércio exterior brasileiro e das obras de infraestrutura realizadas no complexo portuário, em
especial à dragagem de aprofundamento para 15,0 m de calado81, que se encontra em fase final, a Companhia
Docas do Estado de São Paulo viu-se obrigada a planejar o crescimento da infraestrutura viária e prever
mudanças nos modais que compõem o sistema portuário, visando evitar situações semelhantes às que
ocorreram na década de 1920, já mencionadas anteriormente.
80
Este gargalo ocorre porque ao longo dos anos diversas empresas retroportuárias se estabeleceram no Chico de Paula, inclusive em
área ao sul do Rio São Jorge, sem acesso direto à Via Anchieta e ao Porto. Concorre para o agravamento deste quadro as más
condições de drenagem do trecho inicial da Avenida Nossa Senhora de Fátima; o geométrico da ponte existente na Rua Júlia Ferreira
de Camargo, no aceso a esta avenida; e o aumento do trânsito de veículos de carga provenientes de São Vicente, em função da
implantação de atividades retroportuárias na região próxima à divisa.
81
A ampliação do calado do canal do porto deve trazer para Santos navios de maior capacidade, ampliando assim a demanda por
cargas e, consequentemente, o trânsito de veículos no sistema.
março de 2013
Desta forma a empresa contratou a elaboração do Plano de Expansão e Estudo de Acessibilidade do Porto de
Santos, o qual será apresentado a seguir.
Plano de Expansão e Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos
Em 2010, a CODESP apresentou os resultados do Plano de Expansão e Estudo de Acessibilidade do Porto de
Santos, realizado pela consultoria The Louis Berger Group Inc., contratada em 2009.
Para realização deste trabalho, a consultoria adotou um cenário entre 2009 e 2024, realizando um estudo de
demanda, a estimativa de capacidade dos terminais e a proposta de novos terminais, avaliando esta
capacidade com relação à demanda. Assim, um dos principais focos deste trabalho foi a acessibilidade ao cais
santista. Para esta finalidade, os parâmetros adotados foram as redes de transportes terrestres, a eficiência
relativa dos portos e os serviços das linhas marítimas.
Segundo CODESP (2012, p.36) a estimativa pessimista formulada pelo estudo foi de que, até 2024, a
movimentação de cargas no Porto de Santos aumentasse de 80,34 milhões de t, registrados em 2009, para
cerca de 137,42 milhões de t. A perspectiva otimista indicou um crescimento para 229,73 milhões de t, no
mesmo ano.
Cruzando a demanda projetada nestes cenários com a capacidade instalada e projetada, foi possível prever
déficits de 12,45 milhões de t em granéis sólidos, de 20,50 milhões de t, em granéis líquidos e de 2,85 milhões
de t, em carga geral.
Este estudo levou em conta, ainda, os investimentos realizados na infraestrutura portuária santista, segundo
imagem abaixo. Estas obras em andamento consistem na construção das avenidas Perimetrais das margens
direita e esquerda do Porto, a dragagem de aprofundamento do canal e o derrocamento de pedras que
limitam o tráfego marítimo no canal82. Segundo o estudo (CODESP, 2012, p.39) estes investimentos foram
estimados em cerca de R$ 493 milhões. Se forem consideradas outras obras projetadas, esta cifra poderá
alcançar R$ 1.552 milhões nos próximos anos.
82
A remoção do produto do derrocamento das Pedras do Teffé e do Itapema está prevista para ser iniciada em agosto de 2012.
423
Investimentos em infraestrutura portuária realizados no Porto de Santos
O estudo considerou, ainda, os investimentos privados em andamento, para instalações de novos terminais,
da ordem de R$ 3.185 milhões, que devem resultar em expressiva ampliação da demanda pelos sistemas de
transportes e pela estrutura viária do complexo portuário. Se forem considerados outros investimentos
privados planejados83, este valor poderá ser acrescido em R$ 3.340 milhões (CODESP, 2012, p.60).
Conforme os quadros abaixo, o Estudo de Acessibilidade realizado, identificou os seguintes gargalos, nos
sistemas ferroviário e rodoviário do Porto de Santos. Dentre as questões levantadas, destaca-se que
atualmente a MRS Logística84 vem realizando grandes investimentos para modernização do sistema de
cremalheiras implantado na Serra do Mar, com objetivo de aumentar a produtividade do sistema ferroviário
de acesso ao porto. Quanto aos gargalos rodoviários, as prefeituras de Santos e de Cubatão vêm discutindo
com o estado propostas para solução dos problemas existentes na Via Anchieta, sobretudo no que diz
respeito ao trevo com a SP-55 e o já mencionado conjunto de obras na entrada de Santos.
83
Somente no segmento de contêineres, o terminal da EMBRAPORT, em construção na Área Continental de Santos, apresenta
potencial para alcançar 1,85 milhão teu e a BTP, em construção no Saboó, na margem direita do Porto, a 1,79 milhão teu, somados à
otimização e expansão dos terminais existentes que projetam estimativas de 1,9 milhão teu para Santos Brasil, 1,35 milhão teu para
Libra Terminais, 900 mil teu TECONDI e 800 mil teu para a área do Saboó.
84
MRS Logística é uma concessionária que controla, opera e monitora a Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal e uma das
operadoras do sistema ferroviário de acesso ao Porto de Santos.
março de 2013
Diagnóstico dos gargalos do sistema ferroviário de acesso ao Porto de Santos.
Diagnóstico dos gargalos do sistema rodoviário de acesso ao Porto de Santos.
Fonte: Plano de Expansão e Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos (CODESP, 2012).
Eixo das Avenidas Perimetral da Margem Direita e Governador Mário Covas Filho
No tocante ao sistema viário de Santos, a construção parcial da Avenida Perimetral da Margem Direita,
iniciada em 2007, no trecho denominado Paquetá-Outeirinhos, é o projeto mais importante realizado pela
CODESP. Este trecho, contendo um viaduto e a pista expressa, eliminou o cruzamento em nível entre os
sistemas rodoviário e ferroviário do Porto e foi orçado em R$ 68 milhões. O traçado completo da Avenida
Perimetral, compreendendo todo o complexo portuário, deve ter 9,2 km, mas as outras etapas da obra ainda
não estão contratadas.
O traçado da etapa da avenida, cujas obras foram concluídas em outubro de 2010, possui 1,2 km de extensão,
ligando a Rua Xavier da Silveira, entre o edifício José Armando Pereira (Edifício do Tráfego/DIROP), no
Paquetá, até a confluência das avenidas Siqueira Campos (Canal 4) e Avenida Governador Mário Covas Filho,
no Macuco. A imagem abaixo apresenta um esquema do traçado do trecho já em operação.
425
Traçado da Avenida Perimetral da Margem Direita do Porto de Santos.
Fonte: CODESP (2008).
Com alça viária em “Y”, segundo imagem apresentada a seguir, a Perimetral dá acesso aos terminais de
açúcar, em um segmento e aos terminais de contêiner e de granel vegetal, no outro segmento. Uma das
pistas segue pela faixa mais externa do Porto, junto à área urbana, atendendo ao tráfego destinado,
principalmente, aos terminais de exportação de granéis vegetais e de contêineres, localizados na Avenida
Governador Mário Covas Filho, na Ponta da Praia. A outra pista recebe o fluxo de entrada dos veículos que
demandam aos terminais de açúcar, seguindo pela Avenida Eduardo Guinle, escoando esse tráfego através
das vias transversais ao cais, direto para os terminais.
março de 2013
Vista aérea da Perimetral da Margem Direita do Porto de Santos.
Fonte: CODESP (2009). Disponível em: http://www.flickr.com/photos/pacgov/5975198688/sizes/o/in/photostream/. Acesso em: 01
ago. 2012.
Em função do geométrico da via, sobretudo pela curva existente na altura do cais de Outeirinhos, conforme
imagem abaixo, e como consequência do derramamento de açúcar na pista85, que em contato com a água da
chuva forma uma lama escorregadia, vem sendo registrados muitos acidentes nesta via, com tombamento de
carretas e envolvendo veículos de passeio, pois, como antes ocorria com o precário sistema viário interno do
porto, a Perimetral é utilizada por estes veículos, para reduzir o tempo de viagem entre o Centro e a Ponta da
Praia.
85
Desde 2011, a CODESP vinha discutindo com os responsáveis pelos terminais de açúcar medidas para impedir o derramamento de
açúcar na pista.
427
Acesso ao viaduto da Avenida Perimetral da Margem Direita do porto de Santos.
Fonte: Banco de Imagens da CODESP. Disponível em: http://www.portodesantos.com.br/imagebank.php?paginacao=31#view10.
Acesso em 01 ago. 2012.
Este conflito entre trânsito de carga de passeio constitui-se em um dos maiores problemas da Perimetral, pois
o sistema viário da cidade não apresenta uma solução mais conveniente para realizar este percurso. Até a
instalação de radares no local, pela CET Santos, em abril de 2011, muitos acidentes eram registrados, em
função da alta velocidade, inclusive com ocorrência de óbito. Contudo, até hoje ainda são registrados
acidentes nesta via.
Outro gargalo existente na área do porto, no percurso entre o Centro e a Ponta da Praia é o acesso ao
terminal da empresa Libra, nas proximidades da confluência entre as avenidas Governador Mário Covas Filho
(antiga Avenida dos Portuários) e Coronel Joaquim Montenegro (Canal 6). Conforme a imagem ___ abaixo, a
conversão a esquerda, no canteiro central da pista Macuco-Ponta da Praia, a qual é realizada por caminhões e
demais veículos que acessam o pátio da Libra, costuma provocar muita lentidão e por vezes paralisa o trânsito
neste importante eixo viário. O aspecto mais relevante desta questão é a localização na entrada do terminal,
da balança utilizada pela empresa para pesar os caminhões86. Em ocasiões não raras em que o afluxo de
carretas ao terminal é elevado, forma-se uma mangueira de tráfego na referida pista. E a ocorrência de filas
duplas neste trecho é muito comum, dificultando ainda mais as condições de deslocamento entre a área
central da cidade e a Ponta da Praia.
86
A questão da localização de balanças na entrada de terminais é um problema recorrente na cidade, pois recentemente a empresa
Hipercon Terminais de Carga, localizada na Rua Bóris Kauffmann, no bairro Chico de Paula, Zona Noroeste, instalou balança junto ao
portão de acesso do terminal. Caso a operação desta balança não seja ágil, poderão ser formadas filas até a Avenida Nossa Senhora de
Fátima, na pista sentido São Vicente, criando assim, mais um gargalo nesta artéria.
março de 2013
Acesso a Libra Terminais, na Avenida Governador Mário Covas Filho.
Fonte: Google Earth
Os gargalos apontados na Perimetral e na Avenida Governador Mário Covas Filho indicam a necessidade
urgente de algumas medidas operacionais de âmbito interno ao setor portuário, mas também no sentido de
ampliar o nível de segregação do tráfego portuário do tráfego urbano. Neste aspecto, é importante considerar
que parte dos deslocamentos de veículos de passeio poderia ser substituída por viagens em outro modal
coletivo, reduzindo o carregamento das vias junto ao complexo portuário. Desta forma, o estudo de
alternativa de transporte coletivo entre o centro e a Ponta da Praia merece especial atenção. Neste aspecto,
merece menção o projeto do Veículo Leve sobre Trilhos da Baixada Santista (VLT-BS), que será apresentado a
seguir.
Sistema Integrado Metropolitano – SIM e do Veículo Leve sobre Trilhos – VLT da Região Metropolitana da
Baixada Santista
A implantação do sistema de transporte coletivo operado por Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na Baixada
Santista, nas áreas insulares dos municípios de Santos e São Vicente, vem sendo discutida desde meados da
década de 1990, em função da precarização e posterior desativação do sistema de transporte ferroviário de
passageiros, que atendia estas áreas dos municípios, além da Área Continental de São Vicente.
O ramal ferroviário que ligava Santos a Juquiá, no Vale do Ribeira, construído pela Southern São Paulo
Railway, entre 1913 e 1915, foi adquirido pelo governo do estado de São Paulo, em 1927, e entregue à
Estrada de Ferro Sorocabana, companhia estatal. O trecho entre Santos e Samaritá, bairro situado na Área
Continental de São Vicente, foi incorporado à Estrada de Ferro Mairinque-Santos, que estava em início de
construção no trecho da Serra do Mar e, o restante, foi transformado no ramal de Juquiá.
Em 1981, o ramal foi prolongado pela FEPASA, estatal responsável pela linha desde 1971, até Cajati, no Vale
do Ribeira, para abastecer com insumos as fábricas de fertilizantes de Cubatão. O transporte de passageiros
entre Santos e Juquiá foi suspenso em 1997, depois de 84 anos. A linha seguiu ativa para trens de carga que
429
atravessavam quase diariamente a Zona Leste de Santos87, transportando enxofre do porto para Cajati. No
início de 2003, quando barreiras caíram sobre a linha, no Vale do Ribeira, os trens deixaram de circular,
definitivamente.
Assim, o transporte de cargas foi suspenso e a concessionária responsável pelo ramal, naquela época,
Ferrovias Bandeirantes S.A. (FERROBAN), desativou-o. Esta mesma linha era utilizada, no início da década de
1990, pelo Trem Intra-Metropolitano (TIM) de passageiros, que foi também desativada em 1999. Desta forma,
toda a faixa ferroviária que corta a Ilha de São Vicente, do Canal dos Barreiros, em São Vicente, até o antigo
pátio ferroviário do Macuco, em Santos, ficou ociosa, apresentando uma série de problemas no tocante a
segurança pública e disposição irregular de resíduos sólidos.
O TIM fazia o percurso entre o bairro de Samaritá, em São Vicente e a estação da FEPASA, na Avenida Ana
Costa, no bairro Campo Grande, em Santos, ponto nodal e central à área com maior concentração de
empregos da RMBS88. Este meio de transporte, tracionado por locomotivas a diesel e que utilizava os antigos
vagões de passageiros da FEPASA, foi inaugurado pelo governo do estado, em 1990 e desativado pela
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), em 1999, para reforma da composição89. Contudo, esta
nunca mais voltou a rodar. Desde então, o governo estadual planeja a substituição deste sistema pelo Veículo
Leve sobre Trilhos (VLT).
Após a retirada de circulação do TIM, em função do alto custo da tarifa cobrada pelo transporte
metropolitano por ônibus para o deslocamento entre os dois municípios, milhares de trabalhadores passaram
a utilizar o transporte por lotações, que cresceu expressivamente na década de 1990 e foi regulamentado pela
Prefeitura de São Vicente. No mesmo período, o governo estadual e a prefeitura de Santos promoveram
fortes restrições a este modal de transporte90, de maneira que, atualmente, apenas São Vicente possui grande
participação das lotações no transporte de passageiros, constituindo-se este no sistema municipal.
A partir da desativação do TIM e com a crescente demanda por transporte metropolitano, o governo do
estado iniciou estudos para substituição do sistema. Em 1998, o estado vendeu o pátio da FEPASA, situado
junto da antiga estação situada na confluência entre as Avenidas Ana Costa e Francisco Glicério, no bairro
Campo Grande, por R$ 30 milhões. Na época, o governo estadual havia se comprometido a utilizar estes
recursos para a implantação de um sistema operado por VLT.
Em 1999, o estado anunciou a implantação de um sistema ligando Praia Grande, desde as proximidades com a
divisa com Mongaguá, até o Terminal de Integração de Passageiros de Santos, na área central. Em 2001, a
EMTU anunciava que a primeira fase do projeto seria implantada entre a Rodovia dos Imigrantes, em São
Vicente e a Avenida Conselheiro Nébias, em Santos, com 9 km de extensão. A segunda etapa seria entre esta
avenida e o bairro do Valongo, onde se localiza o Terminal de Integração de Passageiros do sistema municipal
de ônibus de Santos. A terceira etapa seria a ligação com a Área Continental de São Vicente e o projeto era
estimado em R$ 170 milhões.
Mas neste mesmo ano, o então Secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Ribeiro Fernandes
questionou a adoção do VLT, por considerar a implantação de um corredor de ônibus, do tipo Veículo Leve
sobre Pneus (VLP), mais vantajosa, em função da “baixa demanda”91 em face do alto custo da implantação do
sistema. No ano seguinte, a Secretaria apresentaria uma proposta de implantação do sistema VLP, segundo a
qual, o custo para aquisição dos veículos custaria cerca de 10% do custo das composições do VLT.
87
Este percurso cortava toda a área insular do município, cruzando todas as vias de ligação entre o centro e a orla e se constituindo
em um grande gargalo viário até sua desativação.
88
Diariamente o TIM transportava milhares de moradores das áreas Insular e Continental de São Vicente para o mercado de trabalho
santista. Como consequência da desativação do TIM, a única alternativa para estes moradores passou a ser os ônibus operados por
empresas privadas, sob fiscalização da EMTU, conforme apresentado anteriormente.
89
Quando retiradas de circulação, o estado de conservação das composições era precaríssimo em função da falta de manutenção. Na
verdade, o sistema era deficitário, pois a CPTM não controlava eficazmente o acesso ao TIM e era comum o ingresso de passageiros
sem pagamento de tarifa. Em 1996, a Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (EMPLASA) apresentou uma proposta de
revitalização do TIM, transformando-o em um VLT, segundo a qual isto seria mais vantajoso do que a implantação de um sistema
motorizado sobre pneus.
90
O transporte coletivo por meio de lotações traz impactos negativos à malha viária, sobretudo num município como São Vicente, cujo
sistema viário é subdimensionado. Estes impactos foram apontados pelos governos estadual e de Santos, como justificativa à restrição
do modal.
91
A demanda diária de passageiros era estimada entre 90 a 110 mil, e a capacidade do VLT entre 12 e 15 mil por hora.
março de 2013
Esta posição, posteriormente, foi contestada pela Prefeitura de Santos, pois se considerava que ao longo de
20 anos de operação do sistema, este seria mais econômico, pois o VLP custaria cerca de 30% a mais. Esta
avaliação baseou-se em estudo da CET Santos, realizado em 2005, segundo o qual, a implantação do VLP
inicialmente seria mais barata, em torno de 63,6% do VLT. Contudo, a quantidade de veículos e de
trabalhadores necessários durante duas décadas de operação, daria vantagem ao transporte sobre trilhos.
Segundo esta fonte, os 14 carros adquiridos para o funcionamento do VLT durariam as duas décadas,
enquanto seria necessário adquiri mais 54 ônibus para reposição da frota. Assim, ao longo dos 20 anos o VLT
custaria 29,5% a menos do que o VLP.
Em 2010, foi divulgado o estudo Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público Urbano,
desenvolvido pelo escritório Jaime Lerner Arquitetos Associados, sob encomenda da Associação Nacional das
Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Segundo este trabalho, a implantação de um corredor de ônibus do
tipo Bus Rapid Transit (BRT), com alta capacidade, custaria em torno de 70% menos do que o VLT e poderia
ficar pronto em metade do tempo. A comparação com o sistema previsto para a Baixada Santista era
inevitável, pois nesta época o projeto desenvolvido pelo estado, com 11 km de extensão em sua primeira
etapa, conforme imagem abaixo, ligando a Ponte dos Barreiros, em São Vicente, ao Porto de Santos, no
Macuco, já era estimado em R$ 688 milhões, diante de uma estimativa máxima de R$ 228,5 milhões para
implantação do sistema BRT, com o mesmo percurso92. O mesmo estudo aponta outras duas vantagens para o
BRT: a duração das obras, estimada em metade do tempo se comparado ao VLT e a velocidade média dos
ônibus rápidos, de 27,5 km/h contra 20 km/h.
Etapas de implantação do sistema VLT da RMBS.
Fonte: Jornal A Tribuna (2009, p.A-4).
Em 2008, a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) elaborou e colocou em discussão o
Estudo e o Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) do Sistema Integrado Metropolitano (SIM) e do VLT da
92
Embora os trajetos não tenham sofrido alteração, a cronologia de implantação destas etapas sofreu algumas alterações, as quais
serão discutidas adiante.
431
Região Metropolitana da Baixada Santista (SÃO PAULO, 2008), para o processo de licenciamento ambiental da
linha tronco do VLT, com 11, 1 km de extensão, entre a Ponte dos Barreiros (em São Vicente) e o pátio de
manobras do bairro do Macuco, junto ao Porto de Santos. Segundo o RIMA (SÃO PAULO, 2008, p.12), o custo
da implantação da linha tronco, considerando-se as obras civis, implantação dos sistemas e aquisição do
material rodante, foi estimado em R$ 321.074.000,00.
Segundo o EIA/RIMA, o sistema consistiria, além do tronco, entre a Ponte dos Barreiros e o Porto, de outros
três ramais: o primeiro entre a citada Ponte e Samaritá (Área Continental de São Vicente), com 7,4 km; o
segundo entre a Avenida Conselheiro Nébias e o Terminal do Valongo, com 4,2 km de extensão; e o terceiro,
entre a mesma avenida e o terminal do sistema de balsas (Ferry Boat) situado na Ponta da Praia. Contudo,
estas etapas não foram submetidas ao licenciamento ambiental. O mapa ___ anexo ao EIA/RIMA, apresenta,
na cor verde, o traçado da linha tronco proposta.
Traçado da linha tronco do VLT-BS, entre a Ponte dos Barreiros e o pátio do Macuco, junto ao Porto de
Santos.
Fonte: EIA/RIMA do SIM/VLT (SÃO PAULO, 2008, RIMA, p.7).
Para a implantação do VLT, será necessário alargar o Túnel do Morro do José Menino, localizado na divisa
entre Santos e São Vicente e construído pela Southern São Paulo Railway, conforme imagem ___ abaixo. Esta
talvez seja a obra mais complexa a ser realizada, em Santos, para implantação do sistema.
março de 2013
Localização e perfis do Túnel do Morro do José Menino.
Contudo, durante todos os anos em que a implantação do VLT foi discutida, a questão da opção tecnológica
para implantação do sistema tronco do transporte metropolitano sempre foi controversa. Um dos poucos
subsídios apresentados, no sentido de clarificar esta questão, é o gráfico abaixo, apresentado no RIMA e sem
qualquer referência quanto à sua origem ou método de elaboração. No entanto, os dados se referem
somente à capacidade de transporte da composição e às vantagens ambientais, não levando em conta todos
os custos do sistema ao longo da duração do contrato de concessão.
433
Comparativo da capacidade de transporte das alternativas tecnológicas para implantação do sistema tronco
do transporte metropolitano.
Em outubro de 2008, a EMTU lançou o edital N° 007/08, para consolidação do projeto funcional das quatro
etapas do SIM/VLT e elaboração do Projeto Básico para implantação da primeira etapa, denominada Terminal
Barreiros – Terminal Porto, baseado no Estudo Técnico e Financeiro de uma Linha de VLT para a RMBS,
elaborado pela Ingeróp Conseil & Ingénierie.
No ano seguinte a empresa contratou o Consórcio Metrô Leve, vencedor da licitação, que se encarregou de
consolidar o projeto funcional, de elaborar o projeto básico para a implantação da primeira etapa e para
execução de melhorias no corredor viário formado pelo eixo das avenidas Nossa Senhora de Fátima (Santos) e
Antonio Emmerich (São Vicente), por onde é prevista a implantação de um corredor de ônibus do sistema
metropolitano, que se articulará com a linha tronco do VLT.
Segundo este edital, o traçado do VLT
prevê e incentiva a implantação de empreendimentos associados e considera os estudos de desenvolvimento
urbano em andamento nos municípios de Santos e São Vicente, onde o eixo estruturador é parte integrante
da Concessão do sistema metropolitano de transporte coletivo de passageiros da Baixada Santista, não
podendo, em hipótese alguma, ser considerado corredor de transporte isolado e sujeito a regras
diferenciadas. (EMTU, 2008, p.1)
Assim, as 16 Estações de Transferências foram projetadas para possibilitar o pagamento antes do embarque
nos veículos, diminuindo o tempo de embarque e desembarque, garantindo assim, maior velocidade e
eficiência operacional.
O documento acrescenta que, para gerar maior economia para o usuário de transporte público, o projeto
considerou, de forma integrada, os “planos de trânsito e transporte dos municípios da RMBS” e a “adoção de
política tarifária que não onere o custo da viagem em relação às já realizadas atualmente, configurando-se
como modelo autossuficiente nas questões relativas ao equilíbrio econômico e financeiro da operação” e com
gestão e controle exclusivos do estado por meio da EMTU/SP.
Os projetos consideraram o aproveitamento da faixa de domínio existente da CPTM, antiga linha da FEPASA e
a “Racionalização do Sistema Metropolitano de Transporte Coletivo sobre Pneus” contendo a proposição de
novos itinerários, redução da frota, redução de custos operacionais e melhoria de conforto para o usuário.
No tocante à faixa da CPTM, em Santos, no trecho entre as ruas Santa Catarina, no José Menino, e Silva
Jardim, no Macuco, esta será objeto de permuta, com as faixas de propriedade do Município a qual se tornou
março de 2013
legalmente viável após a sanção da Lei Municipal N° 2.714, de 3 de setembro de 2010. Contudo, até o
momento esta operação não foi efetivada.
Esta permuta foi necessária para possibilitar a implantação de um novo geométrico no trecho da Avenida
General Francisco Glicério, entre a Avenida Senador Pinheiro Machado (Canal 1) e a Rua Campos Melo. Desta
forma, optou-se por implantar o trajeto do VLT entre as duas pistas de rolamento da mencionada via,
conforme imagem abaixo. Esta alternativa não estava prevista no EIA/RIMA, como se observa pela análise do
“Mapa do Traçado Básico / Projeto Funcional do VLT” (SÃO PAULO, 2008, CE-SIM/VLT-02, ANEXO B, folhas
articuladas 1 e 2), que representa a inserção urbana do VLT e o seu traçado básico, no trecho de 11,1km,
situado entre os municípios de São Vicente e Santos.
Concepção artística da implantação do VLT e da ciclovia no canteiro central da Avenida Conselheiro Nébias,
na confluência da Avenida Ana Costa, em Santos.
Fonte: EMTU, 2010.
Conforme Relatório Técnico apresentado pela Secretaria de Planejamento, da Prefeitura Municipal de Santos
(SÃO PAULO, 2009, p.194-197), deduz-se que esta alternativa escolhida foi solicitada pela Municipalidade,
amparada na avaliação de que assim seriam evitados “conflitos com marcos referenciais” e minimizadas “as
interferências no traçado do VLT”.
Esta avaliação se ampara no estudo comparativo dos estágios semafóricos, nos cruzamentos da Avenida
General Francisco Glicério, no mencionado trecho.
O referido Relatório é acompanhado de justificativa apresentada pela CET Santos, às (SÃO PAULO, 2009,
p.198-205), em que são cotejadas as duas alternativas de locação da faixa do VLT: no canteiro central e na
faixa da antiga ferrovia (FEPASA), para o caso do cruzamento com a Avenida Conselheiro Nébias.
435
Analisando-se a argumentação e os dados apresentados, pode-se afirmar que a opção adotada tem a
vantagem de possibilitar uma economia significativa de tempo semafórico. Esta argumentação pode ser
aplicada a todos os demais cruzamentos da via.
Contudo, é preciso destacar que esta opção pelo posicionamento da faixa do VLT e da ciclovia93 no canteiro
central, tem o inconveniente de aumentar sensivelmente o custo de implantação do empreendimento, em
função das obras civis e mobiliário urbano que serão necessários para reposicionar a pista Boqueirão-José
Menino, da Avenida General Francisco Glicério. No entanto, como no EIA/RIMA não se avaliou esta
alternativa, e como nos autos inexistem estimativas destes custos, o montante a ser destinado à intervenção
proposta é desconhecido. Da mesma forma não se sabe qual esfera de governo com eles arcará.
Contudo, segundo matéria publicada no Diário Oficial do Município (VEÍCULO, 2010, p.3), a “participará com
R$ 25 milhões” destinados às obras complementares no entorno do VLT”. Porém, a reportagem não fornece
mais detalhes, o que impede que se saiba, se este valor se refere com exatidão à urbanização da Avenida
Francisco Glicério.
Outra consequência da escolha desta alternativa será a ampliação do conjunto das transformações urbanas
esperadas para a Área Diretamente Afetada (ADA) do empreendimento, em especial para o setor urbano
contíguo ao trecho em questão. O novo traçado geométrico projetado para a Avenida General Francisco
Glicério, conforme registrado na mencionada planta e na planta DE-2.10.01.01/4F6-023, contém a faixa do
VLT e a ciclovia a serem implantadas entre as faixas de rolamento, nos sentidos José Menino-Boqueirão e
Boqueirão-José Menino.
Contudo, na confluência desta avenida com a Avenida Ana Costa, a faixa de rolamento, destinada aos veículos
motorizados, no sentido José Menino-Boqueirão, descreve uma curva acentuada, atingindo em grande parte
o antigo “abrigo de bondes”, bem protegido como Nível I, no âmbito área envoltória fixada pela Resolução n°
SC 01/99 de 19 de maio de 1999, do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico e Cultural de Santos
(CONDEPASA), que trata do Tombamento do Corpo principal do edifício da antiga Estrada de Ferro
Sorocabana, situado à Avenida Ana Costa, n° 34094.
Nesta confluência, a faixa destinada ao VLT sofre um alargamento, em função da implantação da “Estação Ana
Costa”. Porém, a despeito da necessidade de acomodar esta parada, em função da necessidade mais
relevante de preservação do mencionado bem, não se justifica a implantação de uma faixa de rolamento com
curva tão acentuada, mesmo considerando a necessidade de acomodar a Praça dos Expedicionários
juntamente à faixa do VLT e da ciclovia.
Esta situação seria facilmente corrigida se a Praça fosse implantada juntamente à testada da quadra
delimitada pela confluência entre as avenidas Ana Costa e General Francisco Glicério e as ruas Bahia e
Paraguai, no trecho da referida confluência, prevendo-se a faixa de conversão à direita, da Avenida General
Francisco Glicério, para acesso à pista Centro-praia da Avenida Ana Costa.
Conforme mencionado em Laudo Técnico integrante do referido Inquérito Civil, esta nova configuração teria
duas vantagens: a primeira no que concerne à segurança de tráfego, possibilitando a implantação de um
geométrico da pista José Menino-Boqueirão da Avenida Francisco Glicério com curva menos acentuada; a
segunda quanto à facilitação do acesso de pedestres à Praça, em função da eliminação da necessidade de
realizar a travessia da faixa de rolamento em questão.
Acerca dos impactos urbanos decorrentes da implantação do VLT, no trecho entre o Túnel do Morro do José
Menino e a Rua Campos Melo, especialmente no que respeita ao setor urbano diretamente afetado pela
implantação do sistema entre as duas pistas de rolamento da mencionada Avenida Francisco Glicério, cabe
ressaltar que o RIMA (SÃO PAULO, 2008, p. 45) observa que com a implantação e posterior operação do VLT
estas transformações devem resultar na alteração do uso do solo na ADA, em função de modificações na sua
estrutura econômica.
Assim, é possível que haja um incremento no setor terciário, com consequente ocupação de imóveis que hoje
não são ocupados ou estão subutilizados, o que seria benéfico, pois a população da ADA poderia usufruir de
93
94
A ciclovia, implantada no início da década de 1990, deverá ser remanejada.
Livro Tombo 01, inscrição 30, folha 6, Processo n° 74.066/98-69.
março de 2013
novas atividades terciárias, como consumidora ou como potencial mão-de-obra. Assim, o EIA avalia este
impacto como “positivo, de ocorrência certa, de longo prazo de duração, espacialidade dispersa, causado pelo
empreendimento e permanente”, com magnitude média, possuindo “medidas potencializadoras de baixo grau
de resolução” e “grau de relevância” médio
Contudo, o estudo (SÃO PAULO, 2008, p.45) aponta que o aumento dessas atividades provocará o
crescimento “dos fluxos de pessoas, que por sua vez poderão incomodar os moradores dos locais que hoje são
ocupados predominantemente por residências”. Estes transtornos provocariam, assim, impacto negativo, “de
ocorrência provável, de longo prazo de duração, espacialidade dispersa, causado pelo empreendimento e
permanente”, com média magnitude, “medidas mitigadoras de baixo grau de resolução” e “grau de
relevância” médio.
Na verdade, as consequências das alterações no uso do solo devem ser mais sentidas no setor urbano da ADA
contíguo à reurbanização da Avenida General Francisco Glicério, provocando forte pressão para a conversão
ao uso terciário dos imóveis residenciais que não forem incorporados para produção de empreendimentos de
maior porte, sejam estes destinados ao uso terciário, residencial ou misto. Neste último caso, as
transformações não se limitarão ao uso, mas também ao padrão de ocupação, que tenderá a reproduzir o
padrão observado majoritariamente ao sul da Área de Influência Direta (AID), privilegiando a fixação de
população com maior poder aquisitivo.
O RIMA (SÃO PAULO, 2008, p.46) avalia, também, a questão da “Valorização/Especulação Imobiliária”,
referindo-se ao “aquecimento atual do mercado imobiliário” observado que em Santos e São Vicente, estaria
havendo o “aumento do valor do metro quadrado dos terrenos na região”, e atribuindo este fenômeno,
especialmente, a três fatores: “inauguração da nova pista da Rodovia dos Imigrantes, as novas descobertas da
Petrobras na região e a modernização do Porto de Santos que dobrará sua capacidade de atendimento em 10
anos”. O mesmo documento avalia que a operação do SIM/VLT pode contribuir para “o crescimento
imobiliário atual nas regiões próximas aos locais das paradas no município de Santos, expandindo-se para o
município de São Vicente”. Este fenômeno estaria vinculado ao aperfeiçoamento do sistema de transporte
público, à valorização urbanística na ADA e, como decorrência, “a valorização imobiliária, ocasionando
aumento no preço dos imóveis já existentes e a procura e ocupação pelos terrenos desocupados”.
Em seguida, é feita a análise dos efeitos sobre o mercado de locações na ADA, devidos a um provável
processo de retenção especulativa de imóveis, decorrente da implantação do sistema. Segundo o estudo,
a população residente em imóveis alugados na ADA, ou seja, que não são detentoras (sic) dos imóveis em que
vivem (sic), poderão (sic) sofrer com a pressão dessa valorização imobiliária, que estará sendo repassada nos
valores dos aluguéis. Os locatários poderão ser “obrigados” a sair dos imóveis por não terem condições de
pagarem o aumento dos aluguéis. (SÃO PAULO, 2008, p.46)
Concluindo a análise, avalia-se este processo como positivo, em função do “benefício gerado para os
proprietários de imóveis onde haja valorização do mesmo”, sendo o mesmo de ocorrência “certa,
permanente, de longo prazo de duração, disperso, intensificado pelo empreendimento e de grande
magnitude”. Observa-se que este impacto “não possui medida de potencialização” e por isso “deve ser
considerado um impacto de alto grau de relevância”.
Mas considerando-se “a pressão sobre os locatários de imóveis, cuja valorização e especulação imobiliária se
faça valer, este impacto é classificado como negativo”. Desta forma, o RIMA contém a avaliação de que a
“ocorrência deste impacto é certa, permanente, de longo prazo de duração, disperso, intensificado pelo
empreendimento e de grande magnitude”. Mas, o estudo (SÃO PAULO, 2008, p.46)considera que este impacto
“não possui medida de mitigação” e por esta razão “deve ser considerado um impacto de alto grau de
relevância”.
De fato, o provável processo de expulsão de locatários da área diretamente afetada pelo empreendimento
deve ser esperado e possui alto grau de relevância. Mas considerar que não existem instrumentos disponíveis
para enfrentar este fenômeno, capazes de mitigar suas consequências sociais deletérias, revela que o estudo
437
não se aprofundou no debate de soluções para os impactos urbanos, como seria desejável. No campo dos
instrumentos urbanísticos que podem ser aplicados em nível municipal, sobretudo daqueles dispostos na Lei
Federal n° 10.257, de 10 de julho de 2001, Estatuto da Cidade, existem alternativas viáveis, que devem ser
aplicadas, como forma de fixar a população de menor rendimento, residente na ADA.
Sobretudo se for considerada a alteração do projeto, que resultará no alargamento da Avenida General
Francisco Glicério, ampliando sensivelmente o custo de implantação do sistema, não se pode permitir que
grande parte do investimento canalizado para o projeto, seja ele público ou privado, venha a ser capturado
pelos proprietários e investidores de imóveis na ADA, sem que haja recuperação e redistribuição do mesmo,
ainda que parcial, pelo Poder Público.
O mais importante nesta questão é que a valorização imobiliária na ADA, advinda da implantação do VLT,
poderá agravar o processo da não fixação da população de menores rendimentos nesta área. Portanto, é
importante que o Poder Público empreenda uma política urbana que objetive a recuperação e redistribuição
destes investimentos.
Deve-se destacar que a captura da valorização imobiliária, advinda dos investimentos públicos, pelos
proprietários de imóveis e demais agentes do mercado imobiliário, não será a única forma de captura de
mais-valia fundiária, na área em estudo. Todo este trecho da ADA deverá sofrer valorização expressiva, com a
implantação do VLT.
Assim, para impedir esta captura integral existem alternativas, no âmbito da política urbana, que permitem
obter a recuperação desta valorização. Contudo, para serem exitosas, estas alternativas devem considerar,
não apenas o princípio da recuperação dos investimentos realizados, mas também a redistribuição destes
investimentos, de forma a repartir os ônus e bônus da implantação do projeto, com justiça social.
Há, também, outra questão vinculada à valorização imobiliária na ADA, que merece especial atenção. É sabido
que ao longo dos eixos dos transportes de maior capacidade, como consequência da mudança do uso do solo
e desta valorização, costuma ocorrer um processo de redução da densidade demográfica. Este processo é
indesejável, pois se o Poder Público investe recursos relevantes na implantação de um sistema de transporte,
mas este sistema gera a redução da densidade demográfica, este fenômeno está contribuindo para fixar a
população em localizações cada vez mais distantes, o que irá sobrecarregar o sistema no futuro, exigindo seu
prolongamento, e provocar ocupação em áreas ambientalmente frágeis, afastadas da área insular. Portanto,
trata-se de um processo francamente contraditório e que deve ser equacionado e enfrentado. Mas acerca
desta questão, não há qualquer análise no EIA/RIMA do VLT-BS.
Assim, por meio da revisão da legislação urbanística incidente na ADA, é necessário estimular a ampliação da
densidade, de forma controlada, evitando-se a sobrecarga do sistema a e ocupação desordenada da periferia,
no futuro, e potencializando-se o uso do VLT. Este estímulo à produção de maiores densidades pode ser
obtido mediante à indução da produção de determinadas tipologias arquitetônicas adequadas às famílias com
rendimentos mais baixos, impedindo-se um processo de clivagem socioespacial, como ocorre atualmente.
Deve-se destacar, ainda, que desde 2008 a CPTM vem promovendo a desocupação de demolição dos vinte e
nove imóveis residenciais de propriedade da empresa, que estavam localizados na faixa prevista para a
implantação do VLT, e que eram ocupados por famílias de antigos ferroviários ou seus sucessores. Assim, as
edificações construídas nesta faixa já foram desocupadas e demolidas. Mas, independentemente da situação
jurídica em que se encontravam as famílias ocupantes, deve-se ressaltar o fato de que não se tem notícia de
que o Poder Público, seja na esfera estadual, seja na municipal, tenha oferecido alternativa habitacional, para
as famílias de baixa renda que eventualmente ocupavam estes imóveis.
Neste aspecto, o RIMA (SÃO PAULO, 2008, p.47) estabeleceu a necessidade de oferta de assistência social às
famílias, por meio de um “Programa de Negociação do Processo de Desocupação dos Imóveis da CPTM” que
deveria “fornecer atendimento e auxílio aos moradores”, “durante o processo de desocupação dos imóveis,
incluindo o transporte da mudança dessas famílias para as novas residências”. O documento propõe, ainda,
que este programa tenha “como responsabilidade buscar e apoiar a inserção destes moradores em programas
habitacionais governamentais, sempre visando à garantia de um padrão de moradia semelhante, ou melhor,
ao existente atualmente”. Segundo a mesma fonte, este apoio deveria ocorrer “por meio da inserção em
programas habitacionais governamentais” o que poderia ocorrer através de uma parceria entre a CPTM,
março de 2013
EMTU e a Companhia de Desenvolvimento Habitacional Urbano do Estado de São Paulo (CDHU), medida que
já teria sido implantada com sucesso em outros empreendimentos da CPTM.
Em 2009, a EMTU anunciou que o início das obras de implantação da primeira etapa do VLT estava previsto
para setembro de 2010. Na ocasião, a empresa informou que o estado investiria cerca de R$ 298 milhões
nesta etapa, com a implantação e operação do VLT, além de melhoramentos na sinalização ao longo da faixa.
Na época previa-se que o empreendimento ocorresse por meio de Parceria Público Privada (PPP), com
contratação de empresa para construir e operar o VLT pelo prazo de 30 anos.
Em março de 2010, a STM informou que a iniciativa privada investiria pouco mais de R$ 280 milhões para
construção dos trens, renovação da frota de ônibus e para as obras de implantação. A pasta informou,
também, que havia intenção de implantar bilhete único integrando o VLT ao sistema metropolitano de
ônibus. Contudo, não foi cogitada a integração com os sistema municipais, o que é uma fragilidade relevante
do sistema, pois em grande parte da Zona Leste de Santos, onde há maior concentração de atividades
atratoras de viagens, o sistema municipal seria estratégico para garantir a mobilidade dos moradores de São
Vicente e até de Santos, num parâmetro de despesa com deslocamentos acessível.
Em 11 de junho de 2010 foi sancionada a Lei Municipal N° 2.694, segundo a qual, a Prefeitura ficou autorizada
a celebrar com a EMTU convênio de cooperação técnica e apoio recíproco para a implantação SIM/VLT. A
minuta de convênio anexa à lei faz menção a possível integração com os sistemas municipais, que dependeria
de “Programas de Trabalho e Regulamentos específicos a ser elaborados entre as partes”. O mesmo
documento prevê, ainda, a elaboração de um “plano integrado de transporte coletivo” que possibilite a
“integração física e tarifária entre a rede de transporte local” e o SIM.
A mencionada permuta entre as faixas de domínio do Município, com 27.400 m², e da CPTM, no eixo da
Avenida General Francisco Glicério também está prevista na minuta. Além disso, o município deverá assumir
as obras de urbanização complementares.
Acerca da questão do valor da tarifa, em junho de 2010 a EMTU avaliava que o custo seria em torno de R$
2,50, em valores da época. Conforme esta fonte, a empresa trabalhava com este valor como referência
mínima e a contrapartida do estado, com relação à PPP seria da ordem de R$ 40 milhões, sendo que o prazo
para exploração do sistema fora reduzido para 25 anos.
Neste mesmo ano, a CET Santos informou que se considerava o pagamento da tarifa mencionada, apenas no
sistema metropolitano, mas após a transferência para os sistemas municipais, esta deveria ser
complementada. Em valores da época, estimava-se em R$ 0,75 esta complementação, somando R$ 3,25 o
deslocamento entre a origem e o destino, quando houvesse necessidade de utilizar ambos os sistemas. Este
valor era o da tarifa metropolitana predominante nas linhas entre os municípios, mas em situações em que a
tarifa fosse menor, o diferencial entre ambas também seria reduzido, de forma a não onerar o passageiro.
Desta forma, o sistema não representaria uma redução de custos efetivos, mas com a melhoria nas condições
de conforto, esperava-se atrair passageiros e torna-lo sustentável.
Em dezembro de 2010, a EMTU publicou o edital de licitação internacional N° 003/2010, para implantação do
sistema, cujo traçado, localização das estações e concepção básica das mesmas é apresentado,
respectivamente, nas imagens abaixo. Na segunda imagem é possível ver, ainda, em laranja, o traçado do
corredor de ônibus planejado para o eixo das avenidas Nossa Senhora de Fátima (Santos) e Antônio
Emmerick, em São Vicente.
Segundo este edital, a modernização da frota de ônibus estava orçada em R$ 286 milhões, o valor das obras
civis seria de R$ 193 milhões, da implantação dos sistemas de R$ 115 milhões e de aquisição do material
rodante de R$ 94 milhões, totalizando R$ 402 milhões. Conforme a mesma fonte, as intervenções locais, a
cargo dos municípios estavam orçadas em R$ 35 milhões. O valor total do contrato, por 25 anos de operação
do sistema seria de R$ 4,7 bilhões, remunerados pela tarifa e acrescidos da contraprestação paga pelo estado,
conforme índice de desempenho, e com possibilidade de receitas decorrentes da exploração comercial no
439
âmbito do sistema. Parte da tarifa seria repartida com os municípios, conforme ocorresse a integração, e com
o SIM.
março de 2013
Traçado do VLT integrante do edital de licitação de 2010.
Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU, 2010, Anexo 29, p.7.
Localização das estações da linha tronco do VLT e do corredor de ônibus alimentador do sistema.
Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU, Anexo 29, 2010, p.8.
Concepção artística da estação do VLT no Canal 1 (Santos).
Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU, Anexo 29, 2010, p.6.
441
O Anexo 29 do Edital, apresenta a tabela abaixo, que contém o modelo de integração tarifária do sistema.
Segundo o documento, o VLT proporcionará a redução do tempo médio do usuário no modelo atual de 50
minutos para aproximadamente 33 minutos, uma redução de 33% no tempo de viagem.
De acordo com a mesma fonte, os usuários do VLT apresentarão 1,69 de índice de transferência sendo que
para os usuários da RMBS apresentarão índice de 0,35. Tal incremento no índice de transferência pode ser
entendido pelo benefício da integração VLT com o sistema sobre pneus. Além disso, a implantação do sistema
proporcionará uma redução da quilometragem diária rodada, para a EMTU, de 31%.
Neste sentido, os estudos realizados considerando o crescimento populacional da região e as hipóteses de
crescimento de empregos, de renda, e a maior oferta de infraestrutura sobre trilhos ao longo do horizonte de
projeto, resultam no provável crescimento da quantidade total de passageiros transportados pelo VLT, cuja
demanda de longo prazo, estimada para o ano de 2035, é igual a 2,4 vezes a demanda no momento de
implantação do sistema, prevista para 2012. E também, pode-se considerar que o VLT tem potencial de
participação crescente para os usuários exclusivos, nas diferentes etapas de implantação, sendo que na
primeira etapa seria de 14,3%, e nas demais de aproximadamente 30%.
Modelo de Integração e Tarifário (base em R$/2009)
DESCRIÇÃO PROJETO
DESCRIÇÃO MODELO DE INTEGRAÇÃO
E TARIFÁRIO
VLT entre Estação terminal
Barreiros (São Vicente e Estação
terminal Porto (Santos)
VLT = R$2,40
VLT + Municipal = R$2,40
EMTU + VLT + Municipal: Tarifa EMTU
EMTU + VLT + EMTU = tarifa VLT +
acréscimo da tarifa grade EMTU
Segundo a mesma fonte, conforme a tabela abaixo, verifica-se o potencial crescimento de passageiros
transportados diariamente, consoante os distintos tipos de integração, que superaria a marca de 100 mil por
dia, no final do período da concessão.
Passageiros transportados por dia pelo VLT.
ANO
VLT
VLT + EMTU
VLT + Municipal
TOTAL
2012
6.442
28.311
10.317
45.070
2015
19.568
33.485
17.103
70.156
2020
23.755
41.157
18.896
83.808
2025
28.970
45.739
21.088
95.797
2035
32.166
52.753
23.246
108.165
LEGENDA
VLT – usuários exclusivos do VLT
VLT + EMTU – usuários do VLT integrados com a EMTU ou EMTU e Municipal
VLT + Municipal – usuários do VLT integrados com os sistemas municipais de Santos e/ou São Vicente
O estudo apresentado no edital contém uma proposta de racionalização da rede de transporte metropolitano,
da EMTU, na área central da RMBS, em face da implantação do VLT, conforme os mapas ___ e ___ abaixo.
março de 2013
Esta proposta já considera a implantação do ramal do VLT na Avenida Conselheiro Nébias, em direção ao
Valongo, bem como outro corredor de ônibus na Área Continental de São Vicente. Segundo esta fonte, a
redução da frota na primeira etapa seria de 450 veículos para 233, na primeira etapa e alcançaria 176 nas
demais, chegando, respectivamente a uma redução de 48% e 72%.
Proposta de Racionalização da Rede de Transporte Metropolitano na área central da RMBS – 1ª Etapa
(2010).
443
Proposta de Racionalização da Rede de Transporte Metropolitano na área central da RMBS – 1ª Etapa
(2010).
O projeto funcional prevê, ainda, a integração do sistema com os sistemas cicloviários municipais com a
implantação de uma nova ciclovia conforme imagem abaixo. Contudo, no caso de Santos é importante
observar que a ciclovia da Avenida General Francisco Glicério, cujo traçado é semelhante à linha vermelha a
direita, já existe e deverá ser remanejada para o canteiro central.
março de 2013
VLT-BS: Interligação entre a ciclovia existe e futura.
O edital apresenta, também, a seção típica do VLT, no trecho da Avenida General Francisco Glicério, com a
implantação da ciclovia, conforme imagem abaixo. Segundo esta fonte, a geometria das vias permanentes e
estações do VLT prevêm utilização de material rodante com 44m de comprimento e, aproximadamente,
3,19m de largura, com trilho embutido em piso gramado ao longo do leito e rígido nas imediações das
estações. As vias permanentes devem ter distância de 3,5 m, sem estação, ou 8,0 m com estação, entre seus
eixos. A imagem apresentada em seguida, demonstra a Implantação tipo das estações do VLT.
Seção típica do VLT, com implantação da ciclovia.
445
Avenida
VLT
Ciclovia
Avenida
março de 2013
Implantação tipo das estações do VLT.
Contudo, esta licitação que deveria permitir a contratação da empresa responsável pela aquisição do material
rodante e implantação do sistema foi objeto de questionamento judicial, pela empresa Piracicabana,
operadora do sistema metropolitano e municipal na área de implantação do SIM. Após mais um atraso, a
licitação foi realizada em fevereiro de 2011, mas fracassou, por falta de interessados. Isto fez com que o
projeto sofresse nova reformulação.
Este resultado obrigou o estado a alterar o processo, de forma que a ele caberá, com recursos próprios,
construir as linhas, as estações, o pátio junto ao Porto de Santos e também comprar as 22 composições
previstas. Desta forma, apenas a operação do sistema caberia à iniciativa privada, de maneira integrada às
linhas de transportes públicos já existentes. Atualmente o projeto compreende oito estações ao longo do
trecho da primeira etapa, em que se prevê o pagamento da mesma tarifa dos ônibus metropolitanos,
transportando 45 mil passageiros por dia, percorrendo o trecho Barreiros-Porto de Santos em 30 minutos,
com 22 composições, com capacidade de 400 passageiros cada, com intervalo de três minutos e meio. A
velocidade máxima dos trens pode chegar a 70 quilômetros por hora, mas a média no trecho deverá ser de
até 35 Km/h.
Segundo a EMTU, o investimento orçado para todo o VLT, que agora inclui também o segundo trecho, que
ligará a Avenida Conselheiro Nébias ao Valongo, é de R$ 850 milhões. A expectativa da EMTU é de iniciar o
primeiro trecho em 2012 e o segundo no início de 2013, com previsão de operação de ambos em 2014.
Em janeiro de 2012, a EMTU contratou o Consórcio Projetos SIM RMBS para elaboração dos projetos
funcionais dos trechos entre Samaritá, na Área Continental de São Vicente) ao Terminal Tatico, em Praia
Grande; Conselheiro Nébias ao Terminal de Integração do Valongo e Conselheiro Nébias ao Ferry Boat, ambos
em Santos. Este consórcio deverá realizar, ainda, uma pesquisa Origem-Destino da RMBS reduzida,
atualizando a realizada em 2007. A entrega dos projetos está prevista para setembro de 2012. A imagem ___
abaixo apresenta os mencionados trajetos.
447
Os quatro trechos do sistema VLT-BS.
Fonte: EMTU (2012).
Para setembro do mesmo ano está prevista a entrega, pelo Consórcio Projeto VLT, do projeto executivo para
o trecho de 11 quilômetros, entre o Terminal Barreiros (São Vicente) e o Porto (Santos). Este consórcio foi
contratado em fevereiro.
Em junho de 2012, a CET Santos apresentou estudo de alteração do trajeto de implantação do VLT na área
central, no trecho Conselheiro Nébias–Valongo, conforme imagem ___ abaixo. Segundo este estudo, a
empresa prevê a segregação de importantes eixos viários nesta área, as ruas Amador Bueno e General
Câmara, para que o VLT deixe de passar pela Rua João Pessoa, a principal artéria do Centro, cujo trânsito
segue no sentido Via Anchieta. Esta via deve passar por uma obra de revitalização, com implantação de
ciclovia. Contudo, com a nova opção seria necessário remanejar algumas linhas de ônibus que passam pelas
novas vias escolhidas e adotar esquema especial para o abastecimento do comércio da área, em função da via
segregada.
Alternativa de traçado do VLT no Centro, conforme novo estudo da CET Santos.
Fonte: Jornal A Tribuna (22 jun. 2012).
Este mesmo problema deve ocorrer na área em que a caixa da Avenida Conselheiro Nébias se estreita, e esta
via passa a ser considerada Rua Conselheiro Nébias, no trecho entre a Rua Bittencourt e a Avenida Xavier da
Silveira, no Paquetá. Conforme imagem abaixo, pode-se observar que a implantação do VLT, como planejada,
retirará a possibilidade de outros veículos transitarem pelo referido trecho, que atualmente é mão única no
sentido Porto. Este trecho, embora estreito, é muito utilizado para a ligação centro-orla e possui cruzamento
com importantes vias. Portanto, esta implantação deve merecer especial atenção, por parte da EMTU, no
sentido de estabelecer uma interlocução com a sociedade, em especial com os comerciantes da área.
março de 2013
Seção transversal da implantação do VLT na Rua Conselheiro Nébias, Santos.
Fonte: Jornal Boqueirão News (9 mar. 2012). Disponível em: http://www.boqnews.com/ultimas_texto2.php?cod=11913. Acesso em: 5
ago. 2012.
Em 27 de julho de 2012 foi realizada a apresentação de propostas pelas empresas interessadas em vender o
material rodante, composto por 22 veículos, com estimativa de investimentos de R$ 284,3 milhões, com
previsão de assinatura do contrato em setembro. Neste certame duas empresas estrangeiras apresentaram
propostas. No início de agosto deve ser publicado o edital de licitação para o fornecimento de sistemas de
energia, sinalização, telecomunicações, bloqueios, controle de tráfego, catracas e guichês.
Quanto à construção da primeira etapa do VLT, no início de 2012, a EMTU publicou edital para contratar
empresa encarregada esta que a parte mais complexa do projeto. A construção foi dividida em lotes, sendo o
Lote 1 correspondente ao trecho Barreiros-Porto. Contudo, após três adiamentos, em março, na abertura da
pré-qualificação das empresas participantes da nova concorrência, o Tribunal de Contas do Estado
determinou a suspensão do certame, acolhendo representação de uma das participantes.
Depois de problemas judiciais e da alegação da falta de estudo de impacto ambiental e urbano, uma vez que o
projeto fora alterado, a licitação para as obras foi retomada em abril, com a entrega da documentação técnica
para a pré–qualificação das empresas interessadas em realizar as obras. Cinco consórcios foram habilitados e
até o momento está em curso a análise de recursos das participantes. Segundo a EMTU, em agosto devem ser
publicados dois editais para contratação dos consórcios que devem fazer as obras entre Barreiros (São
Vicente) – Porto (Santos), que é o trecho prioritário, e a extensão entre Conselheiro Nébias e Valongo. Assim,
a previsão atual de início das obras é entre setembro e outubro deste ano, com conclusão estimada no
primeiro semestre de 2014.
Portanto, a implantação do VLT parece ser irreversível, embora algumas definições importantes estejam
pendentes e careçam de discussão aprofundada com a sociedade. Dentre estas, pode-se citar como as mais
importantes o efetivo valor das tarifas, assim como o modelo de integração tarifária com os sistemas
metropolitano e municipais. De grande importância, também, são as questões que envolvem a recuperação
449
da mais valia fundiária na ADA, em especial nas proximidades das estações, e a definição do geométrico na
área do abrigo de bonde da Avenida Ana Costa e no Centro de Santos. Quanto a esta questão, deve-se
ressaltar a importância de garantir um esquema de abastecimento e acesso de veículos de carga para as
atividades terciárias situadas nos trechos de vias segregados.
Por último, em que pese o estágio em que se encontra a implantação do sistema, merece relevo a questão da
definição da alternativa tecnológica adotada para seu funcionamento, a qual ainda carece de maior
fundamentação técnica.
Por outro lado, outras intervenções de grande importância para a melhoria das condições de mobilidade no
centro da RMBS vêm sendo discutidas, nos últimos anos. Dentre as quais as mais significativas são os túneis
de transposição do maciço central da Ilha de São Vicente, para ligação entre as zonas Leste e Noroeste de
Santos, e de ligação submarina entre Santos e Guarujá. Portanto, estas obras, que poderão consolidar uma
ligação regional na direção Leste-Oeste, conectando o distrito de Vicente de Carvalho a São Vicente e ao SAI,
serão discutidas a seguir.
Túneis de ligação Leste-Noroeste e Santos-Guarujá
Nas últimas décadas, a crescente pendularidade da área central da Baixada Santista, cujos pontos focais são o
parque industrial de Cubatão e as atividades localizadas na Zona Leste, transformaram os acessos a estas
áreas em grandes gargalos viários, que se constituem em obstáculos para o fluxo de cargas e pessoas,
provocando deslocamentos cada vez mais demorados e estressantes, além de significativas perdas
econômicas.
A imagem abaixo apresenta um esquema dos principais gargalos existentes, sobre a base cartográfica da
imagem, que contém a representação da concentração de empregos na Ilha de São Vicente e, sobretudo na
Zona Leste de Santos. Nesta representação podem-se ver os principais gargalos viários de Santos, provocados
pela pendularidade e pelo trânsito portuário. As setas amarelas assinalam os gargalos norte e sul. O gargalo
norte, na entrada da cidade, na confluência entre Via Anchieta e avenidas Nossa Senhora de Fátima e Martins
Fontes, é provocado pelo trânsito entre o Planalto95, a SP-55, Cubatão, São Vicente, Zona Noroeste e Centro
de Santos. O gargalo sul, nas avenidas da orla, na divisa entre Santos e São Vicente, é provocado pelo trânsito
entre os municípios do Litoral Sul e, principalmente, São Vicente, Praia Grande e Santos. O gargalo nos
Morros, nas vias do Morro da Nova Cintra que ligam os bairros Marapé a Caneleira, representado pelas setas
laranjas, corresponde aos deslocamentos entre São Vicente, Zona Noroeste e Zona Leste. Os gargalos em
vermelho se referem aos deslocamentos hidroviários entre Santos e Guarujá, inclusive com Vicente de
Carvalho.
Os gargalos norte e sul são efetivamente os mais importantes e mais críticos, tornando as viagens pendulares
nestas vias um transtorno crescente, nos horários de pico. Mas nos últimos anos, a alternativa dos Morros,
que surgiu no final da década de 1980, tornou-se crítica, sobretudo no final da tarde, em função da topografia
acidentada e da baixa capacidade do sistema viário desta região. Os gargalos hidroviários são motivados pelas
fragilidades dos sistemas, as quais já foram descritas.
95
Os deslocamentos diários de trabalhadores santistas que afluem ao mercado de trabalho na capital, por meio de veículos de
passeio, ônibus fretados e intermunicipais, também aumentou muito no período.
março de 2013
Principais gargalos viários de Santos provocados pela pendularidade e pelo trânsito portuário.
Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego (DERSA, 2011, p.89). Elaboração: Instituto Pólis.
O conjunto destes deslocamentos transforma a Zona Leste de Santos no grande ponto nodal da Baixada
Santista e as deficiências da infraestrutura viária, aliada à opção crescente pelo transporte individual,
provocam seu congestionamento, não apenas nos horários de pico, mas durante grande parte do dia.
O espraiamento da população, a partir da década de 1950, que fez crescer os municípios vizinhos a Santos, é
sem dúvida o grande determinante desta pendularidade, embora não seja o único.
Mas como foi ressaltado anteriormente, a fixação da população em localizações ao redor de Santos, e a
necessidade de dotar o centro da região de melhor infraestrutura viária já eram previstas em estudos técnicos
de meados do século passado, dentre os quais o mais importante é o Plano Regional elaborado por Prestes
Maia.
Neste aspecto, Maia (1950, p. 165) considerava o acesso à Ilha de Santo Amaro uma das questões mais
importantes do Plano Regional. Após detalhado estudo de tecnologias e localizações, o urbanista apresentou
duas soluções para esta ligação. A primeira seria uma ligação rodoviária e ferroviária, com construção de uma
ponte com ao menos 60,0 m de altura ou com túnel submarino, desde o Saboó, passando sobre a Ilha
Barnabé, e acesso ao continente nas proximidades do bairro Monte Cabrão, de onde derivaria para a Ilha de
Santo Amaro. Esta solução previa, também, uma ligação de caráter urbano, por meio de uma ponte com
altura de apenas 25,0 m e vão central levadiço, na altura da linha de alta tensão de Itatinga, com acesso no
bairro do Macuco, em Santos. Esta solução possuía uma alternativa estudada, por meio de um túnel sob o
estuário. Neste estudo, Maia descartava a localização dessa ligação na Ponta da Praia, por considera-la um
obstáculo ao acesso ao Porto e não ser uma ligação equidistante, com relação ao centro e a orla. A imagem
451
abaixo apresenta um fac-símile da ilustração da obra de Maia, contendo as mencionadas ligações. Na mesma
imagem pode-se observar a ligação entre as áreas Insular e Continental de São Vicente, já implantada pela
ferrovia São Paulo Railway e posteriormente por meio da ponte rodoviária A Tribuna.
Fac-símile de planta dos eixos rodoferroviários do Plano Regional de Santos.
Fonte: O Plano Regional de Santos. (Maia, 1950).
A segunda solução estudada era semelhante à primeira, e consistia na implantação em duas etapas. Na
primeira, a ligação Saboó-Barnabé-Monte Cabrão-Ilha de Santo Amaro seria ferroviária e posteriormente seria
aduzida de uma ligação rodoviária. Essa proposta até hoje não foi concretizada e recentemente foi defendida
por CODESP, Prefeitura de Santos e Ecovias, como a prioritária, em função de sua importância para a ligação
entre as margens direita e esquerda do Porto. Em 2011, proposta neste sentido foi apresentada, conforme
imagem abaixo, ao governo do estado, que ficou de analisa-la, mas até o momento não apresentou
manifestação conclusiva sobre a questão.
março de 2013
Concepção artística da Ponte Saboó-Ilha Barnabé.
Fonte: Jornal A Tribuna (2009, p.C-6).
A proposta consistia de uma ponte com 4,58 km de extensão, dotada de mais de 3,00 km de pistas de acesso,
totalizando 7,58 km. A altura do tabuleiro seria de 85,00 m, com vão livre para a passagem de navios,
considerada, pela CODESP, suficiente para atender os cargueiros que utilizam o complexo portuário.
Na década de 1970, a proposta de Maia começava a tornar-se parcialmente realidade, pois foi estabelecida a
ligação da Ilha de Santo Amaro ao continente, pelo eixo da SP-55, que liga a Cubatão e à Via Anchieta, com
pontes rodoviária e ferroviária sobre o canal de Bertioga. A ponte ferroviária, construída pela Rede Ferroviária
Federal96, com o tabuleiro do vão central móvel, conforme imagem abaixo, é uma das mais notáveis obras de
engenharia do sistema de acesso ao complexo portuário santista.
96
Atualmente esta ponte faz parte da malha concedida à MRS Logística.
453
Ponte ferroviária sobre o Canal de Bertioga.
Fonte: Instituto Pólis (2011).
Contudo, nas últimas décadas, com a ampliação das instalações portuárias na margem esquerda do Porto, em
Vicente de Carvalho, onde se estabeleceram terminais de contêineres, de granéis sólidos e líquidos, os
deslocamentos entre ambas as margens aumentou consideravelmente e esta ligação vem sendo reivindicada
pelo setor portuária. Mas em função da pendularidade entre o distrito de Guarujá e a cidade de Santos, esta
ligação é também defendida como solução para o gargalo hidroviário. Contudo, setores técnicos e
empresariais enxergam nesta alternativa, a possibilidade de expansão urbana da cidade de Santos, sobre sua
Área Continental, o que seria extremamente desaconselhável, pois assim se estaria criando mais uma
pendularidade e a capacidade de suporte desta região para urbanização é extremamente limitada, em função
da ausência de infraestrutura urbana e dos condicionantes ambientais relevantes existentes.
No entanto, esta opção pela ligação pela Ilha Barnabé não seria inteiramente satisfatória para eliminar o
gargalo hidroviário sul, na área atendida pelo Ferry Boat e pelas barcas Santos-Guarujá, entre os bairros Ponta
da Praia de Santa Rosa. Em função da necessidade de garantir esta ligação, o governo estadual vem discutindo
alternativas tecnológicas e locacionais há várias décadas. Contudo, nos últimos anos, com o agravamento
deste gargalo, o assunto tornou-se objeto de estudos e propostas que merecem um grande nível de
aprofundamento, em função das consequências desta ligação, em termos de impactos urbanos, em especial
no que tange à mobilidade da Zona Leste de Santos.
Como observado anteriormente, em meados do século passado, quando Maia apresentou os planos Regional
e Regulador, a conjuntura da ligação entre Santos e Guarujá era muito diversa da atual, pois como relembra o
recente estudo da DERSA sobre esta ligação (DERSA, 2011, p.17) a população de Santos representava cerca de
76,0% da população da área que hoje constitui a RMBS, sendo que São Vicente representava cerca de 12,0% e
Guarujá e Cubatão aproximadamente 5,0% cada um. Desta forma, pode-se dizer que a economia da região
estava extremamente concentrada em Santos. Atualmente, com o crescimento demográfico e da base
econômica dos demais municípios, a população de Santos representa cerca de 25,0% da região, como
resultado da expansão urbana horizontal, decorrente do aumento do custo da habitação, que provocou
intensa migração a partir da década de 1970, dando conformação à mancha urbana hoje existente.
O estudo da DERSA avalia que os projetos mais recentes para a ligação Santos-Guarujá “foram marcados por
uma concepção quase puramente local, não obstante seus objetivos incluíssem a melhoria da circulação entre
as cidades”. Dentre estas propostas, destaca-se a ponte entre Santos e Guarujá, ligando a Ponta da Praia e o
Santa Rosa, apresentado em 2009, pelo governo estadual. Conforme imagem abaixo ___ esta proposta, que
previa a ligação desaconselhada por Prestes Maia, na entrada do Canal do Porto, possuiria tabuleiro com
altura livra de apenas 70,0 m, insuficiente para a passagem de navios cargueiros e transatlânticos de maior
março de 2013
porte. Além destas questões, outro inconveniente seriam as enormes rampas necessárias para ganhar a altura
do tabuleiro da ponte, cujos impactos urbanos em ambos os lados do estuário seriam significativos.
É importante destacar, que nem a CODESP, nem a Marinha, ou mesmo o Conselho de Autoridade Portuária
(CAP), não foram consultados acerca da proposta. Assim, esta proposta sofreu imediata e contundente reação
da sociedade e posteriormente deixou de ser cogitada.
Concepção artística da Ponte Santos-Guarujá apresentada pelo governo estadual.
Fonte: Jornal da Orla (2009, p.17).
Conforme a DERSA (2011, p.17), com o decorrer dos anos, a expansão urbana, que levou a uma mudança das
relações espaciais e funcionais entre o porto e a área urbana contígua, passaram a exigir um enfoque mais
global do projeto. Assim, segundo a DERSA, é importante que se considere “aspectos relacionados ao
desenvolvimento urbano, à integração de modos de transporte, à questão ambiental e à logística regional”.
Tendo em vista essa dinâmica, o projeto da ligação demandou uma nova abordagem, que requereu a
compreensão das condicionantes socioeconômicas e logísticas regionais.
Segundo esta fonte, a “grandeza dos volumes de deslocamentos de pessoas e bens na região é também muito
expressiva”, pois em 2010, foram realizadas cerca de 63 mil viagens diárias de automóveis, motocicletas,
bicicletas, a pé e em catraias entre Santos e Guarujá, além de 3 mil viagens de caminhões associadas às
atividades urbanas e portuárias.
Além desta demanda, os estudos desenvolvidos pela DERSA (2011,p.18) consideraram que a exploração de
petróleo irá imprimir novas demandas de viagens entre os municípios, com a perspectiva de criação de cerca
de 100 mil novos empregos, na região, até 2020, com ampliação mais expressiva em Guarujá e Cubatão.
Portanto, o projeto da travessia desenvolvido pela DERSA utilizou metodologias e técnicas de planejamento
que permitiram a avaliação comparativa dos atributos de sete alternativas locacionais para a ligação, de
forma detalhada, assim como Maia estudou a questão, no final da década de 1940.
Segundo a empresa, a alternativa escolhida, para a qual foi concebido o projeto funcional de engenharia, é a
que atende de forma mais completa as funções mencionadas, pois:

Atende as demandas atuais e futuras das várias categorias de viagens com diversos modais como
pedestres, ciclistas, motociclistas, automóveis, caminhões de todos os portes, ônibus urbanos, incluindo
as do VLT;
455

Conecta as zonas de maior geração de viagens em Santos e no Guarujá;

Minimiza a produção e os tempos globais de viagens na região;

Permite a integração dos sistemas de transportes públicos;

Maximiza a acessibilidade aos modos não motorizados e

Atende às viagens entre ambas as margens do porto e parte das originadas no planalto para o porto.
Assim, de acordo com a DERSA (2011, p.18), a opção escolhida considerou diretrizes de sustentabilidade,
segundo as quais a mobilidade urbana constitui um dos maiores desafios, e as funcionalidades logísticas do
porto, com seu sistema de acesso.
A proposta da nova ligação, denominado Projeto Prestes Maia, considerou, ainda, os dados da Pesquisa ODBS, os quais foram aprofundados. Assim percebeu-se que um dos efeitos associados a uma nova ligação viária
é a redistribuição de viagens, devida à alteração nas rotas de uma parcela dos motoristas. Com isso, algumas
vias passam a receber acréscimos de tráfego e outras têm reduções. Por esta razão, com o auxílio do modelo
de rede foram feitas várias análises para cada uma das 13 alternativas estudadas97 e para os modos
automóvel e caminhão a respeito das alterações no carregamento de tráfego previstas no sistema viário
principal de Santos e Guarujá. Desta forma, os principais resultados das simulações, do ponto de vista da
realocação de viagens, conforme a imagem abaixo, que apresenta o agrupamento das alternativas em sete
localizações distintas, foram:

As alternativas por Barnabé-Bagres atraem, em relação às demais, maiores volumes de tráfego de
automóveis para a entrada de Santos, nos trechos finais da Via Anchieta. Também são as que
proporcionam as maiores reduções de tráfego na SP-55, no trecho entre a interseção com a Via
Anchieta e a praça de pedágio “Santos” (na rodovia Cônego Domenico Rangoni).

Nas alternativas A, B, C, D e E foram projetadas reduções de tráfego de automóveis nas avenidas
Bartolomeu Gusmão, Dr. Pedro Lessa, Afonso Pena e Portuários, no trecho entre a Av. Conselheiro
Nébias e a Ponta da Praia. Tal redução é explicada pelas viagens que transitavam por esses eixos
visando acessar as balsas e que deixam de fazê-lo ao utilizar a nova ligação. O benefício é maior nas
alternativas D e E, que captam os maiores volumes da balsa.

À exceção da alternativa G, todas implicarão em grande redução de tráfego de automóveis em toda a
extensão da R. Dr. Adhemar de Barros, principal eixo de acesso às balsas no lado do Guarujá.

As alternativas E e F implicarão em acréscimos de tráfego de caminhões no eixo portuário, entre a
região do Outerinhos e o Valongo, sendo que maiores efeitos são projetados para a alternativa E.

As alternativas D, E e F que conectam, no lado Guarujá, Vicente de Carvalho acarretariam em pequenos
acréscimos de tráfego de automóveis na Av. Santos Dumont.

As alternativas C e D trariam acréscimos de volume e circulação de tráfego de automóveis para a região
central, contribuindo para aumentar o problema de saturação já existente em diversos pontos do
sistema viário da região.

Em todas as alternativas preveem-se reduções de tráfego de automóveis e caminhões na SP-55, no
trecho entre a interseção com a Via Anchieta e a praça de pedágio “Santos”. Essas reduções têm dois
motivos:
o realocação das viagens entre o planalto e a região de Guarujá, Bertioga e litoral norte que se
utilizavam da SP-55 e passam a usar a nova ligação;
97
As treze alternativas de ligação, em túnel ou ponte, foram agrupadas em sete, de acordo com a localização, pois segundo o estudo
de demanda em rede é indiferente a opção tecnológica. Foram consideradas propostas anteriores, dentre as quais a proposta da
CODESP, Prefeitura e Ecovias, assim como estudos realizados pela Figueiredo Ferraz.
março de 2013
o parcela de viagens entre Santos e Guarujá (e outros municípios no lado da margem esquerda do canal
realizadas atualmente pela Via Anchieta e SP-55 e que passam a ser realizadas pela nova ligação. A
proporção dos volumes realocados devido ao primeiro motivo varia de acordo com a localização da
alternativa. Nas alternativas A e B tal efeito é observado com maior intensidade.
Alternativas locacionais da ligação Santos-Guarujá.
Metodologicamente, o estudo considerou a demanda atual e futura de viagens, avaliando diversos cenários,
sobretudo com a instalação da Petrobras em Santos e Guarujá e a ampliação do Porto. A partir deste esforço,
foi montando um modelo de simulação, que possibilitou calibrar a alocação de viagens. A partir da análise de
projeções macroeconômicas e setoriais, construiu-se o modelo de geração de viagens a partir do qual, a
comparação das alternativas estudadas ficou mais clara.
Também foi necessário montar um cenário sem o sistema de balsas, para melhor avaliar o volume de tráfego
e potencial geração de receita, com cada alternativa. Com base nestes estudos foi possível montar uma matriz
comparativa, a partir de indicadores e pontuação das alternativas, conforme tabela abaixo.
457
Matriz de indicadores e pontuação das alternativas.
Desta forma, as principais conclusões do estudo (DERSA, 2011, p.208-210) podem ser assim sintetizadas:

As alternativas ao norte do canal, localizadas em Barnabé-Bagres98, são as que apresentam maior
eficiência no atendimento às demandas de caminhões e de movimentação do porto. Isso se explica pela
sua proximidade aos maiores polos geradores de viagem no porto, que se situam atualmente na região
da Alemoa e Saboó e futuramente na região das ilhas Barnabé e Bagres, onde estão previstos grandes
investimentos de expansão. As estimativas indicam que esta alternativa de localização atenderia a uma
demanda de caminhões 23,0% maior do que a projetada para a alternativa Vicente de Carvalho e 40,0%
maior do que aquela prevista para a Ponta da Praia. Com a futura expansão do porto esta diferença se
ampliaria, tendo-se estimado que, no horizonte 2030, a demanda atendida por Barnabé-Bagres seria o
dobro daquela potencialmente atendida por Vicente de Carvalho e quatro vezes superior àquela
prevista para a alternativa Ponta da Praia.

As alternativas ao centro e ao sul do canal, identificadas por Vicente de Carvalho e Ponta da Praia,
respectivamente, são as que melhor atenderiam à demanda de ciclistas e pedestres que atualmente se
utilizam do sistema de balsas e barcas. Os resultados apresentados neste estudo indicam que a
localização em Vicente de Carvalho é a que traria maiores ganhos de acessibilidade aos pedestres,
ressaltando-se que esta categoria se refere em grande parte a usuários de transporte público, que
chegam de ônibus em um dos lados do canal e, após a travessia pelas balsas e barcas, embarcam em
outro ônibus no outro lado do canal para prosseguir viagem. Para essa parcela da demanda de viagens,
uma ligação ao centro do canal traria importantes economias em tempos de viagem99. Com relação aos
ciclistas as alternativas Ponta da Praia e Vicente de Carvalho trariam benefícios semelhantes em termos
de ganhos em acessibilidade, sendo a primeira ligeiramente superior. A alternativa Barnabé-Bagres
seria pouco eficiente no atendimento a essas duas demandas.

Com relação ao potencial de geração de receitas de pedágio, a alternativa Barnabé-Bagres teve o
melhor desempenho dentre os três grupos analisados. Os resultados das estimativas indicam que, em
todos os cenários de evolução de demanda analisados, esta alternativa é a que capta as maiores
parcelas de tráfego de automóveis e, principalmente, de caminhões. Considerando-se o cenário
tendencial, a alternativa Barnabé-Bagres teria um potencial de geração de receita para o período de 30
98
99
Esta alternativa locacional é a defendida por CODESP, Prefeitura e ECOVIAS.
Esta conclusão reafirma a conclusão de Prestes Maia, sessenta anos antes.
março de 2013
anos que seria 38,0% superior àquele projetado para a alternativa Vicente de Carvalho e 47,0% ao da
Ponta da Praia.

No atendimento ao tráfego urbano de automóveis, ou seja, a demanda de viagens dos municípios de
Santos, São Vicente, Praia Grande e Guarujá, que necessita cruzar o canal, as alternativas Ponta da Praia
e Vicente de Carvalho são as de melhor desempenho. Como demonstrado pelo referido estudo, da
demanda atendida pelas alternativas ao norte do canal, entre 48,0% e 54,0% seriam de viagens
urbanas. No caso de Vicente de Carvalho, esse total seria em torno de 80,0% a 85,0% e na Ponta da
Praia, entre 87,0% e 89,0%.

Com relação à atração de tráfego rodoviário, aquele que atualmente se utiliza da SP-55, as alternativas
ao norte do canalsão as que captam as maiores parcelas desse tipo de viagem. Estimou-se que esta
localização captaria, da SP-55, cerca de 8 mil viagens/dia de automóveis. As alternativas Vicente de
Carvalho captariam de 2 mil a 3 mil viagens/dia e as da Ponta da Praia cerca de 2 mil. Com relação a
caminhões, as alternativas Barnabé-Bagres atrairiam cerca de 1,4 mil veículos/dia, as em Vicente de
Carvalho, entre 800 e 1.300 caminhões/dia, e as na Ponta da Praia, menos de 250 caminhões/dia. Há
dois aspectos a serem considerados na atração dessa demanda para a ligação proposta: um efeito
positivo, na geração de receitas adicionais de pedágios, e um negativo, dado pela atração de viagens
rodoviárias para áreas urbanas.

As alternativas localizadas no centro do canal são sensivelmente melhores do que as demais com
relação à redução de circulação de automóveis e caminhões. Para automóveis os benefícios totais são
próximos; o que as distingue é o tipo de demanda beneficiada: no caso de Barnabé-Bagres, a maior
parte dos benefícios é decorrente da redução de distâncias de viagens rodoviárias que passam a usar a
nova ligação, enquanto para a alternativa Vicente de Carvalho isso se deve principalmente aos ganhos
obtidos nas viagens urbanas que cruzam o canal. Os maiores benefícios observados para caminhões no
centro do canal se explicam pelos intercâmbios entre Santos e Guarujá de veículos de pequeno porte e
pelas viagens, entre as margens, de caminhões atendendo ao porto, parcela da demanda para a qual a
alternativa Vicente de Carvalho resulta em maiores ganhos com redução de distâncias de viagem. Este
resultado se altera nos cenários futuros, onde a expansão do porto leva a que a localização em
Barnabé-Bagres tenha os maiores benefícios para veículos comerciais.

As alternativas localizadas no centro do canal (Vicente de Carvalho) são associadas às maiores
economias em tempos de viagem para automóveis. Para caminhões, a localização em Barnabé-Bagres
tem benefícios equivalentes à alternativa Vicente de Carvalho; no caso da primeira, os ganhos são
decorrentes principalmente de viagens do tipo “planalto-margem esquerda” realocadas da SP-55 para a
ligação, enquanto na segunda, são explicados pela demanda de viagens, entre Guarujá e Santos, de
caminhões menores e entre as margens do porto, no caso de caminhões de grande porte. A alternativa
na Ponta da Praia é que traria os menores benefícios em reduções de tempos de viagem para
caminhões.
•
Com relação à geração de circulação de tráfego de caminhões no eixo perimetral portuário na margem
direita, a alternativa Vicente de Carvalho provocaria um impacto de 10,0% a 13,0% de acréscimo médio
ao longo desse eixo, enquanto a alternativa Barnabé-Bagres implicaria em aumentos de 2,0% a 3,0% e
as alternativas na Ponta da Praia, de 4,0% a 8,0%.
Portanto, como conclusão final, o estudo considerou que a definição da alternativa mais adequada para a
localização da nova ligação Santos-Guarujá passasse pela decisão de quais demandas seriam prioritariamente
atendidas e que tipos de impactos de transporte seriam toleráveis ou mais facilmente mitigáveis. Esses
aspectos, juntamente com aqueles relacionados aos custos, viabilidade técnica, restrições, impactos
urbanísticos e outros inúmeros fatores também determinantes para a localização da travessia, a serem
459
definidos no projeto de engenharia, devem contribuir para a escolha do local mais adequado para a
implantação da futura Ligação Santos-Guarujá.
Como consequência destes estudos, em 2011, o governo estadual escolheu a alternativa “E”, OuteirinhosVicente de Carvalho, em localização muito próxima à da ponte estudada por Prestes Maia, cujo acesso, no
lado de Santos, seria o eixo das ruas Joaquim Távora e Xavier Pinheiro, no bairro do Macuco, onde a Lei
Complementar N° 151, de 1994, estabeleceu a diretriz de implantação de um binário, com as Ruas Almeida
Moraes e Lowndes.
A escolha do estado privilegiou os ganhos em termos de deslocamentos urbanos entre os municípios100, com
relação às melhorias de mobilidade restritas ao complexo portuário. Assim, a proposta consiste na construção
de um túnel com cerca de 900,0 m de extensão, com custo estimado de R$ 1,3 bilhão. A imagem abaixo
apresenta a localização e o traçado proposto para a ligação, a qual prevê a ligação direta com a Avenida
Perimetral Portuária, no lado de Santos. Verifica-se que a integração do acesso do lado de Santos, com o
sistema viário utiliza o binário formado pelas ruas João Guerra e Xavier Pinheiro, portanto deslocando em
uma quadra, para o sul, com relação ao binário estabelecido pela Lei Complementar N° 151, de 1994. Esta
opção revela desconhecimento, por parte do estado, da proposta de binário, sobretudo porque a Rua João
Guerra101 não permite uma ligação com o outro extremo da Zona Leste, no bairro do Marapé, como as ruas
Xavier Pinheiro e Almeida Moraes. Portanto, esta questão deverá suscitar ajustes com o sistema viário de
Santos, pois, do contrário, devem ocorrer prejuízos à circulação no eixo da Avenida Conselheiro Nébias.
Traçado proposto do Túnel Santos-Guarujá.
100
101
Segundo a DERSA, pesou na escolha a necessidade de privilegiar os deslocamentos pendulares por motivo de trabalho.
Esta via inicia-se na Rua Luiz de Camões, em meio de quadra e impossibilita a ligação na direção Leste-Oeste.
março de 2013
Fonte: DERSA, 2011.
Segundo a DERSA, a proposta de ponte foi abandonada em função do limitador da altura máxima, pois a
proximidade com a Base Aérea impõe respeito ao cone de aproximação, que restringe a altura mínima do
tabuleiro, necessária para a passagem de grandes embarcações. Em agosto de 2011, a DERSA anunciou que o
túnel seria construído com perfis de concreto armado moldados em uma doca seca, imersos e afundados,
evitando-se a escavação do canal. A estrutura deverá ter profundidade mínima de 21,0 m, respeitando as
exigências do Porto para a navegação, conforme a imagem abaixo.
Concepção artística do corte do túnel Santos-Guarujá.
461
Fonte: DERSA, 2011.
Segundo a DERSA, a tecnologia foi escolhida em função dos custos mais baixos de implantação, pois a
escavação deveria ser feita em grande profundidade, para garantir a segurança dos trabalhadores e a
viabilidade técnica do túnel, que encarece progressivamente as obras.
A proposta prevê que os acessos ao túnel sejam executados por meio da cravação de estacas laterais, que
servirão como estruturas das paredes da via. A estrutura de cobertura deve ser apoiada nas estacas e,
posteriormente, deve ocorrer a escavação, a estruturação do piso e o revestimento das estacas.
Ao todo, o túnel deve ter 34,90 m de largura, com três faixas de circulação de veículos em cada sentido e uma
via central para pedestres e ciclistas. Não há previsão de implantação de corredor de ônibus, o que indica um
estímulo aos deslocamentos com transporte individual e que no futuro poderá trazer graves consequências
para o sistema, em termos de carregamento, embora seja mais lucrativo para a sustentabilidade financeira do
mesmo, no curto prazo.
A mesma fonte informou que a travessia via balsa deve ser mantida, embora com tráfego reduzido. Para a
travessia pelo túnel, o pedágio deverá ter a mesma tarifa da balsa, seja para carros, seja para camionetes, ou
para motos. Em princípio, os ciclistas e pedestres não pagarão pedágio.
Em dezembro do mesmo ano, a DERSA previa a contratação do projeto executivo da obra, pelo valor de R$
33,7 milhões, sendo que, no contrato estava prevista a preparação do licenciamento ambiental do
empreendimento. O prazo estimado para a realização dos trabalhos seria de 18 meses a partir da
contratação.
Contudo, o processo licitatório que se encerrou em maio de 2012, compreendia a elaboração dos elementos
necessários à licitação da obra, com o detalhamento executivo dos serviços de engenharia. O consórcio
vencedor é formado pelas empresas Consultor Engevix, Planservi e Themag Túnel Submerso. Assim, a próxima
etapa será a contratação do projeto executivo, previsto para 2013.
Em julho de 2012, a DERSA publicou edital para contratação de consultoria especializada em tecnologia de
túneis imersos, para prestar apoio técnico ao projeto de engenharia do túnel Santos-Guarujá. O valor de
referência para a contratação é de R$ 12,5 milhões. A consultoria deverá atuar em conjunto com a equipe da
empresa na coordenação, concepção, análise e acompanhamento dos trabalhos de detalhamento da obra.
março de 2013
Apesar da expectativa da melhoria na mobilidade urbana dos municípios diretamente afetados pelo
empreendimento, pouco tem sido comentado a impactos urbanos indiretos, que em longo prazo também
poderão impactar a travessia. Dentre estes impactos, é necessário considerar a provável alteração do uso do
solo e das densidades demográficas em áreas específicas de ambos os municípios. A possibilidade de fixação
de população santista em determinadas localizações, em Guarujá, poderá resultar em processos indesejáveis
de valorização imobiliária, ampliando tendências de segregação socioespacial. Portanto, a utilização de
instrumentos de política urbana para coordenar e impedir processos deletérios precisa ser planejada e
articulada entre os municípios.
Outro aspecto importante é a posição do governo estadual, no sentido de vedar a circulação de carretas nesta
travessia, descartando, assim, sua utilização como ligação entre ambas as margens do complexo portuário.
Desta forma, a opção de travessia Saboó-Ilha Barnabé, por meio da ponte já mencionada, que ainda carece de
posicionamento, por parte do governo estadual, seria a alternativa para esta ligação.
Porém, no outro extremo da Zona Leste de Santos, outra ligação viária de grande importância vem sendo
discutida há muito tempo. Ao menos desde o final da década de 1940, quando Prestes Maia realizou os
estudos para os planos Regional e Regulador, vem sendo debatida a proposta de ligação entre a entrada da
cidade, no bairro Saboó e a Zona Leste de Santos, por meio de um túnel de transposição do maciço de
morros. Esta proposta fazia parte do conjunto de grandes intervenções planejadas por Maia, dentre as quais
destaca-se o túnel Rubens Ferreira Martins, construído na década de 1950 e que permite a ligação entre o
centro e a orla, pelo eixo da Avenida Waldemar Leão, que se ramifica, ao sul, entre as avenidas Senador
Pinheiro Machado (Canal 1), Bernardino de Campos (Canal 2) e Ana Costa.
A construção deste túnel, conforme imagem abaixo, demandaria a construção de acessos em ambos os lados.
Ao norte, no bairro Saboó, seria necessário construir uma ligação com a Avenida Martins Fontes, através da
área hoje ocupada pelo Conjunto Habitacional Athiê Jorge Coury e atingindo parcialmente o cemitério da
Filosofia. Ao sul, seria necessário implantar uma ligação com a ramificação mencionada acima. O Plano
Regulador previa, ainda, o prolongamento desta via, de forma a alcançar a Avenida Ana Costa. Esta obra, a
Avenida Engenheiro Luiz La Scala Júnior, foi realizada parcialmente e termina na Rua Prudente de Moraes, via
que conduz o trânsito proveniente do túnel, à Avenida Ana Costa. Este é atualmente um dos principais
corredores de ligação entre o centro e a orla.
463
Traçado proposto do túnel de transposição do Maciço de Morros segundo o Plano Regulador.
Fonte: Plano Regulador da Expansão e Desenvolvimento de Santos (MAIA, 1951). Elaboração: Instituto Pólis.
Em 1988, a Prefeitura de Santos solicitou ao governo de São Paulo, que incluísse a construção de um túnel
ligando as zonas Leste e Noroeste, no pacote de obras previsto para abertura da segunda pista da Rodovia dos
Imigrantes, no trecho de serra. A Prefeitura considerava, então, esta intervenção como prioritária para
desafogar o sistema viário, em função dos impactos causados pela nova estrada. Contudo, para isto o traçado
do túnel deveria ser revisto, pois o Conjunto Habitacional fora inaugurado em 1984. Contudo, com o atraso na
construção da nova pista da rodovia, o assunto foi esquecido por alguns anos.
Com a revisão do Plano Regulador, a Lei Complementar N° 151, de 1994 suprimiu a diretriz de abertura do
túnel Saboó-Jabaquara, proposto por Prestes Maia, e estabeleceu como novas diretrizes a abertura de túnel
ligando os bairros Marapé, na Zona Leste, ao-São Jorge, na Zona Noroeste. Esta obra deveria ser
complementada por ajustes importantes no sistema viário de ambos os lados. A nova diretriz, que vigora até
hoje, visa ligar o sistema viário da Zona Leste do município diretamente à Rodovia dos Imigrantes, na Área
Insular de São Vicente, conforme se verifica no imagem abaixo, que apresenta o traçado em vigor. Portanto,
mais do que uma ligação entre Zona Leste e Noroeste, a proposta do túnel visa criar nova opção de acesso
para a Zona Leste, tanto para os veículos provenientes da Área Insular de São Vicente, como para aqueles
originados do Litoral Sul, ou de Cubatão e do Planalto, pela Rodovia dos Imigrantes. Desta forma, trata-se de
uma diretriz que visa desafogar o gargalo norte, na entrada da cidade pela Via Anchieta, e também o gargalo
sul, pela divisa dos municípios na orla e o gargalo dos Morros.
março de 2013
Traçado proposto atual do túnel de transposição do Maciço de Morros.
Fonte: Plano Regulador da Expansão e Desenvolvimento de Santos (MAIA, 1951). Elaboração: Instituto Pólis.
Como se pode observar no mapa acima, do lado oeste será necessário conectar a desembocadura do túnel,
no bairro São Jorge, na divisa com São Vicente, com a Rodovia dos Imigrantes, por meio de uma série de
obras, dentre as quais se destaca o alargamento e a urbanização da Avenida Haroldo de Camargo, no bairro
Areia Branca. Contudo, para efetivar esta diretriz será necessária uma articulação entre ambos os municípios
e o governo de São Paulo, pois se trata de uma intervenção em nível regional. Neste aspecto, cabe ressaltar
que a Prefeitura de São Vicente não impediu a consolidação de ocupações na desembocadura do túnel, em
seu lado da divisa. Portanto, se a obra for realizada, é esperado um conjunto de desapropriações do lado
deste município. Além disso, será necessário remover ocupações precárias e construir uma ponte sobre o Rio
do Bugre, no prolongamento da Avenida Haroldo de Camargo, para possibilitar sua ligação à Avenida Penedo.
Do lado leste, a Lei Complementar N° 151, de 1994 estabeleceu como solução para a ligação da
desembocadura do túnel, com a malha viária, o prolongamento da Avenida Nilo Peçanha, no Marapé, que já
era previsto pelo Plano Regulador. No entanto, o traçado deste prolongamento foi revisto, de forma a
eliminar a necessidade de onerosas desapropriações, nas duas últimas quadras antes da Rua Joaquim Távora,
que seria a ligação mais lógica deste sistema, em função do binário projetado e já mencionado acima. Desta
forma, o novo traçado prevê a ligação da Avenida com a Avenida Senador Pinheiro Machado (Canal 1), por
meio de um pequeno binário nas ruas Professor Delfino Stockler de Lima e Antônio Bento do Amorim. Ao sul
do acesso ao túnel, foi prevista uma rotatória, na confluência entre a Avenida Doutor Moura Ribeiro,
prolongamento da Avenida Doutor Nilo Peçanha, e o acesso à Rua Carvalho de Mendonça, importante eixo
que liga o Marapé com o bairro da Encruzilhada. Desta forma, seria dificultado o acesso direto ao bairro do
Marapé, pelo fluxo proveniente da Zona Noroeste, reduzindo os impactos negativos decorrentes da ligação.
465
Contudo, na desembocadura do túnel, no sopé do Morro do Marapé, será necessário remover ocupações,
para viabilizar o empreendimento.
Em 1997, a então Secretaria de Obras e Serviços Públicos de Santos contratou a empresa Corpo de
Engenheiros Consultores S/C Ltda. (ENGECORPS) para elaborar o projeto básico de engenharia do túnel.
Contudo, a Prefeitura não deu sequência Às providências necessárias para o detalhamento do projeto.
Em novembro de 2000, com a obra da segunda pista da Rodovia dos Imigrantes em andamento, a Secretaria
Estadual de Transportes informou que a proposta de inclusão da construção do túnel não teria sido
apresentada ao estado, pelo município. Desta forma, o entendimento oficial era de que a obra era prioridade
de médio prazo, ou seja, que poderia ser executada até 2007.
Em 2001, a Prefeitura solicitou R$ 600 mil ao governo estadual para a contratação do projeto executivo do
túnel e no início de 2002, mesmo ano de inauguração da segunda pista da Imigrantes, a Prefeitura publicou
edital para contratação do projeto executivo da obra do túnel, com recursos federais. Entretanto, o Tribunal
de Contas da União (TCU) apresentou exigência de elaboração de Estudo e Relatório de Impacto Ambiental
(EIA/RIMA) para liberação destes recursos. No entanto, mais tarde a Prefeitura contratou a elaboração de um
Relatório de Avaliação Prévia (RAP) para o licenciamento ambiental da obra.
No mesmo ano, a AGEM apresentou o Plano Viário Metropolitano, que apontava a construção do túnel como
obra necessária a médio prazo (AGEM, 20202, p.21) para ligar a Avenida Perimetral Portuária com o corredor
das avenidas Penedo e Haroldo de Camargo. Portanto, o estudo da AGEM provavelmente considerava a
possibilidade de utilização do túnel por veículos de carga, o que sem dúvida traria um impacto negativo
relevante para a circulação da Zona Leste de Santos e em grande parte da Zona Noroeste e Área Insular de
São Vicente.
A própria AGEM estimava, na época, em R$ 54 milhões 300 mil, os recursos necessários para execução dos
serviços considerados de curto prazo entre Santos e São Vicente, além das obras de médio e longo prazos. Os
valores constavam no Planejamento e Valoração das Intervenções Propostas para a Adequação do Estudo de
Impacto da Segunda Pista da Imigrantes sobre o Sistema Viário de Interesse Metropolitano da Baixada
Santista, denominado PLANAVALOR.
A bancada paulista no Congresso Nacional conseguiu incluir, no Orçamento de 2003, R$ 9,8 milhões para a
construção do túnel, mas os recursos não foram utilizados pelo Município, em razão do atraso na execução do
projeto. Para o ano seguinte, a bancada conseguiu garantir R$ 5,8 milhões para a mesma obra, que naquela
época havia sido orçada em R$ 120 milhões, com prazo de execução em 28 meses. Em 2004, quando a
Prefeitura realizou a licitação para contratar o projeto executivo para construção do túnel, o orçamento havia
subido para R$ 146,6 milhões.
A obra projetada pela Prefeitura de Santos deveria ter 1.350 m, interligando a Rua Dom Duarte Leopoldo
Silva, no Marapé, a Avenida Francisco da Costa Pires, no São Jorge, na Zona Noroeste, junto à divisa com São
Vicente. O túnel deveria ter duas pistas, cada uma com três faixas para automóveis e uma para ciclovia,
garantindo assim a segurança dos ciclistas. Assim como o túnel sob o Canal do Porto, este projeto não previa
implantação de corredor de ônibus. Para evitar a desapropriação de ocupações do lado de São Vicente, o
projeto do geométrico do túnel previu ligeiro deslocamento de seu eixo, com relação à Avenida Francisco da
Costa Pires.
No final de 2004, a Prefeitura assinou contrato com a Construtora OAS, vencedora da licitação para a
construção do túnel e contratou o levantamento topográfico da obra, que ficou a cargo da empresa L.A.
Falcão Bauer Centro Tecnológico de Controle de Qualidade Ltda. Com os trabalhos de levantamento, a
população do sopé do Morro do Marapé iniciou mobilização, em função da necessidade de desapropriações
no local. Na época a Prefeitura não havia sinalizado com alternativas habitacionais para a população afetada,
que em parte era de baixa renda.
Em 2005, em função da falta de maior detalhamento nas informações sobre a obra do túnel, a Secretaria de
Estado do Meio-Ambiente indeferiu o pedido de licença prévia para o projeto do túnel. Na época, o processo
foi devolvido à Prefeitura, para complementar as informações solicitadas.
março de 2013
Contudo, na época, a maior preocupação da Prefeitura era com os recursos para a obra, pois esta só poderia
inicia-la depois de obter verbas pleiteadas junto aos governos federal e estadual. No tocante às verbas
solicitadas ao governo estadual, a Prefeitura solicitou ao Departamento de Apoio ao Desenvolvimento das
Estâncias (DADE) R$ 25,5 milhões, referentes a 2004 e 2005, para o órgão. Porém com o indeferimento da
licença ambiental, estes recursos foram remanejados para outras obras.
Nos últimos anos o projeto do túnel parece ter saído da agenda da Prefeitura, que prefere canalizar recursos
para as obras do Programa Santos Novos Tempos. No entanto, com a saturação dos gargalos norte e sul, nos
últimos anos, a utilização do acanhado sistema viário do Morro da Nova Cintra, para cortar caminho entre
Zona Leste de Santos e Zona Noroeste, São Vicente e a Via Anchieta, tornou-se uma alternativa cada vez mais
utilizada e já saturada nos finais de tarde, quando longas filas de automóveis são formadas em ambos os
sentidos da via de mão dupla, cujo traçado é apresentado na imagem ___ abaixo. Atualmente, vários tipos de
veículos, inclusive ônibus e caminhões, utilizam a subida do Morro do Marapé, pela Avenida Prefeito Doutro
Antonio Manoel de Carvalho, prosseguindo pelas ruas Lucinda de Matos, Manoel Pereira e Torquato Dias, até
alcançar a descida do Morro da Caneleira, pela Alameda Prefeito José Gomes, em ambos os sentidos.
Eixo viário do de ligação entre Marapé e Caneleira pelo Morro da Nova Cintra.
Esta opção apresenta evidentes sinais de saturação até mesmo fora dos horários de pico, que tende a ser
agravada pela construção de lançamentos imobiliários verticais de grandes proporções na área da Lagoa da
Saudade, no Morro da Nova Cintra, e no sopé do Morro do Marapé, na Avenida Doutor Moura Ribeiro.
467
Nos últimos anos, a Prefeitura não priorizou a construção do túnel de ligação entre as zonas Leste e Noroeste.
Em algumas ocasiões o Município vem afirmando que é necessário equacionar os problemas de trânsito do
eixo da Avenida Nossa Senhora de Fátima e também obter recursos federais e estaduais para realizar a obra.
Em outras, até mesmo a revisão do traçado foi cogitada.
De qualquer forma, trata-se de uma obra de grande importância, assim como o túnel de ligação entre Santos
e Guarujá. No entanto, estas obras só resultarão em benefícios efetivos para a mobilidade urbana regional,
sobretudo na área central da Baixada Santista, caso o transporte coletivo seja de fato priorizado. Caso ambos
os túneis priorizem o transporte individual, o congestionamento do saturado sistema viário da Zona Leste de
Santos deverá se agravar exponencialmente, pois além da convergência das viagens pendulares e não
pendulares, esta área também será utilizada para o trânsito de passagem, que tende a ampliar-se, na medida
em que a população e base econômica dos municípios vizinhos continuar crescendo.
Por fim, é importante acrescentar que medidas efetivas no âmbito da política urbana devem ser adotadas
pelo Município, no sentido de promover a fixação da população na Zona Leste e potencializar a infraestrutura
instalada nesta área, revertendo assim a tendência de crescimento periférico, que embora tenha se reduzido
nas últimas décadas, permanece relevante, conforme os dados do Censo Demográfico 2010 (FIBGE). No que
tange a esta política, é fundamental, ainda, criar mecanismos para controlar a oferta de vagas de automóveis
particulares em grandes empreendimentos, que provocam a rápida saturação do sistema viário nas áreas de
influência dos mesmos.
Desta forma, pode-se afirmar que a garantia da melhoria das condições de mobilidade de Santos encontra-se
no estímulo ao uso do transporte coletivo, ao desestímulo ao uso do transporte individual e à maior fixação
da população nas áreas dotadas de melhor infraestrutura urbana.
março de 2013
9.5. A Legislação Municipal e a Mobilidade Urbana e Regional.
Regulação das infraestruturas de mobilidade urbana e regional na legislação municipal de Santos
O Plano Diretor elenca a o uso universal dos espaços urbanos visando a mobilidade entre seus objetivos
gerais (art. 4° da Lei n° 731 de 2011), bem como define os seus objetivos na área de mobilidade, quais sejam:
“a) priorizar investimentos no sistema viário, com base no “Plano Viário Municipal”, no que tange aos
equipamentos de gerenciamento do trânsito, sinalização, operação, fiscalização, acessibilidade, e
infraestrutura propriamente dita, visando à estruturação e integração municipal e regional;
b) priorizar as obras de organização do sistema viário estrutural, com base no “Plano Viário Municipal”, bem
como a correção da geometria, visando à eliminação dos problemas de fluidez e segurança viárias, ou sem
mobilidade universal;
c) incentivar a iniciativa privada a viabilizar a implantação de dispositivos de sinalização e obras viárias e de
mobilidade universal, necessários ao sistema viário, com recursos próprios;
d) incentivar a integração intermodal do transporte de cargas e de passageiros;
e) ordenar um sistema de circulação de cargas, de forma a minimizar a interferência com o sistema viário
intra-urbano, em especial na área central;
f) estabelecer um sistema de transporte coletivo de uso universal integrado física, operacional e
tarifariamente;
g) inserir, no âmbito do procedimento de regularização fundiária e urbanística, obras tendentes a
proporcionar o acesso de veículos de transporte coletivo aos assentamentos abrangidos pelo citado
procedimento;” (artigo 16, inciso VII do PD)
Indica também ações de incentivo a projetos de mobilidade urbana como uma das diretrizes do Plano de
Desenvolvimento Turístico previsto no artigo 19 do Plano Diretor.
Na legislação complementar, o plano diretor municipal previu expressamente a necessidade de elaboração de
uma Lei que disciplina a Mobilidade Urbana para Santos (inciso VI, do artigo 55 do PD), em conformidade com
a legislação federal vigente, que prevê a obrigatoriedade da elaboração de Plano de Mobilidade para
municípios com população acima de 20 mil habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à
elaboração de Plano Diretor (§ 1° do artigo 24 da Lei Federal n. 12.587, de 03 de janeiro de 2012).
Logo, este plano de mobilidade deve ser compatível com as novas diretrizes e princípios instituídos pela
Política Nacional de Mobilidade (Lei Federal n°. 12.587, de 03 de janeiro de 2012).
Embora as infraestruturas de transporte rodoviário (sobretudo direcionadas ao transporte individual de
automóveis e ao transporte de cargas) tenha sido tradicionalmente privilegiadas na composição dos
orçamentos públicos da maioria das cidades brasileiras, as recentes inovações na legislação federal e estadual
reorientaram as diretrizes destes investimentos no espaço urbano.
Uma das orientações gerais da normativa federal mais recente é a necessidade de priorizar o modos não
motorizados (pedestres e ciclistas) sobre o transporte motorizado, assim como do transporte público coletivo
sobre o individual. Esta prioridade deve ser entendida não apenas em relação à execução dos serviços
públicos, mas inclusive na redistribuição dos recursos orçamentários para a melhoria das vias de circulação
dos diferentes modais de transporte, uma vez que a questão da mobilidade é encarada como crucial para a
democratização e acesso às oportunidades oferecidas pelas cidades e regiões metropolitanas.
Pelo seu caráter de pólo regional, concentrador de serviços, empregos e equipamentos públicos e privados de
variados tipos, e em razão do caráter sistêmico da questão da mobilidade, os projetos de Santos devem
sempre dialogar com os demais municípios que compõe a região metropolitana da baixada santista. Logo,
469
torna-se fundamental observar a presença da diretriz de integrar projetos e o Plano de Transporte e
Mobilidade Urbana aos respectivos planos dos municípios limítrofes, considerando as demandas
metropolitanas, do Porto de Santos e das atividades retroportuárias (inciso I, alínea “d” do Plano Diretor)
quando da elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano previsto no PD (artigo 16).
Outro aspecto fundamental presente na LUOS Insular é o fato da tipologia da infraestrutura viária ser o
parâmetro para organização e disciplina dos usos permitidos das diferentes zonas da cidade. A estrutura viária
também é orientadora das áreas de expansão e adensamento. Um exemplo de como se isso ocorre é a
definição, na área insular, dos Corredores de Desenvolvimento e Renovação Urbana (inciso VII artigo 23 do
art. 84). Nestas áreas, que oferecem avenidas com capacidade para grande circulação viária, a LUOS Insular
estabelece índices urbanísticos mais permissivos (coeficiente de aproveitamento 6, nos termos do artigo 61
da LC n° 730 de 2011), buscando adensar e utilizar todo o potencial do viário como indutor do
desenvolvimento e crescimento do município.
Apesar da alta permissividade dos índices construtivos de Santos, apontados no item “ Ordenamento
Territorial”, que na prática acaba por não acarretar em diferenças de adensamentos consideráveis entre as
diferentes zonas, contatamos que Santos buscou orientar toda a ocupação do território tendo como fio
condutor o sistema viária do município. Lógica que coaduna com os princípios elencados no novo marco legal
da Política de Mobilidade Nacional.
Apesar disso, o município carece de um instrumento legal do porte de um Plano de Mobilidade. Há referência
na LOM de um “Plano Viário Municipal”, no entanto este não foi encontrado, tão pouco existem diretrizes
mais detalhadas sobre projeto de viário, implantação de planos de priorização do transporte público coletivo.
Já o transporte não-motorizado possui regulamentação que busca incentivar seu uso. A Lei Complementar
346 de 1999, que dispõe sobre a implantação de estacionamentos, ciclovias e ciclofaixas e o fomento do uso
de bicicletas no município de Santos, estabelece a obrigatoriedade dos equipamentos públicos culturais, de
lazer ou de saúde, além de parques q praças, disporem de estacionamento para bicicletas (art. 1°). Além
disso, estabelece que o porto, os parques públicos municipais e o jardim da orla da praia deverão ser
interligados através de um sistema de ciclovias e ciclofaixas, bem como todos os estudos e projetos de obras
viárias deverão contemplar, obrigatoriamente, espaço destinado à implantação de ciclovias (art. 3°).
Apesar de não fazer referência à elaboração de um Plano Cicloviário Municipal, que poderia fazer parte do já
obrigatório Plano de Mobilidade, a LC n° 346 de 1999 já se constitui em um importante instrumento para a
implantação de infraestrutura cicloviária em Santos. Concretizando um dos princípios elencados na nova
Política Nacional de Mobilidade, qual seja, a priorização do transporte não-motorizado frente ao individual,
bem como a distribuição equânime do espaço público de circulação, vias e logradouros dentre os diferentes
modais (artigos 5°, inciso VIII e 6°, inciso II da Lei 12.587 de 2012).
Não é por acaso que Santos possui atualmente uma considerável rede de ciclovias e ciclofaixas espalhadas
pelo seu território (aproximadamente 30 km), tornando-se uma das cidades brasileiras que mais se destacam
na questão cicloviária.
Sistema municipal de transporte e mobilidade
A LOM determina que compete ao Município de Santos organizar e prestar, diretamente ou sob regime de
concessão ou permissão, o serviço de transporte coletivo, nos termos do inciso V do artigo 30, da Constituição
Federal. Os objetivos da prestação de serviço de transporte coletivo definidos pela LOM são:
•
Acessibilidade a todo cidadão;
•
Valor da tarifa condizente;
•
Boa qualidade do serviço;
•
Garantia de rentabilidade do capital empregado (artigo 151 da LOM).
A já citada Lei da Política Nacional de Mobilidade, traz inúmeros princípios e diretrizes para a questão da
mobilidade antes ignorados pela maioria dos municípios brasileiros. Como a redução das desigualdades e
promoção da inclusão social via melhoria das condições de mobilidade (artigo 7°, inciso I) e a integração entre
março de 2013
os diferentes modais, motorizados ou não, a fim de integrar o sistema de transporte público (artigo 6°, inciso
III).
Além disso, o novo marco legal federal, traz a possibilidade de os municípios subsidiarem as tarifas do
transporte coletivo, como medida de ampliação e melhoria das condições de mobilidade urbana e de redução
dos custos que incidem sobre o usuário. Esta norma federal fundamenta a criação de outros mecanismos
institucionais (planos, fundos e conselhos) de custeio dos serviços de transporte coletivo. No formato atual, o
pagamento das tarifas pelos usuários são os únicos financiadores diretos da operação das empresas
concessionárias e dos das isenções oferecidas a determinadas camadas da população, como idosos e
estudantes, onerando sempre o usuário do transporte público e desestimulando sua utilização.
10. HABITAÇÃO E REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA
A questão habitacional é um dos temas estratégicos na construção do diagnóstico sócio ambiental e deve ser
pensada em articulação com as demais políticas urbanas. É fundamental dar atenção especial à questão do
acesso à terra urbanizada e à dinâmica urbana como um eixo estratégico para a implementação de propostas
voltadas ao incentivo de uma política habitacional que atenda a todas as classes sociais. A questão da
habitação é, fundamentalmente, um problema urbano. Além de não ser possível produzir moradias sem uma
base fundiária, o uso residencial ocupa a maior parte das cidades, com fortes relações com as políticas de
ordenamento territorial, mobilidade e saneamento.
Neste sentido, a descrição e análise das problemáticas habitacionais buscam compreender as características
da precariedade habitacional, os impactos urbanos e ambientais da sua localização, e associá-las às outras
problemáticas urbanas e sociais de forma a construir uma leitura conjunta e intersetorial que contribua para a
construção de um programa de ações que efetivamente convirja para a melhoria da qualidade urbana e
habitacional na região.
Para tanto, abordaremos em um primeiro momento, as diretrizes norteadoras da política nacional de
habitação, a partir da qual serão direcionadas nossas análises. Em seguida apresentamos uma caracterização
dos assentamentos precários no município de Santos, a partir do Plano Local de Habitação de Interesse Social
(PLHIS) finalizado em dezembro de 2009, qualificando esses espaços precários no município.
No item sobre necessidades habitacionais, apresentamos os números que resumem as carências municipais,
que associadas à descrição e análise da atuação do poder público frente à problemática habitacional, resulta
no item pontos críticos no atendimento habitacional.
Por fim realizamos uma avaliação do arcabouço legal vigente, suas potencialidades e limitações frente às
problemáticas apontadas.
10.1 - Assentamentos precários e informais
A precariedade habitacional nas cidades brasileiras está diretamente associada ao modelo de produção e
ocupação desigual dos espaços urbanos. Os assentamentos precários, que incluem favelas, loteamentos
irregulares ou outras formas de ocupação do território de forma precária e irregular são expressão espacial
destes processos.
O município de Santos, assim como os outros que compõem a Região Metropolitana da Baixada Santista
(RMBS), apresenta um desequilíbrio social na distribuição da população em seu território, onde sua
organização espacial apresenta nítidos contornos e limites socioeconômicos, com a clara divisão da cidade por
faixas de renda. Esse desequilíbrio aponta a classe social de média e alta renda habitando áreas valorizadas,
privilegiada pela presença satisfatória de infraestrutura urbana, enquanto a classe de baixa renda distribui-se
em áreas periféricas, onde a presença de infraestrutura é precária.
471
Os assentamentos precários identificados concentram-se em áreas bem demarcadas no município,
notadamente nos morros e na Zona Noroeste da cidade, com ocorrências isoladas em outras áreas da cidade,
conforme pode ser observado no mapa a seguir.
Mapa. Santos – Distribuição dos Assentamentos Precários, 2012.(esse mapa é de ZEIS que se sobrepõem a
praticamente todos os AP, mas há diferenças pois os AP se expandiram e extrapolaram as demarcações de
ZEIS que está em processo de revisão na Câmara de Santos)
Fonte: Prefeitura Municipal de Santos, 2012.
Foram identificados 34 assentamentos precários no município, abrigando cerca de 17.595 moradias e 78.321
moradores, representando respectivamente 12,12% dos domicílios ocupados e 18,67% da população do
município.
março de 2013
Tabela. Santos – Assentamentos Precários, 2012.
Núcleos
Bairro
Famílias
População
Área (m²)
Dique Vila Gilda
Vila Telma
Radio Clube
Radio Clube
5.760
111
30.000
444
350.000,00
8.700
Radio Clube
Radio Clube
130
572
16.922
5.138
Jardim São Manoel
 Caminho da União
 Caminho São Manoel
Alemoa
São Manoel
428
1883
Chico de Paula
987
4342
57.824
34106
108.258
Caneleira III
Santa Maria
Caneleira
Caneleira
2.200
517
9.680
2.261
105.000
47.408
Chiquinho-Bela Vista
Pantanal de Cima
Vila Progresso
Caneleira
Morro da Nova Cintra
Vila Progresso
120
478
528
2.103
9.103
133.91
Torquato Dias
Nova Cintra I
São Bento
Morro São Bento
115
100
2.030
506
440
8.932
49.000
10.000
276.344
Pacheco
Lomba da Penha
Morro do Pacheco
450
112
1980
493
105.67
13000
Monte Serrat
Morro do Marapé
Marapé
Monte Serrat
Morro Marapé
Marapé
150
399
-
660
1.755
-
61.780
12.933
18.157
Caminho Adelaide
Morro do José Menino
Marapé
José Menino
42
998
185
4.391
16.853
322.058
Vila Santa Casa I
Vila Santa Casa II
Clovis Galvão
Encruzilhada
Encruzilhada
Estuário
358
200
51
1.575
880
224
13.832
5.272
9.000
Nossa Senhora Aparecida
Pantanal
Flaminio Levy
Estuário
Saboó
Saboó
15
733
184
66
3.225
809
600.040
59.800
11.250
Vila Sapo
Butatã
Ponta da Praia
Rádio Clube
58
129
232
387
9000
12.624
Vila dos Criadores
Nossa Senhora de Fátima
Vila César
Alemoa
Chico de Paula
117
61
112
-
52.500
11.700
40.900
Ilha Diana
Monte Cabrão
Área Continental
Área Continental
54
70
-
18.500
56.300
Caruara
Área Continental
326
156
157
Fonte: Prefeitura Municipal de Santos 2004/ AGEM, 2005 / COHAB, 2007/ CORREIA, 2005 .
954.300
Em Santos, a grande parte dos assentamentos precários está delimitada como Zonas Especiais de Interesse
Social (ZEIS I), assim caracterizada na legislação158:
156
AGÊNCIA METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA – AGEM. Programa Regional de Identificação e Monitoramento de Áreas de
Habitação Desconforme – PRIMAD, Santos, 2005.
157
CORREIA, Elza N. C. Complexo Caneleira Santa Maria: Regularização Fundiária em Assentamentos Precários - Santos. Monografia.
FAUSANTOS- Universidade Católica de Santos, 2005.
473
I – Zonas Especiais de Interesse Social 1– ZEIS-1 - áreas públicas
ou privadas ocupadas espontaneamente, parcelamentos ou loteamentos irregulares e/ou clandestinos,
incluindo casos de aluguel de chão, habitados por população de baixa renda familiar,
destinadas exclusivamente à regularização jurídica da posse, à legalização do parcelamento do solo e sua
integração à estrutura urbana e à legalização das edificações salubres por meio de projeto que preveja
obrigatoriamente o atendimento da população registrada no cadastro físico e social da respectiva ZEIS
existente no órgão de planejamento ou de habitação da Prefeitura, podendo ocorrer os seguintes casos:
a)regularização urbanística de áreas ocupadas por população de baixa renda, sempre que possível com o
aproveitamento das edificações existentes;
b)novas edificações em áreas parceladas de fato, para a fixação da população de baixa renda, com
remanejamento para novas unidades habitacionais preferencialmente na mesma ZEIS-1;
c)novas edificações implantadas através de Plano Urbanístico, com parcelamento do solo, para a fixação
de população de baixa renda,com remanejamento para novas unidades habitacionais preferencialmente
na mesma ZEIS-1.
Segundo o PLHIS, as ZEIS contemplam grande parte dos aglomerados precários identificados pelo IBGE e
CEM/CEBRAP159 e também outras áreas não identificadas por esses órgãos, principalmente na região dos
morros. Cabe aqui ressaltar que a Lei Municipal que define as ZEIS está atualmente em processo de revisão,
inclusive para atualização das demarcações de assentamentos precários em ZEIS 1, cujos limites já
extrapolaram os limites das demarcações em vigência.
As exceções são as áreas conhecidas como a Vila dos Criadores, ao lado do antigo lixão da Alemoa, Butantã na
foz do canal da Av. Jovino de Melo no sopé do morro do Ilhéu, Vila Sapo, Nossa Senhora de Fátima, Vila César,
Ilha Diana, Monte Cabrão e Caruara, sendo as três últimas localizadas na área continental. A Vila dos
Criadores e o Butantã possuem acompanhamento do Ministério Público que não permite a consolidação
desses assentamentos por questões ambientais e de risco à saúde.
Grande parte dos assentamentos surgiu na década de 1960, bem como, na década de 1980 e 1990,
resultantes do aumento das disparidades sociais. Observa-se no gráfico a seguir, que 32% do total de
assentamentos precários em Santos, se iniciaram na década de 60 e 28% na década de 80.
Gráfico. Santos - Assentamentos precários em relação a seu período de surgimento.
Fonte: CORREIA, 2005.
158
159
Lei Complementar n° 53 de 1992 e alterações.
Centro de Estudos da Metrópole, ligado ao Centro Brasileiro de Análise e Planejamento
março de 2013
É a partir da década de 1960, que o processo de ocupação desordenada e precária, em áreas periféricas e
inundáveis da cidade se reproduz, como alternativa de habitação para a população carente e excluída, tendo
o seu agravamento nas décadas de se seguiram. Os morros e bairros periféricos ao centro também se
constituíram de locais ocupados pela população de baixa renda, sendo também os cortiços, instalados nos
antigos casarões do centro, tipologia habitacional bastante difundida na cidade para estas classes.
Podemos então, caracterizar as diversas formas de ocupações precárias no município que se consolidaram ao
longo dos anos como única alternativa de acesso à moradia da população de baixa renda.
Uma delas são as ocupações em palafitas com suas construções em madeira suspensas nas áreas alagadiças.
São ocupações encontradas em assentamentos como Dique da Vila Gilda (Incluindo os núcleos Vila Telma e
Butantã) que possui 85% de suas ocupações sobre o Rio dos Bugres e Complexo do Dique São Manuel
(Incluindo Caminho da União e Caminho São Manoel), ambos localizados na Zona Noroeste.
Figura. Santos – Ocupações em Palafitas – Dique da Vila Gilda e Dique São Manoel, 2012.
Fonte: Google Earth, 2012.
Figura. Santos – Dique da Vila Gilda em suas ocupações em palafitas.
Fonte: Instituto Pólis, 2010.
Nesse tipo de ocupação a infraestrutura é precária ou quase inexistente e os acessos se dão através de vielas
construídas com tábuas de madeira. Os moradores estão sujeitos às intempéries e oscilações das marés, onde
475
muitas vezes são surpreendidos pelas inundações e corrosões das fundações, vivendo de forma precária e
acelerando o processo de degradação ambiental local. As famílias convivem ainda com a umidade, a
insalubridade e os riscos à saúde, como doenças respiratórias, de pele e as infecções decorrentes das águas
contaminadas.
Um dos problemas mais graves decorrente deste tipo de ocupação é a ausência de rede coletora de esgoto,
que faz com que o mesmo seja lançado in natura no rio, constituindo-se de um grave fator de poluição
ambiental. Além disso, o lixo despejado no rio acaba se acumulando por entre as palafitas. Essas situações,
além de representar alto nível de degradação ambiental, aprofundam os problemas das péssimas condições
de habitabilidade, além do aparecimento de diversas doenças ligadas à falta de saneamento.
Figura. Santos – Acumulo de lixo nas palafitas
Fonte: FABIANO, 2008
160
/COHAB-ST, 2006.
Outro tipo de ocupação predominante no município são as ocupações em morros e encostas identificadas
como áreas de risco, sujeitas a escorregamentos. As construções se localizam no topo e no pé dos morros e
são construções de alvenaria e de madeira erguidas precariamente. Muitas delas possuem abastecimento de
água, pavimentação e energia elétrica, porém registram a falta de esgotamento sanitário. Vale ressaltar que a
ocupações dos morros é antiga e com o passar dos anos e a pressão dos ocupantes, o poder público acabou
levando infraestrutura a essas áreas e vários morros vieram a ser urbanizados. Porém, as ocupações em áreas
sujeitas a escorregamentos são alarmantes e se constituem de um dos principais problemas habitacionais do
município. Segundo dados do Plano Municipal de Redução de Riscos elaborado pelo IPT em 2005, foram
identificados em Santos 79 setores de risco que abrigam cerca de 1.009 moradias. Segundo o Plano, os
morros Santa Maria, Penha, Marapé e Boa Vista são os que apresentam maior número de moradias a serem
removidas.
Tabela. Santos – Assentamentos em áreas de morros.
160
Núcleos
Famílias
População
Área (m²)
ÁREA ZEIS
Década
Ocupação
Intervenções
Propriedade de terra
Caneleira III
2.200
9.680
105.000
ZEIS 1
1980
Pontuais
-
Santa Maria
517
2.261
47.408
-
1980
Pontuais
-
120
528
9.103
-
1980
Pontuais
Pública
Pantanal de Cima
-
-
-
ZEIS 1
-
-
-
Vila Progresso
478
2.103
133.910
ZEIS 1
1960
Parc. Urbanizado
Particular
Torquato Dias
115
506
49.000
ZEIS 1
1960
Parc. Urbanizado
Particular
Nova Cintra I
100
440
10.000
ZEIS 1
1950
Parc. Urbanizado
Particular
São Bento
2.030
8.932
276.344
ZEIS 1
1930
Pontuais
Particular
Pacheco
450
1980
105.670
ZEIS 1
1930
Pontuais
Particular
Lomba da Penha
112
493
13.000
ZEIS 1
1990
Pontuais
Particular
Monte Serrat
150
660
61.780
ZEIS 1
1930
Pontuais
Particular
FABIANO, Caio Manoel de Oliveira. Subsídios ao Plano de regularização fundiária e urbanística da Zona Especial de Interesse Social
do núcleo habitacional do Dique Vila Gilda, Santos - SP. Dissertação de Mestrado. Instituto Tecnológico do Estado de São Paulo, 2008.
março de 2013
Morro do Marapé
399
1.755
12.933
ZEIS 1
1940
Pontuais
Particular
Morro do José
Menino
998
4.391
322.058
ZEIS 1
1980
Parc. Urbanizado
Pública/Particular
Nossa Senhora de
Fátima
61
-
11.700
-
-
-
Particular
Vila César
112
-
40.900
-
-
-
Pública/Particular
Fonte: Prefeitura Municipal de Santos 2004/ AGEM, 2005/CORREIA, 2005.
Observa-se, que dos 34 núcleos de assentamentos precários, 15 estão inseridos nas áreas dos morros,
somando 7.842 famílias, 33.729 moradores e 1.198.806m² de área ocupada, sendo todos eles delimitados
como ZEIS 1, com exceção dos núcleos Santa Maria, Chiquinho-Bela Vista, Nossa Senhora de Fátima e Vila
César. Verifica-se também que a maioria dos núcleos já recebeu algum tipo de intervenção por parte do
poder público, sendo 04 deles já parcialmente urbanizados. O núcleo Santa Maria ocupa áreas particulares,
diferentemente dos núcleos Chiquinho-Bela Vista, Morro do José Menino e Vila César, ocupações em áreas
públicas. As primeiras ocupações em morros são registradas nos Morros São Bento, Marapé e Nova Cintra,
nas décadas de 1930, 1940 e 1950, respectivamente. Anos mais tarde surgiram as ocupações da Vila
Progresso, José Menino, Caneleira e mais recentemente a ocupação do núcleo Lomba da Penha, na década de
1990.
Figura. Santos - Complexo dos Morros: Penha, Pacheco, São Bento e Progresso; e ocupações nas encostas
do Morro Santa Maria.
Fonte: Google Earth,2012/ IPT, 2005.
Figura. Santos – Construções no Morro da Caneleira e no Morro do José Menino.
Fonte: AGEM, 2005.
477
março de 2013
Figura. Santos – Moradias em áreas de risco nos Núcleos Nossa Senhora de Fátima e Morro do Marapé.
Fonte: IPT, 2005.
Podemos citar ainda, alguns casos isolados de assentamentos precários localizados na Zona Leste da cidade,
em áreas providas de toda a infraestrutura e equipamentos públicos próximos, como é o caso da Vila Santa
Casa, Núcleo Marapé, Nossa Senhora Aparecida, e Núcleo Clóvis Galvão de Moura Lacerda, localizados no
Bairro da Encruzilhada, do Marapé e do Estuário, respectivamente, e também a Vila Sapo, na Ponta da Praia.
São construções de alvenaria e madeira e em sua maioria utilizam materiais improvisados, como telhas e
latas.
A Vila Santa Casa foi resultado de ocupações em áreas ociosas, no período em que o sistema viário do bairro
não estava totalmente implantado.
Figura. Santos – Vila Santa Casa e suas construções precárias.
Fonte: Google Earth, 2012/ AGEM, 2005.
Outro modelo de alternativa habitacional que muito se proliferou no município de Santos foram os cortiços,
constituindo-se como única possibilidade de acesso à moradia para grande parte das classes de baixa renda,
sendo uma tipologia habitacional presente quase que exclusivamente em Santos, comparado aos outros
municípios da RMBS. Apenas São Vicente possui alguns poucos casos isolados de cortiços em seu centro. Os
cortiços se instalaram ao longo dos anos nos casarões antigos, localizados nas áreas centrais da cidade, como
por exemplo, em bairros do Paquetá, Vila Nova e Vila Mathias, conforme observado na figura X a seguir que,
apesar de caracterizar o levantamento feito pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano –
CDHU em 2000, é ainda uma representação bastante fiel à realidade. Os porões dos casarões também foram
ocupados de forma precária e insalubre, constituindo-se de risco a saúde da população.
479
Figura. Santos - Identificação dos cortiços em Santos, 2000.
Fonte: Levantamento da CDHU, 2000. CARRIÇO, 2002.
Vale ressaltar ainda, que diferentemente das ocupações precárias e irregulares nas periferias, manguezais e
nos morros, os cortiços, em sua grande maioria, estão inseridos na malha urbana da cidade, provida de
infraestrutura e equipamentos públicos. Os cortiços começaram a receber atenção por parte do poder público
somente em 1992, com a criação das Zonas Especiais e Interesse Social (ZEIS). Atualmente as áreas centrais
ocupadas pelos cortiços são demarcadas como ZEIS 3:
III – Zonas Especiais de Interesse Social 3 – ZEIS-3 – áreas com
concentração de habitação coletiva precária de aluguel (cortiços), nas quais serão desenvolvidos
programas e projetos habitacionais destinados obrigatoriamente ao atendimento da população de baixa
renda familiar moradora da área conforme cadastro existente no órgão de planejamento ou de habitação
da Prefeitura, podendo ocorrer os seguintes casos:
a)melhoria de condições de habitabilidade em cortiços existentes;
b)remanejamento de moradores para novas unidades habitacionais,na mesma ZEIS-3;
c)uso comercial e de serviços compatíveis com o uso residencial.
Figura. Santos – Cortiços no centro da cidade.
Fonte: Conselho Municipal da Juventude, 2012/ ATRIBUNA, 2010.
março de 2013
As ocupações na área continental do município também se constituem de alternativa habitacional popular.
Podemos citar os núcleos Ilha Diana, Monte Cabrão e Caruara ocupações que se formaram na área
continental da cidade e que abrigam um total de 450 famílias numa área de 1.029.100m². Os núcleos
apresentam em sua maioria ocupações de madeira, possuem abastecimento de água, energia elétrica, porém
não registram coleta de esgotamento sanitário e estão localizados, total ou parcialmente em áreas de APP.
Figura. Santos – Construções no núcleo Monte Cabrão, na área continental do município.
Fonte: AGEM, 2005.
Constata-se, portanto, que as ocupações da população de baixa renda se concentram em áreas periféricas,
predominantemente em terrenos invadidos na zona noroeste ou ainda nos morros e nos cortiços da região
central da cidade. Alguns indicadores sociais desenvolvidos pelo NESE161, ainda reforçam as áreas da cidade
com melhores e piores condições de vida. Observa-se na figura a seguir a distribuição espacial de renda no
município, destacando a Zona Noroeste, a Zona dos Morros e os bairros do centro da cidade, enquanto área
de concentração predominantemente da população de média e baixa renda. Já nos bairros Gonzaga,
Boqueirão, Ponta da Praia, Aparecida e outros bairros mais próximos à orla, observamos a concentração da
população com renda mais elevada, confirmando a forte presença da segregação socioespacial no município.
Mapa. Santos - Distribuição de renda na área insular de Santos, 2000.
161
Núcleo de Pesquisas e Estudos Socioeconômicos, da Universidade Santa Cecília.
481
Fonte: NESE, elaborado a partir de dados do CENSO 2000, do IBGE.
Em relação à situação fundiária dos assentamentos, estima-se que 41% do total de assentamentos no
município localizam-se em áreas particulares, 31% em áreas mistas (particulares e públicas municipais ou da
União) e 28% localizam-se em áreas públicas.
Quanto às intervenções já realizadas pelo poder público, observa-se na tabela abaixo que a maioria dos
núcleos já recebeu algum tipo de intervenção pontual e pequenas urbanizações, como por exemplo,
pavimentações, melhoria nos acessos, pequenas remoções, etc.
Núcleos
Intervenções
Propriedade de terra
Dique Vila Gilda
Vila Telma
Pontuais
Urbanização
Pública (União)
Pública
Radio Clube
Jardim São Manoel
Parcialmente Urbanizado
Pontuais
Particular
Particular
Caminho da União
Caminho São Manoel
Alemoa
Remoção
Remoção
Pontuais
Particular/Pública
Particular/Pública
Particular/Pública
Caneleira III
Santa Maria
Pontuais
Pontuais
Pontuais
Pública
Pantanal de Cima
Vila Progresso
Particular
Torquato Dias
Nova Cintra I
São Bento
Pontuais
Particular
Particular
Particular
Pacheco
Lomba da Penha
Pontuais
Pontuais
Particular
Particular
Monte Serrat
Pontuais
Particular
março de 2013
Morro do Marapé
Pontuais
Particular
Marapé
Caminho Adelaide
Pontuais
Pública/Particular
Particular
Morro do José MEnino
Vila Santa Casa I
Vila Santa Casa II
Pontuais
Pública/Particular
Pública
Particular
Clovis Galvão
Urbanização
Pública/Particular
Pública
Pantanal
Flaminio Levy
Vila Sapo
Pontuais
Pontuais
Pública
Pública
Pública (União)
Butatã
Vila dos Criadores
-
Pública (União)
Pública
Particular
Vila César
Em processo de Regularização
Fundiária
Pública/Particular
Ilha Diana
-
Pública/Particular
Monte Cabrão
Fundiária
Pública/Particular
Caruara
Fundiária
Pública/Particular
Fonte: AGEM, 2005.
Quanto aos serviços de infraestrutura, observa-se que a maioria dos assentamentos possui abastecimento de
água (mesmo que clandestino em alguns pontos), energia elétrica, iluminação pública e pontos de coleta de
lixo próximos. Por outro lado, a maioria não possui rede de coleta de esgoto, com exceção de alguns núcleos
já urbanizados ou parcialmente urbanizados ou ainda aqueles que se inserem em malha urbana na zona leste
da cidade. Verifica-se também que grande parte dos núcleos não possui pavimentação, ou possui
pavimentação parcial somente nas vias e vielas principais, decorrentes de intervenções pontuais executadas
pelo poder públicos ao longo dos anos. Vale ressaltar que os dados apresentados utilizam referências do ano
de 2005, sendo necessária a atualização dos mesmos.
Tabela. Santos – Existência de Infraestruturas Urbanas nos Assentamentos Precários, 2005.
Núcleos
Abastecimento
de Água
Coleta de
Esgoto
Energia
elétrica
Iluminação
Pública
Coleta de
Pavimentação
Lixo
Dique Vila Gilda
SIM
Inexistente
SIM
Parcial
Parcial
Parcial
Vila Telma
Radio Clube
Jardim São Manoel
SIM
SIM
SIM
Parcial
SIM
Inexistente
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
-
SIM
SIM
Inexistente
Caminho da União
Caminho São Manoel
SIM
SIM
Inexistente
Inexistente
SIM
SIM
Parcial
Parcial
-
Inexistente
Inexistente
Alemoa
Caneleira III
Santa Maria
SIM
SIM
SIM
Parcial
Parcial
Inexistente
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
-
Parcial
Parcial
Parcial
Pantanal de Cima
SIM
-
Inexistente
-
SIM
-
SIM
-
-
Parcial
-
Vila Progresso
Torquato Dias
Nova Cintra I
SIM
-
Parcial
-
SIM
-
SIM
-
SIM
-
SIM
-
São Bento
SIM
Parcial
SIM
SIM
SIM
SIM
483
Pacheco
Lomba da Penha
SIM
-
Parcial
-
SIM
-
SIM
-
SIM
-
SIM
-
Monte Serrat
Morro do Marapé
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
Parcial
SIM
Parcial
Parcial
Marapé
Caminho Adelaide
Morro do José Menino
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
Parcial
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
Parcial
Vila Santa Casa I
Vila Santa Casa II
Clovis Galvão
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
Pantanal
SIM
SIM
SIM
Inexistente
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
Flaminio Levy
Vila Sapo
Butatã
SIM
SIM
Inexistente
Inexistente
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
Parcial
Vila dos Criadores
Parcial
SIM
Inexistente
Parcial
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
Inexistente
Parcial
Vila César
Ilha Diana
Monte Cabrão
SIM
SIM
SIM
Parcial
Inexistente
Inexistente
SIM
SIM
SIM
Parcial
SIM
SIM
SIM
Parcial
Parcial
Parcial
Inexistente
Inexistente
Caruara
SIM
Inexistente
SIM
SIM
SIM
Parcial
Fonte: AGEM, 2005.
10.1.1. IBGE (Aglomerados Subnormais)
Setores Censitários Classificados como Aglomerados Subnormais
O IBGE classifica setores censitários, com no mínimo 51 domicílios, como aglomerados subnormais. Trata-se
de uma aproximação, ainda que imprecisa e subdimensionada, do universo de assentamentos precários. São
setores censitários com concentração de domicílios sem acesso a serviços públicos essenciais, ocupando ou
tendo ocupado, até período recente, terreno de propriedade alheia (pública ou particular) e estando
dispostas, em geral, de forma desordenada e densa (IBGE, 2010).
De acordo com dados do Censo 2010, foram identificados 24 setores censitários classificados como
aglomerados subnormais em Santos, somando 10.767 domicílios (7,44% do total de domicílios ocupados).
Tabela. Santos - Domicílios Particulares Ocupados e População Residente em Aglomerados Subnormais 2010.
Domicílios particulares ocupados
Município
Total
Em aglomerados
subnormais
Santos
144.600
10.767
Fonte: Censo Demográfico IBGE, 2010.
População residente em domicílios
particulares ocupados
Total
Em aglomerados
subnormais
417.864
38.159
Número de
aglomerados
subnormais
24
Mapa. Santos – Assentamentos Precários identificados pela PMS e Aglomerados Subnormais identificados
pelo IBGE 2010.
março de 2013
(inserir)
Elaboração: Instituto Pólis, 2012.
10.2 - Necessidades Habitacionais no Município de Santos
No presente trabalho, optou-se por um método de cálculo das demandas prioritárias por novas moradias,
com base na somatória dos domicílios improvisados, rústicos e em cômodos (próprios, cedidos, alugados)
levantados pelo Censo Demográfico 2010 do IBGE. O atendimento a essas demandas prioritárias implica em
reposição de estoque habitacional, no caso dos domicílios rústicos, e de incremento no caso dos domicílios
improvisados e em cômodos.
É importante ressaltar que essas demandas prioritárias por novas moradias não representam a totalidade
desse tipo de necessidade habitacional e não coincide com o cálculo do déficit habitacional básico realizado
pela Fundação João Pinheiro com base nos dados dos Censos Demográficos de 2000 e 1991 para os
municípios brasileiros. Além das variáveis incluídas no calculo das demandas prioritárias por novas moradias
(domicílios improvisados, rústicos e em cômodos próprios, cedidos e alugados), esse déficit habitacional
básico da Fundação João Pinheiro inclui ainda as famílias conviventes secundárias e com ônus excessivo com
aluguel (mais de 30% da renda comprometida com o pagamento de aluguéis). No quadro ___ abaixo
apresentam-se tais variáveis de modo mais claro.
Quadro __. Necessidades habitacionais. Demanda por novas moradias
Demanda Prioritária por Novas Moradias
Domicílios Rústicos
Domicílios Improvisados
Déficit Habitacional Básico
(Fundação João Pinheiro)
Domicílios Rústicos
Domicílios Improvisados
Cômodos (Próprios, Cedidos e Alugados)
-
Cômodos (Próprios, Cedidos e Alugados)
Famílias conviventes secundárias
-
Domicílios com Ônus Excessivo com Aluguel
Vale dizer que o cálculo da demanda prioritária por novas moradias deverá incluir parte das famílias
conviventes secundárias caso seja possível extrair esse dado, mesmo que de modo indireto, do Censo
Demográfico 2010. Ao contrário dos censos anteriores, este último censo não classificou, num mesmo
domicílio, as famílias principais e secundárias. O último Censo identificou um ou mais responsáveis pelo
domicílio e suas relações de parentesco e aliança com os demais moradores. É importante lembrar que nos
cálculos da Fundação João Pinheiro, as famílias conviventes secundárias constituem a maior parte do déficit
habitacional quantitativo. Quanto à não inclusão dos domicílios com ônus excessivo com aluguel no cálculo da
demanda prioritária por novas moradias, acredita-se que isso não é muito grave já que soluções para esse
problema não exige, necessariamente, a produção de novas moradias.
Ademais, no presente trabalho, o cálculo das moradias precárias considerou, também com base nos dados do
Censo Demográfico de 2010 do IBGE, os domicílios com adensamento excessivo (3 ou mais pessoas dormindo
em cômodo usado regularmente como dormitório), domicílios sem banheiro de uso exclusivo, sem ligação
com a rede de abastecimento de água, sem o fornecimento de energia elétrica, e sem a coleta de esgoto e de
lixo. No presente trabalho adotou-se o mesmo critério da Fundação João Pinheiro para identificar os
domicílios com adensamento excessivo. Para quantificar os domicílios inadequados existente nos municípios
brasileiros, aquela instituição considera, além das variáveis mencionadas anteriormente, a inadequação
fundiária. Vale dizer esses domicílios não podem ser somados para evitar contagens múltiplas, pois um
mesmo domicílio pode ter adensamento excessivo e não contar com os serviços e infraestruturas urbanas
consideradas no cálculo.
485
Quadro __. Necessidades habitacionais. Moradias Precárias
Moradias Precárias
Domicílios com Adensamento Excessivo
Inadequações Habitacionais (Fundação João Pinheiro)
Domicílios com Adensamento Excessivo
Domicílios com Carência de Serviços e Infraestruturas
Urbanas (Abastecimento de Água, Fornecimento de
Energia Elétrica, Coleta de Esgoto e Lixo)
Domicílios sem Banheiro de Uso Exclusivo
Domicílios com Carência de Serviços e Infraestruturas
Urbanas (Abastecimento de Água, Fornecimento de
Energia Elétrica, Coleta de Esgoto e Lixo)
Domicílios sem Banheiro de Uso Exclusivo
Domicílios com Inadequação Fundiária
10.2.1 - Dimensionamento da Demanda Prioritária por Novas Moradias no Município de Santos
Conforme dito acima, a metodologia utilizada para o cálulo da demanda prioritária por novas moradias utiliza
a base de dados do IBGE referentes ao Censo de 2010. Esse cálculo engloba domicílios sem condições
mínimas de habitabilidade que necessitam de reposição e de acréscimo no estoque. Os componentes
considerados nesse cálculo são definidos pelo IBGE nos seguintes termos:
Domicílios Rústicos – domicílios cujas paredes não são de alvenaria ou de madeira aparelhada. Essas
moradias são consideradas habitações precárias. Foram classificados como rústicos, os domicílios com
material de revestimento: taipa revestida, taipa não revestida, madeira aproveitada, palha ou outro material.
Domicílios Improvisados – domicílios em locais destinados a fins não-residenciais que sirvam de moradia, o
que indica claramente a carência de novas unidades domiciliares. De acordo com o IBGE, domicílio particular
improvisado ocupado é “(...) aquele localizado em uma edificação que não tenha dependências destinadas
exclusivamente à moradia (por exemplo, dentro de um bar), como também os locais inadequados para
habitação e que, na data de referência, estavam ocupados por moradores”162.
Famílias em cômodos cedidos ou alugados – famílias residentes em cômodos cedidos ou alugados. Essas
famílias foram incluídas no déficit habitacional porque esse tipo de moradia mascara a situação real de
coabitação em domicílios formalmente distintos. Segundo a definição do IBGE, os cômodos são “domicílios
particulares compostos por um ou mais aposentos localizados em casa de cômodo, cortiço, cabeça-de-porco,
etc.”.
Assim, a demanda prioritária por novas moradias no Município de Santos, calculado através das variáveis
descritas acima com dados do IBGE 2010, foi estimada em 5.016 domicílios, conforme tabela___ a seguir.
Tabela. Demanda Prioritária por Novas Moradias – Santos
MUNICÍPIO
SANTOS
total de
domicílios
144.715
DOMICÍLIOS
IMPROVISADOS (1)
CÔMODOS (2)
DOMICÍLIOS RÚSTICOS
(3)
TOTAL
absoluto
% dos
domicilios
absoluto
% dos
domicilios
absoluto
% dos
domicilios
absoluto
% dos
domicilios
115
0,08%
1.692
1,2%
3.209
2,2%
5.016
3,5%
(1) Domicílios particulares Improvisados Ocupados: dados da sinopse, censo 2010, IBGE.
(2) Domicílios particulares permanentes - tipo de domicílios Habitação em casa de cômodos, cortiço ou cabeça de porco: dados do
universo, censo 2010, IBGE.
(3) Domicílios Rústicos: Domicílios particulares permanentes com material de parede em taipa revestida, taipa não revestida,
madeira aproveitada, palha ou outro. Dados da Amostra, censo 2010, IBGE.
10.2.2 - Dimensionamento das Moradias Precárias Existentes no Município de Santos
162
Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. “Base de
informações do Censo Demográfico 2010: resultados da Sinopse por setor censitário”. Documentação do Arquivo Rio de
Janeiro, 2011, p.11.
março de 2013
De acordo com as explicações metodológicas acima, foram consideradas como moradias precárias no
presente trabalho aquelas que necessitam de ações de melhorias do ponto de vista urbanístico, sem a
necessidade de produção de unidades novas. O dimensionamento dessas moradias precárias também se
baseou em dados do Censo Demográfico 2010 do IBGE. As variáveis consideradas são definidas nos seguintes
termos por aquela instituição produtora de dados quantitativos:
- domicílios com adensamento excessivo - ocorre quando o domicílio apresenta um número médio de
moradores superior a três por dormitório. O número de dormitórios corresponde ao total de cômodos que,
em caráter permanente, serviam de dormitório para os moradores do domicílio. Incluem-se aí os que assim
são utilizados em função de inexistir acomodação adequada a essa finalidade.
- domicílios sem banheiro - domicílios sem unidade sanitária domiciliar exclusiva.
- domicílios desprovidos de infraestrutura - aqueles que não dispunham de ao menos um dos seguintes
serviços básicos: iluminação elétrica, rede geral de abastecimento de água com canalização interna, rede geral
de esgotamento sanitário ou fossa séptica e coleta de lixo;
Vale lembrar que essas variáveis não podem ser simplesmente somadas, um mesmo domicílio pode ser
precário segundo critérios múltiplos, ou seja, pode ser carente de serviços e infraestruturas urbanas e ter
adensamento excessivo. Nem mesmo as precariedades por carência de diferentes tipos de serviços e
infraestruturas podem ser somadas, pois um mesmo domicílios pode sofrer com a falta de banheiro exclusivo,
de abastecimento de água e de coleta de esgoto e lixo. Sendo assim, deve-se considerar o dimensionamento
de cada componente separadamente, como apresentamos nas tabelas___ e ___ a seguir.
Tabela. Santos - Moradias com Adensamento Excessivo e Sem Banheiro de Uso Exclusivo
MUNICÍPIO
SANTOS
domicílios
urbanos
ADENSAMENTO
EXCESSIVO (1)
absoluto
DOMICÍLIO SEM
BANHEIRO (2)
% dos
domic.
Urbanos
144.616
absoluto
% dos
domic.
urbanos
42
0,03%
(1) Adensamento excessivo: Dados da Amostra, somente com banco de dados ou aguardar tabulação avançada
(2) Domicílios urbanos tipo casa, casa de vila e apartamento sem banheiro ou sanitário de uso exclusivo. Dados do Universo, censo
2010
Tabela. Santos – Domicílios com Carências de infraestrutura
MUNICÍPIO
SANTOS
domicílios
urbanos
144.616
iluminação elétrica
(1)
% dos
absoluto domic.
urbanos
75
0,05%
abastecimento de
água (2)
absoluto
640
% dos
domic.
urbanos
0,4%
esgotamento Sanitário
(3)
absoluto
5.612
% dos
domic.
urbanos
3,9%
coleta de lixo (4)
absoluto
284
% dos
domic.
urbanos
0,2%
(1) - domicílios urbanos de casas, casas de vila e apartamento sem energia elétrica. Censo 2010, dados do Universo, IBGE.
(2) - domicílios urbanos de casas, casas de vila e apartamento sem rede de abastecimento de água. Censo 2010, dados do Universo,
IBGE.
(3) - domicílios urbanos de casas, casas de vila e apartamento sem rede de esgoto ou fossa séptica. Censo 2010, dados do Universo,
IBGE.
(4) - domicílios urbanos de casas, casas de vila e apartamento sem coleta de lixo por serviço de limpeza ou caçamba por serviço de
limpeza . Censo 2010, dados do Universo, IBGE.
O Município de Santos no Plano Estadual de Habitação de São Paulo
487
Segundo o Plano Estadual de Habitação de São Paulo163 (PEH), a Região Metropolitana da Baixada Santista,
onde se insere o Município de Santos, apresenta um déficit habitacional de 70 mil domicílios e um déficit
qualitativo de 95 mil domicílios, representando 14,2% e 19,1% do total de seus domicílios, respectivamente.
apresenta déficit habitacional de domicílios, correspondente a 14,2% do total de seus domicílios e déficit
qualitativo de moradias correspondente a 19,1% dos domicílios totais164.
Os componentes agregados nesses dois conjuntos podem ser vistos no gráfico ___ abaixo.
Gráfico. RMBS – Componentes das Necessidades Habitacionais, PEH – 2010
Fonte: Pesquisa de Condições de Vida Fundação SEADE, 2010 - Plano Estadual de Habitação de São Paulo
O PEH construiu, ainda, uma tipologia municipal para classificar os municípios do Estado de São Paulo a partir
das necessidades habitacionais antes mencionadas e do PIB municipal de 2006. Os municípios foram
classificados segundo os tipos A, B, C, D e E, conforme apresentados na tabela ___ abaixo, sendo que os
municípios enquadrados como tipologias do tipo A devem receber atenção especial dentro da política
habitacional. A tabela a seguir apresenta o número de municípios da Região Metropolitana da Baixa Santista
segundo sua classificação dentro de cada um desses tipos.
Quadro. Classificação dos Municípios da RMBS Segundo Tipologias Municipais Plano Estadual de Habitação
de São Paulo
Descrição
Nº de Municípios
Da RMBS
3
(Guarujá, Cubatão e São Vicente)
% da População
A.1
precariedade habitacional grave
Intensa atividade econômica
crescimento populacional
A.2
precariedade habitacional grave
baixa atividade econômica
baixo crescimento populacional
boas condições relativas de moradia
Intensa atividade econômica
crescimento populacional
2
(Bertioga e Mongaguá)
5,6
2
(Santos e Praia Grande)
40,9
pouca precariedade habitacional
atividade econômica pouco Intensa
2
(Peruíbe e Itanhaém)
8,8
A.3
B
163
44,6
O Plano Estadual de Habitação ainda está em processo de aprovação, para este relatório utilizamos sua versão preliminar.
O plano estadual estimou o déficit e a inadequação por metodologias diferentes daquela utilizada pela Fundação João Pinheiro.
Estes dados são disponibilizados somente por regiões.
164
março de 2013
C
pouca precariedade habitacional
Intensa atividade econômica (perfil agropecuário)
0
0,0
D
sem precariedade habitacional
Intensa atividade econômica (perfil agropecuário)
sem precariedade habitacional
atividade econômica pouco Intensa
0
0,0
0
0,0
9
100
E
Total
Fonte: Plano Estadual de Habitação de São Paulo, 2011.
O município de Santos encontra-se enquadrado na tipologia A3, com boas condições relativas de moradia,
intensa atividade econômica e crescimento populacional, dividindo a colocação com o município de Praia
Grande. Vale destacar que a maior parte dos municípios do litoral norte e Baixada Santista estão dentro do
Grupo A, com exceção de Itanhaém e Peruíbe, que foram enquadrados no Grupo B.
10.2.3 - Dimensionamento das Demandas Futuras por Novas Moradias no Município de Santos
A demanda demográfica futura dimensiona o acréscimo de moradias devido ao crescimento populacional
projetado em determinado período no futuro. O cálculo dessa demanda vai depender da taxa de crescimento
da população e da média de moradores por domicílio, refletindo o tamanho da família e os arranjos familiares
existentes no município.
De acordo com Fundação Seade, o município de Santos passará de uma população de 419.388 em 2010 para
441.783 em 2023, o que representa um crescimento de 5,5%. A Fundação SEADE projeta também o
crescimento de domicílios ocupados com residentes. Entre 2010 e 2025, segundo estas projeções, deverá
haver um acréscimo de 22.903 novas habitações em Santos. O desafio é fazer com que essas novas habitações
sejam produzidas adequadamente de modo a não engrossar déficits futuros. Nesse período, o total de
habitações de Santos deverá saltar de 144.600 domicílios em 2010 para 167.503 em 2023, um crescimento de
15,80 % novos domicílios em 12 anos.
Tabela. Projeção de População Residente e Domicílio Ocupado – Santos - 2010 a 2025
2010 - Censo 2010
2015
2020
2025
População
Domicílio
Ocupado
População
Domicílio
Domicílio
População
Ocupado
Ocupado
População
Domicílio
Ocupado
419.388
144.600
438.001
158.248
441.783
167.503
440.370
163.234
Fonte: Revisão e atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, 2009.
10.3 – Promoção pública de habitação de interesse social
O município concentra grandes bolsões de pobreza e consequentemente de precariedade habitacional grave.
A ocupação das áreas dos assentamentos precários é antiga e cresceu sem intervenções do poder público
praticamente até o inicio da década de 90 quando as primeiras ações foram realizadas visando à construção
de moradias populares para retirada de famílias das palafitas. Mas em um contexto de falta de recursos
disponíveis para construção de HIS, essas intervenções praticamente não mudaram o quadro de crescimento
dos assentamentos precários, principalmente na Zona Noroeste e nos morros.
10.3.1. Promoção pública na produção de novas unidades
489
A Companhia de Habitação da Baixada Santista (COHAB-ST)165 é o órgão responsável por produzir habitação
para famílias de baixa renda desde sua criação em 1965. Desde então foram inúmeros os empreendimentos
habitacionais produzidos. A Zona Noroeste de Santos concentrou toda a produção da COHAB-ST até 1992.
Nesse período, foram viabilizados os empreendimentos Areia Branca, Jardim Castelo I, C. R. Dale Coutinho, C.
R. Valongo, Jardim Castelo II e Jardim Rádio Clube, totalizando 3.147 unidades habitacionais, sendo 1.053
lotes urbanizados produzidos com recursos próprios municipais (Areia Branca) e 2094 com recursos do SFH,
sendo que destes, 846 casas, e 1248 apartamentos.
Posteriormente, entre 1993 e 2006, a COHAB-ST produziu mais 2121 unidades. Apesar de a maioria da
produção ainda ser concentrada na Zona Noroeste, houve construção de moradias nos morros, sendo
produzidas 40 casas e 144 lotes urbanizados, e na Zona Leste, com produção de 21 alojamentos e 78
apartamentos.
Dessa produção, apenas em três áreas: Dique da Vila Gilda, Morro do Ilhéu Alto e Vila Pantanal Fase I,
contaram também com recursos federal ou estadual. Conforme tabela abaixo:
Tabela. Santos - Projetos Habitacionais Realizados no Município de Santos pela COHAB-ST entre 1992 e
2006.
Fonte: PLHIS, 2009.
Figura. Santos – Conjuntos habitacionais no Dique da Vila Gilda.
165
Criada em 01 de fevereiro de 1965, tem como acionistas as Prefeituras de Santos, São Vicente, Guarujá e Cubatão. Qualificada
como Agente do Sistema Financeiro de Habitação – SFH, suas constituição se deu a partir da necessidade de atendimento à crescente
demanda por habitação por parte da população de menor poder aquisitivo mediante a implantação de programa habitacionais, tendo
como origem dos recursos o Fundo de Garantia por Tempo de Serviço – FGTS, disponibilizados através do Banco Nacional de
Habitação – BNH. A partir da década de 1990, com a extinção das linhas de crédito destinadas àquela faixa de renda, que se iniciou
com o fechamento, em 1986, do principal órgão de fomento de habitação popular no país, o BNH, a COHAB-ST passou a atuar também
como Órgão Gestor do Fundo de Incentivo à Construção de Habitação Popular – FINCOHAP, tendo como fonte de recursos o
orçamento do município de Santos. Fonte: www.cohabsantista.com.br
março de 2013
Fonte: COHAB-ST, 2003.
Após 2006, todas as unidades produzidas pela COHAB-ST foram provenientes de parcerias com os governos
estadual e federal.
Desde 1995 a Prefeitura de Santos possui parceria com a Companhia de Desenvolvimento Habitacional e
Urbano (CDHU), e desde então, já produziu 1698 unidades habitacionais e possui prevista ou em andamento a
produção de 1781.
A CDHU produziu moradias em Santos a partir de diferentes programas, de acordo com o perfil de
atendimento. Assim como a COHAB-ST, produziu unidades habitacionais principalmente na Zona Noroeste,
mas também produziu em áreas da Zona Leste e nos morros.
NA Zona Leste, a produção se concentrou na área central de Santos, em áreas inseridas em ZEIS III. Foram 113
unidades produzidas através do Programa de Atuação em Cortiços – PAC, o qual prevê ainda a construção de
mais 100 unidades.
A CDHU é parceira na produção de 113 unidades produzidas através do Programa Habitacional Parceria com
Associações e Cooperativas, projeto empreendido pelo sistema de autogestão pela Associação Cortiços do
Centro – ACC, através do Programa Crédito Solidário, do governo federal.
491
Tabela. Santos – Promoção Habitacional Realizada, em Andamento e Prevista pela CDHU no município de
Santos.
Fonte: PLHIS, 2009.
O município de Santos possui parcerias também com o governo federal, a partir da criação do Fundo Nacional
de Habitação de Interesse Social (FNHIS) e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Os
empreendimentos habitacionais viabilizados a partir desses programas federais visam à erradicação de
assentamentos precários do Dique da Vila Gilda, Alemoa, Vila dos Criadores, Jardim São Manoel e Butantã,
ambas na Zona Noroeste. No total, serão atendidas através de novas moradias 4.310 famílias com recursos
federais, além das ações de consolidação de moradias dentro dos assentamentos.
Projeto
Novas UH
UH a
consolidar
Recursos PMS
(R$)
Recursos
MCidades (R$)
Total
investimentos
Dique/Pelé II
Dique/Caneleira IV
480
320
185
340
12.354.661,86
11.584.439,38
11.944.788,00
8.872.500,00
24.299.449,86
20.456.939,38
Dique/Caneleira
Dique/PAC-I
Vila dos Criadores, Jd.
São Manoel e Butantã
Alemoa*
360
1108
309
1111
13.218.436,03
21.019.299,34
9.067.500,00
46.535.200,00
22.285.936,03
67.554.499,34
1144
476
31.287.962,96
39.723.200,00
71.011.162,96
898
135
16.000.000,00
53.300.000,00
TOTAL
4.310
2.546
89.640.489,57
132.825.688,00
259.766.177,57
*Na Alemoa, a contrapartida não é dada pela PMS e sim pela Secretaria de Estado da Habitação de SP (SH-SP)
março de 2013
166
Em Santos, a Associação Cortiços do Centro - ACC possui dois convênios com o governo federal através da
Caixa Econômica Federal, e está viabilizando a produção de 181 habitações de interesse social para seus
associados, através do Programa Crédito Solidário (113 UH) e do Programa Minha Casa Minha Vida –
Entidades (68 UH)167, ambos com recursos provenientes do Fundo de Desenvolvimento Social - FDS. Esses dois
empreendimentos estão em fase de execução e estão sendo construídos em regime de autogestão e mutirão,
em área da Secretaria do Patrimônio da União – SPU, concedida à entidade168.
Mapa. Santos – Distribuição dos Conjuntos Habitacionais.
(inserir)
Elaboração: Instituto Pólis, 2012.
10.3.2. Promoção pública na regularização fundiária, urbanização e melhoria habitacional
O município de Santos possui um programa de regularização fundiária cujo objetivo é assegurar a
permanência da população nas áreas onde reside população de baixa renda, sejam assentamentos precários,
informais ou conjuntos habitacionais produzidos pelo poder público. Segundo o programa, as ações
compreendem a regularização jurídica e urbanística da área.
A prefeitura de Santos, através da Secretaria de Planejamento – SEPLAN e da COHAB-ST desenvolve ações
voltadas à Regularização Fundiária nas seguintes áreas:
Localização
Área
Iriri
Caruara*
Monte Cabrão*
Sub Total Área Continental
Jardim São Manoel*
Vila Residencial Saboó*
Ilhéu Baixo*
Conj Habitacional Vila Ayrton Senna*
Conj Habitacional Vila Esperança*
Zona Noroeste Conj Habitacional Vila Telma
Vila Alemoa
Vila Pelé
Vila Pantanal
Dique Vila Gilda*
Jardim Rádio Clube*
Flamínio Levy*
Sub Total Zona Noroeste
Área
continental
166
Órgão
responsável
SEPLAN
SEPLAN
SEPLAN
SEPLAN
SEPLAN
COHAB
COHAB
COHAB
COHAB
COHAB
COHAB
COHAB
COHAB
COHAB
COHAB
UHs a serem
atendidas
Absoluto %
-830
-830 10
317
48
498
100
122
106
-311
694
2.975
130
50
5.351 64
A ACC é uma entidade sem fins lucrativos que tem por finalidade a viabilização de moradia digna a seus associados, e abrange os
bairros da área central de Santos do Valongo, Centro, Vila Nova, Vila Mathias e Paquetá
167
O Programa Crédito Solidário foi englobado pelo PMCMV-Entidades e tem por objetico a concessão de financiamento habitacional
para vilabilizar o acesso à moradia em área urbana, com recursos do FDS às famílias com renda familiar bruta de até 03 salários
mínimos, organizadas sob a forma coletiva, representadas por cooerativas, associações e entidades da sociedade civil. Fonte:
http://www.concidades.pr.gov.br/arquivos/File/5_Minha_Casa_Minha_Vida_ENTIDADES.pdf
168
Lei Federal n° 11.481, de 31 de maio de 2007
493
Localização
Área
Morro Bela Vista*
Morro do Pacheco*
Santa Maria Gleba 1*
Santa Maria Gleba 2*
Torquato Dias
Zona dos
Vila Progresso*
Morros
Morro José Menino - PMS*
Morro José Menino - Santa Casa
Caneleira III*
Conj Habitacional Vila Vitória*
Área da Paulinha*
Sub Total Zona dos Morros
Vila Santa Casa
Zona Leste Rua Clóvis G. de M. Lacerda*
Caminho Partic.Dna. Adelaide*
Sub Total Zona Leste
TOTAL PARCIAL DE UNIDADES
Órgão
responsável
SEPLAN
SEPLAN
SEPLAN
SEPLAN
SEPLAN
SEPLAN
SEPLAN
SEPLAN
COHAB
COHAB
SEPLAN
COHAB
SEPLAN
SEPLAN
UHs a serem
atendidas
Absoluto %
109
-214
-114
413
300
-757
90
60
1.997 24
80
51
22
153
2
8.331 100
Fonte: SEPLAN/PMS, 2009* Áreas cadastradas no Programa Cidade Legal, do Governo do Estado, para apoio à regularização fundiária
em andamento pelo município -- Depende de levantamento
As ações voltadas à regularização fundiária dos assentamentos listados acima se baseiam na aplicação de
diferentes instrumentos segundo a natureza da propriedade, se pública ou privada e, a propriedade da terra
por meio do registro de matrículas individualizadas para cada lote desses loteamentos irregulares e
clandestinos. Apesar de existir desde 2001, o programa de regularização fundiária ainda não finalizou nenhum
processo de regularização fundiária, não havendo até o presente momento entregue aos moradores
atendidos nos assentamentos irregulares ou clandestinos nenhum título individual de propriedade.
Em relação à atuação do poder público visando que requalificação dos imóveis utilizados como cortiços, foi
aprovada em 2010 a lei que criou o Programa Alegra Centro Habitação169. Esse programa consiste na criação
de incentivos tributários atrelados a obrigações a serem assumidas pelos proprietários de imóveis utilizados
como cortiços visando garantir sua reforma e a permanência das famílias encortiçadas. O Alegra Centro
Habitação se apoia na previsão de que os proprietários dos imóveis requalificados sejam utilizados
exclusivamente para fins habitacionais por um período determinado de 5 anos, renováveis por mais 5 anos.
Em praticamente 02 anos de existência do programa, no entanto, nenhum imóvel foi requalificado.
10.4 Pontos críticos no atendimento habitacional
Como observamos, a produção pública de habitação de interesse social se concentra na Zona Noroeste e nos
morros, áreas da cidade onde se identifica a maior necessidade de atendimento de famílias de baixa renda,
localizadas nas palafitas da Zona Noroeste e nas áreas de risco dos morros. Podemos afirmar que apesar da
constante produção de empreendimentos realizados pelo poder público, estes não atendem as demandas de
fora dos assentamentos precários, ou seja, dos movimentos e associações de luta por moradia. A distribuição
espacial dos empreendimentos produzidos e em produção pode ser explicada pela dificuldade de se
encontrar lotes urbanizados com preços acessíveis nas demais áreas da cidade, fruto da grande especulação
imobiliária a que a cidade tem sido vítima nos últimos anos. Isso também é fator de impedimento em oferta
de áreas para implantação de empreendimentos habitacionais na região dos cortiços.
Outro ponto a ser considerado é o fato de que apesar de toda a produção habitacional voltada ao
atendimento às famílias que habitam assentamentos precários, com atenção às áreas como o Dique da Vila
Gilda e o Caminho da União, o número de famílias nesses assentamentos tem aumentado, assim como nas
áreas de risco dos morros da cidade. O número de famílias do Dique da Vila Gilda duplicou ao longo dos anos,
apesar das intervenções realizadas. Isso se deve em grande parte, à falta de fiscalização do poder público
municipal, dentro de estratégias de contenção de novas palafitas. A Vila Telma, por exemplo, duplicou seu
tamanho desde a conclusão de seu projeto de urbanização, atingindo as águas do rio dos Bugres. Podemos
169
Lei Complementar n° 688 de 29 de julho de 2010
março de 2013
citar também, a descontinuidade dos projetos pelas diferentes gestões, e a falta de sustentabilidade
socioeconômica dos projetos das novas moradias, que acabam fazendo com que a população comercialize
suas unidades, voltando então, a morar nos assentamentos precários.
Devemos considerar também um ponto crítico referente à demanda futura identificada anteriormente.
Segundo análise dos dados do IBGE, que cruzou a previsão de crescimento populacional para o ano de 2023
com a demanda por moradia segundo diferentes faixas de renda, será necessária a produção de 11.389 novas
moradias apenas para atender as famílias residentes fixas nos próximos 12 anos com renda entre 0 e 5
salários mínimos. Tendo em vista que a produção pública de moradias produziu ou tem previsão de produzir,
somando-se os diversos programas municipal, estadual e as parcerias com o governo federal, 9.910 moradias,
e que essa quantidade visa atender as demandas atuais de falta de moradiando município – déficit
quantitativo – podemos concluir que medidas de fomento à construção de moradias devem ser tomadas
rapidamente, pois alem de não atender a demanda atual não possui previsão ou políticas de incentivo à
produção de moradias voltadas para atendimento da demanda futura por moradia para as populações de
menor faixa de renda.
Outro ponto crítico é a falta de efetividade do programa de regularização fundiária do município que apesar
de onze anos de existência ainda não conseguiu entregar nenhum título de propriedade individual
aumentando ainda mais a pressão por soluções que impeçam a ocupação irregular nos morros. Cabe lembrar
que muitas dessas ocupações irregulares com previsão de atendimento são conhecidas por serem áreas de
“aluguel de chão” processo de irregularidade fundiária em que um grande proprietário de gleba aluga lotes
irregulares a famílias de baixa renda, sendo essa a responsável por construir sua moradia. Esse processo gera
grande insegurança jurídica da propriedade pois deixa nas mãos do proprietário de gleba a decisão de se
despejar famílias que não pagam esse aluguel do solo, sob risco de perda da moradia construída por parte da
família de baixa renda.
Por outro lado, áreas como parte do Morro Santa Maria, Chiquinho-Bela Vista, Morro do José Menino e Vila
César, ocupações em áreas públicas, deveriam ter processos rápidos de concessão de títulos de propriedade,
tendo em vista a existência de instrumentos jurídicos do Estatuto da Cidade170 já regulamentados por lei
municipal171
Ações de regularização fundiária são fundamentais para diminuição da pressão de famílias de baixa renda
sobre áreas ambientalmente impróprias para ocupação, como as áreas de palafitas e ocupações em áreas de
risco geológico nos morros. Regularizar esses assentamentos propicia não só a possibilidade de urbanização e
acesso à infraestrutura e equipamentos públicos, mas principalmente garante a segurança da propriedade da
terra, consolidando a fixação de famílias de baixa renda no território cada vez mais socialmente excludente
pelo preço da terra, evitando a não só o aumento dos assentamentos precários existentes, mas também a
criação de novos aglomerados subnormais.
10.5. A legislação Municipal e a Questão Habitacional
Também no Plano de Desenvolvimento Urbano, prescrito pelo art. 16 do Plano Diretor de Santos (LC nº
731/2011), encontram-se objetivos relacionados à produção de novas moradias de interesse social (função
social de imóveis ociosos) e à urbanização e regularização fundiária de assentamentos existentes.
A função social de imóveis urbanos é consignada pelo inciso IV, enquanto os objetivos da habitação no
município são estabelecidas pelo inciso VI.
A garantia de efetivo uso social da terra subutilizada, conforme visto anteriormente, não parece
adequadamente disciplinada até o momento pela impossibilidade de adoção de distintos instrumentos
urbanísticos facultados pelo Estatuto da Cidade. Por outro lado, os objetivos da política habitacional previstos
170
171
Lei Federal n° 10.257 de 2001.
Lei Complementar n° 551 de 2005.
495
no Plano de Desenvolvimento Urbano encontram-se melhor consubstanciados nas formas de normativos já
empregados pelo Município, conforme se verá na sequência. Entre os objetivos estão:
•
otimizar o aproveitamento dos investimentos urbanos e gerar novos recursos, buscando reduzir
progressivamente o déficit social representado pela carência de infraestrutura urbana, de serviços e de
moradia para a população;
•
estimular a construção de habitações de interesse social e adequações de edificações existentes para
atendimento da população de baixa renda, de acordo com o “plano municipal de habitação”;
•
adotar instrumentos de política urbana para aumentar a oferta de terra para habitações de interesse
social, com base no plano municipal de habitação;
•
delimitar áreas de atendimento e incentivo à produção de empreendimentos habitacionais para
população de baixa e média renda;
•
dar prioridade de acesso à terra e à moradia para população de baixa renda, mediante o
barateamento da produção de novas unidades, desenvolvimento e aplicação de novas tecnologias e
metodologias de produção habitacional, adaptação de construções existentes ao uso habitacional, e a
regularização fundiária e urbanística de assentamentos precários, com base no “Plano Municipal de
Habitação”;
•
priorizar a obtenção de recursos financeiros, institucionais, técnicos e administrativos para
investimentos em habitações de interesse social, diretamente pelo poder público, ou por meio de parcerias
com entidades técnicas e comunitárias sem fins lucrativos, inclusive promovendo sua captação em fontes
privadas e governamentais, fora do município, com base no “Plano Municipal de Habitação”;
•
buscar, para as soluções habitacionais, a adoção de alternativas de menor custo e maior qualidade e
conforto, considerando as realidades física, social, econômica e cultural da população a ser beneficiada, com
base no Plano Municipal de Habitação;
•
incentivar a participação da iniciativa privada na produção de habitações de interesse social, com base
no “Plano Municipal de Habitação”;
•
priorizar, por meio de programas de interesse social e de subsídios específicos, a população situada
em áreas de risco e favelas, com base no “Plano Municipal de Habitação” e no “Plano Municipal de Redução
de Risco”.
•
estabelecer padrões especiais de uso do solo e de edificações que possibilitem regularização jurídica e
urbanística de ocupações irregulares e habitações subnormais, permitindo a fixação da população de baixa
renda, com base no “Plano Municipal de Habitação”; e
•
reforçar ações de planejamento, monitoramento, fiscalização, fomento, e execução de instrumentos
de inclusão habitacional das pessoas com deficiência, de forma integrada com as diretrizes habitacionais.
A legislação de uso, ocupação e parcelamento do solo para as áreas continental e insular tratam da habitação
de interesse social pressupondo a disciplina pormenorizada pela Lei Complementar nº 53/1992 e suas
alterações posteriores.
De fato, referida norma é aplicada há vinte anos para propiciar a construção de novas moradias populares,
urbanização de assentamentos precários e sua regularização patrimonial em nome dos possuidores. O novo
zoneamento aplicável à área continental faz alusão a flexibilizações de parâmetros aplicáveis a projetos
habitacionais de interesse social, nos termos de sua legislação específica (LC nº 729/2011, art. 30, parágrafo
3º). Mas o zoneamento continental não define um zoneamento especial (ZEIS) para implantação
predominante de habitação de interesse social.
Contudo, o zoneamento da porção insular manteve as ZEIS delimitadas em seu território pela Lei
Complementar nº 53/1992, resguardando também a sua categorização em 1, 2 e 3. A LC nº 730/2011 não traz
uma disciplina própria para projetos habitacionais de interesse social, mas é expressa em seu art. 10, inciso VI,
para definir a sujeição dessas áreas a regras próprias de parcelamento, uso e ocupação do solo conforme sua
legislação específica. Em verdade, o dispositivo repete a orientação do art. 2-A da LC nº 53/1992, que
março de 2013
expressamente sobrepõe as condições de implantação e regularização de empreendimentos em ZEIS em
razão daquelas previstas ao restante do zoneamento.
Passando-se à análise específica da LC nº 53/1992, destaca-se primeiramente o conceito de população de
baixa renda, definido pelo art. 1º, paragrafo único, inciso I, a ser atendido pelas ZEIS: “famílias com renda
familiar mensal de até 12 salários-mínimos”. Mas o art. 28, ao tratar das ZEIS 2 (em vazios urbanos), reduz a
faixa de renda da população atendida a 5 salários-mínimos.
Já o art. 2º. Incisos I, II e III traz a definição legal das categorias de ZEIS 1, 2 e 3. São elas as porções
delimitadas no território santista que contemplam, respectivamente, áreas ocupadas por assentamentos
precários, áreas vazias ou subutilizadas e, por fim, áreas ocupadas por habitações coletivas de aluguel
(cortiços).
A lei complementar prevê a criação de uma Comissão Municipal das Zonas Especiais de Interesse Social por
decreto (art. 5º, parágrafo único), a elaboração de Planos de Urbanização para cada ZEIS atendendo a
diretrizes urbanísticas do Executivo municipal (art. 6º) e a necessidade de aprovação pela Câmara da
intervenção em ZEIS existente ou criação de novo perímetro (art. 8º, parágrafo único). Na prática, a
costumeira edição de decreto para aprovação de Planos de urbanização de adequação do perímetro do
zoneamento especial é afastada, para exigir que a alteração de zoneamento se opere por lei somente.
A Comissão Municipal das Zonas Especiais de Interesse Social, que não se confunde com a comissão instituída
para a regularização de cada assentamento, parece corresponder ao atual Grupo Técnico de Trabalho para
Regularização Fundiária e Urbanística, constituído pelo Decreto nº 5.714/2010.
Os arts. 15 a 21 da LC nº 53/1992 estabelecem critérios diferenciados para construção e regularização do
parcelamento, parâmetros de ocupação e usos permitidos. Deles se destaca acertada maior permissividade
concedida às ZEIS 1, cujos parâmetros urbanísticos (tais como lotes mínimos) variam de assentamento a
assentamento, de acordo com as características peculiares de cada qual, de acordo com as possibilidades de
regularização. Parâmetros construtivos como recurso também são disciplinados.
Também são exigidas áreas para doação ao Poder Público Municipal, para implantação de áreas verdes ou
institucionais, em percentual total mínimo de 15% da área do empreendimento, conforme art. 20, inciso XII.
O conteúdo do plano de urbanização válido para cada assentamento será definido pela Comissão de
Urbanização e Legalização (COMUL), cuja composição e competências são definidas pelo art. 22 e seguintes.
Também é a COMUL que identifica os usos que podem ser instalados em cada ZEIS (art.
O Plano de Urbanização é observado sempre, independentemente da categoria de ZEIS. No entanto, na
hipótese da ZEIS 2 (empreendimentos habitacionais novos) ou 3 (cortiços), os arts. 33 e 40, respectivamente,
prescrevem a adoção dos Quadros 1 a 4 (anexos II a V da Lei) para os parâmetros urbanísticos e edilícios.
Coeficientes de aproveitamento e taxas de ocupação, índices permissivos no Município mesmo fora das ZEIS,
não se destacam tanto quanto lotes mínimos de até 40m2 ou a já mencionada exigência de área de doação ao
Poder Público municipal para uso institucional ou como área verde.
A ZEIS 1 e 3 dizem respeito a áreas com ocupação preexistente, conforme suas definições contidas desde a
promulgação da Lei complementar nº 53/1993, art. 2º incisos I e III.
As ZEIS 1 operam por força da lei de 1992 com os meios de regularização tradicionalmente adotados nos
municípios brasileiros, sendo a cidade de Santos destacada como uma das primeiras a possuir legislação
detalhada a respeito. Dessa forma, a regularização das ZEIS, conforme art. 15 da lei municipal, é aprovada
pelo Município como urbanização específica, nos termos da Lei federal nº 6.766/1979, sendo cada
assentamento regularizado de acordo com suas especificidades (arts. 11 e 16 a 19 da LC nº 53/1992) e
algumas regras gerais, estabelecidas pelo art. 20.
Outro destaque é o fórum de definição do projeto de parcelamento do solo para regularização fundiária
estabelecido pelo art. 22, qual seja, a Comissão de Urbanização e Legalização (COMUL), composta por
distintos órgãos públicos e representantes das comunidades beneficiárias, responsável, entre outras
497
atribuições pela acompanhamento do projeto de regularização de contato com as demandas das famílias (art.
23).
Com relação à outorga de uso de áreas públicas municipais regularizadas a seus beneficiários (ZEIS 1), o art.
12 estabelece a concessão de direito real de uso como forma a ser adotada, sendo vedada a doação. O
mesmo dispositivo legal define que a CDRU é celebrada por 99 anos, prorrogável por igual período, sendo os
encargos dos concessionários determinados pelo art. 14.
As ZEIS 3 possuem exigências construtivas específicas por não configurarem propriamente parcelamento do
solo, mas a constituição de unidades autônomas em edificações (arts. 39 a 45).
Todas as categorias de ZEIS encontram-se demarcadas e descritas nos Anexos VI e VII (Mapa de Zoneamento)
estabelecidos pela Lei complementar nº 730/2011 (Lei de uso e ocupação do solo da área insular de Santos).
Ainda sobre as ZEIS vale ressaltar a incidência de dispositivos trazidos pela Lei federal nº 11.977/2009 por
meio da Lei Complementar nº 778/2012, a qual consolida procedimentos administrativos e estabelece vias
claras para obtenção da segurança da posse de assentamentos localizados em áreas públicas e privadas.
As ZEIS
Outro aspecto a ser destacado naquilo que concerne à temática habitacional é o Programa “Alegra Centro –
Habitação”, instituído pela Lei Complementar nº 688/2010.
Na realidade um “sub-programa” do Programa “Alegra Centro”, existente anteriormente desde a
promulgação da Lei Complementar nº 470/2003, o Alegra Centro – Habitação é possibilitado nos bairros
Centro, Paquetá, Vila Nova e Vila Mathias; todos centrais em Santos. É importante destacar que tais bairros,
excluídos o perímetro da Área de Proteção Cultural 1 (APC1) não se sobrepõem às ZEIS 3 instituídas no
zoneamento municipal, gerando mais oportunidades de investimento em moradias populares.
Formalmente intitulado de Programa de Reabilitação do Uso Residencial na Região Central Histórica de
Santos, o programa direciona investimentos para a recuperação de edificações de acordo com condições
mínimas de habitabilidade e segurança (art. 8º da lei). Além disso, estabelece critérios edilícios particulares às
tipologias construtivas a serem consideradas reabilitadas. Considerando-se o objetivo principal de
recuperação de habitações coletivas insalubres (cortiços), as construções reabilitadas referidas anteriormente
distinguem-se em Tipos 1, 2 e 3, das quais somente a terceira tipologia obedece à LC nº 53/1992 (Legislação
de ZEIS 3).
Os Tipos 1 e 2 de imóveis a serem reabilitados apresentam características próprias, criando uma verdadeira
codificação de obras particular à adaptação de imóveis históricos ao uso residencial (art. 9º).
O art. 14 informa que, uma vez identificado e publicado o imóvel ocupado precária e coletivamente, o
proprietário terá dois anos para iniciar o respectivo processo de reabilitação. Para tanto, o Município fornece
apoio técnico e institucional, na forma definida pelo art. 17, sem prejuízo de benefícios fiscais informados
pelos arts. 43 e 44. O apoio técnico expressamente faz referência à aplicação local da assistência técnica
propugnada pela Lei federal nº 11.888/2008. Ressalta-se também o fato de que tais benefícios ficais, nos
casos dos Tipos 2 e 3, circunscreve-se aos casos nos quais os beneficiários da reabilitação são famílias
cadastradas. Na realidade, é o único dispositivo que vincula de alguma maneira as unidades habitacionais
geradas a uma população demandatária de moradia previamente identificada (cadastrada). Não há outra
condição expressa de atendimento a população de baixa renda.
O ato administrativo que consubstancia a readequação do imóvel para torna-lo apto ao uso habitacional é a
Certidão de Reabilitação de Imóveis, tratada pelos arts. 22 e seguintes.
A Lei n 871/1991 substituiu previsão legal anterior, instituindo o Conselho Municipal previsto pelo art. 150 da
LOM. Pela norma são previstas competência para aprovar, controlar e alocar recursos do Fundo de Incentivo
da Construção de Habitação Popular (FINCOHAP).
Também é estabelecida sua composição com representantes da sociedade civil e do Legislativo Municipal. Tal
composição foi revista pela Lei nº 2.701/2010 apenas no que diz respeito aos representantes do Executivo
Municipal.
março de 2013
Já o FINCOHAP foi instituído pela Lei Municipal nº 810, de 12 de dezembro de 1991 e regulamentado pelo
Decreto Municipal nº 1759, de 30 de setembro de 1992.
Depreende-se dos elementos ora trazidos à análise que o Município preenche os requisitos prescritos para
integrar o Sistema Nacional de Habitação de Interesse Social estabelecidos pela Lei federal nº 11.124/2005.
Contudo, após a promulgação da Lei nº 11.977/2009 (e mesmo após a promulgação do Estatuto da Cidade em
2001), entende-se que a legislação municipal acerca da regularização fundiária encontra-se bastante
desatualizada. Exemplo disso são: a adoção da concessão de uso especial para fins de moradia sem qualquer
operacionalidade pela Lei complementar nº 551, art. 3, inciso X, alínea ‘h’ e a ausência de qualquer disposição
na ordem jurídica do Município de instrumentos relevantes como a demarcação urbanística e a legitimação
de posse.
11 - SANEAMENTO AMBIENTAL
Princípios e diretrizes norteadoras da política nacional de saneamento ambiental e de resíduos sólidos
A política nacional de saneamento básico está assentada nas diretrizes insculpidas na Lei n° 11.445, de 5 de
janeiro de 2007. Em seu artigo 2°, a referida norma estabelece que os serviços públicos de saneamento básico
sejam prestados com base nos seguintes princípios fundamentais:
I - universalização do acesso;
II - integralidade, compreendida como o conjunto de todas as atividades e componentes de cada um dos diversos
serviços de saneamento básico, propiciando à população o acesso na conformidade de suas necessidades e
maximizando a eficácia das ações e resultados;
III - abastecimento de água, esgotamento sanitário, limpeza urbana e manejo dos resíduos sólidos realizados de formas
adequadas à saúde pública e à proteção do meio ambiente;
IV - disponibilidade, em todas as áreas urbanas, de serviços de drenagem e de manejo das águas pluviais adequados à
saúde pública e à segurança da vida e do patrimônio público e privado;
V - adoção de métodos, técnicas e processos que considerem as peculiaridades locais e regionais;
VI - articulação com as políticas de desenvolvimento urbano e regional, de habitação, de combate à pobreza e de sua
erradicação, de proteção ambiental, de promoção da saúde e outras de relevante interesse social voltadas para a
melhoria da qualidade de vida, para as quais o saneamento básico seja fator determinante;
VII - eficiência e sustentabilidade econômica;
VIII - utilização de tecnologias apropriadas, considerando a capacidade de pagamento dos usuários e a adoção de
soluções graduais e progressivas;
IX - transparência das ações, baseada em sistemas de informações e processos decisórios institucionalizados;
X - controle social;
XI - segurança, qualidade e regularidade;
XII - integração das infra-estruturas e serviços com a gestão eficiente dos recursos hídricos. (BRASIL, 2007)
Esta mesma lei, em seu artigo 3°, considera saneamento básico o conjunto de serviços, infraestruturas e
instalações operacionais de:
a) abastecimento de água potável: constituído pelas atividades, infra-estruturas e instalações necessárias ao
abastecimento público de água potável, desde a captação até as ligações prediais e respectivos instrumentos de
medição;
499
b) esgotamento sanitário: constituído pelas atividades, infra-estruturas e instalações operacionais de coleta,
transporte, tratamento e disposição final adequados dos esgotos sanitários, desde as ligações prediais até o seu
lançamento final no meio ambiente;
c) limpeza urbana e manejo de resíduos sólidos: conjunto de atividades, infra-estruturas e instalações operacionais
de coleta, transporte, transbordo, tratamento e destino final do lixo doméstico e do lixo originário da varrição e
limpeza de logradouros e vias públicas;
d) drenagem e manejo das águas pluviais urbanas: conjunto de atividades, infra-estruturas e instalações operacionais
de drenagem urbana de águas pluviais, de transporte, detenção ou retenção para o amortecimento de vazões de
cheias, tratamento e disposição final das águas pluviais drenadas nas áreas urbanas; (BRASIL, 2007)
Este artigo define, ainda, a gestão associada, como sendo a “associação voluntária de entes federados, por
convênio de cooperação ou consórcio público, conforme disposto no art. 241 da Constituição Federal”; a
universalização, como sendo “a ampliação progressiva do acesso de todos os domicílios ocupados ao
saneamento básico”; o controle social, como “conjunto de mecanismos e procedimentos que garantem à
sociedade informações, representações técnicas e participações nos processos de formulação de políticas, de
planejamento e de avaliação relacionados aos serviços públicos de saneamento básico”; e a prestação
regionalizada, como “aquela em que um único prestador atende a 2 (dois) ou mais titulares”. (BRASIL, 2007)
Para o efeito das análises que serão apresentadas a seguir, estes princípios e diretrizes serão levados em
conta. Contudo, cabe ressaltar a operação regionalizada dos sistemas de abastecimento de água e de coleta e
tratamento de esgotos, em todo o litoral paulista, serviço prestado pela Sabesp172, empresa de economia
mista que é responsável pela prestação destes mesmos serviços para 364 municípios do Estado de São Paulo.
Neste aspecto, ressalta-se que o artigo 14 da citada lei, caracteriza como prestação regionalizada de serviços
públicos de saneamento básico:
I - um único prestador do serviço para vários Municípios, contíguos ou não;
II - uniformidade de fiscalização e regulação dos serviços, inclusive de sua remuneração;
III - compatibilidade de planejamento. (BRASIL, 2007)
Por sua vez, o artigo 15, estabelece que, “na prestação regionalizada de serviços públicos de saneamento
básico, as atividades de regulação e fiscalização poderão ser exercidas”:
I - por órgão ou entidade de ente da Federação a que o titular tenha delegado o exercício dessas competências por
meio de convênio de cooperação entre entes da Federação, obedecido o disposto no art. 241 da Constituição
Federal;
II - por consórcio público de direito público integrado pelos titulares dos serviços.
Parágrafo único. No exercício das atividades de planejamento dos serviços a que se refere o caput deste artigo, o
titular poderá receber cooperação técnica do respectivo Estado e basear-se em estudos fornecidos pelos
prestadores. [grifo meu] (BRASIL, 2007)
O artigo 19, da lei em tela, estabelece que “a prestação de serviços públicos de saneamento básico observará
plano, que poderá ser específico para cada serviço, o qual abrangerá, no mínimo”:
I - diagnóstico da situação e de seus impactos nas condições de vida, utilizando sistema de indicadores sanitários,
epidemiológicos, ambientais e socioeconômicos e apontando as causas das deficiências detectadas;
II - objetivos e metas de curto, médio e longo prazos para a universalização, admitidas soluções graduais e
progressivas, observando a compatibilidade com os demais planos setoriais;
III - programas, projetos e ações necessárias para atingir os objetivos e as metas, de modo compatível com os
respectivos planos plurianuais e com outros planos governamentais correlatos, identificando possíveis fontes de
financiamento;
IV - ações para emergências e contingências;
V - mecanismos e procedimentos para a avaliação sistemática da eficiência e eficácia das ações programadas.
172
A Sabesp, Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo, foi criada em 1973, com a fusão de seis companhias regionais
de saneamento, incluindo a Saneamento da Baixada Santista (SBS).
março de 2013
§ 1° Os planos de saneamento básico serão editados pelos titulares, podendo ser elaborados com base em estudos
fornecidos pelos prestadores de cada serviço.
§ 2° A consolidação e compatibilização dos planos específicos de cada serviço serão efetuadas pelos respectivos
titulares.
§ 3° Os planos de saneamento básico deverão ser compatíveis com os planos das bacias hidrográficas em que
estiverem inseridos.
§ 4° Os planos de saneamento básico serão revistos periodicamente, em prazo não superior a 4 (quatro) anos,
anteriormente à elaboração do Plano Plurianual.
§ 5° Será assegurada ampla divulgação das propostas dos planos de saneamento básico e dos estudos que as
fundamentem, inclusive com a realização de audiências ou consultas públicas.
§ 6° A delegação de serviço de saneamento básico não dispensa o cumprimento pelo prestador do respectivo plano
de saneamento básico em vigor à época da delegação.
§ 7° Quando envolverem serviços regionalizados, os planos de saneamento básico devem ser editados em
conformidade com o estabelecido no art. 14 desta Lei.
§ 8° Exceto quando regional, o plano de saneamento básico deverá englobar integralmente o território do ente da
Federação que o elaborou.
Art. 20. (VETADO).
Parágrafo único. Incumbe à entidade reguladora e fiscalizadora dos serviços a verificação do cumprimento dos planos
de saneamento por parte dos prestadores de serviços, na forma das disposições legais, regulamentares e contratuais.
[grifos meus] (BRASIL, 2007)
A Lei n° 11.445/2007, em seu Capítulo V, também fixa a competência da regulação de serviços públicos de
saneamento básico. Segundo esta lei:
“a regulação poderá ser delegada pelos titulares a qualquer entidade reguladora constituída dentro dos
limites do respectivo Estado, explicitando, no ato de delegação da regulação, a forma de atuação e a
abrangência das atividades a serem desempenhadas pelas partes envolvidas”. (BRASIL, 2007)
No Estado de São Paulo, foi criada a Agência Reguladora de Saneamento e Energia (ARSESP), autarquia
vinculada à Secretaria de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo, por meio da Lei Complementar
1.025, de 7 de dezembro de 2007, regulamentada pelo Decreto n° 52.455/2007, com o objetivo de regular,
controlar e fiscalizar, no âmbito do Estado, os serviços de gás canalizado e, preservadas as competências e
prerrogativas municipais, de saneamento básico de titularidade estadual. A regulamentação da ARSESP
também permite que o órgão atue no âmbito municipal, desde que haja delegação para tal competência.
A ARSESP foi criada a partir da Comissão de Serviços Públicos de Energia (CSPE), autarquia que atuou na
regulação e fiscalização dos serviços de energia elétrica e gás canalizado, desde 1998. Portanto, a agência não
possui tradição na área de saneamento básico.
No que respeita à competência para a elaboração dos planos de saneamento básico, vale ressaltar, que no
caso dos municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista e do Litoral Norte, os mencionados planos
estão sendo elaborados por consultorias contratadas pelo Departamento de Águas e Energia Elétrica do
Estado de São Paulo (DAEE), sob a supervisão de Equipe Técnica estadual e de um Grupo Executivo Local,
formado por técnicos das respectivas municipalidades.
Até o momento, todos os municípios do Litoral Norte já possuem planos de saneamento em elaboração, em
distintas fases, no que concerne à validação pelas respectivas municipalidades.
É relevante destacar que a titularidade do serviço de saneamento é uma questão controversa, e até hoje não
sanada, na esfera judicial, sobretudo em regiões metropolitanas, em que há serviços de interesse comum a
mais de um município.
501
Apesar disso, em função do escopo e do alcance dos referidos planos, os levantamentos apresentados a
seguir, assim como as respectivas análises, serão preferencialmente alicerçadas nos conteúdos destes
documentos, complementados, eventualmente, por fontes obtidas diretamente das municipalidades,
entidades do terceiro setor ou da própria prestadora dos serviços.
Outro aspecto de relevo, o que concerne à Política Nacional de Saneamento é o arcabouço institucional,
estruturado a partir da criação do Ministério das Cidades, por meio da Secretaria Nacional de Saneamento
Ambiental (SNSA)
A SNSA possui dois eixos estratégicos de atuação: “um voltado ao planejamento, formulação e
implementação da política setorial, respeitando o pacto federativo; outro relacionado à identificação de
novas fontes de financiamento que assegurem a contínua elevação dos investimentos no setor”
A SNSA coordena a elaboração do Plano Nacional de Saneamento Básico (PLANSAB), junto com o Conselho
das Cidades (ConCidades), conforme determina a Lei 11.445/2007 e a Resolução Recomendada nº 33, de 1º
de março de 2007, do ConCidades.
O Plano Nacional de Saneamento Básico, quando aprovado em sua etapa final, constituirá o eixo central da
política federal para o saneamento básico, promovendo a articulação nacional dos entes da federação para a
implementação das diretrizes da Lei 11.445/07. Será um instrumento fundamental para a retomada da
capacidade orientadora do Estado na condução da política pública de saneamento básico e,
consequentemente, da definição das metas e estratégias de governo para o setor no horizonte dos próximos
vinte anos, com vistas à universalização do acesso aos serviços de saneamento básico como um direito social,
contemplando os componentes de abastecimento de água potável, esgotamento sanitário, limpeza urbana e
manejo de resíduos sólidos, e drenagem e manejo das águas pluviais urbanas.
Esta estrutura reproduz-se nas unidades da Federação, com especificidades marcadas pela história da
construção da política de saneamento em cada uma. No caso do Estado de São Paulo, esta organização
institucional e legal é bem mais antiga que a criação do próprio Ministério das Cidades.
Em São Paulo, a Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo (SMA) foi criada em 1986, visando à
promoção, preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental, coordenando e integrando
atividades ligadas à defesa do meio ambiente.
Posteriormente, novas atribuições foram conferidas à pasta, que foi a responsável pela elaboração da Política
Estadual de Meio Ambiente e pela sua implantação em 1997, que estabeleceu o Sistema Estadual de
Administração da Qualidade Ambiental, Proteção, Controle e Desenvolvimento do Meio Ambiente e Uso
Adequado dos Recursos Naturais (SEAQUA), do qual a SMA é o órgão central.
Desde 2008, a SMA também ficou responsável por analisar e acompanhar as políticas públicas setoriais que
tenham impacto ao meio ambiente, bem como articular e coordenar os planos e ações relacionados à área
ambiental. Dessa maneira, as questões ambientais deixaram de integrar apenas a pasta de Meio Ambiente,
para estarem presentes em diferentes órgãos e esferas públicas do Estado de São Paulo, que devem trabalhar
de maneira integrada com a SMA.
A secretaria também é responsável por executar as atividades relacionadas ao licenciamento e à fiscalização
ambiental, além de promover ações de educação ambiental, normatização, controle, regularização, proteção,
conservação e recuperação dos recursos naturais. Para isto, departamentos, coordenadorias e Fundações
atuam vinculadas à SMA para exercer as atividades competentes à pasta.
Com o objetivo de agilizar a gestão ambiental no Estado, foram criados dez eixos temáticos que trabalham
agendas ambientais em diferentes áreas, como água, solo, resíduos sólidos, economia verde e planejamento
ambiental, biodiversidade e unidades de conservação, fiscalização ambiental, cuidado animal, ar, licença
ambiental.
No município de Santos, os serviços de abastecimento de água e de esgotamento sanitário são prestados pela
SABESP e ainda não há contrato de programa firmado entre esta empresa e o Município para a prestação
destes serviços.
março de 2013
11.1 Gargalos na captação, tratamento, armazenamento e distribuição de água potável
Onde se vê: Figura ___. Sistema Central: Esquema geral para a ampliação e melhoria, têm-se:
11.2 – Sistema de Coleta e Tratamento de Esgotos
11.2.1 – Demandas por Sistemas de Coleta e Tratamento de Esgoto
De acordo com os resultados do Censo Demográfico 2010, o Município de Santos possuía um total de 144.600
domicílios ocupados com residentes fixos185, dentre os quais 93,9% tinham banheiros e estavam conectados à
rede coletora de esgoto ou de águas pluviais e 1,9% utilizavam fossas sépticas. Vale ressaltar que, ainda que
não possua atendimento de 100% dos domicílios, o município de Santos lidera o ranking de cobertura de
abastecimento de água, coleta e tratamento de esgoto186.
Conforme podemos ver no mapa ___ abaixo, a distribuição espacial desses domicílios ocupados ligados às
redes coletoras de esgoto cobre quase toda área urbana do município. As exceções são áreas de menor
renda, majoritariamente na Zona Noroeste e na Zona de Morros, além de alguns assentamentos na parte
continental do município. Dentre essas temos os Morros da Penha, do Pacchdeco e Caneléia, os
assentamentos precários do Dique de Santos, Caminho da Capela, Vila Telma e Jardim São Manoel, além dos
bairros Chico De Paula, e Vila Haddad. Destaca-se também, que as áreas de maior renda, onde estão
localizados a maior parte dos empreendimentos verticais, assim como o condomínio fechado no morro de
Santa Terezinha, tem cobertura majoritária superior a 90% de rede de tratamento de esgoto. Dessa forma,
185
Esse conjunto não inclui os domicílios de uso ocasional, comumente utilizados para veraneio durante fins de semana, feriados e
férias.
186
De acordo com o Sistema Nacional de Informação sobre Sanamento (SNIS), 2010.
503
parece claro que, ainda que o município tenha uma alta porcentagem de domicílios ligados à rede de esgoto,
quando esse não existe, ele não existe nas áreas mais pobres das cidade. Um dado que reforça essa tese é o
de que todos os setores sencitários que apresentam atendimento inferior à 25% dos domicílios possuem em
todo o perímetro ou em parte dele assentamentos precários.
11.2.2 Gargalos na coleta e tratamento de esgoto
Conforme mencionado no item sobre abastecimento de água, o sistema público de saneamento de Santos foi
implantado na virada do século XX. Mas foi com o Plano de Saneamento implantado pela Comissão de
Saneamento do Estado, chefiada pelo engenheiro Francisco Saturnino de Brito que a cidade pode se expandir
em direção à orla marítima, ao sul, ocupando, durante aquele século, a planície marinha existente entre a
atual área central e as praias.
Em 1895, a Comissão de Saneamento, então chefiada pelo engenheiro José Rebouças, passou ao comando do
engenheiro Ignácio Wallace da Gama Cochrane, que a chefiou até 1897. Cochrane, filho do fundador da
Companhia City of Santos Improvements187, foi vereador em Santos e tinha sólida formação científica. Em
1896, ele apresentou detalhado relatório sobre os serviços de esgotos em Santos, apontando os principais
problemas e as obras necessárias. Apesar da falta de sintonia com o governo republicano, sua posição foi
fundamental para o encampamento dos serviços pelo Estado.
No mesmo ano, Cochrane esteve em Santos, acompanhado por Rebouças, então chefe da Superintendência
de Obras Públicas, visando detalhar as obras necessárias, que seriam iniciadas anos mais tarde por este
último. Em seu relatório, Cochrane propunha uma abordagem centrada nas obras de prevenção das
epidemias, e foi o primeiro estudioso do assunto a enfatizar a necessidade de implantação de um sistema de
separação absoluta, entre águas servidas e pluviais, adotado anos mais tarde por Saturnino de Brito, em seu
plano para Santos.
187
A Companhia City tinha a concessão dos serviços de esgotos e adquiriu a Companhia de Melhoramentos, que tinha a concessão do
serviço de abastecimento de água.. Esta empresa foi vendida em 1870 a investidores ingleses. Portanto, quando Cochrane assumiu a
Comissão de Saneamento, a empresa não era mais de propriedade da família.
março de 2013
Apresentado em 1905, o Plano de Saneamento de Brito permitiu a implantação do sistema de esgotos e de
drenagem, apoiado em um plano geral, que possibilitou a expansão da cidade até a orla. A face mais visível
dessas redes foram os canais de drenagem, que alteraram a fisionomia da cidade e até hoje marcam sua
paisagem. Pela importância que possuem para a história do saneamento de São Paulo, os canais de drenagem
são tombados pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e
Turístico (Condephaat)188.
O mapa ___ a seguir apresenta a concepção geral do Plano de Esgotos de Santos, elaborado pela Comissão de
Saneamento do Estado sob a coordenação de Saturnino de Brito. Pode-se observar claramente a preocupação
com a orientação da expansão da malha urbana, que garantiu a excelência da qualidade urbanística da cidade
durante a primeira metade do século XX. No mesmo mapa pode-se verificar uma das maiores contribuições
de Brito ao equacionamento do esgotamento sanitário da Zona Leste de Santos, a adoção do sistema de
distritos sanitários, que possibilitou o esgotamento das sub-bacias, com a utilização de estações elevatórias.
Antes da adoção deste sistema, as tentativas de esgotamento da planície marinha de Santos foram
infrutíferas, em função das condições topográficas e do solo, que demandavam altos custos para construção
das redes.
188
O sistema de drenagem de Santos, que faz parte do conjunto denominado pelo Conselho “a obra de Saneamento da Baixada
Santista de Saturnino de Brito”, foi inaugurado em 25 de abril de 1912, e consiste no conjunto de canais para drenar o solo,
direcionando as águas pluviais para o mar, juntamente com um sistema de descarga e tratamento dos esgotos. Estes despejos eram
direcionados originalmente para o emissário de Itaipu, por meio da Ponte Pênsil, em São Vicente. O conjunto tombado engloba os
canais, os passeios que os ladeiam, os elementos do projeto original para circulação e proteção dos pedestres, as estações elevatórias
e o Palácio Saturnino de Brito, atual sede da SABESP, em Santos. O tombamento foi efetivado pela Resolução SC 23 de 16 de junho de
2006.
505
Mapa ___. Distritos de Elevação Auto-Elétrica dos Esgotos de Santos, conforme Plano de Esgotos de Santos
elaborado por Saturnino de Brito.
Fonte: Inauguração dos Trabalhos de Saneamento de Santos, 1913.
Baseado nos conceitos do urbanista austríaco Camilo Sitte, o plano de saneamento articulava-se com um
plano urbanístico que previu a ordenação estética da paisagem por meio de um sofisticado desenho viário,
com avenidas arborizadas, praças e jardins públicos, marcando de modo decisivo a estrutura urbana de
Santos e São Vicente, até hoje.
Portanto, os sistemas de esgotos e drenagem, bem como a expansão do sistema viário principal da Zona Leste
de Santos foram concebidos juntos e partem do princípio de que as águas servidas devem ser separadas das
águas originadas de precipitações e dos quintais, estruturando a ocupação da planície marinha.
Ao ser inaugurado, o sistema de esgotos era composto por 66,0 km de coletores, 15,0 km de emissários, 602
poços de visita, 10 estações elevatórias, uma usina terminal e a Ponte Pênsil, projetada para a travessia do
emissário da ilha de São Vicente à sua área continental, no bairro do Japuí, seguindo até a ponta do Itaipu,
onde o esgoto era lançado no mar, em área onde hoje é o município de Praia Grande.
Este sistema funcionou da forma como foi concebido até o princípio da década de 1990, quando a Prefeitura,
em conjunto com a SABESP, resolveram implantar uma modificação importante, em função da acentuada
queda da balneabilidade das praias nas décadas anteriores.
Entre 1950 e 1980, a cidade de Santos sofreu um processo de crescimento demográfico acelerado e de
adensamento dos bairros situados junto à orla. A industrialização de Cubatão, o crescimento do Porto e o
advento do turismo balneário de massas, possibilitado pela construção da Via Anchieta e pela implantação da
indústria automobilística em São Paulo, foram elementos decisivos para este processo.
Este adensamento, com verticalização da orla e ocupação de áreas ambientalmente frágeis nos morros e nos
mangues provocou evidente sobrecarga no sistema projetado por Brito, planejado para uma população de
150.000 habitantes, ao mesmo tempo em que os investimentos em sua ampliação não acompanharam o
março de 2013
crescimento da cidade. O resultado foi queda da qualidade das praias, com reflexos negativos para a atividade
turística.
Na mesma época o governo do estado promoveu a abertura de rodovias importantes para a integração do
litoral, sobretudo o eixo norte e sul da SP-55. Este fator possibilitou a reorientação do fluxo do turismo
balneário em direção a cidades mais afastadas do centro regional, nas quais as condições de balneabilidade
eram evidentemente melhores. Portanto, os efeitos conjuntos destes fatores provocaram uma grave crise da
atividade turística de Santos e São Vicente.
Porém, nos anos 1970 o sistema foi ampliado, com a integração do bairro da Ponta da Praia ao sistema que
atendia o restante da orla. No entanto, cerca de 110 mil pessoas não contavam com o serviço de coleta de
esgotos. Em função deste déficit, e da necessidade de melhorar as condições de balneabilidade das praias, o
governo estadual construiu o Emissário Submarino e o Interceptor Oceânico189, o primeiro do litoral paulista,
que foi inaugurado em 21 de julho de 1978. Sua construção passou a ser necessária para. Nesta época, o
bairro Estuário, situado junto ao Porto, e a Zona Noroeste ainda não eram atendidos pelo sistema de esgotos.
O Interceptor construído sob a faixa de areia possui uma extensão de 4,9 km e está instalado numa
profundidade que vai de dois a quatro metros. O Emissário tem vazão máxima de 7,0 m³/s de esgoto e
localiza-se na praia do José Menino, ao lado da Ilha Urubuqueçaba, e se estendia por cerca de 3,9 km mar
adentro, antes das obras de prolongamento, executadas no âmbito do programa Onda Limpa. Este Emissário
atravessa a faixa de areia sob uma plataforma de enrocamento com 400,0 m de comprimento, por 100,0 m de
largura.
O esgoto coletado pela rede principal, através do Interceptor passou a ser encaminhado à Estação de PréCondicionamento (EPC), onde são retirados os materiais sólidos e a parte líquida restante lançada no mar a 4
km da costa, pelo Emissário Submarino.
Contudo, a despeito desses investimentos, durante a década de 1980 as condições sanitárias se agravaram,
sobretudo porque os assentamentos precários e a maior parte da região dos Morros não eram atendidos pelo
sistema público. E no início da década de 1990 a situação era muito grave.
Conforme dados da Prefeitura de Santos, em 1993, dentre as doenças transmitidas pela água, relacionadas
com a falta de saneamento ambiental, foram notificados pelos serviços municipais 1.539 casos de diarreia,
340 casos suspeitos de cólera, 189 casos de hepatite e 139 casos de barriga d'água, um dos quais infectado
em Santos. Neste ano ocorreram cinco óbitos no município causados por parasitoses.
No mapa ___ abaixo, apresenta-se a situação da cobertura de esgotos no início da década de 1990,
evidenciando-se que as áreas da cidade habitadas pela população de renda mais baixa possuíam nível
insatisfatório de atendimento, embora fossem as áreas com taxas de crescimento demográfico mais elevadas.
189
O Emissário, que conduz o esgoto de Santos e São Vicente até o alto-mar, permitiu a desativação do emissário da Ponte Pênsil,
começou a ser projetado junto com o Interceptor, pela antiga Superintendência do Saneamento da Baixada Santista (SBS), em 1969.
507
Mapa ___. Cobertura da rede pública de esgotos de Santos no início da década de 1990.
Fonte: Secretaria de Meio Ambiente da Prefeitura de Santos (1993).
A alteração na forma de operação do sistema público de esgoto, no início dos anos 1990, visava, então,
garantir níveis aceitáveis de balneabilidade e o retorno do turismo balneário à cidade, num quadro de
estagnação econômica nacional, em que as atividades portuária e industrial de Cubatão foram duramente
afetadas. Esta alteração consistiu no desvio das águas dos canais de drenagem, que desembocam nas praias,
para o interceptor oceânico que fora implantado em toda a orla, na década de 1970, por meio de poços
implantados no leito dos canais, junto às comportas situadas na faixa da praia.
Isto foi possível porque a tubulação do Interceptor passa sob o leito dos canais e conduz os esgotos da região
da orla até a EPC, situada junto à Usina Terminal do bairro José Menino, onde estes são tratados, conforme
será detalhado adiante. Na figura ___ abaixo se apresenta o desenho original da Usina, projetada pela equipe
de Brito. Este edifício foi recentemente restaurado pelo Estado, como parte das comemorações do centenário
da implantação do Plano de Saneamento de Santos, comemorado em 2012.
março de 2013
Figura ___. Usina Terminal dos esgotos de Santos.
Fonte: Projetos e Relatórios - Saneamento de Santos, Obras Completas de Saturnino de Brito, vol. VII, 1943.
Portanto, com a implantação do novo sistema, a separação absoluta implantada por Brito foi alterada após
quase 90 anos de operação, embora isto ocorra na parte final do sistema de coleta, na área junto à orla. Esta
decisão partiu da constatação de que os canais conduziam para o oceano águas contaminadas por esgotos. E
para que este sistema pudesse funcionar, a Prefeitura reformou e automatizou as comportas existentes nas
desembocaduras dos canais de drenagem, impedindo que as águas conduzidas por estes alcancem o mar,
com exceção de situações em que ocorrem chuvas associadas a marés, cuja cota é inferior ao nível das águas
barradas a montante das comportas.
Desta forma, estas comportas passaram a ser abertas somente em caso de precipitações pluviométricas.
Contudo, em condições normais, as águas que circulam pelos canais são direcionadas para a EPC da Usina
Terminal, que passou a receber não apenas a vazão dos esgotos, mas também as águas pluviais conduzidas
pelo interceptor.
Esta situação possibilita a manutenção de níveis adequados de balneabilidade durante o período em que as
comportas estão fechadas. Mas após as chuvas e consequente abertura das mesmas, a qualidade das praias
costuma piorar. Portanto, a balneabilidade das praias de Santos está efetivamente associada às precipitações
pluviométricas e à operação das comportas, num quadro em que o período mais chuvoso coincide com a
temporada de verão e com o maior afluxo às praias.
509
Esta condição revela que o sistema de esgotos possui deficiências, apesar dos investimentos realizados nos
últimos anos e que serão abordados a seguir. Contudo, a SABESP considera que a contaminação das águas dos
canais de drenagem é decorrente da poluição difusa, provocada pelo descarte inadequado de resíduos e
outras fontes, como fezes de animais.
É importante ressaltar que a Prefeitura e SABESP desenvolvem conjuntamente um programa de identificação
de lançamento irregular de esgotos na rede de drenagem, visando reduzir os impactos negativos do sistema
sobre a balneabilidade.
Porém, ainda persiste a falta de atendimento de grande parte dos assentamentos precários, excluindo dos
serviços parte significativa da população. Além disso, mesmo a região dos Morros, que recebeu grandes
investimentos com implantação de rede coletora, na década passada, ainda apresenta deficiências notórias
na operação do sistema, com constantes extravasamentos e falta de ligação domiciliar em algumas áreas.
A seguir apresenta-se uma caracterização do sistema público de esgotamento sanitário de Santos, com seus
principais componentees, avaliando-se seu desempenho, bem como os investimentos realizados e a realizar
para sua melhoria.
Caracterização do sistema de esgotamento sanitário
O sistema de esgotamento sanitário da cidade de Santos é integrado ao sistema de São Vicente, cujos esgotos
são conduzidos em comum à EPC, situada no bairro José Menino, em Santos, para posterior disposição
oceânica via Emissário Submarino. Conforme a Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico
de Santos (DAEE, 2010, p.48), o sistema possuía 503 km de rede coletora e 68.259 ligações totais, na época da
elaboração do estudo.
Conforme a mesma fonte, em função da topografia plana, na maior parte da cidade, o esgotamento se faz
com o uso de 25 estações elevatórias de esgotos (EEE), além da elevatória final, situada na EPC do José
Menino. O sistema conta com o total de 30,2 km de emissários.
O mapa ___ abaixo apresenta a localização do sistema público de esgotos da Ilha de São Vicente, assim como de
seus principais componentes, dentre os quais se destaca o Emissário Submarino, a EPC do José Menino, o
Interceptor Oceânico, e os conjuntos de emissários terrestres e de estações elevatórias As duas EEE em
vermelho foram reformadas pelo programa Onda Limpa. O coletor Rebouças também foi substituído, em função
dos investimentos do mesmo programa, que também foi responsável pela instalação dos Interceptores da orla
de São Vicente, que permitiram a interligação total do sistema insular. O aterro do Sítio das Neves, também
assinalado no mapa, é utilizado para disposição dos resíduos produzidos pela ETC. Observa-se que as áreas
continentais de Santos e de São Vicente não são atendidas por este sistema.
março de 2013
Mapa ___. Sistema de Esgotos das áreas insulares de Santos e São Vicente.
Fonte: Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos, Revisão 5 (DAEE, 2010, Anexo).
Segundo o mencionado estudo, a EPC realiza apenas tratamento primário e sua capacidade anterior ao
programa Onda Limpa era de 3,5 m³/s, compreendendo caixas de areia, dez peneiras rotativas, sistema de pré
e pós-cloração para desinfecção.
Os esgotos sanitários, após o pré-condicionamento, são lançados no oceano, através de emissário submarino.
Conforme a Proposta do Plano, a capacidade projetada do emissário, de 7,0 m³/s, foi mantida e os resíduos
sólidos gerados na EPC, são encaminhados para o aterro sanitário Sítio das Neves, na área continental do
município de Santos.
Na época de sua inauguração, estimava-se que o Emissário tinha capacidade para afastar o esgoto précondicionado produzido por uma população de 2 milhões de habitantes. Contudo, a desaceleração do
crescimento demográfico na Ilha de São Vicente, muito superior ao da região, demonstra que, assim como o
Túnel Reservatório de Santa Terezinha/Voturuá, o Emissário foi dimensionado para um crescimento
demográfico bastante superior ao que efetivamente ocorreu. Desta forma, pode-se afirmar que os principais
componentes do sistema de saneamento da ilha possuem capacidade bem superior à demanda efetiva.
As principais obras realizadas pelo programa Onda Limpa no município, com o objetivo de aperfeiçoar o
sistema, foram:

Implantação do novo Interceptor Rebouças, com 2,3 km de extensão, no eixo da Avenida General
Francisco Glicério;

Construção de emissário terrestre com 400 m de extensão;
511

Ampliação da EPC para 5,3 m³/s;

Adequação dos difusores do emissário submarino e seu prolongamento em mais 400,0 m, com
alteração na geometria da emissão, para que o lançamento seja perpendicular às correntes locais;

Reforma de duas estações elevatórias de esgoto.
No tocante à cobertura do sistema, conforme aponta o referido estudo (DAEE, 2010, p.49) em Santos ainda
existem áreas não atendidas pelo projeto original de coleta de esgotos, como partes dos Morros, cujos
sistemas de coleta passaram a ser implantados na década passada, além de áreas junto à entrada da cidade,
próximo à zona portuária, como os bairros Alemoa, Chico de Paula e Santa Maria, que estavam com obras a
iniciar, na época da elaboração do estudo. Segundo a mesma fonte, também existe previsão para
atendimento dos conjuntos habitacionais São Manoel I e II e do Dique Vila Gilda, que serão objeto de
intervenções no âmbito do PAC da Habitação, na Zona Noroeste de Santos.
No caso dos Morros, é importante destacar que nos últimos anos a rede de coleta foi implantada190, mas
ainda persistem situações em que os domicílios não foram ligados à rede, em função dos custos de ligação e
da previsão de duplicação da fatura da SABESP, pois na Baixada Santista a empresa cobra pela prestação do
serviço de esgotos o mesmo valor cobrado pelo abastecimento de água, embora o volume esgotado não seja
igual191. Esta situação desestimula famílias de menor renda a aderir ao sistema.
Recentemente a SABESP estimou que, na Baixada Santista, 30 mil domicílios ainda não haviam sido ligados à
rede, após as intervenções do programa Onda Limpa. Portanto, é possível que muitos destes estejam na
região dos Morros de Santos. Por este motivo o governo estadual implantou, em 2012, o programa “Se liga na
rede”, visando subsidiar o custo da ligação domiciliar às famílias de baixa renda. Contudo, este programa não
implica na redução do valor da tarifa cobrada e seu alcance deverá ser limitado.
De qualquer forma, com as obras do Onda Limpa, o sistema de tratamento primário e de disposição oceânica
passou a ter uma capacidade de 5,3 m³/s. Contudo, há exigência da CETESB de instalação de tratamento
secundário prévio ao lançamento pelo emissário submarino. Por esta razão, a SABESP já tem um estudo de
concepção para adequação do tratamento dos esgotos dos municípios de Santos e São Vicente, onde se prevê
a instalação de ETE secundária também para a vazão de 3,98 m³/s. Esta providência é essencial para garantir a
qualidade dos efluentes despejados no mar, em atendimento à Resolução Conama N° 357/2005.
Contudo, apesar das deficiências apontadas acima, em 2011, Santos ficou em 1º lugar no ranking brasileiro de
saneamento, elaborado pelo Instituto Trata Brasil. Certamente neste levantamento alguns dos aspectos não
devem ter sido considerados, sobretudo a falta esgotamento em áreas consideradas não atendíveis, como as
ocupações em palafitas no complexo de favelas do Dique da Vila Gilda, do Dique e do Caminho da União do
São Manoel, e em diversos assentamentos precários nos morros.
Sistemas isolados
De modo geral, os bairros da Área Continental de Santos não possuem sistema público de esgotamento
sanitário e, em muitos casos são utilizadas fossas sépticas ou redes próprias de afastamento com despejo de
esgoto in natura nos corpos d’água. Contudo, a partir de 2011, o maior bairro desta região, o Caruara, situado
próximo à divisa com o município de Bertioga, passou a contar com sistema de esgotos isolado, implantado e
operado pela SABESP. Segundo o Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico (DAEE, 2010, p.55), este
sistema possui rede com 10.788,0 m de extensão, cinco EEE , e uma ETE com capacidade de tratar uma vazão
de 16 l/s, pelo sistema de lodo ativado.
190
No início da década de 1990, a Prefeitura de Santos passou a implantar redes de afastamento de esgotos alternativas nos Morros,
pois a SABESP considerava a maior parte desta região tecnicamente não atendível e se recusava a implantar o sistema de esgotos. Esta
providência tornou-se necessária para o enfrentamento das situações de risco geológico, induzidas pela disposição irregular dos
esgotos, em encostas. Contudo, apesar do esforço da Prefeitura, a SABESP negou-se a ligar as redes de afastamento à sua rede oficial
e durante mais de uma década estas redes despejaram esgoto in natura nos canais de drenagem situados na parte plana da cidade.
191
Deve-se destacar que a tarifa social da SABESP é cobrada pelo consumo e não pela renda familiar. Desta forma, esta forma de
tarifação acaba por beneficiar mais os proprietários de imóveis de veraneio, do que as famílias residentes em áreas mais pobres.
março de 2013
Cobertura do sistema público de esgotos de Santos
De acordo com a Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos (DAEE, 2010, p.52), a
cobertura do sistema público de esgoto, ou seja, a relação entre o número de imóveis em cujos logradouros deve
haver rede coletora à disposição e o total de imóveis existentes, foi identificada com base no cadastro da SABESP, e
o número de imóveis totais segue metodologia elaborada pela Fundação SEADE. Desta forma, no caso de Santos,
foi apurado que a cobertura era praticamente universal, sendo 97% a cobertura até abril de 2010.
No tocante à cobertura do sistema, com relação ao Censo Demográfico 2010 (FIBGE), observando-se o mapa ___
abaixo, que apresenta o percentual de domicílios ligados à rede coletora de esgoto ou pluvial segundo o setor
censitário, verifica-se que os setores situados na Área Continental estão na faixa inferior192, onde o percentual varia
entre 0% e 25% de domicílios ligados à rede. Nesta mesma faixa se encontram setores do complexo de favelas do
Dique da Vila Gilda; do Dique e do Caminho da União, no bairro São Manoel; da Vila dos Criadores, no bairro
Alemoa; da Vila Alemoa, no bairro Chico de Paula; e na parte inferior das encostas dos morros s Cachoeira, Caneleira
(Tetéu) e Santa Maria. Alguns setores situados nos Caminhos São Sebastião e São José, no Dique da Vila Gilda,
encontram-se na faixa entre 25% e 50% de domicílios ligados à rede. Na faixa entre 50% e 75%, estão: áreas do bairro
Chico de Paula, onde predominam atividades retroportuárias; o topo e parte da encosta do Morro Santa Maria;
partes dos Morros do São Bento, Pacheco e Lomba da Penha; além de parte do Centro, entre as Ruas Braz Cubas e
Senador Feijó. Na faixa entre 75% e 90%, estão: a Vila Telma, localizada junto ao Dique da Vila Gilda, no bairro Rádio
Clube; parte do bairro Caneleira, pequena parte do bairro Santa Maria e todo o bairro Piratininga, na Zona Noroeste;
a Vila Pantanal, no bairro Saboó; a parte inferior da encosta do morro do Saboó; partes da Vila Progresso e dos
Morros Santa Maria, Pacheco e José Menino; parte do bairro Chinês; parte do bairro Paquetá, junto ao cemitério,
próximo à área central; e pequena parte do bairro Vila Mathias, em ambos os lados da Avenida Ana Costa. Os demais
setores encontram-se na faixa superior, entre 90% e 100% de cobertura.
De modo geral, as áreas com maior densidade demográfica possuem cobertura na faixa superior, com exceção da
franja de favelas com palafitas, que circunda a Zona Noroeste, e de parte do bairro do Saboó, onde se situa a Vila
Pantanal.
Mapa ___. Santos: Percentual de Domicílios ligados à rede coletora de esgoto ou pluvial segundo o setor
censitário (2010).
Fonte Básica: Censo Demográfico IBGE, 2010. Elaboração: Instituto Pólis.
192
Na época da elaboração do Censo Demográfico 2010 a rede do bairro Caruara, na Área Continental de Santos, ainda não estava
implantada.
513
Analisando-se o mapa ___ abaixo, que apresenta o percentual de domicílios com banheiros ligados à rede geral
de esgoto ou pluvial ou fossa séptica segundo o setor censitário, verifica-se que o uso de fossas é disseminado
na Área Continental, embora com a exceção do Monte Cabrão, que se encontra na faixa inferior, entre 0% e 25%
de domicílios, os demais núcleos são formados por ocupações de baixíssima densidade ou de reduzido número
de habitantes.
Mapa ___. Santos: Percentual de Domicílios com banheiros ligados à rede geral de esgoto ou pluvial ou
fossa séptica segundo o setor censitário (2010).
Fonte Básica: Censo Demográfico IBGE, 2010.Elaboração: Instituto Pólis.
Plano de metas e estudo de demanda
Segundo a Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos (DAEE, 2010, p.50), na
tabela ___ abaixo são apresentadas as metas propostas pelo referido estudo, conforme as quais se verifica
que a cobertura do sistema de esgoto deveria sofrer pequena elevação193, muito antes do final do plano, em
2039, atingindo quase que a completa universalização. Contudo, neste levantamento não são consideradas as
áreas não atendíveis, embora a maior parte delas deva ser objeto de remoções194, dentro dos projetos
habitacionais do PAC da Habitação, em especial as áreas de palafitas. Portanto, o alcance real da
universalização, em Santos, vai depender da efetividade destes projetos, bem como da melhoria do
atendimento de outras áreas, sobretudo as situadas nos Morros.
193
Esta elevação deve ter sido considerada como decorrente das obras já realizadas no âmbito do programa Onda Limpa.
Segundo o projeto do PAC da Habitação da Zona Noroeste, as famílias ocupantes de palafitas devem ser removidas para conjuntos
habitacionais, como já ocorreu com o Conjunto Habitacional Vila Pelé II e deverá ocorrer com o Conjunto Habitacional Caneleira IV.
Contudo, cerca de 1.100 famílias moradoras de palafitas no Dique da Vila Gilda e em palafitas do São Manoel devem ser removidas
para o Conjunto Habitacional Tancredo III, em São Vicente, em empreendimento realizado pela COHAB Santista. Portanto, em função
do adensamento previsto, é necessário que a SABESP amplie os sistemas de abastecimento de água e de coleta e tratamento de
esgotos desta área, localizada no extremo noroeste da Ilha de São Vicente.
194
março de 2013
Tabela ___. Santos: Metas de Cobertura mínima do Serviço de Esgotos.
Ano
2010
2015
2020
2025
2030
2039
Cobertura (%)
> 97,0
> 99,0
> 99,0
> 99,0
> 99,0
> 99,0
Fonte: SABESP apud Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos, Revisão 5 (DAEE, 2010,
p.50).
(*) Exclui áreas irregulares e áreas de obrigação de fazer de terceiros
No tocante ao percentual do tratamento, o esgoto coletado já é praticamente tratado em sua totalidade,
conforme informações da mesma fonte.
Investimentos executados
No que concerne aos investimentos previstos e os já realizados, a tabela ___ abaixo apresenta os respectivos
valores, segundo a Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos, Revisão 5 (DAEE,
2010, p.55).
Tabela ___. Quadro Investimento Esgoto – Santos (R$ dez/2008)
Período
Tópico
Tipo de Investimentos
Total (R$)
Coletor Tronco
2014
Melhoria
Remanejamento coletor tronco - canal 1 (1.500 m - Método Não Destrutivo).
3.000.000,00
2014-2018
Melhoria
Remanejamento e/ou duplicação dos coletores-tronco pelo crescente
adensamento populacional.
4.784.504,00
2022-2026
Melhoria
Remanejamento de coletores-tronco em Santos.
10.000.000,00
Total
17.784.504,00
Interceptor
2010
Ampliação
EPC - Interceptor Rebouças - Lote 2 - Santos/ São Vicente.
Total
24.306.174,44
24.306.174,44
Estação Elevatória de Esgoto
2010
Ampliação
EPC - Adequação das EEE-7 e EEE-12 - Lote 2 -Santos/São Vicente.
5.599.878,56
2010
Ampliação
EPC - EEE Principal - Lote 2 - Santos/São Vicente.
7.894.639,38
2015
Melhoria
Automação com supervisório à distância todas EEEs.
1.080.000,00
2034
Melhoria
Revisão da Automação de Todas EEEs.
500.000,00
2014-2015
Melhoria
Reforma EEE da Areia Branca.
60.000,00
2019-2024
Melhoria
Readequação e melhoria de estações elevatórias de esgotos em Santos.
3.090.000,00
Total
18.224.517,94
Emissário Submarino
2010
Ampliação
EPC - Emissário Terrestre - Lote 2 - Santos/São Vicente.
799.108,75
2010
Ampliação
EPC - Recuperação do Emissário Submarino - Lote 2 -Santos/São Vicente.
16.815.434,87
2028-2032
Ampliação
Substituição do Emissário Submarino de Santos pelo fim da
vida útil, que serve Santos/São Vicente (Diâmetro
1.800 mm, comprimento = 4,50 km) para vazão de 5,3 m³/s.
100.000.000,00
Total
117.614.543,62
515
Tratamento
2010
Ampliação
EPC - Canteiro de Obras, EPC Oceânico, EPC Rebouças, Sistema de Desarenação e
serviços complementares - Lote 2.
4.400.000,00
2010
Ampliação
Admissão dos canais - Lote 2 (interceptor Praia).
578.000,00
2010
Melhoria
Implantação de sistema de exaustão, lavagem e depuração de gás cloro para a
EPC José Menino.
220.000,00
Total
5.198.000,00
Rede e Ligação (Investimento)
2011
Ampliação
Execução das obras de implantação do sistema de esgoto sanitário de Caruara
rede (10.788 m), EEE (5 un), ETE (Q = 16 l/s) lodo ativado.
20.000.000,00
2010 - 2011
Ampliação
Ampliação de sistemas de esgotos: redes coletoras 12 km, LE 777 un, EEE 4 un,
LR nos bairros Chico de Paula e Morros - Contrato n° 31.384/08
10.359.330,00
2010
Ampliação
Aquisição de diversos materiais para obras de Chico de Paula e Morros, PVC,
FF, etc.
482.650,00
2010
Taxa
Pagamento de taxa para autorização de intervenção em áreas de preservação
permanente nos bairros Chico de Paula e Morros - DEPRN.
470,00
2010
Taxa
Pagamento de taxa para solicitação de Licença Prévia e instalação das EEE
Baris, Julia 1, Julia 2 e Saboó no bairro Chico de Paula - CETESB.
6.150,00
2013-2014
Ampliação
Implantação do SES no CH Dique Vila Gilda.
1.641.300,00
2013-2014
Ampliação
Implantação do SES no CH São Manoel I (RC 4 km e LE 465 un).
1.287.010,00
2010
Ampliação
Implantação SES CH São Manoel II (RC 2 km, LE 235 un).
63.600,00
2010
Ampliação
Implantação SES CH Vila Alemoa - Santos P (CDHU).
47.910,00
2014 - 2020
Ampliação
Remanejamento e/ou duplicação das redes coletoras pelo crescente
adensamento populacional.
3.656.885,00
2020
Ampliação
Remanejamento de redes coletoras Bairro Gonzaga e Pompéia (11.300 m 200 mm).
2.400.000,00
2022
Ampliação
Remanejamento de redes coletoras Bairro Ponta da Praia e Centro (20.000 m
- 200 mm).
4.500.000,00
2023
Ampliação
Remanejamento de redes coletoras Bairro Boqueirão e Embaré (3.000 m 200 mm).
6.300.000,00
2025
Ampliação
Remanejamento de redes coletoras bairros Estuário e Aparecida (32.000 m 200 mm).
6.700.000,00
2025
Ampliação
Remanejamento de redes coletoras bairros Macuco e Encruzilhada (20.000 m
- 200 mm).
4.200.000,00
2038
Ampliação
Remanejamento de redes coletoras Bairros J. Menino e outros (7.000 m - 200
mm).
1.500.000,00
Total
63.145.305,00
Ligações Esgoto (ligações novas + remanejamento de ligação + troca de HM)
2010 -2039
Investimentos em ligações novas de esgoto.
Total
8.854.974,00
8.854.974,00
Redes Esgoto (remanejamento de rede + ampliação de rede)
2010 -2039
Remanejamento de rede.
87.941.396,86
Ampliação de rede.
21.401.843,20
Total
109.343.240,06
Total dos Investimentos no Sistema de Esgoto
417.186.598,37
Fonte: SABESP apud Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos, Revisão 5 (DAEE, 2010,
p.55).
março de 2013
Os investimentos elencados no quadro acima, que segundo a fonte citada foram informados pela SABESP, não
incluem o valor de implantação do tratamento secundário que deverá preceder o lançamento do emissário
submarino, pois ainda estava em discussão a localização e a solução a adotar para este tratamento. Conforme
informado pela SABESP, na época da elaboração do estudo, o investimento realizado para atender as
exigências da CETESB, no tocante à parcela de Santos, foi estimado em R$ 128.139.440,00. Este é o
investimento mais importante a ser realizado no sistema da área insular de Santos e São Vicente.
Na mencionada tabela, os investimentos assinalados em vermelho foram efetivamente realizados,
representando cerca de 22,0% do valor total a ser despendido até o final do período avaliado, sem considerar
o mencionado tratamento secundário. Portanto, verifica-se que nem todos os investimentos previstos para
2010 foram executados, pois os conjuntos habitacionais da CDHU no São Manoel e na Vila Alemoa não foram
construídos.
Merece menção, ainda, a previsão de remanejamento de redes em função do adensamento populacional em
bairros da zona leste, que vêm sendo alvo da produção de empreendimentos imobiliários de alto padrão, com
a implantação de um elevado número de unidades habitacionais nos últimos anos. Embora os componentes
mais importantes do sistema tenham capacidade de absorver o adensamento produzido por este processo,
certamente ajustes devem ser realizados nas redes, pois estas foram projetadas para uma cidade com um
nível de adensamento muito inferior. Além disso, atualmente são notórios os episódios de extravasamento de
esgotos nestes bairros e é possível que esta situação esteja vinculada à super exploração do potencial
construtivo, na Zona Leste de Santos.
Mas como o potencial construtivo também é alto em áreas anteriormente desprezadas pelo mercado, como a
Zona Noroeste, Vila Mathias, Vila Nona e Morro da Nova Cintra, que atualmente já contam com alguns
lançamentos verticais de alta densidade, é possível que o problema venha a se repetir nestas áreas, onde a
cobertura do sistema ainda não é tão completa, como verificado anteriormente. Neste aspecto, é possível que
o item “remanejamento e/ou duplicação das redes coletoras pelo crescente adensamento populacional”, a
ser realizado entre 2014 e 2020, com custo estimado de R$ 3.656.885,00, seja destinado a estas áreas,
embora o relatório não esclareça este ponto.
Qualidade das praias de Santos
Outro importante indicador da qualidade do saneamento básico, no caso de municípios litorâneos, como
Santos, é a qualidade das praias, aferidas pelos índices de balneabilidade. Em especial para este município, em
função de ter sido um dos municípios em que a atividade do turismo balneário se desenvolveu há mais tempo,
o índice de balneabilidade tem um papel muito importante, não apenas em termos sanitários, mas no que
respeita à sua repercussão econômica, ainda que esta atividade não tenha mais o peso que teve outrora, como
já apontado anteriormente.
Segundo os critérios estabelecidos na Resolução Conama nº 274/00, vigente desde janeiro de 2001, as praias
são classificadas em ralação à balneabilidade, em duas categorias: Própria e Imprópria, sendo que a primeira
reúne três categorias distintas: Excelente, Muito Boa e Satisfatória.
Essa classificação é feita de acordo com as densidades de bactérias fecais resultantes de análises feitas em
cinco semanas consecutivas. A Legislação prevê o uso de três indicadores microbiológicos de poluição fecal:
coliformes termotolerantes (antigamente denominados Coliformes fecais), E. coli e enterococos.
A classificação de uma praia como Imprópria indica um comprometimento na qualidade sanitária das águas,
implicando em um aumento no risco de contaminação do banhista e tornando desaconselhável a sua utilização
para o banho. Segundo a CETESB, mesmo apresentando baixas densidades de bactérias fecais, uma praia pode
ser classificada nesta categoria, quando ocorrerem circunstâncias que desaconselhem a recreação de contato
primário, tais como; a presença de óleo, provocada por derramamento acidental de petróleo; ocorrência de
maré vermelha; floração de algas potencialmente tóxicas ou surtos de doenças de veiculação hídrica.
517
Como mencionado anteriormente, no caso de Santos, estas circunstâncias ocorrem quando as comportas dos
canais de drenagem são abertas, após ocorrer precipitações que comprometem a capacidade de reservação
dos mesmos, para o quê a altura da maré tem especial importância.
Com o intuito de mostrar a tendência da qualidade das praias de modo integrado, baseando-se nos resultados
do monitoramento semanal, a CESTEB desenvolveu uma Classificação Anual que se constitui na síntese da
distribuição das classificações obtidas pelas praias nas quatro categorias durante as 52 semanas do ano.
Baseada nesses critérios, a Classificação Anual expressa a qualidade que a praia apresenta com mais constância
naquele ano. Os critérios para cada uma das classes estão descritos na tabela ___ abaixo, integrante do mais
recente estudo acerca da balneabilidade das praias paulistas, que é o Relatório Qualidade das Praias Litorâneas
no Estado de São Paulo - 2011 (CETESB, 2012), que além de apresentar a situação de balneabilidade das praias,
trata de aspectos de saneamento.
Tabela ___. Especificações que determinam a Qualidade Anual para as praias com amostragem semanal.
Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo – 2011 (CETESB, 2012, p.30).
De modo semelhante foi estabelecida uma qualificação anual para as praias com amostragem mensal, mas em
Santos todas as praias têm monitoramento semanal.
Segundo CETESB (2012, p.79), no município de Santos são monitorados sete pontos de amostragem localizados
em seis praias, sendo dois pontos na praia de José Menino. Em 2011, todas as praias do município tiveram
classificação anual Péssima, conforme demonstra o gráfico ___ e a tabela ___ apresentados a seguir. Em média,
essas praias ficaram 32% do tempo na condição de Próprias. A Ponta da Praia apresentou o pior resultado, com
77% do tempo Imprópria e a praia do Gonzaga, situada mais ao centro da orla marítima santista, apresentou a
melhor situação, com 60% do tempo nessa condição. Comparando-se com o ano anterior, verifica-se queda na
qualidade dessas águas, pois, em 2010, 86% das praias foram classificadas como Ruim e a média de praias
Próprias durante o ano foi de 56%.
Gráfico ___. Santos: Classificação anual das praias.
março de 2013
Tabela ___. Santos: Porcentagem de ocorrência em cada categoria e Qualificação Anual.
A CETESB também classifica as praias de acordo com os critérios da Organização Mundial da Saúde (OMS), que
classifica as águas recreacionais em quatro grupos, de acordo com o percentil 95 da concentração de
enterococos intestinais. Isto é, se 95% das amostras de um determinado período apresentam concentração de
enterococos abaixo desse valor e se isto está associado diretamente com o risco em se contrair gastroenterites
e doenças respiratórias febris, baseado em estudos epidemiológicos realizados na Europa. A tabela ___ a seguir
apresenta essa classificação.
Tabela ___. Critérios de Classificação das praias segundo a OMS e riscos associados.
Fonte: Adaptado de WHO (2033) apud Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo – 2011 (CETESB, 2012, p.31).
A OMS considera aceitável um risco inferior a 2% (equivalente a 19 indivíduos contraindo a doença em 1000
banhistas) para doenças respiratórias febris e inferior a 5% (equivalente a 1 indivíduo contraindo a doença em
20 banhistas) para gastroenterites195.
A classificação de Santos, no que diz respeito aos critérios da OMS é apresentada no gráfico ___ a seguir, e
resultou em 71% das praias como D (Ruim).
195
A diferença existente entre os critérios utilizados pela OMS e pela CETESB deve-se ao valor considerado para efeito de classificação.
519
Gráfico ___. Santos: Classificação OMS.
O quadro ___ apresentado a seguir mostra a classificação semanal de cada praia de Santos, durante todos os
meses de 2011. Observa-se que as praias situadas entre a área central da orla e a divisa com São Vicente
tiveram um desempenho melhor, com exceção de José Menino 2, sobretudo no segundo semestre. Outro
aspecto relevante é a inexistência de correlação da classificação imprópria com os períodos de férias, seja no
verão, seja no inverno, o que demonstra que as condições sanitárias são mais afetadas pelas chuvas, que neste
ano não se concentraram unicamente no verão, do que com o afluxo de população flutuante.
O gráfico ___ abaixo apresenta o percentual de classificação própria ou imprópria para cada paria, durante
2011. Este gráfico permite observar que as praias mais centrais possuem melhor condição de balneabilidade.
Esta situação pode estar vinculada, por um lado, a contribuição da carga poluidora transportada pelo estuário,
no caso das praias mais próximas ao canal do Porto, e por outro, com o fato de que os canais de drenagem que
desembocam nestas praias atendem sub-bacias que não recebem contribuição dos Morros, como é o caso do
Canal 1, conforme se observa pela imagem ___ apresentada a seguir, que mostra a distribuição das categorias
Própria e Imprópria nos pontos monitorados, em Santos, no ano de 2011. Este aspecto será abordado no item
sobre o sistema de drenagem de Santos.
Quadro ___. Santos: Classificação semanal das praias (2011).
março de 2013
Gráfico ___. Santos: Porcentagem do tempo Própria o Imprópria por praia (2011).
521
Imagem ___. Santos: Distribuição das categorias Própria e Imprópria nos pontos monitorados (2011).
Conforme CETESB (2011, p.80), o gráfico ___ a seguir apresenta as médias geométricas das concentrações de
enterococos para o município de Santos. Segundo esta fonte, observa-se em 2008, 2009 e 2011 concentrações
de enterococos mais elevadas para todas as praias do município de modo geral. A Ponta da Praia é o trecho que
possui as maiores médias.
O referido estudo atribui esta situação aos canais de drenagem, que são responsáveis pelo controle das águas
das chuvas, conforme já mencionado. Além da ocorrência de chuvas fortes, que obrigam a abertura das
comportas, eventos de ressacas marítimas que têm sido mais frequentes nos últimos anos, levam à abertura
destas comportas, carreando para o mar a água que estava parada. Conforme a mesma fonte (CETESB, 2011,
p.81), “esses canais também são monitorados pela agência duas vezes por ano e nota-se que estão bastante
contaminados”. No ano de 2011, devido à ocorrência de inúmeros eventos de ressacas, as comportas que
fecham os canais foram abertas muitas vezes, o que pode ter colaborado para a piora dos resultados em
relação ao ano de 2010.
março de 2013
Gráfico ___. Médias geométricas das concentrações de enterococos para o município de Santos.
Segundo o documento da CETESB (2011, p. 22), a qualidade das águas costeiras brasileiras é bastante
influenciada pelas condições de saneamento básico existentes nas cidades litorâneas. Muitas das capitais
brasileiras estão localizadas à beira-mar e na maioria dos casos não possuem infraestrutura de saneamento
suficiente para sua população. Dessa forma, o aporte de esgotos domésticos para as praias se torna um fato
rotineiro. No caso de Santos, esta consideração merece alguma ponderação, pois o nível de cobertura do
sistema de saneamento da cidade pode ser considerado muito bom. Contudo, a localização das praias, no fundo
da Baía de Santos, numa situação que dificulta a dispersão de poluentes, acrescida da contribuição da carga de
esgotos que circula pelos estuários de Santos, que desemboca na baía na Ponta da Praia, e de São Vicente, que
desemboca no Mar Pequeno, pode indicar que, apesar da boa cobertura, a operação do sistema é falha, bem
como a existência de ligações irregulares é significativa, além da existência da já mencionada poluição de
origem difusa. Além desses aspectos, em função da mencionada contribuição das águas estuarinas, e da
ocorrência das ressacas, é evidente que os canais de drenagem não são os únicos responsáveis pelo transporte
da carga poluidora, ainda que sejam a principal fonte.
Para se ter uma leitura da intensidade da carga poluidora nas praias de Santos, a tabela ___ abaixo mostra a
situação de cada município do litoral paulista, no que se refere a esse aspecto, apresentando as principais
informações sobre o saneamento básico destes municípios. Nesta tabela, é possível conferir os percentuais de
coleta e tratamento de esgoto para cada município, bem como as cargas orgânicas potencial, removida e
remanescente. Outra informação é o Índice de Coleta e Tratabilidade de Esgotos da População Urbana de
Municípios – ICTEM, cujo objetivo é obter uma medida entre a efetiva remoção da carga orgânica, em relação
àquela, gerada pela população urbana (carga potencial), sem deixar, entretanto, de observar a importância de
outros elementos responsáveis pela formação de um sistema de tratamento de esgotos, que leva em
consideração, a coleta, o afastamento e o tratamento dos esgotos. O atendimento à legislação quanto à
eficiência de remoção (superior a 80% da carga orgânica) e ao respeito aos padrões de qualidade do corpo
receptor dos efluentes também são considerados. Segundo esta fonte, Santos possuía o melhor índice de coleta,
ainda que inferior ao divulgado pela SABESP196, mas possui o pior índice de tratamento, junto com Praia Grande,
pois o tratamento realizado na EPC do José Menino é apenas primário. Desta forma, sua carga poluidora é a
maior dentre todos os municípios e possui o segundo menor ICTEM: 1,6, inferior somente ao de Praia Grande.
196
Embora o estudo não revele como é aferido o índice de coleta, é possível que este leve em conta a falta de cobertura das áreas
consideradas não atendíveis, pela SABESP, tornando o índice divulgado pela CETESB mais próximo da realidade.
523
Tabela ___. Informações sobre saneamento básico nos municípios do litoral paulista.
De acordo com o relatório (CETESP, 2011, p.83), no tocante aos cursos d’água, em Santos foram amostrados
também os oito cursos d’água afluentes às praias. Sete desses cursos d’água são os canais de drenagem
controlados por comportas que afluem às praias do município. No ano de 2011, 6% desses cursos d’água
ficaram abaixo do padrão legal de 1.000 coliformes termotolerantes por 100 ml de água.
O gráfico ___ abaixo mostra que a faixa de 103 foi a que mais aumentou de 2010 para 2011, com 31% de
cursos d’água. Os 6% que aparecem na faixa acima de 106, diz respeito ao Canal 1 (Praia do José Menino) cujo
valor foi de 20.000.000 UFC coliformes termotolerantes (Ct) em 100 ml de água, na coleta do primeiro
semestre.
Gráfico ___. Santos: Faixas de contaminação dos cursos d’água em 2010 e 2011 e atendimento à legislação.
março de 2013
Segundo a mesma fonte, o atendimento à legislação nos últimos dez anos variou de 0% até 20%, em 2005,
conforme demonstra a seguir o gráfico ___, com média em torno dos 5%. Nos últimos dez anos, a média de
contaminação desses canais ficou acima dos 130.000 UFC Ct/100 ml de água. Os resultados mostram que os
canais recebem contribuições de efluentes domésticos, que acrescentado à drenagem pluvial, torna-se a
principal fonte de poluição às praias. Portanto, a solução para a drenagem e ocupação da Zona Leste de
Santos, projetada e construída por Saturnino de Brito, há um século, passou a ser o principal vetor de
contaminação das praias do município com esgotos domésticos. Além disso, parece não ser mais suficiente a
solução implantada no início da década de 1990, com a reforma das comportas e reservação das águas dos
canais em períodos de estiagem, e que inicialmente demonstrou excelentes resultados em termos de
recuperação da balneabilidade das praias.
Gráfico ___. Santos: Evolução no atendimento à legislação dos cursos d’água.
11.3. Problemas de drenagem urbana de Santos
O sistema de drenagem de Santos é reconhecido nacionalmente como uma das obras mais marcantes da
engenharia sanitária e do urbanismo do Brasil. Como já mencionado anteriormente, este sistema, composto
por um amplo conjunto de canais e galerias de drenagem, foi concebido pelo engenheiro Francisco Saturnino
525
de Brito, que chefiou a Comissão de Saneamento do Estado, e implantou o sistema de separação absoluta
entre águas pluviais e servidas.
Este sistema, além de possibilitar a ocupação da planície marinha localizada entre a antiga área central e a
orla marítima, estruturou o desenho da cidade, por meio da implantação de vias lindeiras aos canais de
drenagem, projetados por Brito. Na imagem ____ abaixo, verifica-se o processo de expansão da cidade, na
década de 1920, no entorno do Canal 1197, implantado nos eixos das atuais Avenidas Rangel Pestana e
Senador Pinheiro Machado, no bairro Vila Mathias.
Imagem ____. Foto dos parcelamentos implantados junto ao Canal 1 do sistema de drenagem de Santos, na
década de 1920, na confluência das atuais Avenidas Rangel Pestana e Senador Pinheiro Machado, no bairro
Vila Mathias.
Fonte: Fundação Arquivo e Memória de Santos.
Ao todo, nove canais foram projetados e construídos por Brito, com tecnologia inédita, que consistia no
revestimento dos leitos com concreto. Deste conjunto, o canal 5 foi o último a ser inaugurado, em 1927,
dezessete anos após o engenheiro ter deixado a chefia da Comissão de Saneamento. O traçado dos canais de
Brito aproveitou, sempre que possível, o curso natural dos rios existentes na planície.
Figura ____. Projeto da seção transversal de um canal de drenagem de Santos, elaborado por Saturnino de
Brito.
197
O Canal 1 foi o primeiro canal de drenagem inaugurado por Brito, em 1907. Este canal foi, na verdade, o prolongamento da obra de
retificação do Ribeirão dos Soldados, situado na área pericentral, junto ao loteamento de Mathias Costa, hoje bairro Vila Mathias,
sendo a primeira fronteira de expansão da cidade. Esta obra já havia sido iniciada pela própria municipalidade, porém Brito adotou o
revestimento interno da calha do canal com concreto, solução inovadora para a época e que seria empregada na construção dos
demais canais.
março de 2013
Fonte: Projetos e Relatórios: Saneamento de Santos, Obras Completas, vol. VII. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional/Instituto Nacional
do Livro (BRITO, 1943).
Quatro destes, os canais 1, 4, 5 e 6, cruzam a ilha, ligando o estuário com o oceano. Ao longo destes percursos
foram implantadas as comportas, cujo principal objetivo era garantir a reservação da água, durante a maré
cheia, para a descarga das águas na vazante, lavando, assim, o leito dos canais.
A cronologia da implantação do sistema de canais de Brito inicia-se em 1907, com a inauguração do primeiro
trecho do Canal 1, que aproveitou o curso do Ribeirão dos Soldados, retificado pela Prefeitura. Em 2010, este
primeiro canal foi complementado, em direção à orla, ao longo da Avenida Pinheiro Machado. Este canal
recebeu contribuição do Canal 2, implantado ao longo da Avenida Bernardino de Campos, o qual, por usa vez,
desemboca no oceano, entre os bairros Pompéia e Gonzaga.
Em 1911 foram concluídos os canais 4, ao longo da Avenida Siqueira Campos; 7, ao longo da Avenida
Francisco Manoel, e 9, junto à Avenida Barão de Penedo, e que atravessa o Orquidário Municipal. Em 1912,
foi inaugurado o Canal 8, cujo curso segue ao longo da Avenida Moura Ribeiro, no bairro do Marapé. Em
1917, foi a vez da conclusão do Canal 6, situado ao longo da Avenida Joaquim Montenegro, entre os bairros
Aparecida e Ponta da Praia, do lado da orla e atravessando o bairro Estuário do lado do Porto. Em 1923, foi
inaugurado o Canal 3, ao longo da Avenida Washington Luiz, entre os bairros Gonzaga e Boqueirão, na orla e
atravessando a vila Mathias, na área pericentral. Este canal deságua no Canal 1, no trecho entre as Avenidas
Campos Sales e Rangel Pestana. Por fim, em 1927, foi inaugurado o Canal 5, ao longo da Avenida Almirante
Cóchrane, entre os bairros Aparecida e Estuário de um lado e Embaré e Macuco de outro.
Este sistema articulava-se com um outro de valetas e sarjetas, implantado por Brito, no contorno do maciço
dos morros, na vertente leste, junto ao Morro do Marapé, e ao longo da planície. Este sistema foi concebido
como tributário das caixas de detenção da areia, de onde partem quatro grandes galerias pluviais, que
aproveitaram os tubos de cimento armado, implantados pelo engenheiro José Rebouças, e descarregam nos
trechos de embocadura existentes no cais, construídos pela Companhia Docas de Santos.
A implantação deste sistema possibilitou enxugar a planície marinha da Área Insular de Santos, que era
entremeada por rios com cursos irregulares e apresentavam extensas áreas inundáveis. Assim, este sistema
permitiu a implantação de vários loteamentos nesta área, os quais se articularam com o desenho das vias que
ladeiam os canais198.
198
Esta questão será retomada no capítulo sobre mobilidade, quando será discutida a proposta de plano urbanístico elaborada por
Brito, denominada “Planta de Santos”, a qual foi apresentada à Câmara de Santos, em 1910.
527
Contudo, o sistema projetado por Brito objetivava criar condições para a ocupação somente da Zona Leste da
cidade, considerada por ele a grande fronteira de expansão que permitiria desadensar o limitado centro da
cidade, cujas condições sanitárias propiciaram o desenvolvimento de vários surtos epidêmicos, até poucos
anos antes da apresentação do referido projeto. No início do século XX, a Zona Noroeste era somente uma
área rural do município, entremeada por cursos d’água e manguezais, e os morros eram praticamente
desocupados, com exceção da vertente norte, junto ao centro, nas áreas do Monte Serrat, São Bento,
Fontana e Pacheco.
Desta forma, com o crescimento da cidade, após a década de 1950, a Prefeitura passou a complementar a
rede de canais, com a implantação do canal conhecido como “sete”199, situado na Ponta da Praia, único bairro
da orla não ocupado até esta época, bem como do canal da Avenida Santista, no Morro da Nova Cintra e dos
canais da Zona Noroeste. No mapa ____ abaixo se apresenta a rede completa de canais implantados pela
Comissão de Saneamento e pela Prefeitura, identificando-se, também, os canais cobertos ao longo dos
tempos200.
Mapa ____. Sistema de canais de drenagem da Área Insular de Santos.
Fonte: Prefeitura de Santos. Elaboração Instituto Pólis (2012).
199
O canal conhecido popularmente como “Sete”, localizado ao longo da Avenida General San Martin, no bairro Ponta da Praia, na
verdade foi construído em 1968, pela empresa municipal PRODESAN. Este não é o Canal 7 do plano de Brito, o qual é aquele situado
ao longo da Avenida Francisco Manoel, no bairro Jabaquara, junto à Santa Casa de Misericórdia.
200
Vale ressaltar que a relação da população com o sistema de drenagem é historicamente conflitante, pois na medida em que os
canais passaram a veicular esgoto, em diferentes épocas a população passou a cobrar da Prefeitura providências no sentido de
recobri-los. Em alguns casos obras de cobertura visaram ampliar o sistema viário, uma demanda recorrente, como na obra de
construção da ciclovia recentemente implantada sobre o trecho final do canal da Avenida Afonso Pena. No entanto, no início da
década passada, a tentativa da Prefeitura de cobrir os trechos finais, junto à orla, dos Canais 4 e 5, resultou em forte movimento em
defesa dos canais, que acabou levando o CONDEPHAAT a tombá-los, impedindo a referida intervenção.
março de 2013
Assim, os canais executados pela Comissão de Saneamento do Estado, a cargo de Saturnino de Brito, foram os
seguintes:
Canal 1 (entregue em 1907) - Av. Pinheiro Machado;
Canal 2 (entregue em 1910) - Av. Bernardino de Campos;
Canal 3 (entregue em 1923) - Av. Washington Luís;
Canal 4 (entregue em 1911) - Av. Siqueira Campos;
Canal 5 (entregue em 1927) - Av. almirante Cochrane;
Canal 6 (entregue em 1917) - Av. Joaquim Montenegro;
Canal 7 (entregue em 1911) - Av. Francisco Manoel (canal ao lado da Santa Casa);
Canal 8 (entregue em 1912) - Av. Moura Ribeiro (Marapé);
Canal 9 (entregue em 1911) - Av. Barão de Penedo (José Menino).
Quanto aos demais canais, foram planejados pela Prefeitura, que construiu a maioria na Zona Noroeste. São
estes:
Canal 10 (conhecido como “7”) - Av. Gal. San Martin (Ponta da Praia);
Canal 11 (entre o Canal 6 e o Porto) - Continuação da Av. Afonso Pena 9coberto recentemente);
Canal 12 - Rádio Clube - Av. Hugo Maia (Zona Noroeste);
Canal 13 - Santa Maria - Av. Alberto de Carvalho e Av. Roberto de Molina Cintra (Zona Noroeste);
Canal 14 - São Jorge - Av. Eleonor Roosevelt (Zona Noroeste);
Canal 15 - Jovino de Melo - Av. Jovino de Melo (Zona Noroeste);
A seguir, a caracterização do sistema de drenagem urbana do município de Santos, bem como a abordagem
dos principais problemas e pontos críticos deste sistema basear-se-á nas informações prestadas pela própria
municipalidade e ainda, no conteúdo do já mencionado Relatório da Proposta do Plano Municipal Integrado
de Saneamento Básico de Santos (DAEE, 2010).
É importante destacar que o sistema projetado por Brito não considerava um processo de urbanização tão
intenso, quanto o que veio a ocorrer após a industrialização do sudeste brasileiro, e que resultou em
expressivo índice de impermeabilização dos terrenos e em uma ocupação acelerada dos Morros, com
significativa remoção de sua cobertura vegetal. Estes fatores, a partir da década de 1950, aliados à falta de
manutenção do sistema de drenagem, reduziram substancialmente sua eficiência e repercutindo nas
condições de saneamento e de mobilidade urbana.
No tocante às condições atuais do sistema, o mapa ____ apresenta uma espacialização dos principais pontos
críticos, na área insular do município de Santos, de acordo com o estudo do Plano Integrado de Saneamento.
Segundo se pode observar, as situações mais graves se encontram na Zona Noroeste, onde a cota de nível do
sistema viário, em grande parte é inferior ao nível máximo da maré, resultando em situações de alagamento
dos logradouros, até mesmo quando não ocorrem precipitações. Contudo, em áreas mais consolidadas da
cidade, como parte da área central e nos bairros Macuco, Gonzaga e Boqueirão, há pontos relevantes de
alagamento, em áreas atendidas pelo sistema projetado por Brito. Estas questões serão abordadas mais
detalhadamente a seguir, de acordo com a região do município.
529
Mapa ___. Santos: Condição do sistema de drenagem urbana.
Fonte: Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos, Revisão 5 (DAEE, 2010, p.88).
Drenagem da Área Continental
A área continental de Santos abrange 82% da área do município, com cerca de 230 km². De acordo com o
relatório do Plano Integrado de Saneamento (DAEE, 2010, p.89), nesta região, destaca-se a situação do
Caruara, bairro mais populoso e com maior densidade demográfica, que não possui sistema de drenagem
adequado, sendo que o escoamento ocorre por valas a céu aberto e em diversos logradouros a água fica
estagnada, propiciando a proliferação de doenças de veiculação hídrica. O Projeto Básico de Macrodrenagem
desta área, desenvolvido pela DRA Consult, em 2001, também pré-dimensionou soluções de canais e
travessias para os bairros Cabuçu e Iriri.
Contudo, nas bacias dos ribeirões Cabuçu, Caetés e Iriri ou Mãe Maria, praticamente inexistem habitações,
estando o sistema de drenagem mantido em condições predominantemente naturais, exceto nas travessias
da rodovia SP-55, onde existem bueiros e dutos para o escoamento das águas.
Além do Caruara, as áreas em que há ocupação urbana, como Monte Cabrão e Ilha Diana, possuem baixa
densidade e, juntamente com as bacias mencionadas acima e a bacia do Rio Quilombo, na divisa com o
Cubatão, não possuem sistemas de drenagem organizados, seguindo o processo de ocupação do espaço
territorial de forma desordenada. Para uma visualização adequada das bacias hidrográficas da Área
Continental, apresenta-se o mapa ___ abaixo.
março de 2013
Mapa ___. Bacias hidrográficas da Área Continental de Santos.
Fonte: Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos, Revisão 5 (DAEE, 2010,
p.88).
Drenagem da Zona Noroeste
A Zona Noroeste da área insular do município, com cerca de 83.095 habitantes e 25.298 domicílios, segundo o
Censo Demográfico 2010 (FIBGE), concentra os maiores problemas de drenagem urbana de Santos. Segundo o
mencionado estudo (DAEE, 2010, p.89), “o sistema de drenagem existente apresenta problemas de falta de
manutenção, insuficiência de capacidade para condução das águas de escoamento superficial, falta de
controle dos níveis dos canais em função da elevação das marés, e ainda construção de habitações em áreas
irregulares”.
Antes de ser ocupada, o que só ocorreu no final da primeira metade do século XX, a Zona Noroeste possuía
grande extensão de terras e manguezais, cortados por pequenos rios. No final do século XIX foi construída
uma linha de bondes, ligando Santos e São Vicente, sobre um aterro que contorna as encostas do maciço de
morros, dividindo a região em duas, servindo de traçado da atual Avenida Nossa Senhora de Fátima, principal
eixo viário da região. Este aterro forma uma barragem artificial, tornando difícil o escoamento da água dos
morros para os rios, nos bairros São Jorge e Caneleira. O mencionado aterro é atravessado pelo sistema de
macrodrenagem em dois pontos: o canal da Avenida Jovino de Melo e o Rio São Jorge.
No mapa ___ abaixo se apresenta em destaque o sistema de drenagem da Zona Noroeste, composto de
canais artificiais implantados pela Prefeitura, dos canais de reservação dos diques implantados pelo
531
Departamento Nacional de Obras e Saneamento (DNOS) e dos rios dos Bugres e São Jorge que deságuam no
estuário de Santos.
Mapa ___. Sistema de drenagem da Zona Noroeste.
Fonte: Departamento de Vias Públicas da Prefeitura Municipal de Santos (2006). Disponível em:
http://www.santos.sp.gov.br/frame.php?pag=/desaest/desaest.php. Acesso em: 02 jun. 2012.
O sistema de diques da Zona Noroeste tem origem controversa, pois alguns autores afirmam que sua
construção, na década de 1950, objetivou a drenagem da região, para aproveitamento agrícola, o que
explicaria a cota relativamente baixa em que foram implantados. Outras fontes atribuem sua construção
como forma de controlar as cheias nos bairros Castelo e Rádio Clube.
Neste mesmo decênio, a região começou a ser ocupada por migrantes nordestinos, que vieram trabalhar na
região, em função da implantação do Parque Industrial de Cubatão. Nas décadas seguintes, em função da
saturação urbana da Zona Leste do município e do encarecimento do custo da habitação nesta região, a Zona
Noroeste e os Morros passaram a absorver significativo contingente de moradores provenientes de bairros da
Zona Leste. Este fenômeno ocorreu devido à insuficiência da produção habitacional para baixa renda nesta
região e da falta de uma política urbana para fixação da população em bairros mais bem dotados de
infraestrutura,
Assim, a construção de loteamentos nos bairros da Zona Noroeste, cujos lotes foram comercializados sem a
infraestrutura completa, foi beneficiada pela implantação do sistema de diques e canais. Este sistema
permitiu o aterro dos mangues, apesar da cota de nível do sistema viário e dos terrenos não ter se adequado
a situações de marés altas e, principalmente, quando estas ocorrem associadas a fortes precipitações.
Para uma visualização destes pontos críticos, o mapa ___ abaixo apresenta a situação das áreas inundáveis da
Zona Noroeste, respectivamente, em situações de maré alta e de chuva forte com maré alta.
março de 2013
Mapa ____. Áreas inundáveis da Zona Noroeste em situações de maré alta e de chuva forte com maré alta.
Fonte: Prefeitura Municipal de Santos. Disponível em: http://www.santos.sp.gov.br/frame.php?pag=/desaest/desaest.php. Acesso
em: 02 jun. 2012.
Além do problema de cota mencionado, quando as precipitações são intensas, a Zona Noroeste recebe um
volume de água superior à capacidade de escoamento das galerias e canais. O canal da Avenida Eleanor
Roosevelt, na Vila São Jorge, absorve grande volume de água, que além da contribuição deste bairro e dos
morros, na parte de Santos, recebe contribuição dos bairros e morros de São Vicente. A água deste canal
desemboca no canal das Avenidas Francisco Ferreira Canto e Jovino de Melo, seguindo em direção ao estuário
e recebendo mais contribuições dos morros e outros bairros da Zona Noroeste de Santos.
Além dessa situação, em alguns locais falta canalização, como ao longo da divisa entre os municípios, a
jusante da Avenida Nossa Senhora de Fátima, na Avenida Haroldo de Camargo.
Com as edificações construídas ao nível da maré, e a falta de manutenção das comportas originais, além do
grande acumulo de lixo e lodo, aliadas ao assoreamento dos rios, as enchentes passaram a ser constantes na
região. Esta situação vem se agravando com o tempo, em função do aumento da impermeabilização do solo e
da remoção da cobertura vegetal dos morros, que contribui para o aumento do assoreamento do sistema de
drenagem.
Para enfrentar esse problema, em 1996, a Prefeitura de Santos iniciou estudo para rever o conjunto de
galerias, canais e diques da Zona Noroeste. Contudo, este projeto, elaborado pela consultoria Queiroz Orsini,
e que previa a implantação de um grande reservatório, no sopé do Morro da Caneleira, e um conjunto de
galerias, bombas e comportas, não foi implantado.
Mais de uma década após, a Prefeitura contratou a elaboração dos Projetos Básicos do Sistema de Drenagem
e Consolidação Geotécnica da Zona Noroeste de Santos, executados pela empresa GERENTEC, no âmbito do
“Programa de Desenvolvimento Estratégico de Santos e Infraestrutura Urbana e Habitacional das Zonas
Noroeste e dos Morros”, conhecido como “Santos Novos Tempos”, concebido pela Secretaria de
Desenvolvimento Estratégico (SEDES), baseado, em parte, no projeto de 1996.
O novo projeto básico, elaborado em 2009, apontou a necessidade de implantar novas comportas, estações
de bombeamento, galerias de escoamento, obras de canalização e um reservatório no mesmo local daquele
planejado na década de 1990. Este componente deverá armazenar o volume de água da chuva proveniente
dos morros e de São Vicente, por meio de estações de bombeamento. Quando este reservatório estivar cheio,
a água será liberada por meio de tubulações até o rio São Jorge, que deságua no estuário.
Desta forma está prevista a dragagem deste rio, que deverá ficar mais fundo e mais largo, com maior
capacidade para conduzir as águas do reservatório até o estuário. O bairro da Caneleira, que também recebe
533
a água da chuva dos morros, deverá contar com torres de retenção que, quando acionadas, vão liberar a água
lentamente para o rio São Jorge.
No cruzamento entre os canais das Avenidas Jovino de Melo e Roberto Molina Cintra, deve ser construído um
sistema de comportas e estação de bombeamento. Este bombeamento irá desviar parte da água deste local
para o rio São Jorge, através de uma rede de dutos junto ao canal da Avenida Roberto Molina Cintra. No final
do canal da Avenida Jovino de Melo, próximo ao rio São Jorge, também haverá uma comporta e uma estação
de bombeamento, que enviará as águas diretamente para o estuário.
O relatório (DAEE, 2010, p.90) destaca, ainda, a interface com o município de São Vicente, uma vez que este
compartilha o mesmo canal de drenagem, junto à divisa com Santos, respectivamente nas Avenidas Monteiro
Lobato, Minas Gerais, em São Vicente, e Eleanor Roosevelt, em Santos. Portanto, esta situação demanda o
planejamento, execução e operação dos sistemas de drenagem de maneira conjunta pelos municípios de
Santos e São Vicente.
Destaca-se, ainda, as inundações frequentes nas Avenidas Nossa Senhora de Fátima e Martins Fontes, no
bairro Saboó, na entrada da cidade. Na primeira, o trecho do bairro Chico de Paula, na bacia do Rio São Jorge,
em que se localizam várias empresas retroportuárias, apresenta sérias deficiências de drenagem e costuma
alagar rapidamente quando há chuva forte, impedindo o acesso à região e a São Vicente. A construção de um
sistema de galerias, nesta bacia, está prevista pelo programa “Santos Novos Tempos”.
Na outra área localiza-se a bacia do Rio Lenheiro, que recebe as águas dos Morros do Saboó e da Penha e
atravessa a referida via, desaguando no canal do Porto, em área assoreada e com comprometimento das
tubulações de drenagem implantadas pela Rede Ferroviária Federal. Esta área é extremamente sensível, pois
é o principal acesso ao Sistema Anchieta-Imigrantes e quando alaga, impede o acesso ao porto, a área central
e à orla do município. A construção de novas galerias na área da União, onde se situava o antigo pátio de
manobras da RFFSA, está prevista pelo no âmbito do programa “Santos Novos Tempos”.
O mapa ___ abaixo apresenta a concepção geral dos projetos de drenagem do programa “Santos Novos
Tempos”, com seus respectivos componentes projetados, dentre os quais os mais importantes são: treze
comportas, quatorze estações elevatórias, dois canais, quatro galerias, um reservatório de retenção situado
no sopé do Morro da Caneleira e duas torres de carga. Juntamente com a implantação deste sistema está
prevista a obra de desassoreamento dos leitos dois rios.
março de 2013
Mapa ___. Concepção geral dos projetos de drenagem do programa “Santos Novos Tempos”.
Fonte: Prefeitura Municipal de Santos. Disponível em: http://www.santos.sp.gov.br/frame.php?pag=/desaest/desaest.php. Acesso
em: 02 jun. 2012.
Drenagem da Zona de Morros
Os Morros de Santos localizam-se no centro da Ilha de São Vicente e são caracterizados por uma ocupação
urbana, preponderantemente de baixa renda201, sem controle de ocupação e planejamento adequado, até o
início da década de 1990, quando se implantou uma política municipal específica para a região.
Esta região é marcada por um histórico de graves acidentes geológicos, que durante o século XX provocaram
muitos óbitos e destruição. Em grande parte, estes acidentes estavam associados à ocupação humana, sem
planejamento e sem orientação técnica, em um quadro de segregação socioespacial, que caracterizou o
processo de urbanização do município, durante este século.
De modo geral, em função da forma como foram ocupados, os Morros apresentam carência de acessos e
sistema viário, bem como infraestrutura básica de drenagem. Segundo o relatório do plano Integrado de
Drenagem (DAEE, 2010, p.90), os programas coordenados pela Prefeitura procuram encaminhar solução para
os problemas fundiários e para desenvolvimento de uma consciência ambientalmente correta por parte da
população residente nesta área. Dentre estes programas destaca-se o “Santos Nosso Morro” inserido no
programa “Santos Nossa Casa”.
Os problemas mais comuns identificados pelo estudo, nesta região, foram:
•
201
Falta de regularização dos loteamentos, desmembramentos e edificações em situação irregular;
Os loteamentos do Morro Santa Terezinha e Parque da Montanha, no Morro da Nova Cintra, são os únicos existentes nos Morros
ocupados por população de alta renda.
535
•
Existência de edificações em situação de risco de erosão e de deslizamento;
•
Falta de planejamento adequado para solucionar definitivamente os problemas de carência de
equipamentos urbanos e comunitários, do sistema viário e de circulação interna, da infra-estrutura
básica, da definição e do controle das áreas de preservação.
Contudo, deve-se destacar que a Prefeitura abandonou a descentralização da gestão desta área, a partir de
1997, quando a Administração Regional dos Morros foi transformada em departamento e perdeu sua
autonomia orçamentária e operacional202, passando a depender de outras secretarias para execução de obras
e ações de controle da ocupação, regularização fundiária e manutenção preventiva dos sistemas.
Ainda, segundo a mesma fonte, os problemas de deslizamento geralmente estão associados à carência do
sistema de drenagem, cuja implantação em áreas de altas declividades exige medidas especiais de controle e
segurança.
Embora os Morros contem com o Piano Preventivo de Defesa Civil (PPDC), específico para escorregamentos
das encostas, instituído pela Prefeitura, em 1989, com objetivo principal de organizar a população e evitar a
ocorrência de óbitos, de modo geral o controle da ocupação ainda carece de aperfeiçoamento, pois algumas
áreas da região seguem sendo adensadas, nos últimos anos, provocando novas situações de risco, ou
agravando situações existentes.
Outro instrumento de gestão da região, o Plano Municipal de Redução de Riscos (PMRR), elaborado pela
primeira vez em 2005, pelo Instituto de Pesquisa Tecnológicas de São Paulo (IPT), realizou o mapeamento das
encostas ocupadas, identificando setores de risco, de acordo com uma escala de prioridades de intervenção.
Este plano, que está em fase de revisão, também aponta uma série de intervenções, na área de drenagem,
visando a eliminação das situações de risco. Contudo, em função do tempo decorrido sem atualização, é
necessário aguardar as novas indicações de obras e demais intervenções, apresentadas no novo PMRR.
Além das encostas, na planície do Morro da Nova Cintra, existem situações de alagamentos provocadas por
deficiências e lacunas no sistema de drenagem, em especial na sub-bacia da Avenida Santista, em ambos os
lados da Praça Guadalajara. Esta área, não identificada pelo estudo do Plano Integrado de Saneamento, é a
única que possui um canal de drenagem, urbanizado na década passada, e uma galeria, implantada na década
de 1990, ambos situados ao longo da Avenida Santista. Ainda assim, existem alguns pontos baixos, em áreas
contíguas, sem galerias, onde as inundações são constantes, quando ocorrem chuvas.
Dentre estas áreas pode-se destacar a gleba, delimitada como ZEIS, onde foi implantado o conjunto
habitacional Cruzeiro do Sul, pela CDHU, que demandará investimentos em drenagem, caso se queira ocupála integralmente, e a quadra situada entre a Avenida Santista e a Rua Torquato Dias, parcialmente delimitada
como ZEIS, que também possui um ponto baixo que acumula água em situação de chuva.
Drenagem da Zona Central
Localizado na porção norte da Ilha de São Vicente, o Centro de Santos apresenta densa ocupação urbana, com
predomínio de construções antigas, e infraestrutura em estágio regular de funcionamento. Nesta área
predomina o uso comercial e de prestação de serviços e existem poucas residências, sendo a maioria delas
cortiços ou moradias de população de baixa renda situadas no sopé dos Morros.
O Centro passa por um processo ininterrupto de perda de população desde que o Plano de Saturnino de Brito
possibilitou a ocupação das áreas mais próximas à orla marítima. Este processo tomou especial impulso a
partir da década de 1980 e segundo o Censo Demográfico de 2010 (FIBGE) a população era de apenas 1.008
habitantes. Contudo esta região polariza vários setores da economia, sobretudo nas áreas portuária e
financeira, além de ser sede de diversas instituições e órgãos públicos com influência regional, como a Receita
Federal, a Alfândega e as Justiças federal e estadual.
Coma decisão da Petrobras de implantar sua sede administrativa no bairro do Valongo, situado nesta região,
cujas obras estão em andamento, uma série de lançamentos imobiliários voltados ao setor coorporativos
foram realizados e parte da área central deve passar por grande transformação nos próximos anos, com a
202
O mesmo ocorreu com a Zona Noroeste.
março de 2013
construção de torres de escritórios e maior afluxo de veículos à região, que é passagem para o sistema
Anchieta-Imigrantes.
Conforme observa o relatório do Plano Integrado de Saneamento (DAEE, 2010, p.91), as águas de chuva
provenientes dos Morros Monte Serrat, Fontana e São Bento adquirem velocidades consideráveis, até atingir
a área mais plana e impermeabilizada do centro histórico, que apresenta baixa declividade e propensão ao
acúmulo e retenção de lâmina d’água e sedimentos.
A partir do final da década de 1980, a Prefeitura passou a desenvolver um programa de revitalização do
Centro, que a partir da década passada passou a denominar-se oficialmente “Alegra Centro”. Este programa,
apoiado em incentivos fiscais, tem apresentado alguns avanços em termos de renovação urbana e
revitalização de imóveis protegidos pela legislação municipal de proteção ao patrimônio cultural, revigorando
o desenvolvimento do Centro.
Além desse programa, o crescimento do setor portuário, nos últimos anos, tem alavancando ações de
reforma e da implantação de infraestrutura necessária para receber estes novos investimentos e o
incremento do fluxo de pessoal local, bem como de turistas.
Contudo, o sistema de drenagem desta região é o mais antigo da cidade, estruturado pelos três rios que
cortavam a estreita planície entre os morros e o cais, que são, de oeste para leste: Ribeirão São Bento (antigo
Desterro), Riacho dos Jerônimos e Riacho do Itororó (antigo do Carmo). Estes rios foram retificados no final do
século XIX, com a construção de galerias com estrutura de alvenaria revestida. Inicialmente, as galerias foram
implantadas pela Câmara, ainda sem o sistema de separação absoluta, implantado na década seguinte pela
Comissão de Saneamento do Estado.
Estas galerias ainda existem atualmente e o sistema de microdrenagem que foi implantado ao longo dos anos
é tributário deste sistema. O mapa ___ abaixo apresenta o curso destes rios, em mapa de 1766.
Mapa ____. Curso dos rios que cortam a área central de Santos (1766).
537
Fonte: Os Andradas, Vol. I (SOUSA, 1922).
Em alguns pontos da área central são antigos os problemas de lançamento de esgoto neste sistema,
provocando fortes odores em áreas de grande fluxo de pessoas, como no trecho da Rua XV de Novembro,
entre a Rua do Comércio e a Praça dos Andradas. Apesar do programa de detecção de ligações e lançamento
irregulares de esgotos no sistema de drenagem, desenvolvido pela SABESP e Prefeitura, alguns pontos da área
central permanecem com evidentes problemas.
Outro aspecto relevante foi a reforma do sistema viário de parte desta região, na segunda metade da década
de 1980. Um conjunto de obras, realizadas pela Prefeitura, no âmbito do Projeto Aglomerados Urbanos
(AGLURB), com financiamento das três esferas de governo, promoveu, entre outras intervenções, o
alargamento de calçadas, sobretudo entre as Ruas João Pessoa e Amador Bueno. Contudo, os componentes
do sistema de drenagem não foram remanejados, provocando desníveis no meio das calçadas, em função da
existência de grelhas e canaletas para condução das águas pluviais até as bocas de lobo. Esta situação
compromete a acessibilidade nestas vias e provocas alagamentos nas calçadas, em locais em que as canaletas
estão com a manutenção comprometida.
Além disso, há problemas de nível de soleiras dos estabelecimentos comerciais desta área, provocados,
sobretudo pelas alterações no greide das vias, após sucessivas obras de pavimentação. Esta situação provoca
o alagamento da parte mais baixa dos passeios e dos estabelecimentos comerciais localizados nestas vias.
Este problema começa a ser parcialmente resolvido, com a obra de reurbanização da Rua Amador Bueno, que
se encontra em andamento. Segundo informa a Prefeitura, em seguida deverá haver intervenção semelhante
na Rua João Pessoa203, quando se espera que esta situação seja definitivamente resolvida.
Além das questões apontadas acima, ainda existem vários pontos de alagamento da área central, os quais não
foram considerados pelo relatório do Plano Integrado de Saneamento. Estes pontos devem ser objeto de
atenção da Prefeitura, sobretudo porque há tendência de dinamização do centro e consequente aumento da
circulação viária na região.
Drenagem da Zona Leste
Conforme já apontado, o sistema de drenagem da Zona Leste foi concebido pelo Plano de Saneamento de
Saturnino de Brito, de forma articulada com a implantação do sistema de esgoto. Com exceção do bairro da
Ponta da Praia, os demais bairros foram drenados por meio do sistema de canais e de galerias implantado
pela Comissão de Saneamento.
Este sistema procurou utilizar o sistema de drenagem natural, formado por rios de planície, com cursos
irregulares, que foram retificados e canalizados. No mapa ___ abaixo se apresenta a rede de rios
anteriormente à implantação do sistema de saneamento. As hachuras indicam diferentes períodos de
urbanização e o traçado em vermelho corresponde aos Dois Rios. Em vermelho é representado um dos
trechos de montante de um dos braços dos Dois Rios, iniciando no morro do Jabaquara. Em verde claro, é
representado o Ribeirão dos Soldados, o primeiro a ser retificado.
203
Esta intervenção será analisada no capítulo sobre mobilidade urbana do município.
março de 2013
Mapa ___. Santos: Rios da Zona Leste, antes da implantação do sistema de canais.
Fonte: Site Novo Milênio. Disponível em: http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0061a.htm. Acesso em: 2 jun. 2012.
Elaborado pelo site Novo Milênio sobre mapa da obra A Baixada Santista: Aspectos Geográficos, V. III.
Contudo, após a implantação do Plano de Saneamento, os interstícios entre os canais foram sendo
urbanizados, na medida em que os loteamentos eram implantados, e muitos destes não construíram redes de
microdrenagem adequadas. Portanto, até hoje algumas áreas da Zona Leste sofrem por carência de galerias,
bocas de lobo e outros componentes do sistema.
Além disso, as áreas da orla com ocupação mais antiga, como os bairros Boqueirão e Gonzaga, ainda possuem
galerias e sistemas de microdrenagem implantados no início do século XX, os quais necessitam estudos e
obras visando adequar suas capacidades. Conforme aponta a reportagem reproduzida na imagem ___ abaixo,
há necessidade de revisão geral deste sistema, em função da constatação de que o sistema implantado pela
Comissão de Saneamento, no início do século XX teria “envelhecido”.
Na verdade, este sistema não foi projetado para as condições atuais de urbanização, em especial no que
respeita ao elevado índice de impermeabilização dos terrenos e da aceleração do assoreamento dos
componentes, provocada pela remoção da cobertura vegetal nas sub-bacias. Outros aspectos que merecem
atenção são a recorrência das ressacas, que têm sido mais frequentes nos últimos anos e a necessidade de
intensificar a manutenção de galerias e bocas de lobo, devido a deficiências evidentes na gestão dos resíduos
de construção civil.
539
Imagem ___. Reportagem do jornal A Tribuna de Santos que aponta o “envelhecimento” do sistema de
drenagem.
Fonte: Jornal A Tribuna, Santos: 24 abr. 2012.
Atualmente, a Zona Leste se caracteriza pela alta concentração de edificações, alta densidade e pela
verticalização e forte ocupação urbana dos espaços disponíveis, em um sítio de planície litorânea, e cotas
topográficas próximas ao nível do mar. Assim, a velocidade das águas do sistema de drenagem é muito lenta,
quando não ocorrem precipitações, favorecendo a sedimentação e conseqüente assoreamento, o que
demanda constante manutenção.
Assim, esta região está sujeita a inundações devido à baixa capacidade de escoamento superficial associada
aos fenômenos da ocorrência de precipitação pluviométrica e oscilação natural da maré, agravado pelas
ressacas que passaram a ser mais frequentes nos últimos anos.
As principais estruturas que compõem o sistema de drenagem desta região do município seguem sendo os
canais de macrodrenagem concebidos por Saturnino de Brito, no início do século passado, e o canal “Sete”,
construído pela PRODESAN. Neste aspecto, é importante ressaltar que os cálculos de capacidade de
reservação destes componentes não levaram em conta o processo de urbanização intensificado nas últimas
décadas e o alto percentual de impermeabilização do solo, associado às ocupações nas encostas na região dos
morros, que também trazem conseqüências em termos de assoreamento.
Cabe assinalar, ainda, que apenas em 2011, com a sanção da Lei Complementar n 730, que alterou a Lei de
Ordenamento do Uso e da Ocupação do Solo na Área Insular do Município, foi instituída, em seu artigo 43, a
taxa de permeabilidade máxima de 15% da área do terreno, para novos empreendimentos, em toda a Área
Insular. Contudo, a lei alcança apenas os novos empreendimentos e não garante a manutenção desta taxa
após a implantação dos mesmos.
Projetos e obras em andamento
março de 2013
Também conforme o relatório do Plano Integrado de Saneamento (DAEE, 2010, p.92), dentre os estudos
concluídos, e já com aprovação da Carta Consulta pela Comissão de Financiamentos Externos (COFIEX), está o
mencionado programa “Santos Novos Tempos”, objeto do contrato de financiamento com o Banco Mundial,
assinado em fevereiro de 2010.
Este programa, além de prever melhorias nas condições de drenagem, prevê a redução do risco geológico,
remoção e reassentamento de famílias das áreas alagáveis e palafitas, intervenções no sistema viário e ações
de promoção da cidadania e fortalecimento institucional, na Zona Noroeste e nos Morros do município. As
principais obras de drenagem propostas pelo referido programa são as seguintes:
•
Bacia da Avenida Jovino de Melo – implantação de quatro estações elevatórias situadas ao longo do
canal principal e uma estação elevatória destinada à drenagem de ponto baixo na área do bairro da
Caneleira;
•
Bacia da galeria da Avenida Brigadeiro Faria Lima (antigo “valão”) - implantação de duas estações
elevatórias situadas em pontos estratégicos da galeria principal;
•
Bacia do Canal da Avenida Hugo Maia - implantação de duas estações elevatórias;
•
Drenagem do bairro São Manuel - implantação de estação elevatória na saída da drenagem do bairro;
•
Drenagem do canal da Avenida Haroldo de Camargo - implantação de estação elevatória no exutório;
•
Bacia do Rio Saboó ou Lenheiros - implantação de estação elevatória no exutório;
•
Construção de um reservatório de detenção, na Caneleira.
Conforme a mesma fonte, a concepção do sistema para solucionar os problemas de inundações da Zona
Noroeste prevê a implantação de dispositivos como comportas de acionamento automático, bacias de
detenção e unidades de bombeamento, cujo esquema pode ser caracterizado como de “operação plena”,
para precipitações estimadas em até 25 anos de recorrência.
Gestão do sistema público de drenagem
Segundo o relatório do Plano Integrado de Saneamento Básico (DAEE, 2010, p.104), a gestão do manejo de
águas pluviais e da drenagem no município de Santos é realizada pela Secretaria Municipal de Serviços
Públicos (SESERP), que se articula com outras unidades, como a Secretaria Municipal do Meio Ambiente
(SEMAM) e a empresa municipal de economia mista Progresso e Desenvolvimento de Santos (PRODESAN).
A SEMAM faz o controle do sistema de comportas e da qualidade das águas nos canais e nas praias, além da
fiscalização de lançamentos e de ligações irregulares na rede de drenagem. A PRODESAN apóia as secretarias
no desempenho de suas atribuições e tem expertise na operação e manutenção do sistema de drenagem, que
outrora já esteve sob sua responsabilidade.
No tocante ao compartilhamento de bacias hidrográficas com municípios vizinhos, o município de Santos tem
interfaces relevantes com São Vicente, com o qual compartilha sub-bacias na área insular, além de Cubatão e
Guarujá, com os quais compartilha o estuário.
No caso da interface entre Santos e São Vicente, na área insular, a atuação integrada desses municípios já é
recomendada no estudo contratado pelo Banco Mundial para dar suporte à avaliação das propostas para a
macrodrenagem formuladas inicialmente no âmbito do programa “Santos Novos Tempos”, elaborado pela
Prefeitura de Santos. Conforme aponta o relatório (DAEE, 2010, p.X), há importante conexão entre os
sistemas de drenagem dos dois municípios, materializado pelo canal que interliga as Avenidas Monteiro
Lobato e Minas Gerais, em São Vicente, e Avenida Eleonor Roosevelt, no bairro São Jorge, na Zona Noroeste
de Santos. Esta questão será abordada com maiores detalhes adiante.
O estudo ressalta, ainda, que nesta interface estão sendo projetados pelos municípios sistemas de drenagem
de complexa operação, cujo gerenciamento eficaz exige tomadas de decisão conjuntas em nível de
planejamento, por se tratarem de instituições municipais independentes. Portanto, o relatório propõe, com
541
acerto, a formalização de “um foro supramunicipal”, que realize o planejamento, a regulação e o controle
destas interfaces.
No tocante ao planejamento do sistema público de drenagem, o município de Santos possui relevante
acumulo de projetos e programas, dentre os quais pode-se destacar os seguintes instrumentos:
•
Projeto dos Canais da Zona Leste de Santos, elaborado pela Comissão de Saneamento sob a coordenação
do engenheiro Francisco Saturnino de Brito;
•
Projeto do Sistema de Drenagem da Zona Noroeste, elaborado pela consultoria Queiroz Orsini, em 1996;
•
Projeto Básico de Macrodrenagem da Área Continental - Bairro Cabuçu, Iriri e Caruara, elaborado pela
empresa DRA CONSULT, em 2001, financiado pelo FEHIDRO - Comitê da Bacia Hidrográfica da Baixada
Santista;
•
Piano de Bacia Hidrográfica da Baixada Santista - Quadriênio 2008-2011 - Comitê da Bacia Hidrográfica da
Baixada Santista - Agência Metropolitana da Baixada Santista (AGEM), elaborado pela VM Engenharia de
Recursos Hídricos, em 2008;
•
Projeto de Macrodrenagem da Área Insular - Zona Noroeste, Programa Santos Novos Tempos, elaborado
pela empresa GERENTEC;
•
“Programa Canal Limpo” resultante do convênio entre a Secretaria de Estado de Saneamento e Energia
(SSE), por meio da SABESP, e a Prefeitura de Santos;
•
Programa “Santos Nosso Morro”, elaborado pela Prefeitura Municipal de Santos;
•
Programa “Santos Nossa Casa”, elaborado pela Prefeitura Municipal de Santos;
•
Projeto Básico de Macrodrenagem da Área Continental, elaborado pela VM Engenharia.
No entanto, apesar deste acumulo de instrumentos, o relatório (DAEE, 2010, p.X), ao avaliar o planejamento,
a regulação e a fiscalização do sistema de drenagem urbana de Santos apontou as seguintes questões que
merecem maior atenção:
I
Há carência de uniformização dos estudos existentes para as diversas áreas do município de forma a
uniformizar e integrar os segmentos e as bacias estudadas, de maneira que se tenha uma terminologia
uniforme, um padrão de metodologia e, principalmente, que haja convergência de objetivos, de acordo com
os conceitos de manejo sustentável das águas urbanas;
II
É necessário programar a gestão da interface entre drenagem urbana e resíduos sólidos, no que
concerne às ações que envolvem o desassoreamento, limpeza e coleta de resíduos, para otimizar recursos.
Desta forma, a sistematização dos dados que caracterizam o serviço deve nortear um programa de educação
ambiental, bem como de combate à erosão;
III
É necessário articular a gestão da interface entre drenagem urbana e esgotos sanitários, sobretudo no
tocante aos canais e sistema de drenagem em geral. No município, entre as ações existentes neste âmbito,
pode-se citar o programa “Canal Limpo”, resultante de parceria entre a Prefeitura, por meio da SEMAM, e a
SABESP, que trata da fiscalização de ligações e lançamentos irregularidades de esgoto na rede de drenagem;
IV
É necessário promover a gestão integrada dos sistemas de drenagem, resíduos sólidos e esgotamento
sanitário, pois a operação do sistema de drenagem, por meio do acionamento das comportas dos canais, em
função da ocorrência de precipitação e oscilação do nível das marés, exige uma articulação com a operação
dos sistemas de esgotamento sanitário e de gestão dos resíduos sólidos, nas Zonas Leste e Noroeste de
Santos204;
V
Regulamentar a fiscalização e gestão do sistema de drenagem, atualmente a cargo da SESERP, que
fiscaliza e executa as obras atinentes ao sistema, e da SEMAM que faz o controle do sistema de comportas e
204
O relatório menciona o trabalho intitulado “Estimativa de Custos de Manutenção e Operação dos Sistemas de Micro e
Macrodrenagem do Município de Santos, Implantados na Região Leste e Projetados para a Região Noroeste” (COUTO/2009), que
apresenta a possibilidade da Unidade de Negócios Baixada Santista da SABESP assumir parcial ou integralmente os serviços de
drenagem urbana do município.
março de 2013
da qualidade das águas nos canais e das praias, além da fiscalização de dejetos impróprios e de ligações na
rede de drenagem. Segundo o relatório (DAEE, 2010, p.87), a sobrecarga de tarefas do corpo técnico da
Prefeitura “dificulta o controle do desenvolvimento urbano e isso pode justificar a necessidade de criação de
setores específicos na administração pública”. Portanto, segundo o documento, “na prática não há regulação
da prestação do serviço de drenagem urbana no município de Santos”, pois não existe um instrumento de
regulação, nem lei que institua a obrigatoriedade de um Plano Diretor de Drenagem para o município. De
acordo com o estudo, a instituição deste sistema de regulação “poderia gerar maior receita a ser aplicada no
incremento e qualificação dos recursos humanos e equipamentos para o serviço”.
Prestação dos serviços de drenagem
No que respeita à prestação dos serviços, a SEMAM realiza a operação do sistema de acionamento
eletromecânico remoto das comportas dos canais da área insular da Zona Leste do município, visando a
melhoria dos índices de balneabilidade das praias, o controle dos níveis de água e a lavagem hidráulica do
sistema de macrodrenagem205.
Neste aspecto e com relação ao cadastro do sistema de drenagem, existente na SEMAM, SESERP e SABESP, o
relatório (DAEE, 2010, p.88) recomenda a “análise, sistematização e atualização dos dados, com o objetivo de
padronização e unificação de uma mesma base cartográfica cadastral”, de forma a possibilitar a adequada
gestão do sistema.
O estudo não identificou serviços de manutenção e atualização do cadastro do sistema de micro e
macrodrenagem, nem tampouco a intenção de aproveitar a estrutura da PRODESAN, onde já existe um
Sistema de Informações Geográficas para gestão integrada e sustentável das águas urbanas.
Além disso, o relatório considerou que esta atualização não vinha sendo realizada de maneira sistemática206,
“provavelmente porque o município não possui estrutura para implementar esta ação, ou por falta de pessoal,
uma vez que dispõe de qualificação técnica para fazê-lo”.
Os serviços de limpeza das galerias, caixas, poços de visita, bocas-de-lobo eram realizados por empresa
contratada para a prestação dos serviços de limpeza urbana, desde 1998, sob fiscalização da SEMAM. Mas
desde Janeiro de 2010, a PRODESAN passou a ser a executora desses serviços de limpeza dos canais de
drenagem, sob regime de serviços medidos, sendo fiscalizada pela SESERP, pasta criada especialmente para a
gestão dos serviços públicos.
O Plano de Drenagem Urbana para 2010-2039
De acordo com o relatório do Plano Integrado de Saneamento Básico (DAEE, 2010, p.92), considera-se
premissa para o Plano de Drenagem proposto pelo referido estudo, que a bacia hidrográfica seja a unidade de
planejamento, articulando as ações dos atores, das instituições públicas e privadas na área de abrangência
deste limite geográfico.
Segundo a mesma fonte, no âmbito da bacia hidrográfica e suas subdivisões, sugerem-se ações efetivas nos
seguintes âmbitos:
•
Garantia de preservação das condições pré-estabelecidas em termos de vazão de pico, ao longo do
sentido natural de escoamento do sistema planejado;
•
Preservação da qualidade das águas de escoamento nos canais naturais e construídos;
•
Estabelecimento de valores de vazão de restrição, em pontos estratégicos do sistema como divisas
municipais e confluências relevantes;
205
A lavagem hidráulica dos sedimentos dos canais de drenagem foi concebida pelo projeto original de Saturnino de Brito, por meio
do manejo das comportas, que na época possuíam sistema manual de acionamento. Posteriormente este sistema deixou de ter
manutenção e foi abandonado, sendo retomado apenas na década de 1990, após a adoção do novo sistema de operação das
comportas, de forma articulada ao Interceptor Oceânico.
206
O relatório salienta a necessidade de normatizar a atualização do cadastro, com a criação de banco de dados único, padronizado e
georreferenciado, aproveitando-se, por exemplo, o sistema SIG, já implantado pela Prefeitura de Santos.
543
•
Sistema de monitoramento integrado da qualidade e quantidade das águas de escoamento superficial,
com base em Sistema de Informações Geográficas;
•
Operação e manutenção conjunta dos sistemas de drenagem integrados;
•
Otimização de custos de implantação, operação e manutenção dos sistemas;
•
Ações integradas de gestão sustentável das águas urbanas;
•
Ações de integração intermunicipal e de educação ambiental, visando à conscientização das comunidades
pertencentes à mesma bacia de contribuição, transcendendo os limites municipais.
Tendo como base estes pressupostos, o mencionado estudo realizou um estudo de demanda futura para o
sistema, prevendo-se a evolução da condição urbanística atual “em direção a um cenário esperado, próximo à
saturação prevista pelo Piano Diretor de Desenvolvimento e Expansão Urbana”.
Desta forma, apresenta-se a seguir os cenários previstos para as diferentes regiões do município, com base
nas condições atuais, pianos e projetos em andamento. Assim, foi considerada a distribuição atual da
população no município, adensada na Área Insular e dispersa na área continental, sendo constituída
basicamente por domicílios permanentes e não ocasionais (veraneio).
Considerando, também, as diretrizes instituídas pelo Piano Diretor de Desenvolvimento e Expansão Urbana
do Município de Santos207, quanto ao uso e ocupação do solo, o estudo identificou um cenário possível,
atrelado ao advento da exploração da camada do Pré-Sal, “cuja perspectiva de implementação é real e de
proporções significativas, segundo a mesma fonte, mesmo considerando que existem outros municípios na
Baixada Santista aptos a receberem investimentos na área de infraestrutura básica e habitacional”.
Assim apresenta-se a seguir os resultados deste estudo e suas respectivas propostas, para cada região do
município de Santos.
A - Área Continental
Segundo a mencionada fonte, a Área Continental, poderá receber investimentos maciços, principalmente da
área portuária e consequentemente em termos de infraestrutura e habitação. Portanto, este cenário
contempla a ocupação planejada da Zona de Expansão Urbana (Zona Urbana, Zona de Suporte Urbano e Zona
Portuária e Retroportuária)208.
Assim, uma alternativa possível seria atender ao Projeto Básico de Macrodrenagem da Área Continental Bairro Cabuçu, Iriri e Caruara (DRA Consult/2002), que sugere a implantação de canais e travessias.
Portanto, sugere-se a atualização do projeto básico existente, prevendo um planejamento conjunto, mesmo
que preliminar da proposta urbanística, associada à elaboração de novos estudos hidrológicos e hidráulicos,
que contemplem os conceitos apresentados na seqüência209:
•
Consolidar o princípio da ausência de impactos no sistema de recursos hídricos pelo uso do solo urbano,
tanto no aspecto de quantidade como de qualidade;
•
Realizar a análise global da bacia de drenagem, onde se situa a intervenção urbanística, como unidade de
planejamento;
•
Adotar enfoque orientado para o armazenamento das águas, que por reter lixo e sedimentos, melhora a
qualidade da água a jusante, o que se considera adequado para áreas em fase de desenvolvimento
urbano;
•
Alocar espaços e ocupação marginal das canalizações, com base nas seguintes diretrizes:
207
O estudo baseou-se na Lei Complementar Nº 311, de 23 de novembro de 1998, revogada pela Lei Complementar Nº 731, de 11 de
julho de 2011.
208
Destaca-se que este zoneamento foi revogado e substituído pela Lei de Ordenamento do Uso e da Ocupação do Solo na Área
Continental, Lei Complementar Nº 729, de 11 de julho de 2011.
209
Baseados nos Critérios e Diretrizes sobre Drenagem Urbana no Estado de São Paulo da Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica
(FCTH, 2003).
março de 2013
o Preservação do meio ambiente e condições naturais do córrego, na qual se inclui a preservação das
áreas de inundação natural;
o Evitar a execução de pistas marginais de fundo de vale que invadam ou limitem a faixa de abrangência
das cheias naturais do curso d’água;
o Garantir que as áreas destinadas às edificações, tanto quanto possível, estejam fora da faixa de
inundação correspondente à cheia de 100 anos de período de retorno;
o Garantir espaço para o sistema de drenagem no processo de planejamento;
o Preservar as funções primárias dos cursos d'água e de suas faixas de inundação natura, quais sejam,
coleta, armazenamento e veiculação das vazões de cheias;
o Adotar medidas de controle de poluição, pois é medida essencial para que sejam alcançados os
benefícios potenciais que podem oferecer os cursos d'água urbanos e suas áreas de inundação
natural.
B - Zona dos Morros
De acordo com o relatório (DAEE, 2010, p.95), ao contrário da Área Continental a Área Insular sofre com
carência de espaços disponíveis para crescimento. Assim, a zona dos Morros apresenta saturação nos espaços
onde a urbanização desordenada foi possível. Concomitantemente, circundando as ocupações com
deficiência de infraestrutura, identifica-se a presença de Zonas de Preservação Paisagística, conforme
zoneamento aprovado em 1998 e alterado em 2011.
Porém, o programa “Santos Novos Tempos” também prevê ações para implantação do PMRR. Assim, o
cenário desejado para a Zona de Morros prevê as seguintes ações:
•
Elaboração de planejamento integrado210 para solucionar os problemas de carência de equipamentos
urbanos e comunitários, sistema viário e de circulação interna, infraestrutura básica e definição e controle
das áreas de preservação;
•
Priorizar a remoção das edificações em situação de risco de erosão e deslizamento211;
•
Garantir a contenção de encostas e proteção das áreas sujeitas à erosão;
•
Implementar a regularização dos loteamentos, desmembramentos e edificações;
•
Garantir a manutenção das Zonas de Preservação Paisagística.
Desta forma, segundo o referido estudo, o cenário proposto prevê a universalização do saneamento nos
termos da Lei N° 11.445 de 2007 e sua regulamentação, para as áreas dos Morros identificadas como212:
Caneleira/Santa Maria, Vila César, Vila Pantanal/Saboó, Jabaquara/Progresso/São Bento, Pacheco/Boa Vista,
Marapé, Caminho Dona Adelaide213 e José Menino, totalizando uma área de 128,0 ha, 17.222 habitantes e
4.675 habitações.
C - Região Central
Também conforme o referido relatório (DAEE, 2010, p.96), a condição atual de ocupação do centra histórico
de Santos tem levado a municipalidade a promover sua valorização e revitalização, por meio do programa
210
Na verdade, a região dos Morros já é objeto de planejamento de sua ocupação desde 1968. Contudo, os primeiros instrumentos
urbanísticos a detalharem os critérios para ocupação desta área foram a Lei das Zonas Especiais de Interesse Social, Lei Complementar
Nº 53, de 15 de maio de 1992; e a já mencionada Lei Complementar Nº 312, de 23 de novembro de 1998, que disciplinou o
Ordenamento do Uso e da Ocupação do Solo na área Insular. No entanto, o controle da ocupação, após a sanção destas leis, não
garantiu sua inteira observância.
211
Esta diretriz deve considerar o disposto no novo PMRR em a Carta Geológica dos Morros de Santos e São Vicente (1979).
212
Conforme o Plano Regional de Identificação e Monitoramento de Áreas de Habitação Desconforme na RMBS (PRIMAHD, 2005),
contratado pela Agência Metropolitana da Baixada Santista (AGEM).
213
Esta área situa-se na planície, no bairro do Marapé e está delimitada como ZEIS.
545
“Alegra Centra". Desta forma, há necessidade de aplicar um conjunto de medidas práticas de recuperação da
infraestrutura básica, entre elas a melhoria da drenagem das águas pluviais.
Assim, o cenário previsto para a Região Central Histórica tem as seguintes características convergentes com o
referido programa:
•
Preservação e recuperação do meio ambiente construído, do patrimônio cultural, histórico, artístico e
paisagístico;
•
Viabilização de projetos que proporcionem o desenvolvimento da área central;
•
Solução de problemas pontuais de alagamentos.
Entre as melhorias necessárias previstas para atingir as metas do cenário proposto, salienta-se aquelas
apresentadas pelo Programa Regional de Identificação e Monitoramento de Áreas Críticas de Inundações,
Erosão e Deslizamentos (PRIMAC), desenvolvido pela AGEM em 2002, que são os principais pontos de
alagamento verificados nesta região:
•
Drenagem da Avenida Martins Fontes (acesso à Zona Noroeste e ao Sistema Anchieta-Imigrantes, pelos
bairros Valongo e Saboó);
•
Drenagem do cruzamento da Avenida Senador Feijó com Rua Amador Bueno;
•
Drenagem do cruzamento da Av. Conselheiro Nébias com Rua João Pessoa.
D - Zona Leste
Ainda segundo o mencionado estudo (DAEE, 2010, p.97), o cenário previsto para a Zona Leste do município
passa pela resolução dos problemas de contaminação das águas circulantes pelos canais de macrodrenagem,
e a manutenção dos serviços existentes, através das reformas e melhorias, respeitando a preservação do
patrimônio histórico.
De qualquer forma, o relatório considera que a questão referente à drenagem urbana esteja equacionada,
mesmo com relação ao crescimento populacional esperado, uma vez que a superfície atual do solo já
apresenta uma taxa de ocupação próxima à saturação. Contudo, em situações de maré cheia e chuvas fortes,
alguns canais costumam transbordar, o que evidencia que suas capacidades de reservação estão no limite.
Somente em 2012, os canais já transbordaram duas vezes, em situações de chuvas fortes, com maré alta e
comportas abertas.
Esta questão é grave, considerando-se que o número de ressacas vem aumentando nos últimos anos, e as
chuvas fortes vêm atingindo a cidade em períodos do ano incomuns. Portanto, pelo menos duas medidas não
apontadas pelo relatório necessitam ser avaliadas.
A primeira seria a realização de estudos visando avaliar a possibilidade de ampliar a capacidade de reservação
dos canais, sem a alteração da largura dos mesmos, em função das limitações dos eixos viários que os ladeiam
e do tombamento pelo CONDEPHAAT. Assim, uma possibilidade a ser estudada seria a ampliação da área da
seção transversal dos mesmos. Esta providência, no entanto, deverá ser adotada junto com programas
efetivos que visem recuperar parte das áreas permeáveis dos lotes desta região, visando, assim, retardar a
chegada das águas pluviais nos canais.
Outra medida a ser avaliada é a implantação de um programa de defesa civil, que alerte a população em
situações de transbordamento dos canais, evitando assim os costumeiros prejuízos, sobretudo no que
respeita à circulação viária e à segurança dos edifícios que possuem subsolos ocupados por garagens.
Portanto, a afirmação contida no mencionado estudo, de que “o efeito das oscilações das marés pode ser
controlado através do acionamento das comportas” e de que “este sistema, em constante manutenção, tem
apresentado resultados satisfatórios” deve ser vista com reservas.
Outro aspecto importante mencionado pelo mesmo estudo é a prioridade do enfrentamento do problema do
lançamento de esgotos domésticos na rede de macrodrenagem, cuja presença tem comprometido a
balneabilidade das praias, como demonstrado no item anterior, o que prejudica a atividade turística.
março de 2013
Assim, o relatório propõe a ampliação do programa de detecção de ligações clandestinas de esgotos
domésticos, desenvolvido em conjunto pela Prefeitura e pela SABESP, denominado “Canal Limpo”. Neste
sentido, é interessante reavaliar este programa, pois o mesmo já vem sendo desenvolvido há muitos anos e
os resultados não são satisfatórios.
E - Zona Noroeste
Também de acordo com o mencionado trabalho (DAEE, 2010, p.97), o cenário futuro para a Zona Noroeste deve
considerar o desenvolvimento da região, com a implantação do “Programa de Desenvolvimento Estratégico de Santos e
Infraestrutura Urbana e Habitacional das Zonas Noroeste e dos Morros - Programa Santos Novos Tempos”.
Segundo esta fonte, o referido programa prevê a solução dos problemas de drenagem urbana, articulada à redução do
risco geológico, remoção e reassentamento de famílias, incremento do sistema viário, reforma de parques com plantio
de espécimes arbóreos e ações de promoção da cidadania e fortalecimento institucional. Desta forma foram previstas
reformas e implantação de canais, estações de bombeamento, reservatórios e comportas, interligadas e automatizadas
pelo Centro de Controle Operacional.
Contudo, em função da velocidade de implantação deste programa não ser condizente com a grave situação da
drenagem, sobretudo em eixos viários importantes, como as Avenidas Nossa Senhora de Fátima e Martins Fontes, devese considerar a possibilidade de implantação de um programa de defesa civil, que alerte a população em situações de
alagamentos, evitando assim os costumeiros prejuízos, que no caso da Zona Noroeste possuem características graves,
seja com relação à circulação viária, seja com relação à segurança das famílias de baixa renda, em função da cota de nível
das palafitas.
Alternativas propostas pelo Relatório do Plano Integrado de Saneamento Básico de Santos
Conforme o referido relatório (DAEE, 2010, p.98), a formulação de alternativas para prestação dos serviços de drenagem
urbana do município de Santos passa pela análise do diagnóstico que aponta suficiência em vários aspectos, sobretudo
na área de planejamento, que tem ações em andamento para melhoria e busca da universalização dos serviços. Assim, o
documento considera que a Prefeitura vem desempenhando as funções de planejamento, fiscalização, operação e
manutenção do sistema de drenagem, através dos órgãos e unidades descritos anteriormente.
Segundo a mesma fonte, existe a intenção da PRODESAN de ampliar a atuação na prestação do serviço, através da
aquisição de equipamentos como caminhões, bomba a vácuo, hidrojato e ampliação da equipe no sentido de executar
efetivamente os serviços de manutenção, uma vez que atualmente estes são terceirizados.
Ainda de acordo com este documento, recentemente a SABESP, por conta da interface existente com a operação do
Sistema de Esgotamento Sanitário, mostrou interesse em realizar a operação e manutenção dos sistemas de micro e
214
macrodrenagem das regiões Leste e Noroeste .
Segundo o estudo, a rede de macrodrenagem da Zona Leste é composta pelos canais 1 a 7 que entrecortam a ilha, e hoje
são estruturas tombadas e em plena operação. Na Zona Noroeste, o detalhamento das obras a serem executadas,
prevendo a solução para os problemas de drenagem, habitação e acesso, através do programa “Santos Novos Tempos” e
a área dos Morros receberá investimentos do mesmo programa, sobretudo na questão da estabilidade geotécnica, e que
certamente refletirá no sistema de escoamento das águas superficiais. Como a área Continental, representa um
potencial vetor de crescimento, o planejamento e fiscalização devem prever ação intensiva por parte da municipalidade,
no sentido de fazer cumprir os preceitos de sustentabilidade associados à necessidade de desenvolvimento.
O relatório salienta, ainda, a mencionada interface direta com o município de São Vicente, em função das medidas
estruturais e não estruturais em implantação na área que abrange a divisa de municípios, que compartilham a mesma
bacia hidrográfica. Desta forma, o arranjo institucional da drenagem urbana de Santos deve levar em conta estas
interface.
Portanto, segundo esta fonte, o planejamento deve utilizar a ferramenta de Sistema de informações Geográficas (SIG),
gerenciado pela Secretaria de Planejamento (SEPLAN), cuja estrutura logística possibilita o acompanhamento em tempo
real das condições de operação e do funcionamento dos canais, interligado à previsão de ocorrência pluviométrica e à
Defesa Civil.
O estudo avalia que a criação de um “Departamento de Drenagem Urbana” possibilitará centralizar as ações de
planejamento e gestão do sistema que se apresentam, atualmente, disseminadas por diversas secretarias e PRODESAN.
Contudo, esta centralização pode tornar o enfrentamento das situações críticas ainda mais lento e desarticulado. Desta
214
A Lei Complementar N° 707, de 21 de dezembro de 2010 autoriza a Prefeitura a celebrar contratos, convênios e outros ajustes
entre a municipalidade, o Estado, a SABESP e a Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (ARSESP). Em
2011 um piloto do que seria a atuação da SABESP em termos de manutenção do sistema de macrodrenagem chegou a ser realizado no
Canal 4, que foi inteiramente limpo pela empresa. Contudo, até o momento nenhum convênio entre as partes foi firmado, e novas
intervenções nos canais de drenagem não ocorreram.
547
forma, seria interessante que se avaliasse a experiência de descentralização administrativa, ocorrida no início da década
de 1990, por meio das administrações regionais, que possuíam orçamentos, equipes e equipamentos próprios, tornando
suas ações mais próximas das necessidades das populações das distintas regiões. Neste sentido, cabe salientar que na
época os investimentos em obras eram discutidos com a comunidade por meio de fóruns de orçamento participativo,
obtendo assim a legitimação dos investimentos em melhorias e manutenção.
O relatório da Proposta de Plano Integrado de Saneamento aponta, também, que a Lei n° 11.445, de 2007 estabelece a
necessidade de atribuição específica e dissociada das funções de regulação e fiscalização da prestação dos serviços de
saneamento, incluindo a drenagem, bem como a definição de entes independentes para estas funções. Assim, a questão
da drenagem urbana demanda um ente regulador da prestação dos serviços. Porém, os entendimentos entre Prefeitura
e Estado indicam que a Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (ARSESP), criada pela Lei
Complementar N° 1.025, de 2007, fará a regulação dos serviços de saneamento, incluindo a drenagem, e energia no
Estado. Este arranjo merece, porém, alguma reserva, uma vez que seria a SABESP, uma empresa sob controle estadual, a
prestar os serviços regulados pela ARSESP.
Conforme a mesma fonte (DAEE, 2010, p.99), as tabelas ___ e ___ “resumem as alternativas propostas do ponto de vista
institucional, que envolvem o planejamento, regulação, fiscalização e prestação dos serviços de drenagem urbana, nos
seus aspectos estruturais e não estruturais ao longo do horizonte do Plano de Saneamento”. Desta forma, estas tabelas
apresentam as respectivas estimativas de investimentos visando à universalização deste sistema, conforme previsto na
Lei n° 11.445, de 2007, sintetizando as propostas e considerações apresentadas anteriormente, no âmbito deste estudo.
Contudo, os investimentos apresentados a seguir não contemplam os custos de operação, administração e manutenção.
Verifica-se que as ações mais imediatas têm um custo mais alto, ainda que perfeitamente gerenciável, se comparado
com o orçamento municipal anual, com exceção do último item, que envolve as intervenções de regularização fundiária e
urbanística, além de provisão habitacional.
Tabela ___. Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos: Proposições não estruturais.
Prazo
Objetivo
Ação proposta
Valor (R$)
Emergencial
Planejar a prestação de serviços de
drenagem urbana de forma padronizada e
sob a ótica da sustentabilidade
Elaboração do Plano Diretor de
Drenagem Integrado de Santos
contemplando abordagem de manejo
sustentável das águas urbanas.
650.000,00
Emergencial
Viabilizar a fiscalização e regulação dos
serviços no formato da Lei nº
11.447/2007
Definição dos atores institucionais
envolvidos na drenagem urbana de
Santos
50.000,00
Curto
Criar um instrumento de planejamento e
regulamentação das normas que
possibilitem a gestão da drenagem em
forma de Lei
Aprovação como Lei do Plano Diretor
de Drenagem Integrado de Santos
contemplando abordagem de manejo
sustentável das águas urbanas.
25.000,00
Curto
Viabilizar o planejamento da interface
existente com os municípios vizinhos que
compartilham a mesma bacia de
contribuição
Criação de um conselho técnico que
defina em conjunto as ações
institucionais compartilhadas, bem
como a criação de instrumentos
legais que contemplem as decisões
tomadas em consenso.
1.500.000,00
Curto
Centralizar as informações relativas ao
sistema de drenagem e atribuições
relevantes, para facilitar o gerenciamento
Criação de um Departamento de
Drenagem Urbana para gestão
integrada do sistema, com base em
Sistema de Informações Geográficas.
100.000,00
Curto
Reduzir o lançamento de resíduos sólidos
diretamente na rede de canais
Programa de Educação Ambiental
50.000,00
Curto
Viabilizar a obtenção de informações
atualizadas e em tempo adequado sobre
o sistema de drenagem existente
Elaboração de um cadastro
informatizado do sistema de micro e
macrodrenagem com registro dos
dados de manutenção, operação e
implantação, com programa de
atualização permanente.
1.200.000,00
Curto
Planejar as ações de manutenção e
limpeza dos canais de forma preventiva
Análise estatística das intervenções de
manutenção e limpeza corretiva dos
canais em um ano.
25.000,00
Curto
Operar o sistema de alerta de cheias com
ação da Defesa Civil
Conclusão da instalação das estruturas
de monitoramento, interligação no
1.000.000,00
março de 2013
SIG da SEPLAN, e conexão à previsão
de ocorrência de precipitação e
modelagem matemática operacional
do sistema, para fins de simulação e
definição dos procedimentos
emergenciais e sistema de alerta, e
simulação da macrodrenagem em
tempo real.
Médio
Resolver problemas pontuais de
alagamentos no Centro Histórico
Manutenção preventiva e realização
de cadastro com avaliação estrutural
do sistema existente e elaboração de
projeto.
220.000,00
Médio
Resolver problemas estruturais e de
revestimento dos canais tombados pelo
Patrimônio histórico na Zona Leste
Programa cadastro das patologias
estruturais e de revestimento dos
canais históricos e travessias de
Santos. Hierarquização de medidas e
registro em banco de dados
georreferenciado das ações de
recuperação e manutenção dos
canais.
350.000,00
Médio
Elaborar o planejamento da infraestrutura básica, micro e macrodrenagem
da Área Continental, tendo como base o
controle da drenagem na fonte
Nova concepção do projeto prevendo
medidas de controle na fonte, parques
lineares, delimitação de áreas
inundáveis com restrição de uso,
atendendo aos quesitos de manejo
sustentável das águas urbanas,
prevendo as diretrizes da Carta
Ambiental do Caruara.
420.000,00
Médio
Viabilizar a fiscalização das taxas de
ocupação dos imóveis em relação ao
zoneamento proposto
Criação de ferramenta computacional
apropriada para cálculo da taxa de
ocupação dos lotes, com apoio de
campo e montagem de equipe e
treinamento para capacitação técnica.
280.000,00
Médio
Aumentar o interesse da população no
cumprimento das proposições restritivas
quanto a taxa de ocupação do imóvel
Implantação de medidas de incentivo
às práticas sustentáveis, como
redução de impostos, tarifas de
limpeza, drenagem, etc.
135.000,00
Médio
Planejar o desassoreamento dos canais
com sedimentos, areia e lodo nas Zonas
Leste e Noroeste.
Programa Manutenção Periódica de
Limpeza e Desassoreamento dos
Canais e de proteção das áreas
propensas a erosão.
50.000,00
Longo
Dar suporte para regularização dos
loteamentos, desmembramentos e
edificações em situação irregular nas
Zonas Noroeste e Morros
Apoio e Continuidade do Programa de
prevenção de erosão e proteção das
encostas como o Plano Preventivo de
Defesa Civil – PPDC, específico para a
Serra do Mar no Estado de São Paulo.
45.000.000,00
549
Fonte: Concremat Engenharia e Tecnologia S/A apud Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos, Revisão 5
(DAEE, 2010, p. 100-102).
Tabela ___. Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos: Proposições não
estruturais.
Prazo
Objetivo
Ação proposta
Valor (R$)
Médio
Área Continental - Deficiência de
infraestrutura básica, micro e
macrodrenagem.
Falta
de planejamento na interface existente
com municípios vizinhos que compartilham a
mesma bacia de contribuição.
Execução das obras de infraestrutura e
drenagem.
Implantação do sistema de drenagem
integrado com o Município de São Vicente
que compartilha da mesma bacia de
contribuição. Adequação do Projeto.
Execução das obras elencadas pelo
Programa de Cadastro das Patologias
Estruturais e de Revestimento dos Canais
Históricos e travessias de Santos.
45.000.000,00
Médio
Longo
Zona Leste - Problemas estruturais e de
revestimento dos canais tombados pelo
Patrimônio histórico.
350.000,00
Somente
Manutenção
Fonte: Concremat Engenharia e Tecnologia S/A apud Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de
Santos, Revisão 5 (DAEE, 2010, p.103).
Desta forma, conforme apontado pelo diagnóstico do sistema de drenagem de Santos, no âmbito do relatório
do Plano Integrado de Saneamento Básico (DAEE, 2010, p.115), há ocorrências históricas de eventos de
inundações e desastres que combinam, nas áreas de cotas próximas ao nível do mar, ocorrências de
precipitações intensas com períodos de elevação das marés e, nos Morros, com a ocorrência de enxurradas,
provocadas pelo escoamento superficial das chuvas, associadas aos deslizamentos de encostas onde
predominam ocupações urbanas irregulares.
Assim, no município de Santos as enchentes apresentam-se como problemas que acarretam prejuízos
econômicos e sociais à população e o Poder Público tem, por força legal, a atribuição de atender a este tipo
de desastre. Entre os fatores naturais que contribuem para a ocorrência das enchentes estão a característica
litorânea do sítio, que apresenta susceptibilidade às oscilações da maré, além do relevo de declividades
elevadas nas zonas de Morros, combinado com áreas planas, de cotas próximas ao nível do mar nas demais
regiões.
Com relação aos fatores humanos, o diagnóstico destaca “a ocupação não planejada nas áreas de encostas da
cidade, associada ao lançamento de resíduos sólidos na rede de drenagem, em cuja manutenção predominam
ações corretivas de desassoreamento e limpeza”215. Assim, “nas áreas já ocupadas pouco pode ser feito em
curto prazo, ressaltando-se que os habitantes das áreas de risco integram, em geral, uma parcela da
população com nível de renda mais baixo”.
Contudo, o estudo aponta que nas áreas ainda não ocupadas (Zonas de Expansão Urbana216), deve ser feito
um planejamento do uso do solo, sendo este um importante mecanismo para o controle das enchentes.
Portanto, segundo o documento, as ações de prevenção e correção de eventos associados às inundações
devem atender ao caráter específico das ocorrências, que dependem de sua natureza e respectivo local, a
saber:
•
215
Área Continental: enxurradas por escoamento superficial, inundação por elevação da maré e ocorrência
de deslizamentos localizados;
O argumento da falta de planejamento não considera o acumulo de um século de instrumentos urbanísticos e edilícios
implementados ou abandonados, no município de Santos, alguns dos quais contribuíram para a elevação do custo da habitação nas
áreas mais aptas à ocupação urbana, induzindo à ocupação das áreas ambientalmente mais frágeis, pela população de baixa renda, em
um quadro de controle da ocupação insuficiente ou inexistente, associado á falta de alternativas habitacio0nais em nível adequado à
demanda apresentada nos períodos de maior crescimento.
216
Na Área Continental do Município.
março de 2013
•
Zona Noroeste: enxurradas por escoamento superficial, inundação por elevação da maré e ocorrência de
deslizamentos localizados;
•
Morros: enxurradas por escoamento superficial e ocorrência de deslizamentos localizados;
•
Região Central Histórica: enxurradas por escoamento superficial e inundação por elevação da maré;
•
Zona Leste: enxurradas por escoamento superficial e inundação por elevação da maré.
Por fim, cabe ressaltar que a heterogeneidade na qualidade e abrangência dos sistemas de drenagem, entre
as distintas áreas do município está vinculada aos interesses mais gerais do Estado, que no caso da Zona Leste
e da área central, implantou o Plano de Saneamento, em uma conjuntura econômica que demandava
providências imediatas para garantir o desempenho da economia agroexportadora, baseada no cultivo do
café.
Contudo, após a década de 1950, quando o sudeste brasileiro se industrializou, levando à implantação do
parque industrial de Cubatão e da ampliação do Porto de Santos, a aceleração do crescimento demográfico na
área central da região não foi antecedida por medidas de planejamento e de obras de infraestrutura
adequadas ao processo de urbanização desigual implementado nas décadas seguintes.
De fato, o processo de urbanização social e ambientalmente deletério ocorrido em Santos e municípios
vizinhos, não representava um risco ao desenvolvimento da economia do estado, como ocorreu no final no
século XIX. Assim, o Estado em pouco contribuiu para a universalização do saneamento na região, fato que só
começou a ser revertido, e ainda assim em nível insatisfatório, nos últimos anos, com o programa “Onda
Limpa”.
Contudo, no âmbito da drenagem urbana, o próprio município teve que encontrar meios de reverter o quadro
extremamente grave, em especial na Zona Noroeste e nos Morros, áreas habitadas pela população de
menores rendimentos da cidade. Desta forma, a não implantação do projeto de drenagem da Quiroz Orsini, a
partir de 1996, deve ser vista como uma oportunidade perdida para que estes problemas tivessem sido
efetivamente enfrentados.
Assim, o programa “Santos Novos Tempos”, no que concerne à drenagem desta região e dos Morros, deve ser
priorizado e sua velocidade de implantação precisa ser acelerada, pois embora as taxas de crescimento
demográfico destas regiões tenha se desacelerado, o processo de adensamento das mesmas deve prosseguir
na próxima década.
Além desse aspecto, o mercado imobiliário dirigido para as famílias de rendimentos superiores, nos últimos
anos, passou a se interessar por áreas anteriormente desprezadas, como o Morro da Nova Cintra e alguns
bairros da Zona Noroeste. Este fator pode resultar na reprodução de processos de impermeabilização do solo
verificados na Zona Leste, agravando as condições de drenagem daquelas regiões. Portanto, este aspecto
também deve ser considerado, uma vez que o município não dispõe de instrumentos eficazes para controlar
este processo, no âmbito do planejamento e gestão do território.
11.4 Resíduos Sólidos
Este diagnóstico está estruturado a partir dos seguintes itens:
. Situação da geração, coleta, tratamento, destinação de resíduos sólidos domiciliares, da construção
civil e saúde e da limpeza urbana;
. Análise do município da perspectiva de um sistema de gestão de resíduos sólidos urbanos com
Resíduos Sólidos.
551
Os dados e informações utilizados neste relatório foram extraídos do Plano de Gestão Integrada de
Resíduos Sólidos do Município de Santos (Diagnóstico), de pesquisas sobre o tema, junto ao Sistema
Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS), das propostas contidas no documento
denominado Plano Integrado de Saneamento Básico, parte integrante do “Programa de
Fortalecimento dos Instrumentos de Planejamento do Setor de Saneamento” – estudo contratado
pelo Governo do Estado de São Paulo, e elaborado pela empresa Concremat, e, por fim, junto ao
Tribunal de Contas do Estado (referentes ao orçamento – receitas e despesas relacionadas ao tema).
Foram realizadas entrevistas com gestores locais, vinculados às Secretarias de Serviços Públicos
(SESERP) e de Meio Ambiente (SEMAM), com a coordenação do Fórum da Cidadania de Santos e
com representantes da COMARES – Cooperativa de Materiais Recicláveis de Santos.
11.4.1 Situação da geração, coleta, tratamento, destinação de resíduos sólidos domiciliares, da construção
civil e saúde e da limpeza urbana
Gestão
A gestão de resíduos sólidos em Santos é realizada diretamente pela Prefeitura, através da Secretaria de
Serviços Públicos – SESERP, sendo que a prestação dos serviços é terceirizada – realizada pela empresa
TERRACOM.
Para a fiscalização e o acompanhamento das atividades, o município de Santos mantém contrato com a
PRODESAN, empresa pública de direito privado (cujo maior acionista é a Prefeitura), para fiscalizar e gerenciar
os serviços relativos à limpeza pública, coleta, transporte e destinação final dos resíduos sólidos municipais.
Em relação ao planejamento das ações, as atribuições estão vinculadas à Secretaria Municipal de Meio
Ambiente, órgão que coordenou a elaboração do PGIRS.
Neste sentido, assim como identificado em outros municípios do litoral paulista, a divisão de tarefas, de
competências e de atribuições entre diferentes órgãos gestores locais ainda não se configurou como um
desenho político-administrativo que garanta efetividade nos resultados na gestão de resíduos sólidos. Isso
porque o planejamento das ações (elaborado por setores como Planejamento ou Meio Ambiente) nem
sempre é compreendido e aplicado pelo setor responsável pela execução dos contratos (setores operacionais,
geralmente vinculados às pastas de Serviços Urbanos, Serviços Públicos ou Obras), não sendo incorporadas as
diretrizes constantes dos Planos.
No caso de Santos, os setores envolvidos com o tema Resíduos Sólidos Urbanos (RSU) são217:
Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SEMAM): compete coordenar o processo de elaboração e
implantação de planos, programas, projetos e legislação voltados ao saneamento ambiental, à educação
ambiental, à fiscalização e ao controle dos processos produtivos.
Secretaria Municipal de Serviços Públicos (SESERP): compete coordenar o processo de elaboração e
implantação de planos, programas, projetos e legislação voltados à gestão de serviços públicos, relacionados
ao desenvolvimento urbano (incluindo a implantação do constante do plano viário, a manutenção preventiva
e corretiva dos edifícios e logradouros públicos), ao gerenciamento dos serviços de coleta e destinação do
lixo, pavimentação, poda de árvores, água, esgoto, energia elétrica e telefonia, entre outros serviços.
Progresso e Desenvolvimento de Santos (PRODESAN): empresa de economia mista, com participação pública
e privada, cujas funções principais estão relacionadas ao apoio às secretarias municipais.
Em relação à limpeza urbana e ao manejo de resíduos sólidos, a PRODESAN está contratada pela Prefeitura de
Santos para desenvolver as seguintes ações:

217
Fiscalização dos serviços de coleta de lixo domiciliar, varrição de ruas, limpeza das praças, limpeza do
sistema de escoamento de águas pluviais, coleta de resíduos volumosos, limpeza de locais de feiras
Competências e atribuições retiradas do sítio eletrônico da Prefeitura de Santos, baseada em legislação municipal específica.
março de 2013
livres, de túneis, de monumentos, de eventos festivos, outros tipos de limpeza da cidade, transbordo,
transporte e disposição final dos resíduos;

Operação da unidade de triagem de resíduos sólidos recicláveis;

Assessoria e acompanhamento dos serviços de limpeza urbana.
Sobre a gestão de resíduos, a visão da sociedade civil é bastante interessante. As organizações e os fóruns da
sociedade civil entrevistados demonstraram sua preocupação com os rumos da gestão de resíduos em Santos,
em especial com as ações de coleta seletiva.
Segundo informações de representantes da coordenação do Forum da Cidadania de Santos, o programa de
coleta seletiva de Santos necessita ser resgatado, pois “está em situação precária - já foi melhor”. Segundo
estas avaliações, “o programa de coleta seletiva atinge apenas 3% do volume total coletado”.
Estes interlocutores ressaltaram que houve, há alguns anos, cadastramento de catadores autônomos,
realizado pela Secretaria de Assistência Social, iniciativa que serviu de base para a estruturação do Comitê de
Catadores do Litoral Paulista.
Informaram, também, que as cooperativas que iniciaram as atividades do programa de coleta seletiva foram
formadas a partir do trabalho com pacientes dos programas de Saúde Mental e de Suporte a Portadores de
Deficiência, mas “que foram se perdendo ao longo do tempo”.
Ainda de acordo com os representantes do Fórum de Cidadania de Santos, houve diversas oportunidades e
iniciativas de discussão sobre o tema dos resíduos sólidos, com destaque para um seminário realizado com
participação do SESC e do IBAMA, além do Poder Público e outras organizações da Sociedade Civil, onde
resultou na formação do Comitê de Catadores do Litoral Paulista.
Segundo estes interlocutores, o município iniciou a elaboração de seu PGIRS de forma conjunta com
entidades da sociedade civil, contando, inclusive, com comissão específica criada junto ao Conselho de Meio
Ambiente, da qual participa o Fórum. Entretanto, não houve sequência nem discussão pública para validação
dos resultados.
Atualmente, o tema está sendo discutido em Câmara Temática da AGEM (Agência Metropolitana da Baixada
Santista), com análise das propostas contidas nos planos de saneamento contratados pelo Governo Estadual.
O Fórum de Cidadania chegou a propor duas estratégias à AGEM:

Ampliar/incrementar a coleta seletiva nos Municípios da Baixada;

Promover o 2º. Seminário sobre Resíduos Sólidos.
Tanto os representantes do Fórum de Cidadania como os representantes da cooperativa (COMARES) foram
incisivos na observação de que a municipalidade tem visão restrita da gestão, focada na disposição final dos
resíduos.
11.4.2 Geração, coleta, transporte e caracterização dos resíduos sólidos
Em relação aos dados de geração, coleta, tratamento e disposição final de resíduos sólidos urbanos de Santos,
cabe introduzir uma abordagem inicial sobre o município e sua população (residente e flutuante). A
população santista residente está fixada, a partir de dados do IBGE (Censo 2010), em 419.530 habitantes, na
sua quase totalidade urbana (99,4%). Ainda de acordo com dados do IBGE, o número estimado de domicílios é
de 134.187 – representando uma taxa de ocupação de 3,19 hab/domicílio (indicador médio dentro dos
padrões brasileiros).
Este número (total de domicílios) tende a crescer – conforme demonstra o diagnóstico urbano deste projeto.
Os estudos desenvolvidos no âmbito deste tema apontam para um crescimento da ordem de 7% das
553
residências fixas na última década, enquanto que, para as residências de uso ocasional, os números
alcançados apontaram para uma redução de 0,5%.
Considerando os referidos indicadores, somados ao atual momento econômico de Santos - de incremento de
empreendimentos imobiliários -, é possível identificar a tendência de aumento da geração de resíduos
sólidos, tendo em vista que estes empreendimentos devem receber, em sua maioria, população residente e
fixa.
Em relação à geração atual de resíduos sólidos, os dados obtidos indicam a geração diária de 560 toneladas de
resíduos sólidos domiciliares (resíduos úmidos e secos), o que representa, aproximadamente, 1,3
kg/hab/dia218 em Santos. Informações repassadas pela Prefeitura de Santos, e as constantes do Plano de
Gestão Integrada de Resíduos Sólidos de Santos (PGIRS) indicam que são coletadas um total de 17.000
toneladas por mês.
A coleta de resíduos sólidos é oferecida à totalidade da população, realizada, na sua maioria, três vezes por
semana. Segundo informações repassadas pelos gestores locais, cerca de 90% da população santista localizase na parte insular do município.
Tanto a coleta como os demais serviços de limpeza urbana – como limpeza de praias, limpeza de feiras e de
áreas públicas, varrição, capinação e roçada – são terceirizados. A maioria destes serviços, como demonstrado
adiante, está sendo realizada pela empresa TERRACOM, vencedora de processo licitatório.
Apesar de ser considerado como destino turístico, Santos não sofre com os impactos gerados pela população
flutuante na alta temporada. De acordo com informação e dados fornecidos pelos gestores locais, estes
impactos não são significativos no município, atingindo índices muito próximos de 5% da massa total indicada
anteriormente.
Os dados referentes à coleta e à geração de resíduos sólidos urbanos, em Santos, são os apresentados a
seguir, compreendidos entre os anos de 2001 a 2011.
A Tabela e o Gráfico a seguir apresentam as quantidades anuais coletadas de resíduos sólidos em Santos entre
2001 e 2011.
Gráfico - Quantidade de Resíduos Coletados – 2001 a 2011 – toneladas - Município de Santos
Fonte: Instituto Pólis, a partir de dados do PGIRS/Santos – 2012
218
Dados constantes do Plano de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos (PGIRS) de Santos, baseados nos estudos desenvolvidos para a
elaboração do Plano de Saneamento (PLANSAN), indicam a geração per capita de 1,7 kg/hab/dia, considerados, neste valor, os
resíduos volumosos e todo o RSS coletado.
março de 2013
Tabela - Quantidade de Resíduos Coletados – período compreendido entre 2001 a 2011 – em toneladas - Município de Santos
domiciliar
reciclável
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
domiciliar
202.873,46
188.392,36
173.634,74
175.194,82
172.054,46
170.875,88
172.119,19
172.475,25
198.216,44
217.361,60
200.117,70
inerte
62.687,44
70.084,15
33.359,39
39.233,05
31.187,90
33.391,05
34.251,59
15.585,61
volumoso
24.033,80
40.467,55
38.965,50
34.902,10
32.120,23
41.642,60
38.303,36
48.835,64
46.698,46
46.745,39
53.951,92
reciclável
1.452,73
1.713,17
1.320,24
1.804,87
1.203,03
1.467,91
1.775,47
2.420,46
3.366,94
3.859,81
4.423,03
291.047,43
300.657,23
247.279,87
251.134,84
236.565,62
247.377,44
246.449,61
239.316,96
248.281,84
267.966,80
258.492,65
1.600,31
1.675,76
1.679,17
1.610,78
1.652,55
1.739,19
1.757,19
1.867,04
1.906,22
1.971,70
1.739,04
5,07
55,54
21,69
54,75
67,01
subtotal
séptico
RSS
carcaças
animais
subtotal
1.600,31
1.675,76
1.679,17
1.615,85
1.708,09
1.760,88
1.811,94
1.934,05
1.906,22
1.971,70
1.739,04
totais
292.647,74
302.332,99
248.959,04
252.750,69
238.273,71
249.138,32
248.261,55
241.251,01
250.188,06
269.938,50
260.231,69
população
418.587
418.822
419.037
419.348
419.800
420.032
420.107
420.206
419.996
419.388
419.530
Fonte: PGIRS/Santos – 2012
555
É possível observar, pelos dados analisados, uma redução diminuição na geração de resíduos em dois
momentos distintos: uma redução mais drástica no início da década de 2000, e outra, de menor intensidade,
em 2008, com recuo para níveis próximos a 240 mil toneladas.
As reduções, em especial as relativas a 2008, são explicadas pela mudança na gestão de resíduos da
construção civil (RCC), quando a municipalidade passou a exigir que o gerador destinasse corretamente os
resíduos gerados nas reformas e construções, contratando diretamente as empresas prestadoras de serviço
de coleta de RCC (caçambas). O município deixou, assim, de realizar a coleta destes resíduos, restringindo-se
à coleta em pequenos geradores ou em pontos de entrega.
Em relação à fração seca de resíduos domiciliares (materiais recicláveis), os dados apontam para um
aumento da geração deste tipo de resíduos, o que demonstra o perfil de consumo da população santista, que
adquire muito mais produtos industrializados e com embalagens se comparado com os demais municípios do
litoral paulista. O gráfico a seguir demonstra a evolução destes dados.
Gráfico - Quantidade de Resíduos Recicláveis Coletados – 2001 a 2011 – toneladas Município de Santos
Apesar de haver crescimento na geração da fração seca dos resíduos sólidos domiciliares, e, portanto, um
cenário mais propício ao trabalho das organizações de catadores de material reciclável (associações e
cooperativas), Santos não apresenta resultados positivos em relação à coleta de materiais recicláveis ou
ações coordenadas de coleta seletiva destes resíduos, como demonstrado posteriormente neste relatório.
De forma complementar a este aspecto, cabe destacar informações relativas à caracterização dos resíduos
sólidos domiciliares. Esta caracterização dos resíduos sólidos urbanos foi realizada no âmbito do PLANSAN e
inserida no diagnóstico constante do Plano de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos (PGIRS), elaborado em
2012, sendo apresentada na Tabela a seguir, acompanhado do Gráfico ilustrativo desta composição.
Tabela – Composição Gravimétrica – Resíduos Sólidos Domiciliares
março de 2013
Município de Santos
tipo de resíduo
%
Matéria orgânica
41,96
Papel/papelão
16,41
Plástico mole
6,86
Plástico duro
5,89
Plásticos PET
0,84
Vidro
4,10
Metal ferroso
3,37
Alumínio
0,61
Tetra pack
1,52
Tecidos/ trapos
4,67
Solo/rochas
2,90
Borracha
1,72
Madeira
1,08
Isopor
0,59
Espuma
0,59
Pilhas e baterias
0,55
Couro
0,48
Perdas na triagem
1,46
Diversos
4,40
Total
100,00
Fonte: PGIRS/Santos – 2012
Gráfico – Composição Gravimétrica de Resíduos Sólidos – Município de Santos
É possível, a partir destes dados, destacar alguns destes dados, como a porcentagem relativa à fração úmida
(matéria orgânica) da massa de resíduos domiciliares – que atingiu a marca de 42% do total, diferentemente
do conjunto de municípios do litoral paulista – cujos resultados identificados ultrapassam os 50%.
Estes dados reforçam a análise anterior, em que o perfil de consumo da população santista difere das dos
demais municípios, tendo, como uma de suas características, o consumo de produtos industrializados que
557
contêm embalagens. Este resultado poderá ser ratificado com os dados obtidos pela equipe que desenvolveu
estudos referentes à Segurança Alimentar e Nutricional.
Assim, pelo exposto, Santos possui um perfil de resíduos em que a fração seca representa parcela
significativa do conjunto de resíduos a serem tratados adequadamente, conforme as diretrizes estabelecidas
na Política Nacional de Resíduos Sólidos.
Em relação aos demais tipos de resíduos e de serviços de manejo, a situação diagnosticada é a seguinte:
Resíduos Sólidos Volumosos
O município de Santos possui um programa de atendimento de coleta de resíduos volumosos, buscando
reduzir os custos referentes às ações meramente corretivas – de limpeza de locais de descarte irregular. Este
programa, denominado “Cata Treco”, atende todos os bairros da área insular do município, mediante
agendamento.
As ações consistem na coleta programada de objetos como restos de móveis, sofás, colchões, geladeiras,
fogões e outros objetos de grande volume, incluindo galhos de árvores e resíduos da construção civil, em
pequena escala.
Os resíduos volumosos coletados são transportados até a Estação de Transbordo, localizada no antigo aterro
do Bairro Alemoa, e encaminhados posteriormente ao Aterro Sanitário.
No gráfico a seguir está apresentada a evolução das quantidades de resíduos volumosos coletadas no
município entre os anos de 2001 e 2011.
Gráfico – Evolução da Coleta de Resíduos Volumosos – Município de Santos
Resíduos de Limpeza Urbana – Varrição, Capinação e Roçagem, Praias, Drenagem e Canais
As ações de limpeza urbana compreendem todos os serviços de varrição, capinação e roçagem, bem como os
relacionados à limpeza de praias e dos sistemas de drenagem, incluindo os canais.
Os serviços de varrição, capinação e roçagem estão relacionados à limpeza de vias, praças, logradouros e
áreas públicas, incluindo locais de eventos, e são realizados em toda a área insular, de forma sistemática e
com grande frequência, principalmente em épocas de alta temporada.
Com relação à origem os resíduos, há grande quantidade de material vegetal, como folhas, flores, além de
excrementos de animais e resíduos descartados pela população (papeis, embalagens plásticas e metalizadas,
saquinhos plásticos, etc.).
Com relação à limpeza de praias, e de acordo com dados constantes do PGIRS, o município possui uma área
total de 218.800m² ao longo da orla da praia, mantida pela empresa contratada. Alia-se a esta limpeza, a
manutenção das vias da orla, buscando evitar os impactos decorrentes da presença e do acúmulo de areia.
março de 2013
Quanto aos serviços de limpeza dos dispositivos de drenagem, estes são realizados em canais, valas e bocas
de lobo, conforme programação definida pela SESERP. São utilizados caminhões específicos, de sucção e de
lavagem, em alguns casos. À época de alta temporada, os serviços são realizados em regime de plantão e
com reforço das equipes.
Por fim, em relação aos serviços de limpeza de feiras, existem 28 feiras ativas no município. As ações
consistem na limpeza das áreas das feiras livres através da varrição, do ajuntamento e da coleta dos resíduos
– que são, segundo dados constantes do PGIRS, constituídos, em sua ampla maioria, de cascas de frutas,
verduras e frutas, sobras de peixes e demais resíduos.
Após o recolhimento dos resíduos, é promovida a lavagem dos locais críticos (barracas de pescados) com uso
de caminhão pipa.
O gráfico a seguir indica a evolução da coleta em feiras livres, demonstrando uma redução gradual do volume
total gerado anualmente, corroborando a conclusão quanto ao perfil de consumo da população santista.
Gráfico – Evolução da Limpeza de Feiras Livres – Município de Santos
Evolução da Coleta – Limpeza de
Feiras Livres
período 2001 – 2011
ton/ano
Limpeza
Feiras
Livres
Todos os serviços citados são terceirizados, e os resíduos coletados são transportados para a Estação de
Transbordo, localizada no Bairro Alemoa, e, posteriormente, encaminhados ao Aterro Sanitário.
Resíduos da Construção Civil - RCC
Em Santos, o município promove ações de limpeza corretiva dos locais de descarte irregular, através dos
serviços de empresa terceirizada – o que gera custos elevados para a municipalidade. Segundo informações
contidas no PGIRS, são coletadas, em média, 672 toneladas de RCC por dia.
Existem, ainda, empresas que prestam serviço de aluguel de caçambas, a ser contratado pelos munícipes
(geradores de resíduos), com destinação a unidade existente em São Vicente.
Segundo informações contidas no PGIRS, a geração de RCC não foi objeto de estudo ou de levantamentos no
âmbito do Plano, mas cita a existência de documentos gerais referentes ao tema. Entretanto, no conteúdo do
próprio PGIRS há referência ao Sinduscon – representação regional do litoral paulista -, em que a referida
entidade indica “a inexistência desses dados, bem como a necessidade de um diagnóstico referente à área”.
Resíduos dos Serviços de Saúde - RSS
Os Resíduos Sólidos originados dos serviços de Saúde possuem coleta segregada dos demais resíduos, com
obrigação de implantação de sistema de gerenciamento específico e de tratamento para eliminação do grau
de periculosidade, para serem direcionados à disposição final.
Em Santos, os resíduos de serviços de saúde são coletados por empresa terceirizada, com utilização de
veículos adaptados. Não há cobrança de taxa de coleta, tratamento e destinação final para consultórios de
profissionais da área de saúde, farmácias e drogarias, conforme Lei Complementar nº 454/2002. Esta isenção
abrange, também, os estabelecimentos que gerem quantidades menores que dois litros de volume por coleta
e/ou um quilograma de peso.
559
Após a coleta, os resíduos são encaminhados para tratamento por incineração, no município de Mauá/SP
(empresa SILCON), sendo que o gerenciamento do contrato de coleta e destinação é realizado pela SSERP.
Gráfico – Evolução da Coleta de Resíduos de Serviços de Saúde (RSS) – Município de Santos
Resíduos Flutuantes
Outro aspecto diferenciado existente no município de Santos é a coleta de material flutuante de várias
espécies. Estes resíduos são coletados por embarcações específicas – catamarãs – nos corpos d’água que
compreendem as fronteiras com outros municípios da região metropolitana, como Guarujá e São Vicente.
Esta ação teve início em 2008, é operacionalizada por empresa terceirizada e gerenciada pela SESERP, onde
as embarcações percorrem o canal do estuário e a baía de Santos, com o objetivo de recolher os resíduos
flutuantes antes de os mesmos adentrarem a Baía de Santos. Em média, são coletadas 06 toneladas de
resíduos flutuantes por mês.
Após a fase de coleta, o resíduo é encaminhado a píeres específicos pelas embarcações, dispostos em
veículos coletores e transportados para a Estação de Transbordo, e posteriormente encaminhados ao Aterro
Sanitário.
Resíduos Portuários e de Transporte
Os resíduos de portos, aeroportos e de terminais (rodoviários, ferroviários, alfandegários e instalações de
passagem de fronteiras) possuem características semelhantes aos resíduos comerciais e domésticos.
Entretanto, a legislação brasileira os classifica como resíduos que contêm riscos, semelhantes aos resíduos de
serviços de saúde, indicando restrições, orientações e exigências quanto a seu manuseio, por serem
originados em locais além das fronteiras nacionais, sem controle sanitário e/ou epidemiológico realizado por
autoridade competente.
Os dados obtidos são oriundos da Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP, que informa que, os
resíduos gerados na área do porto, são “coletados por empresa terceirizada, que disponibiliza caçambas e
realiza a varrição das vias públicas e das áreas internas da administração portuária” (PGIRS - 2012), sendo
encaminhados ao aterro sanitário do Sítio das Neves, no próprio município de Santos.
Segundo a CODESP, o Porto de Santos gerou pouco mais de 30.000 toneladas de resíduos em 2010 – sendo
que, deste total, cerca de 1.700 toneladas são provenientes da CODESP (administração portuária). De acordo
com estes dados, foram geradas, no primeiro semestre de 2011, cerca de 12.000 toneladas de resíduos –
proporcionalmente, uma quantidade 24% menor ao estimar a geração para o ano de 2011 (24.000
toneladas).
A CODESP possui Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – revisado periodicamente e em processo de
adequação às diretrizes da PNRS – com dados e indicadores sistematizados.
No PGIRS de Santos também há referência aos resíduos gerados na Estação Rodoviária do município.
Segundo estas informações, os resíduos gerados na estação de transporte são recolhidos pela coleta urbana
março de 2013
regular, com a mesma destinação dos resíduos sólidos domiciliares - direcionados ao transbordo e, em
seguida, ao Aterro Sanitário.
Disposição Final e Unidade de Transbordo/Transferência
O histórico da gestão de resíduos sólidos em Santos indica que o município dispunha seus resíduos em aterro
controlado situado no Bairro Alemoa, até 2003 – ano em que o mesmo foi interditado pelo órgão ambiental
estadual (CETESB).
Com o encerramento das atividades do aterro, o município promoveu a contratação dos serviços de empresa
terceirizada, voltados à coleta e à disposição final dos resíduos em aterro sanitário licenciado, localizado na
Rodovia Cônego Domênico Rangoni, próximo ao km 254, no Bairro Sítio das Neves. Esta unidade de
disposição final recebe, atualmente, resíduos de outros 06 (seis) municípios da Região Metropolitana da
Baixada Santista.
Figura – Localização dos aterros sanitários em Santos – Alemoa (desativado) e Sítio das Neves (atual)
TransbordoAterro Sanitário Sítio das
Neves - Santos
Aterro desativado – Alemoa - Santos
Fonte: Instituto Pólis a partir de Google – 2012
Para otimizar as viagens dos caminhões coletores, foi instalada Estação de Transbordo, em área contígua ao
antigo aterro, no Bairro Alemoa, visando a transferência dos resíduos dos veículos coletores para veículos de
maior capacidade, reduzindo o número de viagens até a unidade de disposição final. Este serviço, assim como
o controle qualitativo e quantitativo (os resíduos são pesados para quantificação e medição dos serviços
prestados pela empresa terceirizada) dos resíduos movimentados na Estação de Transbordo, são realizados
pela empresa terceirizada, sob supervisão da SESERP.
Segundo informações contidas no diagnóstico do PGIRS, “a área interna da Estação de Transbordo possui um
pátio para a transferência de resíduos, cujo acesso a esta área apresenta boas condições de pavimentação,
por serem fundamentais para a sua operação. O procedimento de utilização deste pátio de transbordo
consiste na deposição do material coletado pelo caminhão coletor diretamente no pátio, em área coberta,
para posterior carregamento no conjunto transportador e transporte ao Aterro Sanitário”.
Esta não é a melhor técnica para transferência de resíduos em unidades desta natureza, pois os resíduos são
dispostos no pátio para posterior carregamento nos veículos de maior capacidade (carretas).
561
Esta disposição no pátio, mesmo que concretado e impermeabilizado, permite que os resíduos gerados pelo
início do processo de decomposição da fração orgânica escoem por este piso, demandando limpezas e
higienizações constantes. Segundo informações contidas no PGIRS, há sistema de drenagem na unidade de
transbordo, sendo que todo este sistema é “constantemente desobstruído e mantido em condições
funcionais, de maneira a preservar as vias de acessos e o perfeito escoamento das águas captadas e coleta de
líquidos lixiviados”.
Figura – Vista da Unidade de Transbordo de Santos - aterro do Bairro Alemoa
Passivos Ambientais
Em Santos, são consideradas como passivos ambientais duas áreas: o antigo aterro controlado da Alemoa e o
depósito de resíduos da CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo.
Aterro da Alemoa
Segundo informações constantes do PGIRS de Santos, o antigo aterro está situado no Bairro Alemoa, próximo
à zona portuária, e ocupa uma área de, aproximadamente, 310.000 m².
Esteve operacional ao longo de um período de 30 anos – desde 1972 -, “sendo que o depósito dos resíduos
ocorreu principalmente na porção central da área, gerando um desnível de aproximadamente 30 m (trinta
metros) de altura”, correspondente a “mais de 5,5 milhões de toneladas de resíduos sólidos oriundos da
coleta regular (domésticos e comerciais), bem como provenientes da limpeza dos sistemas de drenagem
pluvial do município e, possivelmente, alguns resíduos de origem industrial”.
Segundo informações, a unidade foi implantada sem os devidos critérios técnicos, sem impermeabilização de
fundo ou sistemas de captação de chorume e de gases – que foram instalados posteriormente, em fase de
adequação de sua operação como aterro controlado.
A área foi desativada em Janeiro de 2003, em razão de ação do Ministério Público do Estado de São Paulo,
através da formalização de Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), estando, na atualidade, em fase de
definição das técnicas de recuperação ambiental da área, após a realização de estudos de avaliação
ambiental.
março de 2013
Figura – Vista do antigo aterro do Bairro Alemoa
Depósito de Resíduos da CODESP
A área da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) situa-se dentro dos limites do chamado “Porto
Organizado”, ocupando uma área de, aproximadamente, 290.000 m². Foi desativada em 2.003, a partir da
ação do Ministério Público estadual, através de um Termo de Ajustamento de Conduta.
Segundo informações do PGIRS de Santos, a área foi utilizada para deposição de resíduos ao longo do período
de 50 anos, sendo depositados todos os tipos de resíduos originados no porto, incluindo resíduos
contaminados, sem o devido tratamento (resíduos químicos, cargas orgânicas, etc.).
O PGIRS cita dados que integram o Relatório de Avaliação da Gestão Ambiental do Porto de Santos, datado
de 2006, indicando a realização de estudos pela CODESP para o aproveitamento da área para operação de
terminais de granéis líquidos, afirmando que seriam “repassados às empresas interessadas a
responsabilidade de promover os estudos, o licenciamento e remediação dos passivos presentes” – proposta
inviabilizada pelos órgãos competentes.
Ainda segundo informações contidas no PGIRS, citando um sítio eletrônico (Brasil Comex), “a Brasil Terminal
Portuário (BTP) iniciaria a recuperação ambiental da área do antigo depósito de resíduos para permitir a
instalação de um terminal marítimo multiuso na gleba”.
Ainda em conformidade com o referido sítio eletrônico, “a intervenção escolhida é a de remoção e ..........
transporte do material contaminado para um aterro em Caieiras, ao invés de segregar e lavar o solo
contaminado, permitindo melhor gerenciamento das águas no local e reduzindo riscos de contaminação
cruzada”. Segundo informações da CODESP, através de sua assessoria de comunicação em 12 de abril de
2012 (conforme indica o conteúdo do PGIRS), foi anunciada “a conclusão dos trabalhos de recuperação
ambiental da área onde está sendo instalado o novo terminal da empresa, com a previsão para início das
atividades comerciais do terminal para o primeiro trimestre de 2013”.
Estas informações não puderam ser ratificadas, mas, caso correspondam à realidade, esta área deixará de
compor o rol de passivos ambientais do município, relacionadas à gestão de resíduos sólidos.
563
11.4.3 Orçamento
Em relação aos custos para a gestão dos resíduos sólidos, segundo informações disponibilizadas pelos
gestores locais, as despesas correspondem a cerca de 5 a 6% do orçamento municipal – da ordem de R$ 1,6
bilhão, em 2011. Isso representa custos entre R$ 80 e 95 milhões anuais, correspondendo a um custo médio
per capita anual de R$ 225,00, ou R$ 18,75 por mês.
Buscando promover análise comparativa com o cenário nacional e da região Sudeste, foram levantados
dados relativos aos custos de manejo de resíduos sólidos, em especial junto ao Sistema Nacional de
Informações sobre Saneamento (SNIS) - ano base 2009.
De acordo com o SNIS, a despesa total com o manejo dos resíduos sólidos urbanos (por região do país),
quando rateada pela população local, resulta em um valor médio anual de R$ 72,25 por habitante, partindo
de um patamar inferior de R$ 53,40 por habitante na região Sul, chegando a R$ 85,14 por habitante na região
Centro-Oeste, como patamar superior, como demonstra a tabela a seguir.
Tabela – Custos per capita com Manejo de Resíduos Sólidos Urbanos – Brasil (Regiões)
despesas per capita com manejo de RS
Região
quantidade
de municípios
mínimo
máximo
indicador médio
(R$/hab/ano)
(R$/hab/ano)
(R$/hab/ano)
Norte
52
12,59
145,15
58,39
Nordeste
255
12,38
192,61
69,20
Sudeste
463
13,09
202,23
78,46
Sul
446
12,24
211,27
53,40
Centro Oeste
90
13,39
172,20
85,14
1306
72,25
Fonte: SNIS - 2010
Comparativamente aos dados nacionais, os valores obtidos em Santos são compatíveis com o extrato mais
alto das despesas per capita identificadas no levantamento nacional (R$ 211,27 para a região Sul e R$ 202,23
para a região Sudeste), conforme ilustra o gráfico a seguir.
Gráfico – Custos/Despesas per capita por Região do país e Santos – em Reais
março de 2013
Fonte: Instituto Pólis, com base em dados do SNIS
Consideradas as médias nacional (Brasil) e regional (Sudeste) – de R$ 72,25/hab/ano e R$ 78,46/hab/ano,
respectivamente -, Santos está 213% acima da primeira e 188% acima da média do Sudeste.
Estes resultados permitem identificar a origem destes altos custos, relacionados, principalmente, às
atividades de transporte e de disposição final (aterramento) dos resíduos sólidos domiciliares coletados.
Em Santos, apesar de a unidade de disposição final localizar-se no próprio município, esta é de propriedade e
gerenciada pela iniciativa privada, e situa-se quase na divisa com o município de Cubatão, demandando
grandes distâncias entre os pontos de coleta, a unidade de transbordo e o aterro sanitário – estimada em 32
quilômetros, em média.
Segundo informações dos gestores locais, em 2011 foram realizadas 9 mil viagens, totalizando uma distância
percorrida de 536 mil quilômetros.
De acordo com estudos técnicos desenvolvidos no âmbito acadêmico e técnico219, a parcela de custos
relacionada ao transporte de resíduos (frete) é significativa, somada aos custos relativos à disposição final.
A figura a seguir demonstra o caminho percorrido pela maior parte dos veículos utilizados na coleta de
resíduos domiciliares, no município de Santos.
Figura – Localização das unidades de disposição final e transbordo de resíduos - Santos
219
Estudos do CEFET/MG, UFSCar, UFSC, dentre outros.
565
Aterro Alemoa Aterro Sítio das Neves
Setor de coleta
Roteiro pós-coleta
Fonte: Instituto Pólis, com base em Google - 2012
Coleta seletiva e usina de triagem
A coleta seletiva em Santos foi mais intensa e com maiores resultados que atualmente. Segundo histórico
levantado junto aos gestores locais e às organizações e fóruns da sociedade civil, a coleta seletiva teve início
em 1990, através de ações realizadas pela PRODESAN, com coleta semanal, no modelo porta a porta.
Após a coleta, os materiais eram encaminhados para a usina de separação localizada no bairro Alemoa –
próxima ao antigo aterro. Segundo os gestores locais, estas ações ainda permanecem, mas em volume menor
que nos anos anteriores, em programa desenvolvido em parceria com a Secretaria Municipal de Saúde.
Este programa buscou a inclusão de portadores de necessidades especiais (em número de 60 – sessenta), os
quais recebiam salário e cesta básica, sendo assistidos por médicos, psicólogos e assistentes sociais com
supervisão e acompanhamento da Secretaria da Saúde. Para trabalhar na usina, todo o grupo foi organizado
numa cooperativa chamada Mista Paratodos. Atualmente, trabalham também 23 ex-catadores do antigo
aterro da Alemoa.
Nesta mesma área, há um galpão sendo construído com recursos do PAC (Programa de Aceleração do
Crescimento – recursos do Governo Federal).
Ainda segundo informações dos gestores locais, as atividades desenvolvidas no local incluem a triagem dos
materiais recicláveis coletados pela empresa TERRACOM, supervisionada pela PRODESAN, que também
controla a comercialização dos materiais, em venda que ocorre a cada quatro meses, por tipo de resíduo
reciclável.
Segundo informações constantes do PLANSAN, mas não confirmadas pelos gestores locais, “o valor
arrecadado é depositado em favor da Prefeitura Municipal que repassa à Cooperativa, como forma de
pagamento, valores fixos, ou seja, não variam em função das quantidades efetivamente separadas na
esteira”.
Também de acordo com dados contidos no diagnóstico do PLANSAN, no ano de 2001 foram coletadas, em
média, 121 toneladas de material reciclável por mês, resultando num total anual de 1.452 toneladas.
Mas, como demonstrado pelas informações indicadas no item referente à gestão de resíduos sólidos em
Santos, a coleta de materiais recicláveis passou por momentos de decréscimo, atingindo níveis abaixo dos
alcançados em 2001, passando a ser crescentes a partir de 2006, chegando a quase 4.500 toneladas em 2011.
março de 2013
Apesar deste crescimento (267%, se comparados os dados de 2005 e 2011), a coleta seletiva em Santos ainda
não atinge a marca de 2% do total de resíduos sólidos domiciliares coletados, considerando os dados mais
atuais - de 2011 (258.500 toneladas).
Como forma de alavancar a coleta seletiva no município, em 2008 a SEMAM implantou programa interno de
coleta seletiva em todas as secretarias e demais órgãos da prefeitura, incluindo escolas públicas, com a
criação de grupos setoriais e colocação de lixeiras específicas.
Os resultados ainda não atingiram a participação da totalidade das unidades municipais, mas algumas têm
tido desempenho satisfatório.
Mas, em relação às ações voltadas à inclusão e à geração de oportunidades de trabalho e renda, ainda há o
que avançar. Houve, há cerca de 10 anos, parceria entre a Prefeitura local e uma cooperativa denominada
COMARES (Cooperativa de Materiais Recicláveis de Santos).
Esta organização de catadores/as de material reciclável foi estruturada e formalizada em 2003, atuando
principalmente no Jardim Bom Retiro. Segundo relatos de remanescentes da cooperativa, em 2005, com a
mudança administrativa no comando do município, o apoio da Prefeitura foi reduzido.
Isso acabou por comprometer a estrutura da cooperativa, restando poucas atividades, restritas ao esforço
individual de algumas pessoas, como uma das catadoras ouvidas. Segundo relato dela, ainda “puxa carrinho”,
realizando a coleta porta a porta de segunda-feira a sábado, junto a casas e estabelecimentos comerciais
parceiros. Ela mesma faz a triagem, comercializando a maior parte dos materiais coletados junto a sucateiros
e ferros-velhos, e alguns outros materiais, em condições de uso, na feira do “rolo”.
Os catadores remanescentes desta cooperativa firmaram acordo com o município de São Vicente e estão
trabalhando naquele município, em área mais próxima à divisa com Santos, utilizando veículo (caminhão)
cedido pela Prefeitura de São Vicente.
Segundo informações deste grupo, existem outros grupos de catadores, como o denominado “CHOCOLATE”
e outro vinculado à ONG Sem Fronteiras.
De acordo com manifestação deste grupo remanescente da COMARES, “a coleta seletiva oficial em Santos é
feita pela TERRACOM, que encaminha os materiais recicláveis para um galpão improvisado – onde falta
estrutura e organização - havendo competição com catadores autônomos”.
Apontam falhas na gestão local de resíduos, exemplificando com os descartes irregulares e a situação de falta
de limpeza em parte da cidade, como na “Favela da Maré”.
Quando perguntados sobre desejos e visão de futuro, responderam de forma direta que desejam a melhoria
e a ampliação do programa de coleta seletiva, com melhor estruturação para a coleta, a triagem e a
comercialização dos materiais recicláveis. Desejam, também, incremento das ações de educação ambiental,
voltadas à conscientização e à ampliação da participação da população, seja ela residente ou visitante, além
da ampliação das oportunidades para agregação de valor dos materiais, como por exemplo, a implantação de
unidade de fabricação de vassoura a partir de garrafas PET.
Indicam, por fim, apoio da municipalidade no sentido de regular o mercado visando ampliar o
aproveitamento dos materiais sem valor de mercado (o conhecido “mistão” – resíduos misturados e com
perda de condição de pureza ou de características específicas), além de intervir no mercado, exigindo do
setor privado a produção de produtos mais amigáveis para a reciclagem, incentivando a cadeia econômica.
Segundo eles, o Poder Público teria papel importante no estabelecimento de benefícios fiscais seletivos, sem
deixar de apoiar a organização dos catadores, assim como na fiscalização sobre o funcionamento dos ferrosvelhos.
567
11.4.4 Análise do município da perspectiva de um sistema de gestão de resíduos sólidos urbanos com
Resíduos Sólidos
Pelas entrevistas e pelos documentos acessados – referentes à gestão de resíduos sólidos -, foi possível
identificar que o município de Santos possui condições satisfatórias na prestação dos serviços de limpeza
urbana e de manejo de resíduos sólidos. Entretanto, foi identificada necessidade de melhoria das ações de
coleta seletiva, voltadas ao fomento e incremento da reciclagem e do reaproveitamento dos resíduos sólidos
gerados.
O município possui Plano de Gestão Integrada de Resíduos (PGIRS), elaborado em 2012, que apresenta o
conteúdo mínimo exigido pela Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), mas sem a participação social
indicada pela referida política.
Santos possui organizações da sociedade civil extremamente atuantes e formadas por representantes de
diversos segmentos (técnicos, acadêmicos e sociais), capazes de contribuir na elaboração e na implantação
das diretrizes e das ações propostas.
O município apresenta aspectos particulares (comparativamente aos demais do litoral paulista, também
parte dos estudos elaborados no âmbito do projeto), como os impactos relativamente reduzidos pelo
aumento da geração de resíduos causados pelo fluxo de turistas na época de alta temporada (verão) –
aumento este estimado em 4 a 5% do total gerado mensalmente. Este resultado indica que a maior parte da
população santista é efetivamente residente, com perfil de consumo muito semelhante ao dos visitantes.
Outro aspecto diferenciado em Santos é em relação aos resíduos gerados no Porto, cujo gerenciamento é da
própria unidade portuária. Entretanto, o fluxo de cargas e de veículos de grande porte acaba gerando
problemas de deposição irregular de resíduos nas vias de acesso ao porto, como restos de caixas de madeira,
sobras de cargas (como grãos, cascas e outros resíduos similares), cuja limpeza recai sobre a estrutura de
limpeza urbana municipal.
Um dos aspectos da gestão de resíduos que impacta significativamente nos custos operacionais é a distância
entre os pontos de coleta e a unidade de disposição final. Apesar de o aterro sanitário estar localizado no
território municipal e haver unidade de transferência de resíduos (Estação de Transbordo), os veículos
percorrem grandes distâncias – chegando, segundo relato dos gestores locais, a um total de 09 mil viagens no
ano de 2011, correspondendo a uma distância de 536 mil quilômetros. Considerando que o frete é um dos
itens de maior custo, é notório que este aspecto impacta significativamente nos custos da gestão e do
manejo de resíduos sólidos em Santos, fazendo com que o município se aproxime das médias máximas
estimadas para o cenário nacional e para o da região Sudeste.
O município atua de forma corretiva no gerenciamento dos resíduos da construção civil, o que também
contribui para os altos custos nos itens referentes à limpeza urbana. Segundo levantamentos efetuados
nestes estudos, Santos não possui plano específico para tratar destes resíduos, nem previsão para
implantação de unidades de apoio, como PEVs ou Ecopontos, para receber os resíduos gerados em pequenas
reformas, oferecendo alternativas para a população.
Com relação aos passivos ambientais, cabe destacar que a antiga área de disposição final existente no Bairro
Alemoa, demanda ações corretivas, voltadas à recuperação ambiental do local. Atualmente, o local abriga a
unidade de transbordo, uma área de deposição transitória de outros resíduos (como madeira e volumosos), e
outros serviços relacionados à limpeza urbana.
Em relação à coleta seletiva, há necessidade de resgate da parceria com as organizações de catadores/as de
material reciclável, incrementando as ações por todo o município. Este aspecto é relevante, considerando a
importância destas ações na redução do impacto sobre a massa que é destinada ao aterro sanitário, do
número de viagens e do volume de resíduos dispostos no local.
Como informado ao longo deste relatório, Santos teve iniciativa de coleta seletiva com resultados
satisfatórios para a cidade, com atividades de caráter inclusivo, voltadas à geração de trabalho e renda.
Entretanto, esta iniciativa acabou por ser desestruturada, sendo muito pouco representativa no cenário local
– ilustrado pelo baixo percentual do impacto da coleta seletiva no conjunto de resíduos coletados e dispostos
em aterro (menos de 2%).
março de 2013
Estas informações ilustram alguns aspectos que demandam atenção dos gestores considerando as metas e
exigências constantes da PNRS – como a implantação do PGIRS, após discussão e participação do conjunto da
sociedade santista sobre o conteúdo proposto. Tal procedimento propiciará, ao município de Santos,
melhoria significativa dos indicadores de gestão de resíduos.
A implantação do PGIRS poderá orientar os investimentos na implantação de unidades de manejo de
resíduos sólidos (PEVs/Ecopontos, Áreas de Triagem e Transbordo de resíduos da construção civil, dentre
outras), o estabelecimento de mecanismos de controle das fontes geradoras de resíduos, a ampliação dos
mecanismos de monitoramento dos serviços prestados pelas empresas contratadas, assim como no
fortalecimento das parcerias com as cooperativas.
Se efetivamente implantadas as ações indicadas no PGIRS, poderão impactar positivamente nos custos atuais
de manejo de resíduos sólidos, reduzindo-os a patamares aceitáveis para a municipalidade e,
consequentemente, para a população local.
A gestão associada com outros municípios também pode ser considerada como um objetivo a ser alcançado,
considerando as características das cidades da Baixada Santista e as restrições de caráter ambiental
existentes, somados à tendência de aumento da população residente.
O consorciamento permitirá o compartilhamento de uma série de serviços, ações e atividades, além de
instalações, equipamentos e profissionais técnicos, podendo reduzir custos e otimização dos recursos –
materiais, financeiros e humanos.
De acordo com o exposto, Santos possui amplas condições para reverter o cenário atual, de maneira a que o
município possa contribuir para o atingimento das metas nacionais de redução na geração de resíduos
sólidos, de reciclagem e reaproveitamento.
11.5. Saneamento e resíduos sólidos na legislação municipal
A Lei Orgânica de Santos (1990) prevê algumas diretrizes relacionadas à política de saneamento e
resíduos sólidos.
Com efeito, dispõe o art. 175 que “[...]as ações de saneamento, executadas em consonância com o
Estado, devem prever a utilização racional da água, do solo e do ar, de modo compatível com a preservação e
melhoria da qualidade da saúde pública e do meio ambiente”.
No que se refere aos empreendimentos no Município, dispõe o art. 176 que: “a lei estabelecerá
política de ações, visando a impedir que loteamentos e conjuntos habitacionais sejam construídos e
ocupados sem o funcionamento adequado das redes de água potável e dos sistemas coletores de esgotos,
com seus respectivos tratamentos e drenagem”
Em relação à política de saneamento e resíduos sólidos a legislação municipal reconhece a
necessidade de se estabelecer a cooperação entre os entes federativos, por meio de convênios e consórcios
(art. 7º parágrafo único e art. 171 da LOM).
Vale notar que os convênios com entidades públicas ou particulares e consórcios que acarretem
encargos ou compromissos gravosos ao patrimônio municipal deverão ser autorizados pela Câmara de
Vereadores do Município com a sanção do Prefeito. (art. 20, XX, LOM).
Sobre a implementação de políticas públicas de maneira mais geral, cumpre salientar que a prestação
de serviços públicos pelo Município é direta ou sob o regime de concessão ou permissão e será regulada por
lei complementar (art. 99, LOM) e que é vedada a instituição de fundo de qualquer natureza sem prévia
autorização legislativa (art. 117, IX, LOM).
Sobre a política de saneamento e de resíduos sólidos, o plano diretor de Santos estabelece como
objetivo do Plano de Sustentabilidade a necessidade de se promover a atualização do plano municipal de
saneamento (art. 14, inciso III, alínea “g”). Determina também a necessidade de se promover a inserção de
569
associações e cooperativas de catadores na política pública de gestão e de se desenvolver plano municipal de
gestão de resíduos (alínea “f”).
Com efeito, a atual Política Nacional de Saneamento Ambiental (Lei Federal nº 11.447/07; Decreto
Federal nº 7.217/10) e a Política Nacional de Resíduos Sólidos (Lei Federal nº 12.305/10; Decreto Federal nº
7.404/10) determinam que a existência de planos de saneamento e resíduos sólidos é condição para o acesso
a recursos da União. No caso do saneamento, a partir de 2014 a existência de plano de saneamento básico
será condição para acesso aos recursos federais destinados a saneamento. Para o caso dos resíduos sólidos o
prazo é agosto de 2012. Ressalte-se que o processo de elaboração dos planos de saneamento e resíduos deve
ser participativo, garantindo-se a gestão democrática das políticas públicas.
Por fim, vale notar que a Lei de uso e ocupação do solo da área continental prevê uma zona
específica que possibilita a disposição final de resíduos sólidos. É a Zona de Suporte Urbano I (art. 10, Lei
complementar municipal nº 729/2011).
12. SAÚDE E SEGURANÇA ALIMENTAR
12.1.Segurança Alimentar e Nutricional (SAN )
Com exceção da presença de um equipamento público de acesso à alimentação – o restaurante popular, e
dos programas básicos de proposição federal, não se observa em Santos outros elementos de composição de
um sistema municipal de segurança alimentar e nutricional.
Pela realidade dos problemas ou pelo potencial existente, o município tem condições de articular ações em
todos os eixos da segurança alimentar e nutricional, principalmente na área do abastecimento, onde não
mais se justifica nos tempos de hoje, a existência de um mercado a céu aberto.
É preciso aprofundar a difusão do tema junto à gestão e à sociedade civil local, visando a elaboração de
estratégias para a estruturação de ações que garantam o direito humano à alimentação.
12.1.1. Rede Operacional de Programas - políticas, programas e ações do setor público municipal e
sociedade civil segundo os seguintes eixos: acesso à alimentação; produção e abastecimento
agroalimentar; educação e cultura alimentar; povos e comunidades tradicionais; alimentação e nutrição no
nível da saúde.
De início foi realizada uma busca de informações pela internet para levantamento de programas existentes.
Posteriormente, os dados secundários referentes à situação dos programas foram coletados através da
realização das entrevistas relacionadas abaixo:
ENTREVISTAS REALIZADAS
1
Colônia de Pescadores de Santos: participação dos pescadores artesanais nas políticas
de SAN e outras;
2
Mercado Municipal - Departamento da Administração da Região Histórica - Secretaria
Municipal de Serviços Públicos
3
Secretaria Municipal de Educação: Diretoria de Alimentação Escolar, Levantamento das
políticas públicas federais, estaduais e municipais para alimentação escolar;
4
Secretaria de Assistência Social: Departamento de Proteção Básica: Levantamento das
políticas públicas de transferência e geração de renda;
5
Secretaria da Saúde: Levantamento dos dados do Sisvan;
6
Secretaria da Fazenda, Setor de Fiscalização do Comércio: levantamento sobre feiras
livres;
março de 2013
7
Conselho de Alimentação Escolar: sobre a composição e funcionamento do Conselho
quanto ao acompanhamento das políticas públicas voltadas para alimentação
escolar/SAN;
8
Conselho Municipal de Assistência Social: sobre a composição e funcionamento do
Conselho quanto ao acompanhamento das políticas públicas de SAN;
10
Secretaria de Estado da Agricultura e Abastecimento, Coordenadoria de Assistência
Técnica Integral, Casa da Agricultura de Santos, levantamento das políticas de
produção agropecuária, pesca e comercialização;
Cabe lembrar que o marco conceitual definido inicialmente pelo projeto, contempla uma visão de segurança
alimentar e nutricional que vai além da dimensão emergencial da assistência alimentar, abarcando os eixos
da produção e do abastecimento; da cultura e educação; do consumo e da saúde. Entende como
fundamental a integração dos programas, com vistas à construção de uma política municipal de segurança
alimentar e nutricional, sob a ótica do Direito Humano à Alimentação.
A política municipal, construída por meio de uma melhor articulação da rede operacional dos programas e
ações, ao lado do sistema de ação política, composto pelo conselho municipal, pela conferência e pelo órgão
intersecretarias, configuram os componentes do Sistema Municipal de SAN, articulador desta política pública.
Os eixos e setores do Quadro I abaixo, que orientaram a localização dos programas, ações e projetos, foram
definidos, com base nas diretrizes e objetivos do Plano Nacional de Segurança Alimentar e Nutricional
2012/2015. São eles:
Quadro I – Eixos e Setores de Segurança Alimentar e Nutricional
1.1 Transferência de Renda
1. Acesso à
alimentação
1.2 Oferta de alimentação escolar adequada e saudável
1.3 Implantação e qualificação de equipamentos públicos de alimentação e nutrição e distribuição de
alimentos a grupos populacionais específicos;
2.1 Implantação e qualificação de equipamentos e serviços de apoio à produção e ao abastecimento;
2.2 Estímulo à participação dos agricultores familiares, povos tradicionais e pescadores artesanais no
abastecimento da rede sócio assistencial e dos mercados institucionais;
2.3Ampliar o acesso e qualificar os serviços de Assistência Técnica e Extensão Rural;
2. Produção e
Abastecimento
Agroalimentar
2.4 Promoção da inclusão de produtiva de comunidades indígenas e quilombolas;
2.5 Promover a autonomia das mulheres por meio da inclusão na produção e gestão;
2.6 Promover a produção, extração e processamento de alimentos agroecológicos;
2.7 Fomentar e estruturar a produção de pescadores artesanais e aquicultores familiares;
2.8 Garantir a qualidade higiênico-sanitária dos produtos da agroindústria familiar para possibilitar sua
comercialização no mercado formal – Sistemas de Inspeção/SUASA;
3. Educação,
Formação e
Pesquisa
3.1Processos de Educação e Formação em SAN
3.2 Promover ações de SAN e controle social do PNAE no ambiente escolar
3.3 Fomento à sociedade civil organizada e organização de rede social voltada à SAN
4.1 Certificação e Regularização Fundiária de Comunidades Quilombolas e Indígenas
4.SAN dos Povos e 4.2 Desenvolvimento Sustentável, autonomia e SAN dos povos indígenas
Comunidades
4.3Etnodesenvolvimento - uso sustentável da biodiversidade e valorização dos produtos da
Tradicionais
sociobiodiversidade
4.4 Promoção da saúde, alimentação e nutrição dos povos indígenas, quilombolas e demais PCT
571
5.1 Controle e prevenção de agravos e doenças
5. Alimentação e 5.2 Promover o Controle e a regulação de Alimentos
Nutrição no nível
5.3 Nutrição na rede de atenção à saúde.
da Saúde
5.4 Vigilância alimentar e nutricional
Os programas identificados no município de Santos foram classificados no Quadro II, segundo o eixo de
atuação e os setores envolvidos.
Mais à frente, os programas serão analisados, separadamente, segundo os critérios de institucionalidade;
complementaridade, continuidade, etc. e, ao final serão realizados comentários gerais sobre o quadro dos
programas e sobre o sistema de ação política.
Quadro II - Programas existentes
Programa
Proponente
Unidade Gestora
Eixo de SAN
Setor
Programa Bolsa
Família
Ministério do
Desenvolvimento
Social (MDS)
Secretaria Municipal
de Assistência Social
1. Acesso à
Alimentação
1.1.Transferência
de Renda
2
Renda Cidadã
Secretaria
Estadual de
Assistência e
Desenvolvimento
Social
1. Acesso à
Alimentação
1.1. Transferência
de Renda
3
Inclusão Cidadã
Fênix
Prefeitura
Municipal de
Santos
1. Acesso à
Alimentação
1.1. Transferência
de Renda
4
Programa
Nacional de
Alimentação
Escolar
Ministério da
Educação
da Educação
1. Acesso à
Alimentação
1.2. Oferta de
alimentação
escolar adequada e
saudável
1. Acesso à
Alimentação
1.3. Implantação e
qualificação de
equipamentos
públicos de
alimentação e
nutrição e
distribuição de
alimentos a grupos
populacionais
específicos
1
5
6
7
Restaurante
Bom Prato
Viva Leite
Sistema de
Vigilância
Alimentar e
Nutricional
(SISVAN)
Secretaria
Estadual de
Assistência e
Desenvolvimento
Social
Secretaria de
Segurança Alimentar
e Combate à Fome
Secretaria
Estadual de
Assistência e
Desenvolvimento
Social
Departamento da
Administração
Regional da Zona
Noroeste/Secretaria
de Serviços Públicos
1. Acesso à
Alimentação
1.3. Implantação e
qualificação de
equipamentos
públicos de
alimentação e
nutrição e
distribuição de
alimentos a grupos
populacionais
específicos
Ministério da
Saúde
Secretaria da Saúde
5. Alimentação
e Nutrição no
nível da Saúde
5.4. Vigilância
alimentar e
nutricional
março de 2013
12.2.1.a. Acesso à alimentação
O eixo do acesso à alimentação constitui uma das diretrizes da Política Nacional de Segurança Alimentar e
Nutricional (PNSAN).
Na medida em que previne a insegurança alimentar, incluindo a fome, constitui uma das dimensões básicas
da SAN. São vários os fatores que comprometem o acesso aos alimentos e nesta medida, os setores
contemplados por esse eixo são compostos pelos programas de: transferência de renda; oferta de
alimentação escolar adequada e saudável e; Implantação e qualificação de equipamentos públicos de
alimentação e nutrição e distribuição de alimentos a grupos populacionais específicos.
Dentre os programas identificados, seis são relacionados ao eixo do Acesso à Alimentação, a saber: Programa
Bolsa Família, Renda Cidadã, Programa Inclusão Cidadã Fênix, Programa Nacional de Alimentação Escolar,
Restaurante Bom Prato e Programa Viva Leite.
12.2.1.a.1 Programas de Transferência de Renda
Programa Bolsa Família
O Programa Bolsa Família é um programa federal de transferência direta de renda com condicionalidades,
que beneficia famílias em situação de pobreza e de extrema pobreza. Tem como objetivo assegurar o direito
humano à alimentação adequada e possui três eixos principais: transferência de renda, condicionalidades e
programas complementares.
A execução é municipal, inclusive do acompanhamento das condicionalidades.
O cadastro também é referencia para outros programas, pois muitas famílias não se enquadram no
programa, mas em outros benefícios tais como: carteira do idoso, tarifa social ou taxa do INSS e outros.
O cadastro dos beneficiários do Bolsa Família é compartilhado com as Secretarias da Saúde e Educação, que
respondem pelo acompanhamento das suas condicionalidades. Na Saúde as condicionalidades referentes à
vacinação, o crescimento e desenvolvimento das crianças menores de 7 anos, mulheres gestantes ou nutrizes
(lactantes)na faixa de 14 a 44 anos também devem fazer o acompanhamento, o pré-natal e o
acompanhamento da sua saúde e do bebê. Na Educação as condicionalidades são referentes à frequência
escolar mensal das crianças e adolescentes.
Em abril/2012 havia 13.334 famílias cadastradas no CadÚnico e em julho de 2012 foram 7.486famílias
beneficiárias do Programa Bolsa Família.
Programa Renda Cidadã
O Programa Renda Cidadã é estadual e, de acordo com o sítio da Secretaria Estadual de Desenvolvimento
Social, é um programa de transferência de renda com condicionalidades e ações complementares.
É executado pelo município e existem 229 famílias beneficiárias em Santos.
As condicionalidades do Programa Renda Cidadã são as mesmas do Programa Bolsa Família relativas à
educação, saúde e participação em programas de geração de renda.
Projeto Municipal “Inclusão Cidadã- Fênix”
O projeto de inclusão Cidadã-Fênix foi criado pela lei 2.291, de 23 de dezembro de 2004, e regulamentado
por meio do decreto 4.378, em 28 de março de 2005. Tem por objetivo promover a inclusão social da
população em situação de rua. O programa é oferecido somente a munícipes, já que as pessoas em situação
de rua, oriundas de outras cidades, recebem passagens para voltar aos seus locais de origem. Destina-se ao
atendimento de pessoas com idade entre 18 e 65 anos, por meio da preparação e colocação profissional no
mercado de trabalho. O Programa é executado pela Secretaria de Assistência Social em parceria com diversas
573
Organizações não Governamentais conveniadas onde os beneficiários realizam atividades práticas recebendo
uma bolsa auxílio de um salário mínimo, cesta básica e seguro de vida.
12.2.1.a.2. Programas de Oferta de Alimentação Escolar Adequada e Saudável
Programa Nacional de Alimentação Escolar
O Programa Nacional de Alimentação Escolar – PNAE, do Ministério da Educação, foi criado pelo Decreto
37.106, de 1955. No nível municipal, é a Secretaria da Educaçãoa responsável pela execução do programa,
que tem o objetivo de atender as necessidades nutricionais dos alunos da rede pública municipal,
contribuindo para o seu desenvolvimento e aprendizagem.
Em Santos a execução do PNAE é realizada diretamente pelo poder público por meio da Coordenação de
Merenda Escolar que possui duas seções: Seção de Nutrição e Seção de Almoxarifado.
É responsável pela alimentação escolar de 68.533 alunos em 82 escolas municipais, 24 estaduais e 50
entidades assistenciais (Quadro XX abaixo), totalizando aproximadamente 117 mil refeições por dia.
Quadro III – Número de alunos atendidos pelo
Unidades
Creches
EMEI
EMEF
Mais educação
Ensino Médio
Educação de Jovens e Adultos
Entidades Assistenciais
TOTAL
Número de
3.015
6.984
32.330
300
16.277
1.990
7.637
68.533
Fonte: Coordenação de Merenda Escolar – Secretaria da Educação do Município de Santos
Os recursos destinados à alimentação escolar estão descritos no Quadro IV abaixo.
Quadro IV - Origem dos recursos para Alimentação Escolar
Origem
Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação
Cota Salário – Educação/FNDE
Departamento de Suprimento Escolar/Secretaria da
Educação
Município estimativa para 2012
Total
Valor R$
R$3.821.034,00
R$1.500.000,00
R$1.375.350,00
R$3.500.000,00
R$10.196.384,00
Fonte: Coordenação de Merenda Escolar – Secretaria da Educação do Município de Santos
A compra dos alimentos não perecíveis é realizada por licitação com entrega de forma centralizada no
depósito da merenda escolar. A preparação dos alimentos é realizada nas escolas. As cozinheiras, que são
cerca de 360, são contratadas pela prefeitura. Houve concurso público para substituir as cozinheiras
contratadas por servidoras, nessa primeira fase contrataram 189 e continuarão substituindo as contratadas
por concursadas. No momento estão em processo de capacitação das novas cozinheiras. Há treinamentos de
seis em seis meses.
A Coordenação possui 14 nutricionistas que percorrem as escolas do município, dividida em setores. As
entidades são visitadas uma vez por mês para verificação das condições de armazenagem, higiene, etc.
março de 2013
São elaborados quatro tipos de cardápios: Creche, Emei, Emef tempo parcial/integral, estaduais. A própria
Coordenação realizou uma avaliação dos cardápios onde se verificou que do ponto de vista de qualidade,
estão além do prescrito na Resolução nº 38 do FNDE.
Na análise do cardápio Infantil e das creches destaca-se como pontos positivos a presença de todos os grupos
de alimentos, a oferta de 8 refeições, sendo que nas creches há frutas todos os dias. Como pontos negativos
cita-se a oferta de embutidos e enlatados e a monotonia do café da manhã.
Nas EMEI/EMEF a adequação do horário é um ponto de destaque, mas há pouca oferta de fruta e a presença
de enlatados e embutidos .
Já no cardápio estadual, há a oferta de todos os grupos de alimentos, mas às segundas é servido lanche, no
lugar de refeição.
As nutricionistas elaboram os cardápios e a relação de produtos para serem licitados pela Seção de Compras.
Em relação à Lei 11.947, referente à aquisição de produtos da agricultura familiar, realizaram seis chamadas
públicas entre 2011 e 2012.
Por meio da Chamada Pública, as entidades executoras publicam a demanda de aquisição de gêneros
alimentícios da Agricultura Familiar para Alimentação Escolar, em jornal de circulação local, estadual ou
nacional, quando houver, além de divulgar em seu sítio na internet ou na forma de mural em local
público de ampla circulação. É um processo de formalização de dispensa de licitação onde a compra se
baseia em preços de referencia obtidos, no mercado varejista ou no mercado atacadista, a depender
montante repassado pelo Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação para o município.
Os produtos incluídos nas chamadas foram sucos, óleo, ovos e hortícolas, mas as chamadas foram desertas,
embora cooperativas cheguem a enviar amostras e se comprometam a participar.
Não se adquire peixe dos pescadores locais.
Existem oito hortas escolares implantadas em parceria com a Casa da Agricultura da Coordenadoria de
Assistência Técnica Integral – CATI da Secretaria Estadual de Agricultura e Abastecimento, para crianças entre
4 e 9 anos. Os professores responsáveis pelas atividades com as hortas escolares recebem um treinamento
de um dia sobre preparação de canteiros, compostagem e outros temas que é realizado no Jardim Botânico
de Santos. A Secretaria Municipal de Educação adquire as ferramentas e insumos e gratifica os professores
com acréscimo de horas aula/mês pelo envolvimento com a atividade extracurricular.
Houve uma campanha de educação alimentar com os personagens da turma do Mauricio de Souza onde
foram elaboradas três publicações, uma de atividades, uma de histórias e outra de receitas.
12.2.1.a.3 Programas de Implantação e qualificação de equipamentos públicos de alimentação e nutrição e
distribuição de alimentos a grupos populacionais específicos
Neste setor encontramos dois programas estaduais, o de restaurantes populares “Bom Prato” e o de
distribuição de alimentos Vivaleite.
Houve articulação para implantar o Banco de Alimentos - BA, mas não aconteceu.
Equipamentos de SAN
Entre as iniciativas de SAN encontradas nos levantamentos de dados sobre o município de Santos
encontramos os restaurantes populares.
Restaurante popular
575
Desde 2005, Santos conta com uma unidade do restaurante “Bom Prato” na Praça Iguatemi Martins, s/nº, ao
lado do Mercado Municipal foi instalado em 2005 e fornece atualmente cerca de 1.200 refeições diárias, de
segunda a sexta-feira. O equipamento é gerenciado pela Associação de Promoção e Assistência Social Estrela
do Mar, em um convênio com a Secretaria de Estado de Desenvolvimento Social e a Prefeitura.
A segunda unidade do “Bom Prato” foi instalada em maio de 2012 na Zona Noroeste – Av. Nossa Senhora de
Fátima, 517. Essa região do município que possui mais de 100 mil habitantes, e esta unidade será uma das
primeiras no Estado a disponibilizar 300 cafés da manhã pelo valor de R$0,50 aos usuários.
Para viabilizar a unidade, a Prefeitura firmou parceria com o Governo do Estado e a Organização NãoGovernamental Associação Estrela do Mar. O Município investiu R$ 400 mil na reforma do prédio e está
arcando com a despesa mensal de R$ 45.666,00, referente a aluguel, água, luz e repasse para a entidade
responsável pelo funcionamento do restaurante. O Estado aplicou R$ 240 mil nos equipamentos, utensílios e
mobiliário, e investirá cerca de R$ 40.800,00 por mês.
Programa Viva Leite
O Viva Leite é um programa estadual de distribuição gratuita de leite fluído, pasteurizado e enriquecido, para
crianças de 6 meses a 6 anos e 11 meses de idade pertencentes a famílias com renda mensal de até dois
salários mínimos.
Sua coordenação é da Secretaria de Estadual de Desenvolvimento Social e a execução é realizada pelo
município. Em Santos é gerenciado pelo Departamento da Administração Regional da Zona Noroeste -DearZNO ligado à Secretaria de Serviços Públicos. As inscrições de, no máximo, dois filhos por família, podem ser
feitas nas regionais da Zona Noroeste (Av. Nossa Senhora de Fátima, 456, Chico de Paula), dos morros (Av.
Santista s/nº, Nova Cintra), da área continental (Praça das Palmeiras s/nº, Caruara) e no Mercado Municipal
(Praça Iguatemi Martins s/nº, Centro Histórico).
A distribuição do leite acontece às segundas, quartas e sextas-feiras, em 22 pontos da cidade, mediante a
apresentação da carteirinha que comprova o cadastramento da criança.
Segundo o sitio da Secretaria Estadual de Desenvolvimento Social existem 2.094 crianças beneficiadas no
município.
A condicionalidade estabelecida é a retirada do leite pelas mães nos dias marcados, a participação em
palestras e a manutenção da vacinação em dia e do cadastro atualizado. O limite de tempo é dado pela idade
da criança.
Rede de apoio da Assistência Social
A Seção de Nutrição da Secretaria Municipal de Assistência Social atende 26 entidades, aproximadamente
1.600 pessoas por dia, com refeições e/ou lanches em centros de convivência de idosos, de crianças, centros
da juventude, abrigos, casa de passagem, abrigo de mulheres vitimizadas, etc. Em sete unidades são servidas
em torno de 300 refeições preparadas na cozinha piloto da Seção onde conta com oito funcionários, sendo
pelo menos quatro cozinheiras concursadas.
12.2.1.b. Produção e Abastecimento Alimentar
O eixo da produção e abastecimento alimentar constitui outra diretriz da Política Nacional de Segurança
Alimentar e Nutricional (PNSAN). Ele engloba os setores de: Implantação e qualificação de equipamentos e
serviços de apoio à produção e ao abastecimento; Estímulo à participação dos agricultores familiares, povos
tradicionais e pescadores artesanais no abastecimento da rede sócio assistencial e dos mercados
institucionais; Ampliar o acesso e qualificar os serviços de Assistência Técnica e Extensão Rural; Promoção da
inclusão produtiva de comunidades indígenas e quilombolas; Promover a autonomia das mulheres por meio
da inclusão na produção e gestão; Promover a produção, extração e processamento de alimentos
agroecológicos; Fomentar e estruturar a produção de pescadores artesanais e aquicultores familiares;
Garantir a qualidade higiênico-sanitária dos produtos da agroindústria familiar para facilitar a comercialização
no mercado formal – Sistemas de Inspeção/SUASA.
março de 2013
12.2.1.b.1. Implantação e qualificação de equipamentos e serviços de apoio à produção e ao abastecimento
Neste setor pretende-se explorar as condições de organização de circuitos locais e regionais de produção,
abastecimento e consumo para a garantia do acesso a alimentos de qualidade, promotores de saúde e
referenciados culturalmente.
O Levantamento Censitário das Unidades de Produção Agropecuária – LUPA de 2007, para o município de
Santos, apontava somente 19 unidades agropecuárias ocupando apenas 2.721,1 hectares dos quais 2.167,4
hectares estavam ocupados com vegetação natural e 427,6 hectares com pastagens. A cultura da banana
ocupava 72 hectares, distribuída por 15 unidades, portanto não encontramos agricultura familiar no
município com potencial para abastecimento dos programas institucionais.
Apesar de possuir cerca de 420 mil habitantes e ser a sede da região metropolitana de Santos, a cidade não
possui estrutura de comercialização de hortifrutigranjeiros. Como estrutura de abastecimento da cidade e da
região metropolitana, é realizado um “encontro de fornecedores” que ocorre na Praça do Mercado
Municipal, entre as 24:00 e as 5:00 da manhã, onde são comercializados produtos que saem dos caminhões
que vem da capital, da região de Mogi das Cruzes ou mesmo do Vale do Ribeira e são passados para
caminhões ou peruas que vem das cidades da Baixada Santista para abastecer supermercados, quitandas,
feirantes, hotéis, restaurantes e até padarias.
12.2.1.b.2. Estímulo à participação dos agricultores familiares, povos tradicionais e pescadores artesanais
no abastecimento dos mercados com ênfase nos mercados institucionais;
Entre os mercados institucionais a que se refere o setor 2.2 do eixo de produção e abastecimento existem
atualmente o Programa de Aquisição de Alimentos – PAA, do Ministério de Desenvolvimento Social instituído
pelo Artigo 19 da Lei 10.696 de 02/07/2003 e, a aquisição de produtos oriundos da agricultura familiar para
fornecimento da alimentação escolar prevista no Artigo 14 da Lei 11.947.
O PAA “propicia a aquisição de alimentos de agricultores familiares, com isenção de licitação, a preços
compatíveis aos praticados nos mercados regionais. Os produtos são destinados a ações de alimentação
empreendidas por entidades da rede socioassistencial; Equipamentos Públicos de Alimentação e Nutrição
como Restaurantes Populares, Cozinhas Comunitárias e Bancos de Alimentos e para famílias em situação de
vulnerabilidade social”.
O Artigo 14 da Lei 11.497 determina que “Do total dos recursos financeiros repassados pelo FNDE, no âmbito
do Programa Nacional da Alimentação Escolar- PNAE, no mínimo 30% (trinta por cento) deverão ser
utilizados na aquisição de gêneros alimentícios diretamente da agricultura familiar e do empreendedor
familiar rural ou de suas organizações, priorizando-se os assentamentos da reforma agrária, as comunidades
tradicionais indígenas e comunidades quilombolas”.
Não há esse programa público no município.
12.2.1.b.3. Ampliar o acesso e qualificar os serviços de Assistência Técnica e Extensão Rural (ATER);
Não há atividade agropecuária no munícipio que justifique a presença de estruturas oficiais de ATER.
12.2.1.b.4. Fomentar e estruturar a produção de pescadores artesanais e aquicultores familiares
Santos possui a Colônia de Pescadores Z – 01 fundada em 1921, mas que atualmente não representa
pescadores de Santos porque segundo seu presidente e presidente da Federação dos Pescadores do Estado
de São Paulo, Sr. Tsuneo Okida já não existem pescadores artesanais no município. Devido à expansão
imobiliária, a Ponta da Praia que era um bairro de pescadores hoje é um bairro nobre. Eles foram para a
periferia, uma grande parte está em Guarujá na Praia de Santa Cruz, no Perequê, ou em Bertioga e em São
Vicente. Em Cubatão há uma capatazia na Vila dos Pescadores.
577
Não existem políticas e nem estímulo à pesca artesanal, tanto no nível municipal como estadual.
O Estado criou uma Câmara Setorial de Pescado na Secretaria da Agricultura, composta de vários membros
da sociedade civil e poder público. Criada a mais de um ano e só se reuniu uma vez.
“O único balcão onde a gente pode falar, não é reivindicar, é reclamar do que governo nos atrapalha, é o
conselho da APA Marinha é lá que a gente vai reclamar dos problemas que são criados pelo governo”.
Quanto ao apoio da Petrobras aos pescadores não tem havido nenhum direcionamento para o setor. Há
apoio à cultura, aos esportes, à proteção do meio ambiente, educação, etc, porém para os pescadores que se
consideram os mais afetados não há projeto.
O presidente vê como grande potencialidade a aquicultura na área continental de Santos, assim como no
canal de Bertioga, e outros 40 pontos no Guarujá mapeados pelo Instituto de Pesca. O beneficiamento da
produção seria realizado em estrutura a ser construída na área do Terminal de Pesca.
A área federal onde se encontra o Terminal Pesqueiro de Santos, após sofrer a dilapidação do patrimônio
público por um arrendamento pernicioso, hoje pertence ao Ministério da Pesca, foi recuperado e conta com
uma fábrica de gelo. Aguarda-se a complementação com uma extensão do cais, futuramente tenha um
pequeno estaleiro. Como proposta, o presidente da federação acredita que ali deveria ter uma estrutura para
o beneficiamento do pescado como uma experiência existente em Santa Catarina.
Segundo ele, outra grande reivindicação é a escola de pesca para qualificar os pescadores artesanais para sair
para as áreas oceânicas aonde nós existem embarcações nacionais operando, tudo o que tem é estrangeiro
com arrendamentos feitos por empresas. Uma escola profissionalizante onde o pescador possa aprender a
manipular os aparelhos eletrônicos, mexer com radar, sondas, GPS, etc. Deixaria de ser artesanal, mas a
primeira dificuldade é de que infelizmente a categoria tem pelo menos, na Baixada Santista, 75% de
semianalfabetos.
12.2.1.b.5. Garantir a qualidade higiênico-sanitária dos produtos da agroindústria familiar para facilitar a
comercialização no mercado formal – Sistemas de Inspeção/SUASA.
Não há demanda por formalização de empreendimentos de transformação de produtos da agropecuária ou
da pesca artesanal neste momento.
12.2.1.c. Segurança Alimentar e Nutricional dos Povos e Comunidades Tradicionais
Não há esse público no município.
12.2.1.d.Alimentação e Nutrição no nível da Saúde
O eixo da Alimentação e Nutrição no nível da Saúde constitui outra diretriz da Política Nacional de Segurança
Alimentar e Nutricional (PNSAN), abrangendo os setores de: Controle e prevenção de agravos e doenças;
Nutrição na rede de atenção à saúde; Vigilância alimentar e nutricional.
No Eixo Alimentação e Nutrição no nível da Saúde encontramos o Sistema de Vigilância Alimentar e
Nutricional que “é um instrumento para obtenção de dados de monitoramento do Estado Nutricional e do
Consumo Alimentar das pessoas que frequentam as Unidades Básicas do SUS”.
SISVAN - sistema de informações que tem como objetivo principal promover informação contínua
sobre as condições nutricionais da população e os fatores que as influenciam. Esta informação irá
fornecer uma base para decisões a serem tomadas pelos responsáveis por políticas, planejamento e
gerenciamento de programas relacionados com a melhoria dos padrões de consumo alimentar e do
estado nutricional.
Em Santos encontramos o Sistema de Vigilância Alimentar e Nutricional sendo executado pela Secretaria
Municipal de Saúde. Os dados de crianças de 0 a 5 anos, coletados por pesagem e medição, são inseridos nas
Unidades Básicas de Saúde - UBS.
Em 2010 foram acompanhadas 2.510 crianças, representando , em relação aos dados demográficos daquele
ano, 10,08% do total de 25.702 crianças de 0 a 5 anos existentes no município. Apenas os dados das crianças
março de 2013
do programa Bolsa Família são inseridos no sistema. Em 2011 foram acompanhadas 2.210 crianças de 0 a 5
anos.
Levantamos informações sobre o estado nutricional de crianças acompanhadas pelo Sisvan em 2011, de
2.210 crianças acompanhadas, 88 estavam com peso que representa risco ou mesmo desnutrição, mas
apenas 47 destas crianças tinha o peso muito abaixo do esperado – indicativo de uma desnutrição severa.
Lembra-se que entre elas estão as famílias beneficiárias do Programa Bolsa Família seriam aquelas com as
piores condições socioeconômicas. Portanto, este dado sugere que mesmo nestas famílias a desnutrição não
se configura como um problema importante. Por outro lado, 204 crianças estariam com obesidade e outras
188 com sobrepeso – cerca de 17,74% das crianças acompanhadas, o que nesta faixa etária é uma condição
preocupante.
12.1.2. Sistema de ação política – conselhos, conferências e orgãointersetorial
Conselho Municipal de Segurança Alimentar e Nutricional
Foi criado pela Lei nº 2.248 de7de Julho de 2004, teve sua composição alterada pela Lei nº 2.564 de 04 de
setembro de 2008 e seu regimento interno aprovado pelo Decreto nº 5.168 de 18 de setembro de 2008,
porém encontra-se desativado.
Conselho Municipal de Alimentação Escolar
O Conselho de Alimentação Escolar de Santos foi criado pela Lei Municipal nº 1.595 de 26 de maio de 1997,
reinstalado pela Lei nº 1.895 de 05 de setembro de 2000 e teve a alteração de sua composição pela Lei nº
2.673 de 23 de dezembro de 2009 tendo atualmene as seguintes atribuições e composição:
Art. 2.º São atribuições do Conselho Municipal de Alimentação Escolar:
I – fiscalizar e controlar a aplicação dos recursos federais e municipais destinados a alimentação escolar no
Município;
II – zelar pela qualidade dos produtos, em todos os níveis, desde a aquisição até a distribuição, observando
sempre as boas práticas higiênicas e sanitárias;
III – receber, analisar e remeter ao Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação – FNDE, com parecer
conclusivo, as prestações de contas do PNAE;
IV – opinar sobre o plano municipal de ação sobre a gestão do PNAE no exercício letivo;
V – comunicar ao Poder Executivo local qualquer irregularidade no serviço de alimentação escolar de que
venha tomar conhecimento, para a apuração pela autoridade competente;
VI – elaborar e aprovar o seu Regimento Interno, com voto da maioria simples de seus membros.
O artigo 3.º da Lei n.º 1.595, de 26 de maio de 1997, passa a vigorar com a seguinte redação:
Art. 3.º O Conselho Municipal de Alimentação Escolar - CMAE será constituído por 07(sete) membros, com a
seguinte composição:
I – 01 (um) representante indicado pelo Poder Executivo;
II – 02 (dois) representantes dentre as entidades de docentes, discentes ou trabalhadores na área de
educação, indicados pelo respectivo órgão de classe, a serem escolhidos por meio de assembléia específica,
registrada em ata, sendo que um deles deverá ser representado pelos docentes e, ainda, os discentes só
poderão ser indicados e eleitos quando forem maiores de 18 (dezoito) anos ou emancipados;
III – 02 (dois) representantes de pais de alunos, indicados pelos Conselhos Escolares,Associações de Pais e
Mestres ou entidades similares, escolhidos por meio de assembleia específica, registrada em ata; e
IV - 02 (dois) representantes indicados por entidades civis organizadas, escolhidos em assembleia específica,
registrada em ata.
579
§ 1.º Cada membro titular do Conselho Municipal de Alimentação Escolar – CMAE terá
um suplente do mesmo segmento representado, exceção feita aos membros titularesreferidos no inciso II,
cujos suplentes poderão pertencer a quaisquer dos segmentoscitados no referido inciso.
§ 2.º Na hipótese de inexistir órgão de classe, conforme estabelecido no inciso II,deverão os docentes,
discentes ou trabalhadores na área da educação realizarreunião para a escolha dos membros, mediante
convocação específica, devidamenteregistrada em ata “. (NR)
Art. 2.º O artigo 4.º da Lei nº 1.595, de 26 de maio de 1997, passa a vigorar com aseguinte redação:
“Art. 4.º Os membros terão mandato de 04 (quatro) anos, podendo ser reconduzidosde acordo com a
indicação dos seus respectivos segmentos“. (NR)
O calendário de reuniões é organizado para o ano todo e a periodicidade é mensal. A frequência é regular
sendo o segmento da sociedade civil que tem faltado um pouco mais.
Priorizam a análise das prestações de contas e as visitas, onde a prefeitura colabora com o transporte.
Existe uma parceria entre o CAE e a Diretoria de Alimentação Escolar e as propostas encaminhadas
geralmente são debatidas e sempre que informações adicionais são solicitadas há disposição para
fornecimento de dados.
O CAE não chegou a entrar no mérito de elaboração de orçamento, fiscaliza a aplicação dos recursos e aprova
a execução do Programa Nacional de Alimentação Escolar.
O conselho não chegou a elaborar uma proposta específica para SAN, a relação com outros conselhos se dá
pela presença de membros do CAE em outros Conselhos.
12.1.3. Considerações Finais
A partir dos dados levantados e da análise documental realizada é possível tecer algumas considerações com
vistas a qualificar o debate sobre as possibilidades e dificuldades à implantação de um sistema municipal de
SAN.
Entende-se que a implantação de sistemas municipais / regionais de segurança alimentar e nutricional
(SISAN) colabora na melhoria das condições sociais da população, gerando impactos positivos no acesso à
alimentação adequada e saudável e constitui uma estratégia capaz de fazer frente aos desafios colocados
para a região do litoral de São Paulo nos próximos anos.
Do ponto de vista dos programas, um primeiro aspecto que se destaca é o pequeno número de programas,
de proposição municipal, associados à segurança alimentar e nutricional, sinalizando a pouca incorporação da
temática pela atual gestão.
Dentre os programas existentes não se verificou uma efetiva complementaridade e nem integração entre
eles, deixando de se aproveitar os resultados sinérgicos propiciados por um maior diálogo e colaboração.
Em relação ao Programa de Alimentação Escolar, associado ao eixo de Acesso à Alimentação, a coordenação
do programa, apesar das tentativas teve dificuldades de realizar a aquisição de alimentos produzidos pela
agricultura familiar mesmo que de outras regiões. Porém, nesses casos, a lei prevê a realização de novas
chamadas publicas e aquisição de organizações da região, do estado ou de outros estados.
Ainda no eixo de acesso à alimentação, há que se mencionar a presença de dois restaurantes populares do
programa estadual “Bom Prato” e a paralisação da implantação do Banco de Alimentos.
No eixo da produção e abastecimento, destaca-se a ausência de estrutura de comercialização e
abastecimento regional com a improvisação de um mercado aberto na Praça do Mercado Municipal da
cidade.
Embora previsto na Lei Complementar nº 731/2011 que institui o Plano Diretor de Desenvolvimento e
Expansão Urbana do Município de Santos e dá outras providências, a formulação do Plano de
Desenvolvimento da Pesca e Aquicultura, não se registram ações de apoio à pesca. Não estão presentes
março de 2013
ações de estruturação da cadeia da pesca artesanal, nem para o possível processamento da produção da
região visando a participação no mercado institucional de alimentos, como por exemplo, o da alimentação
escolar, deixando de se fomentar a produção local por meio da construção de circuitos mais curtos de
produção e comercialização de alimentos.
Importa destacar a existência de proposta da Federação de Pescadores do Estado de São Paulo para
estruturação de equipamentos de recepção, beneficiamento e comercialização do pescado em área do
Terminal Pesqueiro de Santos.
Em relação ao eixo da saúde e nutrição, encontramos no Sistema de Vigilância Alimentar e Nutricional apenas
o acompanhamento dos beneficiários do programa Bolsa Família e a ausência de acompanhamento dos
dados de peso e estatura dos munícipes que utilizam os serviços das UBS o que denota o baixo interesse do
poder publico municipal em utilizar um instrumento simples de monitoramento do estado nutricional da
população. A ausência desses dados compromete o monitoramento do estado nutricional.
Ainda no campo da saúde, é preciso lembrar que a conquista de melhores indicadores de saúde no que se
refere ao combate à fome e à desnutrição veio acompanhada de outros problemas de saúde pública, como o
aumento expressivo do sobrepeso e da obesidade, caracterizando o fenômeno da transição nutricional, nas
últimas décadas.
A ausência de indicadores municipais não permite precisar a ocorrência do sobrepeso e da obesidade no
nível local, porém, o excesso de peso nos adultos é uma realidade para metade dos brasileiros e o
crescimento da obesidade é maior nas populações mais vulneráveis.
Os fatores determinantes do sobrepeso e da obesidade associam-se, em diferentes níveis, ao modo de vida
moderna, com aumento significativo do consumo de produtos industrializados, ricos em açúcares, gorduras e
sódio, somados ao consumo de frutas, verduras e legumes, bem abaixo dos níveis recomendados pela OMS e
à reduzida atividade física.
Diante da perspectiva de crescimento do mercado fastfood nos próximos anos, ao nível regional, é preciso
extrair as consequências da adoção de tal padrão de consumo para o campo da saúde e também para o meio
ambiente, em específico para a área dos resíduos sólidos.
Tais mudanças devem vir acompanhadas de programas de educação alimentar na ótica da segurança
alimentar e nutricional para o alcance de uma visão mais cidadã dos alimentos e da alimentação, que
assegure não só o direito de comer, como o direito de se informar e de se educar, numa perspectiva de
empoderamento, condição essencial para intervir e realizar escolhas positivas, saudáveis e conscientes.
Em relação às estruturas de participação, observa-se certa fragilidade na capacidade de organização e
representação dos conselhos, comprometendo a sua função de monitoramento e controle social.
A reconstrução da política de segurança alimentar passará, sem dúvida, pela reorganização do Conselho
Municipal de Segurança Alimentar, regido pelo Decreto nº5.168 de 18 de setembro de 2008 e que
atualmente encontra-se desativado.
A conformação de uma política pública constitui um desafio e ao mesmo tempo uma oportunidade. Há que
se aprofundar o debate junto à gestão e à sociedade civil organizada, na sequência deste projeto, sobre a
disponibilidade em se construir a base institucional para a implantação de uma política municipal de SAN,
que pressupõe o estabelecimento de diretrizes, objetivos e metas que articulem os programas existentes e a
participação social.
12.2. Saúde
Segundo o Valor Econômico de 12/julho/2012, a saúde será um dos temas de destaque no próximo processo
eleitoral em Santos, onde “42% dos moradores apontam que a saúde deve ser prioridade do próximo
prefeito”.
O Relatório Anual de Gestão (RAG) é a principal ferramenta de acompanhamento da gestão da saúde nos
municípios. Além de comprovar a aplicação de recursos do SUS, o RAG apresenta os resultados alcançados
581
pela Secretaria Municipal com a execução da Programação Anual de Saúde, que detalha o Plano Municipal de
Saúde formulado para quatro anos. A partir do ano de 2012, de acordo com o pactuado na Comissão
Intergestores Tripartite – CIT -, todos os Relatórios de Gestão devem obrigatoriamente utilizar o SARGSUS –
Sistema de Apoio ao Relatório de Gestão do Ministério da Saúde, para facilitar o seu acesso a todos os
cidadãos brasileiros, e portanto o controle social. O Relatório Anual deve ser aprovado pelo Conselho
Municipal de Saúde antes de ser disponibilizado ao público. Na página do SARGSUS consta a informação de
que Santos teve seu RAG-2011 aprovado pelo Conselho Municipal em 16 de maio de 2012. A Secretaria
Municipal disponibilizou 18 documentos, mas o arquivo que tem o título “RAG-2011” na verdade é apenas o
parecer sucinto da Comissão de Políticas de Saúde do Conselho Municipal, informando que “as metas
propostas pelo Plano de Gestão de 2011 da SMS, a sua maioria foi alcançada”. Além disso, “algumas
propostas foram expostas pelo Conselho Municipal de Saúde de Santos à Secretaria de Saúde e nos foi
informado que as mesmas serão contempladas em 2012, o que será fiscalizado pelo Conselho”. Os demais
documentos serão aproveitados e comentados nos trechos adequados deste relatório. Santos teve o seu
Plano Municipal de Saúde para o período 2010-2013 aprovado pelo Conselho Municipal de Saúde em julho
de 2010, mas não tivemos acesso a ele.
12.3.1. Situação de Saúde
O perfil etário de Santos reflete uma população mais envelhecida do que o Estado de SP como um todo:
apenas 16,8% da sua população tem menos de 15 anos, contra 21,5% no Estado. Já a população com mais de
60 anos é de 19,2%, para 11,5% no Estado. As taxas de natalidade e de fecundidade geral são menores do
que no Estado. A proporção de mães adolescentes (com menos de 18 anos) foi de 4,8% em 2010, para a
média estadual de 7,0%. E a proporção de crianças nascidas com baixo peso (abaixo de 2,5 kg) também foi
menor – 8,5%, para 9,1% no Estado.
Planos e seguros privados: Observa-se que a população de Santos tem alta cobertura por planos e seguros
privados de saúde – em 2011, 64,3% tinham algum tipo de plano, para a média no Estado de São Paulo de
43,9%. Além disso, outros 20% têm algum plano exclusivamente odontológico. Um aspecto relevante quanto
aos tipos de planos de saúde é que 25,1% do total são planos individuais ou familiares, isto é, pagos
diretamente pelo usuário. No Estado de São Paulo, estes planos representam 19,3% do total. Isto
provavelmente se deve ao maior número de idosos com planos: em Santos, 14,2% dos planos ainda são
anteriores à lei 9.656 de 1998 que regulamentou o mercado de planos, para 12,8% destes “planos antigos”
no Estado. Ressalta-se que pela diversidade de planos privados e os tipos de cobertura oferecidos,
dependendo dos valores pagos, parte significativa da população que tem planos também recorre ao
atendimento público pelo SUS. Observa-se também que ao contrário do que ocorreu no Estado de São Paulo
como um todo, a cobertura da população por planos privados em Santos teve um leve declínio desde 2007,
quando atingiu a taxa máxima de 66,8%. Os dados da ANS referentes a março de 2012 continuam indicando a
redução de pessoas com planos em Santos. Entre setembro de 2011 e março de 2012, ocorreu a redução de
quase 5 mil planos oferecidos pelas empresas empregadoras, além de outros mil planos individuais. Por outro
lado, ocorreu um aumento de 3 mil planos coletivos por adesão, o que pode ser devido a tentativa de parte
das pessoas que tinham planos empresariais de continuarem tendo alguma cobertura. Mas, o saldo geral
nestes 6 meses foi a redução de 3,5 mil pessoas com planos. Em março, 266,2 mil santistas tinham algum
plano privado, e a cobertura baixou para 63,5%. Destaca-se que pelos dados da ANS, as três maiores
operadoras de planos são específicas da Baixada Santista: a Unimed de Santos, a Santa Casa de Misericórdia
de Santos e o Plano de Saúde Ana Costa dominam 45% do mercado de planos e seguros de saúde da Baixada.
A ANS não disponibilizou dados de operadoras por município, mas certamente a maior parte da clientela
destas três operadoras locais mora em Santos.
Mortalidade por causas
Apresenta-se a seguir informações sobre mortalidade referente ao ano de 2008, consolidadas no Caderno de
Informações de Saúde, sistema desenvolvido pelo Datasus. A tabela mostra os grandes grupos de causas de
morte por faixa etária. Um dos documentos anexados mostra os dados de mortalidade de 2011 pelos grupos
de causas e sexo, mas não serão aproveitados por serem ainda provisórios e incompletos.
Mortalidade Proporcional (%) por Faixa Etária Segundo Grupo de Causas - CID10 – Ano: 2008
março de 2013
Grupo de Causas
Menor 1
I. Algumas doenças infecciosas e parasitárias
4,6
II. Neoplasias (tumores)
IX. Doenças do aparelho circulatório
X. Doenças do aparelho respiratório
10,8
XVI. Algumas afec originadas no período perinatal
61,5
XX. Causas externas de morbidade e mortalidade
4,6
Demais causas definidas
18,5
Total
100,0
1a4
23,1
7,7
7,7
15,4
46,2
100,0
5a9
25,0
62,5
12,5
100,0
10 a 14
22,2
11,1
11,1
22,2
33,3
100,0
15 a 19
11,4
2,9
2,9
57,1
25,7
100,0
20 a 49
17,4
17,0
22,1
4,9
20,4
18,2
100,0
50 a 64 65 e mais
8,2
2,1
27,2
22,2
33,7
37,8
9,0
16,6
4,4
2,4
17,6
18,8
100,0
100,0
Total
5,0
21,9
34,2
13,7
1,1
5,4
18,7
100,0
Fonte: SIM. Situação da base de dados nacional em 14/12/2009.
Em 2008, ocorreram 3.883 óbitos em Santos. Em 2010 os óbitos aumentaram para 4.308, o que representou
neste ano uma Taxa de Mortalidade Geral de 10,3 mortes por mil habitantes. Esta taxa é bem maior do que a
do Estado de São Paulo, que foi de 6,4 óbitos por mil habitantes em 2010. Isto ocorre devido ao alto
percentual de pessoas idosas do município. Quase a metade das mortes de 2010 foram de pessoas com mais
de 75 anos de idade, e outros 20% ocorreram em pessoas entre 65 e 74 anos. É por este motivo que as três
principais causas de morte na faixa etária de 65 anos e mais – as doenças do aparelho circulatório, os
cânceres e as doenças do aparelho respiratório quase coincidem com os percentuais destas três causas de
morte por todas as idades, como se observa na tabela acima. E a mortalidade proporcional em 2010
praticamente foi a mesma de 2008, exceto pela queda das mortes por neoplasias, de 21,9 para 18,8% do
total. O percentual de óbitos por causas mal definidas caiu acentuadamente no município, de 13,2% em 2006
para 1,4% em 2010. As doenças cerebrovasculares (“derrames”) e o infarto agudo do miocárdio são as duas
causas mais importantes, seguidas pelo diabetes, mas com um coeficiente bem menor. Vale ressaltar que
ainda é possível reduzir as mortes por estas causas, com um bom acompanhamento pelas unidades básicas,
controle de problemas como a hipertensão, a obesidade e o tabagismo, e estímulo a atividades físicas.
Evolução recente da mortalidade infantil: a tabela abaixo mostra as taxas de mortalidade infantil dos últimos
dez anos.
Taxa de Mortalidade Infantil segundo municípios de residência.
Estado de São Paulo, 2002 a 2011.
- por mil nascidos vivos
Estado
Santos
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
15,0
18,0
14,8
14,8
14,3
15,5
13,4
14,5
13,3
15,8
13,1
15,9
12,6
12,5
12,5
15,2
11,9
13,9
11,6
13,0
Fonte: Base de dados Unificada de Óbitos - SESSP/FSEADE; Datasus – SISPACTO
A série histórica mostra que apenas nos anos de 2003 e 2008 o município conseguiu atingir a taxa média
estadual. Apesar de as taxas nos demais anos não serem exageradamente altas, pode-se dizer que são
discrepantes para o município sede da metrópole. Um levantamento dos óbitos infantis de 2011 mostra que
60% poderiam ser evitados por uma boa atenção pré-natal, assistência adequada à mulher no parto e ao
recém-nascido, e também pelo adequado acompanhamento da criança em seu primeiro ano de vida. Pelo
alto percentual de cobertura da população por planos privados, seria muito importante avaliar a qualidade
destes itens na assistência privada, mas infelizmente não temos a informação sobre os óbitos infantis que
ocorrem no SUS e no setor privado. De toda forma, ressalta-se que em 2011 foram notificados 22 casos de
sífilis congênita no município, indicando uma grave falha no pré-natal. O relatório epidemiológico do
município não analisa a mortalidade infantil e a sífilis congênita.
Outra informação importante seria a identificação dos bairros e setores de maior vulnerabilidade social e que
concentram o maior número de óbitos infantis. Apesar da recente disponibilização de um Sistema de
583
Gerenciamento da Informação sobre a mortalidade infantil para todos os municípios da Baixada Santista220,
não temos a informação sobre sua utilização por nenhuma secretaria de saúde. O georreferenciamento dos
óbitos infantis forneceria um conjunto bastante relevante de informações, que poderia subsidiar as ações de
saúde, em conjunto com outras áreas de promoção e proteção social. Por exemplo, em julho de 2012 o
município tinha cerca de 7.500 famílias com Bolsa Família, número que pode ser considerado pequeno pelo
seu porte populacional. Estas podem ser consideradas as mais vulneráveis, e deveriam ser prioritárias para a
saúde. No entanto, de acordo com os dados de dezembro de 2011, quase um quarto delas não estavam
sendo acompanhadas nas condicionalidades de saúde - mais da metade (13,5%) pelo fato de não terem sido
sequer localizadas.
O IPRS de Santos e a dimensão Longevidade
De acordo com o Índice Paulista de Responsabilidade Social – IPRS produzido pela Fundação SEADE, desde a
primeira edição (ano-base 2000) até a penúltima (ano base 2006), Santos foi classificado no Grupo 2 de
municípios que, embora com níveis de riqueza elevados, não exibem bons indicadores sociais. Na última
edição, com ano-base 2008, o município finalmente passou para o Grupo 1 pela melhora na dimensão de
saúde/longevidade, que aumentou para 72 pontos, ficando um ponto abaixo da média estadual. A dimensão
longevidade é calculada pela composição de quatro dados de mortalidade: Taxa de mortalidade infantil (por
mil nascidos vivos); Taxa de mortalidade perinatal (por mil nascidos); Taxa de mortalidade de pessoas de 15
a 39 anos (por mil pessoas); e Taxa de mortalidade de pessoas de 60 anos e mais (por mil pessoas). Já na
dimensão riqueza Santos é o sétimo município do Estado, com 71 pontos, para a média estadual de 58. Na
dimensão escolaridade, já tinha 76 pontos em 2006 e continuou em 2008, superando a média estadual - 68.
12.3.2. Diagnóstico dos Serviços de Saúde e dos atendimentos
De acordo com o Cadastro Nacional de Estabelecimentos de Saúde, em julho de 2012 o município contava
com 1.599 unidades, das quais 93% são privadas. Destas, 1.283 (86%) são consultórios isolados, e cerca de
110 clínicas especializadas. A rede SUS tinha 87 estabelecimentos, sendo 33 unidades básicas municipais. De
acordo com o Ministério da Saúde, esta rede oferece cobertura para 33% da população do município221. Oito
são Unidades de Saúde da Família, contando com 13 equipes, atendendo 10,7% da população. Existem 25
ambulatórios de especialidades: 19 municipais; dois estaduais, entre os quais o AME – ambulatório médico
estadual, de abrangência regional; e quatro privados. Além disso, o município mantém sete Centros de
Atenção Psicossocial – CAPS. O município tem ainda três pronto-socorros gerais e um hospital-dia.
O município tem 5 hospitais para o atendimento público, sendo um estadual – o Hospital Guilherme Álvaro,
que é referência regional, dois municipais e dois filantrópicos, destacando-se a Santa Casa. Existem mais
cinco hospitais privados. A tabela abaixo apresenta o total de leitos hospitalares existentes e o número de
leitos por mil habitantes no município.
Santos - Total de leitos por especialidades
220
Revista Epidemiologia e Serviços de Saúde v.20 n.3 Brasília set. 2011, por pesquisadores da UNIFESP e Universidade Católica de
Santos.
221
Sala de Apoio à Gestão Estratégica – SAGE/MS. Em http://189.28.128.178/sage/
março de 2013
Esta dua l
Especialidade
Munic ipa l
P riva da
Tota l
S US
Existe nte
S US
Existe nte
S US
Existe nte
S US
Existe nte
ESPEC - CIRURGICO
78
78
14
14
218
604
310
696
ESPEC - CLINICO
56
56
68
68
74
373
198
497
COMPLEMENTAR
45
45
10
16
62
213
117
274
OBSTETRICO
30
35
23
23
30
98
83
156
PEDIATRICO
23
23
19
19
50
124
92
166
OUTRAS ESPECIALIDADES
34
34
1
1
0
32
35
67
HOSPITAL DIA
0
0
10
10
2
49
12
59
Tota l
266
271
14 5
15 1
436
1. 4 9 3
847
1. 9 15
Le itos (por 10 0 0 ha b. )
0,63
0,65
0,35
0,36
1,04
3,56
2,02
4,57
Fonte: CNES - DATASUS/MS (julho/2012)
Observa-se que Santos dispõe de 1.915 leitos, o que representa 4,57 leitos para cada mil habitantes; mas os
leitos disponíveis para o SUS são 847, o que significam 2 leitos SUS para cada mil habitantes. Lembra-se
também que o Hospital Guilherme Álvaro atende pacientes dos demais municípios da Baixada, tendo as
vagas controladas pela Central de Regulação. De acordo com o CNES, os hospitalares privados atendem a
população que tem planos privados de saúde, e três atendem a portadores de planos públicos. Lembra-se
que a Santa Casa de Santos tem um plano de saúde próprio e atende também pelo SUS, além de portadores
de outros planos privados, e também interna pessoas sem planos, mediante pagamento direto.
Ainda de acordo com o CNES, com dados de julho de 2012, havia 3.314 vínculos de médicos no município,
518 de cirurgiões dentistas e 580 de enfermeira(o)s. O CNES adverte que um profissional pode ter mais de
um vínculo. O número de quase 8 médicos para cada mil habitantes é bastante alto, típico de um centro
metropolitano que concentra também um amplo conjunto de universidades que formam profissionais no
setor saúde, entre os quais dois cursos de medicina222. Não temos os dados sobre o número de servidores
públicos, mas por informações do CNES de 2010 pode-se afirmar que cerca de 60% dos médicos (lembrando
mais uma vez que são vínculos) atuam no SUS, enquanto no caso dos cirurgiões dentistas o trabalho no SUS é
menor, de 44% dos vínculos. Já no caso do(a)s enfermeiro(a)s, 96% trabalham no SUS, mostrando que a rede
privada praticamente não emprega este(a) profissional essencial.
Dados informados pela Secretaria Municipal de Saúde - SMS: A SMS de Santos anexou três arquivos com os
dados de produção ambulatorial e hospitalar de 2011, tanto de seus serviços próprios quanto dos estaduais e
privados (inclusive os filantrópicos). A tabela de atendimentos ambulatoriais tem o título de “Faturamento”,
e relaciona 67 unidades municipais, quatro estaduais – inclusive o Hospital Guilherme Álvaro – e cinco
particulares, inclusive a Santa Casa e a AFIP (realiza exames laboratoriais). A tabela contém as colunas
“quantidade apresentada” e o “valor apresentado”, que seria a fatura apresentada ao Ministério da Saúde.
Ressalta-se que a tabela não é adequada para análise, já que a “quantidade” não discrimina as consultas
médicas, os atendimentos de enfermagem, os procedimentos odontológicos, as visitas domiciliares, o
fornecimento de medicamentos, a coleta de exames e os exames laboratoriais. Além disso, as quantidades de
cada unidade são bastante díspares. Por exemplo, enquanto os três pronto-socorros municipais (do Centro e
das Zonas Leste e Noroeste) teriam realizado cerca de 1.020 mil procedimentos, ou quase 20% da quantidade
total das 67 unidades municipais, com faturamento de quase R$ 4,7 milhões, uma única UBS registrou 500
mil procedimentos – 10% do total, mas com o valor de R$ 780. Se os registros são corretos, tratam-se de
procedimentos bem distintos e não comparáveis.
Por outro lado, uma única unidade estadual, “NGA-57”, que entendemos ser a atual AME, registrou 9,5
milhões de procedimentos – quase o dobro de todas as 67 unidades municipais, e faturamento de R$ 19,5
milhões, bastante acima dos R$ 13,1 milhões de toda a rede municipal. Enquanto isso, a Santa Casa registra
222
De acordo com o CNES, o Estado de São Paulo conta com 6 médicos por mil habitantes (lembrando novamente que se tratam de
vínculos), que se concentram nos grandes centros urbanos.
585
561 mil procedimentos ou 10% de toda a rede municipal, mas com o faturamento de R$ 15,5 milhões –
superior a toda a rede municipal. Por estas discrepâncias, preferimos utilizar os dados do Datasus sobre a
atenção básica.
Atenção básica no SUS - A tabela abaixo mostra a evolução da oferta de consultas nas especialidades básicas
da rede municipal. Observa-se a oferta foi sempre bastante inferior à média de todo o Estado.
Média Anual de Consultas nas Especialidades Básicas por habitante.
Estado SP
Santos
2006
1,64
1,15
2007
1,62
1,13
2008
1,84
1,02
2009
1,84
1,06
2010
1,76
1,19
Fonte: Sistema de Informações Ambulatoriais - SIA/SUS - Base atualizada em 31/08/2011.
A quantidade insuficiente de unidades básicas assinaladas anteriormente, e a consequente baixa cobertura
da população para a atenção básica de qualidade, pode se refletir na evolução desfavorável de um indicador
relevante, a taxa de internações por condições sensíveis à atenção básica – ICSAB, apresentada na tabela
seguinte.
Percentual de Internações por Condições Sensíveis à Atenção Básica
segundo municípios de residência.
2.005
2.006
2.007
2.008
2.009
2.010
Estado SP
18,4
18,1
17,4
15,9
16,1
16,1
Santos
19,5
20,6
20,3
17,3
18,0
20,0
Fonte: Sistema de Informações Hospitalares - SIH/SUS - Base atualizada até 31/08/2011.
Observa-se que em todos os anos o município teve taxas superiores à média estadual, apresentando nos
últimos dois anos a maior taxa entre os municípios da Baixada.
A AME de Santos – foi passada para a Organização Social Cruzada Bandeirante São Camilo, sediada em Cotia,
mediante contrato de gestão no valor de R$ 14,1 milhões em 2011. Neste ano, a AME realizou cerca de 81
mil consultas médicas e mais de 10 mil consultas não médicas, além de pouco mais 5500 cirurgias,
ultrapassando os números previstos no contrato. No entanto, os 34 mil atendimentos em serviço auxiliar de
diagnóstico e terapia (SADT) não foram atingidos, tendo ficado em pouco mais de 31,6 mil. Outros itens
avaliados no contrato são: acompanhamento de litotripsia (tratamento de cálculos – “pedras”), fornecimento
de órteses e atendimentos em fisioterapia e terapia ocupacional. Estes últimos, com quase 4 mil
atendimentos, ultrapassaram mais de 100% o contratado. A avaliação dos usuários, tanto nas primeiras
consultas quanto nos retornos, foram de mais de 91% de Muito Bom e Bom, para menos de 3% de Ruim e
Muito Ruim.
Internações hospitalares
Apresenta-se a seguir o total de internações SUS realizadas em Santos em 2011. O hospital Guilherme Álvaro
está destacado por ser estadual, e os demais hospitais – inclusive a Santa Casa e o Hospital Santo Antonio,
que são filantrópicos, estarem sob gestão municipal – e portanto, o Ministério da Saúde transfere os recursos
para a Secretaria, que fiscaliza e remunera estes hospitais.
Santos - Internações SUS e valores faturados por hospital - 2011
março de 2013
Fonte: Anexo do Relatório Anual de Gestão – Secretaria Municipal de Saúde de Santos
Observa-se que as quatro unidades municipais realizaram cerca de 8 mil internações, sendo superados pelo
hospital estadual e a Santa Casa. Os valores médios das internações dos hospitais municipais foram de cerca
de R$ 400, bastante abaixo da média do hospital Santo Antonio que foi de cerca de R$ 900 e do Estadual
Guilherme Álvaro, que foi de R$ 1.170. A Santa Casa teve o maior valor médio por internação, que ficou
próximo de R$ 2 mil. A tabela abaixo apresenta os dados do Datasus para os anos 2010 e 2011.
Internações Hospitalares do SUS - por local de internação - São Paulo
2010
Período:
Município
2011
Valor médio Média
Internações
intern R$
perman
Total E.S.Paulo
2.351.919
30.986
Santos
1.160
1.206
6,8
6,4
Internações
Valor médio
intern R$
2.362.731
30.553
1.223
1.278
Média
perman
6,8
6,4
Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS)
Observa-se que em 2011 ocorreu uma pequena redução no total de internações pelo SUS em Santos; a média
de permanência foi a mesma nos dois anos, pouco menor do que a do Estado todo. E o valor médio das
internações ficou um pouco acima da média estadual. Mas, pode-se afirmar que a rede municipal realiza em
geral internações de curta permanência e de baixa complexidade, enquanto as internações de maior
complexidade ocorrem no hospital estadual e principalmente na Santa Casa.
Os dados da tabela seguinte mostram as internações pelo SUS de moradores de Santos, ocorridas tanto em
Santos quanto em outros municípios do Estado.
Procedimentos hospitalares do SUS - por local de residência - São Paulo
Internações por Município e Natureza
Período:
Município
Total Estado SP
Santos
2010
Total
2.334.227
18.886
2011
Federal
29.689
47
Estadual Municipal Filantrópico
698.246
3.692
421.647
7.173
1.175.657
7.972
Total
2.343.855
18.261
Federal
9.254
15
Estadual Municipal Filantrópico Contratado
711.517
3.586
441.403
6.871
1.173.134
7.786
8.547
3
Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS)
Em 2011 ocorreram cerca de 4,4 internações de santistas por cem habitantes. Esta taxa ficou abaixo da
média estadual, de 5,6 internações, pelo fato de Santos ter mais segurados de planos privados do que o
Estado. Não temos dados sobre o total de internações “não-SUS”. O cruzamento dos dados das duas tabelas
587
acima mostra que pelo menos 40% das internações SUS realizadas em Santos são de moradores de outros
municípios, confirmando a condição de município de referência regional, principalmente para os demais
municípios da Baixada Santista, mas que atende também moradores do Vale da Ribeira e Litoral Norte. É
preciso lembrar também que uma fração das internações em Santos são de turistas.
Mas é importante destacar que a rede municipal interna muito poucos moradores de outros municípios –
menos de 15%, enquanto o hospital Guilherme Álvaro internou em 2011 cerca de 60%, cumprindo sua função
de hospital regional. E os hospitais filantrópicos atenderam cerca de 40% de não-santistas, o que também
seria a função da Santa Casa. Assim, na medida em que pelo menos parte das internações de santistas
acontecem em outros municípios (por exemplo as internações em hospital federal, em São Paulo), não se
justificam as queixas de moradores quanto à ocupação de internações e mesmo a assistência ambulatorial
em serviços localizados em Santos, mas que são destinadas para toda a região.
Cabe também uma observação em relação à Santa Casa, que realiza o maior número de internações SUS. De
acordo com os dados disponibilizados em sua página, no ano de 2010 a Santa Casa realizou cerca de 25 mil
internações. Isto significa que as internações “não-SUS” – principalmente de pacientes que têm o plano de
saúde da própria Santa Casa, mas também portadores de outros planos – equivale às internações pelo SUS. A
Santa Casa tinha 687 leitos em julho de 2012, destinando 365 leitos para o SUS, ou 53%. Mas, de acordo com
o informado ao CNES, os “profissionais SUS” seriam 1141 médicos e 2556 outros profissionais, para 859
profissionais “não-SUS”; este número não daria conta das internações, cirurgias, partos e demais
procedimentos “não-SUS”, precisando contar também com o apoio dos “profissionais SUS”. A Santa Casa
teria realizado 224 mil consultas médicas em 2010, de acordo com a sua página na internet, mas os dados
não identificam os atendimentos SUS. Entre os vários procedimentos de alta complexidade, realizou de 2 a 3
mil sessões mensais de hemodiálise. A “taxa de satisfação do cliente” oscilou entre 86 a 88%.
Em 2012, a Santa Casa foi contemplada com um Acelerador Linear de Alta Energia, equipamento utilizado em
radioterapia, por uma emenda parlamentar ao orçamento do Ministério da Saúde. Esta emenda foi aprovada
pela Comissão Intergestores Bipartite de São Paulo, depois de parecer favorável do Grupo Técnico (também
bipartite) que avalia a estruturação a Rede de Oncologia em todo o Estado, tendo em vista a existência de
demanda reprimida pelo tratamento.
12.3.3. Princípios e Diretrizes Políticas do SUS em Santos
Este tópico exigiria a análise de documentos da secretaria de saúde, como o Plano Municipal de Saúde, que
não obtivemos. O Relatório Anual de Gestão, como relatado anteriormente, não apresenta uma análise do
gestor municipal. Sabe-se que o município aderiu ao Pacto pela Saúde, celebrado em 2006 pelas três esferas
de governo e formalizou esta adesão através dos Termos de Compromisso de Gestão, elaborado no primeiro
ano da gestão e atualizado anualmente, e atua através das ações programadas e devidamente aprovadas
pelo Conselho Municipal; através do SISPACTO, aplicativo disponibilizado pelo Ministério da Saúde, pode-se
acessar os indicadores prioritários dos componentes “pela Vida” e “de Gestão” do Pacto, que serão
apresentados e comentados.
a) Os compromissos assumidos pelo gestor do SUS de Santos – TCG 2011
Apresenta-se a seguir os Termos de Compromisso de Gestão, que são assumidos pelo município, aprovados
pelo Conselho Municipal e referendados pela Comissão Intergestores Bipartite no âmbito estadual do SUS.
PLANILHA DE PACTUAÇÃO DAS RESPONSABILIDADES – TCG
Data da Validação: 29/03/2011
Data da Homologação: 31/03/2011
RESPONSABILIDADES GERAIS DA GESTAO DO SUS – Realiza todas as responsabilidades
REGIONALIZACAO – Realiza todas as responsabilidades
PLANEJAMENTO E PROGRAMACAO – Realiza todas as responsabilidades
REGULACAO, CONTROLE, AVALIACAO E AUDITORIA – Realiza todas as responsabilidades
GESTAO DO TRABALHO – Realiza todas as responsabilidades
EDUCACAO NA SAUDE – Realiza todas as responsabilidades
março de 2013
PARTICIPACAO E CONTROLE SOCIAL – Realiza todas as responsabilidades
Observa-se que a Secretaria de Saúde de Santos informou que todos os compromissos foram realizados.
Reitera-se mais uma vez que o Conselho Municipal de Saúde aprovou a informação da secretaria.
b) Indicadores do SISPACTO – obtidos em: http://portalweb04.saude.gov.br/sispacto/
Estes indicadores são considerados de monitoramento e avaliação do Pacto pela Saúde, definidos como
prioridades em âmbito nacional que impactam nas condições de saúde da população, sendo uma referência
para todos os gestores municipais. As metas e os resultados referem-se aos dois últimos anos. Algumas
metas são supramunicipais, e não se aplicam para o município.
PACTO PELA VIDA
PRIORIDADE: I - ATENCAO A SAUDE DO IDOSO.
OBJETIVO: Promover a formação e educação permanente dos profissionais de saúde do SUS na área de saúde da pessoa
idosa.
Nº
1
Indic a dor
TAXA DE INTERNACAO HOSPITALAR DE PESSOAS IDOSAS POR
FRATURA DE FEMUR
Me ta 2 0 10
Re sulta do
Me ta 2 0 11
Re sulta do
Unida de
12
1,87
11,8
2,74
/ 10 . 0 0 0
Comentário: foram definidas metas apenas para os Estados, capitais e municípios com mais de 100 mil
habitantes. Esta é uma meta de redução, e observa-se que pelo resultado de 2010, a meta de 2011 poderia
ser bem menor. O resultado de 2011, apesar de superior ao de 2010, é plenamente satisfatório. Cabe
lembrar que o município pode ter planejado ações formativas na área de saúde do idoso dirigidas aos seus
funcionários, mas não temos informações a respeito.
PRIORIDADE: II - CONTROLE DO CANCER DE COLO DE UTERO E DE MAMA.
OBJETIVO: AMPLIAR A OFERTA DO EXAME PREVENTIVO DO CANCER DO COLO DO UTERO VISANDO ALCANCAR UMA
COBERTURA DE 80% DA POPULACAO ALVO.
Nº
2
Indic a dor
RAZAO ENTRE EXAMES CITOPATOLOGICOS DO COLO DO UTERO NA
FAIXA ETARIA DE 25 A 59 ANOS E A POPULACAO ALVO, EM
DETERMINADO LOCAL E ANO.
Me ta 2 0 10
Re sulta do
Me ta 2 0 11
Re sulta do
Unida de
0,18
0,06
0,18
0,08
ra za o
Observa-se que o município apresentou um resultado melhor em 2011, mas ainda bastante abaixo da meta.
OBJETIVO: TRATAR/SEGUIR AS LESOES PRECURSORAS DO CANCER DO COLO DO ÚTERO NO NIVEL AMBULATORIAL
Nº
3
Indic a dor
PERCENTUAL DE SEGUIMENTO/TRATAMENTO INFORMADO DE
MULHERES COM DIAGNOSTICO DE LESOES INTRAEPITELIAIS DE ALTO
GRAU DO COLO DO UTERO.
Me ta 2 0 10
Re sulta do
Me ta 2 0 11
Re sulta do
Unida de
100
-
80
-
%
Espera-se que todas as mulheres que apresentam alterações importantes no exame sejam devidamente
tratadas e acompanhadas. Santos não apresentou resultados nos dois anos.
OBJETIVO: AMPLIAR A OFERTA DE MAMOGRAFIA VISANDO ALCANCAR UMA COBERTURA DE 60% DA POPULACAO
ALVO.
Nº
4
Indic a dor
RAZAO ENTRE MAMOGRAFIAS REALIZADAS NAS MULHERES DE 50 A 69
ANOS E A POPULACAO FEMININA NESTA FAIXA ETARIA, EM
DETERMINADO LOCAL E ANO.
Me ta 2 0 10
Re sulta do
Me ta 2 0 11
Re sulta do
Unida de
0,14
0,11
0,14
0,12
ra za o
O resultado registrado para 2011 foi um pouco melhor do que em 2010, mas ainda abaixo da meta.
PRIORIDADE: III - REDUCAO DA MORTALIDADE INFANTIL E MATERNA.
OBJETIVO: REDUZIR A MORTALIDADE INFANTIL.
589
Nº
12,8
Re sulta do
12,97
Unida de
13,1
Re sulta do
13,65
Me ta 2 0 11
TAXA DE MORTALIDADE INFANTIL
5.a
TAXA DE MORTALIDADE INFANTIL NEONATAL.
9,02
...
8,83
7,3
/ 10 0 0
5.b
TAXA DE MORTALIDADE INFANTIL POS- NEONATAL.
4,09
5,5
4
5,68
/ 10 0 0
5
Indic a dor
Me ta 2 0 10
/ 10 0 0
A evolução da mortalidade infantil já foi apresentada e comentada anteriormente; apesar da redução em
2011, os resultados nos dois anos ficaram um pouco acima da meta.
OBJETIVO: REDUZIR A MORTALIDADE MATERNA.
Nº
6
7
Indicador
PROPORCAO DE OBITOS DE MULHERES EM IDADE FERTIL E MATERNOS
INVESTIGADOS.
INCIDENCIA DE SIFILIS CONGENITA.
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
87
90,3
88
100
10
1
13
22
Unidade
%
%
N.Absoluto
N.Absoluto
Observa-se que em 2011, Santos investigou 100% dos óbitos de mulheres em idade fértil, superando a meta.
A explosão do número de casos de sífilis congênita já foi comentada anteriormente, revelando uma
gravíssima deficiência na qualidade do pré-natal.
PRIORIDADE: IV - FORTALECIMENTO DA CAPACIDADE DE RESPOSTAS AS DOENCAS EMERGENTES E ENDEMIAS, COM
ENFASE NA DENGUE, HANSENIASE, TUBERCULOSE, MALARIA, INFLUENZA, HEPATITE, AIDS.
OBJETIVO: REDUZIR A LETALIDADE DOS CASOS GRAVES DE DENGUE.
Nº
8
Indicador
TAXA DE LETALIDADE DAS FORMAS GRAVES DE DENGUE (FEBRE
HEMORRAGICA DA DENGUE - FHD /SINDROME DO CHOQUE DA DENGUE SCD /DENGUE COM COMPLICACOES - DCC)
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
2
6,58
2
Resultado
Unidade
%
-
%
Um dos anexos ao RAG-2011 é o “Relatório Epidemiológico”, que apresenta a ocorrência das doenças de
notificação compulsória e comenta mais detidamente a evolução da tuberculose, dengue e Aids em Santos.
Sobre a dengue, o relatório assinala: “A dengue, presente no município desde 1997, teve em 2011 um ano não
epidêmico, com o coeficiente de incidência de 29,5 por 100 mil habitantes (124 casos), muito abaixo do
resultado de 2010 que foi de 1.913 por 100 mil habitantes. (Gráfico). Observamos que nestes 10 anos, a
Dengue tem se apresentado em forma de surtos epidêmicos em alguns anos (1999, 2001, 2002, 2006 e 2010).
Santos desde 1997 concentra seus esforços na prevenção e combate a dengue, com ações de educação da
população, mutirões de combate aos focos do mosquito Aedes aegypit, vigilância epidemiológica e
entomológica e ações de assistência à saúde. Lembramos também que a Baixada Santista é densamente
povoada e que as barreiras geográficas são inexistentes para o mosquito transmissor da dengue, e que para
serem efetivas é necessário que estas ações de prevenção sejam constantes em toda região”.
O Relatório também comenta os diagnósticos de esquistossomose: “Aumento na incidência nos casos de
esquistossomose (31 casos), todos importados, conseqüência da migração para o município devido a atração
de mão de obra para trabalhar no setor da construção civil e de exploração de petróleo”.
OBJETIVO: AUMENTAR O PERCENTUAL DE CURA NAS COORTES DE CASOS NOVOS DE HANSENIASE A CADA ANO PARA
ATINGIR 90% DE CURA EM 2011
Nº
9
Indicador
PROPORCAO DE CURA DOS CASOS NOVOS DE HANSENIASE
DIAGNOSTICADOS NOS ANOS DAS COORTES
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
88
100
88
100
Unidade
%
%
Observa-se que nos dois anos foram atingidas as metas, com 100% de cura. Em 2011 foram notificados 15
novos casos no município.
OBJETIVO: AMPLIAR A CURA DE CASOS NOVOS DE TUBERCULOSE PULMONAR BACILIFERA DIAGNOSTICADOS A CADA
ANO.
Nº
10
Indicador
PROPORCAO DE CURA DE CASOS NOVOS DE TUBERCULOSE
PULMONAR BACILIFERA
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
78
74,21
80
20,9
Unidade
%
%
março de 2013
O Relatório Epidemiológico ressalta que “apresentamos os números relativos ao ano de 2010, pois o
ano epidemiológico finaliza apenas em outubro/2012”. Com isto, a equipe de vigilância alerta que os
resultados parciais de 2011 não devem ser valorizados. “A Tuberculose vem apresentando
significativa queda nos últimos anos no município de Santos, devido principalmente a intensificação
da busca ativa de sintomáticos respiratórios e do tratamento supervisionado tem influenciado
positivamente nesta queda”.
QUADRO DE INDICADORES – TUBERCULOSE - 2005 A 2010
Situação dos Indicadores
2005
2006
2007
2008
2009
2010
N. de Casos novos
394
358
328
335
306
326
Coef. Incidência/100 mil hab.
94
86
78
80
73,36
77,7
Abandono – n. de casos
40
43
41
30
39
40
Transferência
06
01
02
03
3
02
N. de óbitos por TB
9
5
5
8
7
06
Coef. Mortalidade
2,2
1,2
1,2
1,9
2,28
1,39
69,4
75
78,76
74,5
76,8
Taxa de cura de casos novos de TB
Fonte: SEVIEP – Santos; 2010 – o ano epidemiológico para os casos de tuberculose encerram-se somente em outubro.
OBJETIVO: AUMENTAR A PROPORCAO DE COLETA DE AMOSTRAS CLINICAS PARA O DIAGNOSTICO DO VIRUS INFLUENZA
DE ACORDO COM O PRECONIZADO.
Nº
12
Indicador
PROPORCAO DE AMOSTRAS CLINICAS COLETADAS DO VIRUS
INFLUENZA EM RELACAO AO PRECONIZADO
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
70
71,15
80
78,46
Unidade
%
%
O indicador relacionado a este objetivo só se aplica em oito municípios de grande porte do Estado de São
Paulo – entre eles Santos - e outros 32 municípios do país, principalmente capitais. Observa-se em Santos um
resultado melhor em 2011, ainda que um pouco abaixo da meta.
OBJETIVO: FORTALECER A VIGILANCIA EPIDEMIOLOGICA DA DOENÇA PARA AMPLIAR A DETECÇAO DE CASOS DE
HEPATITE B, E A QUALIDADE DO ENCERRAMENTO DOS CASOS POR CRITERIO LABORATORIAL.
Nº
13
Indicador
PROPORCAO DE CASOS DE HEPATITE B CONFIRMADOS POR
SOROLOGIA.
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
95
98,15
95
100
Unidade
%
%
As metas foram atingidas nos dois anos, com resultado de 100% em 2011. Pelo Relatório da secretaria, foram
diagnosticados 48 casos de hepatite B, o que dá um coeficiente de incidência de 11,4 por cem mil habitantes.
OBJETIVO: REDUZIR A TRANSMISSAO VERTICAL DO HIV.
Nº
14
Indicador
TAXA DE INCIDENCIA DE AIDS EM MENORES DE 5 ANOS DE IDADE
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
1
-
1
-
/100.000
/100.000
Santos não teve registro de ocorrência de casos de AIDS em crianças menores de 5 anos de idade. De acordo
com o Relatório Epidemiológico, “o coeficiente de incidência de AIDS foi de 27,6/ 100 mil hab em 2011 (Fonte:
SEVIEP – SMS). Observamos que essa taxa vem decrescendo nos últimos anos em conseqüência do avanço das
ações de prevenção executadas. Importante, também, são as ações que estimulam o diagnóstico precoce,
como as realizadas nas Campanhas “Fique Sabendo”, de 2008, 2009 e 2010, assim possibilitando melhor
controle da carga viral protelando o surgimento de doenças oportunistas.
Gráfico – Incidência de AIDS em residentes em Santos 1990-2011
591
Fonte: SEVIEP – 2011. Obs: 116 casos em 2011, dados consolidados até julho de 2012, ainda são parciais.
PRIORIDADE: V - PROMOCAO DA SAUDE
OBJETIVO: REDUZIR OS NIVEIS DE SEDENTARISMO NA POPULACAO.
Nº
15
Indicador
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
-
-
-
-
Unidade
%
PREVALENCIA DE ATIVIDADE FISICA SUFICIENTE NO TEMPO LIVRE EM
ADULTOS.
%
Este dado é produzido pela VIGITEL – Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas
por Inquérito Telefônico – desde o ano 2006, mas apenas para as capitais dos estados e o Distrito federal.
Mesmo não tendo mensuração de resultados, os municípios devem priorizar este objetivo, desenvolvendo
ações educativas e de estímulo a práticas esportivas e de atividades físicas em geral, desde caminhadas a
exercícios que dispensam equipamentos, como o Liangong e o Tai-chi.
OBJETIVO: REDUZIR A PREVALENCIA DO TABAGISMO NO PAIS.
Nº
16
Indicador
PREVALENCIA DETABAGISMO EM ADULTOS.
Meta 2010
-
Resultado
-
Meta 2011
-
Resultado
-
Unidade
%
%
Este indicador também é produzido pela Vigitel apenas para as capitais. Mas como o tabagismo é
considerado um dos principais fatores de risco para as doenças crônicas não transmissíveis – DANT, todos os
municípios devem priorizar este objetivo, através de informação, educação, medidas restritivas e o
tratamento específico para os fumantes.
PRIORIDADE: VI - FORTALECIMENTO DA ATENCAO BASICA
março de 2013
OBJETIVO: AMPLIAR A COBERTURA POPULACIONAL DA ATENCAO BASICA POR MEIO DA ESTRATEGIA SAUDE DA
FAMILIA.
Nº
17
Indic a dor
PROPORCAO DA POPULACAO CADASTRADA PELA ESTRATEGIA SAUDE
DA FAMILIA.
Me ta 2 0 10
Re sulta do
Me ta 2 0 11
Re sulta do
Unida de
9,1
9,25
10
9,07
%
Já comentado anteriormente. O resultado mais recente aponta cobertura bastante baixa, de 9,1%.
Nº
18
Indicador
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
86
86,09
87
83,19
Unidade
%
PROPORCAO DE NASCIDOS VIVOS DE MAES COM 7 OU MAIS
CONSULTAS DE PRE- NATAL
%
OBJETI
VO: A
MPLIA
RO
ACESS
O A CONSULTA PRE-NATAL.
O resultado em 2011 ficou abaixo do alcançado em 2010, e abaixo da meta. Ressalta-se também que não se
está medindo a qualidade do pré-natal, como a ocorrência de casos de sífilis congênita.
OBJETIVO: REDUZIR A INTERNACAO HOSPITALAR POR DIABETES MELLITUS NO AMBITO DO SUS.
Nº
19
Indicador
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
2,5
2,14
2,5
2,09
/10.000
/10.000
TAXA DE INTERNACOES POR DIABETES MELLITUS E SUAS
COMPLICACOES.
Os resultados dos dois anos mostram que as metas foram alcançadas.
OBJETIVO: REDUZIR A INTERNACAO HOSPITALAR POR ACIDENTE VASCULAR CEREBRAL (AVC) NO AMBITO DO SUS.
Nº
20
Meta 2010
Indicador
4,9
TAXA DE INTERNACOES POR ACIDENTE VASCULAR CEREBRAL (AVC)
Meta 2011
Resultado
7,28
Unidade
Resultado
5,5
/10.000
/10.000
7,9
Os
resultados nos dois anos ficaram acima da meta, estabelecida como teto.
OBJETIVO: REDUZIR E MONITORAR A PREVALENCIA DE BAIXO PESO EM CRIANCAS MENORES DE 5 ANOS.
Nº
Indicador
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Unidade
Resultado
21
PERCENTUAL DE CRIANCAS MENORES DE CINCO ANOS COM BAIXO
PESO PARA IDADE
3,1
3,07
2
2,78
22
PERCENTUAL DE FAMILIAS COM PERFIL SAUDE BENEFICIARIAS DO
PROGRAMA BOLSA FAMILIA ACOMPANHADAS PELA ATENCAO BASICA
76
73,41
78
75,26
%
%
%
%
O resultado de 2011 para o primeiro indicador, apesar de ter ficado acima da meta, mostra uma baixa
prevalência de desnutrição entre as crianças acompanhadas; o percentual de famílias acompanhadas foi de
75,3%, indicando melhora em relação a 2010 mas com meta não atingida.
OBJETIVO: AMPLIAR O NUMERO DE EQUIPES DE SAUDE BUCAL (ESB) DA ESTRATEGIA SAUDE DA FAMILIA (ESF)
Nº
Indic a dor
41
COBERTURA POPULACIONAL ESTIMADA DAS EQUIPES DE SAUDE BUCAL
DA ESTRATEGIA DE SAUDE DA FAMILIA
Me ta 2 0 10
Re sulta do
Me ta 2 0 11
Re sulta do
Unida de
-
Não pactuado
2,46
2,47
%
O resultado de 2011 mostra que a meta foi atingida, mas a meta era extremamente modesta.
OBJETIVO: AUMENTAR A PREVENCAO DAS PRINCIPAIS DOENCAS BUCAIS: A CARIE DENTARIA E A DOENCA
PERIODONTAL.
Nº
42
Indic a dor
Me ta 2 0 10
Re sulta do
Me ta 2 0 11
Re sulta do
Unida de
-
Não pactuado
3,6
2,97
%
MEDIA DA ACAO COLETIVA DE ESCOVACAO DENTAL SUPERVISIONADA
O resultado ficou abaixo da meta, que já era bastante limitada.
PRIORIDADE: VII - SAUDE DO TRABALHADOR
OBJETIVO: AUMENTAR A IDENTIFICACAO E A NOTIFICACAO DOS AGRAVOS A SAUDE DO TRABALHADOR A PARTIR DA
REDE DE SERVICOS SENTINELA EM SAUDE DO TRABALHADOR, BUSCANDO ATINGIR TODA A REDE DE SERVICOS DO SUS.
Nº
Indicador
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
23
NUMERO DE NOTIFICACOES DOS AGRAVOS A SAUDE DO TRABALHADOR
CONSTANTES DA PORTARIA GM/MS Nº.777/04.
115
133
150
389
N.Absoluto
593
O dado de 2011 mostra que a meta foi amplamente ultrapassada.
PRIORIDADE: VIII - SAUDE MENTAL.
OBJETIVO: AMPLIAR O ACESSO AO TRATAMENTO AMBULATORIAL EM SAUDE MENTAL.
Nº
Indicador
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
24
TAXA DE COBERTURA DE CENTROS DE ATENCAO PSICOSSOCIAL (CAPS)
/100.000 HABITANTES.
2,28
3,46
2,28
2,03
/100.000
O resultado de 2011 está muito discrepante do ano anterior, sugerindo que teria ocorrido fechamento de
CAPS, mas é mais provável que o resultado de 2010 esteja errado.
PRIORIDADE: IX - FORTALECIMENTO DA CAPACIDADE DE RESPOSTA DO SISTEMA DE SAUDE AS PESSOAS COM
DEFICIENCIA.
OBJETIVO: AMPLIAR AS REDES ESTADUAIS DE SERVICOS DE REABILITACAO PARA PESSOAS COM DEFICIENCIA.
Nº
25
Indicador
NUMERO DE SERVICOS DE REABILITACAO VISUAL HABILITADOS PELO
MINISTERIO DA SAUDE.
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
-
-
-
-
N.Absoluto
O indicador referente a este objetivo não se aplica aos municípios isolados.
PRIORIDADE: X - ATENCAO INTEGRAL AS PESSOAS EM SITUACAO OU RISCO DE VIOLENCIA
OBJETIVO: AMPLIAR A REDE DE PREVENCAO DE VIOLENCIA E PROMOCAO A SAUDE NOS ESTADOS E MUNICIPIOS.
Nº
26
Indicador
PROPORCAO DE MUNICIPIOS PRIORITARIOS DO ESTADO COM REDE DE
PREVENCAO DAS VIOLENCIAS E PROMOCAO DA SAUDE IMPLANTADAS.
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
-
-
-
100
%
O indicador adotado para este objetivo, “proporção de municípios prioritários do Estado com rede de
prevenção das violências e promoção da saúde implantadas”, é válido para os Estados. Foram definidos 148
municípios no país, dentre os quais 33 no Estado de São Paulo.
OBJETIVO: AMPLIAR A COBERTURA DA FICHA DE NOTIFICACAO / INVESTIGACAO DE VIOLENCIA DOMESTICA, SEXUAL
E/OU OUTRAS VIOLENCIAS.
Nº
27
Indicador
PROPORCAO DE MUNICIPIOS PRIORITARIOS DO ESTADO COM
NOTIFICACAO DE VIOLENCIA DOMESTICA, SEXUAL E/OUTRAS
VIOLENCIAS IMPLANTADAS.
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
-
-
-
100
%
O indicador definido também aplica-se para os Estados: “Proporção de municípios prioritários do estado com
notificação de violência doméstica, sexual e/outras violências implantadas”. No entanto, Santos está
atendendo e informando sobre as vítimas de violência doméstica. Em 2011, foram notificados ao SINAN 577
vítimas, com dois terços das ocorrências na residência. A maioria era do sexo feminino – 55%; um terço das
vítimas eram crianças até 10 anos, distribuídos igualmente entre meninos e meninas.
OBJETIVO: INSERIR ESTRATEGIAS E ACOES VOLTADAS PARA A SAUDE DO HOMEM NOS PLANOS DE SAUDE ESTADUAIS E
MUNICIPAIS
Nº
28
Indicador
NUMERO DE ESTADOS E MUNICIPIOS SELECIONADOS COM ESTRATEGIAS
E ACOES VOLTADAS PARA A SAUDE DO HOMEM INSERIDAS NOS
PLANOS DE SAUDE ESTADUAIS E MUNICIPAIS
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
-
-
-
-
N.Absoluto
O indicador que se refere a este objetivo não se aplica para os municípios.
OBJETIVO: AMPLIAR O ACESSO A CIRURGIAS DE PATOLOGIAS E CANCERES DO TRATO GENITAL MASCULINO.
março de 2013
Nº
29
Indicador
NUMERO DE CIRURGIAS PROSTATECTOMIA SUPRAPUBICA POR LOCAL
DE RESIDENCIA.
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
13
12
15
12
N.Absoluto
Nos
dois
anos foram realizadas 12 cirurgias de prostatectomia suprapúbica no município.
PACTO DE GESTAO
1 - RESPONSABILIDADES GERAIS DA GESTAO DO SUS
OBJETIVO: ENCERRAR OPORTUNAMENTE AS INVESTIGACOES DAS NOTIFICACOES DE AGRAVOS COMPULSORIOS
REGISTRADAS NO SINAN.
Nº
Indicador
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
30
PROPORCAO DE CASOS DE DOENCAS DE NOTIFICACAO COMPULSORIA
(DNC) ENCERRADOS OPORTUNAMENTE APOS NOTIFICACAO
95
95,27
95
96,39
%
Observou-se atingimento das metas nos dois anos, mostrando que a vigilância epidemiológica está bem
estruturada.
OBJETIVO: AMPLIAR A CLASSIFICACAO DA CAUSA BASICA DE OBITO NAO FETAL.
Nº
31
Indicador
PROPORCAO DE OBITOS NAO FETAIS INFORMADOS AO SIM COM CAUSA
BASICA DEFINIDA.
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
96
98,58
96
98,87
%
As metas foram atingidas nos dois anos, com resultados bastante altos.
OBJETIVO: MANTER A COBERTURA VACINAL ADEQUADA NOS SERVICOS DE IMUNIZACOES NOS MUNICIPIOS E ESTADOS.
Nº
32
Indicador
COBERTURA VACINAL COM A VACINA TETRAVALENTE (DTP+HIB) EM
CRIANCAS MENORES DE UM ANO.
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
95
94,61
95
84,2
%
A cobertura vacinal de 84,2% ficou abaixo da meta, e foi a mais baixa cobertura da Baixada Santista.
OBJETIVO: REDUZIR OS RISCOS A SAUDE HUMANA DECORRENTE DO CONSUMO DE AGUA COM QUALIDADE
MICROBIOLOGICA FORA DO PADRAO DE POTABILIDADE.
Nº
33
Indicador
PERCENTUAL DE REALIZACAO DAS ANALISES DE VIGILANCIA DA
QUALIDADE DA AGUA, REFERENTE AO PARAMETRO COLIFORMES
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
100
117,08
100
66,04
%
O resultado alcançado em 2011 ficou muito abaixo do ano anterior, abaixo da meta.
OBJETIVO: CONSOLIDAR E AMPLIAR A DESCENTRALIZACAO DAS ACOES DE VIGILANCIA SANITARIA.
Nº
34
Indicador
PERCENTUAL DE MUNICIPIOS COM PACTUACAO DE ACOES
ESTRATEGICAS DE VIGILANCIA SANITARIA.
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
-
-
-
100
%
O
indicador para este objetivo não se aplica para os municípios. O documento “Plano de Ação em Vigilância
Sanitária de 2012” (PAVISA) anexado ao RAG-2011, foi produzido em acordo entre as áreas de vigilância
sanitária estadual (GVS XXV-Santos) e municipal, delimitando as responsabilidades de cada esfera e ações
conjuntas: “O GVS-XXV resolve, de forma pactuada com os gestores municipais de Vigilância em Saúde/
Sanitária de Santos, elaborar o PAVISA 2012, previsto no âmbito da Programação Anual de Saúde, priorizando
as ações não executadas em 2011 e as planejadas para 2012 (Anexos I, II, III e IV), mantendo-se as ações
elencadas no Pacto pela Saúde, as questões sanitárias relevantes para a Região Metropolitana da Baixada
Santista, e a coerência com as ações sanitárias pactuadas no SISPACTO e com o Plano Estadual de Saúde
2012-2015”. Os quatro anexos são: I. Programas Estaduais, Regionais e Municipais de Vigilância Sanitária; II.
Inspeções Sanitárias em estabelecimentos regulados pela Portaria CVS nº 4/2011 - CVS é o Centro de
Vigilância Sanitária, instância central do Estado; III. Capacitações e outros eventos educativos propostos pelo
GVS-XXV e VISA Municipal; e IV. PROÁGUA - Pacto de realinhamento 2012.
De acordo com o PAVISA, por exemplo, “6. Cabe a VISA municipal atender 100% dos programas estaduais e
federais que constam do Anexo I – Programa Paulista de Alimentos; Programa de monitoramento da
qualidade de água dos serviços de terapia renal substitutiva –TRS; Programa de Vigilância da Água para
595
consumo humano - PROAGUA; ILPI - Instituições de Longa Permanência para Idosos e SAD-Serviços de
Atendimento Domiciliar – com envio de planilhas com indicadores, semestralmente”. Mas o Anexo I contém
também vários programas municipais. Todos os programas descrevem os objetivos, as ações previstas e as
metas para o ano.
2 - REGIONALIZACAO
OBJETIVO: CONSTITUIR COLEGIADOS DE GESTAO REGIONAL (CGR).
Nº
35
Indicador
PERCENTUAL DE COLEGIADOS DE GESTAO REGIONAL (CGR)
CONSTITUIDOS EM CADA ESTADO E INFORMADOS A CIT.
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
-
-
-
-
%
O indicador não se aplica aos municípios. Mas o Colegiado de Gestão Regional da Baixada Santista está ativo
há muitos anos.
3 - PLANEJAMENTO E PROGRAMACAO
OBJETIVO: ASSEGURAR QUE 100% DE ESTADOS E MUNICIPIOS TENHAM O RELATORIO ANUAL DE GESTAO (RAG)
APROVADOS PELOS RESPECTIVOS CONSELHOS DE SAUDE.
Nº
36
Indicador
PROPORCAO DE ESTADOS E MUNICIPIOS COM RELATORIOS ANUAIS DE
GESTAO APROVADOS NOS CONSELHOS ESTADUAIS DE SAUDE E
CONSELHOS MUNICIPAIS DE SAUDE.
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
-
-
-
100
%
A meta para este objetivo também só se aplica aos estados. Mas Santos teve seu Relatório Anual de Gestão
de 2011 aprovado pelo Conselho Municipal de Saúde.
4 - REGULACAO, CONTROLE, AVALIACAO E AUDITORIA
OBJETIVO: FORTALECER O CADASTRO NACIONAL DE ESTABELECIMENTOS DE SAUDE (CNES) COM DADOS ATUALIZADOS
SISTEMATICAMENTE, VISANDO MELHORAR A QUALIDADE DA INFORMACAO.
Nº
37
Indicador
INDICE DE ALIMENTACAO REGULAR DA BASE DE DADOS DO CADASTRO
NACIONAL DE ESTABELECIMENTOS DE SAUDE (CNES).
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
100
100
100
100
%
Santos atingiu a meta em 2011, informando e atualizando regularmente o CNES.
6 - EDUCACAO NA SAUDE
OBJETIVO: AMPLIAR O PERCENTUAL DE CIES EM FUNCIONAMENTO, PARA QUE ESSAS POSSAM CONTRIBUIR PARA O
PLANEJAMENTO REGIONAL DE ACOES EDUCATIVAS DE ACORDO COM AS NECESSIDADES E REALIDADES LOCAIS.
Este objetivo não tem indicadores para os municípios.
7 - PARTICIPACAO E CONTROLE SOCIAL
OBJETIVO: IMPLANTAR OUVIDORIA EM ESTADOS E MUNICIPIOS COM VISTAS AO FORTALECIMENTO DA GESTAO
ESTRATEGICA DO SUS.
Nº
38
Nº
39
Indicador
PERCENTUAL DE COMISSOES DE INTEGRACAO ENSINO- SERVICO (CIES)
EM FUNCIONAMENTO POR ESTADO.
Indicador
IMPLANTACAO DE OUVIDORIAS DO SUS NOS ESTADOS E CAPITAIS.
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
-
-
-
-
%
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
-
-
-
-
N.Absoluto
Meta 2010
Resultado
Meta 2011
Resultado
Unidade
100
...
50
...
%
OBJETIVO: FORTALECER O CONTROLE SOCIAL NO SUS.
Nº
40
Indicador
CAPACITACAO DE CONSELHEIROS ESTADUAIS E MUNICIPAIS DOS
MUNICIPIOS PRIORITARIOS, DEFINIDOS EM 2009.
Os indicadores propostos para estes dois objetivos não se aplicam aos municípios.
12.3.4. O desempenho do SUS-Santos: o IDSUS
O Índice de Desempenho do SUS - IDSUS-2012 – foi apresentado pelo Ministro da Saúde em março de 2012
como uma “ferramenta que avalia o acesso e a qualidade dos serviços de saúde no país”. O índice avalia, com
março de 2013
dados dos anos 2008 a 2010 e pontuação que varia de 0 a 10, os diferentes níveis de atenção - básica,
especializada ambulatorial e hospitalar e de urgência e emergência -, verificando como está a infraestrutura
de saúde para atender as pessoas (acesso) e se os serviços ofertados têm capacidade de dar as melhores
respostas aos problemas de saúde da população (efetividade, se estão atingindo os resultados esperados). O
IDSUS deverá ser atualizado a cada 3 anos.
O IDSUS 2012 resulta portanto do cruzamento de 24 indicadores, sendo 14 que avaliam o acesso e outros 10
que procuram medir a efetividade dos serviços. No quesito acesso, é avaliada a capacidade do sistema de
saúde em garantir o cuidado necessário à população em tempo oportuno e com recursos adequados. Entre
esses indicadores estão a cobertura estimada de equipes de saúde; a proporção de nascidos vivos de mães
com sete ou mais consultas pré-natal; e a realização de exames preventivos de cânceres de mama, em
mulheres entre 50 e 69 anos, e de colo do útero, na faixa de 25 a 59 anos. Já na avaliação de efetividade, ou
seja, se o serviço foi prestado adequadamente, encontram-se itens como a cura de casos novos de
tuberculose e hanseníase; a proporção de partos normais; o número de óbitos em menores de 15 anos que
foram internados em Unidades de Terapia Intensiva (UTI); e o número de óbitos durante internações por
infarto agudo do miocárdio.
Os municípios foram divididos em seis grupos homogêneos pelo cruzamento de outros três índices: o de
Desenvolvimento Socioeconômico (IDSE), de Condições de Saúde (ICS) e de Estrutura do Sistema de Saúde do
Município (IESSM). Basicamente, os grupos 1 e 2 são formados por municípios que apresentam melhor
infraestrutura e condições de atendimento à população; os grupos 3 e 4 têm pouca estrutura de média e alta
complexidade, enquanto os grupos 5 e 6 não têm estrutura para atendimentos especializados. A proposta é
que apenas sejam comparados os municípios com características similares, isto é, dentro do mesmo grupo.
Apenas 29 municípios de todo o país foram classificados no Grupo 1, entre os quais Santos, a capital paulista
e outros 4 municípios de São Paulo: Campinas, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto e Sorocaba. Nem todas
as capitais estaduais ficaram neste grupo, o que faz ressaltar a condição bastante especial de Santos como
um pólo altamente especializado em saúde.
Apresenta-se a seguir a tabela do IDSUS referente a Santos; optou-se por não apresentar os dados referentes
aos 24 indicadores, já que apenas foram disponibilizados os índices, e não os valores de cada indicador.
Avaliação do SUS - Índice de Desempenho do SUS
Grupo
homogêneo
Avaliação de
acesso do SUS
Avaliação de
efetividade do
SUS
Avaliação de
acesso a
atenção básica
Avaliação de
acesso
ambulatorial e
hospitalar de
média
complexidade
1
4,94
7,05
6,72
3,5
Avaliação de
acesso
ambulatorial e
hospitalar de alta
complexidade
IDSUS
Indice sócio
econômico
Indice da
condição de
saúde
Indice de
estrutura
5,2
5,46
0,97
0,57
Avaliação da
efetividade da
atenção básica
Avaliação da
efetividade da
amb. e hosp.
média e alta
complexidade
Avaliação da
atenção básica
Avaliação da
média e alta
complexidade
8,99
6,54
6,42
4,41
Observa-se que Santos, de acordo com este levantamento, ficou com nota 5,46 – tendo como destaques
negativos o acesso ambulatorial e hospitalar de média e de alta complexidades. Ressalta-se que esta
avaliação não se restringe aos serviços municipais, apesar de seu importante papel na atenção básica.
597
12.3.5. Os gastos e investimentos em saúde
Santos teve em 2011 uma receita de R$ 1.566 milhões, o que significa cerca de R$ 3.700 por habitante/ano.
Os gastos em saúde foram de R$ 280,6 milhões (liquidado), ou R$ 669 por habitante. A tabela abaixo
apresenta a evolução dos gastos per capita do município nos últimos 6 anos.
Indicadores do SIOPS – Sistema de Informação sobre Orçamento Público de Saúde
Dados e Indicadores
Despesa total com saúde por habitante (R$)
Despesa com recursos próprios por habitante
Transferências SUS por habitante
2006
371
244
132
2007
435
272
166
2008
511
314
203
2009
574
352
219
2010
627
407
223
2011
669
448
223
%
%
%
%
%
16,8
35,6
53,5
1,8
37,7
17,7
38,1
55,9
0,7
32,7
17,3
39,7
56,8
2,7
31,5
17,8
38,2
57,2
1,9
29,8
18,5
35,6
56,2
0,7
30,1
18,2
33,3
56,5
0,8
29,7
de recursos próprios aplicados em saúde (EC 29)
transferências SUS/despesa total com saúde
despesa com pessoal/despesa total
despesa com investimentos/despesa total
despesa com serv. terceiros - pessoa jurídica /despesa total
Fonte: MS – SIOPS
Pode-se perceber que o município tem cumprido o mínimo exigido pela Emenda Constitucional 29,
destinando mais de 15% de seus recursos próprios em saúde. O percentual foi aumentando, de 16,8% em
2006 até 18,5% em 2010, tendo um leve recuo em 2011. Constata-se que as transferências sofreram uma
relativa estagnação nos últimos três anos. Assim, a participação das transferências no gasto total do
município chegaram a quase 40% em 2008, mas foram declinando nos anos seguintes até os 33,3% em 2011.
Do total de R$ 93,4 milhões de transferências, a Secretaria Estadual respondeu por apenas R$ 1,1 milhões.
Cabe uma ressalva quanto aos valores informados pela Secretaria Municipal de Saúde no documento
março de 2013
anexado ao RAG-2011: o valor total faturado pela produção ambulatorial e hospitalar em 2011 teria sido de
R$ 67,9 milhões, cabendo R$ 51,3 milhões aos prestadores de serviços (como a Santa Casa). No entanto, os
valores informados ao SIOPS foram: total transferido pela União = R$ 92,3 milhões, sendo que R$ 74,4
milhões pela atenção ambulatorial e hospitalar de média e alta complexidades, e R$ 10,9 milhões pela
atenção básica. Como o anexo do RAG não contém qualquer explicação, não é possível esclarecer o motivo
da discrepância dos valores informados pelo gestor nos dois documentos.
Os gastos com pessoal superaram a metade do gasto total em todos os anos, enquanto os recursos
destinados aos investimentos foram bastante limitados; apenas em 2008 o investimento atingiu 2,7% do
gasto total, ficando abaixo de 1% nos últimos dois anos. Este nível de investimento não permite qualquer
expansão de serviços; destaca-se que ao contrário de Cubatão, Guarujá e São Vicente, o município não
buscou recursos para construção de novas unidades básicas junto ao Ministério.
Os gastos com assistência farmacêutica mereceram uma atenção especial da Secretaria em 2011. Seguindo
uma orientação do COSEMS-SP, anexou seis documentos ao RAG, sobre a movimentação de recursos
específicos de cada esfera de governo na compra de medicamentos para a atenção básica (AFAB), em que
são anotados os valores depositados, os pagamentos realizados e o saldo mensal. A assistência farmacêutica
foi um dos 6 blocos definidos para as transferências de recursos, que a partir do Pacto pela Saúde procurou
simplificar os repasses. Antes, os repasses do gestor federal eram feitos em várias dezenas de contas, onde
cada conta só podia ser movimentada para uma determinada finalidade, dificultando sobremaneira a sua
utilização e a prestação de contas. Mas depois da redução para 6 blocos, vários municípios passaram a
acumular superávits na conta da assistência farmacêutica básica, que só podiam ser utilizadas na compra de
um elenco limitado de medicamentos. Assim, apesar da existência de saldo nestas contas, os municípios
precisavam utilizar outros recursos próprios para a compra de medicamentos fora da lista oficial.
Em 2011, Santos recebeu para a AFAB R$ 2,3 milhões do gestor federal, R$ 580 mil do estadual e depositou
R$ 830 mil de recursos próprios (contrapartida). O total gasto no ano não chegou a R$ 2,7 milhões, com
superávit no ano de cerca de R$ 1 milhão. Somando com os juros do saldo pré-existente, no final do ano o
município aumentou seu saldo para mais de R$ 8,8 milhões. Finalmente, em agosto de 2011, uma portaria do
Ministério autorizou o remanejamento destes saldos para outros blocos – e também para a compra de outros
medicamentos – mediante plano de aplicação incluído na Programação Anual de Saúde e aprovado pelo seu
Conselho de Saúde. Em 2012, os municípios de Santos e São Bernardo do Campo apresentaram tais planos de
aplicação, tendo sido aprovados pela CIB – Comissão Intergestores Bipartite.
12.3.6. Considerações e aspectos relevantes
A saúde, a segurança alimentar e a qualidade de vida são bens bastante valorizados pela sociedade. A
valorização se traduz na preocupação pelo acesso igualitário aos serviços de saúde, sem demora e com
qualidade – algo que ainda está longe do que a população deseja, como revela a pesquisa qualitativa
realizada com os moradores e as entrevistas realizadas com lideranças. E já no início deste relatório uma
reportagem dizia que a saúde deveria ser priorizada pelo próximo governo municipal.
O IDSUS – medida calculada em todos os municípios do país, procurando avaliar o acesso e a efetividade do
SUS, mostra que Santos, mesmo sendo um dos poucos municípios brasileiros classificados no Grupo 1, ainda
tem muito a melhorar, principalmente no acesso a serviços de média e alta complexidades. E a análise dos
indicadores do Pacto pela Vida e o Pacto de Gestão mostra várias deficiências, inclusive na atenção básica.
Sediando o Departamento Regional de Saúde da Baixada Santista, órgão estadual, e unidades de referência
regional como a AME, o Hospital Guilherme Álvaro e a Santa Casa, ele tem um papel determinante nas
negociações com os outros municípios da Baixada Santista e do Vale da Ribeira para a efetivação das Redes
Regionais de Atenção à Saúde – RRAS. As propostas da Rede de Urgência/Emergência e da Rede Cegonha já
foram aprovadas pela CIB. O sucesso deste processo deverá se traduzir na melhora do atendimento em toda
a região, com garantia do atendimento e maior agilidade.
Mas, além do investimento conjunto dos municípios para a estruturação das RRAS, chama-se a atenção para
a importância das ações intersetoriais no município voltadas para a promoção e a prevenção, cabendo ao
599
setor saúde encaminhar propostas e iniciativas para as demais secretarias e para toda a sociedade. Apesar da
redução da mortalidade infantil obtida nos últimos anos, ela ainda está acima da média estadual.
Retoma-se a informação sobre a mortalidade por faixa etária de 2010. Das 4308 mortes de residentes em
2010, 69,3% ocorreram em pessoas com mais de 65 anos. O dado para o Estado de São Paulo é de 57,5%.
Entre os municípios com mais de 100 mil habitantes, Santos tem um dos maiores valores. Mesmo assim,
ainda ocorrem muitas mortes precoces envolvendo jovens por acidentes e violências, e adultos
principalmente a partir dos 30 anos, e que podem ser reduzidos. Estas mortes precoces não podem ser
aceitas como “naturais” – recorda-se que a esperança de vida ao nascer no Estado de São Paulo em 2009 é
de 74,9 anos: 71,3 para o sexo masculino e 78,5 anos para o sexo feminino.
As mais importantes causas destas mortes precoces e evitáveis são devidas as “doenças da modernidade”,
chamadas doenças e agravos não transmissíveis - DANT. As mortes por doenças do aparelho circulatório,
como os enfartes cardíacos e os derrames, seguidas pelos vários tipos de cânceres – podem ser evitadas e
reduzidas. Além disso, poderiam ser reduzidas as internações e a demanda por assistência especializada
provocadas por estes agravos. Este é o maior desafio dos serviços de saúde da atualidade, e que não é
exclusivo de Santos: como enfrentar os problemas decorrentes da (des)organização do trabalho e do tempo
livre das pessoas, da desigualdade social e do estilo de vida, que se traduzem em obesidade, hipertensão,
diabetes, agravos devidos a violência e/ou insegurança, depressão, stress, alcoolismo e drogas, uso abusivo
de medicamentos, entre outros.
O enfrentamento adequado dessas questões depende principalmente de ações intersetoriais, envolvendo
além da saúde as áreas de educação, cultura, trabalho, segurança alimentar, esportes e lazer, inclusão social,
habitação, meio ambiente, segurança, entre outros. Estas ações devem se preocupar com a melhora das
condições de vida em geral. Mas, a área da saúde tem um papel essencial na adequada articulação das
demais áreas! O setor saúde precisa assumir ativamente este papel, propondo ações integradas. Esta é a
essência da necessária mudança do chamado modelo assistencial, que precisa evoluir do atendimento das
chamadas “condições agudas” para uma intervenção que contemple com a mesma importância as de
promoção da saúde, de prevenção, de cura e as reabilitação. Fala-se de uma concepção de rede de atenção à
saúde – a rede de cuidados - que se estruture a partir da atenção básica, com uma assistência continuada às
condições crônicas, humanizada e acolhedora das necessidades de cada usuário - que para tanto precisa ser
territorializada, com cada unidade assumindo a responsabilidade pela saúde da população de sua área. Em
Santos, onde a maioria da população tem algum plano de saúde privado, destaca-se a importância de o
gestor público interagir com o setor privado, para que este passe a contribuir na melhora da atenção à saúde,
e dos vários indicadores de saúde.
Em qualquer cidade, esta é a principal função do sistema municipal de saúde. E só se consegue avançar nesta
função implementando uma gestão participativa, que extrapola a visão reducionista da participação apenas
como controle e fiscalização dos serviços de saúde: exige-se uma nova relação com o conjunto dos
trabalhadores da saúde, para que estes mudem sua forma de se relacionar com o público, deixando de vê-lo
apenas como demandante de cuidados, e sim como o principal agente da sua própria saúde e condições
melhores de vida. Este é o objetivo principal da chamada educação popular para a saúde: a transformação do
“paciente” em sujeito, ativo, responsável pela sua saúde – em síntese, um cidadão. E uma iniciativa neste
sentido precisa começar por uma nova relação do gestor com o Conselho Municipal de Saúde, além dos
conselhos gestores das unidades de saúde e as entidades e os movimentos sociais. Afinal, é a população que
financia o SUS, e que merece viver melhor, viver mais tempo, morrer mais tarde – mas que para isso precisa
contar com uma atenção à sua saúde que estimule o autocuidado, a autonomia e o desenvolvimento pleno
da cidadania.
13 – CULTURA
13.1.História
Santos é uma cidade com múltiplas dinâmicas culturais, diversificadas e intensas. A gênese de sua força
cultural é dada pela história, que se confunde com a própria história do Brasil. A região foi vista pela primeira
março de 2013
vez por Américo Vespúcio; depois Martim Afonso de Souza distribuiu sesmarias, uma delas a Bráz Cubas, que
fundou a cidade em 1543, ao criar uma casa de saúde na região. Integrou-se na economia brasileira pelos
ciclos de ouro, cana, café e pelas atividades comerciais e portuárias. Bandeiras partiam de seu território atrás
de pedras preciosas; a cana trouxe desenvolvimento ao comércio e indústria e escravos da gleba. O café
trouxe imigrantes, tornou Santos uma cidade cosmopolita, referência do produto em todo o país. Seu porto
chegou a ser porta de entrada de produtos, valores e cultura.
Em meados do século XVI chegam os jesuítas. No século XVII a capitania de São Vicente entra em decadência
e a Vila de Santos acompanha esta tendência. Somente volta a crescer com várias melhorias no porto, na
infraestrutura e com a vinda da família real para o Brasil e a abertura dos portos. Outros acontecimentos da
história estiveram diretamente relacionados com a região: a passagem de Pedro I antes do grito da
independência, a vida amorosa do imperador, a proclamação da independência com a presença dos irmãos
Andrada, dois filhos da região. Em 26 de janeiro de 1839 a Vila de Santos é elevada a condição de cidade.
O que alavancou definitivamente a cidade foi o ciclo cafeeiro: a criação da ferrovia São Paulo Railwail, que
ligava a cidade a região cafeeira de Jundiaí, foi a grande motivadora do crescimento. Culturalmente também
a cidade destilava energia: com a cultura escravista também vem a cultura abolicionista e de resistência a
escravidão. Ali notabiliza-se Quintino de Lacerda, líder do Quilombo de Jabaquara. O Teatro Guarani,
inaugurado em 1888, reúne ideiais abolicionistas que contaminam o país . Depois da emancipação dos
escravos, através do porto, chegam os italianos - ali é uma importante porta de entrada paras imigrantes de
vários países, entre eles italianos, espanhóis e japoneses.
Chega o Século XX e a cidade evidencia outros atributos: o turismo com suas praias e patrimônio cultural e
histórico de grande reconhecimento.
Seus personagens históricos são destacados em todos os campos, conforme afirmamos: bandeirantes,
abolicionistas, quilombos resistentes, notáveis da proclamação da independência; poetas conhecidos
nacionalmente, como Vicente de Carvalho e Martins Fontes fazem parte da história literária do país; músicos
eruditos como Gilberto Mendes também extrapolaram as fronteiras. A linguagem teatral se destacou através
de festival existente desde meados do século passado, estimulado por Pagu, a “musa do modernismo”
brasileiro e no cinema o Curta Santos, festival de cinema com presença há mais de 10 anos. Segundo
entrevistados, a dança é ainda mais forte, não apenas como movimento, também como linguagem de
criação.
A paisagem urbana da cidade foi traçada pela praia, os edifícios modernos, mas também pelo patrimônio
histórico, artístico e arquitetônico. Os vários espaços e monumentos – teatros, bolsa do café, igrejas e outras
construções do centro histórico sintetizam os vários estilos presentes na história da arte: colonial,
neocolonial, barroco, eclético etc. Vários imóveis do município são patrimônio tombado pelo Condephaat,
mas nem todos em condições ideais de preservação, necessitando de maiores investimentos e políticas por
parte do poder público. Os santistas orgulham-se de seus teatros históricos e espaços de cinema, inclusive
um deles cinema de rua.
Mas a cidade se destaca também por sua presença na história mais recente; no inicio do século a Santos
“Barcelona”, berço de movimentos anarquistas levados por grupos de imigrantes italianos; depois a cidade
“vermelha” imagem ganha a partir da greve dos trabalhadores do porto de Santos, em 1917, e das sucessivas
greves dos estivadores conduzidas pelo Partido Comunista, entre 1940/50. Um dos livros de Jorge Amado,
Agonia na Noite, da trilogia Subterrâneos da Liberdade, constrói-se a partir do cenário grevista. Com a
ditadura militar Santos sofre intervenção e constitui-se como área de segurança nacional por ser uma cidade
portuária; teve intervenção e eleições indiretas até 1983.
Mais recentemente estas denominações que caracterizam a cidade dão lugar a referências a uma cidade
moderna, dinâmica, integrada a mercados imobiliários e ao turismo. “Não somos nem Barcelona, nem
Vermelha, quem sabe uma Miami”, diz com ironia um jornalista entrevistado. “Agora com o pré-sal”,
continua, “o impacto já foi sentido na valorização dos imóveis, nos preços dos produtos, no imaginário da
cidade, no deslocamento de trabalhadores para municípios vizinhos”.
601
Essa modernidade e progresso do litoral paulista já vêm, há muitos anos, degradando culturas tradicionais
como a caiçara e as indígenas, principalmente a partir da presença de rodovias interligando a outras cidades
próximas e a São Paulo e Rio, que trouxeram mais fluxos, conturbações, mobilidade, presença massiva de
turistas. As populações indígenas estão mais presentes em São Vicente; caiçaras estão presentes difusos
pelos modos de vida da população e em famílias remanescentes da Ilha Diana.
A cultura negra está também presente em várias manifestações, especialmente da capoeira, forte
movimento apoiado por Pontos de Cultura, no samba, na cultura Hip hop. O Movimento dos Pontos de
Cultura também tem presença em Santos através de trabalhos de criação e difusão, debates, articulação com
redes locais e nacionais.
Deve-se destacar a presença na história de Santos do teatro amador. O festival santista de teatro - Festa, está
na sua 54ª edição. Patrícia Galvão, personagem destacada na história da cidade, coordenou e idealizou o I
Festival de Teatro Amador de Santos e Litoral, no ano de 1958.
Em 1991, realiza-se a Bienal de Artes Plásticas de Santos. O investimento em turismo, a revitalização do
Centro Histórico, a restauração de prédios depredados, as programações culturais e artísticas, como a
reativação do histórico Teatro Coliseu levaram Santos, não apenas a ser uma cidade que atrai turistas
nacionais e estrangeiros, mas também cidade com forte desenvolvimento cultural.
13.2.CARACTERIZAÇÃO CULTURA
A cidade de Santos tem uma dinâmica cultural, em menor volume, parecida com as grandes metrópoles.
Expressões artísticas, manifestações culturais, redes socioculturais de toda natureza, gestão cultural com
estrutura e recursos, estrutura de comunicação, economia da cultura etc. A cidade tem uma tradição de
cinema, de curtas metragens e acolhe festivais. Com vários diretores reconhecidos nacionalmente foi sede de
filmes e minisséries da TV, filmes estrangeiros etc. A cidade também recebe tradicionalmente muitas
produções cinematográficas em suas salas com lançamentos de filmes e teve o primeiro Clube de Cinema do
país. No campo da literatura tem uma tradição de poesia. Martins Fontes e Vicente de Carvalho são nomes
reconhecidos nacionalmente.
É uma cidade com uma grande quantidade de importantes museus: Museu do Café Brasileiro ( onde
funcionava a Bolsa do Café) , Museu de Arte Sacra de Santos, Museu da Pesca, Museu de Vaney, Museu
Oceanográfico, Museu do Mar, Museu do Porto, entre outros. E um patrimônio histórico considerável: igreja
barroca como a de Nossa Senhora do Monte Serrat, instalada em 1605, o Convento Franciscano de Santo
Antônio (1691); o Mosteiro de São Bento, começado a construir em 1650; Igreja conventual da Ordem
Primeira de Nossa Senhora do Carmo e Igreja da Ordem Terceira; casarões do Largo Marquês de Monte
Alegre e a Casa de Frontaria Azulejada; os Teatros - Teatro Coliseu, Teatro Guarany, Teatro Municipal;
Estação de Estrada de Ferro Sorocabana e muitos outros. Trata-se de um inventário de estilos do colonial,
barroco ao neoclássico e eclético.
março de 2013
Equipamento cultural/ meios de
comunicação
Biblioteca pública
Sim
Museu
Sim
Município Santos
Teatro ou salas de
espetáculo
Centro Cultural
Sim
Sim
Cinema
Sim
Videolocadoras
Sim
Estádios ou ginásios
poliesportivos
Provedor de internet
Sim
Sim
Unidades de Ensino
Superior
Sim
Shopping Center
Sim
Livraria
Sim
Rádio AM
Sim
Rádio FM
Sim
Rádio comunitário AM
ou FM
Geradora de TV
Clubes e Associações
Recreativas
Manifestação
Tradicional Popular
Cineclube
Banda / Coral
Orquestra
Associação Literária
Capoeira
Circo
Dança
Musical
Bloco Carnavalesco
Artesanato
Não
Sim
Não
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Fonte: IBGE, Perfil dos Municípios Brasileiros - 2009
O Teatro tem uma história cultural forte na cidade; pode-se afirmar que é a cidade do interior paulista e uma
das maiores do país com estrutura e movimentos de teatro, embora mais frágil do que em alguns momentos
áureos de sua história, quando se deu inicio ao Festival, nos anos 50. Somam-se aos já citados teatros da
cidade o Teatro do SESC e do SESI. Tem o festival mais antigo do Brasil. Em 2011 recebeu apresentações de
todo o país. Recebeu do Ministério da Cultura a Ordem do Mérito Cultural como destacada contribuição a
603
cultura brasileira. Plínio Marcos e Carlos Alberto Sofredini, dois autores importantes da moderna dramaturgia
brasileira, entre outros autores e atores de importância no teatro brasileiro, são santistas. Ainda existem
muitos outros festivais na região além da Festa, o maior e mais tradicional: Olho da Rua, organizado pelo
movimento de teatro de rua, acontece em janeiro/fevereiro; o Teatro a Bordo, em maio, com apresentações
em containers e comunidades carentes; Fescete, organizado por estudantes da Escola de Teatro TESCOM,
com cenas teatrais, junho; Agosto, organizado pelo Sindicato dos Metalúrgicos de Santos; Mirada, setembro,
Festival Iberoamericano; Festes, outubro, organizado pela prefeitura. Todos os festivais têm a participação da
prefeitura. Há também um novo evento cultural na cidade que é o Tarrafa Literária, que traz muitos
escritores de fora e dialoga pouco com a produção local e já está na quarta edição. "Temos também um dos
melhores corpos estáveis de Ballet Clássico. E temos também trabalho com dança de rua", afirma gestor
entrevistado.
O SESC realizou pesquisa que indicou que 90% dos participantes de festivais são artistas o que se deduz que
seria necessário fortalecer a comunicação e a formação de público da cidade nestes festivais.
Há um público que assiste grandes espetáculos nos teatros famosos como o Coliseu, que acolhe muitos
atores globais, mas não participa de espetáculos experimentais em espaços alternativos. “O movimento de
teatro quer levar peças para a periferia, mas esta não se sente apta a participar de espetáculos.” revela um
organizador de festivais.
Aulas de teatro são ofertadas nas escolas municipais no programa “Escola Total”, que oferece atividades
extracurriculares. Também há a Escola Livre de Teatro, que formou 300 pessoas nos dois últimos anos. Mas o
Teatro "não é nem sombra do que já foi na época em que éramos vanguarda cultural." Nas periferias
funcionam Centros da Juventude que também trabalham com esta linguagem. Nove bibliotecas distribuídas
entre os bairros e praia, sendo nove localizadas no centro vitalizam a dinâmica cultural da cidade.
Na cidade há ainda o Centro Cultural Patrícia Galvão com muitas linguagens de arte e cultura.; um
movimento de dança de rua, o break é forte em Santos; e dezenas de escolas particulares de música.
Também identificamos vários festivais de música. Na dança o SESC realiza a sua Bienal Nacional em Santos,
com a presença de uma dúzia de países e dezenas de grupos e atrai importantes nomes da dança
internacional. O SESC em Santos desenvolve um papel muito ativo no apoio a várias linguagens, uma
verdadeira “ama seca da cultura”, diz um artista entrevistado, para manifestar a sua opinião sobre o apoio
desta instituição a eventos de natureza cultural. É de se destacar também o Mirada - Festival Iberoamericano de Teatro levado pelo SESC, “verdadeira referência cultural que muitas vezes substitui a omissão
do Minc”
A indústria audiovisual ocupa lugar importante. O Curta Santos destaca-se como dos maiores festivais do
país, com reconhecimento no exterior. Além de oferecer ao público uma produção significativa no formato
de curta metragem, cria reflexão e espaços de discussão sobre conteúdos das obras e desafios para a sua
produção e difusão. É o evento considerado mais importante do calendário cultural da baixada santista e já
integra a cultura da localidade.
Nas artes plásticas permanece a presença do pintor Benedicto Calixto, - no centro da cidade estão os painéis
do Salão dos Pregões da Bolsa Oficial do Café, de 1922. Na música, Gilberto Mendes ainda é referência para a
criação e a memória. O Santos Jazz Festival, ação com apelo turístico-cultural, trouxe vários jazzista da cidade
e do país e fez shows e oficinas de jazz nos bairros.
A Arte Sacra está presente em igrejas coloniais, barrocas, neogóticas e no Mosteiro de São Bento. Nas
fachadas da cidade, principalmente do Centro Histórico vemos estilos do colonial ao barroco, da diversidade
neoclássica a estilos ecléticos.
O Carnaval formou tradição desde o inicio do século XX. Em 1960, registram-se vários blocos organizados e
também, em 1967, o I Campeonato e Estadual de Escolas de Samba. No segundo campeonato, em 1968, já
atraia escolas de todo o interior, inclusive de São Paulo. No entanto, com o crescimento do carnaval
paulistano a partir de 2000 perde força iniciando-se uma aglutinação maior do carnaval regional.
O patrimônio histórico de Santos foi se consolidando em sua trajetória deixando muitas igrejas, casarões,
museus. A cultura em Santos está expressa nos seus movimentos e dinâmicas, nos monumentos, museus,
criação artísticas, espaços culturais, movimentos da tradição.
março de 2013
Os movimentos culturais também se destacam: movimentos de cultura negra, movimentos de culturas
populares . Estes movimentos têm uma grande expressão na articulação dos Pontos de Cultura da cidade,
que buscam fortalecer redes e as diversidades culturais da localidade, principalmente de bairros mais
vulneráveis.
Também podemos destacar a presença do Samba, com a roda de Samba mais antiga da cidade que se reúne
no Cine Ouro Verde, próximo ao sopé do Morro do Marapé; mas também é importante o Rocck (Aliado 13,
Charlie Brown Jr)e também a música erudita que tem em Gilberto Mendes a sua mais destacada expressão.
Também é necessários lembrar que a cidade de Santos é uma cidade universitária, com 3 jornais diários, 4
emissoras de TV comerciais e 10 emissoras de rádio.
Segundo gestor entrevistado já se sente o impacto do pré-sal na cultura, o que pode alterar a identidade
cultural da cidade, porque há um fluxo grande de pessoas e uma relação mais orgânica com São Paulo, mais
próxima. As pessoas, os artistas, os turistas, novos moradores vão chegando pelo que a cidade oferece mas
também pelo impacto econômico que já se observa no munícipio.
É necessário também citar a importância do Condepasa, ligado a Secretaria de Cultura que tem como missão
cuidar do Patrimônio Histórico e da formação de restauradores no município.
13.3. Comunidades Tradicionais e Culturas Populares
A tradição, ainda que insipiente, ainda se manifesta: a comunidade da Ilha Diana conta com o único grupo
com raízes caiçara mais preservada na região, porém fragilizada. Esta comunidade ainda pratica a pesca e a
economia de subsistência, mantém valores e manifestações culturais típicas desta tradição, como o
artesanato e confecção de objetos utilizados na produção e na vida doméstica. A partir dos anos 50, com o
forte desenvolvimento, criação de estradas, turismo, especulação imobiliária, o turismo de massa e o
desenvolvimento industrial da pesca, a transformação de parte considerável do território como área de
preservação, estas comunidades, como em todo litoral, vão perdendo sua força, território e identidade. No
caso da Ilha Diana soma-se a presença da Embraport, que atrai os caiçaras para empregos e geração de
renda. As sua identidade cultural presente no artesanato, na musica e dança, na culinária, na medicina
natural, na linguagem e mitos, vai se perdendo com o crescimento avassalador do progresso que passa por
cima da tradição sem estabelecer parâmetros de desenvolvimento humano. Tradições são muitas vezes
apoiadas por projetos locais, inventários, leis de patrimônio imaterial ou projetos do governo do estado
levados por organizações sociais como é o caso do Revelando São Paulo, em várias cidades do litoral e ONGs
como São Sebastião tem Alma, no município de São Sebastião.
O caso da ilha Diana, ligada ao continente, próximo da área urbana e do porto, sua população é reconhecida
na Lei de Uso e Ocupação do Solo na área Continental, de 1999, como Zona de Preservação. A manutenção
das comunidades tradicionais está entre os usos permitidos. O acesso a Ilha Diana é realizado apenas de
barco da prefeitura de Santos. Hoje são cerca de 200 pessoas que moram no local, quase todos parentes,
oriundos de cinco famílias, somam-se a outros que se agregam em virtude de relações de parentesco. A
atividade econômica mais importante é a pesca, mas muitas pessoas vivem de trabalho em Santos ou em
cidades próximas. Contam com habitações de madeira ou alvenaria. Existe Centro Comunitário, Posto de
Saúde, Escola Municipal e precária rede de energia elétrica; também precária infraestrutura para
emergências médicas que são levadas para a base aérea de Santos. A Petrobras chegou a apoiar um curso
para formação de agentes ambientais para marinheiros da ilha.
Como se identifica a presença de cultura tradicional na Ilha Diana? : pesca tradicional, artefatos utilizados na
pesca e na vida cotidiana feitos de bambu e madeira. A festa do padroeiro Bom Jesus da Ilha Diana, pratos
típicos da culinária caiçara como o lambe-lambe, danças típicas. As festas atraem milhares de pessoas
anualmente a ilha. A Ilha Diana é dos locais que mais se modificaram em Santos – embora com alguns
costumes caiçaras, muitos dos seus habitantes passam a trabalhar na Embraport, empresa de transporte
marítimo. “Antes pescador, agora funcionário”, diz um dos entrevistados.
605
Além da Ilha Diana pode ser observados traços desta cultura também em municípios próximos de Santos ou
mesmo em Santos, em Monte Cabrão, divisa de Santos com Guarujá, em braços de mangue estabelecem-se
colônia de pescadores; também caiçaras se estabelecem misturados com a população urbana, sem formar
colônias. Há também população quilombola dispersa na área continental de Santos, já misturada com a
população, sem qualquer auto reconhecimento.
Alguns entrevistados reconhecem a cultura caiçara modificada em todo o município, presente nos hábitos e
costumes, na culinária, na produção cultural. Hoje há um grupo de Música Caiçara Contemporânea que busca
atualizar as tradições e a identidade caiçara. Inclusive nos últimos anos há uma presença da palavra “caiçara”
na imprensa - observa um dos nossos entrevistados.
“Na ilha Diana tem uma procissão marítima na festa da padroeira, é um líder comunitário articulado com o
prefeito, não é algo da comunidade”, diz um dos entrevistados. Outro agente cultural confirma: “Existiu aqui
um grupo que se chamava Ventos Caiçaras. Mas em Santos se perdeu muito esta cultura. A Ilha Diana, que
fica na parte continental da cidade, ainda tem um pouco, mas só um pouco”.
O fato é que a cultura caiçara, como ainda existe em alguns rincões do litoral norte, não se apresenta na
cidade de Santos, que já nasce urbanizada e consolidada, ao longo de sua história.
Santos também apresenta muitas dinâmicas culturais dinamizadas pelos pontos de cultura (quatro pontos)
que trabalham com vários temas de interesse da cidade. O Ponto de Cultura do Fórum e Estação da
Cidadania de Santos, criado para unir a cidade em torno do enfrentamento dos seus problemas urbanos, tem
participado de várias atividades como campanhas (Ficha Limpa) cursos de formação em várias
atividades artísticas, teatro, vídeo, curso sobre a América Latina. O Ponto de Cultura Arte no Dique, agora
Espaço mais Cultura, “está inaugurando espaço integrado com cinema, cultura digital, teatro, sala de dança
completa, um estúdio onde criaremos um selo etc. Temos também um espaço aberto para 1500/2000
pessoas.” “Esse espaço é um coroamento e pode potencializar a comunicação com a cidade e com outros
lugares, com o mundo afora. Aqui na cidade não existem espaços similares, apenas os mais formais como
Teatro Guarany, Coliseu e Teatro Municipal”.
O Ponto de Cultura Vozes da Senzala catalogou a história da capoeira na região de Santos, que irá
transformar num portal eletrônico, um memorial do berimbau e museu da capoeira. Tem atuação no campo
da formação e atividades educativas e agrega vários bairros em sua ação, destacando-se as crianças. Apóiam
também um trabalho de Hip Hop e vários outros grupos culturais.
Em Santos também existem outras manifestações culturais como o rock, MPB, cinema urbano, samba,
chorinho, jazz etc. “Aqui o samba é forte. Eu identifico o Samba como expressão cultural de Santos. Aqui tem
o Ouro Verde que é super expressivo, botecos. Aqui é uma cidade de botecos. Tem samba de botecos, nas
barracas de praia, nos morros. Também o chorinho é a cara de Santos. Temos na cidade o Clube do Choro.”
13.4. Gestão cultural e politica de cultura
Em pesquisa encomendada pelo Minc ao IPEA, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, sobre gestão
municipal, Santos obteve o 2 lugar, apenas atrás de Caxias do Sul, superando Rio de Janeiro, São Paulo e
Salvador. A pesquisa utilizou dados do IBGE sobre municípios em 5562 cidades brasileiras.
Todos os agentes culturais entrevistados respeitam a secretaria de cultura pelo apoio recebido a suas
manifestações, mas alguns questionam a política participativa e a hegemonia da gestão no conselho local. E
afirmam que “os artistas estão sempre além da gestão, propondo, inovando, solicitando apoio; as gestões
estão sempre atrasadas na sua visão dos movimentos e linguagens”.
Uma depoente conclui: “Aqui a cultura ainda é baronesca, falta transparência, prestação de contas. Aqui é
um polo fomentador de outras regiões: maior porto do hemisfério sul, ao lado do maior parque industrial da
América Latina, costa da Mata Atlântica. É de se esperar mais, ainda estamos muito desarticulados”.
No entanto, a Secretaria Municipal de Cultura demonstra estrutura e ação. Além de contar com 2.3 % do
orçamento municipal e 300 funcionários, sem incluir os oficineiros, está presente nas principais dinâmicas da
localidade através de seus três departamentos: de formação cultural, o de eventos e o de gestão dos teatros
e manutenção dos equipamentos. Assim, participa da gestão dos equipamentos e seus eventos, formação,
março de 2013
festas locais, festivais, apoio a dinâmicas populares locais. E debates sobre políticas públicas, como é o caso
do Seminário Regional de Politicas Públicas para o Livro e Leitura, a ser realizado em novembro de 2012.Além
de sediar Fóruns de Cultura da região. Além de suas ofertas culturais apoia eventos e manifestações da
cidade como a Tarrafa Literária, em parceria com a livraria Realejo; Pontos de Cultura, Festivais de Cenas
Teatrais, organizado pelo Tescom – Escola de Teatro e Agência de Artistas e Técnicos; Festa da Nossa Senhora
de Monte Serrat, padroeira da cidade, com a Mitra Diocesana de Santos; Chorinho no Aquário e outros.
A Secretaria também está organizando a adesão ao Sistema Nacional de Cultura. Conta com um conselho
paritário, Fundo de Cultura, que já está em seu 4º edital. E, segundo informações de gestores locais, já está
em curso a construção e aprovação da Política Municipal de Cultura.
Está criando o Centro Cultural na Zona Noroeste, região de menor IDH da cidade, lugar com dinâmicas
culturais e onde acontece o desfile das escolas de samba. A intenção é descentralizar os equipamentos
culturais. “Olhar não apenas para a cidade de classe média, a cidade nacionalmente mais vertical, mas
aqueles que moram nos bairros em regiões vulneráveis, nas palafitas e habitações precárias”, diz um gestor
entrevistado.
O foco da política pública nos últimos oito anos tem sido reformar e adequar os equipamentos culturais,
fortalecer a programação cultural da cidade, além de recuperar o carnaval que havia se enfraquecido muito,
que ainda mobiliza pouca geração de renda e ,onde participam cerca de 10000 pessoas da própria cidade.
Também o munícipio tem focado na oferta de oficinas culturais nas várias linguagens.
Iniciou obras de recuperação e restauro no Centro Cultural Patrícia Galvão, nos principais teatros, em
bibliotecas e em monumentos e edifícios do patrimônio e outras novas obras.
Além da ação cultural nos equipamentos já mencionados é de se destacar a atuação da secretaria de cultura
no Cine Arte Posto quatro, localizado na orla da praia do Gonzaga, que recebe público de aproximadamente
3000 pessoas mensalmente. O espaço foi reformado e adequado para receber público da cidade, de outros
estados e de outros países interessado em filmes sem apelo comercial, a preços populares. Pode-se destacar
também o seu sistema de bibliotecas, com 11 unidades, três no centro da cidade e o restante nos bairros. Em
2010 Santos ocupava o 11º lugar no ranking dos munícipios, de acordo com pesquisa do Minc, superando
capitais como São Paulo, Belo Horizonte e Recife. Entre os munícipios de São Paulo Santos está em quarto
lugar. São 84.600 exemplares, além de Gibiteca e Hemeroteca. Estes são também espaços culturais onde são
oferecidos cursos, palestras, oficinas, atividades de estimulo a leitura, como o projeto itinerante “Leia
Santos”. Em 2011 a biblioteca Plinio Marcos, localizada na área continental de Santos, em Caruara, foi
modernizada e reinaugurada, com novas obras, áudios, computadores e outras tecnologias. Em 2011 a
Secretaria de Cultura desenvolveu o Projeto Fábrica Cultural com novas ações pedagógicas nos níveis de
Iniciação, Básico e Avançado em várias modalidades: Artes Integradas, Núcleos de Artes Visuais, Arte Musica
e Artes Cênicas – Dança e Teatro. Nos Projetos Especiais estão o Grupo de Gravura “Mariana Quito”, os
Corpos de Baile, o Balé da Cidade de Santos e as Companhias de Dança. Os cursos oferecidos vão de iniciação
musical em várias linguagens, artes visuais, dança de salão, dança de rua, jazz ao teatro.
Em relação ao Carnaval a secretaria tem buscado a sua recuperação, pois chegou a ser uma referencia
regional. Agora o carnaval não está mais na área turística mas na zona noroeste, com a participação do
moradores locais. Além disso tem apoiado o Carnabonde, que acontece uma semana antes do Carnaval; já
tem oito anos, são 15 mil pessoas tocando marchinhas em homenagem a antigos carnavais.
607
Alguns números evidenciam as ofertas culturais em Santos:
Teatro
2006
2007
56.568
57.693
Público dos teatros
2008
2009
2010
2011
42.208
20000*
40.588
Ja nei ro de 2006 a dezembro de 2008, públ i co
es ti ma do em ma i s de 150 mi l pes s oa s .
64.973
67.262
157.900
440.135
Inauguração em dezembro de 2008
15.400
19.200
21.700
56.300
93.862
Total
310.919
Municipal Braz Cubas
Coliseu
Guarany
*Por conta da reforma, só abrigou o VI Festival Cidade de Santos – Dançar a Vida.
Fonte: Secretaria Municipal de Cultura de Santos, 2012.
Posto 4 – Cine Arte (2006-2011)
300 filmes exibidos
Total público: 178.842 pessoas
Cursos: 32.395 alunos atendidos
Capacidade em Teatros
Teatro Municipal:
600 lugares
Teatro Coliseu:
1200 lugares
Teatro Guarani:
350 pessoas
Coordenadoria de Música - 2006 a 2011
Orquestra Sinfônica Municipal de Santos (2006 a *2010)
114 concertos
Quarteto de Cordas Martins Fontes
143 concertos
Camerata Heitor Vila Lobos
84 concertos
Coral Municipal
50 concertos
Fonte das Tabelas: Secretaria Municipal de Cultura de Santos, 2012.
O orçamento da cultura para este conjunto de ações vem desde 2005 numa escala entre 1.5 % e 2.5 %,
atingindo o seu ponto mais alto em 2008, com 2,42 %. Em 2011 a cultura obteve 2.3 % do orçamento, se
forem consideradas as suplementações.
Nos eventos culturais existe uma parceria com governo do estado para circular a produção, com o
Proac; também participam da Virada Cultural, que já acontece em 26 cidades e também com oficinas de curta
duração, com estrutura paga pelo governo do estado. Isso amplia ainda mais os potenciais de recursos
culturais do munícipio. . Regulação, Preservação e Uso dos Imóveis de Interesse Histórico e Cultural do
Município.
março de 2013
13.5. Regulação, Preservação e Uso dos Imóveis de Interesse Histórico e Cultural do Município.
A LOM de Santos assegura “especial atenção ao patrimônio histórico e cultural, aos sítios arqueológicos, à
criação de subzonas de preservação ambiental e à proteção de referenciais urbanísticos característicos da
memória cultural da cidade”, nos termos de seu art. 137, inciso VI, o que se encontra adequadamente
operacionalizado pela competência conferida ao Município pelo art. 6º, inciso IX.
Nessa linha, o Plano Diretor (LC nº 731/2011) estabelece objetivos de preservação e recuperação do
patrimônio cultural, artístico, histórico e estético; bem como fortalecimento do Município como polo de
atratividade cultural, conforme se extrai da leitura de quatro de seus Planos de Ação Integrada, prescritos e
discriminados nos arts. 13 e seguintes.
A relevância do tema na ordem jurídica municipal pode também ser aferida a partir da organização
administrativa criada para atendimento dessa demanda e do zoneamento e controle da ocupação
fortemente marcados pela diretriz de preservação do patrimônio histórico.
Quando se refere à organização administrativa, deve-se registrar a existência de duas frentes de atuação:
uma para política de proteção ao patrimônio cultural e outra para as demais ações culturais. Para tanto,
existem dois conselhos em Santos a responderem por tais atribuições: o Conselho de defesa do Patrimônio
Cultural de Santos (CONDEPASA) e o Conselho Municipal de Cultura (CONCULT). Ambos são criados por
normativos próprios, quais sejam, as Leis nº 753/1991 e nº 1.367/1994, respectivamente.
Ao CONDEPASA é atribuída a definição da política de preservação do patrimônio cultural do Município, sendo
sua a deliberação e outros procedimentos quanto ao tombamento de bens. Além disso, cabe-lhe opinar
sobre planos ou projetos de intervenção e recuperação de bens culturais e a realização de inventário do
patrimônio cultural (art. 2º da Lei nº 753/1991).
A mesma Lei nº 753/1991 discrimina as providências para o tombamento municipal de bens de relevância
cultural.
Distintamente, compete ao CONCULT, em síntese do disposto no art. 6º da Lei nº 1.367/1994, contribuir para
o desenvolvimento cultural do Município e propor atividades culturais por meio de programas ou projetos.
Não é expressa por lei sua competência para definir diretrizes da política cultural do Município, mas facultada
sua contribuição.
A disciplina legal de ambos os conselhos municipais foi alterada apenas para contemplar modificações em
sua composição, sobretudo, dos representantes nomeados pelo Executivo municipal.
Passando-se à análise da outra linha de atuação do Município na preservação de bens de patrimônio cultural,
encontramos as regras de delimitação de zoneamentos especiais e o Programa “Alegra Centro”, que regula as
condições construtivas de imóveis identificados dentro de um perímetro determinado.
Iniciando-se a análise do zoneamento, a faz-se a leitura da LC nº 729/2011 para se chegar a conclusão que a
área continental de Santos permite expressamente atividades de caráter cultural na ZUE e ZP (arts. 24 e 25).
Mas é nas ZP que o art. 33, parágrafo único remete à disciplina própria (legislação de tombamento,
sobretudo) o resguardo de áreas onde se verifiquem “existência de vestígios arqueológicos e/ ou
arquitetônicos”.
Na área insular, a LC nº 730/2011 é mais específica para delimitar zoneamentos especiais definidos como
Áreas de Proteção Cultural (APCs), definidas pelo art. 10, inciso II; e vias restritas a tráfego de determinados
tipos de veículos denominados Corredores de Proteção Cultural (CPCs), definidas pelo art. 23, VIII.
Por expressa definição contida no próprio art. 10, inciso II, a preservação do patrimônio histórico seria em
princípio incentivada pela possibilidade de adoção do instrumento da transferência do Direito de construir.
Novamente se registra que os coeficientes de aproveitamento no território insular santista são
significativamente permissivos, de onde se conclui a possível baixa atratividade para empreendedores
privados usarem o instrumento. Apesar disso, a transferência do direito de construir é novamente prevista
no art. 59.
609
Dentro das APC, além das diretrizes da Zonas Centrais I e II, nas quais as APC estão insertas, os imóveis são
classificados e diferenciados, de acordo com grau de preservação a incidir, conforme reza o art. 57:
•
I - Nível de Proteção 1 (NP 1), corresponde à proteção total e atinge imóveis a serem preservados
integralmente, incluindo toda a edificação, os seus elementos construtivos e decorativos, interna e
externamente;
•
II - Nível de proteção 2 (NP 2), corresponde à proteção parcial e atinge os imóveis a serem
preservados parcialmente, incluindo apenas as fachadas, a volumetria e o telhado;
•
III - Nível de Proteção 3a (NP3a), corresponde à livre opção de projeto, mantendo-se, porém, o
gabarito predominante dos imóveis NP1 e NP2 existentes na testada da quadra em que estiver inserido e
quando da inexistência destes na mesma quadra, nas testadas das quadras contíguas e alinhadas a esta;
•
IV - Nível de Proteção 3b (NP3b), corresponde à livre opção de projeto para os edifícios, porém
respeitando-se o gabarito máximo de 35,00 m (trinta e cinco metros) de altura contados a partir da calçada
fronteiriça ao imóvel. Os lotes identificados com este nível de proteção deverão estar localizados próximos
de imóveis verticalizados situados na mesma testada de quadra onde estão inseridos ou em testadas
fronteiriças ou nas testadas de quadras laterais adjacentes. O critério para a implantação no lote e para
identificação do referido nível de proteção deverá atender as diretrizes estabelecidas pelo CONDEPASA;
•
V - Nível de proteção 4 (NP 4), corresponde à livre opção de projeto, respeitando os índices
urbanísticos da zona em que se situar o imóvel gravado.
Obras, sejam construções, ampliações, reformas, demolições ou instalações dar-se-ão nas APCs ou nos CPCs
sem a anuência prévia do CONDEPASA, nos termos dos arts. 55 e 56. É também de competência desse
colegiado a definição do grau de proteção (art. 57, parágrafo 1º).
O art. 58 da LC nº 730/2011 prevê a possibilidade de isenção de tributos classificados como NP 1 e 2,
condicionada à reconstituição da situação incialmente projetada da edificação.
Conforme tratado no tópico referente ao tema habitacional, o Programa “Alegra Centro” foi instituído pela
Lei nº 470/2003, sendo-lhe derivado o Programa “Alegra Centro – Habitação”, nos termos da Lei
Complementar nº 688/2010.
O art. 3º da LC nº 470/2003 estabelece a abrangência do programa para áreas definidas como APCs dentro
das Zonas Centrais I e II, e Zona Portuária.
São estabelecidos incentivos aos empreendedores, mas, diferentemente do previsto à sua derivação para
reabilitação de uso habitacional, a lei municipal não fixa irrestritamente prazos para o proprietário submeter
seu projeto ao Município. Somente são notificados os proprietários de imóveis deteriorados classificados nos
níveis de proteção 1 e 2 (NPs 1 e 2), conforme arts. 31 a 33.
Além disso, a lei é bastante detalhada nos parâmetros edilícios e paisagísticos admitidos para quaisquer
intervenções. Equipamentos de ar condicionado, letreiros, toldos, anúncios provisórios, pinturas de fachadas
e outros elementos construtivos são merecedores de seções inteiras de disciplina urbanística (limitações
administrativas). Suas dimensões e formas de instalação são estritamente regulamentadas.
março de 2013
13.6. Principais desafios para o desenvolvimento cultural
13.6.1. Fortalecimento das vocações da cidade: a identidade local
Santos construiu ao longo da história um conjunto de vocações. Cidade histórica, com presença na
construção cultural do país, onde se destaca a sua memória de resistência. Presença no mundo das artes e
dos movimentos culturais. O Patrimônio Histórico Material - formado principalmente por edifícios do centro
da cidade, agrega vários momentos da história da arte; também a sua arquitetura das casas merece
destaque. O patrimônio poderá ser um forte atrativo para o fortalecimento da identidade local e também
para a efetivação de um turismo com base cultural, pois “temos muitos espaços, temos leis, o centro
histórico é ermo, faltam profissionais”. Aqui destacamos a memória histórica mais antiga e recente (período
da ditadura) , os seus saberes nas várias áreas das culturas eruditas e populares. Destacamos também a
importância do fortalecimento do Curta Santos, de trajetória já comentada e do Festival de Teatro. Ampliar
também o festival de curtas para longas metragens e consolidar novos projetos como o Jazz etc
Estes festivais poderão construir possibilidades de uma economia da cultura, também formação de público e
acesso a cultura da cidade. O estimulo ao Samba, “rosto cultural da cidade” também deve merecer políticas e
incentivo, para que possa contribuir ainda mais para o desenvolvimento cultural e um turismo com base
sociocultural. A dança e a música também se destacam como linguagens relevantes para cidadania cultural
local.
O Fórum de Cidadania completa este quadro, pois tem se destacado como impulsionador do debate público
e também participante do debate cultural. As convergências identitárias passam, sem dúvida por esta
articulação urbana.
13.6.2. Fortalecimento das culturas populares
A cidade é mesclada de culturas eruditas e populares, de migrantes e imigrantes, estrangeiros e nativos.
Neste sentido, espalham-se culturas populares pela cidade, envolvendo a cultura negra, caiçara,
manifestações culturais de todo o tipo, do samba à capoeira, do chorinho ao hip hop; e culturas “caiçaras
contemporâneas”.
Aqui podemos indicar o grande mérito dos Pontos de Cultura que fortalecem, com poucos recursos, a cultura
local, construindo debates públicos sobre a cidade e sua identidade, ampliando a criação e o acesso e
difundindo as culturas populares entre as populações vulneráveis da cidade. O Programa Cultura Viva, que
agrega os pontos merece ser visto com olhos do protagonismo do jovem e dos segmentos populares, além de
estar conectado com novas tecnologias e dimensões nacionais que atuam em rede. Ao mesmo tempo a
capoeira tem destaque na cidade, com vários grupos e também manifestações culturais do samba e do
chorinho, que atualmente marcam as dinâmicas culturais santistas. Segundo informações da prefeitura há
uma relação muito positiva com estes grupos, como é o caso do Ponto de Cultura Arte no Dique, que tem a
simpatia e o apoio da Secretaria de Cultura.
Também podemos indicar a importância de realizar mapeamentos das comunidades tradicionais no
município, principalmente caiçaras e alguns remanescentes quilombolas ainda dispersos, mas existentes, e
das culturas populares da cidade.
Os Pontos de Cultura tem se constituído com uma forte presença no fortalecimento das politicas de cultura e
ações voltadas para as culturas populares e com presença grande na periferia. Por sua força, mobilidade
cultural local-regional-estadual e nacional, baixo custo e postura ética, têm sido fortes construtores da
diversidade cultural dos países. Neste momento estes programas voltados para o ter

Arquivo 1 – Parte B - Litoral Sustentável

Transcrição

Documentos relacionados

DIRETORIA DE ENSINO REGIÃO DE SÃO VICENTE CEEJA MAX

imobiliarias Praia Grande

Edição N° 483 - Janeiro/2015

Notícias Outras notícias Página 1 de 3 ..::www.noticentro.com.br::.. 8

Edição N° 490 - Janeiro/2016

circular nº 024 ano temático cme diretoria

Edição N° 470

Apresentacao Institucional

Hotel T Hotel Trópico Praia Cabo Verde

PETROBRAS COORDENOU PAINÉIS TÉCNICOS