fumaça salva-vidas modelo de alarme 1275

Transcrição

VidaBosch
Agosto | Setembro | Outubro de 2006 • nº 7
Mauricio Simonetti/Pulsar Imagens
Tecnologia para a vida
O sabor de Minas Em Tiradentes, comida e arquitetura têm história para contar
Sucesso nas massas Pãozinho está entre as comidas mais consumidas do Brasil
Entre cestas e carros Magic Paula fala dos automóveis de que mais gosta
editorial
Boa leitura!
Ellen Paula
João Wainer
Iara Venanzi/Kino.com.br
08
20
Renee Comet/ Getty Images
Uma das características da VidaBosch
tem sido mostrar aspectos inusitados
do dia-a-dia. Mostrar a tecnologia avançadíssima de aparelhos aparentemente simples. Mostrar as qualidades
de motorista de uma personalidade
que se destaca em outras áreas.
Nesta sétima edição, que temos a satisfação de lhe apresentar, a revista
destaca uma face menos famosa da
encantadora cidade de Tiradentes,
em Minas Gerais. Além do casario his
tórico charmoso e bem preservado, o
município esbanja uma rica vida cultural e gastronômica. E, já que o assunto é gastronomia, não deixe de ler
a seção saudável e gostoso, que mostra
que o pão — às vezes visto como vilão
dos regimes — é também importante
fonte de energia.
Na seção Brasil cresce, outra surpre
sa: os freios ABS, aqueles que são
mais eficientes em frenagens de emer
gência, encaixam-se especialmente
bem às condições climáticas do nosso
país, onde chove muito. O fator inusitado revela-se também nas outras seções: as ricas e curiosas peças de valor
histórico que surgem das escavações
do metrô em Salvador, o lado motorista (precoce) da inesquecível Magic
Paula, e a face dos ralis e das corridas
de caminhões voltada ao mercado
consumidor.
Esta é a preocupação da Bosch: trazer
a você um conteúdo útil e agradável,
em cada edição da VidaBosch.
14
Rachel Guedes
Um olhar especial
sobre o dia-a-dia
02
Sumário
02 viagem | Em Tiradentes, a arte está nos prédios, nos museus e nas mesas
08 eu e meu carro | Magic Paula mostra que não foi precoce só nas quadras
10 torque e potência | Por que os ralis e a Fórmula Truck são um laboratório radical
14 casa e conforto | Nas mostras de decoração, as tendências para sua casa
20 saudável e gostoso | O pão nosso — e o dos franceses, italianos, sírios...
26 tendências | Mão no volante e olho no trânsito. O resto, o carro faz sozinho
28 grandes obras | Em Salvador, obras do metrô escavam a história da Bahia
32 Brasil cresce | Produção de carros com freios ABS cresce com velocidade
36 atitude cidadã | Com os deficientes, responsabilidade social encara um desafio especial
42 aquilo deu nisso | Da corda ao laser, uma história dos aparelhos de medição
46 áudio | Descubra qual som se encaixa no seu gosto e no seu bolso
Expediente
VidaBosch é uma publicação trimestral da Robert Bosch Ltda., desenvolvida pelo departamento de Marketing
Corporativo (ADV).
Se você tiver dúvidas, reclamações ou sugestões, fale com o Serviço de Atendimento ao Consumidor Bosch:
(011) 2126-1950 (Grande São Paulo) e 0800-7045446 (outros locais) ou www.bosch.com.br/contato
Presidente: Edgar Silva Garbade • Gerente de Marketing Corporativo: Ellen Paula G. da Silva • Produção e edição:
PrimaPagina (www.primapagina.com.br), rua Jesuíno Arruda, 797, 10° andar, CEP 04532-082, São Paulo, SP, tel.
(11) 3512-2100, fax (11) 3512-2105 / e-mail: [email protected] • Projeto gráfico e diagramação:
Renata Buono Design ([email protected]), tel. (11) 3512-2122 • Tratamento de imagem e
finalização: Inovater • Impressão: Globo Cochrane • Revisão: Dayane Cristina Pal ([email protected]) •
Jornalista responsável: Jaime Spitzcovsky (DRT-SP 26479)
viagem
| Por Carlos d’Andréa
Iara Venanzi/kino.com.br
| VidaBosch |
História de Minas,
sabores de todo lugar
Mistura irresistível de sofisticação e simplicidade, Tiradentes
reúne um conservado conjunto arquitetônico do século 18 e restaurantes
que mesclam a tradicional comida mineira a iguarias internacionais
4 | VidaBosch |
S
viagem | VidaBosch | 5
viagem
e há 15 anos um turista pedisse a um
agente de viagem dicas de passeio pelas
cidades históricas do Brasil, provavelmente o
roteiro não incluiria o antigo Arraial Velho de
Santo Antônio, fundado no início do século
18. Esquecida pelo desenvolvimento urbano
e industrial do século 20, a atual Tiradentes
permanecia uma cidade bucólica, tipicamente interiorana, onde o tempo passa devagar.
Hoje, muita coisa mudou. Tiradentes sofisticou-se, mas não virou mais uma daquelas
cidades de interior tomada por burburinho
urbano. Atraiu turistas de alta renda, mas
mantém seu ar pacato. Em fins de semana ou
feriados menos concorridos, os 6 mil moradores convivem em paz com centenas (ou até
milhares) de turistas de Minas, São Paulo, Rio
e, cada vez mais, do exterior. Todos dividem
as ruelas e os becos históricos, mas não chegam a atropelar o ritmo lento das senhoras
que conversam no Largo das Forras ou dos
artistas que ocupam casas centenárias.
Reconhecido como Patrimônio Histórico
Nacional em 1938, o conjunto arquitetônico
de Tiradentes é um dos mais harmônicos do
país, e não por acaso vem servindo de locação para TV e cinema, como nas minisséries
Memorial de Maria Moura, Os Maias e, mais
recentemente, JK.
A transformação da cidade também incluiu uma profusão de atrações para todos os
gostos, em várias épocas do ano. Quem busca animação, por exemplo, deve programarse para conhecer Tiradentes no Carnaval.
Os esforços para minimizar o impacto dos
foliões sobre o patrimônio e a cultura locais
têm dado algum resultado — restrições a sons
elétricos, por exemplo, permitem que os tradicionais blocos embalados por marchinhas
percorram as ruas todos os dias da festa.
Janeiro é o mês do Festival de Cinema de
Tiradentes, que em 2007 comemora sua 10ª
edição, sempre com um número crescente de
artistas e filmes convidados — em 2006 foram
mais de 100 exibições, entre longas-metragens, curtas e vídeos nacionais, sempre com
entrada franca. Cine-Teatro, Cine-Tenda e Cine-Praça, três grandes telas instaladas ao ar
livre, reúnem moradores ávidos pelo contato
com a sétima arte, uma vez que a cidade não
possui salas de cinema. No fim de junho, é a
vez de motoqueiros de todo o país, equipados com casacos de couro e máquinas no es-
tilo Harley Davidson, reunirem-se para o Encontro de Motos Antigas.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Gastronomia
Já os adeptos da alta gastronomia devem agendar sua viagem para agosto, quando mais de
30 mil pessoas circulam pela cidade em função do badalado Festival de Cultura e Gastronomia. Durante almoços e jantares, chefs brasileiros e estrangeiros preparam sofisticados
pratos baseados na tradição mineira, enquanto o público aproveita o ambiente descontraído do Largo das Forras, principal praça do município, onde mesas e cadeiras são
espalhadas para que todos possam degustar
bebidas e comidas.
Mas a gastronomia de Tiradentes não é
uma atração à parte ou um evento isolado no
calendário. Com crescente sofisticação nos últimos anos, já é o principal motivo para muitos
conhecerem e, principalmente, voltarem à cidade. Restaurantes sofisticados, comparáveis
a casas de destaque das capitais, são mantidos
por chefs de diferentes origens, que se mudaram atraídos por essa peculiar mistura de simplicidade e sofisticação de Tiradentes.
O restaurante TragaLuz é um dos grandes
exemplos dessa aparente contradição. Ingredientes locais, indispensáveis na comidinha
Marcos Issa/Argosfoto
Reconhecido
como Patrimônio
Histórico
Nacional em
1938, o conjunto
arquitetônico
de Tiradentes
vem servindo de
locação para
TV e cinema e
serve de cenário
para agradáveis
bate-papos
caseira desde sempre, ganham novas companhias: o picadinho de carne faz par com o
shitake, a couve é a base para o purê e a goiabada é frita e servida com castanha de caju.
Um dos restaurantes mais tradicionais
da cidade é o Teatro da Vila, especializado
em comida francesa. Com freqüência, grupos instrumentais se apresentam nas suas
dependências. Já o Sapore d’Italia Ristorante traz não só o sabor, mas o aconchego
desse país. Mesas no Largo das Mercês convidam para uma conversa longa e contemplativa, regada a vinho, ao melhor estilo dos
estabelecimentos que se misturam com as
ruas das cidades italianas. Se preferir experimentar a insuperável cachaça mineira,
seu destino é o Conto de Réis, onde há uma
parede dessa “especiaria”.
Para se esbaldar na comida mineira, uma
ótima opção é o restaurante Estalagem do Sabor. O prato Mané sem Jaleco, o mais famoso
Manutenção em tempo seco
Viajar em tempo seco, como no inverno e
outono, requer cuidados especiais. Para
não correr o risco de ficar parado nas estradas de Minas Gerais, é importante checar alguns itens do carro. As peças que
mais sofrem com a baixa umidade do ar
são rolamentos e polias, segundo Cláudio Alvarenga, proprietário da Auto Claquel Peças e Acessórios, em São João Del
Rei, ligada à rede Bosch Car Service. Ele
recomenda que sejam verificadas a correia
dentada (que sincroniza o funcionamento
das válvulas) e as polias do alternador.
Alvarenga enfatiza que uma ruptura da correia dentada faz com que o carro pare de
andar, além de danificar outras peças. “A
perda pode ser desde um simples empeno de válvula até o trincamento do cabeçote [peça que evita o vazamento de água ou
óleo]”, conta. Já um problema na polia do
alternador pode atrapalhar o funcionamento da bomba d’água e da direção hidráulica.
Outro item de que não se deve esquecer,
principalmente quando se viaja para regiões onde é comum haver neblina, como
Tiradentes, são as palhetas dos limpadores
de pára-brisa. Alvarenga recomenda que o
item seja trocado sempre que deixar riscos
e névoa no vidro ou quando estiver fazendo
ruídos ou trepidando.
O ideal nesses casos é adquirir um produto de maior durabilidade. Uma das opções
são as palhetas ECO da Bosch, que vêm
com o sistema Quick-Clip, que facilita a troca do equipamento, possibilita maior aderência ao pára-brisa e, conseqüentemente,
uma limpeza melhor. Além de utilizar borracha natural, o componente possui um braço central vazado, o que ajuda a melhorar o
desempenho do equipamento.
6 | VidaBosch |
viagem | VidaBosch | 7
viagem
G.Evangelista/ Opção Brasil Imagens
A melhor maneira de conhecer
Tiradentes é percorrer a pé suas
ruas e calçadas. É preciso uma
pequena dose de disposição para
subir morros e escadarias, mas o
relevo não é tão acentuado quanto
o da prima famosa Ouro Preto
do estabelecimento, leva couve, feijão, lombo, bacon, ovos e outros ingredientes típicos.
Praças e igrejas
Mas os encantos de Tiradentes não se restringem, claro, aos pratos de seus restaurantes. A melhor maneira de conhecer seu conjunto arquitetônico é percorrendo a pé suas
ruas e calçadas — não se esqueça, portanto,
de um sapato confortável e uma pequena dose de disposição para subir morros e escadarias. Seu relevo não é tão acentuado quanto o
da prima famosa Ouro Preto, mas para chegar até a porta da Capela de São Francisco de
Paula, por exemplo, sobe-se uma ladeira nada desprezível. A recompensa vem rápido:
do gramado em frente à construção contempla-se uma das mais belas vistas da cidade.
Se a preguiça falar mais alto, tudo bem: o carro chega ao lado dess e “mirante”, que abriga
ainda um cruzeiro instalado em 1718.
O Largo das Forras cumpre o papel de
praça principal e o ponto de encontro de
turistas e moradores. O espaço mostra o
passar do tempo na cidade histórica: inicialmente ocupado pelo comércio comandado por escravas alforriadas (livres dos
Centro Histórico de Tiradentes – MG
Caminhos surpreendentes
Ao lado, a
Matriz de
Santo Antônio,
baseada em
um projeto de
Aleijadinho e
com 500 quilos
de ouro em
seu interior
Divulgação
Tradicional
restaurante
de Tiradentes,
o Teatro da
Vila é
especializado
em comida
francesa
nio, mais significativo monumento religioso
da cidade. Inaugurada em 1734, sofreu várias
intervenções nas décadas seguintes até estabelecer-se no projeto atual. De uma pequena
escadaria contempla-se a fachada baseada
num projeto de Antônio Franscisco Lisboa,
o Aleijadinho, que esteve na vila por volta de
1810. Trata-se de um de seus últimos trabalhos (já na fase final de uma doença degenerativa, morreu quatro anos depois). A grande
riqueza da construção, no entanto, está no interior — a meia tonelada de ouro usada na decoração faz desta uma das mais ricas e belas
igrejas do país.
patrões, daí o nome forras), sofreu intervenção do paisagista Burle Marx e hoje serve de palco para procissões, blocos carnavalescos, exibições de cinema, motos antigas e
descompromissados “dedos de prosa”.
Ao contrário da grande maioria das cidades mineiras, o Largo não abriga a Igreja Matriz, e sim a discreta Igreja do Senhor Bom
Jesus da Pobreza. Mas, para não subverter
muito as regras urbanísticas regionais, o prédio da Prefeitura, construído em 1720, está lá
em torno do Largo.
Seguindo o passeio, o turista passa pelo
Largo do Sol e chega à Matriz de Santo Antô-
Fora da cidade, Tiradentes também guarda
belas surpresas. Quem acorda cedo e cheio
de disposição pode programar-se para subir a Serra de São José. A partir do bairro do
Cascalho, um passeio de quatro horas leva ao
topo do morro, a quase 1.500 metros de altitude, passando antes pela Calçada dos Escravos e terminando na Cachoeira do Mangue,
sempre cercado pela Mata Atlântica.
Outro grande atrativo é o passeio de Maria Fumaça entre Tiradentes e São João delRei. Os 12 quilômetros que seguem o curso do
rio das Mortes são um resquício da antiga Estrada de Ferro Oeste-Minas, inaugurada em
1881. Em São João, aproveite para conhecer
o Museu Ferroviário, que reúne locomotivas
desativadas, equipamentos e fotografias de
época. De carro, o caminho mais rápido entre
as duas cidades vizinhas é pela BR-265, que é
asfaltada e está bem conservada. Se tiver sem
pressa, opte pela estrada de terra que liga as
duas cidades e aprecie uma vista privilegiada
da Serra de São José.
Para quem aprecia artesanato de qualidade, ou apenas quer pegar uma estrada de
terra e curtir uma paisagem bucólica, o distrito de Bichinho, localizado a 7 quilômetros
da sede, é uma excelente opção. Na Oficina
de Agosto são produzidas peças em madeira,
esteira de taquara e outros objetos de decoração cada vez mais presentes em badaladas lojas do gênero. A localidade já conta com pousadas e restaurantes. Oficialmente, Bichinho
pertence a Prados, município de grande tradição musical e Carnaval com direito a desfile
de escolas de samba. Para conhecê-la, basta
seguir a estrada por mais 15 quilômetros.
Como chegar
No século 18, a única via de acesso aos municípios onde havia extração de minerais era a Estrada Real, que cruzava Minas Gerais e canalizava o ouro para os pontos de controle da Coroa
Portuguesa até chegar ao litoral do Rio de Janeiro. O antigo caminho percorrido por tropeiros
serviu de referência para as estradas que hoje ligam Tiradentes a Ouro Preto. São 160 quilômetros recheados de atrações históricas e naturais, como a cidade Ouro Branco, os distritos
ouropretanos de Lavras Novas e Chapada e, já na BR-383, os municípios de Entre Rios de
Minas e Lagoa Dourada. Para quem vem de Belo Horizonte, Tiradentes está a 190 quilômetros
de distância, e o acesso a essa rodovia se dá pela BR-040, no sentido Rio de Janeiro, com entrada logo após a cidade de Congonhas.
Onde se hospedar
Onde comer
• Solar da Ponte
uma das mais tradicionais e requintadas pousadas
de Tiradentes. São 18 apartamentos decorados
com móveis típicos.
Pça. das Mercês. Tel.: (32) 3355-1255
www.solardaponte.com.br.
• Pousada Pequena Tiradentes
conta com 64 habitações, cada uma com um nome
feminino e decoração única.
Av. Gov. Israel Pinheiro, 670. Tel.: (32) 3355-1262
www.pequenatiradentes.com.br
• Pousada do Ó
mais simples, fica próxima à Matriz de Santo Antônio.
Rua do Chafariz, 25. Tel.: (32) 3355-1699
www.guiadasvertentes.com.br/clientes/pousadadoo/
• Estalagem do Sabor
Rua Min. Gabriel Passos, 280
Tel.: (32) 3355-1144
• Teatro da Vila
Rua Padre Toledo, 157
Tel.: (32) 3355-1275
• Conto de Réis
Largo das Forras, 62
Tel.: (32) 3355-1790
• Sapore D’ Italia
Largo das Mercês, 13
Tel.: (32) 3355-1846
• Tragaluz
Rua Direita, 52
Tel.: (32) 3355-1424
8 | VidaBosch |
eu e meu carro
| Por Ricardo Lopes
João Wainer
A ex-jogadora
de basquete
Paula: fã
de carros
prateados,
de ABS e de
airbag
Precoce nas
quadras e na direção
Magic Paula estreou na seleção de basquete
aos 14 anos, mesma idade com que começou
a fazer peripécias ao volante
M
agic Paula, como ficou conhecida,
sempre foi precoce. A menina Maria
Paula Gonçalves da Silva desde cedo deixou
evidente a sua paixão pelos esportes e praticou de tudo um pouco: atletismo, tênis de
mesa, natação e xadrez. Mas foi observando partidas de basquete que descobriu sua
verdadeira vocação.
A primeira mostra de sua precocidade
se deu quando teve a oportunidade de jogar
basquete. Ela tinha apenas 12 anos, e o compromisso obrigava-a a deixar sua cidade natal no interior de São Paulo (Osvaldo Cruz) e
ir para Assis, também no interior paulista.
Era a primeira prova de sua responsabilidade. Dois anos depois, foi convocada pela
Seleção Brasileira adulta e tornou-se a mais
jovem jogadora do grupo naquela época.
Um ano depois já era titular absoluta.
Outra demonstração da precocidade envolve o automóvel: aos 14 anos já dirigia — uma
precocidade proibida, como lembra Paula.
Mas as peripécias ao volante tinham consentimento do pai, com quem aprendeu as
primeiras noções de direção. Ela adorava ir
para o sítio da família — não para apreciar o
bucolismo, mas para guiar um pouco. Como
não faltava espaço para isso, o pai permitia.
“Ele tinha uma Kombi e eu gostava de andar
com ela”, lembra Paula.
Logo nos primeiros dias após ter completado 18 anos, tirou a carteira de habilitação — fez o teste de baliza no Corcel 2 do
pai, e passou com facilidade. Seu primeiro
automóvel foi uma Brasília branca da versão
MV. “Meio velha”, explica, brincando. “Era
velhinha, mas nunca deu trabalho”. Seu primeiro carro zero quilômetro foi um Fiat 147,
que entrou como parte de um contrato assinado por ela com um time de Piracicaba.
Um carro que marcou história por bons
momentos foi um Passat TS. “Como eu gostava daquele carro, era um grande companheiro”. Depois, entre o fim dos anos 80 e
parte dos 90, a marca Chevrolet se tornou
uma de suas prediletas — em especial o modelo Vectra. Logo em seguida, veio uma onda de ter carros bacanas, carrões mesmo.
“Era uma fase em que eu queria ter o carro
dos sonhos”, relembra. E o sonho era ter
uma Mercedes — mas não uma Mercedes
qualquer. “Foi uma Kompressor”, enfatiza
ela. No entanto, o sonho durou pouco. Com
receito de que o carro, muito chamativo,
pudesse atrair assaltantes, ela se desfez do
carrão. Trocou-o por um Audi. Com essa
marca ficou um bom tempo, e teve vários
modelos: A3, A4, A4 Avant, entre outros.
Hoje, sua prioridade é o conforto e a segurança. Não se deslumbra mais por carrões, embora aprecie um belo design. Prefere ser discreta. “Por outro lado, isso é bem
complicado, pois sempre trabalhei e dei um
duro danado para poder ter as minhas coisas. Mas, infelizmente, não podemos ostentar em nosso país”, afirma. Seu carro atual é
um Toyota Fielder.
Para ela, um bom carro deve ter bastante
espaço, pois sua cadela vira-lata a acompanha em alguns momentos, o que exige um
grande bagageiro. Outro ponto importante
é oferecer conforto a todos os ocupantes,
e o câmbio deve ser automático. “Esse não
chega a ser um conforto, é uma necessidade, principalmente para quem roda num
trânsito louco como o de São Paulo”, diz
Paula. De fato, seu dia-a-dia é bem atribulado. Entre palestras e viagens, Paula coordena o projeto social Passe de Mágica, atendendo cerca de 300 crianças em Piracicaba
e em Diadema (SP). Também dedica seu
tempo ao Centro Olímpico da Prefeitura de
São Paulo, num projeto em que 700 crianças
têm oportunidade de desenvolver suas habilidades esportivas.
Segurança em primeiro lugar
Outro aspecto de que ela não abre mão é
segurança — ABS e airbag, por exemplo,
são itens essenciais. A mesma preocupação
fica clara na manutenção de seus automóveis. A jogadora sempre calibra os pneus e
fica atenta às trepidações na direção para
detectar problemas de balanceamento e
alinhamento. “Sou preocupada com qualquer barulho e talvez por isso eu não tenha
problemas”, resume. Outro motivo é que
ela troca de carro mais ou menos a cada um
ano e meio. “Antes dos 20 mil quilômetros
eu procuro trocar de carro”, comenta.
Na hora do conserto, ela recorre às revendas autorizadas para fazer as revisões e
não perder a garantia de fábrica. Mas prefere um mecânico de confiança às concessionárias. Porém, ressalta, não é qualquer mecânico que consegue lidar adequadamente
com os carros modernos, por isso é importante que o profissional trabalhe com equipamentos adequados e use bons produtos
na reparação do carro.
Em relação ao conforto, os opcionais que
lhe agradam são bancos de couro e películas escuras nos vidros. Até cor de carro ela
faz questão de escolher: depois de ter vários pretos, há oito anos só compra prateados. “O preto é difícil de manter limpo, risca
fácil e também é muito quente”, afirma. “Já
o prata não demonstra sujeira”.
Embora ainda não tenha experimentado
automóveis multicombustíveis, Paula tem
se interessado pelo assunto. Segundo ela, as
fábricas buscam corretamente caminhos alternativos para novas fontes de energia. “O
Brasil evoluiu bastante e hoje temos muitas
opções no mercado”, afirma.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
“Antivírus” para o motor
A manutenção dos carros modernos, como
destaca Magic Paula, precisa ser feita com
equipamentos eficientes para dar conta
da complexidade dos novos sistemas. Um
exemplo é o scanner de diagnóstico KTS
160, da Bosch, capaz de fazer a análise dos
diversos sistemas presentes no veículo, entre eles injeção eletrônica, freios ABS, airbag
e câmbio automático. O aparelho captura o
registro de falhas nesses sistemas e identifica em que peça está o problema. O equipamento funciona com eficiência nos carros
Fiat, Volkswagen, Ford, General Motors, Renault e Citröen. Isso permite que o KTS 160
atenda a 95% da frota brasileira.
Arquivo Bosch
Alternativa de ponta
A evolução do Brasil na produção de motores multicombustíveis, destacada por
Magic Paula, começou a ser traçada pela
Bosch. Pioneira no setor, a empresa desenvolveu em 1994 a tecnologia flex fuel, que
permite que o automóvel rode com qualquer proporção de gasolina e álcool no tanque. Entre outras condecorações, o sistema
rendeu à Bosch, em dezembro de 2005, o
Prêmio Finep de Inovação Tecnológica, na
categoria produto. Em 2004, a companhia
deu novo salto nessa área. Apresentou, com
a General Motors, o primeiro veículo tricombustível (que funciona com álcool, gasolina
ou gás natural veicular, o GNV).
10 | VidaBosch |
torque e potência
Diversão para o público,
laboratório para as empresas
| Por Pedro Franco
Nas pistas de Fórmula Truck e nos circuitos de rali, assim como na Fórmula 1, novas
tecnologias são desenvolvidas para melhorar caminhões e caminhonetes usados na rua
Divulgação Bridgestone
É
comum ouvir falar de dispositivos que
nasceram nas pistas de Fórmula 1 e, após
alguns anos, chegaram também aos automóveis. Foi assim com o controle de tração, com
os freios ABS (Sistema Antibloqueio de Frenagem) e com dispositivos mais sofisticados, como o gerenciamento eletrônico da suspensão
e do funcionamento do motor.
O que pouca gente sabe é que, fora do mundo milionário de Michael Schumacher e companhia, os engenheiros também trabalham com
experiências que facilitam a vida de quem dirige caminhões e caminhonetes.
Muito populares no Brasil, as competições
de Fórmula Truck batem recorde de público
(há etapas com mais de 50 mil pessoas presentes) e contam com a participação de gigantes do calibre de Mercedes-Benz, Volkswagen,
Bosch e Bridgestone, só para citar alguns
exemplos. Nos ralis, a Mitsubishi e a Chevrolet
participam ativamente, essa com equipe oficial no Rally dos Sertões — maior competição
do tipo no país. Além de buscarem reforçar sua
imagem institucional junto a esse público, as
empresas envolvidas nas duas categorias também usam as informações obtidas nas pistas para melhorar e testar seus produtos.
A Bridgestone, presente na Fórmula Truck
desde seu início, há 11 anos, aponta a evolução
do campeonato como um atrativo para que
seus pneus sejam testados em condições extremas. “Houve uma grande injeção de tecnologia
na categoria, com freios redimensionados,
motores mais potentes e montadoras presen-
12 | VidaBosch |
torque e potência | VidaBosch | 13
torque e potência
tes com equipes oficiais, o que, obviamente,
nos levou a participar”, explica Raul Viana,
diretor de assuntos corporativos da empresa, que utiliza o pneu R227, o mesmo vendido nas lojas, para as competições. “Após
cada corrida, nós temos uma média de 140
pneus que são retirados dos caminhões e
analisados pelos engenheiros do centro tecnológico para a América do Sul. Eles focam
nos casos que saltam aos olhos, como desgastes excessivos por condições que exigiram muito durante a prova. Sem dúvida, as
informações ajudam no desenvolvimento
do produto, já que ele é o mesmo utilizado
nas ruas”, comenta. “A maioria das tecnologias de corrida vai das pistas para as ruas.
Nós colocamos um pneu de rua para correr
e passamos a usar isso para desenvolvê-lo
ainda mais”, completa.
Na fábrica da Mitsubishi em Catalão (GO),
os carros de rali já saem da linha de montagem com uma configuração básica e, a partir daí, são preparados para cada categoria.
Com a experiência nos circuitos de terra,
um dos itens das competições foi incorporado aos modelos de série. Como a suspensão
é muito exigida, as picapes de corrida eram
equipadas com oito amortecedores — as que
são vendidas no mercado têm apenas qua-
Divulgação Mitsubishi
Nas pistas da Fórmula Truck, os
caminhões chegam a atingir mais de
220 km/h e uma potência de 1.300
cavalos – três vezes o desempenho
de um modelo de série
tro. Com o desenvolvimento nos ralis, a marca viu que era possível produzir nos modelos de série o jogo com oito amortecedores,
que permite maior resistência da suspensão,
e oferecê-lo como opcional na caminhonete
L200, o que ocorre atualmente.
Transmissões
A ZF, que fornece caixas de câmbio para os
caminhões de série e também da Fórmula
Truck, acompanha seus clientes nas competições. “É uma forma de provarmos a
alta eficiência dos nossos produtos em um
ambiente muito exigente”, diz Thomas
Schmidt, diretor de operações da Divisão
de Transmissões da ZF. A caixa de marchas
oferecida pela empresa para a categoria é
produzida e vendida na Europa para ônibus, mas ainda não está à disposição no
Brasil. Ela tem uma carcaça de alumínio injetado que diminui o peso em 30% e é equipada com o servo atuador, um dispositivo
Nas provas
de rali, a
caminhonete
L200 teve de
ganhar uma
suspensão
com maior
resistência,
depois
incluída em
uma das
versões de
mercado
Divulgação Volkswagen
pneumático que alivia em cerca de 70% o
esforço na hora de trocar as marchas de um
caminhão, que podem ser mudadas com a
leveza de um automóvel de passeio. “A competitividade exigiu que oferecêssemos essa
tecnologia”, explica Schmidt. Com o desenvolvimento nas pistas, essas transmissões
devem chegar ao mercado nacional e equipar os caminhões já em 2007.
A Mercedes-Benz, que conquistou o título da Fórmula Truck com Wellington Cirino
Pistas da
Fórmula Truck
colocam os
veículos em
situações
extremas,
dificilmente
reproduzidas
nas pistas
de teste
em 2001, 2003 e 2005, é uma das que mais
investem no certame. “Nos testes internos,
por mais que nossos laboratórios sejam eficientes, a reprodução de uma situação extrema, como ocorre nas competições, é impossível”, diz Euclydes Ghedin Coelho, gerente
nacional de vendas de caminhões da marca.
“Já desenvolvemos bicos injetores e juntas
específicos para os caminhões de corrida,
que foram desenvolvidos e chegaram às linhas de montagem”, conta. “Uma falha que
não ocorreu no campo de provas pode vir à
tona na pista”, afirma.
Para ter idéia do nível de desenvolvimento dos caminhões, bastam alguns números:
na reta do autódromo de Interlagos, em São
Paulo, os Axor 2044 de corrida da Mercedes
podem chegar a 223 km/h — embora tenham
de respeitar o limite de 160 km/h estabelecido em um ponto da pista (geralmente, antes
de uma curva fechada). A potência chega a
1.300 cavalos, enquanto nos modelos de série da marca ela é de 428 cavalos.
Para chegar a esse resultado, os preparadores mexem no sistema de injeção e no curso do virabrequim (eixo que transfere o movimento da biela às rodas), aliviam o peso das
bielas (hastes que ligam o virabrequim aos
pistões), dos pinos e do pistão. Há também
uma redução de peso de quase dois quilos
por cilindro. O comando de válvulas é substituído por um mais apropriado, além de outras
modificações no próprio motor e também no
sistema de embreagem, que perde muitos
quilos. O veículo ainda sofre uma grande
transformação na suspensão, que deixa o caminhão mais próximo ao solo e com maior estabilidade para andar em altas velocidades.
Cinco anos de antecedência
A Volkswagen oferece apoio de seu time de
engenharia para a equipe de pista, que colabora com informações para melhora dos
componentes. “É uma forma de testar a performance e a durabilidade das peças. Toda
a parte de injeção de combustível [diesel] e
gerenciamento eletrônico do motor são tecnologias que estamos desenvolvendo para
chegar ao mercado num prazo de cinco a sete
anos”, diz Rodrigo de Oliveira Chaves, supervisor de desenvolvimento de caminhões da
Volkswagen, que corre com o modelo Constellation equipado com motor Cummins.
Outro fator destacado pela montadora
é a diminuição do nível de emissão de poluentes. Nas corridas, a marca alemã utiliza
um sistema de pós-tratamento de gases emitidos pelo motor: trata-se de um filtro para
reter material particulado (fuligem) e diminuir a emissão de gases nocivos à atmosfera
em 70%, auxiliando na obtenção de números
adequados à resolução Euro IV (Conama 6
no Brasil), que entrará em vigor no próximo
ano. A camada de ozônio agradece.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Aplicações sob medida
A Bosch fornece para a Fórmula Truck peças adaptadas exclusivamente para serem
usadas em corridas. Para extrair o máximo
de potência dos caminhões, os engenheiros
fazem desde pequenos ajustes em bicos injetores até projetos complexos que exigem
modificações em todo o sistema de injeção.
“Basicamente, podemos separar as aplicações nos veículos de competição em dois
grupos. No primeiro, usam-se peças de série
adaptadas em nossos laboratórios. E no segundo, um projeto completo é desenvolvido
em parceria com a engenharia de nossos
clientes, para a aplicação do sistema de injeção específico. O tempo de desenvolvimento desses projetos, até a disponibilização
para competições, pode chegar a um ano”,
afirma Jorge Postiga, responsável pela área
de marketing da Divisão Diesel.
Um dos grandes projetos desenvolvidos recentemente pela Bosch foi a unidade de
comando (foto) dos caminhões da equipe
RM Competições. O componente funciona
como uma espécie de cérebro do motor, gerenciando a quantidade de combustível injetada na câmara de combustão. A aplicação
da unidade de comando (ECU) foi feita em
parceria com a Volkswagen, que fornece os
caminhões para a equipe. A ECU, desenvolvida inicialmente na Índia, passou por uma
série de adaptações antes de ser instalada.
Foram seis meses de trabalho e ainda estão
sendo feitos alguns ajustes. Para a aplicação
do sistema, os engenheiros tiveram de redefinir a parte elétrica e o sistema mecânico e
hidráulico do motor.
A Bosch patrocina oficialmente a Fórmula
Truck desde 2003.
14 | VidaBosch |
casa e conforto
| Por Nathalia Barboza
T
rabalho solo, sem instruções expressas do cliente ou dos
fornecedores, as mostras de decoração são um exercício
desafiador até para os medalhões do setor. O fim do primeiro
semestre e o começo do segundo, quando acontecem alguns
dos mais importantes eventos do gênero no Brasil, é a temporada ideal para conferir até onde vai a criatividade dos designers de interiores e entender quais são as tendências de decoração indicadas por eles.
“Para o profissional, não basta ter sucesso na mostra. Sua
missão também é instruir o público e o mercado, ensinar as
pessoas a perceber a decoração”, resume Roberto Dimbério,
diretor do maior evento do gênero no Brasil, a Casa Cor de São
Paulo. Mais do que propor conceitos revolucionários, as novas tendências apontam para soluções palpáveis. “Ao mesmo
tempo em que acomodam o estilo de vida tecnológico, os novos ambientes trazem cada vez mais um viver amigável, com
materiais naturais, que abrigam as necessidades básicas dos
proprietários”, comenta Dimbério.
Com esse horizonte, avalia, a exposição deste ano em São
Paulo mostrou que os profissionais exploram dois caminhos básicos. “Há duas vertentes claras entre os ambientes deste ano:
uma que vem reforçando o uso de materiais orgânicos, pedras,
terracotas e arte popular, revelando uma mão-de-obra brasileiríssima nos acabamentos, e outra que segue os lançamentos
de Milão, com muito design e a harmonização do branco, preto,
cinza e tons de terra”, afirma.
A moda da casa
Exposições de arquitetura e decoração indicam as últimas tendências do setor,
como a valorização da cor branca e dos recursos tecnológicos
Esse segundo vértice é marcante no estilo da arquiteta e decoradora Bya Barros, freqüentadora assídua de eventos do gênero.
Sua Sala de TV, na Casa Cor São Paulo 2006, é o supra-sumo das
principais tendências do design de interiores vindas de Milão:
ambientes bem iluminados, informais, clean, com tudo prático,
sem peças em excesso e, sobretudo, com uso do branco, sozinho
ou em oposição ao preto. O branco, com cara de limpeza, perfeito para receber visitas, esconde também pequenos truques
que revelam soluções surpreendentemente simples: alvíssimas,
as cortinas da Sala de TV são feitas com o mesmo tecido que as
fraldas de bebê, e os sofás são cobertos com o mesmo material
do pano de prato (sacaria alvejada). O resultado é que ambos
podem ser lavados muitas vezes e logo secam.
Moderno e elegante, o balanço entre o branco e o preto traz
amplitude ao ambiente, característica bastante útil, sobretudo
nos cada vez mais minguados metros quadrados dos imóveis de
hoje em dia. A combinação branco/preto tem feito a cabeça dos
Fotos Rachel Guedes
A Sala de TV
da Casa Cor
São Paulo
2006: cortinas
feitas com o
mesmo tecido
que as fraldas
de bebê
16 | VidaBosch |
casa e conforto | VidaBosch | 17
casa e conforto
Divulgação
Rachel Guedes
Na Casa Cor de Araraquara, os
decoradores depositaram fichas
na cor violeta; em Campinas,
os destaques foram o tom de
aconchego e o uso de detalhes
que remetem ao clássico
Cor local
profissionais tanto quanto os mosaicos. Na
Cozinha que a arquiteta Lia Carbonari idealizou para a Casa Cor 2006, mosaicos de
vidro aparecem não só como um tapete de
1 cm x 1cm, mas também na parede, como
reprodução de folhas de costela de adão.
Tudo em preto e branco, como recomenda
o atual figurino.
As pastilhas de vidro ou esmaltadas também apareceram com força no revestimento
de cozinhas, banheiros, lavanderias e spas
da Casa Cor de Curitiba. O toque oriental
deu novamente as caras em peças decorativas, vasos e móveis laqueados, mas foi o vidro que reinou quase absoluto na preferência de arquitetos e designers de interiores,
em diversas versões de utilização.
O papel da tecnologia
O conceito da informalidade, outro que vem
sendo perseguido pelos decoradores, esteve
na Sala de Jantar Gourmet, de Dado Castello
Branco, em Curitiba. Contemporânea e moderna, nela o arquiteto e decorador privilegia
o espaço para a convivência e o bate-papo.
Além do branco, a Sala de Jantar aposta na
madeira (o arquiteto optou pelo freijó), material que ajuda a compor o espírito de acon-
chego do ambiente. Ele investiu também em
soluções tecnológicas, com equipamentos
modernos como o cooktop e a coifa.
Esse destaque à tecnologia é outra tendência de boa parte dos atuais projetos. Segundo Dimbério, da Casa Cor de São Paulo,
o uso cada vez mais criativo dos recursos
tecnológicos salta aos olhos, e é capaz de
promover a convergência entre as duas linhas mestras — orgânico e clean — seguidas
pelos decoradores. “As novidades tecnológicas estão por toda parte”, resume.
Nas mostras de decoração, o aproveitamento das novidades algumas vezes extrapola o limite da necessidade, criando demandas
ao expor as inúmeras possibilidades de uso
de televisores, por exemplo, que já não são
exclusividade da sala ou dos quartos. Hoje,
as grandes telas de plasma estão presentes
em lavabos, varandas, áreas externas, na cozinha, ou onde mais o decorador quiser.
A Cozinha da
Casa Cor São
Paulo revela outra
tendência nas
mostras de 2006:
o uso de mosaicos
As novidades aparecem em todos os lugares. “Elas se espalham rápido por todo o Brasil, mas São Paulo é mais aberta a influências
do mundo e corre sempre para trazer as novidades primeiro”, avalia Dimbério. Mesmo
assim, as mostras de decoração pelo país
não abrem mão das características típicas
de cada região. “No Sul, as casas são mais
fechadas e os decoradores privilegiam os
revestimentos mais aconchegantes. Já no
Nordeste, os cerâmicos ajudam a refrescar
os ambientes, e a arte popular é a forte tendência na decoração”, aponta.
No interior de São Paulo, as mostras de
decoração por vezes privilegiam espaços
pouco explorados em eventos da capital.
Araraquara é um bom exemplo de lugar
que prefere manter-se culturalmente diferente de São Paulo. Quase impensável numa grande mostra de decoração na capital
paulista, foi obrigatória na versão “caipira”
da Casa Cor a inclusão de um espaço para o
churrasco com os amigos, em uma varanda
aconchegante onde se possa contemplar o
sol do município, conta o diretor da Casa
Cor Interior SP, Flavio Sanna.
“No interior, as casas são maiores, voltadas para o lazer, e seus moradores têm o hábito de receber os amigos”, observa Sanna.
Para ele, a realização de um evento de deco-
ração em Araraquara serviu para quebrar
paradigmas. “Não temos uma cultura de chamar um profissional para decorar o interior
da casa. Até eles estranharam quando lhes
disse que não seria possível trabalhar a questão da arquitetura da edificação”, conta.
A Churrasqueira e Varanda da Casa Cor
Interior SP ficou a cargo do arquiteto Marcelo de Morais. O espaço resgata a importância
do sol na história de Araraquara, valoriza os
materiais rústicos e os trabalhos manuais,
entre eles telas e cerâmicas do artista plástico Lauro Monteiro, que foram desenvolvidas
especialmente para o ambiente.
Já a Piscina uniu a funcionalidade ao
luxo. Ladeada por uma prainha de pouca
profundidade para as crianças, tem uma
borda infinita que dá a sensação de cachoeira, devido ao constante movimento da
água, reaproveitada, retornando à piscina.
Para os adultos, há uma raia única de 12,5
metros. E olha aí de novo a tecnologia: o
tanque agora vem equipado com aquecimento a gás e luz subaquática. “A idéia é
mostrar ao público as possibilidades da
arquitetura e direcioná-la a uma linguagem contemporânea”, explica o designer
Marcos Destéfani, que assina o espaço com
a Spoto Projetos.
A Campinas Decor também deu sua versão para as novidades na piscina. Numa das
duas casas de condomínio usadas como
No ambiente Abra/Casa/Abra,
na Casa Cor São Paulo, João
Armentano criou uma casa
parecida com canivete suiço
Divulgação
18 | VidaBosch |
casa e conforto | VidaBosch | 19
casa e conforto
Fotos Rachel Guedes
A Sala de Jantar
Gourmet, na Casa
Cor de Curitiba
(à esquerda e à
direita): mistura
do aconchego
da madeira com
a tecnologia do
cooktop
cenário da mostra, a área de Piscina, Pergolado e Paisagismo, projetada pela designer Helena Paglione e pela arquiteta
Renata Agostini, empregou toldo solar na
área de pergolado e deque de madeira que
apresenta um novo método construtivo.
A borda recebeu piso atérmico de toque
acetinado, e o tanque foi todo revestido em
pastilhas na cor branca, com detalhes em
amarelo.
Apesar de ter como referência o que os
profissionais estão fazendo em Milão e São
Paulo, o resto do país também faz suas apostas particulares. Os decoradores de Araraquara, por exemplo, depositaram fichas na
cor violeta. “A maioria dos ambientes, coincidentemente, aponta algum tom de violeta,
sejam os mais claros ou os mais escuros”,
diz Sanna.
“Já o campineiro é mais conservador e
prefere uma decoração sem muitas surpresas, que dure muito mais tempo”, avalia
Ísis Almeida, arquiteta que participa desde
1996 da mostra Campinas Decor. Por isso,
em sua Saleta de TV da mostra deste ano,
ela buscou um equilíbrio entre móveis de
linhas retas, funcionais e de fácil limpeza,
equilibrados com detalhes que remetam
ao clássico. “Essas peças dão o tom do
aconchego, conceito importantíssimo nos
atuais projetos”, comenta.
Ousadia
Sem o compromisso de “agradar aos clientes”, o arquiteto João Armentano, veterano
de eventos do gênero, foi pura ousadia na
Casa Cor São Paulo, tentando sair do lugarcomum e discutir o próprio conceito de
moradia do futuro.
Precursor de muitas tendências no país,
como os lofts, ele brincou neste ano com a
possibilidade de morar em uma espécie de
canivete suíço. O arquiteto surpreendeu o
público ao conceber o Abra/Casa/Abra, um
ambiente com dimensões bem diferentes
dos projetos com que está acostumado a
trabalhar. Armentano tinha 80 metros quadrados para trabalhar, mas praticamente
reduziu o ambiente a uma caixa de 3 metros
x 2 metros, que reúne tudo o que existe em
um apartamento convencional — quarto, cozinha, banheiro, escritório e sala.
Os ambientes são revelados na medida
em que as portas do móvel vão sendo abertas. Se a aposta de Armentano virar tendência, prepare a coluna, porque você vai
dormir sobre um colchão feito de pequenos tubos vazados de espuma e tecido.
A Bosch na sua vida
Produtos para todo lar
Aparelhos modernos podem estar presentes em todos os ambientes da casa. É nisso que
aposta a Bosch, que apresentou algumas novidades na Casa Cor 2006, em São Paulo. Entre
elas, o Bosch Image, único refrigerador de duas portas do mercado que traz acoplada uma
televisão de cristal líquido de 15 polegadas. A lavadora de roupas Logixx, outro destaque,
comporta até 10 quilos de roupas, tem a maior abertura de portas da categoria e um cesto
inclinado que facilita a colocação e a retirada das peças. Também escolhida pelos arquitetos,
a cafeteira automática da Bosch tem uma pressão de 15 bar, o que permite que a água se
misture ao pó por completo, e um compartimento para grãos com seis níveis de moagem.
A exposição também abriu espaço para as ferramentas Dremel, marca do Grupo Bosch. A
Dremel Alcalina 6 V, que pesa apenas 300 gramas, vem acompanhada de um kit com cinco
acessórios (disco de feltro, suporte para lixa, ponta para desbastagem, haste adaptadora e tubo de lixa), ideais para realizar consertos, lixar, polir, esmerilhar e afiar metais, cortar e esculpir
diversos materiais. Ela ainda tem mais 150 acessórios opcionais.
A Bosch também fabrica aquecedores de água a gás, como os da linha MiniMAXX. Pequenos,
os aparelhos ocupam pouco espaço na casa. Apesar de compactos, eles têm uma grande
potência, que pode ser ajustada pelo próprio usuário conforme as condições climáticas.
Arquivo Bosch
Arquivo Bosch
Casa segura
Na Casa Cor São Paulo, foram usados também os sistemas de segurança da Bosch (no ambiente Garagem, o mesmo em que estavam expostas as ferramentas Dremel). A empresa
vem desenvolvendo tecnologia de ponta nessa área.
Um exemplo é a câmera móvel AutoDome, exibida na Casa Cor. Por meio da função AutoTrack, ela detecta movimentos, amplia o alvo e o rastreia, fazendo com que todos os
passos de um possível intruso sejam acompanhados. Depois de percebida a invasão,
as imagens podem ser guardadas no gravador digital modelo Divar, que armazena e reproduz imagens de vídeo e permite uma velocidade de atualização da gravação distinta
para diferentes áreas da casa — de modo que, nos locais mais expostos, os movimentos
possam ser percebidos com maior precisão.
O detector de intrusão Blue Line P1, também apresentado na Casa Cor São Paulo, é outro
dispositivo prático. Com raios infravermelhos, ele permite detectar movimentos em toda extensão de uma área da casa, além de disparar instantaneamente quando percebe a presença
de humanos. E, para evitar o incômodo do disparo de alarmes falsos, a central de alarme de
intrusão Easy é ideal. Ela tem um centro de controle que notifica o usuário quando o sistema
está se preparando para enviar o alarme, e permite que o sinal seja cancelado.
| VidaBosch| saudável
| saudáveleegostoso
gostoso
2020| VidaBosch
| Por Carolina Chagas
Renee Comet/ Getty Images
Altrendo Images/ Getty Images
Com ou sem casca, de forma ou baguete, sírio, francês ou italiano, essa iguaria
está entre os alimentos mais consumidos pelos brasileiros
O pão nosso de cada dia
O
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, mais
popularmente conhecido como IBGE, confirma há
quase uma década o que intuímos toda manhã: o pão está
entre os alimentos mais consumidos pelo brasileiro. Na
Pesquisa de Orçamento Familiar divulgada em 1997, o bom
pãozinho francês aparecia lá no topo, como o alimento que
o brasileiro mais adquiria no ano. Na pesquisa de 2003, ele
perdeu algumas posições — ficou atrás do arroz, leite e açúcar cristalizado —, mas continua lá entre os produtos mais
comprados pelo brasileiro em todas as regiões do país.
Fica até difícil acreditar que nem sempre foi assim. Até
a chegada dos primeiros imigrantes italianos no Brasil,
por volta de 1900, a dieta básica do brasileiro incluía em
grande quantidade o biju, feito a partir de farinha de mandioca (alimento base dos índios que aqui viviam e que foi
adaptado ao padrão do português). “Foram os italianos
que difundiram as padarias, e o produto entrou definitivamente para a nossa dieta”, diz a historiadora gaúcha
Cristiana Marques.
Outra coisa difícil de entender é por que o pão mais consumido pelos brasileiros tem nome de “francês” — se eles
nunca tiveram presença importante no Brasil no período da
colonização. Antes da primeira grande guerra, o pão mais
consumido por aqui tinha farinha integral e casca e miolos
escuros. Brasileiros ricos que aproveitaram o final da guerra para fazer bons negócios na Europa estiveram na França
e por lá conheceram a mais nova sensação: pão curto, com
miolo branco e casca dura e queimadinha. “Foi tentando
22 | VidaBosch |
saudável e gostoso | VidaBosch | 23
saudável e gostoso
Fotos Morguefile
Pesquisa do IBGE mostrou
que pãozinho francês só perde
para arroz, leite e açúcar na
mesa dos brasileiros. É um dos
produtos mais comprados
em todas as regiões do Brasil
reproduzir esse tipo de pão — mas com algum
açúcar e gordura na massa — que chegamos
ao popular pão francês (que, ao redor do país,
tem vários apelidos, como cacetinho, no Rio
Grande do Sul, pão de sal, em Minas Gerais e
assim por diante)”, diz Cristiana. Segundo
a historiadora, nessa época a cor da farinha
usada no pão indicava o nível social do consumidor: quanto mais clara a farinha usada,
mais rica era a pessoa.
Se a história do pão no Brasil tem mais de
cem anos, em outras partes do mundo esse
número ganha mais dígitos. Há registros de
que a primeira receita de pão tenha mais ou
menos 12 mil anos e seja originária da Mesopotâmia, região onde primeiro se cultivou
trigo na história da humanidade. Primeiramente, o trigo era mastigado, mas com a ajuda
de pedras ele passou a ser transformado em
farinha, que servia de base para sopas e mingaus. Essas receitas foram-se aprimorando,
ganhando novos ingredientes e se transformaram em bolos: com a tal farinha, mel, azeite
e frutas. Os bolos tinham também versões salgadas com carnes e ovos. Uma evolução desses bolos gerou o pão.
Foram os egípcios que aprimoraram a receita feita na Mesopotâmia por volta do ano
7.000 antes de Cristo: além de descobrirem o
fermento — que deixou a massa do pão mais
leve —, eles também começaram a usar fornos
feitos de barro para assar os pães. No Egito, o
pão ganhou tanta importância que foi usado
em algumas regiões como salário — alguns
estudiosos dizem que um dia de trabalho
equivalia a três pães e dois grandes vasos de
cerveja. Detalhe: eles ficaram quase 4 mil anos
comendo pão chato, já que evidências de fermento só são encontradas a partir do ano 3
mil a.C..
A partir desse marco histórico, pode-se
dividir o pão em dois tipos principais: o que
tem levedura ou fermento em sua receita e
é assado em fornos — e tem miolo mais mole
—, e o pão ázimo, sem fermento, que também
pode ser feito em panelas destampadas, tipo
frigideiras.
Graças ao comércio, o pão chegou à Europa por volta do ano 250 a. C. e virou o
principal prato de Roma, onde surgiram
as primeiras padarias públicas. Foram os
soldados do Império Romano que difundiram o pão continente afora. A partir de 500
d. C., a produção de pão deixou de ser feita
em padarias e voltou a ser caseira. Nesse
período, virou tradição das mães européias
dar às filhas que iam casar a receita do pão
que faziam em casa e um pedaço de massa
já pronta. Essa massa crua era usada como
base do fermento do qual seriam feitos os
pães daquele novo lar que se formava com o
casamento. “Em alguns lugares da Europa, o
pão volta inclusive a ser feito sem fermento.
Foi na França, nos idos do século 12, que a
produção de pão voltou a ser expressiva”,
conta a nutricionista Margareth Menezes,
pesquisadora da Universidade Federal da
Bahia, que já se acostumou a dizer que nada
tem a ver com a família da cantora de mesmo nome. Cinco séculos mais tarde, naquele
país começaram a surgir diferentes técnicas
de produzir pão.
Bruce Forster / Getty Images
Pão está
longe de ser um
vilão para a
saúde: é rico
em carboidratos,
grande fonte
de energia
para o corpo.
Mas ele não pode
ser o principal
ingrediente
de uma dieta
Hoje, é difícil achar um lugar no globo que
não tenha pão em sua dieta. E mais: que não
tenha desenvolvido um tipo típico da iguaria.
Só para citar alguns, vale lembrar do pão sírio
(chato e fino), da baguete francesa (longa e fina, com casca crocante e miolo macio), do pão
italiano (de casca dura e miolo ligeiramente
azedo), do pão de forma (que tem os mais
variados sabores). Recente sede dos jogos
da Copa, a Alemanha é um dos países europeus que mais destaque dão ao pão. Feito com
farinha escura e clara, em cortes e formatos
variados, dizem os estudiosos que o alimento
ali é mais popular do que a cerveja.
Apesar de gostoso, o pão é tido com um
dos inimigos número 1 dos regimes. O nutricionista Pedro Pimentel de Souza, pesquisador da Universidade Federal do Rio de Janeiro
(UFRJ), avisa que não é bem assim. “O pão está
longe de ser um vilão, já que o carboidrato é
a grande fonte de energia do nosso corpo. O
problema é transformar o pão em único ingrediente da dieta, ou o principal. Nesse caso, ele
se transforma, sim, em um vilão”, explica ele.
Souza lembra, porém, que uma dieta sem
carboidratos leva a desidratação e pré-disposição a infecções. “Talvez por isso o pão,
principal alimento associado aos carboidratos, tenha ganhado importância nas religiões:
dele se tira a força, energia do bem viver”.
Para ele, uma dieta equilibrada, saudável
e nutritiva deve, sim, incluir pão. “Mas de
preferência o pão escuro, feito com grãos integrais, porque eles são digeridos mais lentamente e, por isso, dão uma sensação maior de
saciedade, além de conterem fibras que ajudam a regular o intestino”, explica.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
No tempo certo
No fim de tarde, nada melhor para abrir o apetite do que o cheiro delicioso de pão
assando no forno — especialmente se a receita é aquela feita na família há gerações.
Mas, ao contrário do que acontecia no tempo das avós, hoje existem vários dispositivos que podem tornar o preparo da massa ainda mais prazeroso. O fogão P4 Safety
Cook, fabricado pela Bosch, é um exemplo. Ele possui um timer digital corta-gás,
que permite ao usuário programar o tempo necessário para que o alimento fique
pronto. Assim, é possível aproveitar o período para fazer outras atividades enquanto
o pão assa — e não se corre o risco de que o tão esperado petisco queime no caso
de uma distração.
Arquivo Bosch
Calor, só do lado de dentro
Em reunião de família grande, é comum a criançada rondar o fogão à espera do prato apetitoso que
está por sair. A curiosidade — e a fome — podem trazer conseqüências desagradáveis se alguma criança esbarrar na superfície quente. Para evitar esse problema, o Forno Elétrico Digital da Bosch
tem um dispositivo chamado Porta Ultrafria. Como o nome indica, a porta do forno não permite
que o calor interno seja transmitido para fora — ela atinge no máximo 40º centígrados, temperatura
que não causa dano algum à pele. Esse forno da Bosch tem outra vantagem para quem prepara a
refeição da família toda. Ele é o maior de sua categoria: tem 595 milímetros de altura e de largura e
569 milímetros de profundidade. Além disso, sua porta com abertura lateral facilita a retirada das
formas de pão e de outros recipientes semelhantes.
24 | VidaBosch |
saudável e gostoso
| Por Carolina Chagas
Fotos João Paulo/Photocamera
João Paulo/Photocamera
du Palais Royal (duas estrelas), ele chefiou a cozinha da pousada Le Prince, de
Liège, de sua família, e depois resolveu
tentar a sorte no Rio de Janeiro.
Responsável pela criação de todos os
pratos da cozinha do restaurante Eça,
que acompanha desde sua abertura, em
2001, Fred diz ser irresistível não colocar um pouco de sua origem nos pratos.
“Foi o que fiz na receita em que misturo o
foie gras com o cramique. Esse pão, aliás,
foi uma das primeiras receitas que quis
aprender quando resolvi virar chef”, diz
ele. Não é à toa que grande parte dos
que provam a iguaria pergunta a ele o
segredo do prato. “Ficou bem diferente
e equilibrado”, diz ele. O segredo para
fazer um bom cramique é a prática. “A
receita parece difícil no começo, mas o
conselho é insistir no preparo. Quando
se pega o jeito, é sopa no mel”, garante.
Outro item muito elogiado do Eça é a cestinha de pães do couvert, que chama a
atenção pelo frescor dos produtos e pela
variedade. Foi dela que saiu a receita da
focaccia orgânica, que a VidaBosch também publica a seguir.
Restaurante Eça
Focaccia orgânica
Cramiques
Ingredientes
500 gramas de farinha orgânica
350 ml de água
15 gramas de açúcar
8 gramas de sal
25 gramas de fermento fresco
Alecrim picado misturado
com sal de Guérande
Ingredientes
½ quilo de farinha
30 gramas de açúcar
50 gramas de leite morno
50 gramas de água morna
25 gramas de fermento fresco
5 ovos
250 gramas de manteiga
300 gramas de passas pretas
12 gramas de sal
Azeite extra-virgem orgânico
avenida Rio Branco, 128 | Centro | Rio de Janeiro
Fone: (21) 2524-2300
O chef
Frédéric de
Maeyer: “A
receita parece
difícil no
começo, mas
o conselho
é insistir no
preparo.”
Com sotaque belga
Frédéric de Maeyer,
chef de restaurante carioca,
entrega segredo de receita
elogiada: pão típico
de seu país, que
combina com foie gras
U
m dos atrativos do cardápio do restaurante Eça, no Centro do Rio de Janeiro,
é uma receita do chef Frédéric de Maeyer
que, para ele, tem sabor de infância. Belga
de Bruxelas, ele cresceu esperando do outro
lado do balcão das padarias de seu país sair
o cramique quente, para se deliciar. Espécie
de brioche com passas, esse pão forma, com
um tipo gigante de waffles, duas marcas da
tradição belga. “Não tem quem visite o país
e não volte falando deles”, diz Fred, como
ficou conhecido no Rio, seu endereço fixo
há cinco anos.
Depois de se formar na melhor escola de
chefs da Bélgica, a École Hôtelière de Namur,
e trabalhar no Hotel Hilton Bruxelas (uma
estrela no Guia Michelin, a bíblia dos bons
endereços gastronômicos) e no L´Écalier
Modo de preparo
Misturar na batedeira por 10 minutos:
farinha, água, açúcar e fermento. Incorporar o sal e bater mais 5 minutos. Colocar
para crescer numa tigela coberta com um
pano úmido por cerca de uma hora. Dividir
em bolas de 30 gramas e colocar numa
assadeira. Levar ao forno a 230 ºC por 15
minutos até crescer. Retirar do forno, fazer
furos com um garfo, regar com o azeite e
salpicar com a mistura de sal de Guérande
e alecrim picado. Voltar ao forno a 180 ºC
por mais ou menos 25 minutos.
O sal de Guérande, extraído no município
francês de mesmo nome, é produzido
artesanalmente e considerado o melhor
do mundo. Nem muito grosso, nem muito fino, ele tem sabor delicado e preço
alto. Bastante nutritivo, exibe uma cor
ligeiramente cinza por ser extraído das
profundezas do mar.
Cramique e foie gras, iguaria da Bélgica
Modo de preparo
Misture bem a farinha, o sal, o açúcar e os
ovos. Bater na batedeira na seguinte ordem:
1. Farinha + fermento dissolvido no líquido
morno (leite e água) + açúcar
2. Acrescentar os ovos um a um.
Bater por cinco minutos.
3. Juntar a manteiga em cubos.
Bater até a massa ficar bem homogênea e
soltar da tigela.
4. Incorporar o sal e as passas.
Deixar a massa crescer por duas horas numa
tigela coberta com pano úmido, depois guardar na geladeira uma noite (ou 12 horas).
No dia seguinte, dividir a massa em duas e colocar em formas retangulares, untadas. Deixar
crescer por 45 minutos e levar ao forno por 40
minutos a 220 ºC. Acompanhar o cozimento
do pão. Se ele dourar muito rapidamente,
reduzir a temperatura do forno para 180 ºC.
26 | VidaBosch |
tendências
| Por Talita Bedinelli
Sem tirar
as mãos do volante
Arquivo Bosch
De faróis que acendem automaticamente a rádios
que tocam 700 minutos de música sem parar,
a tecnologia ajuda o motorista a prestar atenção
no que mais interessa: o trânsito
F
im de tarde. O motorista está no trânsito. Abre o semáforo e, no mesmo instante, começa a chover. O programa musical
que ele escutava acaba e dá lugar ao horário
político obrigatório. O que fazer primeiro?
Dirigir, acender o farol, ligar o limpador de
pára-brisas ou colocar um CD para substituir o falatório que ecoa pelas caixas de som?
Mesmo situações que envolvam decisão mais
simples — como a de trocar a estação do rádio
— podem ter conseqüências desagradáveis.
“Quanto mais o motorista precisar prestar
atenção em outras coisas que não o ato de
dirigir, maior é o risco de acidentes”, alerta
Roberto Scaringella, presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).
Para aumentar a segurança no trânsito e
tornar a vida do condutor mais confortável,
a indústria automobilística tem, cada vez
mais, desenvolvido dispositivos que funcionam automaticamente, sem a necessidade
da intervenção do motorista. Entre as inovações incluem-se rádios para carros com entrada para MP3 player e celular (que permitem a reprodução ininterrupta de músicas
e o atendimento instantâneo de ligações telefônicas) e sensores de luminosidade (que
acendem os faróis do automóvel quando detectam a diminuição da luz) e de chuva (que
ligam os limpadores de pára-brisa automaticamente quando percebem a presença de
água no vidro).
Esses dois sensores “asseguram uma
maior visibilidade ao motorista”, destaca
Reinaldo Barroso, engenheiro e chefe do
laboratório de eletrônica da linha de produtos Wiper System da Bosch. “Quando
o carro entra em um túnel, por exemplo,
o condutor não precisa fazer nada. A mudança de luminosidade externa é percebida e os faróis ligam sozinhos”, diz. A empresa desde 2004 fabrica o Rain and Light
Sensor, que é encontrado como opcional
de fábrica em carros como o novo Vectra, a
Palio Weekend, o Siena e o Stilo.
Limpeza automática
O sensor é fixado no pára-brisa do automóvel e aciona os limpadores e os faróis quando necessário. Ao detectar que há água no
vidro dianteiro do carro, o dispositivo regula
as palhetas adequadamente: uma única vez,
quando as gotas demoram a cair; no modo
intermitente (com intervalos de 0,5 a 5 segundos), no caso de chuvas fracas; na velocidade baixa, para chuvas moderadas; ou na
velocidade alta, quando há uma tempestade.
“O motorista não faz mais a operação de ligar
e desligar o limpador de pára-brisa. O sensor
faz a primeira limpeza, observa a distância
do próximo evento e percebe quando deve
limpar novamente”, ressalta Barroso.
Apesar de ter sido originalmente desenvolvido na Alemanha, o componente é ideal
para o clima tropical brasileiro. “Quando
vemos a previsão do tempo, percebemos
que em um mesmo dia existem vários tipos
de clima no país. Essa mesma diversidade
pode acontecer em um trajeto de São Paulo
a Campinas [percurso de 99 quilômetros].
E toda vez que chove, o motorista precisa
acionar o limpador. Com o sensor, isso acaba”, diz o engenheiro da Bosch.
Que o dispositivo serve para aumentar
o conforto na direção, isso é ponto pacífico.
Mas Barroso salienta também que o sensor
Para aumentar
a segurança
no trânsito,
indústria
desenvolve
sistemas que
funcionam sem
a intervenção
do motorista
Sensor no pára-brisa aciona os
limpadores quando detecta que
há água no vidro dianteiro e
controla a velocidade do dispositivo
de acordo com a força da chuva
ajuda a aumentar a segurança. “Sabe quando você está dirigindo e, do outro lado da
pista que está molhada, passa um carro que
espirra uma porção de água no seu vidro?
Quando isso acontece, o sensor é acionado
e os limpadores ligam automaticamente em
velocidade alta”, diz.
A combinação de praticidade, conforto
e segurança também foi acompanhada pelo
setor de som automotivo. A Blaupunkt, marca da Bosch, tem aparelhos com entrada auxiliar para I-Pod (tocador de MP3). Esse tipo
de aparelho usa um formato de música com
arquivos mais leves (MP3), o que significa
que comporta mais músicas. Além disso, a
empresa também fabrica auto-rádios que tocam CDs com MP3. “É uma facilidade muito
grande para quem está dirigindo. É possível
colocar em um mesmo CD 700 minutos de
música, de vários estilos diferentes. O moto-
rista não precisa mais carregar um monte de
CDs diferentes”, destaca a analista de marketing da Blaupunkt, Camila Loureiro Souza.
Viva-voz
Um dos destaques da Blaupunkt é o DVD
automotivo Monterrey, que, além de rodar
DVD, toca CD, CD-R, CD-RW e MP3. Além
disso, ele possui uma tecnologia que possibilita conectar o celular por meio de um
cabo: quando o condutor recebe uma ligação, o som diminui automaticamente e a voz
é direcionada para os alto-falantes. “O fato
de o motorista perder tempo para trocar o
CD ou atender um telefonema já é um risco
para a segurança dele”, completa Camila.
No Monterrey, mesmo ouvir rádio AM e
FM dá menos trabalho. O aparelho é capaz
de memorizar 30 estações — de maneira que
não seja necessário perder a concentração,
percorrendo todo o dial atrás da emissora predileta. Scaringella, da CET, destaca
que “quanto menor a dispersão da atenção
do motorista, menor o risco”. E arremata:
“mesmo uma pequena desatenção pode ser
instantânea e fatal”.
28 | VidaBosch |
grandes obras
| Por Mariana Carvalho
Fotos Divulgação
Túnel
do tempo
Durante obras para construção
do metrô de Salvador,
pesquisa arqueológica resgata 40
mil peças históricas
P
róxima parada: século 19. Esta chamada será apropriada para os passageiros que estiverem se aproximando da
Pólvora, uma das estações do metrô de Salvador, obra em andamento cujo primeiro
trecho deve ser concluído no final de 2007.
Na Praça do Campo da Pólvora, em frente
ao Fórum Ruy Barbosa, no bairro central de
Nazaré, os hábitos e costumes da sociedade
baiana de meados dos anos 1.800 renasceram por meio de quase 40 mil peças, antes
adormecidas sob o terreno do sítio histórico e agora despertadas por arqueólogos
e historiadores que vêm acompanhando
a construção desde o seu início, em 2001.
O trabalho é inédito no Brasil: é a primeira
vez que escavações arqueológicas são feitas em uma obra do gênero, segundo Leila
Almeida, coordenadora da equipe. “O mais
surpreendente e interessante foi descobrir
peças inteiras, com reconstituição e datação imediatas, o que é muito raro”.
Entre as relíquias encontradas, as louças orientais e européias (inglesas, em sua
maioria) revelam que ali vivia uma classe
social abastada, com acesso a refinados
cosméticos e medicamentos — cujos potes
também foram encontrados, com “bula” e
tudo. No frasco do Holloway’s Ointment,
por exemplo, pode-se ler que se trata de um
ungüento curativo para gota, asma, bronquite, difteria, dores de cabeça, dores nos
seios e flatulência, bem ao estilo das poções
milagrosas da época, comercializadas em
boticas do Velho Mundo.
O achado foi uma das vedetes da exposição itinerante Trilhas do Passado, Trilhos do
Futuro, já visitada por cerca de 20 mil pessoas na capital baiana. No evento, o público
também se encantou com belas fruteiras
de porcelana da tradicional marca inglesa
Copeland, ferros de passar, cachimbos, garrafas de vinho, escovas de dente feitas de
ossos, entre outros apetrechos. De acordo
com a equipe de arqueologia, esses objetos
indicam que o local abrigava residências de
famílias que tinham acesso a utensílios mais
sofisticados e melhores noções de higiene,
algo que começava a ter valor diante da propagação de pestes como a cólera.
E a construção do metrô? Onde fica neste
túnel do tempo? Ela espera. Para entrar em
campo com seus operários, equipamentos e
escavadeiras, o pessoal da engenharia aguarda a liberação dos historiadores. Só depois
que estes terminam suas escavações, retiram
os achados e declaram que o terreno é estéril
(sem qualquer registro cultural), o quebraquebra da obra pode começar.
“Se percebemos que há chances de novas peças serem descobertas, o que implica mais tempo de escavação, nos reunimos
com os engenheiros para rever os cronogramas”, conta o arqueólogo Samuel Lira,
que integra a equipe de pesquisa. Sua colega de trabalho, a arquiteta e especialista
em preservação de monumentos históricos
Ana Maria Lacerda, lembra ainda que os
operários podem encontrar algo acidentalmente, já no decorrer da construção,
embora as chances sejam remotas. “Neste
caso, o serviço tem de ser imediatamente
interrompido para não danificar possíveis
registros valiosos”. Por essa razão, segundo
Ana, um profissional da arqueologia continua acompanhando a obra mesmo após o
término das escavações de sondagem.
Escavação minuciosa
Em Salvador, os pontos de escavação foram
determinados por pesquisa e inspeção preliminar dos arqueólogos, que, nessa primeira etapa, trabalharam basicamente nas estações Lapa e Pólvora, mas sobretudo nesta
última. Numa área de 1.792 metros quadrados, 448 quadras de 2 metros x 2 metros
Como se faz uma
escavação arqueológica
Prospecção da área
Informações sobre o local são levantadas em arquivos, bibliotecas, e também
junto a moradores e historiadores.
Marcação de quadras
Piquetes e fios de nylon marcam um
conjunto de divisões (chamadas de
quadras) de 2 metros x 2 metros sobre
a área afetada pela obra. Esse será o referencial métrico para a localização de
cada item encontrado.
Decapagem
Finas camadas de terreno são retiradas, uma por uma, para que os objetos
e as estruturas soterrados fiquem aparentes.
Retirada dos objetos
Após serem fotografados, medidos e
desenhados, os objetos são coletados
e depositados em sacos plásticos. As
peças mais frágeis são envoltas em papel higiênico. A partir daí, nova camada
pode ser retirada, aprofundando-se o
nível da quadra.
Interpretação
As peças são lavadas, catalogadas e
analisadas para serem posteriormente
montadas, restauradas (se necessário)
e finalmente expostas ao público.
Divulgação
grandes
grandes obras
Passado militar
Foram achados também botões de uniformes militares com as inscrições CP (Casa da
Pólvora), balas de fuzil, baionetas e bocas
de canhoneira — indícios do antigo quartel
localizado na área e provavelmente anterior ao século 19.
Boa parte do acervo integrou uma exposição especialmente preparada para o presidente Lula, durante sua visita a Salvador para
reinaugurar as obras do metrô, que vêm sendo executadas por um consórcio composto
pelas empresas Camargo Corrêa, Andrade
Gutierrez e Siemens. As novas verbas liberadas devem garantir a conclusão, até o final de
2007, de seis quilômetros e quatro estações
(trecho Lapa-Acesso Norte) — o equivalente à
metade da primeira etapa da obra, que deve
beneficiar cerca de 1 milhão de pessoas, num
investimento total de R$ 400 milhões, com
recursos dos governos federal e estadual,
prefeitura e Banco Mundial.
Dessa vez, o município de Salvador, além
de contar com um novo meio de transporte
| VidaBosch | 31
Fotos Divulgação
foram escavadas até uma profundidade de
1,50 metro, em média. A partir desse ponto,
foi feito, por mais um metro, o que se chama
de tradagem — escavação mais detalhada,
com buracos pequenos, que confirma se
ainda há algo a ser retirado. Se não houver,
o terreno é considerado estéril e então liberado para a obra propriamente dita.
A quantidade e a qualidade dos artefatos
desenterrados superaram todas as expectativas. “Esperávamos encontrar estruturas
de fundação da Casa da Pólvora, um antigo
fortim, e nos deparamos com bolsões repletos de outros objetos reveladores”, conta
Leila, lembrando que a pesquisa, inicialmente prevista para durar seis meses, já
contabiliza alguns anos.
Esses bolsões confirmam que na segunda metade do século 19 foi feita uma obra de
nivelamento do terreno para construção da
Praça do Campo da Pólvora e urbanização
do local. Nessa ocasião, o entulho de casas
demolidas, misturado à terra, teria sido utilizado para preencher as valas e trincheiras
cavadas para instalação de cabos de iluminação pública. Isso explica a presença de
bases de ferro de postes de luz entre os itens
encontrados durante as obras do metrô.
Primeira etapa
do metrô de
Salvador deve
beneficiar cerca
de um milhão
de pessoas
A Bosch na sua vida
A primeira etapa da obra – que
inclui seis quilômetros de metrô
e quatro estações – deve ser
concluída até o final de 2007
e beneficiar 1 milhão de pessoas
que promete aliviar os congestionamentos
e reduzir o tempo de viagem dos passageiros em até 53%, poderá também ganhar
não apenas um museu do metrô, mas o Museu do Transporte. Idealizadora do projeto, a arqueóloga Leila Almeida afirma que a
iniciativa foi muito bem recebida pela prefeitura e também encaminhada ao ministro
da Cultura, Gilberto Gil.
O que antes seria exposto nas próprias
estações onde as peças fossem encontradas transformou-se em um valioso capital
que pode viabilizar o Museu do Transporte, a ser possivelmente instalado em uma
locomotiva na Estação da Calçada (por
onde atualmente passam trens que ligam o
centro de Salvador a bairros do subúrbio).
Se tudo der certo, eis aí uma parada com
muita história para contar.
Fotos Arquivo Bosch
30 | VidaBosch |
Segurança na construção, para continuar a fazer história
Os trabalhos de escavação arqueológica foram uma etapa inicial das obras do metrô de Salvador. A ele se segue a construção propriamente dita dos túneis e das estações — processos que
incluem o uso de duas ferramentas fabricadas pela Bosch: o martelo perfurador rompedor
GBH 11 DE (à esquerda) e o martelo perfurador GBH 2 S (à esquerda, abaixo).
Ambos guardam apenas remota semelhança com o martelo comum, aquele que todo mundo
tem em casa para pregar. Compostos de mecanismos de percussão (ou seja, também “batem”,
como o martelo convencional) e ainda de acessórios rotativos (como uma furadeira), eles são
usados na perfuração de concreto, para colocar pinos e outros dispositivos de sustentação
— algo fundamental em estruturas que estão sendo construídas para suportar grandes abalos,
como túneis de metrô. Afinal, se na fase de prospecção arqueológica o que importa é assegurar que relíquias históricas não sejam destruídas, ao montar as armações do sistema de transporte uma das prioridades é erguer um empreendimento seguro — até para que dure muito
tempo e possa, ele próprio, fazer história.
O GBH 2 S, que pesa apenas 2,4 quilos, é usado em operações mais leves. Ele tem 680 watts
de potência e capacidade de perfurar até 24 milímetros de concreto, sem exigir esforço do
operador. Ele vem com embreagem de segurança, que protege o usuário se a broca travar nos
vergalhões, por exemplo.
Já o GBH 11 DE, mais pesado (11,1 quilos), é recomendado para perfurar concretos mais
rígidos. Ele rompe estruturas com seus 1.500 watts de potência e é capaz de perfurar até 80
milímetros de concreto. O operador pode escolher seis níveis de velocidade; feita a opção, é
só acionar um mecanismo que assegura velocidade e força constantes.
32 | VidaBosch |
Brasil cresce
| Por Fernando Nakagawa
O freio
acelera
Mercado de ABS amplia-se no Brasil,
onde abundância de chuvas e
carência de boas estradas tornam o
sistema ainda mais importante
Rachel Guedes
C
omeça a chover. O motorista liga o limpador de pára-brisa. A chuva fica
mais forte. A velocidade do carro diminui e a do limpador aumenta. A
visibilidade piora. Percebe-se algo a dez metros do carro. Assustado, o motorista aciona o freio com força. As rodas travam. O carro desliza pelo asfalto
como se a pista fosse de sabão.
A descrição parece dramática, mas infelizmente acontece com certa freqüência no Brasil. Em uma região tropical, cuja média de chuvas é maior
que no hemisfério Norte e com estradas que nem sempre têm manutenção
adequada, qualquer motorista pode estar diante de pistas molhadas e uma
situação de frenagem brusca. É nessa hora que pode fazer diferença um
item de segurança dos automóveis que vem ganhando a simpatia dos brasileiros: os freios ABS.
Nos últimos anos, o sistema ABS (do inglês Antilock Braking System — ou
Sistema Antibloqueio de Frenagem) conquistou mais brasileiros. Estimativas de técnicos e fabricantes indicam que em apenas três anos mais do
que dobrou o número de automóveis produzidos com esse dispositivo. Em
2005, cerca de 280 mil veículos saíram com o ABS de fábrica, volume que
representa 12% da produção local. Esse desempenho supera o obtido em
2002 (120 mil unidades — ou 7%).
A presença mais constante do ABS nos carros coincide com um fenômeno interessante. Alguns especialistas destacam cada vez mais que a decisão
por adquirir um veículo com o sistema antibloqueio é influenciada pelas
condições climáticas e de tráfego. Nesse sentido, as duas características do
Brasil tornam o ABS mais útil para o consumidor nacional do que para motoristas de outros países, principalmente dos Estados Unidos e da Europa.
As diferenças são claras. A água é o elemento que mais prejudica a dirigibilidade de um veículo. Na maior parte do Brasil, a média pluviométrica anual é de 1.500 milímetros. Há regiões, no entanto, em que São Pedro é
mais generoso. Na Serra do Mar, entre o litoral de São Paulo e Rio de Janeiro, o volume de chuvas é superior a 3.000 milímetros. Comparativamente,
esses números tornam outras regiões do mundo verdadeiros desertos. Em
Paris, a média anual ronda os 640 milímetros. Berlim tem menos de 600 milímetros e Los Angeles, 375 milímetros.
“Com esse volume de chuva, é natural que os brasileiros entrem em momentos de pista ruim com mais freqüência que em outros países. Isso torna o
sistema ABS ainda mais importante para um mercado com as características
34 | VidaBosch |
Brasil cresce | VidaBosch | 35
Brasil cresce
Rachel Guedes
Em sua oitava
geração de
desenvolvimento,
o ABS tem saído
de fábrica mais
leve e com
mais elementos
eletrônicos — ou
seja, mais preciso
e eficiente
como o nosso”, resume o diretor técnico da
Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Paulo Lozano.
Mas mesmo quem dirige em regiões secas do Brasil tem desvantagem em relação a
norte-americanos
Não é preciso
A Bosch nae europeus.
sua vida
ser um explorador de regiões isoladas para
saber que boa parte das estradas nacionais
têm condições precárias, muito diferente das grandes vias do hemisfério Norte. E
um buraco ou resto de óleo na pista eleva a
chance de perder o controle do veículo.
Essas diferenças estão sendo cada vez
mais percebidas pelo consumidor. Isso
tem sido comemorado pelo setor por um
motivo bem simples: aumenta a segurança
do usuário. Diferentemente dos sistemas
tradicionais, o ABS evita o travamento das
rodas mesmo quando o motorista aplica
força total no pedal do freio, independentemente do tipo de solo em que o veículo
estiver rodando. Com isso, o motorista não
perde a direção do veículo e consegue evitar colisões.
“Esse sistema é muito mais eficiente
que os tradicionais e, em um momento de
emergência, o que o motorista mais precisa é de eficiência. O carro não pode sair
derrapando”, observa George Pitseys, membro da comissão técnica da SAE Brasil,
entidade que estuda a tecnologia ligada à
mobilidade.
Espaço para crescer
Apesar de destacar qualidades do sistema,
Pitseys admite que a popularização poderia
ser maior no Brasil. “É inegável que a conscientização tem crescido, mas essa idéia tem
de ser mais disseminada”, diz. Pelo mundo,
os freios ABS já estão em boa parte dos veículos vendidos nos mercados desenvolvidos. “Nessas regiões, há países em que não
se concebe ter um carro novo sem ele”, diz.
De fato, em 1978, quando foi lançado pela
Bosch, o sistema equipava 0,02% dos automóveis saídos de fábrica; em 2003, essa participação alcançou 69% do mercado mundial — e 100% na Comunidade Européia.
Pitseys faz uma sugestão simples. Para
ele, a melhor forma de popularizar o sistema ABS é apresentá-lo ao motorista.
“Temos de fazer com que o motorista veja
como é diferente estar em uma situação de
pânico com o ABS. Quando o motorista souber disso, acredito que ele dará tanta importância como a que é atribuída a outros
itens de segurança, como o airbag”, avalia.
A tecnologia tem feito sua parte nessa popularização. O ABS está na sua oitava geração
de desenvolvimento. Com isso, o dispositivo
tem saído de fábrica mais leve e com mais
elementos eletrônicos — que asseguram um
funcionamento mais preciso e, o mais importante para o mercado brasileiro, preços
mais competitivos. Atualmente, a inclusão do
ABS em um veículo custa a partir de R$ 2 mil
A inclusão do ABS em um veículo
custa a partir de R$ 2 mil. O
dispositivo deve vir de fábrica, já
que a instalação é sofisticada e
veículos usados não podem ter o
sistema incluído
para o consumidor final. Vale lembrar que
esse pedido tem de ser feito à fábrica, já que
a instalação é sofisticada e veículos usados
não podem ter o sistema incluído.
Os engenheiros não vêem a hora em que
o ABS se torne um item corriqueiro nas ruas
do Brasil. Até porque muitos lembram da
piada que corria entre os norte-americanos
há alguns anos. “Com o ABS no meu carro,
não vou bater na frente. Mas tenho de torcer
para que o carro de trás também tenha. Se
não, ele vai bater atrás”.
Se você tem o sistema de freios ABS no
carro, considere-se um privilegiado. Mas,
antes de enfrentar a próxima chuva ao volante, atente para algumas dicas. Como nem
todos motoristas se deparam com situações
de emergência, a maioria desconhece o funcionamento do sistema. Por isso, é importante conhecer as reações do freio durante
seu acionamento.
O vice-presidente da Associação das
Empresas de Serviços Automotivos de São
Paulo, Pedro Luiz Scopino, diz que a maior
dúvida do motorista é a trepidação do pedal
do freio em uma frenagem de emergência.
Ele explica que o ABS funciona com base
no monitoramento de cada roda do veículo. Durante a frenagem, qualquer diferença
de velocidade superior a 15% entre as rodas
faz o sistema entrar em ação.
Para evitar que essa diferença seja o
início do travamento da roda, diz Scopino,
o ABS controla o fluxo do fluido de freio.
Em situações de menor alteração de velocidade, o envio de fluido pode ser cortado.
Já frenagens de emergência podem gerar
contra-fluxo de fluido. “A trepidação acontece com o retorno do fluido que estava
na roda”, explica. “Isso é absolutamente
normal. Nessas situações, o importante é
não tirar o pé do pedal para evitar perder
o controle do carro”, recomenda.
O ABS, destaca Scopino, entra em ação
apenas em emergências. “Muitos dizem que
o carro com ABS freia melhor que outros no
dia-a-dia. Isso não é verdade. Ele trabalha
junto com outros sistemas de freio, seja de
discos ou tambor. O ABS apenas funciona,
na prática, em um momento de emergência,
quando há risco de travamento das rodas.
Nas demais situações, é como se fosse um
carro sem ABS”, diz.
Outra dica é para o momento da partida do veículo. Ao girar a chave, a luz do
ABS no painel acende e, segundos depois,
apaga. “Se o carro estiver em movimento
e a luz continuar acesa, é sinal de problema”, diz Scopino. Tenha a mesma atenção
ao comprar um carro usado. Novamente,
ao dar a partida, a indicação do ABS tem
de acender. Se isso não acontecer, desconfie. “Como alguns não querem gastar com
manutenção ao vender o carro, há casos
em que a lâmpada é simplesmente retirada
para evitar que o comprador perceba que
há problema”, avisa.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Aposta concreta na expansão
A Bosch vai colocar em operação, em meados de 2007, a primeira fábrica de ABS no
Brasil. Com investimento de R$ 25 milhões, a nova unidade vai permitir que o
sistema que evita o travamento das rodas
durante as frenagens, hoje importado dos
Estados Unidos e da Europa, seja produzido nacionalmente e atenda ao mercado
brasileiro e do Mercosul.
A fábrica ficará em Campinas, sede da
empresa no Brasil e onde opera atualmente a Divisão Chassis Systems Brakes. Ela
produzirá ABS de oitava geração — com
apenas 1,6 quilo, 4,2 quilos a menos que
o modelo de segunda geração, o primeiro
a ser instalado nos automóveis brasileiros, em 1989. Cinqüenta funcionários estão recebendo treinamento para trabalhar
na nova unidade.
O investimento milionário é um sinal de
que a Bosch aposta na expansão das vendas do ABS no Brasil e no Mercosul e na
instalação do sistema como componente
de série em mais automóveis. “O objetivo da empresa é viabilizar a instalação
do ABS, fabricando-o no Brasil e trazendo mais segurança aos veículos”, afirma
Edgar Garbade, presidente da Robert
Bosch América Latina.
A Bosch é líder no fornecimento de ABS
para as montadoras do Mercosul. A empresa fornece o sistema para DaimlerChrysler, Fiat, General Motors, Peugeot,
Citroën, Renault, Toyota e Volkswagen.
36 | VidaBosch |
atitude cidadã
| Por Gustavo Faleiros
Divulgação
Um desafio
especial
Empresas correm para cumprir
a lei e aumentam contratação de
deficientes. Mas ainda há
muito a ser feito nas áreas de
treinamento e patrocínio
38 | VidaBosch |
O
atitude cidadã
Brasil tem apresentado avanços importantes na luta contra a exclusão
econômica e social dos portadores de necessidades especiais. Uma nova postura da
iniciativa privada e, sobretudo, a aplicação
de uma legislação que começou a ser formulada na década de 90 estão dando frutos. Uma pesquisa feita pelo Instituto Ethos
sobre o perfil social, racial e de gênero da
mão-de-obra das 500 maiores companhias
brasileiras mostra que cresceu o número de
empresas que contrataram deficientes. Em
2003, as companhias pesquisadas tinham
no quadro de funcionários uma média de
3,5% de empregados portadores de necessidades especiais. Dois anos depois, o mesmo
levantamento revelou que esse percentual
se elevou a 13,6%.
Em todo o mundo, essa é uma luta que
vem sendo travada há três décadas, quando
a ONU aprovou a primeira declaração sobre
o tema. A Organização Internacional do Trabalho (OIT) estima que existam 386 milhões
de deficientes com idade para trabalhar, mas
que não encontram oportunidades. A taxa
de desemprego entre esses trabalhadores
chega a 80% em países em desenvolvimento
como o Brasil — onde há cerca de 24 milhões
de pessoas com algum tipo de deficiência,
segundo o Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística (IBGE).
Na concepção da OIT, as empresas são o
principal ator na inclusão de pessoas portadoras de deficiência. O primeiro passo para
quebrar um círculo virtuoso de falta de oportunidades e exclusão é erradicar o preconceito dentro das companhias. Feito isso, o foco
deve ser nas potencialidades dos deficientes,
no incentivo a seus talentos. As empresas brasileiras já começam a criar oportunidades de
trabalho, mas o papel delas ainda pode ser
maior, em especial no patrocínio a atletas ou
artistas com deficiência.
Estímulo para isso já existe. O Brasil ratificou as convenções internacionais sobre direitos dos portadores de deficiência e, ao longo
dos anos, conseguiu aprovar leis que buscam
implementar tais compromissos. Em 1991, entrou em vigor a Lei 8.213, que cria o sistema de
cotas de deficientes em empresas com mais de
100 funcionários. Mas foi necessário esperar
até 1999 para um decreto presidencial (número 3.298) dar ao Ministério do Trabalho poder
atitude cidadã | VidaBosch | 39
Rachel Guedes
Fotos Divulgação Serasa
A taxa de desemprego
de deficientes chega a 80% em
países em desenvolvimento,
como o Brasil — onde há cerca
de 24 milhões de pessoas
com algum tipo de necessidade
especial, segundo o IBGE
para fiscalizar a aplicação da lei. Agora, espera-se que a aprovação de uma lei de incentivo
ao esporte, no Congresso, possa contribuir
ainda mais para a inclusão, pois haverá incentivos econômicos para o patrocínio de atletas
portadores de necessidades especiais.
Funcionárias na Serasa: empresa prefere
não ter departamentos reservados a
deficientes, para estimular a convivência
com outros funcionários
Fiscalização
Renato Laurenti,
da Paradigma, defende
que trabalhadores
com necessidades
especiais têm de
entrar na rotina da
empresa: “Não adianta
cumprir as cotas da lei
e confinar os
deficientes numa sala
de telemarketing”
Não há dúvidas de que a atuação do poder público na aplicação da lei de cotas está na base
do crescimento das contratações de pessoas
com deficiência, observa o gerente de mobilização do Instituto Ethos, Emílio Martos. Segundo ele, o Ministério Público e o Ministério
do Trabalho têm atuado corretamente ao propor o diálogo com as empresas e oferecendo a
elas prazos para cumprirem suas obrigações.
Até mesmo porque a multa para as empresas
que não atingem suas metas é de R$ 1.500 por
funcionário não contratado. Alguns bancos
brasileiros, por exemplo, devem absorver
em seus quadros cerca de 3.500 funcionários
com deficiência.
Em apenas 1% dos casos as multas são
realmente aplicadas, estima o promotor
Ricardo Thadeu, do Ministério Público do
Paraná. Após um trabalho para esclarecer
as empresas, os acordos são fechados, estipulando-se prazos para o cumprimento de
metas. Esse tempo pode variar de 30 dias
a dois anos, dependendo do tamanho da
empresa. Thadeu, que é um dos únicos integrantes do Ministério Público com deficiência — ele é cego —, acaba de concluir uma tese
de doutorado sobre emprego de deficientes
na iniciativa privada. “As empresas podem
mudar a cultura de preconceito, mas o poder público tem de pressioná-las”, analisa.
Já há evidências de que algum grau de
mudança na cultura organizacional das empresas está ocorrendo. Os dados estão na
própria pesquisa do Ethos. Contratar pessoas com deficiência passou a ser a ação de
inclusão social mais presente nas empre-
sas: 41% disseram realizá-la. Outro ponto
importante é que a própria porcentagem de
trabalhadores contratados (13,6%) está acima das cotas estabelecidas em lei (a maior
cota é de 5% em empresas de mais de mil
empregados).
“As empresas, aos poucos, param de olhar
para as cotas e passam a notar o trabalho das
pessoas com deficiência”, destaca Emílio
Martos, ao lembrar que o retorno com esse tipo de trabalhador, muitas vezes, surpreende.
“São pessoas com enorme potencial que apenas esperavam por uma oportunidade”, diz o
gerente de mobilização do Ethos. A consultora Marta Gil, que coordenou a elaboração do
manual do Ethos “O que as empresas podem
O que a lei prevê
Total
de funcionários
100 a 200
201 a 500
501 a 1000
mais de 1000
Porcentagem
de deficientes
2%
3%
4%
5%
40 | VidaBosch |
atitude cidadã
Empresas precisam perceber
o retorno social e de imagem
que terão se patrocinarem
iniciativas fora de sua esfera
de atuação em prol dos deficientes,
avalia o Instituto Ethos
fazer pela inclusão das pessoas com deficiência”, resume a mudança com um simples argumento. “Ter pessoas com necessidades especiais na empresa pode não ser problema,
mas sim solução.”
Caminho das pedras
Para que essa mudança ocorra, os esforços
das companhias têm de se concentrar no setor de recursos humanos, destaca Marta. É ali
que se encontram as dificuldades. Os profissionais do RH muitas vezes não sabem onde
encontrar funcionários qualificados ou de
que maneira inseri-los na empresa. Porém,
essa barreira tem sido superada com uma
parceria entre a iniciativa privada e o terceiro setor. Cada vez mais, organizações nãogovernamentais que trabalham com portadores de deficiência mostram às empresas os
caminhos das pedras, oferecem treinamentos e elaboram planos de acessibilidade.
atitude cidadã | VidaBosch | 41
É o caso da Paradigma, onde trabalha Renato Laurenti, 42, tetraplégico desde que sofreu um acidente aos 19 anos. A consultoria
é importante pois, diz ele, é grande a chance
de a contratação de uma pessoa deficiente
dar errado. “Não adianta cumprir as cotas
da lei e confinar os deficientes numa sala de
telemarketing”, exemplifica. Trabalhadores
com necessidades especiais têm de entrar
na rotina, ele defende.
Para abrir a empresa a essa mudança, as
parcerias com a sociedade civil são muito
importantes, mas delas as empresas precisam extrair conhecimento para estruturar uma política consistente de inclusão
social. “A nossa visão é de que, ao buscar
apenas cumprir a legislação, a empresa
acaba contratando mal”, diz o coordenador do Programa de Empregabilidade de
Pessoas com Deficiência da Serasa, João
Baptista Ribas.
A Serasa é considerada uma das companhias modelo na inserção de trabalhadores com necessidades especiais em seu
quadro de funcionários. Em São Paulo, eles
possuem 1.300 funcionários, dos quais 52
com incapacidade física, auditiva ou visual. Todos foram contratados dentro de um
programa com metodologia bem definida.
“Queremos desenvolver as pessoas, o talento delas, e para isso criamos todas as condições necessárias”, afirma Ribas
Essas condições incluem, por exemplo,
aquisição de lupas eletrônicas, impressoras em braile e contratação de intérpretes
da Linguagem Brasileira de Surdos (Libras).
Mas o cerne do programa está em garantir
a diversidade dentro da empresa: não existem áreas ou atividades exclusivas para deficientes. “Poderíamos fazer palestras para
sensibilizar os funcionários da empresa,
mas nada é melhor do que a convivência”,
resume Ribas.
Novos desafios
Apesar dos avanços, ainda há muitas dificuldades a ser superadas. As empresas ainda são bastante relutantes em patrocinar
atividades, como esporte e arte, exercidas
por portadores de necessidades especiais.
O Comitê Parolímpico Brasileiro (CPB),
por exemplo, só recebe ajuda das loterias
da Caixa Econômica Federal, e ainda sim
em valor bem menor do que o patrocínio
ao esporte convencional: enquanto o CPB
obtém R$ 3,8 milhões anualmente da Caixa, a equipe olímpica de atletismo sozinha
fica com R$ 20 milhões.
O patrocínio individual a atletas com deficiência é ainda mais difícil. A exceção é o
nadador Clodoaldo Silva, considerado um
dos maiores atletas desse tipo no mundo,
recordista absoluto nos jogos de Atenas.
Recentemente, ele fechou contratos com a
Federação das Indústrias do Rio de Janeiro
(Firjan) e a empresa de alimentação Nutriday. Entretanto, sua assessora de imprensa,
Gisliene Hesse, que coordena um escritório
que presta serviço a outros paratletas e à
Confederação de Desportos dos Cegos, conta
que é quase impossível conseguir patrocínio
para quem não está na mídia. “Trabalhamos
a imagem destes atletas para dizer que eles
devem receber patrocínio não porque são
coitadinhos, mas sim porque são pessoas
que praticam esporte de alto rendimento,
profissionalmente”, argumenta Gisliene.
Emílio Martos, do Ethos, prevê que aos
poucos as empresas perceberão o retorno social e de imagem que terão ao patrocinarem
iniciativas fora de sua esfera de atuação. Ele
acredita que, com o crescimento dos funcionários com deficiência dentro das empresas,
haverá mais patrocínio. “Quando um portador de deficiência estiver na chefia de uma
empresa, ele mais que ninguém vai entender
a importância de gerar oportunidades”.
Fernando Moraes/Folha Imagem
Arquivo Bosch
As empresas
têm capacitado
funcionários com
necessidades
especiais para
trabalhar no
comércio (página
ao lado) e na
indústria, como
Dirceu Cielinski
(à esquerda).
Agricultor, ele
conseguiu emprego
como operador na
linha de produção
da Bosch,
em Curitiba
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Ensinando a pescar
A contratação de portadores de necessidades especiais é apenas o primeiro passo
por meio do qual a Bosch contribui com a inclusão profissional desse grupo. A empresa, cujo objetivo é ter pelo menos 6% de deficientes em seu quadro de funcionários,
também organiza cursos de mecânica básica para pessoas com problemas visuais, auditivos, mentais ou físicos nas unidades de Curitiba (PR), desde 2003, Campinas (SP)
e Aratu (BA), desde 2004.
Em grande parte das vezes, esses profissionais, depois de capacitados, são contratados pela Bosch e desempenham atividades como montagem de embalagens de peças, preparo de componentes para bobinas de ignição e colagem de velas de ignição
em suas embalagens.
“Existe uma legislação que determina a contratação de uma cota mínima de funcionários
portadores de necessidades especiais. Mas uma boa parte não tem qualificação suficiente. Então, fizemos parcerias e começamos a qualificar essas pessoas, não só para a contratação interna, mas também para disponibilizá-las para o mercado de trabalho”, conta o
gerente de Recursos Humanos da Bosch em Curitiba, René Lopes.
A unidade do Paraná foi pioneira na realização do curso. Desde 2003, em parceria com o
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai), a Secretaria do Trabalho e com o Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico do Estado do Paraná
(Sindimetal), já formou 109 deficientes auditivos e físicos. As aulas duram 120 horas, e incluem noções de desenho industrial, medição e tecnologia mecânica.
No segundo semestre deste ano, mais 25 pessoas devem ser capacitadas em Curitiba. Em
Campinas, já foram formadas duas turmas, com, ao todo, 32 deficientes físicos e auditivos. Em Aratu, os cursos são dados pelas instituições parceiras — o Instituto Capaz, o Instituto de Cegos da Bahia e a Associação de Pais e Amigos dos Excepcionais (Apae) — que,
no início do projeto, ajudaram a mapear as áreas de produção nas quais os portadores de
necessidades especiais poderiam atuar e, desde então, os preparam para essas funções.
42 | VidaBosch |
aquilo deu nisso
David Gould/Getty Images
A história dos equipamentos de medição, das cordas com nós usadas pelos egípcios
| Por Marcelo Ferroni
até os aparelhos a laser
Na medida certa
44 | VidaBosch |
A
aquilo deu nisso | VidaBosch | 45
aquilo deu nisso
grande pirâmide de Giza, no Egito,
construída durante a Quarta Dinastia
(século 26 a.C. a século 25 a.C.), é um feito de
habilidade técnica e engenharia. Composta
por cerca de 2,3 milhões de blocos de pedra,
considerada uma das mais colossais construções do planeta, ela tem um detalhe impressionante: seus lados, com cerca de 230
metros, variam menos de 0,05% entre si.
Tal precisão remete a um dos mais antigos
sistemas de medição conhecidos pelo homem.
Tudo indica que os egípcios, desde cedo,
desenvolveram métodos e instrumentos de
mensuração. Os agricultores, por exemplo,
faziam marcas nas margens do Nilo, provavelmente com pedras, para acompanhar a
movimentação das enchentes anuais do rio.
Para estimar áreas plantadas, usavam cordas
com nós, cada nó valendo duas unidades da
medida egípcia, chamada de côvado.
O côvado, que se tornou uma das mais
disseminadas unidades de medida no mundo antigo, foi criado em cerca de 3.000 a.C.
e equivalia ao comprimento do cotovelo até
os dedos esticados — hoje, seria o mesmo que
0,524 metro. Hoje se sabe que as laterais da
pirâmide de Giza têm perto de 440 côvados.
Desde então, diferentes povos, com suas
peculiares unidades de medida, sempre tiveram instrumentos de medição que variavam entre escalas e cordas com marcações.
Para distâncias maiores, no entanto, era
usado um outro sistema, já conhecido pelos
egípcios e passado aos gregos: a triangulação, um processo trigonométrico em que,
ao se conhecer um lado do triângulo e dois
ângulos adjacentes, é possível descobrir o
tamanho dos outros lados.
Os instrumentos de medição linear passaram aos gregos, romanos e disseminaramse pela Europa medieval. Em 1631, ganhariam em precisão com um novo sistema,
desenvolvido pelo matemático francês Pierre
Vernier (1580-1637). Nas horas livres do trabalho administrativo para o governo, Vernier desenvolveu um sistema que usava duas
graduações: uma escala principal e outra,
secundária, que corre em paralelo e indica as
frações das divisões da escala principal.
Com tantos avanços na área de medições,
faltava apenas um detalhe: uniformizar os
pesos e medidas. Estima-se que, na época,
só a França tivesse cerca de 700 unidades
Dwight Eschliman/Getty IMages
de medida diferentes. A idéia de criar um
sistema racional, baseado em múltiplos de
dez, surgiu durante a Revolução Francesa,
no fim do século 18.
Guiada pela idéia da difusão de valores
universais, a Assembléia Nacional francesa procurou criar um sistema destinado “a
todos os tempos, a todos os povos”. Para
definir qual seria a medida padrão, em 16
de fevereiro de 1791 a Academia de Ciências montou uma comissão para escolher
entre três opções: a largura de um pêndulo
de segundos na latitude de 45º, uma fração
do comprimento do quadrante do Equador
ou a fração do quadrante de um meridiano
terrestre (o quadrante corresponde à quarta parte de um círculo, equivalente a 90º).
Em março do mesmo ano, a terceira opção foi a escolhida. Batizada de metro, a partir da palavra grega métron (medida), a nova
unidade seria equivalente a 1/10.000.000,
ou uma parte em dez milhões, do quadrante
do meridiano terrestre, medido a partir dos
pólos e passando por Paris.
Medida exata
Faltava ainda determinar a medida exata
do quadrante, o que não se mostraria uma
tarefa fácil. Mais uma comissão foi montada,
desta vez para empreender uma expedição
para determinar o comprimento do arco
do meridiano entre Barcelona, na Espanha,
a Dunquerque, na França. A expedição,
liderada pelos astrônomos Pierre Mechain
(1744-1804) e Jean Delambre (1749-1822),
duraria seis árduos anos. Além da dificuldade em obter as medições, em março de
1793 a França declarou guerra à Espanha e,
em setembro do mesmo ano, a Academia de
Ciências foi suprimida.
A missão só se encerraria em 1798. Nesse
meio tempo, em 1795, foi aprovada uma lei
adotando o sistema métrico decimal. Além
do metro, foram criadas as unidades de
grama e litro. Adotaram-se também os prefixos gregos para múltiplos de dez (como
quilômetro, ou 1.000 metros) e os latinos
para as subdivisões (como centímetro, ou
0,01 metro).
Em 1799, a França produziu os primeiros
modelos, em platina, de um metro e um quilo.
Posteriormente se descobriria que o comprimento final estava errado (0,2 milímetro mais
Os instrumentos
de medição
deram um salto
de precisão no
século 17, quando
o francês Pierre
Vernier desenvolveu
um sistema com
duas graduações:
uma escala
principal e outra
secundária – o que
daria origem mais
tarde ao metro e
suas frações, como
o centímetro
curto que o tamanho correto), devido a alguns
detalhes de cálculo ignorados pelos pesquisadores. Mesmo com esse pequeno “desvio”,
a barra do metro tornou-se o padrão.
Agora que já tinham o sistema, precisavam implantá-lo. Na França, sua aplicação
no comércio imediatamente virou lei; nas
escolas, os professores eram obrigados a
ensiná-lo aos alunos. No início do século 19,
algumas províncias italianas o adotaram. Os
Países Baixos passaram a usá-lo em 1819; a Es-
Convenção do Metro, que padronizou
as unidades de medida, foi criada em
1875 e assinada pelo Brasil em 1921
panha, em 1849. Após 1860, o sistema métrico
chegaria também à América Latina.
Em maio de 1875, Paris sediou um encontro internacional para discutir a disseminação do sistema, e 17 países assinaram um
tratado conhecido como Convenção do Metro. O Brasil assinaria o documento em 1921.
Reino Unido e Estados Unidos, apesar de
terem assinado a convenção, adotaram um
sistema de unidades distinto, o britânico.
Enquanto isso, os instrumentos de medição também ficavam mais precisos. Nos laboratórios e nas grandes empresas, a escala
Vernier foi essencial para a medida de pequenos comprimentos. O paquímetro, por exemplo, media com precisão dimensões de até 15
centímetros, com precisão de 0,05 milímetro.
Já o micrômetro, que em vez das réguas deslizantes do paquímetro se utilizava de uma rosca, media dimensões entre 30 e 50 milímetros,
com precisão de 0,002 milímetros.
Em 1966, o metro passou a ser definido
de outra forma: ele seria o equivalente a
1.650.763,73 comprimentos de onda da emissão vermelho-alaranjada de um átomo de
criptônio-86. Com a nova definição, o metro
poderia ser “fabricado” em qualquer lugar.
A padronização do metro mudou mais
uma vez em 1983, quando ele passou a
equivaler à distância percorrida pela luz, no
vácuo, durante uma fração de 1/299.792.458
de segundo. E, caminhando lado a lado
com esse avanço tecnológico, a metrologia
também progrediu; com a adoção de um
sistema de reflexão a laser, ganhou-se em
precisão, principalmente nas medições de
distâncias maiores. As trenas eletrônicas,
por exemplo, medem até 200 metros com
precisão de 1,5 milímetro. Para medições da
ordem de mil metros, o desvio é de 3%.
Os equipamentos a laser não acrescentaram apenas precisão, significaram um
ganho também em praticidade. Para fazer
medições, basta ao usuário mirar um ponto
(um objeto ou anteparo, como parede, estaca etc.) e apertar um botão: em milésimos
de segundo, o aparelho emite um feixe de
laser em direção ao ponto, obtém de volta a
informação, calcula a distância e transfere o
dado para a tela do medidor.
Esses avanços todos não impedem, é
claro, que ainda hoje haja confusões no uso
do sistema métrico. O caso mais famoso dos
últimos anos ocorreu com a Nasa, a agência
espacial norte-americana. Em setembro de
1999, ao confundir o sistema métrico com
o britânico, misturando metros, pés e polegadas, os cientistas espatifaram uma sonda
espacial de US$ 125 milhões no solo de Marte. Aí, não há precisão que resolva.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Uma mistura de trena e calculadora
Medir grandes cômodos com trenas convencionais traz dois problemas: é trabalhoso
e pode produzir resultados imprecisos, já
que a maioria dessas ferramentas não tem
alcance suficiente para medir extensões longas de uma só vez. Uma maneira mais rápida
e eficiente de fazer o mesmo trabalho é usando medidores de distância a laser. A Bosch
disponibiliza no mercado brasileiro o modelo
DLE 50, que tem alcance de 50 metros, escala de precisão de 1,5 milímetro e é capaz
de medir distâncias, áreas e volumes. Nestes
dois últimos recursos, após a medição do
comprimento e largura de um recinto, o aparelho já indica o resultado em metros quadrados; medindo a altura, em metros cúbicos.
Além disso, ele dispõe de teclas de memória
que permitem ao operador somar e subtrair
distâncias, áreas e volumes.
O aparelho ainda tem o recurso de medições
indiretas, que permite medir, por exemplo, o
pé direito de um imóvel. A técnica é simples:
de fora do imóvel, o operador aponta o laser
para o alto da fachada e coloca a distância
na memória do dispositivo. Do mesmo local,
direciona o laser na horizontal, para o pé da
casa. Com as duas medidas, o DLE 50 calcula a altura do imóvel, usando o teorema de Pitágoras. Esse mesmo recurso permite medir
distâncias superiores a 50 metros: basta que
o operador lance o laser sobre dois pontos
que obterá a distância entre eles – isso permite que o alcance chegue a 100 metros.
O medidor ainda é prático sob outro ponto
de vista: tem o tamanho e o peso de um celular — o menor do mercado. Ele funciona
a bateria e desliga automaticamente após
cinco minutos sem uso.
46 | VidaBosch |
áudio
| Por Alan Infante
Pensando nisso, a VidaBosch consultou
especialistas para sugerir alguns projetos de
áudio para os diferentes gostos (e bolsos).
Os nove projetos propostos se dividem
em três estilos: o básico, para aquele consumidor que quer o essencial, sem gastar muito; o intermediário, para quem gosta muito
de som, mas não tem dinheiro sobrando; e
o avançado, para aqueles que não economizam dinheiro quando o assunto é música.
Básico (R$ 600 – R$ 1.550)
U
Arquivo Bosch
m cliente entra em uma loja de som
automotivo para equipar seu carro.
Numa vitrine, ele vê dezenas de modelos
de CD player, em outra, alto-falantes de
todos os tamanhos e formatos, numa terceira, componentes que mal sabe identificar. Em meio a esse zoológico de aparelhos
eletrônicos, um leigo não saberia sequer
por onde começar se tivesse que escolher
os componentes adequados para o tipo de
som que deseja.
Um som
para cada bolso
Especialistas ensinam a
montar um sistema de áudio
adequado a cada gosto
e a cada orçamento
O primeiro projeto tem um custo médio de
R$ 600, incluindo a instalação, e conta com
os componentes essenciais: um tocador de
CD e dois pares — um dianteiro e um traseiro — de alto-falantes triaxiais (com uma
saída para sons graves, outra para sons
médios e outra para agudos). Os aparelhos
recomendados são o CD player Bermuda
MP35, que reproduz MP3, e os alto-falantes FLx63 ou FLx53. Nesse caso, foram sugeridos falantes desenvolvidos para serem
instalados nos locais originais, sem modificar o revestimento interno do veículo.
Essa composição é indicada para quem
busca um sistema de som simples e não
quer alterar as partes internas do carro,
afirma Nelson Godoy, técnico de suporte
a venda da Blaupunkt, marca do Grupo
Bosch. “Nos veículos com preparação para
som, esse projeto tem a vantagem de ter um
custo de instalação baixo”, observa Paulo
César da Silva Rocha, o Paulinho Som, dono
de uma loja de som automotivo em Vitória
(ES) e recordista mundial em campeonatos
do ramo, com 552 títulos.
Mas o consumidor que estiver disposto
a desembolsar um pouco mais pode incrementar esse primeiro projeto. Por cerca de
R$ 730, é possível instalar um CD player
MP3 Monterrey MP35, que vem com painel
colorido, controle remoto e é basculante (a
frente do aparelho desce para receber ou
ejetar o CD), e substituir os alto-falantes
por outros mais potentes. Os falantes suge
ridos são um par de quadriaxiais GTr694
na parte traseira (que é composto por
quatro saídas: uma para sons graves, outra para médios, e duas para agudos) e, na
dianteira, um par de Gtr63, triaxiais.
Ainda sem sair do básico, mas gastando um pouco mais, é possível incrementar
o som com um subwoofer de 12 polegadas
GTr12sw e um amplificador GTa275. “Esse
projeto tem um ganho de áudio propriamente dito, já que o subwoofer reproduz
freqüências graves que os falantes comuns
não reproduzem”, destaca Godoy. Esse
projeto, instalado, tem um custo aproximado de R$ 1.550.
Intermediário (R$ 1.830 – R$ 4.830)
No projeto intermediário mais simples, o
CD player MP3 continua sendo o Monterrey
MP35, mas a aparelhagem que reproduz o
áudio muda. Sai de cena o subwoofer e entra
um par de alto-falantes ODc660, de 240 watts, ou ODc540, de 180 watts, nas portas dianteiras. Esses falantes são dos chamados kits
Escolha seu projeto
CD Player MP3
Alto-falantes
frontais
Alto-falantes
Subwoofer
traseiros
Amplificador para alto-falantes internos
Amplificador
para subwoofer
Custo
Básico 1
Bermuda MP35
FLx63 ou FLx53
FLx63 ou FLx53
—
—
—
R$ 603,00
Básico 2
Monterrey MP35
GTr63
GTr694
—
—
—
R$ 732,00
Básico 3
Monterrey MP35
GTr63
GTr694
GTr12SW
—
GTa275
R$ 1.556,00
Intermediário 1
Monterrey MP35
ODc660 ou ODc540
FLx63 ou FLx53
—
GTa475
—
R$ 1.827,00
Intermediário 2
Monterrey MP35
ODc660 ou ODc540
FLx63 ou FLx53
GTr12SW
—
GTa275
R$ 2.476,00
Intermediário 3
Acapulco MP54
ODc660 ou ODc540
ODc660 ou ODc540
GTr12SW
GTa475
GTa275
R$ 4.829,00
Avançado 1
Bremen MP74
ODc660
ODc540
GTr12SW
GTa475
GTa275
R$ 5.282,00
Avançado 2
Bremen MP74 + IVOD1022
ODc660
ODc540
GTr12SW
GTa475
GTa275
R$ 9.231,00
Avançado 3
Aspen IVDM7003
ODc660 ODc540
GTr12SW
GTa475
GTa275
R$ 10.133,00
Fonte: Blaupunkt e Paulinho Som
48 | VidaBosch |
áudio
Projeto top de linha inclui
DVD player com tela de sete
polegadas e duas saídas
para outros monitores
duas vias (um par de midbasses, para sons
médios e graves, um par de tweeters, para
sons agudos, e um crossover passivo, que separa as freqüências). Na traseira, voltam os
falantes originais FLx63 ou FLx53. O amplificador é substituído pelo GTa475, que tem saída para as quatro caixas. Para instalar esse
conjunto no carro gasta-se, em média, R$
1.830. “Esse projeto privilegia a parte dianteira do carro, com um ganho na qualidade
do som das caixas frontais”, explica Godoy.
Para ampliar ainda mais a riqueza auditiva desse primeiro projeto intermediário, é
possível instalar o subwoofer de 12 polegadas. Nessa nova configuração, sai o amplificador para quatro canais e volta o GTa275,
que alimenta unicamente o novo componente. Os demais alto-falantes permanecem os
mesmos, mas sem o “apoio” do amplificador.
A vantagem é que o conjunto passa a contar
com uma saída exclusiva para as freqüências
graves, frisa Godoy. Nessa composição, o
custo total fica em R$ 2.470.
Em um terceiro projeto intermediário,
o CD player MP3 passa a ser o Acapulco
MP54, que conta com ajuste automático de
volume, controle no volante e sete canais
de equalização personalizados. A estrutura de alto-falantes ganha kits de duas vias
também na parte traseira do carro. Na base
desse conjunto estão dois amplificadores: o
GTa275, para o subwoofer, e o GTa475, para
os quatro falantes internos. Instalado, esse
sistema de som sai por R$ 4.830.
Avançado (R$ 5.580 – R$ 10.130)
O primeiro projeto avançado mantém a mesma estrutura de alto-falantes e amplificadores do intermediário três, inclusive com o
subwoofer, mas o CD player MP3 passa a ser
o Bremen MP74, que tem ajuste do posicionamento de palco e 27 faixas de equalização.
Nessa configuração, é mais recomendada
a instalação dos kits duas vias ODc660 nas
portas dianteiras e ODc540 na parte traseira.
“Essa já é uma estrutura de áudio top de linha, para quem quer um bom som sem tunar
o carro”, conta Godoy. O custo de um sistema
nesses moldes fica em torno de R$ 5.286.
Para completar o sistema de som dessa
primeira proposta, pode-se instalar um
DVD player. O modelo indicado é o IVOD
1022, que tem monitor de 10,2 polegadas,
ajuste de ângulo de visão e saída para fone
de ouvido. O aparelho foi projetado para
ser instalado no meio do teto do carro,
para os passageiros do banco de trás. O
componente funciona em conjunto com o
Bremen MP74. Os quatro falantes com kits
duas vias e o subwoofer ficam incumbidos
de dar fuga às freqüências sonoras, melhoradas pelos dois amplificadores GTa275 e
GTa475. Para adquirir e instalar toda essa
aparelhagem é preciso desembolsar, em
média, R$ 9.230.
No projeto mais avançado, a sugestão
é substituir o Bremen MP74 e o IVOD 1022
pelo DVD player Aspen IVDM 7003, que
é instalado no painel e vem com monitor
de sete polegadas retrátil (a tela pode ser
“engavetada” no aparelho). O componente vem com seis entradas adicionais para
áudio e vídeo, duas saídas para monitores
extras, ajuste de ganho por canal e touch
screen (o operador seleciona as funções
digitando na própria tela). O restante da
estrutura permanece o mesmo. Para adquirir e instalar esses equipamentos gasta-se, em média, R$ 10.133.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
O equipamento certo com a instalação certa
Os especialistas são unânimes em dizer que a instalação faz a diferença na qualidade final de
qualquer sistema de áudio automotivo. “O instalador é a peça mais importante. Ele precisa ter
o conhecimento técnico para posicionar e direcionar os falantes da forma correta, do contrá
rio não conseguirá extrair tudo o que o produto tem a oferecer”, afirma Paulo César da Silva
Rocha, o Paulinho Som, dono de uma loja de som automotivo em Vitória (ES).
Para oferecer aos instaladores uma formação adequada, a Bosch iniciou este ano um curso gra
tuito voltado aos profissionais da área. Os participantes passam uma semana na unidade de
Campinas, onde, das 8h às 18h, aprendem desde os princípios físicos das ondas sonoras até
técnicas de acústica, passando por sistemas elétricos, sistemas de áudio e divisores de freqüên
cia. As aulas são ministradas por Paulinho, que é recordista mundial em títulos de campeonatos
de som automotivo. Além das aulas teóricas, o curso inclui a instalação de um sistema de áudio
completo em um dos veículos de demonstração da Blaupunkt.
Para participar do curso é preciso ter pelo menos dois anos de experiência na área e no
ções básicas de eletrônica. No primeiro semestre foram realizados dois treinamentos e
está prevista a abertura de inscrições para duas novas turmas com 30 alunos até o fim do
ano (de 18 a 22 de setembro e de 16 a 20 de outubro). Os interessados podem se inscre
ver pelo telefone (19) 2103-3778.

fumaça salva-vidas modelo de alarme 1275

Transcrição

Documentos relacionados

Velas de incandescência Bosch

Abrir PDF

Benita Applebum

Diz Gibran

mancys italiano

cornal lixadeiras

rapel ou aparelhamento e não alta visão

amerec quarto FABRICAÇÃO sauna a vapor

Pesquisa de segurança da Bosch - Tecnologia automotiva da Bosch

Sulzer Pumps lança novos produtos de vanguarda para o manejo

Velas aquecedoras Bosch. Tecnologia de ponta em foco.

- Nordeste Alimentos

Próxima Semana - Instituto dos Pupilos do Exército

6ª loja - Balcão Automotivo

Esta Semana - Instituto dos Pupilos do Exército

alimentos_ _ Versão Final - SENAI-RR

prefeitura municipal presidente médici

Card 1 - condimento.com.br

Rolamentos Automotivos

- PPGEM

Catálogo de Baterias 2015/2016