aposta forte na carnext segurança salão ensaio

AutoFrotas
n.º 40 nov. dez.‘09 jan.‘10 publicação trimestral 2,25 euros
APOSTA FORTE NA CARNEXT
Usados
mas pouco
ENSAIO
Volkswagen Golf VI Variant 1.6 Tdi Confortline
105cv 5p:
Um Wagner sobre rodas
SALÃO
Tóquio: Ambientalmente correcto
SEGURANÇA
Condução sustentável = Condução
mais segura
editorial 3
editorial
AutoFrotas 40
Propriedade da LeasePlan Portugal
Lagoas Park, Edifício 6
2740-244 Porto Salvo
Linha de Apoio ao Cliente: 707 20 20 20
Linha de Apoio ao Condutor: 800 20 42 98
Fax. 21 441 95 35
DIRECTOR
António Oliveira Martins
EDITOR
Grupo Algébrica
COMPOSIÇÃO GRÁFICA
Margarida Soares
Caro Leitor
Praticamente nenhum sector tem escapado à conjuntura
internacional que atravessamos. Não é segredo para ninguém, que este abrandamento económico, em virtude da
crise mundial, tem tido um impacto significativo no mercado de usados. Daí que tenhamos centrado o nosso tema de
capa nesta temática, associando-a, à Carnext, a aposta da
LeasePlan para fazer face à instabilidade do último ano e
meio. Este é um canal, que ganha cada vez mais aderentes,
e crescente aceitação entre os nossos clientes, como é bem
salientado na reportagem que o convido a ler.
Damos ainda, neste número, destaque ao tema da Eco-condução, na secção sobre Segurança. Rodeámo-nos dos maiores especialistas sobre a condução “verde”, que cada vez
mais se impõe junto dos utilizadores de uma frota, lançando
algumas pistas sobre o benefício desta prática.
Para esta edição o Salão Automóvel de Tóquio merece também toda a nossa atenção, pois tratou-se uma das últimas
oportunidades de espreitar as grandes tendências para o
mercado dos próximos meses. Na verdade, o grande enfoque deste evento foram os protótipos e as viaturas ecológicas, confirmando a tendência do mercado pela sustentabilidade.
Convidamo-lo ainda a ler as entrevistas com Nuno Carrilho,
Assistente de direcção e responsável pela frota da ISS Facility Services, e com Hervé de Froment, Director comercial
da Michelin España Portugal. O responsável do fabricante
francês de pneus revela-se satisfeito com os resultados obtidos em Portugal, prometendo oferecer o melhor serviço
aos utilizadores nas melhores condições, afim de se manter
como uma referência de qualidade. Com a mesma satisfação e optimismo, Nuno Carrilho justifica a durabilidade da
parceria com a LeasePlan sublinhando a solidez da relação
e a compreensão mútua como factores de sucesso do seu
negócio.
FOTOGRAFIA
Ana Valente
CONCEPÇÃO, EDIÇÃO E PRODUÇÃO
Espero que este número lhe proporcione agradáveis momentos de leitura!
Grupo Algébrica
Av. da Liberdade, 227 - 3º
1250-142 Lisboa
IMPRESSÃO
Peres - Soctip
Estada Nacional, 10 - Km 103, 8 - Porto Alto
2135-114 Samora Correia
Periocidade: Trimestral
Registo no ICS n.º 123455
Depósito Legal: M-44002-1999
António Oliveira Martins
Tiragem: 12 500 exemplares
Director Geral LeasePlan Portugal
ÍNDICE 5
06 Notícias
36 Entrevista
A actualidade do mundo automóvel
Nuno Carrilho, Assistente de direcção e responsável pela frota da ISS
Facility Services
13 LP Card
As parcerias mais recentes da LeasePlan Portugal
40 Ensaio
Volkswagen Golf Variant
14 Mercado
Luz ao fundo do túnel
46 Ensaio
Audi A5 Sportback
16 Disponibilidade
Abalo na tabela
52 Entrevista
Hervé de Froment, Director comercial da Michelin España Portugal
18 Lançamentos
Optimismo Crescente
56 Segurança
Condução sustentável = Condução mais segura
24 Tema de Capa
Aposta forte na Carnext
62 Turismo
Óbidos, o prazer de sentir a história
30 Salão Automóvel de Tóquio
Ambientalmente correcto
024
030
Tema de Capa
Salão Automóvel de Tóquio
Carnext: A nova marca LeasePlan
Sem vedetas, vira-se para o “verde”
062
A Bentley, a Ferrari e a Lamborghini não estiveram presentes no Salão de Los Angeles, realizado entre 4 e 13 de Dezembro.
De acordo com o divulgado pela imprensa norte-americana, as três marcas de super desportivos estiveram fora do
salão devido à crise que assola o sector. De acordo com a imprensa, um porta-voz da Bentley terá afirmado que a marca
inglesa está à procura de um melhor uso para o seu dinheiro. No que se refere às marcas italianas, estas justificam a sua
ausência do certame californiano com crise instaurada no sector automóvel, que obriga a cortar várias despesas.
grandes de fora
do salão de l.a.
NOTÍCIAS 7
GM reduz
produção da
Opel em 25%
A General Motors (GM) estima reduzir em toda a Europa
entre 20 e 25% a capacidade de produção e eliminar
entre 9 e 10 mil postos de trabalho na Opel/Vauxhall.
Os detalhes sobre os despedimentos ainda não estão
definidos, mas a GM irá reduzir a sua produção em todo
o continente como parte de um plano de reestruturação
da Opel. Em entrevista ao jornal Financial Times (FT),
Nick Reilly, responsável pelas operações internacionais
do construtor norte-americano, afirmou que o grupo
não pretende iniciar conflitos com os governos sobre
os despedimentos ou encerramento de unidades de
produção na Europa, mas referiu que, “se um país
recusar colaborar, isso pode, de certa forma, influenciar
os planos”.
Segundo o FT, a fabricante necessita de 3,3 mil milhões
de euros para reestruturar a Opel e investir em novos
produtos. Nick Reilly afirmou que não irá referir
quais as fábricas que vão ser afectadas pela redução
dos postos de trabalho e da produção enquanto as
conversações com as partes envolvidas no processo
não estiverem concluídas. Contudo, acrescentou que o
plano de reestruturação da marca alemã deverá estar
implementado no final do ano.
Detroit: eléctricos
em destaque
A próxima edição do Salão Automóvel de Detroit,
que irá realizar-se entre 11 e 24 de Janeiro de
2010, dará um destaque especial aos automóveis
eléctricos. Numa avenida de 3400m2 estarão
patentes modelos já existentes, concepts e
soluções tecnológicas.
A “Electric Avenue”, como será chamada a área
dedicada especialmente à exposição de carros
“verdes”, terá cerca de 20 modelos eléctricos
já existentes e concepts, tanto dos principais
construtores como de marcas menos conhecidas
do grande público, assim como tecnologia. Este
espaço acolherá ainda simpósios e eventos
especiais. Para Doug Fox, director do salão,
a “Electric Avenue será um espaço marcante
no Salão, que nos permitirá educar uma vasta
audiência acerca da viabilidade da indústria
automóvel a longo prazo”. Para além deste espaço,
Detroit irá acolher o EcoXperience, um evento que
dará a oportunidade aos visitantes de testarem
um modelo eléctrico numa pista de 400 metros no
piso inferior do Cobo Centrer, local onde se realiza
o Salão. As expectativas para o certame são boas,
visto que a edição do próximo ano terá o mesmo
porte da edição de 2009.
NOTÍCIAS 8
Crescimento só
mais para 2011
De acordo com um estudo da Ernst & Young,
efectuado junto de 300 responsáveis de construtores,
em 2010 ainda não se sentirão grandes melhoras para
o sector automóvel. O relatório indica igualmente
que perto de 70% dos inquiridos considera que no
próximo ano sentir-se-á uma ligeira evolução, para
além de um terço assumir uma posição ainda mais
pessimista, ao defender que nunca antes de 2011
se sentirá um crescimento sustentável ao nível das
vendas. Este espírito sucede às últimas declarações
de responsáveis políticos, que defendem para muito
breve o reequilibrar económico dos mercados. Peter
Fuss, responsável pela área automóvel da Ernst &
Young para a Europa, Médio Oriente, Índia e África,
lembra que “enquanto outros sectores talvez mostrem
pequenos sinais de crescimento, este parece ainda
necessitar de um longo caminho bem mais longo até
se sentir uma recuperação sustentável”.
Galp e Toyota
testam híbridos
O Grupo Salvador Caetano (que tem a parceria com a Toyota
em Portugal) e a Galp Energia celebraram uma parceria que
visa introduzir cinco viaturas híbridas Plug-in (de ligar à
tomada) nas cidades portuguesas, num período de três anos.
A iniciar em Junho de 2010, estes testes terão como objectivo
avaliar a performance do Plug-in (mais autónomo que os
híbridos actuais) em condições de condução urbana. Serão
avaliadas a percepção dos hábitos e preferências de carga do
automóvel, em casa – usando uma tomada convencional – ou
em pontos de carga específicos em zonas públicas.
Depois de França e Reino Unido, recaiu sobre Portugal
a preferência para integrar esta proposta da Toyota de
utilização da electricidade na mobilidade.
As viaturas em questão irão permitir realizar viagens de 20
quilómetros (casa/emprego) até uma velocidade máxima de
100 km/h com energia eléctrica – armazenada em baterias
de iões de lítio e que necessitam de apenas 90 minutos
de carga. Além disso, este veículo poderá funcionar como
qualquer veículo híbrido.
NOTÍCIAS 9
Daihatsu bate recorde de
autonomia eléctrica
Os carros eléctricos já conseguem fazer mais de meio
milhar de quilómetros sem necessitarem de qualquer
carregamento. Pelo menos o Daihatsu Mira Van pode
fazê-lo, como demonstrou Tadashi Tateuchi, que aos
comandos deste veículo nipónico movido a baterias de iões
de lítio de 74 kWh, fez o trajecto que liga Tóquio a Osaka,
nada menos que 555,6 km. O tempo gasto no percurso
é que ainda necessita de grande evolução, pois foram
necessárias 13h30 para chegar ao destino. Este recorde de
autonomia resulta da ideia que alguns membros do Japan
EV Club (um clube de automóveis eléctricos), que quiseram
bater o feito do australiano Simon Hackett, ao volante
de um Tesla Roadster, que percorreu 501 km, sem que
tenha recarregado o seu veículo. Para tal, foi electrificado
um Daihatsu Mira, que para conseguir este feito contou
ainda com o apoio da Sanyo, que forneceu as baterias que
alimentaram o motor de 14 kW, bem como da Toyo, uma
fornecedora de pneus, que distribuiu uns Eco Walkers,
reconhecidos pelo seu baixo atrito.
Parceria
de emissões-zero
A Nissan Motor e a Miyazaki Prefecture formaram
uma parceria de emissões-zero, que permitirá dar
início a um estudo conjunto que visa implementar
as condições necessárias para a introdução em
massa de veículos eléctricos. O objectivo desta
iniciativa passa por determinar o potencial da
implementação de veículos eléctricos (VE),
e monotorizar o progresso e a aceitação dos
mesmos. Esta parceria também se realiza com o
intuito de desenvolver um sistema de recarga que
utiliza electricidade gerada a partir de energia
solar renovável, assim como desenvolver a infraestrutura necessária para a criação de estações
de reabastecimento. A Nissan anunciou que irá
introduzir o carro eléctrico Leaf no Japão, nos EUA
e na Europa, em 2010, fazendo-se acompanhar por
uma estratégia de marketing global em massa, em
2012.
NOTÍCIAS 10
LeasePlan promove cursos
de condução defensiva
A LeasePlan, em parceria com a empresa Manobras
Paralelas (www.manobras-paralelas.pt), promove cursos
de condução defensiva com o intuito de corresponder
às necessidades dos seus clientes, que, cada vez mais,
começam a incorporar este tipo de acções na política
das suas empresas.
Um dos primeiros clientes da LeasePlan a “estrear-se” no curso, o qual decorreu no passado dia 28
de Outubro, foi a CHEP Portugal. “O dia foi bastante
produtivo. Gostámos muito dos instrutores, são
excepcionais”, refere Vânia Faria, acrescentando que,
para além da aprendizagem, “o dia foi muito divertido,
estava tudo muito bem organizado”.
Este curso tem como objectivo promover o
conhecimento de técnicas de condução e
comportamento que possibilitem um melhor
desempenho aos condutores colaboradores, neste caso,
da CHEP Portugal. No final, todos os formandos deverão
ser capazes de dominar técnicas de condução defensiva e
activa, conseguir sair de situações de perigo provocadas
por imprevistos, além de conhecer e aplicar todos os
pontos-chave do «Smith System» (sistema de segurança
para condutores).
A formação dividiu-se entre uma hora e 45 minutos de
componente teórica e quatro horas e meia de exercícios
práticos, por meio de uma metodologia expositiva,
demonstrativa, interrogativa e activa. Para tal, poder-se-á
recorrer a diversos recursos didácticos, nomeadamente,
dois veículos ligeiros, uma sala de audiovisuais, cones
e equipamento de sinalização, um parque asfaltado
e cimentado, para além do equipamento de teste de
condução.
“De futuro, gostaríamos de voltar a trabalhar com a
empresa Manobras Paralelas e, seguramente, sempre que
seja necessário efectuar este tipo de acção de formação,
iremos recorrer aos serviços deles”, aponta a Vânia Faria.
NOTÍCIAS 12
61.000 vítimas na estrada
No passado dia 15 de Novembro foi assinalado o
Dia Mundial em Memória das Vítimas da Estrada.
Esta data serviu de pretexto para um conjunto de
iniciativas, de norte a sul de Portugal, lançadas
por várias organizações cívicas, que pretenderam
evocar as vítimas – cerca de 61 mil na Península
Ibérica, na última década – em acidentes
rodoviários e sensibilizar os condutores para a
prevenção. Aliás, o lema para este dia foi exigir
uma mudança para a próxima década, chamando a
atenção para a urgência necessária de abordar este
problema de saúde pública.
Apesar de o número de mortos nas estradas ter
vindo a diminuir em território nacional – perto de 13
mil pessoas, nos últimos dez anos –, os acidentes
de viação continuam a ser o principal motivo
de morte entre os jovens na maioria dos países
desenvolvidos.
Celebrado anualmente no terceiro domingo de
Novembro, o Dia Mundial em Memória das Vítimas
da Estrada foi adoptado pela ONU para evocar
todos aqueles que perderam a vida e ficaram
feridos em acidentes de viação.
Seat com fábrica
sustentável
Não são apenas os veículos automóveis a implementar
medidas que visam a diminuição da pegada ecológica.
Entre os grandes construtores, também há uma grande
preocupação de melhorar as condições das suas fábricas,
com o investimento em energias renováveis. É o caso
da Seat, que para as suas instalações em Martorell, na
Catalunha (Espanha) levará a cabo em 2010 o projecto
“Seat al Sol”, cujo objectivo é gerar energia eléctrica limpa,
através da instalação de painéis solares, que cobrirão uma
área superior a 320.000 m2, sob os escritórios e a fábrica,
e aproveitarão as óptimas condições atmosféricas desta
localização, junto ao Mar Mediterrâneo. Com a colaboração
da GA-Solar, empresa especialista nesta área, colocar-seão mais de 10 MW de painéis fotovoltaicos, com o intuito
de gerar 13 milhões de kW de electricidade por ano, o
que evitará a emissão de 6.200 toneladas de CO2 para a
atmosfera. Para este projecto, os custos iniciais estimados
atingirão os 17 milhões de euros, e espera-se que permita
diminuir o impacto ambiental nas fases de produção,
desenvolvimento e reciclagem dos produtos Seat.
LPcard
Novas parcerias
Herdade
da
Chaminé
www.herdadedachamine.com
Situada a cerca de 160 kms do aeroporto de Lisboa, numa zona rural intacta da província do
Alentejo, a Herdade da Chaminé foi recentemente construída num estilo tradicional e decorada
com uma qualidade e gosto excepcionais. A casa dispõe de dois quartos duplos e dois quartos
com duas camas individuais, cada qual com uma suite banho/duche com roupeiros integrados.
Tem caseiros permanentes e cozinheiro Cordon Bleu disponível a pedido.
A Herdade organiza brunch, almoços e jantares até 16 pessoas e no Verão até 26. As refeições
podem ser típicas, incluindo uma garrafa do fantástico vinho da região por cada duas pessoas. E
se for um bom garfo, porque não ter umas aulas de culinária com um verdadeiro chef de cozinha,
também disponíveis no espaço?
O que não falta são actividades para preencher o seu dia na Herdade. Para além de ter um écran
de cinema com uma variedade de 500 filmes na sala, possui também lareira, ginásio pequeno,
piscina, bicicleta spinning e jogging. Poderá ainda desfrutar de Golf a apenas 20 minutos de
distância, caça à raposa, caça às perdizes e ao moufflon. Aproveite para montar a cavalo (com ou
sem instrutor) e desfrutar de provas de vinho, com almoço incluído, em Adegas seleccionadas da
região.
Aprecie igualmente a linda paisagem do Alto Alentejo em Ultra-light, por quinze minutos ou uma
hora, e visite os locais históricos mais próximos: Évora, Estremoz e Vila Viçosa.
Se tiver vontade de desenvolver a sua veia artística, tem à sua disposição as aulas de pintura
com três horas de duração para duas pessoas. O preço inclui o tempo e a gasolina de ida e volta
ao local da artista Fátima Mateus, material de pintura, tintas, pincéis e uma tela. Para grupos de
quatro pessoas ou mais, desfrutará de um desconto de 10%.
Com dias preenchidos e repletos de actividades, poderá terminar com uma massagem desportiva
ou relax de uma hora. Caso prefira, dê um maravilhoso passeio medieval pela Serra do Marvão.
Condições LP Card: 20% de desconto sobre a tarifa de balcão.
Para mais informações, consulte o nosso site em www.leaseplan.pt
Luz
ao fundo do túnel
As primeiras brisas do Outono não trouxeram apenas um vento mais fresco mas também uma
menor contracção do mercado. Se ao longo do ano os ligeiros caíram 28,7%, as comparações
entre Outubro de 2009 com 2008 indicam uma perda bem mais reduzida, de 1,8%.
O mês de Outubro trouxe boas notícias para o sector automóvel em Portugal. Pela primeira vez em 2009 o mercado
de ligeiros de passageiros sofreu uma variação positiva face
ao período homólogo de 2008. Este crescimento atingiu os
3,5%, por força da venda de 15.183 unidades. Importa relembrar que foi nesta fase que se fizeram sentir os primeiros
sinais de uma grave crise financeira, que só agora parece
retomar o caminho do crescimento, ainda que de forma ténue. Prova do momento conturbado, desde Janeiro foram
comercializados 128.040 veículos ligeiros de passageiros,
uma queda do mercado de 27,6%, ainda assim valores atenuados face a Agosto, quando o conjunto total de vendas
diminuira 33%.
Entre os motivos encontrados para o clima menos carregado, importa não descurar o programa de incentivos ao abate
de veículos em fim de vida. Segundo a ACAP, desde Agosto
que as vendas efectuadas no âmbito deste processo têm
vindo a aumentar, registando um crescimento em Outubro
de 92,8%. Só neste mês, “aquelas vendas representaram
32,5% do total do mercado de ligeiros de passageiros”, refere ainda o comunicado desta associação. Porém, não há
motivos para festejos. A produção automóvel baixou em
Outubro, quando comparada com o mês homólogo de 2008
– um decréscimo de 32,3% –, ao não ultrapassar as 12.279
viaturas. Numa análise por fábrica, o resultado mais dramático deu-se na V.N. Automóveis (Isuzu), com um tombo de
79,6%. A Mitsubishi Fuso Truck Europe e Toyota Caetano
também sofreram forte abalo, acima dos 65%. A Autoeuropa acaba por ser menos afectada, pois diminuiu a sua produção em 10,3%.
MERCADOS 15
Venda de veículos automóveis em Portugal
Outubro 2009
Janeiro
Outubro 2009
Ligeiros de Passageiros Comerciais Ligeiros Total de Ligeiros 15.183 3,5% 128.040 -27,6%
3.675 -18,8% 30.273 -32,9%
18.858 Veículos Pesados -1,8% 158.313 -28,7%
266 -49,4% Total Mercado Automóvel 19.124
3.395 -38,3%
-3,1% 161.708 -28,9%
Fonte: ACAP - Associação Automóvel de Portugal
Crescimento face a Outubro de 2008
Os últimos números do sector demonstram bem a fama da
Renault e Ford. As duas marcas são as mais vendidas no nosso país, mas não só: no top 10 foram também as mais vendidas em Outubro e com maior crescimento percentual, face ao
mesmo período no ano transacto. Com um crescimento mais
acentuado apenas a Volvo, com 126,7% – que subiu dos 105
para 238 automóveis comercializados em Portugal. Também
a Chevrolet, Dacia, Dodge, Land Rover, Ferrari e Lotus tiveram um mês de Outubro em alta, mas neste caso falamos de
nichos de mercado, com uma reduzida importância no total
nacional. As maiores quebras, em termos comparativos com o
ano transacto, fizeram-se sentir na Citroën, Opel, Seat, Mazda
e Smart (entre as marcas mais representativas), com perdas
acima dos 15%.
Ao destacar-se a Opel, não se pode deixar de lembrar que a
marca alemã, posse da major norte-americana General Motors, continua o seu calvário por terras lusas. Há um ano atrás
encontrava-se no segundo posto dos veículos mais vendidos.
Ora, em 2009 a quebra atinge os 52,3%, ocupando o sexto
posto na tabela nacional. Porém, sentiu-se um ligeiro abrandar no sufoco causado pelo choque económico e financeiro
dos últimos doze meses, pois, em Agosto as perdas da Opel
atingiam os 56,5%.
Renault recupera nos comerciais ligeiros
Entre os veículos comerciais ligeiros, a Citroën ainda dá cartas, mantendo-se no topo da tabela de marcas. Porém, a
Renault parece querer recuperar o tempo perdido. O ano de
2009 tem-lhe sido dramático, com uma variação negativa de
38,8%, pois há doze meses ocupava o primeiro posto. Contudo, num termo comparativo face a Outubro de 2008, as suas
vendas aumentaram 20,1%, enquanto a Citroën quedou-se
por uma perda na ordem dos 11,8%. Em terreno positivo encontram-se ainda a Fiat, Ford e Isuzu. Numa leitura mais generalista, continua assistir-se a uma contracção do mercado,
que em Outubro caiu 18,8% face ao mês homólogo de 2008,
e que no total deste ano perdeu 32,9%.
Venda de veículos ligeiros em Portugal*
Janeiro a Outubro
Unidades
%
% no Mercado
2009
2008
Var.
2009
2008
Renault
14.266 21.245 -32,9 11,14 12,01
Volkswagen 11.065 14.092 -21,5 8,64 7,97
Ford
10.344 13.560 -23,7 8,08 7,67
Peugeot
8.625 13.769 -37,4 6,74 7,79
Citroën
8.366 12.299 -32,0 6,53 6,95
Opel
7.788 15.686 -50,4 6,08 8,87
Toyota
7.287 9.236 -21,1 5,69 5,22
Seat
7.162 10.905 -34,3 5,59 6,17
Fiat
6.604 8.343 -20,8 5,16 4,72
BMW
6.213 8.507 -27,0 4,85 4,81
Mercedes
5.889 5.803 1,5 4,60 3,28
Audi 5.696 6.291 -9,5 4,45 3,56
Nissan
3.503 4.579 -23,5 2,74 2,59
Chevrolet
3.028 2.682 12,9 2,36 1,52
Honda
3.021 4.818 -37,3 2,36 2,72
Mazda
2.604 3.619 -28,0 2,03 2,05
Kia
2.268 2.599 -12,7 1,77 1,47
Skoda
2.050 3.268 -37,3 1,60 1,85
Smart
2.039 2.563 -20,4 1,59 1,45
Mitsubishi
1.938 2.887 -32,9 1,51 1,63
Hyundai
1.885 2.357 -20,0 1,47 1,33
Volvo
1.473 1.770 -16,8 1,15 1,00
MINI
985 1.283 -23,2 0,77 0,73
Alfa Romeo
918 754 21,8 0,72 0,43
Lancia
601 612 -1,8 0,47 0,35
Suzuki
576 1.412 -59,2 0,45 0,80
Dacia
456 309 47,6 0,36 0,17
Dodge
284 177 60,5 0,22 0,10
Lexus
219 267 -18,0 0,17 0,15
Porsche
217 193 12,4 0,17 0,11
Jaguar
165 312 -47,1 0,13 0,18
Land Rover
127 127 0,0 0,10 0,07
Saab
106 70 51,4 0,08 0,04
Subaru
93 108 -13,9 0,07 0,06
Daihatsu
52 64 -18,8 0,04 0,04
Chrysler
46 161 -71,4 0,04 0,09
Ferrari
27 12 125,0 0,02 0,01
Aston Martin
23 26 -11,5 0,02 0,01
Jeep
10 39 -74,4 0,01 0,02
Bentley
9
8
12,5 0,01 0,00
Maserati
6
16 -62,5 0,00 0,01
Lotus
3
3
0,0 0,00 0,00
Lamborghini
3
0
…
0,00 0,00
Ssang Yong
0
7
…
0,00 0,00
Daimler
0
1
…
0,00 0,00
Tata
0
0
…
0,00 0,00
Total
128.040 176.839 -27,6 100,00 100,00
* Ínclui veículos Ligeiros de Passageiros, Todo-o-terreno e Com. Ligeiros
Fonte: ACAP - Associação Automóvel de Portugal
NOTA: Com base no Instrumento de Notação registado no INE sob o nº 1892, válido até 09.12.31
Abalo
na tabela
A análise dos dados referentes ao período compreendido entre 10 de Setembro de 2008
e 31 de Agosto de 2009 revela que houve mais intervenções do que o habitual, com subidas e quedas reveladoras. Destaque para a liderança da Fiat entre ligeiros comerciais.
Com a Honda a liderar consecutivamente, a mais recente tabela de disponibilidade da LeasePlan Portugal revela, quanto
à frota de veículos ligeiros de passageiros, duas alterações
no pódio – a Nissan sobe do quarto para o segundo posto e a
Mercedes Benz cai de honroso segundo para terceiro.
Com 187 ligeiros de passageiros, a Honda conseguiu melhorar
o resultado anterior numa décima, apresentando uma média
de 1,59 intervenções por veículo. A surpresa é a subida da Nissan, que antes tinha um resultado de 1,84 intervenções médias (IM) e que agora melhorou significativamente, para 1,63,
apesar de ver aumentada a sua frota, de 51 para os actuais 65
automóveis.
Em terceiro posto, a Mercedes Benz – que vinha melhorando a
sua marca – perdeu agora três décimas, situando a sua média
em 1,76 IM, mantendo-se, ainda assim, como único construtor
europeu entre os nipónicos. Mais uma vez, é de sublinhar o
resultado da Mercedes, que voltou a aumentar a frota, de 1144
para 1201 ligeiros de passageiros, ultrapassando significativamente em número as frotas de Honda (187), Mitsubishi
(38) e Nissan (65) juntas.
Com a subida da Nissan, verifica-se a queda da Mitsubishi,
para quarto, mantendo a mais pequena frota de ligeiros de
passageiros (38), com 1,92 IM. Novamente na quinta posição, a BMW apresenta 4987 intervenções em 2494 veículos,
curiosamente mantendo há três edições a média redonda
de duas intervenções. Note-se, no entanto, que a frota da
BMW decresceu em 108 unidades.
Em crescendo, no entanto, e a abrir a segunda metade do
Top Ten da disponibilidade, a Opel destaca-se, no sexto lugar que mantém, por ver aumentada a sua frota mais uma
2,58
2,61
RENAULT
2,59
PEUGEOT
DISPONIBILIDADE 17
VW
2,71
2,52
2,24
2,29
2,21
FIAT
2,41
2,50
SKODA
ALFA ROMEO
0,00
AUDI
0,00
2,31
2,30
1,63
NISSAN
2,65
2,32
CITROEN
2,15
FORD
2,47
1,92
MITSUBISHI
2,62
2,35
2,19
SEAT
2,10
OPEL
2,42
MAZDA
2,27
2,24
TOYOTA
2,27
1,76
MERCEDES
BMW
0,00
HONDA
0,00
2,53
2,76
2,55
2,00
1,59
Média de intervenções de 10.09.2008 até 31.08.2009 por veículo ligeiro de passageiros
Média de intervenções de 10.09.2008 até 31.08.2009 por veículo comercial ligeiro
vez, de 6516 carros para 6646 – a maior frota dos registos -,
com 2,10 IM.
A grande novidade é, de facto, o abandono do último posto
pela Volkswagen, melhorando apenas duas décimas, para
2,58 IM, e beneficiando do resultado de 2,59 IM da Renault,
que, sendo a segunda maior frota da LeasePlan Portugal, com
5429 veículos, se encontra agora no fundo, em 18.º lugar.
Fiat destrona a irredutível Mazda
Invertendo a tendência para que tudo fique mais ou menos
na mesma, a tabela de disponibilidade no segmento dos veículos ligeiros comerciais sofreu alterações a toda a prova, a
começar no abandono da liderança pela Mazda, que se mantinha em primeiro desde o Verão de 2008. Com praticamente
a mesma frota, a Mazda viu cair a sua média de intervenções
de 1,95 para 2,24, abrindo alas para as subidas da Fiat e da
Peugeot, que se encontram agora em primeiro e segundo
postos, respectivamente.
A Fiat sobe assim da terceira posição para o topo, com 2,21
IM, seguida da Peugeot, que subiu também dois lugares,
fixando 2,14 IM naquela que é a terceira maior frota de co-
merciais, após Opel (3298) e Renault (2612), com 1435 automóveis. A mesma média de 2,24 IM foi alcançada na terceira
posição pela Mazda, em queda livre desde o topo, como verificámos, apesar de manter a segunda menor frota, com 37
veículos.
Em quarto surge a trepadora Mitsubishi, que protagoniza a
maior subida da tabela, desde a sétima posição, melhorando
as IM, de 2,48 para actuais 2,35 IM referentes a 547 intervenções em 233 carros. A meio, mantêm-se as posições de Opel
e Ford, em quinto e sexto, com 2,42 e 2,47 IM, respectivamente. A Opel continua a segurar ambos os títulos das frotas mais
numerosas, mas piorou em cinco décimas o valor de IM.
A queda mais acentuada dos últimos tempos, de segundo
para sétimo, é da Skoda, com os seus dois únicos veículos,
representando a mais pequena frota LeasePlan de comerciais. Uma intervenção mais do que as registadas antes bastou para que a média caísse de duas IM para 2,50, referentes a cinco operações em dois carros.
Mais uma vez, sem surpresa, o último classificado é a Toyota, desta feita piorando em seis décimas (2,76 IM), mas vendo crescer a sua frota de 793 carros para 901.
LANÇAMENTOS 18
Rejeitando vigorosamente um discurso de crise e contenção, os fabricantes avançam
com propostas para o primeiro trimestre do ano que parecem sublinhar a ambição partilhada pela maioria do mercado automóvel, das quais já tivémos excelentes amostras
nos recentes salões em território americano.
optimismo
crescente
LANÇAMENTOS 19
Aston Martin Rapide
Previsto para o primeiro trimestre do ano, este coupé de
quatro portas, que fez a sua primeira aparição pública no
filme “Casino Royale”, nas mãos de James Bond, promete
seduzir quem se sente no seu lugar. Trata-se de um concorrente do Maserati Quattroporte e do recém lançado Porsche
Panamera, com uma edição limitada a duas mil cópias/ano,
que reúne qualidades para reter o seu valor e exclusividade. Apresentado publicamente na última edição do Salão de
Frankfurt, em Setembro, o desejado Rapide sacrificou alguma da operacionalidade na busca de estilo e o resultado é
espectacular. Apesar dos generosos 5,01 metros de comprimento e 1,36 metros de altura, conta com lugares traseiros
individuais, limitando-o a quatro ocupantes, e uma mala de
301 litros de capacidade (extensível a 750) - o que, compre-
ensivelmente, não belisca um interior requintado e sofisticado. O Rapide vem totalmente equipado de origem, com o
único opcional de relevo a ser o sistema de entretenimento.
De início, o Rapide apenas estará disponível com um imponente V12 de 6 litros com 477 cv. Acoplado a uma caixa automática de seis velocidades, este motor, derivado do utilizado
no DBS e DB9, permite uma aceleração dos 0 aos 100 km/h
em 5,3 segundos e alcançar os 303 km/h.
Porsche Boxster Spyder
No primeiro semestre assistiremos também à estreia do Boxster Spyder, uma das estrelas do último salão de L.A. A chegada de um novo Porsche tende a ser um evento polarizador,
onde há quem suspire de desgosto e quem grite de alegria. O
facto é que, devido ao enorme sucesso que o Porsche Spyder
Aston Martin Rapide
O “famíliar” de James Bond
LANÇAMENTOS 20
Porsche Boxster Spyder
Com a capota aberta só o poderá conduzir até aos 166 km/h
550 fez na história da marca, o fabricante resolveu relançar a
versão Spyder no modelo Boxster que, na verdade, é a evolução do Spyder 550. Confuso? Este novo desportivo não é uma
edição limitada como eram os anteriores Spyder Boxster, mas
a terceira (e mais cara) adição à gama roadster. E quanto à
característica capota deste modelo? No seu lugar surge uma
capota exclusiva em tecido. A maior diferença para o Boxster
standard é a traseira, agora equipada com novos spoilers fixos
e um par de power domes atrás dos bancos dos ocupantes.
Este modelo trouxe mudanças mecânicas. Entre as novidades está o motor 3.4 seis-cilindros, de 324 cv, e mudanças
automáticas de dupla embreagem PDK, já disponíveis nas
linhas Panamera e 911. Segundo informações da fábrica, o
Spyder acelera de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e alcança
velocidade máxima de 267 km/h. As suspensões também receberam actualizações.
Infiniti FX50
Sucessivamente adiada, a marca premium da Nissan, só vê
a luz do dia em território nacional no início do ano. Os modelos FX,EX e G têm todas as condições para irem vingando
na Europa, em especial, o FX50, apresentado no Salão de
Genebra. O seu motor V8, com cinco litros de capacidade,
parece não deixar os seus créditos em mãos alheias. A potência exibida neste crossover de design desportivo, 390 cv
de potência e um binário de 500 Nm, conferem-lhe uma imponência rara a que os europeus não estão habituados neste
segmento. Equipado com uma caixa automática de sete relações, este motor permite antecipar uma desmultiplicação
intensa, numa viagem que nunca se prevê desagradável. A
Infiniti disponibiliza para este automóvel o FX Sport Package que inclui um modo de regulação contínua da suspensão,
eixo traseiro direccional e jantes de 21 polegadas. De facto,
o naipe de soluções tecnológicas introduzidas é impressionante: cruise control inteligente, assistente de controlo à
distância, Around View Monitor (que permite uma dimensão
de 360 graus em estacionamento) e Lane Departure Prevention (aviso de mudança da faixa de rodagem). Em suma, soluções práticas que, conjugadas com o seu look agressivo,
lhe valeram o epíteto de “chita biónica”.
Renault Fluence
Esta nova sedan será comercializada em mais de 80 países e
estreou no último Salão do Dubai, em Dezembro. A intenção
da Renault é colocar o Fluence no mercado abaixo do Laguna e acima do Mégane. A berlina em foco possui dimensões
generosas, que os 4,62m de comprimento, 1,81m de largura,
1,41m de altura, 2,7m de distância entre eixos e bagageira
com capacidade para 530 litros, facilmente comprovam. Aliás, a marca francesa avança que o interior da sua proposta
supera a concorrência. É possível que, a partir de Fevereiro,
este atractivo modelo possa só estar disponível entre nós
com um único nível de equipamento, um bloco de 1,5 litros
dCi (de 105 cavalos, com a nova caixa de dupla embraiagem
da marca). Não está previsto que nenhum dos modelos a
gasolina esteja disponível. Um dos principais destaques vai
para o equipamento de segurança, que incluem o ABS standard, assistente de travagem de emergência, ESC, até seis
airbags, pré-tensores e limitador de cinto de 3 pontos e cruise control com limitador de velocidade.
Audi A1
Março deverá ser o mês do lançamento de uma das propostas mais ousadas da Audi, o A1. Aquele que poderá ser o
LANÇAMENTOS 21
Infiniti FX50
Renault Fluence
A marca de luxo da Nissan estreia-se entre nós
Puxar por um corpo robusto talvez exija mais potência
Audi A1
Citroën C3
Parte da plataforma do VW Polo
Tem tudo o que é preciso num citadino
concorrente directo no universo dos sub-compactos do bem
sucedido Mini, não surgirá equipado com a tracção integral
Quattro, disponível em praticamente em toda a gama da
Audi. Segundo a marca, isso iria contra as características de
peso e preço baixo do A1. Ainda assim, as possibilidades de
sucesso para este baby Audi, tão ansiado pelos fãs da marca
alemã que nem podem ver a BMW à frente, parecem bastante
boas. Algures entre o tamanho do A3 hatchback e do popular
Mini, este A1 acaba por se aproximar das dimensões do série
1 da BMW. Disponíveis estarão as motorizações desde o 1.2
litros até ao 1.8 ou 2.0, tanto a diesel como a gasolina. O
número das variantes esperadas é bastante grande, na linha
do Mini, desde um coupé, um cinco portas, um cabrio, uma
carrinha (Sportback), um SUV (Q1) e até um eléctrico - talvez em resposta à próxima introdução no mercado da versão
eléctrica do Mini (Mini E).
Citroën promete, graças ao seu magnífico design e generoso
equipamento, fazer a diferença na sua classe. Tal desiderato
é especialmente concretizado no seu interior, onde oferece
uma sensação de viatura premium. O seu pára-brisas é gigantesco, na linha do C4 Picasso MPV, oferecendo vidro até
ao tecto. Quanto a espaço interior, também não tem razões
para se envergonhar. Este hatch, dado a conhecer ao público no último Salão de Frankfurt, conserva algumas linhas do
seu antecessor e outras do DS concept (visto em Genébra).
Beneficia de motores ecológicos e económicos: três blocos
HDi (70, 90 e 110 cv) e quatro unidades a gasolina cumpridoras da norma Euro V (1.1, 1,4i, VTi95 e VTi 120). O novo C3
possui de série um dispositivo indicador do momento ideal
de mudança de velocidade ajudando assim a economizar
combustível. Este controlo dos consumos irá reforçar-se com
a chegada em 2011 de novos motores que incluem o sistema Stop & Start de segunda geração. No fundo, argumentos
para se bater de igual para igual com o Renault Clio, Opel
Corsa e VW Polo.
Citroën C3
Com estreia apontada para Março, a nova edição do C3 da
LANÇAMENTOS 22
Opel Astra
Volkswagen Polo
Sem defeitos de maior, mas também nenhuma qualidade extraordinária
É o carro mais popular da Europa em volume de vendas
Fiat Doblò
Nova geração exibe versatilidade a toda a prova
Fiat Doblò
O reestyling da nova Fiat Doblò, novidade em Janeiro de 2010,
revela um cuidado especial com os acabamentos e numa
gama de equipamentos de interactividade e segurança. Esta
minivan italiana, surge com um novo painel semelhante ao
do Punto Evo. Itens como o Start & Stop, ABS, ESP, TCS e
multíplos airbags fazem parte do pacote de equipamentos
disponíveis. A Doblò apresenta-se com duas composições:
versões de cinco e sete lugares (a MPV com duas portas de
correr), e a Cargo, uma pequena carrinha comercial (com
apenas uma porta de correr do lado do passageiro). Esta
geração é baseada numa nova plataforma, que lhe permite
oferecer mais espaço interior, um volume de carga de 790
litros (no caso da MPV) e maior área de carga (de 3,4 a 4,2
m3 e 750 a 1000 Kg de encaixe na Cargo). Estará disponivel
com os motores a gasóleo MJet com potências de 90, 105
e 135 cv e nos anos 2010 e 2011 chegará a versão DualFuel
Power e GNVet GPL.
Opel Astra
A nova geração Astra, apresentada no Salão de Frankfurt,
tende a seguir o sucesso europeu das anteriores. Com inspiração do Insígnia - carro do ano 2009 -, especialmente nas
formas da secção dianteira e nalgum do equipamento, apresenta-se 15 cm mais comprido que a versão anterior. O novo
Astra aponta para o Ford Focus e para o VW Golf. Por agora
apenas estará disponível na versão de cinco portas, podendo extender a gama a três, à carrinha e, muito provavelmente, ao coupé. A gasolina vão ser propostos um 1.4 com 100
cv e dois motores turbo, um 1.4 com 140 cv e um 1.6 com
180. Os motores diesel comercializados em Portugal serão,
inicialmente, um 1.7 de 125 cv e um 2.0 de 140, surgindo na
Primavera um 1.3 de 95 cv com um consumo médio anunciado de 4,2 l/100 km. Ao nível de equipamento, é notório
um toque de classe, em virtude da inclusão de blueetooth,
ligação telefónica, navegação por satélite, luzes ambientes,
cruise control, além do opcional FlexRide system.
Volkswagen Polo
O novo Polo foi recentemente distinguido como o Carro do
Ano 2010, batendo por um voto o Toyota iQ. Com este modelo, a Volkswagen conseguiu introduzir no mercado um
pequeno carro que pouco ou nada tem em comum com o
original. Mais barato, com mais uns centímetros e conforto,
é provável que, na hora de comprar, a escolha recaia num
Polo em detrimento do “irmão” Golf. A quinta geração Polo,
exibida no último Salão de Genebra, apresenta-se entre nós
no início do ano e é mais leve, segura, espaçosa e 20% mais
eficiente em gasto de combustível. Haverá sete motores à
disposição: quatro a gasolina (1,2-litros de 60 cv, 1,2-litros
de 70 cv, 1,4-litros de 85 cv, e 1,2-litros TSI de 105 cv), e três
a diesel (1,6-litros TDI de 75 cv, 1,6-litros TDI de 90 cv e 1,6litros TDI de 105 cv). O mais económico, 1.6 TDI de 90 cv, com
pacote BlueMotion, consegue fazer 26,3 km/l e emite apenas 96 g/km de CO2, tornando-o, segundo a VW, no cinco
lugares a diesel mais eficiente do mundo.
Publireportagem
Parceria
Activa
Durante este ano, assistimos a inúmeras estratégias por
parte das marcas de automóveis, no sentido de tentar inverter (ou minimizar) os resultados de venda de viaturas novas. Até ao momento, os dados e as previsões disponíveis
apontam para quebras que rondam os 30% (fonte: ACAP).
No caso da Mitsubishi Motors Portugal (MMP), a redução
face a 2008 será inferior à média de mercado, principalmente devido ao facto, de as versões diesel (passageiros e
van) do modelo de entrada na marca, o Colt, estarem em
fase de renovação e também na recuperação da liderança
de mercado em dois importantes segmentos: pick-up e
chassis cabine.
Sendo o Aluguer Operacional de Viaturas (AOV) uma
actividade com grande impacto nas principais marcas de
viaturas ligeiras, estima-se que em 2009, a quebra de encomendas ronde os 20% (fonte: AFL – resumo 1º semestre
de 2009), – tendo o efeito das extensões de contratos realizadas pelas principais locadoras contribuindo para estes
resultados.
A cerca de 1 mês para o final do ano, e face a 2008, prevemos manter o volume de encomendas das locadoras – o
que representa aproximadamente 20% do volume total
de matrículas. Consideramos estes Clientes como parceiros
estratégicos – em que o resultado de cada um está, de
certa forma, relacionado com o acompanhamento dado
pelos Importadores e respectivas redes Comerciais e de
Após-Venda. A parceria não passa apenas por fornecer as
melhores condições negócio a negócio, mas deverá abran-
para assistência (após-venda), acompanhar as actualizações
de planos de manutenção, incidência de reparações e avarias, ou até mesmo, e num mercado de usados altamente
volátil, seguir as tendências dos valores residuais.
O ano de 2010 será um grande desafio para todos e de
extrema importância para a MMP (que irá apresentar novidades na actual gama). Já no início do ano, dois segmentos
de grande importância para a marca serão renovados, salientando a competitividade dos mesmos e confirmando as
respectivas lideranças de mercado.
Para além de um “restyling” no modelo L200, acrescido
da introdução de novas versões e motorizações (novo motor
de 178 cavalos) cada vez mais adaptadas às necessidades
dos utilizadores, está para breve a chegada de uma nova
geração Canter, também ela líder em chassis cabine (e disponível para 5,5, 6,5, 7,5 e 9 ton).
Estamos a falar de uma nova gama completa de motores
EURO V que garantem menores consumos, maior raio de
utilização, além de serem mais amigos do ambiente (garantindo menores emissões de CO2), que poderão representar
soluções competitivas e fiáveis para as locadoras promoverem junto dos seus Clientes.
Outras importantes novidades estão também preparadas
para o próximo ano o que significa que a Mitsubishi Motors
de Portugal irá aumentar e renovar toda a sua gama de produtos. Estamos convictos que no ano de 2010, e em ciclo
com a esperada recuperação do mercado, o plano de lançamentos da Mitsubishi reforçará a nossa posição no sector
com os respectivos benefícios para os nossos parceiros. A
equipa da MMP deseja-lhe votos de um Santo Natal e um
Ano Novo repleto de sucessos!
Rui Bica
Key Account Manager
Direcção de Vendas
Mitsubishi Motors de Portugal SA
Mobile: +351 962 047 471
Phone: +351 218 312 116
Fax : +351 218 312 130
Mail: [email protected]
ger toda a actividade – desde acompanhar as áreas comerciais na identificação dos modelos, versões e carroçamentos
que melhor se enquadram nos pedidos dos clientes, definir
prazos de entrega optimizados, como também acompanhar
situações em que se definem níveis de serviço específicos
http://usados.mitsubishi-motors.pt/
Face à crise de 2008, a LeasePlan lançou uma nova marca, a Carnext. Este é o produto
escolhido para escoar os seus veículos usados, num processo que tem deixado satisfeitos todos os intervenientes.
APOSTA FORTE
NA CARNEXT
TEMA DE CAPA 25
A partir de meados de 2008, em resultado da crise dos mercados financeiros, também os veículos usados começaram a
sentir graves problemas. Esse período deveras complicado
encontra-se directamente ligado às restrições ao nível do crédito – a banca deixou de facultar o seu acesso com as mesmas
facilidades que anteriormente. Numa primeira fase, no crédito
de stock, os próprios comerciantes revelaram imensas dificuldades. Desde logo, porque tinham uma exposição muito
grande e um stock elevado, o qual era financiado por bancos.
Neste período, os profissionais do sector, que possuiam linhas de crédito com várias financeiras, viram-se condicionados com as restrições. Estes empresários, que estavam habituados a stocks de 20/30 carros, passaram a ter um terço ou
metade disso, com óbvios efeitos directos nos leilões. Como
exemplo, no principal canal de leilões os comerciantes queriam escoar o seu produto e não comprar mais. Tal realidade coincidia igualmente com o facto de o próprio particular
ter restrições ao crédito bancário e não sentir tanta apetência para a compra. Provavelmente, adiaram esta potencial
transacção para um outro momento que não o de crise (saliente-se que, se o principal motivo de compra, e respectivo
crédito, é a casa, em segundo lugar encontra-se o carro).
Sem a mesma facilidade de acesso ao crédito, o mercado
entrou em retracção total. As empresas que normalmente
alimentam esses canais (rent-a-car ou gestoras de frotas)
mantiveram o seu fluxo normal – direccionando milhares
de carros por mês para esses meios. Porém, os veículos
foram-se acumulando, resultado da inexistência de procura do outro lado. Criou-se um ciclo que fez com que a lei da
oferta e da procura motivasse os preços a ajustar-se mas
só até ao ponto em que ainda seja possível escoar o produto. Como refere Manuel Berger, director de Operações
da LeasePlan, “chegámos ao final de 2008 e deparámo-nos
com essa falta de procura, assistimos a situações dramáticas em que não era por baixarmos o valor num carro que o
conseguíamos vender. Não havia procura, simplesmente”.
As consequências deste período nefasto para o sector, ao
qual nem a LeasePlan escapou, foram perdas elevadíssimas para as gestoras de frotas. Para fazer face a este período conturbado, a empresa líder de mercado procurou reagir através da criação de soluções em duas grandes frentes:
1. Prolongamentos de contratos: adiando a venda de usados, tendo sempre em consideração que esta é uma situação que só poderia melhorar – pois chegou-se à clara
conclusão que não seria o momento oportuno para colocar
carros no mercado. Esta é uma solução à qual os clientes
também estavam receptivos, uma vez que procuravam
poupanças, para além de, assim, adiarem investimentos;
TEMA DE CAPA 26
2. Diversificar os canais: esta crise veio por a nu algo que já
era visível, mas não sentido na pele, e que era a dependência
das leiloeiras e do seu papel. Contudo, estas têm mais interesse em converter rapidamente vendas (recebem um fee por
cada venda) do que propriamente em obter um melhor valor
pelo carro. Obviamente há aqui um conflito de interesses.
Carnext, a solução
Estas duas soluções resultaram no lançamento de uma
nova marca: “nós já tínhamos encetado uma estratégia, devido ao alinhamento a nível internacional, no sentido de
diversificar canais – e não o tínhamos feito antes porque
talvez não tivéssemos tido massa crítica que o justificasse – lançando a marca de usados que é a Carnext, a LeasePlan brand”. A marca já estava registada em Portugal, pelo
que foi a ocasião propícia para investir com expressividade
nesse canal. Para o efeito, foi criado um parque com viaturas disponíveis para vender ao comércio: Carnext B2B (business-to-business) e Carnext B2C (business-to-consumer).
O B2B arrancou mais cedo, há cerca de um ano e meio, e
consiste numa plataforma que funciona sobre uma aplicação Web corporativa da LeasePlan, CRI (Car Remarketing International), que tem ambições de remarketing europeu a
nível transfronteiriço, portanto, não apenas no nosso país.
Porém, esta plataforma sofre de algumas limitações para o
mercado nacional, devido às restrições fiscais que fecham
a importação e a exportação, salvo raras excepções. Essa
aplicação permite a comerciantes cadastrados na LeasePlan
comprarem o carro – após o preenchimento de uma ficha de
inscrição, e dependendo da concessão de uma linha de crédito, plafond e condições de pagamento, para além da relação que exista com a empresa. Sobre este aspecto, Manuel
Berger é claro: “A Carnext só faz vendas firmes, sem consignação, ao contrário de alguns concorrentes. Portanto, quem
licite através desta plataforma, que funciona como um leilão,
é obrigado a ficar com o carro e assume o risco – podendo
assim demorar um dia ou uns meses a revender”, explica.
Quanto aos resultados deste projecto, os volumes de venda
através do canal têm vindo a crescer. Aliás, e segundo os responsáveis da LeasePlan, o objectivo inicial para este circuito
era vender 80 carros por mês. Contudo, a média dos últimos
seis meses situa-se acima dos 200 veículos. Neste momento,
existem cerca de 50 comerciantes activos, que compram com
regularidade, para além da base já possuir à volta de 150 inscritos. Estes valores inserem-se num processo que consiste na
realização de dois leilões semanais, com tendência para, no
próximo ano, o número aumentar para três. Nesses leilões são
apresentados cerca de 200 automóveis, de forma virtual, atra-
TEMA DE CAPA 27
vés do link SGS – que permite aceder ao estado do mesmo. A
maioria desses carros está disponível no parque subterrâneo
da empresa, nas docas ponte em Alcântara. Relativamente ao
método utilizado pelos comerciantes para ver e qualificar os
diversos veículos em exposição, Teresa Gil, responsável de
Vendas de Usados, frisa que alguns “vão ver os carros, outros
já não porque confiam na marca Carnext”.
Proximidade com o mercado
Quanto à origem dos compradores e utilização que estes fazem
dos carros adquiridos, Manuel Berger afiança que “são sempre
consumidores nacionais e que as viaturas têm como destino o
comércio. Estas são vendidas sem garantia, a um comerciante,
que irá revendê-las a particulares”. Muitos destes negociantes
vêm de fora de Lisboa e compravam, tradicionalmente, no leilão clássico. As licitações são feitas através da Internet, o que
garante total transparência, pois até o leilão ser aberto não se
sabe quem está a licitar e quem está à frente. Os comerciantes
ficam totalmente defendidos, com a garantia que quem der o
maior lance é quem fica à frente. Já quanto aos motivos que
os levam a comprar à Carnext, em detrimento das leiloeiras
tradicionais, Teresa Gil adianta: “Estes vão à fonte porque têm
uma relação especial e, connosco, poupam nas comissões, a
margem que fazemos não varia muito das que o comerciante pagaria num leilão, logo o preço do mercado funciona”.
Este é um processo vantajoso, que permite ter uma proxi–
midade junto do comércio e sentir o pulso ao mercado.
Entre a concorrência, alguns possuem plataformas semelhantes mas sem volume comparável. Segundo dados da LeasePlan, a empresa estima vender em 2010 cerca de 14 mil carros
usados. Não há nenhuma entidade, a nível nacional, a vender tantos usados. Tal explica-se com “a noção que a forma
como fazemos o preço tem impacto nalguns tipos de carros
no mercado”. Para o futuro, o plano passa por expandir a base
de dados de compradores. A fórmula manter-se-á inalterada,
até porque os responsáveis mostram-se satisfeitos com o seu
funcionamento. Neste caso, o objectivo é diminuir a dependência das leiloeiras, naquilo que Teresa Gil define como “um
crescimento sustentado”.
A diferença de ser virtual
A LeasePlan concluiu que, ao vender cerca de mil carros por
mês, nunca tinha menos de quinhentos a mil carros em stock,
em permanência – embora o seu tempo médio de escoamento
esteja abaixo dos trinta dias. O canal B2C nasce do interesse
de vender virtualmente, pois a locadora possui um stock que
nenhum comerciante tem no mercado nacional. Claro que, do
volume mensal de mil carros, só cerca de 300 são elegíveis
para vender a particulares. Os outros, pela tipologia, cor ou
estado, são carros que não fazem sentido apresentar ao clien-
Carnext vende melhores carros a
particulares on-line
A LeasePlan lançou recentemente a
marca Carnext - plataforma de venda de
veículos usados a particulares através da
Internet, em www.carnext.pt. Os veículos
são todos provenientes da LeasePlan, e
com efeito, o canal tem escoado uma média
de 50 veículos seleccionados por semana,
cujo histórico é totalmente transparente
e controlado, com garantia de revisões e
manutenções efectuadas na marca, além
de controlo efectivo das manutenções
e quilometragem. Também o estado de
conservação é assegurado, sendo que os
veículos somam menos de cinco anos.
Os compradores têm acesso ao site, onde
estão disponíveis os melhores automóveis
da LeasePlan a preços atraentes. A Carnext
tem o privilégio de ter uma fonte de
aprovisionamento constante, permitindo
renovar a oferta de veículos semana a
semana, além de dispor de um parque
onde expõe a sua selecção de viaturas.
TEMA DE CAPA 28
te final, uma vez que requerem recondicionamento e uma revisão extensa. É também importante ter em consideração que a
LeasePlan não recondiciona carros para venda a particulares.
De facto, a imagem que se deseja passar da Carnext não se
dirige ao típico comerciante, que compra o carro em mau
estado e o trabalha. A viatura é vendida tal como está, independentemente dos danos e quilometragem. A fotografia
disponibilizada do carro é real, face ao estado em que este foi
devolvido em fim de contrato – e não há que fugir à realidade
pois o aspecto exterior diz muito sobre uma viatura. O director de Operações da LeasePlan confessa que “há exemplos
de viaturas que, se gastássemos quinhentos a recondicionar,
poderíamos ir buscar mil euros. Contudo, a nossa política não
é essa. É de uma transparência total. Há compradores, talvez
por não possuírem maturidade suficiente, que preferem «ser
enganados» e comprar um carro que parece impecável. Mas
esse não é o nosso cliente alvo, antes alguém mais atento,
conhecedor do produto de Aluguer Operacional, que já foi
nosso cliente ou tem um familiar nessas condições. Esse sabe
que a nossa fonte são carros novos, adquiridos em Portugal e
com revisões na marca. Têm também a noção que, enquanto
o contrato está activo, não olhamos a custos, caso seja necessária uma intervenção”. E assegura que “temos, inclusivamente, casos de viaturas que fazem uma revisão, levam qua-
TEMA DE CAPA 29
tro pneus e, na semana seguinte, estão a entrar na Carnext”.
Como foi anteriormente referido, os carros não estão fisicamente nos locais, antes no canal, enquanto a divulgação é feita via Internet e através de fotografias. Quando há interesse
de um comprador, é encontrado um meio do veículo passar
a estar disponível no parque da LeasePlan, para assim ser
visto por quem de direito. A única intervenção a que é sujeito é uma lavagem, para depois ser mostrado no estado em
que realmente se encontra. O cliente consegue saber todo o
histórico de intervenções, sinistros, avarias, assistências em
viagem, etc. Esta é uma forma eficaz de mostrar um retrato,
que se deseja totalmente transparente, da viatura. É então
dada uma garantia de um ano, que a LeasePlan considera
bastante abrangente, por defender que não tem tido quaisquer problemas e saber exactamente qual o produto que está
a vender. Se se tiver a consciência que o carro não tem condições para o particular, este é enviado para outros canais.
É também definida uma garantia, totalmente assumida pela
LeasePlan e não comprada a qualquer seguradora terceira.
Um aspecto a reter é que não são efectuadas retomas. Este talvez seja “o calcanhar de Aquiles porque, muitas vezes, o cliente pede-nos a retoma. Mas como a nossa actividade é a venda
de carros exclusivamente com origem conhecida LeasePlan,
não o podemos fazer. Quanto muito, podemos dar uma ideia
ao comprador de quanto a viatura valeria em leilão”. Neste
caso, são propostas soluções de financiamento e de seguro.
Entre os responsáveis da Carnext, há a noção de que muitos
dos primeiros compradores voltaram a adquirir um segundo
ou terceiro carro, isto por via do volume de veículos que se
estão a vender a particulares. Para Teresa Gil, “actualmente,
a melhor publicidade é mesmo «passa-a-palavra»”. Apesar
disso, é reconhecido que a marca carece de maior divulgação,
pois ainda não é muito popular. São efectuados anúncios nos
portais de automóveis usados mas não há ainda uma notoriedade que faça com que uma pessoa que está a pensar em
adquirir um usado se lembre de imediato da Carnext.
Com um stock invejável à sua disposição, a Carnext, oferece a
opção de busca no seu portal. Se lá não conseguir encontrar
de imediato a viatura com as características pretendidas isso
não quer dizer que tal não venha a acontecer na semana a
seguir ou 15 dias depois. Às vezes é uma questão de oportunidade. “Há clientes que nos deixam notas, sobretudo os
que já compraram cá, dizendo que o que queriam mesmo era
um veículo preto com tecto de abrir”, sublinha a este propósito Manuel Berger. Contudo, para o canal, as vendas de
cerca de 15 a 20 carros por mês continuam a ser residuais.
O valor sentimental
Existe também a venda pró-activa a utilizadores, uma vez que
no final do contrato de Aluguer Operacional este é um bom po-
tencial comprador ou porta-voz no processo de comercialização, pois, normalmente, estreou o carro e, melhor do que ninguém, conhece o estado em que se encontra. Trata-se, muitas
vezes, de uma compra com valor sentimental. “Nestes casos
também incluimos o ano de garantia. Para nós não há nenhuma
logística ligada à recolha, recondicionamento e inspecção do
carro. A transacção é feita, o carro nem nos chega a voltar às
mãos,” refere o director de Operações da LeasePlan. Poupamse, portanto, uma série de passos logísticos. Os clientes que
não tenham impedimentos são contactados de forma proactiva, a dois meses do fim do contrato, com uma proposta firme
com um valor de aquisição. No fundo, o carro é vendido, basicamente, ao valor da leiloeira – com a poupança do fee do leilão,
logística, inspecção e com um valor para fazer face a eventuais
custos de garantia –, mas garantidamente mais barato que num
stand. Este é um canal que faz 30 a 40 carros por mês.
O que mudou, face a 2008
A nível da evolução do mercado, depois da crise ocorrida durante 2008, o ano de 2009 mostrou a pouco-e-pouco uma ligeira inversão nessa tendência. Um dos factores relacionados
com essa melhoria prende-se com a valorização deste produto porque, gradualmente, se tem sentido a falta de usados no
mercado. Os próprios stands de carros novos não têm vendido,
estão sem retomas, pelo que não conseguem alimentar esse
canal. Alguns compradores, que comprariam novos, estão a
adquirir usados. Portanto, para além do mercado ter diminuído na sua totalidade, focou-se mais no usado que no novo.
Houve também, em Janeiro, com a mudança de ano, alterações fiscais que penalizaram fortemente a importação de
carros usados, e vieram “matar” um nicho que existia de
centenas de veículos que entravam por semana, de gama
média/alta, importados tanto de Espanha, como da Alemanha ou Bélgica. As próprias rent-a-car não fizeram grandes
aquisições de frota, no último Verão, como é habitual. O que
significa cerca de menos 15.000 carros usados no mercado.
Além disso, apesar da abertura no acesso ao crédito, este
passou-se a fazer de forma mais selectiva e com valores mais
razoáveis, o que permitiu “limpar” o mercado. A esse propósito, o responsável de Operações remata que “essas implicações obrigaram as leiloeiras a reinventarem o seu modelo
de negócio, porque viram os volumes das gestoras de frotas
e rent-a-car baixarem, obrigando-as a ir procurar produto a
outras fontes – tais como carros de retomas e de concessões”. Ao contrário do que acontecia em anos anteriores, em
que a oferta era maior que a procura, em 2009 a tendência
foi oposta. Inverteu-se completamente o equilíbrio, o que faz
com que os preços, gradualmente, tenham vindo a subir embora para valores substacialmente inferiores aos de há um
ano e meio ou dois.
SALÕES 30
O Tóquio Motor Show, que se realizou entre 24 de Outubro e 4 de Novembro na Makuhari Messe, teve nesta edição os piores resultados desde
1954. Apesar da aparente recuperação da economia japonesa, o número
de expositores decaiu neste que é o maior salão asiático, vendo arredadas
as grandes marcas estrangeiras, como GM, Fiat, Ford, Hyundai e Chrysler.
Toyota FT 86 Concept
SALÕES 31
Ambientalmente
correcto
Com efeito, na capital nipónica verificaram-se menos 25 construtores do que
na edição de 2007, contando-se apenas
oito marcas japonesas e duas estrangeiras, somados expositores de motorizadas, de acessórios e de empresas do
ramo automóvel, num total de 108. Os
principais eventos incluíram programas
de test ride para veículos de passageiros, motas e bicicletas assistidas a electricidade. Sobrepondo-se às novidades
dos carros de produção, foram os amigos do ambiente – carros de produção
e protótipos – que justificaram as atenções da imprensa.
Sem dúvida que era grande a expectativa pela chegada de carros como o Lexus
LFA e o Toyota FT86, mas não se pode
negar o facto de que a Makuhari Messe estava vazia. A monumentalidade
do recinto só acentuou o seu aspecto
cavernoso perante a ausência de quase todos os construtores europeus e
norte-americanos, justificada pela crise
económica mundial. Das 26 empresas
que habitualmente marcam presença,
apenas três o fizeram este ano – Caterham, Lotus e Alpina. Em função disso, o número de modelos foi reduzido e,
se antes as beldades asiáticas pernoitavam em hotéis da região, agora têm de ir
para casa de transportes públicos.
Ainda assim, apesar dos contratempos,
o Tóquio Motor Show (TMS), que este
ano teve menos três dias de exposição,
atingiu o sucesso de outras formas,
especialmente se considerarmos que
mostrou muitas e boas alternativas ecologicamente correctas. Para isso muito contribuíram a Toyota, que lançou a
terceira geração do Prius (Prius Plug-in
Hybrid); a Mazda, que mostrou o Kiyora (expressão que significa “limpo” e
“puro”); a Honda, com o seu modelo
eléctrico EV-N, que, ao contrário de outros modelos ecológicos, tem ar de carro da década de 1960; a Nissan, com o
protótipo Land Glider – veículo inspirado
numa motorizada que se inclina em função das curvas – e o eléctrico Leaf, que
vai chegar ao mercado em 2010, ou a
Mitsubishi, com o MiEV.
De facto, a Mitsubishi apostou em grande, com um total de 16 veículos em estreia – dez dos quais são modelos de
produção que se qualificam para os incentivos fiscais japoneses em matéria
ambiental. Dois protótipos de interesse apresentados foram o PX-MiEv, um
crossover minivan/SUV demonstrativo
do novo sistema PHEV, e o i-MiEv Cargo,
que é uma versão avançada do i-MiEv
que adiciona mais espaço de carga na
traseira.
Depois disto, quase se contam pelos
dedos das mãos os veículos com motor
de combustão interna – o LF-A, o FT-86
e o pequeno Daihatsu ES, com pouco
SALÕES 32
mais de três metros de comprimento,
700 quilos e um motor a gasolina de
três cilindros.
Constatou-se que a Honda é a grande
apoiante das células de combustível a
hidrogénio. “Esta é a forma última para
todos os veículos, uma vez que não
emite CO2, permite viajar por longas
distâncias e é rapidamente recarregável”, afirmou o presidente Takanobu
Ito. A opinião não foi partilhada pelos
responsáveis da Mitsubishi, que avançaram com o eléctrico i-MiEv, confirmando que 20 por cento da sua produção
tornar-se-ia puramente eléctrica. Em
contraste, a Toyota está mais inclinada
para os híbridos plug-in. Entretanto, a
Suzuki mostrou que os carros mais pequenos poderiam tornar-se ecológicos,
como o caso do Swift (plug-in híbrido)
e o SX4 (célula de combustível). Outros
híbridos como o Nissan Fuga Saloon (a
versão do Infiniti M35, que chegará ao
mercado em 2010) e o Honda CR-Z coupé fizeram ainda algum furor.
Dos mais futuristas aos ecológicos,
houve ainda lugar para a homenagem
a alguns carros das gerações anteriores, como o Mazda Familia de 1980, o
Toyota Soarer Coupe de 1981, o Mazda
RX-500 Concept de 1970, o Mitsubishi
A Model de 1917 ou a primeira geração
Subaru Hybrid Tourer Concept
(1976-1981) do Honda Accord CVCC.
Notada foi ainda a presença de um
“exército” de visitantes chineses e coreanos, que estiveram atentos a cada
desenho novo, sem dúvida em busca
de informação que lhes permita transferir esse conhecimento para as suas
próprias linhas de produto. Na vanguarda quanto ao desenvolvimento de
combustíveis alternativos, a indústria
automóvel japonesa tem como principal desafio garantir a sustentabilidade
financeira da aposta nestes produtos.
Quase apenas veículos sustentáveis
em destaque
A mostra japonesa é reconhecida mundialmente graças às inovações apresentadas pelos construtores, especialmente quando o assunto é carros
sustentáveis. Seleccionámos alguns
dos veículos mais interessantes que
foram apresentados durante o evento
e optamos por começar com o totalmente eléctrico Nissan Land Glider, que
apresenta uma ergonomia inspirada
nos aviões como recurso utilizado para
fazer com que o veículo deslize melhor
e diminua a resistência contra o vento.
O Land Glider é extremamente compacto, com espaço para apenas dois
passageiros, e é ainda inclinável a um
ângulo de 17 graus quando curva à velocidade máxima. São 3,1 metros de
comprimento por 1,09 de largura e 1,41
de altura de pura mobilidade urbana.
Dentro do cockpit o condutor senta-se
ao centro, atrás de um painel de instrumentos futurista e um volante que faz
lembrar um joystick duplo. No entanto, a Nissan ainda não informou sobre
possíveis valores ou datas para a sua
comercialização.
A Nissan apresentou ainda os protótipos ecológicos Leaf e Qazana. O Leaf
é o primeiro carro eléctrico destinado
à produção de larga escala, não emite
CO2 e tudo indica que estará no mercado em 2010. Com cinco portas e baterias de lítio, atinge a velocidade máxima de 145 km/h e percorre cerca de
160 km por carga. Leva cerca de quatro
a oito horas para abastecer totalmente
com um carregamento caseiro a 220V,
mas apenas 26 minutos para estar a 80
por cento numa estação de serviço.
O protótipo Qazana é um quatro lugares compacto que já havia feito a sua
estreia no Salão de Genebra, em Março
de 2009. Desenhado para difíceis ruas
citadinas, este crossover é masculino,
ágil e inteligente. As cinco portas combinam condução desportiva e desempenho ambiental, ao passo que a estética assemelha-se à dos buggies.
Por seu turno, a Honda também fez
grandes planos para Tóquio, onde
apresentou três novas revelações de
protótipos: o CR-Z, que serviu para
demonstrar as últimas inovações da
tecnologia IMA, desenvolvida pela
construtora para a nova geração PHEV;
o EV-N, um mini-carro totalmente eléctrico, e o Skydeck, um híbrido de seis
lugares que demonstra como o sistema
IMA pode aplicar-se a veículos maiores.
Ora, começando pelo CR-Z, trata-se do
primeiro híbrido com transmissão manual de seis velocidades. Ainda que a
Honda ainda o chame de protótipo, a
SALÕES 33
verdade é que o CR-Z começará a ser
produzido no início de 2010, no Japão.
Com um motor 1.5 litros de quatro cilindros, não foram ainda divulgados os
números de desempenho, mas o preço
deverá situar-se entre os 12600 e os
16600 euros.
Já o EV-N tem um conceito retro que
se destaca por uma característica especial: uma tecnologia de mobilidade baptizada de Hello, que permite a
comunicação com outros veículos da
marca, tornando o caminho mais fácil
e seguro. Além disso, este eléctrico
possui tecidos de assentos alteráveis
e um tecto solar que carrega a bateria.
O protótipo EV-N não tem, no entanto,
previsão de comercialização. Por curiosidade, a porta do passageiro inclui
espaço para acolher o veículo de mobilidade pessoal U3-X, um uniciclo que
pesa apenas dez quilos.
Ainda pela Honda, resta a Skydeck,
uma minivan híbrida de seis lugares
com portas estilo Lamborghini (gaivota) na frente e portas deslizantes atrás.
O conceito inspirou-se em modelos
como o CR-Z Hybrid Sports, o Stream
e o Odyssey, e provavelmente dará origem à próxima geração de minivans no
mercado nipónico. Apresenta a característica de que as células de combustível e as baterias de lítio ficam a meio
do veículo, proporcionando melhor
acomodação de espaço e baixando o
centro de gravidade. No interior, a cabine conta com bancos flutuantes; o
tecto é todo de vidro, dando uma sensação de mais espaço interno, e o interior é minimalista.
A Mitsubishi revelou, em estreia mundial, os protótipos PX-MiEV (um SUV
eléctrico plug-in híbrido) e i-MiEV Cargo (um veículo eléctrico destinado ao
mercado empresarial que se distingue
pela capacidade de carga), que antecipam a visão da marca para o futuro
próximo. O PX-MiEV tem autonomia
superior a 50 km em modo eléctrico e
consegue consumos de combustível na
Lexus LFA
ordem dos 2 l/100km. Com a possibilidade de carregar as baterias através
de uma tomada eléctrica convencional
de 220V ou através do seu próprio motor a gasolina, o PX-MiEV é um concept
car da nova geração que recorre a dois
tipos diferentes de motores (dois eléctricos e um de combustão a gasolina)
e ao novo sistema Mitsubishi S-AWC
(Super All Wheel Control) de tracção
integral.
Cada um dos quatro lugares do PXMiEV está equipado com um ar condicionado individual, enquanto um
humidificador e um enriquecedor de
oxigénio melhoram os níveis de conforto e reduzem a fadiga. As medidas
de segurança incluem um monitor
que mostra a imagem composta das
imediações do veículo, bem como um
sistema de monitorização do condutor
que usa uma câmara para detecção de
olhos sonolentos. Se o sistema detecta
um lapso de concentração, o condutor
é alertado por luzes, sons, vibrações e
até cheiros.
Por sua vez, o Mitsubishi Concept iMiEV Cargo, derivado do i-MiEV de produção mas sem quaisquer emissões,
maximiza o seu desempenho ambiental
e a eficiência económica - características que definem o EV - acrescentando
uma significativa capacidade de carga
que alarga a gama de possíveis utilizações por profissionais, empresas,
frotistas e instituições. A traseira ultraeficiente, de geometria cúbica, permite
ao utilizador adaptá-la a qualquer tipo
de uso.
Entre as principais novidades da Toyota, destacam-se os protótipos Prius
Plug-in Hybrid, o FT-86 e o FT-EV II. O
Prius Plug-in Hybrid, baseado na terceira geração do modelo, permite a
recarga das baterias de lítio tanto com
a utilização do motor a gasolina como
em tomadas domésticas de 100V ou
200V. Desta forma, o modelo alcança
uma autonomia de cerca de 55km/l e
emissões de CO2 de aproximadamente
42g/km.
Já o compacto desportivo FT-86, desenvolvido com a Subaru, é um carro com
tracção traseira e carroçaria leve. O
motor Subaru de dois litros, aliado ao
seu baixo peso, proporciona alto desempenho e baixa emissão de poluentes, com o acréscimo de fazer lembrar
os coupés desportivos dos anos 1980
baseados no Corolla AE86. O modelo
de produção do FT-86 será mostrado
em 2010, com as vendas a iniciarem-se
em 2011.
Outra novidade é o conceito FT-EV II,
SALÕES 34
Motor Nissan Fuga Hybrid
Mazda Kiyora
projectado para curtas distâncias. As
suas dimensões são menores do que
as do ultracompacto Toyota iQ mas,
mesmo assim, mantém a configuração
interna para quatro pessoas. O FT-EV
II utiliza tecnologia drive-by-wire por
meio de um joystick com funções de
acelerador, travões e volante. O motor
é híbrido, as baterias têm autonomia
para 90 km e a velocidade máxima é
superior a 100 km/h.
E por falar em Subaru, eis o conceito
híbrido Tourer – o primeiro modelo do
género fabricado pela marca alimentado por uma bateria de lítio, um motor
boxer 2.0 turbo com injecção directa,
de quatro cilindros, e um par de motores eléctricos. O protótipo Subaru
Hybrid Tourer pode bem ter sido a estrela do Salão de Tóquio, com as suas
portas do tipo gaivota e a traseira a
fazer lembrar modelos da Alfa Romeo.
O sistema Symmetrical All-Wheel Drive
também está presente. Em velocidades
baixas, o protótipo pode ser impulsionado apenas pelos motores elétricos.
Um tem 20 kW, ou 27 cavalos, e foi instalado no eixo traseiro, para as acelerações. Já o motor elétrico de 10kW, ou
13 cavalos, que fica no eixo dianteiro,
é usado para recarregar as baterias e
também ajuda em subidas muito inclinadas. Uma característica especial é o
sistema EyeSight, um esquema de assistência ao condutor, que usa câmaras
para detectar obstáculos no caminho e
também para ajudar em manobras e
estacionamento.
A manter-se na luta pelo título do mais
“verde”, a Suzuki mostrou três novos
protótipos: o pequeno Alto, um plug-in
híbrido do Swift e o recente SX4-FCV.
O Alto pode considerar-se a estrela do
stand da Suzuki por ser leve, de elevada economia e baixas emissões, mas
não deixa de ser estranho que este
novo modelo surja quando o anterior
tem menos de um ano. Por dentro tem
aspecto moderno, com acabamento interno em alumínio e tecido de alta qualidade. O motor é um 0.7 (650 cm3) de
50 cv, com transmissão continuamente
variável (CVT). Segue-se o Swift PHEV,
com bateria para 12 km e um pequeníssimo motor de 660 cc para gerar mais
potência, e o SX4-FCV, com um sistema
híbrido de células de combustível de
hidrogénio que consiste em tecnologia
desenvolvida pela General Motors e
um cilindro com hidrogénio e pressão
de 10 mil psi. Outra componente vital
do SX4-FCV é o motor eléctrico de 92
cv e baterias de lítio, que lhe permitem
acelerar até aos 120 km/h e ter autonomia de 248 km.
A Mazda mostrou uma versão melhorada do compacto e leve Kiyora, já conhecido desde 2008. Trata-se de um
veículo urbano equipado com transmissão automática de seis velocida-
des. O novo Kiyora inclui um motor a
gasolina eficiente de 1.3 litros da nova
família SKY-D, que, aliado à nova caixa
de transmissão, consegue um consumo
de 32,25 km/l, sem ser híbrido.
Por fim, subindo a escala da potência,
outras novidades se apresentaram dignas de destaque, como o poderoso e
enigmático Lotus Stealth, um desportivo e ameaçador veículo negro cuja constituição frequente em fibra de carbono
permitiu manter baixo o peso. O Stealth
chega aos 100 km/h em 4.1 segundos.
A fechar a galeria dos mais interessantes de Tóquio, quase todos ecológicos, lembremos os Lexus LF-A e Lexus
LF-CH. O LF-Ch apresenta-se como um
protótipo compacto que combina excelente desempenho dinâmico com
baixas emissões num design elegante.
O sistema Lexus Hybrid Drive garantelhe reduzidas emissões com um motor
que oferece três opções de condução:
a opção EV, para conduzir de forma totalmente eléctrica (com zero emissões
CO2 e Nox); a opção ECO, para atingir a
melhor relação de eficiência entre consumos e emissões, e a opção SPORT,
para desfrutar de toda a disponibilidade de potência e binário da tecnologia
híbrida. A Lexus também apresentou o
LF-A, um novo super-desportivo de dois
lugares que vai dos 0 aos 100 km/h em
3.7 segundos, a um preço de quase 249
mil euros.
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Nuno Carrilho
Assistente de direcção e responsável pela frota
No que toca à gestão da
sua frota, a ISS Facility
Services possui uma
relação sólida com a
LeasePlan, alicerçada numa
enorme confiança. Quando
o mercado parece invadido
de comportamentos
draconianos, Nuno
Carrilho, reconhece
que o segredo para a
durabilidade desta parceria
está na compreensão
mútua e num jogo de
cintura permanente.
Qual é o historial da ISS Facility
Services?
A ISS é um grupo dinamarquês,
criado há mais de um século, que
está presente em quase todo o
mundo. Começámos por nos cingir
às limpezas mas, há cerca de 20
anos, desmultiplicámos o negócio:
além da limpeza on the office,
fazemos substituição de consumíveis
de WC, limpezas industriais, área
de manutenção técnica de ar
condicionado, electricidade, pest
control, jardinagem, trabalho
temporário e outsourcing (para
clientes externos). Há pouco tempo
criámos o conceito de Integrated
Facility Services – nos últimos anos,
o grande serviço da ISS junto de
alguns clientes em Portugal, onde nos
encontramos desde 1992 -, aos quais
garantimos a manutenção de todo o
edifício, assegurando a gestão das
compras de consumíveis, reprografia,
segurança, recepção, call center,
limpeza do edifício, fruta, ginástica
laboral e não laboral e serviços
externos. Componentes que são o
segredo para algumas destes clientes
serem considerados dos melhores
empregadores.
Qual é a composição e tipologia da
frota gerida?
Temos cerca de 300 carros. Apesar
de não ser uma frota grande,
considero que somos os melhores
clientes da LeasePlan, no sentido
em que adquirimos a totalidade
dos seus produtos e mais alguns
que não vendem a ninguém (como
por exemplo, aparelhos de GPS
financiados através da LeasePlan).
Com muita pena nossa, não há esta
componente aberta na listagem do
pré-cálculo, pois ainda não é vista
como uma vantagem comercial.
Realizamos muitos serviços outdoor e
ENTREVISTA 38
para nós o GPS, que é parte integrante
do carro como era o autorádio há
alguns anos, veio dar-nos um grande
apoio na gestão da frota e no controlo
dos serviços prestados.
A quem estão atribuídas as viaturas?
Cerca de 90% delas são operacionais.
Temos acordos internacionais de
exclusividade, cobrindo quase toda a
gama da Ford, desde o Fiesta à Transit.
A gama mais baixa está atribuída
aos supervisores. As Transit Connect
servem para transportar os químicos,
equipamento de manutenção ou
armários de ferramentas. Claro que,
para este tipo de transporte, sujeito a
regras especiais, possuímos viaturas
munidas de caixas isotérmicas e
ventilação, fornecidas pela LeasePlan.
A mesma especificadade existe
para os carros de manutenção.
Para a jardinagem, temos carrinhas
normais que requerem um reforço na
suspensão e são transformadas para
nove lugares de caixa aberta, com
homologação da marca especial para
Portugal.
Que tipo de contratos têm com
a LeasePlan e como se tem
caracterizado a relação entre as duas
empresas?
A relação começou com a vinda
da ISS para Portugal e surgiu por
imposição internacional (não por
pesquisa comercial). Considero que
a relação começou bem porque as
exigências que fomos fazendo, ao
longo do tempo, para cobrir as nossas
necessidades, foram sendo satisfeitas.
Cerca de 95% da nossa frota possui
um contrato standard, de locação
operacional (48 meses e 120 mil km).
Contudo, esta é uma situação que
iremos alterar no próximo ano pois
está a começar a não se adequar às
nossas necessidades, uma vez que as
pessoas, em virtude de terem mais
áreas de abrangência, vão excedendo
os quilómetros programados. Isto
é algo que já é salvaguardo nos
novos contratos. O nosso vínculo é
um cálculo aberto, que nos permite
conhecer todas as suas componentes.
Qual é o ponto forte deste
relacionamento? O que distingue
as propostas da LeasePlan dos
concorrentes?
Como sou responsável pelo
procurement, devido às regras
internacionais, não deixo de consultar
o mercado, principalmente no
caso dos carros de administração
(que envolvem sempre valores
elevados). Em todo o caso, temos
valorizado sempre um contacto
directo. Dou-lhe um exemplo dessa
confiança: entregámos os seguros
da frota completa à Euro Insurances,
instituição seguradora que integra
o grupo LeasePlan, em detrimento
do corretor mundial. Fizemo-lo
inclusivamente nos casos em que a
LeasePlan não possui sequer licença
para fazer locação - como dos dez
pesados de mercadorias e alguns
carros especiais com grua - e das
viaturas que vamos adquirindo a
outras empresas do grupo, que
trabalham com outras locadoras.
Outro indicador dessa confiança
foi o facto de termos adquirido o
Galp Frota através da LeasePlan,
e não directamente ao fornecedor,
o que nos permite controlar as
médias e consumos excessivos (que
penalizamos) e verificar se o carro
necessita de manutenção.
O que é que ainda pode melhorar
neste entendimento?
Pode melhorar o tempo de resposta e
haver maior cuidado na componente
administrativa.
Porque motivos a locação operacional
é um produto melhor que o leasing
financeiro?
ENTREVISTA 39
estes serem devolvidos, pois pode
dar-se o caso de esses problemas
poderem ocorrer no processo de
transporte. Nesse sentido, apesar de
compreender que a forte concorrência
obrigue a que o carro esteja nas
melhores condições possíveis para
que possa obter um retorno superior,
sinto que os produtos oferecidos
pelas locadoras são pouco atractivos e
pecam em flexibilidade.
Todas as questões se prendem com
a manutenção, com a quantidade
de serviços disponíveis na locação
que não estão no leasing. O facto é
que não nos interessa ser donos de
automóveis. Queremos sim, no final
dos contratos, receber viaturas novas
para utilizarmos. Porque comprar
e vender carros não é o nosso core
business. O carro é uma ferramenta
de trabalho e, nesse sentido, assim
como os nossos clientes querem
usufruir do melhor serviço, espero
que a LeasePlan se concentre
igualmente no seu trabalho e me
forneça um carro de substituição
sempre que necessito, com pneus em
condições, manutenções feitas, sem
me preocupar com o carro no final do
contrato.
Sente que as locadoras possuem
pacotes contratuais atractivos,
nomeadamente ao nível do
tratamento no final dos vínculos,
quando é necessário proceder ao
defleet?
A factura final é uma questão
delicada. Daí que optemos por
realizar um recondicionamento
prévio por nossa iniciativa. Para
tal, identificámos oficinas, uma
situada perto da nossa central
de operações (em Carnaxide),
que já tinha trabalhado com a
LeasePlan, e outras na Maia e
em Coimbra, que se ocupam de
acertar a pintura, alguns riscos e
retirar a publicidade. Internamente,
somos muito rigorosos quanto ao
tratamento das viaturas - a ponto de
os condutores serem penalizados
no vencimento se baterem com
elas. Penso que todos os gestores
de frotas partilham da opinião que
são contabilizados pormenores que,
muitas vezes, nem os responsáveis
pelo recondicionamento detectam.
Já chegámos ao ponto de tirarmos
fotografias aos carros antes de
Ao gestor de frotas cabe, cada
vez mais, o papel de equilibrar a
operacionalização do parque que
tem à sua disposição com o corte de
despesas. Há quem diga que, nesta
fase de incerteza económica, tenda a
prevalecer a fria realidade da redução
de custos com a frota. Concorda com
esta opção?
Sim. Todos os nossos carros, desde
Setembro deste ano, estão a ver
estendidos os contratos por mais meio
ano - indo até ao limite do contrato de
AOV, 54 meses. Apesar desta opção
incrementar os custos de manutenção,
permite-nos rodar com uma viatura
até 240 mil km e poupar dinheiro na
aquisição de uma nova. Isto porque,
devido à crise, apesar de estarem com
um valor de aquisição mais baixo,
deparamo-nos com um tempo de
espera para um carro novo de dois a
quatro meses (o que é impraticável),
valores de vendas de usados
baixíssimos e um financiamento da
locadora mais caro. No fundo, o que
todos os clientes esperam é que haja
uma redução do spread. Actualmente,
nem à locadora interessa que seja de
outra forma, dado que não consegue
escoar os veículos que recebe em final
de contrato. Perante este cenário,
este ano, só renovámos 15 dos 60
carros que necessitávamos (sendo
que destes dez foram verdadeiras
renovações e cinco foram aquisições).
Ambos estamos a fazer um jogo de
cintura.
ENSAIO 40
A nova carrinha Golf é uma evolução na continuidade, sinal claro do caminho que os
responsáveis da marca alemã desejam para um dos seus celebrados ex-libris.
ENSAIO 41
Um Wagner
sobre rodas
Volkswagen Golf VI Variant 1.6 Tdi Confortline 105cv 5p
ENSAIO 42
Qual vinho do Porto, o requinte do Volkswagen Golf cresce com
o passar dos anos. Talvez a querer lembrar que nem sempre as
alterações radicais surtem os resultados desejados, a sexta
geração desta dinastia de luxo mantém os traços mais sofisticados dos seus antecessores e parece querer atingir o Olimpo
dos deuses automóveis. A station wagon do gigante alemão é
a resposta positiva à concorrência, em especial a oriunda de
terras gaulesas, com o Renault Mégane. E, prova que no país
de Richard Wagner a confiança está nos píncaros, o Golf Variant VI é já a terceira evolução da carroçaria da gama. Visceral,
conduzir a proposta de 2009 do Volkswagen Golf 1.6 Tdi Confortline, de 105 cv, é um gosto que todos deveriam provar. Se a
beleza do veículo pode levantar alguma celeuma (mesmo que
gostos não se discutam e alemão que se preze aprecie, acima
de tudo, o rendimento e os resultados finais) é quase impossível questionar-se a qualidade desta máquina.
Mas comece-se pelo princípio, como todas as histórias que se
querem bem contadas. Apresentado oficialmente em Frankfurt, no passado mês de Setembro (em 2008 Genebra foi
palco da primeira visualização ao concept car desta geração
Golf ), a recente aposta da marca de Wolfsburg quer fazer juz
ao passado recente do clube de futebol local e assumir uma
posição vencedora face aos principais rivais. Com pompa e
circunstância, os primeiros olhares centraram-se numa frente
melhorada, para além da traseira assumir um estilo de certa
maneira jovial, fruto do redesenho dos grupos ópticos e pára-choques.
Silêncio, que se vai ouvir o Golf
Carro que se preze não conquista exclusivamente pela visão
mas também através do ouvido. E quanto mais conhecedor,
maior gosto se retira do roncar dos motores, afinal o cérebro
e coração de qualquer máquina. No caso do Golf Variant, ironicamente, é na redução do ruído que a carrinha alemã deixa
o seu carimbo. A aposta na insonorização e suavidade de andamento atinge a quase perfeição. As soluções encontradas
para atingir este objectivo são curiosas e plenas de criatividade. Exemplos? Desde logo, aos pára-brisas saiu em sorte
uma nova função, efectuar o amortecimento acústico, com o
objectivo de eliminar quase todos os ruídos de alta-frequência
na gama dos três kHz. Ora, é uma óptima novidade para os automóveis motorizados a diesel, pois este ruído (com o seu quê
de irritante) é deveras comum nesses veículos. Neste aspecto,
os técnicos do tradicional “carro do povo” não quiseram deixar
os seus créditos por mãos alheias.
Não nos esqueçamos que na Alemanha a corrente ecológi-
ENSAIO 43
ca é levada cada vez mais a sério. E como a Volkswagen não
quis enfrentar as críticas e olhares de soslaio da significativa
quantidade de pessoas que pensa “verde”, as emissões de
CO2 emitidas pelos seus carros são cada vez mais reduzidas. A
versão testada, o 1.6 Tdi Confortline, não passa dos 109g/km,
um autêntico fenómeno, em grande parte resultado da tecnologia BlueMotion. Esta, qual Houdini ecológico, ousa retirar da
cartola consumos baixíssimos, 4,2l/100km – uma marca que,
há alguns anos, apenas os mais sonhadores poderiam prever.
Segundo os dados técnicos, a versão convencional apresenta
valores um pouco superiores mas nada de mais, pois estes
não passam dos 4,5l/100km de consumo e emissões de 119g/
km. Se a preferência do condutor passar pela caixa DSG de
sete velocidades, os consumos aumentam mais um pouco,
4,8l/100km e 125g/km. Porém, das palavras aos actos é um
passo, por vezes significativo. E, na verdade, como se verá a
seguir, na análise à condução desta wagon, nem sempre os
números apresentados são os mais correctos. O que não varia
é a capacidade de aceleração dos 0 aos 100 km/h, cumprida
em 11,9 segundos, enquanto a velocidade máxima situa-se
nuns honestos 190 km/h.
Condução sem mácula, mas atenção ao consumo!
Avançando de forma mais detalhada para o motor 1.6 Tdi, este
tem 1598 cm3, numa potência máxima de 105 cv às 4.400 rpm
e um binário de 2.500 Nm entre as 1.500 e 2.500 rpm. Nas suas
especificações, o destaque vai para o cada vez mais generalizado sistema de injecção directa common rail, cuja função é
direccionar o gasóleo directamente na câmara de combustão,
com uma pressão na ordem dos 1.600 bar. Para a tarefa de
gerir com a máxima pressão as inúmeras fases de injecção e
doseamento de combustível serão utilizados injectores piezoeléctricos, enquanto que, no sentido de diminuir a pressão interna, o motor tem à disposição um conjunto de componentes
desenhados especialmente para tal função – como a válvula e
bomba de óleo e a cambota.
Mãos no volante, pé no pedal, luzes, travão de mão em baixo
e... Acção! De facto, a recente wagon que a Volkswagen lançou no mercado não é nenhum fenómeno de excitação. Quase
que tem escrito Alemanha no capot, perfeccionista, tamanho
o rigor, para além de ser pouco dada a ousadias ou excessos
de adrenalina. O motor de 105 cv também não ajuda a grandes
“esticanços”. Mas, afinal, quando se fala em veículos familiares, essa é a última das preocupações. E no que concerne à
performance em estrada e à total garantia de condução suave
e defensiva, a Golf Variant tem uma grande palavra a dizer.
Um motor silencioso equilibra ainda mais um quadro que,
para os mais nervosos, quase atinge a monotonia, tão poucas
são as situações a exigirem uma intervenção mais activa da
componente humana. Aspecto negativo, mas nada que uma
Características Técnicas
MOTOR, CAIXA DE
VELOCIDADES E SISTEMA
ELÉCTRICO
Tipo: 4 cilindros, Gasóleo
Cilindrada (cc): 1598
Potência máxima (cv/
rpm): 105/4400
Binário máximo (Nm/rpm):
250/1500 – 2500
Classe de Emissão: Euro 5
Caixa de velocidades,
de série: Manual 5
velocidades
Alternador, A / Bateria, A
(Ah): 140 / 330 (6l)
SUSPENSÕES:
Dianteira: Independente.
Tipo McPherson, recorte
helicoidal
Traseira: Independente.
Paralelograma deformável,
recorte helicoidal
Barra estabilizadora
frente/trás: sim/sim
TRAVÕES
Dianteiros (mm): Disco
ventilado (280)
Traseiros (mm): Disco
(253)
DIMENSÕES
Comprimento/
Largura/Altura (mm):
4556/1781/1504
Distância entre eixos
(mm): 2578
Vias dianteira/traseira
(mm): 1535/1508
Diâmetro de viragem
(mm): 10,9
Jantes de série: Jantes em
liga leve 16’’
PESOS
Tara (kg): 1445
Peso bruto admissível
(kg): 1980
Carga útil (kg): 610
Carga admissível sem eixo
dianteiro/traseiro (kg):
1030/1000
Carga admissível de
reboque com travões e
inclinação de 12% / 8%
(kg): 1400 / 1700
Sem travão (kg): 720
Pressão de apoio
admissível/Carga no
tejadilho (kg): 75/75
BAGAGEIRA
Comprimento, banco
levantado/rebatido (mm):
1072/1700
Largura máxima (mm):
1292
Largura entre as cavas das
rodas (mm): 1010
Altura (mm): 468
Altura de carga até ao
forro do tejadilho (mm):
832 (801 com o tecto
panorâmico)
Capacidade da bagageira
(l): 505/1495
Capacidade do depósito
(l): 55
PRESTAÇÕES
Velocidade máxima
(km/h): 190
Aceleração 0 – 100 km/h
(s): 11,9
Consumos (l/100 km)
Extra-urbano/Combinado/
Urbano: 5,7/3,9/4,5
Emissões de CO2 (g/km):
119
ENSAIO 44
pequena afinação não resolva, o pedal da embraiagem está
muito baixo; um pequeno movimento de pé e já se sente o carro a vibrar. Quanto ao modelo de condução, a altura do banco até ao tecto permite grande espaço para o automobilista,
sem quaisquer laivos claustrofóbicos. A condução em cidade
é constante, com uma suspensão quase perfeita, que facilita
o trabalho do condutor, mesmo no asfalto mais esburacado
ou ondulado – infelizmente tão comum nos nossos burgos. A
capacidade de aceleração, mesmo sem encher as medidas,
não deslustra.
Quanto ao consumo, aqui reside a grande questão. Não que
os valores sejam completamente díspares, mas em momento
algum a wagon da Volkswagen consome apenas 5,7l/100km
em cidade ou 3,9l/100km em circuito extra-citadino. Os valores são mais elevados, ultrapassando os dados disponibilizados. Nada que surpreenda, sabendo-se que estes números
são apresentados após testes muito específicos, fora do bulício do dia-a-dia nas estradas, onde a condução em condições
perfeitas é uma miragem. Mesmo com esta questão, que não
é de somenos, os 105 cv do motor Tdi têm o mérito de nos
fazer sentir quais valquírias, a cavalgar por entre as estradas.
Poderá não ser o mais rápido ou mais belo, mas tem suficiente
carisma e força para merecer o respeito de todos. É tal e qual
a analogia do arauto, que chega à cidade medieval para dar as
novas, e ao qual todos abrem alas para deixar passar. Assim
se pode resumir o coolness do novo Golf Variant.
Visual para quem sabe o que quer
Para os menos atentos, visualmente o novo Golf Variant pouco ou nada muda em relação ao seu antecessor. Nada mais
falso, pois os pequenos pormenores contam, e muito. O párachoques foi redesenhado. Os grupos ópticos e a grelha sofreram também uma operação de cosmética. O capot e o guardalamas renovaram o design, pois a concorrência não dorme em
serviço e a pressão é constante. A zona inferior da carrinha
possui agora uma grande entrada de ar, que, em conjunto com
a grelha, apresenta inserções cromadas. Na traseira do veícu-
lo evidenciam-se, de imediato, os grupos ópticos. A grande
novidade está nas saídas de escape, que deixam de estar cobertas pelo pára-choques. Para quem faz especial menção em
ter jantes ao melhor nível, o novo Golf Variant tem também
uma nova gama.
Num outro prisma, fã que se preze tem sempre água na boca
quanto ao design interior. Esta carrinha cumpre com todo o
mérito, apesar de não estarmos perante uma consola futurista
ou digna de um avião. Mas, para um veículo cuja função é familiar, o indicador multifunções, o volante de três braços ou o
indicador de passagem de caixa de velocidades, chegam e sobram para um target sofisticado que não se queira picuinhas.
Novidades no Variant, o Park System (sistema de estacionamento automático) e Rear Assist (câmara traseira) são duas
boas opções para uma melhor condução, em especial quando
é necessário arrumar este gigante com cerca de 4,5 metros,
mesmo nos lugares mais apertados. Tal como na anterior geração, a nova máquina possui um conjunto de rádio e navegação com ligação a leitores MP3, para além de dispositivos
bluetooth para telemóveis. Para os mais sedentos de luz natural e ar fresco, o tecto de abrir panorâmico vem suprir muitas
das suas necessidades. Serão 1,36 metros de comprimentos e
0,87 metros de largura (opcionais), a iluminar mesmo os mais
“hirsutos”. O espaço e conforto encontram-se também entre
os pontos fortes a levar em alta consideração. Nos bancos da
frente, e com estes na posição mais baixa, a altura máxima é
de 1032 mm. Já nos bancos traseiros a altura atinge os 986
mm, embora esta medida varie com a versão. Quanto à largura, não há razões de queixa para os mais exigentes quanto ao
bem-estar em viagem, nem para aqueles com uns quilinhos a
mais: 1446 mm à frente e 1437 mm atrás.
Leva um elefante na bagageira
Se no Império Romano todas as estradas iam ter a Roma,
numa carrinha familiar todos os olhares se dirigem para a bagageira. De que vale comprar um destes veículos se a carga vai
alojada em deficientes condições ou como sardinha em lata?
Custos de exploração
PVP
Locação
Manutenção Seguro
Imposto
& Pneus
Circulação
Renda Mensal
12 meses/30,000 Km
28015,28
768,35
28,98
93,13
23,42
930,58
24 meses/60,000 Km
28015,28
516,16
72,69
93,13
17,82
717,24
36 meses/90,000 Km
28015,28
429,62
90,19
93,13
16,09
646,76
48 meses/120,000 Km
28015,28
394,02
86,13
93,13
15,31
606,45
4pneus por cada 40,000Km
*Todos os valores têm IVA incluído
ENSAIO 45
Neste aspecto, a wagon não deixa os seus créditos por mãos
alheias; há até quem jure que é capaz de guardar um elefante
indiano no seu interior. Exageros à parte, os 745 litros oferecidos pela bagageira são um must – já com uma rede separadora instalada, que coloca a carga até ao topo das costas dos
bancos traseiros, pois este valor cai para os 560 litros, caso a
carga fique ao nível das janelas. Mas, com a garantia que se
disponibilizam 1550 litros de carga caso os bancos traseiros
sejam rebatidos, então até os mais desconfiados se deliciam
com tanto espaço. Com o rebatimento dos bancos traseiros, o
volume livre é de 1,70 m de comprimento, que aumenta para
2,72 m caso as costas do banco do passageiro dianteiro também sejam rebaixadas. Se os bancos se apresentarem na vertical e cinco passageiros a ocuparem o interior do Golf Variant
de sexta geração, nada de desespero, pois o espaço em comprimento disponível é de 1,07 m. Para transportar materiais
sensíveis ou que exijam uma arrumação especial, a bagageira
disponibiliza diversos ganchos para prender sacos, para além
de argolas de fixação. Afinal, cabem quase dois elefantes indianos nesta carrinha!
Carro alemão é sinónimo de segurança, e neste aspecto nenhum pormenor é de descurar. Para não fugir à tradição, o
equipamento de série tem um completíssimo pacote de segurança. A lista é exaustiva: seis airbags frontais e laterais
de última geração, que actuam em conjunto com os cintos
de segurança, formando um sistema de retenção. Todos os
automóveis Volkswagen têm agora em série airbags para a
cabeça, o que permite evitar a produção de elevadas cargas
biomecânicas. Importa realçar que este sistema de segurança tem como objectivo que estes permaneçam cheios durante
algum tempo, com as vantagens que traz em colisões que resultem, por exemplo, em capotamentos. Mas a grande aposta
da marca da “Cidade do Lobo” é o sistema WOKS (Whiplash
Optimised Head Restraint System), cuja finalidade passa por
tentar contrariar as lesões cervicais resultantes de acidentes,
mais conhecidas como “síndrome de chicote”. Em poucas palavras, a tecnologia que é agora implementada coordena os
movimentos da cabeça e da parte superior do corpo com as
costas dos bancos e os apoios de cabeça. O objectivo é bem
simples e passa por sincronizar todos os gestos corporais em
caso de acidente.
Resumindo e concluindo, Ferdinand Piëch (chairman do Conselho Supervisor) e Martin Winterkorn (chairman do Conselho
de Gestão) podem dormir descansados, pois, definitivamente,
este VW não desiludirá os seus fiéis seguidores. Mesmo sem
se poder considerar um carro de 20 valores, o Golf Variant tem
tudo para ganhar um espaço de destaque no mercado automóvel nacional, onde já tem uma considerável legião de ferrenhos adeptos. E, com a moda das station wagon a crescer
entre nós, parece muito provável que, dentro em breve, difícil
seja não encontrar este familiar numa qualquer esquina das
grandes cidades.
ENSAIO 46
Combinando rasgos de coupé, berlina e carrinha, a mais recente adição à familia Audi, o
A5 é, em ano de comemoração de centenário, uma aposta na versatilidade do fabricante
alemão em busca de surpreender a concorrência.
Audi A5 Sportback 2.0 TDI
ENSAIO 47
Que
rica prenda
ENSAIO 48
Características Técnicas
Motor:
Aceleração 0-100 km/h em
Tipo diesel de 4 cilindros
segundos: 8,7
em linha, common-rail de
Tipo de combustível:
injecção directa e
diesel segundo a norma
turbo-compressor
EN 590
Cilindrada em cm3
Consumo em litros/100
(válvulas por cilindro):
km (urbano/extra-urbano/
1968 (4)
combinado): 6,5/4,5/5,2
Potência máxima
Emissões de CO2 em g/
em kW (cv) às rpm:
km (urbano/extra-urbano/
125(170)/4200
combinado): 170/117/137
Binário máximo em Nm às
rpm: 350/1750-2500
Chasis:
Suspensão dianteira:
Transmissão/Rodas:
independente.
Tipo de tracção: dianteira
Paralelograma
Caixa de velocidades:
deformável. Mola
manual de 6 velocidades
helicoidal. Barra
Jantes: de alumínio
estabilizadora.
fundido, 7,5Jx17
Suspensão traseira:
Pneus: 225/50 R 17
independente.
Paralelograma
Peso/Volume:
deformável. Mola
Tara em kg: 1530
helicoidal. Barra
Peso total admissível em
estabilizadora.
kg: 2060
Travões dianteiros: discos
Peso tejadilho/carga
ventilados
vertical em kg: 90/80
Travões traseiros: discos
Peso admissível de
reboque (sem travão/
Medidas:
inclinação de 12%/
Altura em mm: 1391
inclinação de 8%):
Largura total: 1854
750/1600/1800
Longitude: 4711
Capacidade do depósito
Mala (sem/com assentos
em litros: 65
traseiros rebatidos) em
litros: 480/980
Prestações/Consumo:
Ângulo de viragem,
Velocidade máxima em
em metros
km/h: 228
(aproximadamente): 11,5
O Sportback é o terceiro rebento do “clã” A5, depois do coupé e do cabrio, e estreou-se entre nós em Setembro. Esta
arrojada proposta da Audi pretende inaugurar um segmento
próprio, uma vez que ambiciona conjugar a elegência de um
desportivo, o conforto de um sedan, com a funcionalidade de
uma station wagon. Apresentado no último Salão do Automóvel de Detroit, esta variante da marca de Ingolstadt promete,
muito à semelhança do que aconteceu recentemente com os
crossovers, desbravar o difícil caminho da originalidade no
mundo automóvel. A aposta no A5 Sportback, além de ser a
cereja no topo do bolo do centésimo aniversário do fabricante
teutónico, pode vir a ser a gazua que lhe permitirá, por fim,
vencer junto do segmento premium numa escala global.
Timing perfeito e efeito de marketing
A verdade é que, além das qualidades estéticas deste cinco
portas com cauda cortada, torna-se importante ressaltar o
sentido de oportunidade que a Audi revelou com este lançamento. A Alemanha há uns bons anos que é reconhecida pela
sagrada tríade de fabricantes de topo, composta pela Mercedes, BMW e, mais recentemente, pela Audi, capazes de ditar
leis próprias no que concerne a estética e tecnologia aplicada
às máquinas de luxo que fabricam. Deste modo vão contribuindo para nivelar o mercado automóvel por cima, mesmo
apesar do annus horribilis que atravessamos. Desde a chegada de modelos como o TT, com o seu inconfundível design
bauhausiano, que a marca dos quatro aros tomou de assalto o ceptro até aqui disputado pelos seus pares germânicos.
Apesar de sempre sobrevalorizada em Portugal, a Audi tem
vindo a apresentar um conjunto de propostas impossíveis de
não agradar ao mais exigente apreciador do carros de gama
elevada. Sendo que, temos constatado uma real aproximação
face aos mais directos competidores, ao nível das vendas, por
todo o mundo. O segredo pode estar precisamente no aproveitamento dos deslizes da concorrência. Contudo, a crise
obriga-nos a tirar outro tipo de conclusões: mesmo quando
este fabricante aposta em nichos, como é o caso do A5 Sportback, parece haver um “piscar de olho” para o mainstream.
O que não é necessariamente mau, face ao mercado incerto que atravessamos, mas que poderá, ainda assim, afastar
os defensores mais ortodoxos de que as marcas premium
não devem produzir modelos virados para o grande público.
O modelo aqui em análise surge rotulado como precursor de
uma nova classe. Parte dessa declaração é verdadeira, mas a
originalidade de juntar um formato hatchback num coupé não
é nada que já não vejamos na maioria dos SUV mais desportivos de há alguns anos a esta parte. Apesar de compreendermos a intenção do marketing da Audi em dourar a pílula deste
A5 Sportback, é impossível referir que estamos perante um
modelo que encaixaria em qualquer um dos três segmentos
ENSAIO 49
que referimos incialmente sem pestanejarmos. Porém, a sua
mais-valia poderá ser o facto de os potenciais interessados
olharem para este modelo como alternativa a um familiar.
O preço da beleza
Com o A5 Sportback, a Audi estabeleceu novos padrões em
termos de design. Conceptualmente situado entre o Mercedes-Benz CLS e o VW Passat CC, esta novidade germânica
surge com uma carroçaria de dimensões bastante generosas,
graças aos seus 4,71 metros de longo. No entanto, neste particular, o seu interior não é proporcionalmente bom em relação
ao que transparece do lado de fora. Surge 36 mm mais baixo
que o sedan do A4, o que acaba apenas por se reflectir nos
passageiros que ocupem os lugares traseiros, sobretudo se
forem um pouco mais altos que o normal. Além disso, esta
escassez de espaço obriga a que apenas quatro ocupantes
possam estar à vontade dentro da viatura. É uma pena, pois a
suposta essência deste modelo seria combinar o estilo de um
coupé com a operacionalidade de uma carrinha. E isso costuma significar poder comportar três passageiros atrás. Com
efeito, uma vez que estamos perante um competidor feroz e
ágil, esta revisão da traseira, em destaque no Sportback, não
interfere com a dinâmica da condução. Não obstante, mesmo
tendo em conta o cuidado especial com a aerodinâmica, é de
notar que produz um pouco mais de ruído que o A4 quando
lançado em auto-estrada. A conclusão é que, apesar de um
pouco mais limitado em espaço interior que o Audi A4, dificilmente ousaria trocar o A5 Sportback por este ou mesmo pelo
modelo standard A5, pois tem muito melhor aspecto e classe.
A distância de 2810 entre eixos confere-lhe uma utilização
tipica de um familiar, num carro que tem tanto de funcional como de emocional. Na prática, estamos perante um A5
(que tantas vezes parece insistir em remeter para um A4...)
com silhueta coupé e sem moldura a envolver os vidros laterais – pormenor apenas visível após a abertura das portas.
As linhas neo-clássicas são quase impossíveis de distrinçar
das do modelo base, com excepção da subtil mas perceptível traseira desportiva. De facto, quando se trata de analisar
uma viatura, não é muito comum dar tanto destaque à traseira de um carro - mas esta é a razão de ser do Sportback.
Ainda no difícil capítulo das comparações, é impossível não
focar a relação qualidade/preço. Numa altura em que a Mercedes disponibiliza o novo Classe E quase ao preço do Classe
C e em que várias versões do série 3 da BMW estão a merecer
preferência dos fiéis da série 5, a nova aposta da Audi que
aqui vos apresentamos acaba por ser um pouco dispendiosa.
Sobretudo, considerando que existem versões do Volvo S80
por preços muito mais simpáticos. Aliás, com a adição de alguns opcionais como o sistema quattro (four-wheel-drive) e a
transmissão automática S-tronic, o Audi A5 Sportback aproxima-se do valor-base de um Jaguar XF.
Apetrechado até aos dentes
Todos os A5 Sportback disponíveis de momento surgem equipados com motores de injecção directa de alta eficiência - cumpridores da norma Euro V - e levam um sistema de recuperação
de energia. As motorizações a gasolina são o 2.0 TFSI quattro
(de 211 cv e 350 Nm de binário máximo) e o 3.0 V6 quattro (de
240 cv), e a gasóleo os 2.0 TDI (de 170 cv e 350 Nm; e outro de
143 cv – disponível mais recentemente), o 2.7 TDI (de 190 cv e
400 Nm) e o 3.0 V6 TDI (de 240 cv e 500 Nm). Mais variações
destes motores estarão disponíveis em 2010, nomeadamente,
o 1.8 TFSI (de 180 cv) com caixa Multitronic, o 2.0 TFSI (de 211 cv)
e o mais desportivo S5, animado por um V6 sobrealimentado
de 333 cv e dotado de uma caixa S tronic de dupla embraiagem.
Destes, foi-nos concedida uma voltinha no 2.0 TDI, de 170
cv, combinado com uma caixa manual de seis relações, bem
como um sistema start/stop para poupança de combustível –
especialmente útil no trânsito urbano. Com muita pena nossa,
não foi possível testar nenhum dos modelos equipados com
motores de seis cilindros, certamente reveladores de outra
souplesse. Mesmo assim, é impossível não elogiar a prestação
desta máquina. Apesar de leve, o chassis revela um equilíbrio
interessante e com dinamismo suficiente, mesmo quando se
adopta um ritmo de condução mais incisivo. Realmente, agarrar no volante deste Sportback torna-se numa grande experiência física, a vários níveis. Desde logo, a resposta aquando
do arranque parece de um carro desportivo, contudo, a suavidade com que nos envolve ao longo da sua desmultiplicação depressa nos devolve à terra. A estabilidade da viagem
é permanente. Mesmo quando foi chamado a travar com
mais rispidez, nunca revelou qualquer perda de compostura.
É claro que ficámos impressionados com o equipamento
interior à nossa disposição. Apesar de não ser muito largo, o cockpit é espaçoso o suficiente para ser aceite entre os melhores. A mala permite alojar até 480 litros de
ENSAIO 50
Custos de exploração
PVP
Locação
Manutenção Seguro
Imposto
& Pneus
Circulação
Renda Mensal
12 meses/30,000 Km
45329,99
1320,04
32,07
98,18
40,89
1504,78
24 meses/60,000 Km
45329,99
874,03
105,97
98,18
31,14
1124,54
36 meses/90,000 Km
45329,99
721,42
136,92
98,18
28,09
1000,33
48 meses/120,000 Km
45329,99
654,12
128,59
98,18
26,73
923,58
4pneus por cada 40,000Km
*Todos os valores têm IVA incluído
capacidade, extensível até aos 980 litros quando rebatidos os bancos posteriores, aproximando-se do A4 Avant.
A Audi disponibilizou para o A5 Sportback o mesmo equipamento do A5 Coupé. O conjunto esmagador de opções que tivémos à nossa disposição inclui o sistema MMI de navegação
plus de alta qualidade, as jantes Audi exclusive 8,5Jx18 com
5 raios e pneus 245/40 R18 - ressalvando que existe a opção
de poderem subir até às 20”, faróis de xenon plus, banco do
condutor e do passageiro com regulação eléctrica, bancos
dianteiros desportivos, pacote de bagageira, sistema ISOFIX
no banco do passageiro e opção de desactivação do airbag. Já
do equipamento de pacote fazem parte os estofos em couro
Valcona, pacote porta-objectos, pacote de luzes - que inclui
luzes led diurnas, intermitentes encastrados nos espelhos
retrovisores e uma terceira luz de travagem, suspensão desportiva, direcção assistida Servotronic, saco de esqui/snowboard removível, a útil advanced key, retrovisor inferior com
anti-encadeamento automático, forro do tejadilho em tecido
preto, tapete de bagageira reversível, inserções decorativas
em madeira de loureiro castanho noz-moscada, os cada vez
mais imprescindíveis sensores de estacionamento atrás e à
frente, assistente de máximos, cruise control e o sistema de
som Audi.
Não apenas bonito
A Audi parece estar a apontar para o mercado frotista com
este A5 Sportback. Tal assumpção não parece descabida para
o mercado português, quando no Reino Unido está previsto vir a obter 75% das vendas para o sector. Com emissões
médias de CO2 de 137 g/km a serem uma vantagem clara
para este tipo de mercado. Adicionalmente, factores como
a excelente prestação em estrada que lhe permite atingir
até 228 km/h e uma aceleração 0-100 km/h em 8,7 segundos, no caso do motor de 2 litros a diesel, permitem-lhe, no
seu estatuto premium, obter valores residuais benéficos.
Outra potencial mais-valia apontada pelo fabricante são os
consumos homologados, na ordem dos 5,2 litros a cada 100 km
- média que somos obrigados a não corroborar. De facto, e sem
termos “esticado” muito o carro, sentimos que esta marca está
um pouco longe do que a prática nos mostrou. Ainda assim, e
tendo em conta as prestações do motor em análise, estamos perante uma viatura relativamente económica dentro deste segmento - e na linha de outras com que a Audi nos vem brindando.
É por demais evidente que o fabricante alemão está a tentar encontrar um nicho de mercado e atrair compradores de
diferentes segmentos, o que torna o A5 Sportback difícil de
comparar directamente com outros carros. Proporcionando
uma condução agradável, o novo A5 é prático para o quotidiano como o A4 e vem dotado de um conjunto de equipamento de origem bem recheado. Estas são garantias que dão
azo a uma poupança real junto da empresa e do condutor.
Atravemo-nos a afirmar que estamos perante uma nova espécie de automóvel, plena de sangue na gelra, onde o estilo e a
funcionalidade se fundem quase na perfeição. Como um bom
vinho ou comida seleccionada, o A5 Sportback vai revelando
maiores índices de satisfação à medida que o vamos conhecendo.
ENTREVISTA 53
Hervé de
Froment
DIRECTOR COMERCIAL DA
MICHELIN ESPAÑA PORTUGAL S.A.
Afirmando-se como um dos principais players mundiais do mercado dos pneus, a Michelin promete continuar a almejar o epíteto
de “referência de qualidade” em Portugal. A AutoFrotas foi ouvir o
Director Comercial da empresa, para a Península Ibérica, que entende a parceria com a LeasePlan como uma união de forças, com
o intuito de “oferecer o melhor serviço aos utilizadores, ao melhor
custo do mercado”.
Uma das formas que a Michelin encontrou para inverter a
quebra no volume de negócios da primeira metade do ano
foi voltar-se para mercados emergentes. Em Portugal, que
balanço faz deste ano? Como analisa o mercado dos pneus
nacional? Há um efeito de contágio negativo em relação à
quebra de vendas de automóveis?
Como em toda a Europa, 2009 tem sido um ano especialmente complicado. A crise económica e financeira de que
vimos padecendo, desde meados do ano 2008, está a ter
consequências directas, tanto no sector automóvel como no
mercado dos pneus.
Depois de um início de ano bastante negativo, os mercados
foram diminuindo as suas quedas com o passar dos meses.
De facto, nos últimos meses começámos a ver resultados
positivos. As nossas expectativas passam por que o mercado
português, no conjunto do ano 2009, fique ao mesmo nível
ENTREVISTA 54
de 2008 ou, inclusivamente, poderemos assistir a um ligeiro
crescimento.
Em princípio, a diminuição do número de matrículas de veículos novos não tem um impacto directo no volume do mercado
de pneus. O tamanho deste sector está associado, basicamente, ao volume do parque automóvel circulante (que não
baixou) e aos quilómetros médios percorridos por veículo
(que sofreu uma ligeira redução).
Normalmente, no mercado dos pneus, uma das principais
preocupações é o excesso de stocks, o que também obriga a
um corte na produção. Como se combate esta adversidade?
Efectivamente, numa situação económica complicada como a
que estamos a viver, uma das prioridades para todas as empresas é a correcta gestão do capital circulante, para minimizar as necessidades de financiamento. No nosso sector, uma
parte importante desse circulante é constituída justamente
pelo stock de produto terminado. No caso dos fabricantes, a
afinação dos stocks passa necessariamente por realizar ajustes na produção, para adequar, em cada momento, o volume
de produção com as vendas. Isto põe à prova a flexibilidade
das fábricas – para serem capazes de assumir variações
importantes nos níveis de produção, sem que isto se traduza
num incremento dos custos. Paralelamente, estes ajustes na
produção, combinados com uma redução do nível de stocks,
levam frequentemente a tensões em toda a “Supply Chain”.
Esta problemática representa um desafio formidável para o
conjunto da organização de qualquer fabricante, que deve
mobilizar todos os seus recursos para ser capaz de responder de maneira rápida às flutuações do mercado.
Sente que o pneu é uma peça desvalorizada por
automobilistas e oficinas? Como inverter este estigma,
talvez fruto da crise?
Cremos que o pneu é ainda um grande desconhecido para
os utilizadores (sobretudo no mercado de grande consumo).
Todos os actores do sector (fabricantes e distribuidores,
claro, mas também as autoridades com responsabilidades
sobre a segurança rodoviária) devem trabalhar para que os
utilizadores tomem consciência do papel-chave que o pneu
tem na segurança rodoviária.
Outro aspecto importante é a formação das oficinas e
distribuidores. A evolução contínua dos pneus exige que a
distribuição esteja altamente profissionalizada, para que seja
capaz de aconselhar o utilizador sobre o produto adequado
às suas necessidades, em função do tipo de veículo, do uso
que lhe dá e do estilo de condução. Da mesma maneira, esta
evolução do produto torna necessária a existência de competências técnicas cada vez mais importantes para a correcta
manipulação e montagem dos pneus.
Isto exige que as oficinas e os distribuidores mantenham o
seu equipamento actualizado e realizem formações periódicas para actualizar os seus conhecimentos. O grupo Michelin
é o fabricante mais comprometido com a formação das suas
redes de distribuição. O nosso centro de formação em Madrid
(CFAM), além de ser uma instalação pioneira nesta área, é
hoje um ponto de referência mundial em tudo o que esteja
relacionado com a formação para as oficinas de pneus, em todas as suas áreas: técnica, de produto, comercial e de gestão.
Em Portugal, a Michelin agrupa os nossos parceiros em distribuição, numa insígnia que se chama Vialider. Este conjunto
de empresas partilha a nossa visão do mercado e a maneira
de actuar, para além de ter passado nas auditorias oficiais de
qualidade que lhe permite obter os correspondentes Certificados de Qualidade. Isto permite-nos assegurar a excelência do
serviço prestado em qualquer um destes distribuidores.
Muitos especialistas defendem que uma maior aposta
no departamento comercial poderá, mais do que nunca
(num cenário de crise), significar uma aposta para ganhar
pontos junto da concorrência. É este o caso da Michelin
portuguesa?
O departamento comercial da Michelin em Portugal é
reconhecido pelo sector como a referência em qualidade.
Acreditamos que as pessoas são o seu melhor activo e,
nesse sentido, continuamos a investir na formação e suporte
do nosso departamento comercial em Portugal. Este ano
colocámos em marcha, nos nossos escritórios de Lisboa,
uma equipa do “Centro de Serviço ao Cliente” que atende os
clientes portugueses no país e que complementa o trabalho
das nossas equipas centrais em Madrid – onde também
temos colaboradores portugueses que atendem os clientes
de Portugal.
Neste mesmo sentido, desde o mês de Maio que dispomos
de um novo Serviço de Apoio ao Consumidor. Através deste
serviço, qualquer consumidor português pode entrar em contacto directo com o grupo Michelin para qualquer questão:
informação sobre produtos, reclamações, sugestões, etc.
Estes projectos são uma prova do compromisso da Michelin
para com o mercado português e a confiança que temos no
seu desenvolvimento. Os nossos clientes e utilizadores compreenderam isso mesmo, o que se traduziu numa melhoria
substancial da nossa posição no país.
Podemos dizer que estamos muito satisfeitos com os esforços que realizamos em Portugal e os resultados obtidos.
Qual a importância na aposta em competições automóveis?
Ou é hoje mais vantajoso manter parcerias com empresas
reputadas como a LeasePlan?
A competição é um banco de ensaios muito interessante para
ENTREVISTA 55
os produtos, desde que haja concorrência entre marcas. A
Michelin sempre esteve presente nas competições motorizadas em todas as suas modalidades, quando estão reunidas
estas condições, porque a concorrência sempre é um estímulo para melhorar os produtos. O que a Michelin não partilha é a situação de algumas disciplinas (como, por exemplo,
a Formula 1 ou a Moto GP) nas quais só há a presença de
uma marca. Nesta situação, entendemos que não se pode
falar de competição, já que o fabricante de pneus se limita
a fornecer um produto sobre o qual não há necessidade de
melhoria permanente.
A Michelin, como empresa líder do sector, procura sempre
manter relações estreitas com as empresas lideres. Nesse sentido, a nossa colaboração com o grupo LeasePlan
é plenamente satisfatória. A combinação dos esforços de
duas empresas líderes traduz-se numa qualidade de serviço
que os utilizadores não vão encontrar noutros sectores do
mercado.
Sendo esta uma época de risco, será também a ideal para
avançar com investimentos?
As épocas de crise são também períodos de oportunidades.
Somos uma empresa centenária e o nosso horizonte de
actuação é sempre a longo prazo. Logo, apesar da situação
conjuntural de crise, o grupo Michelin mantém a sua vontade
de continuar a liderar o sector. Para isso, continuamos com
o nosso plano de investimentos, que nos permitirá encarar o
futuro com cada vez mais confiança.
Há uma série de serviços em torno do comércio de pneus.
Qual a margem para o crescimento de serviços ligados
aos pneus junto de um cliente como a LeasePlan? Qual é a
vossa relação de parceria com LeasePlan, na qualidade de
fornecedores?
Pensamos que a margem de crescimento, neste segmento, é
enorme. Em muitos casos, o fabricante de pneus é um mero
fornecedor de produtos. O grupo Michelin tem uma ampla
experiência em aportar soluções integrais para o tratamento
das frotas que cobrem não só o fornecimento do produto
mas também todos os serviços associados: montagem,
gestão e, inclusivamente, manutenção. Temos o melhor
produto e a rede de distribuição mais ampla e profissional,
o que nos coloca numa posição privilegiada para prestar o
melhor serviço, adaptado às necessidades de cada um dos
nossos clientes.
A estreita relação entre as duas empresas leva-nos, em cada
momento, a procurar a combinação que melhor se adapta
às necessidades da LeasePlan. O objectivo comum para
ambas é o de unir forças para oferecer o melhor serviço aos
utilizadores, ao melhor custo do mercado.
=
sustentável
Condução
É comum que qualquer condutor, quando questionado sobre as suas grandes preocupações ao volante, admita que o consumo e a segurança estão entre os aspectos mais
importantes. O dramático crescimento do valor do crude, em Julho de 2008, alertou a
=
Condução
mais segura
generalidade dos automobilistas para a necessidade de conduzir de forma sustentável
o que, em alguns casos, implicou a drástica diminuição da utilização de veículos automóveis nas estradas nacionais.
SEGURANÇA 58
Os aspectos de segurança, em especial no nosso país, cujos
dados de sinistralidade são dos mais elevados da Europa,
têm merecido particular atenção dos mais variados organismos. E, claro, as próprias marcas automóveis atribuem uma
especial importância a este assunto, lançando automóveis
cada vez mais seguros, aos quais é exigida aprovação sob um
crivo com um grau de exigência bastante elevado, como é o
caso do observatório Euro NCAP.
A eco-condução é o resultado da criação de um novo paradigma na indústria automóvel. Cresce exponencialmente o
número de sessões de esclarecimento ou workshops que se
debruçam particularmente sobre a melhor forma de guiar um
veículo, conjugando os aspectos ecológicos com a segurança activa e passiva de condutores, passageiros e peões. Uma
das principais dúvidas que assola o espírito da generalidade
da opinião pública mais atenta a esta matéria prende-se com
a qualidade da condução em Portugal. É comum considerarse que o automobilista nacional é demasiado irascível ao
volante, tornando-se perigoso para si e para quem o rodeia.
Apesar dessa conclusão, por muitos vista como um senso comum, Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP (Associação Automóvel de Portugal), considera que “o comportamento dos
condutores portugueses tem vindo a conhecer uma acentuada melhoria”, como resultado de diversas campanhas realizadas. Também Alberta Pereira, formadora da PsicoExame,
empresa que se ocupa do ensino de uma condução defensiva
e económica, considera que “a qualidade de condução dos
portugueses não será das piores, comparativamente com os
restantes países europeus”. E se os números negros das estradas são agora menos vincados, isso não se deve à melhoria das vias de transporte; esta especialista lembra que apenas nos últimos anos as frotas e a rede rodoviária nacional
melhoraram a sua qualidade, enquanto a sinalização ainda
deixa muito a desejar.
Para Tiago Farias, professor do Instituto Superior Técnico
(IST) e coordenador do DTEA – equipa de investigação em
Transportes, Energia e Ambiente do Instituto de Engenharia
Mecânica da mesma escola universitária – o cerne da questão é outro: “O cliente foi moldado nas últimas décadas para
procurar um carro potente, com óptimas prestações, conforto, muita tecnologia e equipamento. E a parte da condução
segura e defensiva ainda hoje não é considerada como um
aspecto fundamental. O problema é que estamos a pôr nas
mãos das pessoas carros com grandes capacidades dinâmicas mas, por outro lado, queremos que eles não as usem, salvo em raras excepções”, assevera o docente, o qual lamenta
ainda que, “porque somos mais agressivos, menos cautelosos nessa matéria, mesmo com carros pequenos e consumos
baixos, gastamos demasiado combustível para aquilo que
é espectável”. Por outro lado, a qualidade dos condutores
reflecte-se em grande medida nos conhecimentos que estes têm dos seus veículos ou aquilo que estes representam.
Como refere ainda o especialista do IST, “temos três tipos de
condutores: o convertido, verde, que só pensa em poupar e
faz as contas; o latino, apaixonado; e temos uma grande fatia
de condutores, que são aqueles que não ligam a nada disto
– têm o carro mas se lhe perguntarem que motor é que tem,
não sabem, se lhe perguntarem se o carro é diesel, sabem
mas só por causa do combustível”.
Conduzir à defesa
Se a condução já não deixa tanto a desejar como ainda há
alguns anos era evidente, é também garantido que o caminho com vista à obtenção de um comportamento óptimo em
estrada é longo e cheio de imponderáveis. Um defeito salta
à vista: “verificamos que os portugueses conduzem pouco
por antecipação e muitas vezes não cumprem os limites de
velocidade estabelecidos por lei”, explica Lara Moura, co-fundadora e membro da direcção da Occam (uma estrutura que
desenvolve programas e formação ao nível da condução mais
sustentável), que refere, igualmente, que “alguns hábitos,
como conduzir em «ponto morto», podem ser modificados, já
que assentam em pressupostos actualmente completamente infundados”. Alberta Pereira corrobora estas palavras, e
considera que uma das formas económicas de guiar é, “sem
dúvida, a prática de uma condução defensiva. Esta consiste
na capacidade de reconhecer antecipadamente as situações
de perigo e prever o que pode acontecer com o condutor,
com os seus acompanhantes, o veículo e os outros utentes
da via, ajudando assim a preservar a vida, a saúde e o meio
ambiente”. Mas, já que tanto se fala deste conceito, o que é
a condução defensiva? De forma resumida, poder-se-á dizer
SEGURANÇA 59
que esta aposta principalmente na prevenção dos efeitos negativos que afectam o tempo de reacção, com o objectivo de
respeitar a distância de segurança e utilizar adequadamente
os elementos de segurança passiva e activa existentes. Em
resumo, e de acordo com as palavras da formadora da PsicoExame, “trata-se de uma aposta em: prever e antecipar, ver e
ser visto, não surpreender nem ser surpreendido, praticar velocidades adequadas, estar em constante aperfeiçoamento,
promovendo atitudes positivas na condução”.
É evidente que num regime de eco-condução, para além das
vantagens de segurança, os aspectos económicos são fundamentais ao seu incremento. Segundo Hélder Pedro, as estimativas da ACAP “indicam que a sua adopção pode levar a
uma redução de consumo até 25%, o que para um condutor
habitual pode representar uma poupança superior a 300€ por
ano”. Este valor poderá ser inferior a 1€ por dia, mas é já uma
ajuda para as finanças de cada um, sendo que, no conjunto
total da população portuguesa, representará uma poupança
anual em consumo de combustível superior a 1.700 milhões
de euros, com todos os ganhos económicos que tal representa. Na opinião de José Teixeira, CEO da DST, as principais vantagens económicas da eco-condução resultam de modelos
de condução ajustados às actuais tecnologias automóveis.
O responsável afirma que é com base nesse compromisso e
através da formação e sensibilização dos colaboradores da
DST, que se obtêm benefícios significativos na redução dos
consumos médios, no aumento do tempo de vida dos componentes, na redução da taxa de sinistralidade e numa maior
contribuição para os comportamentos ambientalmente correctos. “Os condutores da DST têm-se mostrado interessados em desenvolver melhores hábitos de condução com base
nas informações e recomendações que recebem sobre este
tema”, aponta, salientando que “nas empresas modernas,
esta temática representa mais um factor diferenciador da sua
competitividade”.
Parece evidente que a condução segura é um ganho extra do
ponto de vista económico, e são cada vez mais as empresas
que se apercebem desse facto e avaliam as suas vantagens.
Para tal, concluem que é necessário satisfazer alguns critérios:
› Menores custos de manutenção;
› Menores consumos;
› Mais conforto para os utentes, pois há menos arranques
bruscos ou travagens;
› Mais segurança para os passageiros e peões envolventes.
Como consequência destes factores, o resultado aponta
para:
› Menor emissão de poluentes, seja de gases com altos malefícios para a saúde pública, como de CO2 ou inclusivamente
ruído.
Nesse sentido, Tiago Farias dá o exemplo de duas empresas
que fizeram um notável esforço a este nível – a Rodoviária
de Lisboa, que tem o programa mais avançado da gestão de
consumos e eco-condução (Gisfrot): “neste projecto, através
da monitorização dos 300 autocarros, sabemos quais são os
motoristas que estão a consumir mais e com conduções mais
agressivas; como resultado disso, essas pessoas vão para
a formação, onde lhes são mostrados os resultados do que
estão a fazer, através de um ranking dos 600 motoristas, em
que estes vêem se são melhores em números de acidentes,
de comportamentos bruscos, de travagens, em consumo, número de avarias, número de minutos ao ralenti que se deixa o
motor ligado, etc.”, explica. Outra empresa com um produto
muito interessante nesta área é a Barraqueiro Transportes,
que possui “um sistema que treina o motorista enquanto ele
vai a guiar, avisa se está a ser muito brusco, a acelerar muito,
a ir depressa, ou a travar muito em cima. E brevemente vamos
poder ter um radar que permite dizer que, face à velocidade
a que vai, se está muito próximo do carro da frente”, revela o
professor universitário.
Mas não são apenas os gestores de frotas de veículos mais
pesados que têm maior atenção às virtudes da eco-condução. A EPAL, através da Occam, tem vindo a dar formação aos
seus motoristas, de modo a retirarem vantagens em cada um
dos cinco critérios anteriormente referenciados. Aliás, desde
1999/2000 que todos os automóveis possuem uma pequena ficha, a qual guarda informaticamente e memoriza tudo
aquilo que o veículo está a fazer, seja a prestação do motor,
consumo ou velocidade. “Este aparelho até pode estar programado para apitar de cada vez que se faz uma travagem
brusca, para avisar o condutor que deve guiar de forma mais
segura, por exemplo”, explica Tiago Farias.
SEGURANÇA 60
AS 10 REGRAS QUE UM ECO-CONDUTOR
DEVE SEGUIR
1. Garanta a distribuição homogénea do peso;
2. Utilize os equipamentos de bordo, em
especial o contra-rotações, económetro,
controlo de velocidade, computador de bordo,
indicador de alteração de mudança e limitador
do acelerador;
3. Conduza por antecipação e salvaguarde a
distância de segurança ideal, possibilitando
maior tempo de reacção, ao mesmo tempo que
se evitam tantas travagens e acelerações;
4. Conduza a baixas rotações, pelo que, ao
gerir a caixa de velocidades, deverá optar por
mudanças mais altas;
5. Evite acelerações e travagens bruscas,
mantendo tanto quanto possível rotações
uniformes;
6. Evite situações ao ralenti, pois um veículo
consome cerca de 1 litro de combustível
por hora quando o motor se encontra nessa
condição;
7. Conduza sempre em antecipação, para
assim prever o que vai acontecer;
8. Mantenha uma mudança engranada nas
descidas e travagens, ao mesmo tempo que
retira o pé do acelerador;
9. Analise convenientemente os consumos,
pois com estes dados poderá conhecer melhor
a forma como conduziu ao longo de um
determinado período;
10. Trave suavemente e, sempre que possível,
com a caixa de velocidades.
Em resumo, ao apostar numa condução
económica e defensiva, esta vai-se tornar
mais tranquila, controlada e segura, o que
contribuirá para uma redução na sinistralidade
nas estradas.
De braço dado com a tecnologia
Também a evolução tecnológica automóvel exemplar a que
se tem assistido, implica um consumo médio cada vez mais
baixo. Lara Moura lembra que “nos últimos tempos, a temática da eco-condução e adopção de um estilo de condução que
permita não só a redução de custos, mas também a contribuição para uma sustentabilidade ambiental tem vindo a ser alvo
de um maior destaque e desenvolvimento de iniciativas”.
De acordo com Tiago Farias, a maioria das pessoas que estão preocupadas com esta área, em particular os gestores de
frota e de rede de grandes empresas, estão cada vez mais
cientes de que a melhor forma de integrar correctamente o
processo de eco-condução é através da monitorização. “A
tecnologia permite que eu possa, informaticamente, saber o
que é que o meu carro está a fazer, porque todos os veículos
mais recentes possuem um sistema que transmite o consumo instantâneo ou a velocidade média da viagem”, explica o
professor do IST. A grande questão que se levanta prende-se
com a incapacidade de transmitir ao condutor se este está a
conduzir adequadamente, seja no consumo do seu veículo,
ou mesmo na segurança.
Entre as iniciativas com vista a implementar estas práticas
nas actividades quotidianas dos automobilistas, têm sido desenvolvidos diversos cursos de formação em eco-condução.
O seu objectivo é claro: permitir aos condutores, através do
desenvolvimento de competências técnicas, uma gestão eficiente dos seus veículos. A formação contínua existente na
DST, por exemplo, permite abranger os conceitos inerentes
a esta inovação e integrar na sua aprendizagem a importância desta temática. “A utilização de aparelhos de diagnóstico
permite detectar falhas de forma activa e também potenciam
a eliminação dos problemas que possam interferir na segurança do automóvel”, explica José Teixeira. “A nossa política
de renovação da frota permite-nos manter um parque automóvel com as tecnologias mais recentes e adequadas ao conceito da eco-condução”, conclui.
Contudo, a eco-condução ainda não merece particular atenção por parte das instituições nacionais. Lara Moura lamenta que, mesmo que a eco-condução seja parte integrante de
planos como o PNAC (Programa Nacional para as Alterações
Climáticas) ou PNAEE (Plano Nacional de Acção para a Eficiência Energética), “escassas têm sido as iniciativas nesta
área, estando, no entanto, previstas algumas alterações no
panorama da formação aos motoristas, derivada da entrada
em vigor de nova legislação nessa área”. No caso da Occam,
esta organização tem vindo a desenvolver um conjunto de
cursos e workshops com vista à transmissão de competências técnicas, que possibilitem aos condutores uma gestão
mais eficiente do veículo, conciliando “a eficácia do serviço
com a sustentabilidade ambiental, o que resulta inevitavel-
mente numa redução de custos e maior segurança”, defende
Lara Moura.
Um dos projectos que mais atenções mediáticas tem merecido é o “Eco-Condução Portugal”, uma parceria entre a ACAP
e a Ford, e que tem como objectivo observar a avaliar 20 condutores (escolhidos entre 150 candidatos inscritos) nas suas
práticas de condução – por parte da Occam. Hélder Pedro define este projecto como “pioneiro a nível nacional, que tem
como objectivo promover a adopção de hábitos de condução
mais eficientes e seguros, com vista à redução dos consumos
de combustível e emissão de poluentes e gases com efeito de
estufa, promovendo também uma maior segurança rodoviária”. De acordo com este responsável, ao analisar-se as duas
dezenas de automobilistas escolhidos, é possível “compreender os seus hábitos de condução e promover a melhoria
dos desempenhos através do seu acompanhamento ao longo de oito meses”. Com uma abordagem fortemente marcada pela componente técnico-científica, a monitorização terá
particular atenção aos aspectos subordinados à avaliação
energética e ambiental.
No caso do DTEA, Tiago Farias mostra-se orgulhoso com o
trabalho da sua equipa: “O que estamos a fazer é pioneiro,
é quase tão bom ou melhor do que se faz no estrangeiro. A
diferença é que ainda é à escala embrionária”, explica. O futuro é, aparentemente, risonho. Alguns projectos estão na calha, com destaque para os sistemas que permitam fazer um
ranking comparativo entre os diversos condutores, independentemente do carro ser mais ou menos pesado. Por exemplo, ao medir-se a aceleração e a travagem de um veículo, é
importante saber se este se encontra numa fila de trânsito ou
se, pelo contrário, o automobilista tem uma condução nervosa. O especialista universitário adianta que o seu departamento técnico está a desenvolver um outro produto com
a Barraqueiro Transportes, “uma caixa negra que avisa, à
medida que o condutor guia, que está numa subida e não necessita de acelerar tanto, ou a curvar com velocidade a mais e
a criar desconforto aos passageiros, pelo que deve reduzir”.
E conclui: “se ele repetir muitas vezes os erros, as informações são enviadas para o gestor de frota, que fica a saber que
aquela pessoa vai precisar de formação”. Também ao nível
dos simuladores de condução a DTEA tem algumas cartas na
manga, em particular uma parceria com o INESC, que tem um
grupo de computação gráfica. O objectivo é desenvolver um
simulador pedagógico, que não tem como objectivo ensinar
a guiar, sendo antes um complemento à condução, ao alertar para aquilo que o condutor está a fazer de errado. Porém,
entre tantos projectos, Tiago Farias conclui que o padrão de
futuro da eco-condução será a eco-mobilidade: “o melhor
eco-condutor é aquele que não anda de carro, não polui, não
gasta, não consome”.
Óbidos
Óbidos
O prazer de
sentir a história
Óbidos é uma vila
portuguesa que se
desenvolveu dentro de
muralhas, por entre as
quais se guardam séculos
de história. A sua origem
remonta ao século I, à
cidade de Eburobrittium,
sendo os romanos,
visigodos e árabes, os
povos que deixaram
marcas mais vincadas por
estas paragens.
Graças à sua excelente localização junto
ao mar, com os braços da belíssima Lagoa de Óbidos a chegarem ao morro, estas terras são habitadas desde sempre,
o que se confirma pela estação do Paleolítico Inferior do Outeiro da Assenta.
Aqui se formou um castro celtibero voltado a poente, comerciaram os fenícios
e estabeleceram-se os romanos, sendo
provável que a torre sul do Facho tenha
tido a sua origem numa torre de atalaia
de construção romana.
Vila de reis e rainhas, Óbidos conta com
um vasto património de arquitectura religiosa e vestígios histórico-monumentais
e já foi destino de eleição para descanso
ou refúgio das desavenças da Corte. D.
João IV e D. Luísa Guerra, D. Pedro II e D.
Maria I, D. Leonor, D. Catarina de Áustria
e D. Carlos, são apenas alguns dos monarcas que passaram por estas terras
e que nela deixaram marcas que ainda
hoje subsistem.
O terramoto de 1755 fez sentir-se com
intensidade na vila, derrubando partes
da muralha, alguns templos e edifícios,
alterando na construção alguns aspectos do traçado e do casco árabe e medieval.
Também Óbidos foi palco das lutas da
Guerra Peninsular, tendo-se dado aqui a
grande batalha da Roliça, que na altura
pertencia ao “termo” de Óbidos.
Lagoa de Óbidos
Considerada por muitos a maior e mais
bela Lagoa de água salgada da Península Ibérica, a Lagoa de Óbidos é um dos
mais místicos locais da costa ocidental de Portugal, constituindo um frágil
ecossistema onde diversas espécies encontram um privilegiado habitat. Aqui é
possível observar numerosas aves aquáticas e migratórias, mas é sobretudo ao
nível dos moluscos bivalves que reside a
importância da fauna desta zona.
Até ao final da Idade Média, a Lagoa
prolongava-se em direcção ao sopé da
vila de Óbidos. No entanto, a evolução
TURISMO 64
Mercado Medieval
Desde 2002 que Óbidos viaja
ao passado através do Mercado
Medieval. Este mergulho na
História constitui, sem sombra de
dúvidas, um dos grandes eventos
da vila.
Com o castelo como pano de
fundo, centenas de actores e
figurantes, vestidos a rigor, fazem
as delícias de todos aqueles
que por ali passam. Pelas suas
ruas encontram-se personagens,
feirantes, almocreves,
malabaristas, bailarinas, jograis,
músicos, lutadores, nobres,
mendigos e até as pobres vítimas
da peste.
Milhares de visitantes revivem o
passado de uma forma atractiva e
saboreiam as delícias distribuídas
pelas várias tasquinhas presentes
no Mercado.
Para além dos espectáculos, o
visitante é confrontado ainda com
episódios burlescos, escaramuças
com guerreiros, entre muitas
outras peripécias.
Espalhados pelo recinto estão
dezenas de artesãos que, ao vivo,
mostram a sua arte. Por meia dúzia
de Torreões (a moeda oficial do
Mercado), os visitantes podem
comprar de tudo um pouco, desde
trajes da época, passando por
sapatos, jóias ou as tradicionais
mezinhas.
da linha da costa, numa constante mutação, limitou substancialmente o seu
perímetro.
Sendo uma massa de água salgada, a
Lagoa de Óbidos caracteriza-se pela
uniformidade da qualidade das águas,
comunicando com o mar por um canal
chamado a zona da “aberta”. Sobretudo
nos meses mais quentes, as duas margens enchem-se de gente, atraída pela
sua beleza natural.
A Lagoa tem constituído uma importante
fonte de rendimento para as populações
locais através da pesca artesanal de diversas espécies de peixes – dos quais
se salientam robalo, enguias, linguado,
dourada e chocos – e de bivalves – tais
como, amêijoas, berbigão e cadelinhas.
Trata-se uma área de grande importância e capacidade de produção de riqueza económica, social e, talvez até uma
das mais importantes de todas, a riqueza ambiental.
Castelo de Óbidos Presume-se que o Castelo de Óbidos
tenha origem romana, provavelmente
assente num castro, tendo sido, posteriormente, uma fortificação sob domínio árabe. Depois de conquistado
pelos cristãos, em 1148, foi várias vezes
reparado e ampliado. No reinado de D.
Manuel I foi construído um paço, tendo
sido alteradas algumas partes do castelo. No Paço dos Alcaides salientam-se as
janelas de belo recorte manuelino abertas para o interior do pátio. São ainda
do seu tempo a chaminé existente na
sala principal e o portal encimado pelas
armas reais e da família Noronha, ladeado por duas esferas armilares. O Paço
sofreu fortes danos com o terramoto de
1755. No século XX estava em total ruína, tendo sido recuperado para nele se
instalar a primeira pousada do Estado
num edifício histórico.
Porta da Vila
Datada do Século XVII, a Porta da Vila
distingue-se pelos Azulejos do séc. XVIII
e capela-oratório com varanda do século
XVII. «A Virgem Nossa Senhora foi concebida sem pecado original» é a inscrição
que se encontra sobre a porta principal
da vila de Óbidos, mandada colocar pelo
Rei D. João IV, como agradecimento pela
protecção da padroeira aquando da Restauração de 1640.
A Rua Direita, assim conhecida desde o
século XIV, é a rua principal da vila de
Óbidos, que liga a porta da vila ao Paço.
Nos séc. XVI e XVII, as importantes
transformações que sofreu esconderam
os antigos portais góticos das casas. É
no seu interior que se encontra a capelaoratório de Nossa Senhora da Piedade,
Padroeira da Vila, com varandim barroco
e azulejos azuis e brancos com motivos
alegóricos à Paixão de Cristo, representando a Agonia de Jesus no Horto e a Prisão de Jesus.
Porta do Vale ou Senhora da Graça A Porta do Vale dá acesso à vila pelo
lado nascente, tendo no seu interior
uma capela-oratório dedicada a Nossa Senhora da Graça, onde já deveria
existir um nicho com uma imagem que
a tradição diz ter sido oferecida em acção de graças após o cerco de 1246 (na
contenda entre D. Sancho II e D. Afonso
III). Esta capela-oratório foi reformada
em 1727 por iniciativa de um magistrado
TURISMO 65
da Índia, Bernardo de Palma, em cumprimento de uma promessa de sua filha,
que morreu de amores contrariados por
um jovem obidense, transformando-se
então o torreão num verdadeiro templo,
com capela-mor, retábulo, coro, tribuna
e sacristia, em que a nave não é mais
do que a passagem da rua pelo seu interior.
Igreja de São Pedro
De fundação Medieval, da sua construção inicial apenas se mantêm os vestígios do antigo portal gótico na fachada.
Foi reformada na segunda metade do
século XVI, como outras igrejas da Vila,
de que subsistem o portal principal em
estilo clássico, a capela baptismal à entrada do lado do Evangelho, coberta por
uma pequena cúpula reticulada assente
sobre trompas concheadas, e a escada
helicoidal da torre sineira. Muito afectada pelo terramoto de 1755, destacase pelo seu magnífico retábulo barroco
de talha dourada do período joanino.
A antiga pintura da tribuna do retábulo
encontra-se actualmente na parede do
lado da Epístola. Nesta igreja foi sepultada a pintora Josefa de Óbidos (16301684) e o Padre Francisco Rafael da Silveira Malhão (1794-1860).
Defronte da Igreja de S. Pedro encontrase a Capela de São Martinho, capela funerária familiar instituída em 1331 pelo
padre Pêro Fernandes, beneficiado da
Sé de Lisboa. Esta capela destaca-se
pelo pórtico ogival de três arquivoltas
assentes sobre colunas de capitéis vegetalistas e encimado por uma inscrição
gótica. No interior, coberto por abóbada
nervada, encontram-se três túmulos em
arcossólios ogivais, apresentando um
deles uma espada esculpida.
Igreja de Santa Maria Igreja matriz, localizada na praça do
mesmo nome, é o principal templo de
Óbidos. Apesar de a tradição fazer remontar a sua fundação ao período visigótico, transformada em mesquita no
período muçulmano e novamente sagrada por D. Afonso Henriques, logo após
a conquista da Vila em 1148, o facto de
se encontrar fora da primitiva cerca muralhada parece contrariar esta hipótese. A data exacta da sua fundação não
é conhecida. Foi também sede de uma
colegiada (comunidade formada por um
prior e oito beneficiados), suprimida
pela legislação liberal em meados do
século XIX.
Este templo medieval foi amplamente
reformado pela Rainha D. Leonor em
finais do século XV, arrastando-se as
obras pelo primeiro quartel do século
XVI. Atingida pelo terramoto de 1535, e
muito perto da ruína perto de 1570, foi
imediatamente pensada a sua completa
reconstrução. Desta campanha resultou
a sua configuração actual. Cerca de um
século depois, sofreu novas obras de
beneficiação, por iniciativa do Prior Doutor Francisco de Azevedo Caminha, que
redecorou a igreja através de um programa artístico de gosto barroco – tecto,
azulejos e telas das naves.
Ermida de Nossa Senhora do Carmo Situada fora de portas, na encosta do
lado poente, a sua origem perde-se no
tempo. Reza a tradição que se trata de
um templo romano dedicado a Júpiter,
havendo a memória de terem existido
nesta igreja várias lápides com inscrições romanas. Foi sede da paróquia de
São João Baptista até 1636, altura em
que se transferiu para a antiga capela
de São Vicente dos Gafos na entrada
TURISMO 66
Onde ficar
Pousada de Óbidos, Castelo de Óbidos
Foi eleita uma das 7 Maravilhas de
Portugal. Inserida no interior das
muralhas, que remontam ao século XII,
foi a primeira pousada de Portugal a
surgir num edifício histórico e é uma
das mais belas jóias da arquitectura
nacional. Proporciona aos visitantes
uma experiência única de viver a
História e a beleza natural do nosso
país.
Contactos:
Tel: (+351) 262 955 080
Fax: (+351) 262 959 148
E-mail: [email protected]
Albergaria Josefa d’Óbidos Hotel
Este elegante hotel de 3 estrelas
oferece experiências imediatas do
encanto histórico de Portugal aos seus
hóspedes. Destaque-se o mobiliário
cuidadosamente seleccionado e os
interiores acolhedores do Albergaria
Josefa d’ Óbidos, que criam uma
atmosfera que capta o carácter histórico
da área. Os quartos elegantes e bem
concebidos são amplos, limpos,
climatizados e permitem que desfrute
da sua privacidade. Já o restaurante do
hotel serve deliciosa cozinha tradicional
portuguesa. Alternativamente, uma
curta viagem até à vila oferece diversos
restaurantes à escolha.
Contactos
Tel: (+351) 262 959 228
Fax: (+351) 262 959 533
E-mail: [email protected]
Estalagem do Convento
Construído em 1830, este antigo
convento oferece aos seus clientes
uma base confortável para explorar o
magnífico centro. Tem o seu próprio
bar, perfeito para quem procura uma
noite tranquila. Este é o ambiente
perfeito para um mimo com uma bebida
em frente à lareira, na área do bar,
antes da merecida boa noite de sono.
A sua decoração tradicional, com o
chão de azulejo e o mobiliário antigo,
complementam o ambiente encantador
deste espaço.
Contactos
Tel: (+351) 262 959 217/4
Fax: (+351) 262 959 159
E-mail: [email protected]
sul da Vila, ficando, a partir dessa data,
com a invocação de Nossa Senhora do
Carmo. Foi também muito afectada pelo
terramoto de 1755, pelo que a sua actual configuração resulta das obras de
reintegração que sofreu em meados do
século XX, por acção da Direcção Geral
dos Edifícios e Monumentos Nacionais.
A antiga imagem do orago, São João
Baptista, é uma notável escultura de
meados do século XV de provável origem
coimbrã, encontrando-se hoje no Museu
Municipal. No exterior, junto à cabeceira, ergue-se o campanário medieval.
Santuário do Senhor Jesus da Pedra Fora da Vila, na estrada para as Caldas
da Rainha, vê-se o Santuário do Senhor
da Pedra, inaugurado em 1747, que tem
a particularidade de articular um volume
cilíndrico (exterior) com um polígono hexagonal (interior), em planta centrada, à
qual se anexam três corpos (dois correspondentes às torres e outro à sacristia).
O seu interior apresenta três capelas: a
capela-mor dedicada ao Calvário, com
uma tela de André Gonçalves, e as capelas laterais dedicadas a Nossa Senhora
da Conceição e à Morte de São José,
com telas de José da Costa Negreiros. A
peculiar imagem de pedra de Cristo Crucificado, em maquineta própria no AltarMor, esteve até à inauguração do Santuário recolhida numa pequena ermida
junto à estrada para Caldas da Rainha,
onde era objecto de grande devoção,
nomeadamente do Rei D. João V.
Artesanato Obidense – Uma arte com
meio século de existência Bordados
Arabescos, pássaros, o castelo e a palavra Óbidos, bordados em tons de azul,
rosa, salmão, verde, amarelo e castanho
compõem o essencial dos bordados de
Óbidos. Antigamente, para passar os
vários desenhos para o papel colocavase um espelho no chão, que os reflectia,
facilitando, assim, o trabalho.
Actualmente, a Associação Artística e
Artesanal “Bordar Óbidos” está sedeada
na Rua Direita, junto ao Largo de Santa
Maria, depois de ter ocupado a Capela
de S. Martinho durante anos a fio. Este
espaço está dividido com as artesãs
de verguinha (cerâmica). Encontram-se
expostos neste local os mais variados
trabalhos, desde panos para tabuleiros
e quadros, naperons, blusas, sacos de
cheiros, apliques em caixinhas e abajours. As paredes do edifício encontramse ornamentadas com tapeçaria de Óbidos, também inspirada neste bordado.
Todos os bordados expostos pelos elementos da associação apresentam o
selo de autenticidade, que garante a genuinidade do produto. Nos dias que correm, só mesmo os que são trabalhados
por estas bordadeiras é que possuem
selo, atribuído pela Câmara de Óbidos.
Oficina do Barro
A Oficina das Artes, também conhecida como Oficina de Barro, funciona há
quase 17 anos e dá especial destaque à
verguinha, um artesanato de origem italiana que se foi perdendo no tempo, até
que Bordalo Pinheiro, numa das suas
viagens, o trouxe de volta a Portugal.
Tradição da Vila de Óbidos, era uma arte
em vias de extinção, mas as aulas com
os formadores obidenses José Correia e
Melânia Correia permitiram que alguns
alunos continuassem essa herança. A
oficina é anualmente visitada por muitos turistas, que, encantados com o trabalho, levam as verguinhas obidenses
para todo o Mundo.
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