Nº 356 1970 Julio - Biblioteca Virtual de Defensa

PFVIJBI)f
A fPVNA
1111(4
PUBLICADAPOR EL
MINISTERIO
1
D/,ec/ón
AÑO
XXX
-
DEL 4/RE
NUMERO
JULIO
Depóaito
R.dacc/6n,
y
T.I.
2 44 26 12
-
ROMERO ROBLEDO, 8 MADRID -8.
-
1970
legal:
-
356
-.
5.416
Admialafraclón,
-
1960
Ti!.
244 2812
SUMARIO:—
1695.
Mosaico
mundial.
Evolución
del pensamiento militar (II).
El radar y sus problemas.
Por V. M. B.
479
Por Andrés Valls Soler.
Comaredaane O. M. Aire.
483
Por Juan López Maestre.
Coma-adante de Aviación.
487
Pedro Vives Vich.
491
Actividades d la Estación Espacial de Robledo de Chavela
durante los primeros cinco años de su existencia.
Visita
al «Cosmo/70».
Ayer,
hoy, mañana.
Información
Nacional.
Información
del Extranjero.
Apoderamiento
Por Manuel Bautista Aranda.
Comandante
Ingeniero Aeroncíutico.
493
Por Francisco Martínez Martínez.
Capitín de Aviación.
504
511
51
521
ilícito de aeronaves en vuelo.
Por Martín Bravo Navarro.
Caipitdn. Jurídico del Aire.
533
El Boeing 747 «Jumbo».
547
Los soviéticos aceleran el desarrollo de sus fuerzas estratégicas.
El SM-1019.
(De
«Aviation
Weok»).
551
Por Dbmingo Balaguer.
555
Bibliografía.
LOS
557
CONCEPTOSEXPUESTOS EN ESTOS ARTICULOS
REPRESENTAN
Número corriente
25 pesetas.
Número
35
atrasado
Suscripción extranjero...
»
LA
OPINION
PERSONAL
Suscripción semestral135
DE
SUS
AUTORES
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Suscripciónanual270
360 pesetas, más 60 pesetas para gastos de envío.
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REVISTA
ATúmero 356 .Tuli) 1970
-
DE AERONA UTICA
Y ASTRONAUTICA
MOSAICO
MUNDIAL
Por V. M. .8.
Paralelos
La
balcánicos.
prensa ha aireado unos comentarios del
presidente de los Estados Unidos sobre las
posibles —y terribles— consecuencias de la
interminable confrontación en Oriente Me
dio. En ellos se aludía a. cierto paralelismo
entre los reiterados conflictos balcánicos, que
desembocaron en la Primera Guerra Muti
dial, y la situación actual. La cual podría
provocar,, alrededor (le la cuestión árabeisraelí, un enfrentamiento nuclear por reac
ción política en cadena. Sin embargo, tanto
los paralelos geográficos como los históri
cos y humanos. (políticos, religiosos, etc.) pa
recen bastante diferentes en •cada uno de
estos casos. En resumidas cuentas, en los
Balcanes se planteó un problema químico
anal ítico de desintegración
imperial. En
Oriente Medio se presentan a la vez, tres
problemas distintos. El primero es fisiológi
co, de rechazo ante tina implantación qui
rúrgica: la del estado de Israel. El segundo
depende de una ley física: la de impenetra’
bilidaci de los cuerpos. (tanto iná difícil de
paliar s.i estos no son miscibles, como en el
caso del nuevo estado y el pueblo palestino).
El tercero, puramente biológico, surge al
complicarse el esfuerzo genético, creador, de
la nación judía con la defensa feroz de una
célula escindida artificialmente y el proceso
cte asimilación de la ámiba igante que ro
dea a ambos con una membrana, permeable
al ataque en ambos sentidos. Aunque las
leyes científicas no se opongan ni a la fu
sión de raza.s ni a la convivencia de los pue
blos, el sionismo y el panarabismo tienden,
de modo fatal, a desalojarse mutuamente.
Al menos, en esa debatida partícula terres
tre en la que a las razones. bíhliça.s y políti
cas, dirigidas, a la conservación de una. tierra
prometida y concedida por la ONU, se opo
nen las islámicas, fundamentadas
en una
prolongada posesión cte la misma y en una
irreversible
evolución histórica (según los
defensores de esta postura).
Es de temer que, mientras no caml)ie ra
dicalmente el planteamiento del complicado
problema, sea muy difícil hallar soluciones,
no sólo definitivas, sino tan s.iquiera parcia
les, transitorias y de puro compromiso. Eso
sin contar con las poderosas y no menos
opuestas impI icaciones. externas, derivadas
de la confluencia en esta zona, empapada en
petróleo, de continentes y mares., del canal
quizá más importante del mundo (antes de
ser cegado por la guerra y los buques aban
donados), y varias civilizaciones..
Los monólogos hamletianos del ser o no
ser, traducidos al árabe y sin necesidad cte
traducción al hebreo, se recitan a ambos ex
tremos del teatro, alejando toda posibilidad
de un diálogo inteligible, pese a que esta es
precisamente
la solución preconizada por
los optimistas.
Pero, no obstante el ambiente tremendista
y aunque la sangre sí cine llega, literalmente,
479
REVISTA D AERONAUTICA
Y
iVdmero
356 Julio
-
1970
ASTRONA
UTICA
al río, no parece cjue “aún’.’ se cierna sobre
aquel territorio (y por extensión sobre el
vecino Mediterráneo y el resto del mundo)
el vuelo .hipersónico cte las gorgonas atómi
cas. Los ciue indudablemente se multiplica—
rán si no se llega rápidamente a un acuerdo
serán los vttelos de bombarderos y cazas y
las trayectorias de los misiles, con sus la
mentables consecuencias. “Lo malo cte la
guerra es que hace pum”, escribió un humo
rista. Lo peor es que, muchas veces, las accio
nes no definidas como guerra y los acuerdos
de “alto el fuego”, no respetados, hacen to—
clavía más pupa.
Mientras tanto, actuellos espectadores inte
resados en la disputa y sus consecuencias
oscilan en sus intervenciones entre la predi
cación pacifista y la colaboración (al menos
como apuntador y tramoyista) con el actor
preferido. Siempre teniendo la precaución (le
hacer una advertencia previa: que el facili
tar armas a uno de los protagonistas no su
pone animadversión alguna. hacia el otro,
sino, en todo caso, un trabajo meticuloso cte
nivelación cte la ultrasensible balanza estra
tégica.
Ya se sabe que, según la opinión general,
la diplomacia es el. arte de componer lo que
la política .internácional (llaménios.le •liache)
descomnuso.
Aparte de todo esto, algunos comentaris
tas han atribuido a las declaraciones de Nixon
un doble intento: satisfacer un orgullo pa.
triótico después de la “mini—retirada” cte
Camboya. y ante la anunciada “maxi-retira-.
cIa” de Vietnam, inculanclo el convencimien
to cte que ambas son menos importantes
ahora ciue la presencia americana en este otro
teátro; y crear un ambiente apropiado a la
protección de s.us intereses, en el Mediterrá
neo. Además, la.s razones. de una. posible in
tervención (caso de producirse) en Oriente
Mectio serían más asimilables ciue en el caso
indochino para cierta parte del pueblo ace
ricano (especialmente el influenciado por los
poderosos y amplios grupos de presión he
breos). Aunque nadie llegue al extreno de
tuet
tipo anecdótico oue quería, invertir su
dinero en bombardear Egipto, porque “si lcs
judíos vienen haciéndolo desde hace tanto
tiempo será porque es un buen negocio”.
No cabe dura. de ciue la presencia rusa en
el Mediterráneo es real y hasta. fotogénica.
Su imagen, vestida a la. última nic;da rán—
tica, se ha publicado en todos los periódicos
y ha dacio lugar a que Lairci declare, sin
mal reprimidos, pero con energía no
exenta cte orgullo paternal, que la Vi Flota
se encuentra no menos en forma en el mis
mo mar, representada, por dos portaviones
y
cuarenta
navíos. cte guerra; todos también del
último modelo. Una bonita cifra.
Al ma.ygen del Mediterráneo o cara a él,
parece ciue Rusia reconoce, sin embargo, de
modo explícito, el derecho de Israel a per
manecer en el mapa dentro de sus. anteriores
fronteras, mientras que no es tan explícito
por’ lo que se refiere a los palestinos. Y es
muy posible que si los judíos saben regatear
—tracticionalmente se les reconoce cierta ha.
bilidact para ello—consigan tina mayor mo
vilida(1 Iiacia otros mares.
¿Corre todo esto mucha p.risa? Por io ciue
se ve, no sólo tienen paciencia los orien
tales, s.ino también los nieclio orientales.
Pero mientras el tiempo corre, aunque len
tamente, a favor cte los áral)es (según opi
nión bastante extendida y a juzgar por las
últimas reacciones. israelí y americana), la
táctica soviética echa tina mano, que no se
sabe a ciencia cierta si eciuilibra o ctesecíuili
bra la famosa balanza. Intervención que se
dirige a neutralizar el dominio del a.ire con
los cohetes SAM-3, proteger el cielo egip
cio, machacar la orilla oriental del canal (que,
para los judíos, arras.tra el “hanclica.p’ de
un abastecimiento lejano) y proteger con
apoyo artillero la creciente acción cte los
coniandos árabes. Naturalmente,
desde la
otra orilla no se contentan con observar con
los brazos cruzados y, frente a la actividad
de los cohetes se ha. intensificado la cte la
aviación, con pérdidas, considerables ciue los
Etados
Unidos prometen compensar.
Así, pues, las sunerpotencias,
mientras
tantean el ácuercto, tienen distribuidos, sus
peones sobre el tablero terrestre y marítimo.
En cuanto a los posibles árbitros, conscientes
de’ su falta de autoridad, procuran aparecer
lo menos posible en primer plano. Y a.nte la
indecisión, los augures de mala sombra anti
cipan una tormenta. para dentro cte tres. me
res. En efecto, s.e habla mucho de este plazo.
Como tregua? ¿ Como límite de aguante ?
Se dice clue’éste es el impuesto por el Krem
lin frente a tina contrapropuesta
dilatoria
americana de establecimiento de una franja
de tierra. de nadie (ciue suele ser esa tierra
en donde’ acaban por intervenir tcios) de
20 kilónietro’s de’ anchura, a patrullar 1)05
cascos azules. Contrapropuesta que nr) tiene
las menores probabilidades de prosperar.
celos
480
REVISTA
Número 356 lidio 1970
-
T ASTRO7’ZAUTICA
Cada cual se achaca la iniciativa pacificado
ra. Se afirma ciue la propuesta original, más
amplia, fue americana; pero parece ser que
ahora son los rusos los que se han hecho
cargo del guión. En el que se han introdu
ciclo dos secuencias muy interesantes.
El
oportuno y prolongado tratamiento cte Nas
ser en Moscú, quien es natut-al ciue pose con
más libertad ante las. cámara.s cte TV sovié
ticaen
las salas de conferencias que en las
clínicas. Y el no menos oportuno acuerdo cte
los comandos palestinos con el Ejército jor
¿Ha-ta
DE AERONZAUTICA
en lugar cte dos. conflictos gordos y a uno
cte menor cuantía como hasta ahora. Esto
quiere decir que tendrá que seleccionar más
cuidadosamente
sus desconfianzas y procu
•rar disipar las que pudiera provocar. El ele
vado coste del sistenia Salvaguardia tam
poco nermite orientar éste corno las veletas.
Hasta se ahorra en espionaje, antes. encar
tracto de marcar las cartas, porque el gasto
en fotografías cte información (otro eufe
mi snio) también ha subicto ctemasiado. Así
que, pese a toda prudencia, hay que jugar
dónde pisede prolongarse una e;rhibicón?
dano (con o contra influencias exteriores).
con las cartas. descubiertas. Menos una, cla
La iiieteorología política tiene muy cortos ro. La definitiva.
alcances y rara vez acierta en sus pronósti
Si China quisiera
cos. Lo que puede pasar en octubre sólo Diios
to sabe. Los Gobiernos y Estados. Mayores
Aunque Rogers. no sea la voz de su pre
únicamente pueden imaginar alternativas o
sidente (como tampoco lo es Laird, sino, en
sibles y más o menos.., improbables.
Los presupuestos sí que tienen niuclio que todo caso, Kissinger), no dejan de ser sin
toniáticos sus cables-sonda hacia China. Casi,
ver en las previsiones cte guerra y de paz en
todos los continentes. El Pentágono ha visto casi, ribetean el cortejo formal.
reducidas sus posibilidades preventivas a un
“China comunis.a es la clave del {utu-o
conflicto de la serie A y a otro de la B, de Indohina”—ha
declarado el secretario
481.
REVISTA
DE AERO7’AUTICA
Y ASTRO?’ZAUTICA
N’úmero 356 Julio 1970
-
norteamericano
de Estado’—. “Si ellos se
mostraran partidarios de una solución, cree
mos que podríamos llegar rápidamente a un
arreglo pacífico”, ha añadido.
Por de pronto, las tropas. estadounidenses
se ‘han retirado de Camboya en la fecha pre
vista,
coincidente con la iniciación de la
temporada de las lluvias, que tanto dificul
tan los movimientos motorizados. Sin cm
bargo, esto no es. lo que gran parte de los
comentaristas habían anticipado. El balance
de la incursión no parece excesivo, aunque
comprende la captura de decenas de milla
res de armas, millones, de municiones ligeras
y centenas de millar de proyectiles. Pero, so
bre tdo, s.e ha ganado tiempo y sé ha he’chó
cre’ibie y temible la posibilidad de una nueva
intervención en cualquier momento, aunque
ésta sea cada vez más difícil. Además, Tai
landia, y por supuesto Vietnam del Sur, man
tendrán con material U. S. A., una vigilan
cia activa sobre aquella zona, y tanto en
estos países como en Laos. la pohcía ha to
mado profundas medidas de protección y
prevención. Incluso es fosible cine los comu
nistas hayan retirado de momento parte de
sus efectivos. ¿Medida provisional? Tó’clo
es provisional—o acomodaticio—en el arte
de la guerra, aunque ambos repliegues apa
renten res.ponder a una especie de compro
miso inconcreto.
A no ser que se trate de un mero descanso
entre tiempo y tiempo, tin “interludio” con
música de fondo; bélica y estrepitosa pero
s.iiiiplemente efectista.
Sigue Rogers: “Si la China comunista tie
ne algún interés, en formar parte de la comu
nidad mundial
Si quisiera tratar con otros
países, etc., etc. ¿Qué hay al final de un ciespliegue de subjuntivos, y condicionales? ¿Un
simple “polo” para ir tirando en es.te largo
y cálido verano, o un of recimiento más siihs
tancioso mirando’ al tendido de la O. N. ‘U.?
En la 74 sesión plenaria de la Conferen
cia de la Paz en Vietnam, celebrada en el
palacio de la avenida Kieber, de París, el
delegado del Góbierno revolucionario’, Dinh
Ba Thi, y su colega norvietnamita, Nguyen
Ming Vy, acusaron al presidente americano
de pietender la negociación partiendo de tina
posición de fuerza. Pero aunque és.ta sea bus
cada y reconocida por Nixon, no cabe tam
poco duda de que en este momento la. pre
sión tiene menor efectividad fís.ica, si bien
un mayor impacto moral, El tanto positivo
...
es que la sesión se haya celebrado después de
tantos anuncios de abstención.
También la administración de la Repúbli
ca Pbpular recoge velas y ‘ha empezado a
pasar cargo a los propios revoluciónarios por
los des.trozos causados durante la Revolución
Cultural. Diríamos que—en sentido figura
do—cada adoquín arrancado de la Gran Mu
ralla para emplearlo como proyectil hacia el
interior o el exterior tiene que volver a ser
instalado en su lugar, con sobreprecio. Por
una temporada, y quizá para siempre, interesa
más construir ciue destruir, sobre todo si se
trata de instalaciones, aislantes., Posiblenien
te, porque la amenaza, para ser eficaz, tiene
que ser mucho más potente que la evidencia.,
y también más impre’cis.a e inesperada.
Por otra parte, ¿ le aprieta demasiado a
China el cinturón estratégico? Japón no pa
rece interesado en otra intervención nue’ la
comercial, pero se ha vuelto a ceñir la espa
da, y la S. E. A. T. O. se ap’res.ta a modestos
ejercicios. de precalenta.miento, por si acaso.
Es. de suponer ciue los pacientes. y mocler
nizados contables de la Repblica
Popular
hayan calculado en sus áhacos e’lctrónicos
y clasificado en fichas perforadas
la parte
que les toca encajar en la acción de las 2.270
bases americanas repartidas por el planeta.
También habrán contabilizado exactamente
no sólo los miles de millones, sino ‘hasta los
centavos empleados por los Estados. Unidos
en los proyectos. explotados y, sobre todo—y
aunque parezca absurdo—, en los desecha
dos, ya ciue este despilfarro, en una nación
tan bien dotada de economistas y de técnicos
en aprovechamiento de recursos., da la ver
dadera idea. de su desbordante potencialidad.
A su vez, los, delineantes encargados de
los cuadros. s.inóptico’s no podrán reprimir su
cansancio al tener que corregir constante
mente los datos sobre producción y medios
bélicos e industriales absolutos y relativos,
tanto pro.p.ios cómo ajenos (estos especial
mente de la U. R. S. 5. y de’ ‘la U. 5’. A.).
Y mientras, entre cuadro y cuadro, sorben
el delicioso té “de exportación”, se dirán
Podremos simplificar alguna vez el tra
bajo poniendo en lugar de tantas. cifras, sig
nos de igualdad?”
Es. difícil’ que es.te sueño se haga realidad,
pero no de sólo arroz vive el hombre. Y, ¡ qué
caramba!, hasta para fomentar la fabrica
ción de bombas atómicas. hay que tener la
ilusión. S.i no, ¿de qué servirían?
“
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REVISTA DE AERONAUTICA
AT’dmero 356 Julio 1970
-
7 ASTROAUTICA
EVOLUCION
DELPENSAMIENTO
MILITAR
II
Por ANDRES
Comandante
VALLS SOLER
de O. M. del Aire
Pronunciamiento
y alzamiento son dos
términos que, pese al rigor preceptivo de
su rima, entrañan dos significados coi una
Lucano dijo en su «Farsalia» : «Haznos divergencia totalmente insalvable. En 1936
enemigos de todos los pueblos de la tierra,
no hubo pronunciamiento,
sí alza
miento.
pero líbranos de la guerra civil». Porque
una guerra civil es la exaltación de discre
¿Cuál fue antes del estallido la situación
pantes convicciones íntimas hasta llegar al de las fuerzas militares que iban a quedar
fratricidio.
escindidas?
Responda el General Mola:
La última contienda civil española cons
«Nadie áorno Azaña hizo más para des
tituye la más formidable guerra ideológica
truir lo bueno y acrecentar lo malo. En
conocida desde el período 1562-1593, cuan
escaso tiempo destrozó al ejército, dejári
do la matanza de Tassy precipitó las ocho dole reducido a una piltrafa». ¿Exagera
guerras de religión nacidas de la reforma,
l)a Mola? No puedle producirse un detalle
convirtiendo
la polémica teológica en una más elocuente que el que ofreció el gobier
no republicano al decretar, al día siguiente
lucha sin piedad. De aquellos años de fre
de las elecciones de junio de 1931, la su
nesí sangriento, V. H. H. Green ha podido
decir que ocasionalmente
revelaron una presión de la Academia General Militar
de Zaragoza.
«profunda devoción .a los principios, aun
que con más frecuencia una total atisencia
La guerra civiJ española fue, desde sus
(le ella, l)olliendlo a menudo hoscamente (le mismos inicios, el enfrentamiento
de parte
relieve las profundidades
de la traición y de una colectividad social alzada en armas
la avidez humanas».
contra el gobierno de la nación, por enten
der que éste representaba
«la farsa de fin
Los dos bandos contendientes
españo
gir
la
existencia
de
un
Estado
civilizado
les en 1936 actuaron bajo el estímulo de
y
normal»
(1),
aunque
realmente
entrega
unos ideales cruzados, por lo que su mutua
do al ahuso de poder y a la práctica del
intolerancia
fue la consecuencia
psicoló
crimen político.
gica de una exasperada
incompatibilidad
en la región de las ideas. Esta circunstan
Cuenta
un militar español—comunista
cia, precisamente, actuó como catalizador
declarado con anterioridad
a la guerra ci
del sentido del deber militar, donde lo vil—que la inconsciencia del presidenl:e del
hubo.
gobierno y a la vez ministro de la Guerra
Ensayo
general
«con todo».
483
REVISTA
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Y ASTRONAUTICA
llegó a ser tan grande, que «habiendo re
cibido a las diez de la mañana el telegrama.
en que le daban cuenta de la rebelión, asis
tió tranquilamente
al consejo de minis
tros ordinario, que duró tres horas, y sólo
cuando terminó, acordándose de que tenía
en el bolsillo el telegrama, dio cuenta a los
ministros,
corno si aquella noticia no tu
viese la menor importancia».
En los me
dios oficiales, los instrumentos
de preci
sión no daban la medida correcta de los
acontecimientos.
El espectáculo
que dio
ante el mundo el gobierno republicano fue
de lo más desconcertante,
al pretender so
focar el alzamiento disparando ráfagas ad
ministrativas
desde las troneras de la Ga
ceta: liquidación del ejército, licencianiien
to de tropas, destitución de mandos...
Por el canipo insurgente,, cabe destacar
dos rotundos aciertos de tipo militar. La
histórica reunión del 12 de septiembre en
el Aeródromo de San Fernando, próximo
a Salamanca, resolvió con absoluta opor
tunidad la cuestión vital del mando único.
En aquella asamblea, adniitienclo que hay
dos modos de dirigir las guerras, por un
Generalísimo
o por un Directorio, una voz
prudente
dejó bien sentado que con el
primero se ganan y con el segundo se
pie rcl en.
La otra cuestión, resuelta con extraordi
nario acierto, poseía tales dimensiones,
que aun hoy abruma contemplada coti la
perspectiva
que sólo el tiempo es capaz de
ofrecer. La mano experta del jefe único
realizó el milagro de sacar del caos unas
fuerzas orgánicas y articuladas, desde cu
yos cuadros, improvisados.hajo
el apremio
de las contingencias, la juventud española
tuvo ocasión de evidenciar cómo el espíri
tu, el valor y la eficiencia no conocen (le
interinidades.
Casi al final de la guerra, en la «velada
de Benicarló», Azaña se lamentaría ante
varios con tertulios extranj eros : «Cuando
faltan cuadros de mando, es lo peor ciue
IIOS sucede..
».
Lo te aconteció desde 1936 a .1939, ftic
minuciosamente
contado a todo el mundo
por innúmeros corresponsales
(le prensa y
observadores
militares extranjeros.
Elijo
un testimonio no español : «Dos campos
se enfrentan y no son sólo los nacionalis
tas y los republicanos ; son también los
.
84
técnicos, estrategas, constructores,
pilotos,
ametralladores
y bombarderos,
pertene
cientes a ideologías diferentes,
para los
cuales España no es más ciue un pretexto’,
un inesperado campo de maniobras, don
de podrán ensayarse seriamente las armas
que se acaban de poner a punto. Es así que
se enfrentan por primera vez en conhl)ate
aéreo, de un lado el «Nieuport 52», el «De
woitine
371», el «P’otez 371», el «Pótez
54», los «Policarpov
(1-15 llamado
Chato
e 1-16 llamado Rata), y de otro los aleina
ies Ju-52, Ju-87 «S.tuka», «M:esserschniitt
109», «Dornier-17», «Heinkel-51», «Hein
kel—ill», los italianos «Savoia 79», «Sa—
voia 81» y «Fiat CR-32» y algunos fran
ceses «Breguet» y «Caudron». Ha sido he
cha la comparación y parece ciue el «Me
sserschniitt»
sobresale fácilmente del lote.
Peró no sólo los materiales son los ciue
van a ser comparados, también van a ser
experimentadas
las tácticas : el transporte
(le tropas, el ataque al suelo, el ataque a
los barcos, el vuelo rasante, la «noria» de
los «Stukas» y muchas otras» (2).
Otro autor, C. Canby, se refiere a aque
llos años (le entre guerras—denominación
un tanto sarcástica para los españoles—
durante
el cual adquiere un considerable
desarrollo la aviación civil, en tanto que la
aviación
militar se va quedando en un
estado más o menos estacionario,
«aun
cuando las grandes potencias n descuidan
su preparación ante una posible y previsi
ble conflagración
a escala mundial, su
puesta una serie (le factores políticos, so
ciales y económicos que se agravan a me
diados de la década de 1930-1940. La gue
rra civil española, en la que participaron
algunas de las potencias después i)elige
rantes, con sus aportaciones en el terreno
(le la aviación nilitar, constituyó un en
sayo general de las posibilidades y del pa
pel decisivo del avión en caso de guerra,
tanto en su versión de l)ombardeo como
(le caza ligero combinados (sic). De he
cho, la segunda guerra mundial no es más
que la prolonación,
en este sentido, de
lá guerra chril española, on la tille enlaa
incluso cronológicamente»
(3). El mismo
autor afirma que la aviación soviética se
había reorganizado
radicalmente
en 1939,
«después de que las guerras de España y
de Finlandia pusieran (le manifiesto sus
puntos débiles».
REVISTA
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Y ASTRONAUTICA
Entre
los. muc(los comentaristas
que,
preselites en el campo de batalla, ol)Serva
ron atentamente
el naciniiento de nuevas
técnicas o nuevas tácticas en el aire y en la
superficie,
citaré a H.ubert (le Lagarde,
procedeiite
de Saint-Gyr, más tarde jefe
del Servicio de Información del Movimien
to de Resistencia Libé-Norci. «Convertido
en paisaiio y periodista, Lagarde era uno
de los numerosos oficiales de reserva que
habían trabajado para el «Deuxiéme Bu
reau». Durante la guerra española, propor
cionó una documentación
completa sol)re
los aviones y los tanqües que los alemanes.
y los italianos
experimentaban
en Espa
ña»
DE AERO7’.AUTICA
(4).
El comentarista
británico C. G. Grey;
buen conocedor de las cuestiones aeronáu
ticas, contaba a sus lectores ingleses cuan
to il)a atiSl)ando con su mirada (le éspecia—
lista : «He pensado a menudo si el ejército
inglés ha tenido oficiales ol)servando las
tácticas modernas en España en campo
rojo o nacional. Si es así, espero que ha
yan tenido ocasión de ver la táctica par
ticular que clesarrolló la aviación naciona
lista, jun tanien te. con la artillería
y los
tanques, atacando trincheras
y alambra—
cias. Los lectores de esta revista se acor
darán (le ciue •recienteniente
publicamos
una descripción magnífica del brigadier
general Henry J. Reilly, que perteneció a
la caballería norteaniericana
y que pasó
muchos meses en España observando los
últimos adelantos tácticos. El jefe del Es
taclo Mayor del Ejército del Norte acertó
a descubrir, con la colaboración de la ar
tillería nacionalista y de los oficiales avia
dores, los métodos tácticos que rompieron
el cinturón de hierro de Cataluña (sic),
que se dice construido imitando la línea
Maginot,
a pesar naturalmente
de estar
hecho a una escala menor. Yo vi alguiias
posiciones poco después de ser conquista—
cias por la infantería española. Nadie cine
haya visto posiciones en Francia conquis
tadas por la infantería francesa y la nues
tra, l)ráctlcailielite
con las manos, vacilará
ii
çreer como con el empleo aprdpiado de
la aviación hoy pueden
ser desteria
dos aquellos eSpalitosos errores de 19141918» (5).
Los anales de las innovaciones
milita
res se eliriquecieron
con densas páginas
de la historia de la guerra española. So-
bre el estrecho de Gibraltar, se estableció
el primer puente aéreo para el tratisporte
militar
de tropas, material, y equipo, co
menzando los vuelos el 20 de julio de 1936
y utilizando solamente cuatro aviones. En
las prirñeras 62 horas, llegaron a transpor
tarse únicamente unos 20 soldados. Estos
vuelos fueron creciendo en intensidad, uti
lizánclose aviones «Breguet»,
«Fokker»,
«Junkers»,
«Dornier» y «Savoia». Algu
nos vuelos se realizaban
en avioneta,
transportando
un legionario en cada cies—
plazamiento.
El día 25 se realizaron basta
sesenta salidas, cine tuvieron lugar desde
las primeras luces del alba hasta entrada
la noche. Llegaron a transportarse
500
hombres
por día. «Los medios de que se
disponía eran exiguos», pero aún así se
trajeron
por vía aérea a la Península
52 piezas de artillería y material coii un
peso total de 283 toneladas (6).
El día 5 de agosto se lleva a cabo otra
empresa
arriesgada,
«una aventura
ciue
debería condenar la desproporción
de las
fuerzas en preselicia». Desde Ceuta, una
docena de transportes.
cii los que se han
colocado
algunos
cañones,
flanqueados
por seis barcos pequeños y escoltados l)o1
una veintena
de avioiieS realizan
con
éxito una operación aeronaval, consig’uien
do clesenibarcar
en la Península un ini—
portante
coiitingente humano (7).
Indudablemente,
el pleu1te aéreo cons
tituyó
una verdadera
innovación
en el
arte de la guerra, con sus insuperados
factores
de rapidez, número, pluralidad
de destino y seguridad.
Gracias a este
«hallazgo»,
las fuerzas nacionales aero
transportadas
ya estaban avanzando por
tierras de Etreniadura.
antes de que el
aludido convoy del 5 de agosto consiguie
ra cruzar la franja niarítinia del Estrecho.
Son incontables
los libros que se han
publicado sobre nuestra guerra civil. En
su prosa heterogénea
se hace un acopio
de expresiones, todas ellas definitorias de
cometidos
específicos desempeñados
por
la firza.
aérea.
Observación,
ataque.
acompañamiento.
bonibarcleo en picado.
protección,
apoyo a tierra, cónstituyen
una nomenclatura
más cine familiar en
los medios internacionales
informados,
cuando en la Premisa francesa aparece la
conocida consigna comunista lanzada por
485
REVISTA
DE AERONAUTICA
Número
Y ASTRONAUTICA
356 Julio 1970
-
el periodista Marcel Deat: «Mourir pour
Y como colofón: «En la batalla del
Dantzig?
Non !»
Ebro, la Aviación prestó servicios efica
císimos de todas clases: puede asegurarse
El General Kindelán, UflO (le los pen
sadores
militares
contemporáneos
más ciue se han ensayado en ella todas las mo
documentados,
y siempre interesante,
es dalidades (le empleo del Amia aérea: caza
cribe en su obra «Mis cuadernos de gue
y l)ersecucióul: grande y pequeño bombar
rra» : «Suscitóse al principio y se repro
cleo, lejano y próximo;
reconocimiento
dujo en varios momentos posteriores
de fotográfico y a la vista; corrección de tiro
esta larga batalla (del Ebro), la cuestión
artillero;
asalto y acción antitanque;
bom
eterna de si el arma aérea rinde má como l)ardleo en picado; destrucción de puen
arma
autónoma,
independiente
en o
tes; empleo de bombas de gran retardo;
metidos
estratégicos
o empleada en el de granadas incendiarias y de bombas fu
campo (le batalla. Saturados de doctrina
mígeulas. Todo el que haya seguido con
douhetista,
los mandos (le aviación italia
atención esta batalla en su acción aérea,
no y alemán, especialmente
éste, veían
darse cuenta de la capacidad
de
con disgusto el desgaste no pedlueño de pudo
nuestra aviación, así como de las posibi
su
escuadrillas en continuas e intensas
lidades
innumerables
de la nueva
ar
actuaciones
tácticas. No cluise yo impo
ma» (8).
ner por el solo peso de mi autoridad—de
tan delicado empleo en casos de ejercerNuestra
guerra interesó a todos; y to
se sobre ejércitos aliados—mi opinión dis dos meditaron sobre sus enseñanzas. Has
crepante
y traté de convencerles con ra
ta el punto de que constituyó un hecho
zones (le que, dadas las circunstancias
de diferencial en todo el ámbito europeo. Di
momento y habida cuenta de la clase de ce• Latreille : «Era la guerra civil, confu
guerra en ciue estábamos empeñados, re
sa, sangrienta,
encarnizada, como lo son
sultala
de mayor. eficacia una carga de las guerras civiles, pero con ese gusto
bombas lanzada en el Ebro sobre tropas,
exasperado
de la muerte y esa prodigali
pueites
y fortificaciones,
que la misma dad de valor propios de los españoles.
arrojada
sobre un ferrocarril o una fá Como esta gurra
dividió en dos a la
brica en la retaguardia.»
Península,
e incluso a cada provincia de
Más adelante añade: «Creo a la Avia
la Península, la guerra de España dividió
ción arma de posibilidades inmensas, tan
en dos’ a Europa, y aún a cada nación de
to estratégicas
como tácticas, pero creo Europa»
(9).
que en la generalidad de las guerras, este
Hoy el juicio general es coincidente : la
segundo
empleo será el de mayor rencli
miento y el más generalmente
usado sin guerra civil española revistió los caracte
res (le ensayo general «con todo». Ver
desterrar,
ni mucho menos, el primero;
dad
que ya pudo vislumbrarse
cinco me
conio nosotros no lo desterramos durante
la batalla del Ebro, actuando diariamente
ses justos más tarde, cuando se abrían las
desde las Baleares contra el tráfico ma
cortinas
para que diera comienzo
«la
rítimo y la costa.»
grande premi’ére».
NOTAS
(1)
Palabras del Conde de Valléllano, ante la Di
putación Permanente de las Cortes, en la sesión co
rrespondiente al 15 de julio de 1936, en la que acusó
al Gobierno de culpabilidad por la muerte de Caívo
Sotelo: «Nosotros no podemos convivir un momento
más con los amparadores y cómplices morales de este
acto. No queremos engañar al país y a la opinión in
ternacional aceptando un papel en la farsa de fingir
la existencia de un Estado civilizado y normal, cuando,
en realidad, desde el 16 de febrero vivimos en plena
anarquía, bajo el imperio de una monstruosa subver
sión de todos los valores morales que ha conseguido
poner la autoridad y la justicia al servicio de la vio
lencia.»
(2)
Edmond Petit, «Histoire de 1’Aviation», Pres
ses Universitaires de France, París, 1966..
(3)
Courtlandt Canby, «Historia de la Aeronáu
tica», Editorial Continente, Madrid. 1965.
(4)
Pierre N’ord et Jacques Bergier, «L’actuelle gue
rre secréte», París.
(5)
C. G. Grey, «The Aeroplane», 28 de septiem
bre de 1939.
(6)
José D’íaz, de Villegas, «Guerrade Liberación»,
AHR, Barcelona, segunda edición, 1958.
(7)
G-alland, «En nuestros Messerschmitt hasta e1
fin», citado por Gajus Bekker, en «La Luftwaffe».
(8)
Alfredo Kindelán, «Mis cuadernos de guerra»,
Editorial Plus Ultra, Madrid.
(9)
André Latreille, «La Seconde Guerre Mondia
le», Librairie Hachette, París, 1966.
486
-
REVISTA DE AERONA UTICA
Aísímero 356 Julio 1970
-
T ASTRONAUTICA
EL RADAR Y SUS PROBLEMAS
MEDIDA DEL.FUNCIONAMIENTO
Por JUAN LOPEZ MAESTRE
Comandant de Aviación.
Introiduación.
1E
1Radar es un Sistema Electrónico para
detectar la presencia y situación de objetos,
en o sobre la superficie cte la Tierra, basado
en la reflexión de las Ondas Electromagné
ticas. Tjltracortas. Dirigidas,
Los components. esenciales, que de una
forma muy general, pueden consiclerarse en
un Radar de Impulsos, son los siguientes
Fuente cte Energía para producir los
altos voltajes de transmisión.
Modulador para dar forma a los im
pulsos.
Generador cte radio-frecuencia..
Transmisor.
Receptores.
Pantallas o indicadores.
Sistema de sincronización.
Diversos motores el ectromecán icos.
Sistema asociado de Identificación.
El Transmisor genera los impulsos de
energía de radio-frecuencia,
los ctiales se
rachan por la Antena y son reflejados. hacia
la misma, después de chocar con los objetos.
La señal recibida es ampliada y detectada
a través del Receptor seleccionado, se aplica
—
—
—
—
—
—
—
—
—
finalmente a las Pantallas o Indicadores para
su explotación.
Debido a que las ondas electromagnéticas
viajan por el espacio a la velocidad de la
luz, la distancia al objeto reflejado se de
termina en función del tiempo requerido por
el impulso en su desplazamiento de ida y
vuelta. El hecho de que la antena sea de una
gran directividad, facilita la orientación del
blanco.
La distancia má.xinia de detección viene
ciada en este tipo cte radares jor la frecuen
cia cte repetición cte los impulsos transmiti
dos.
Desde el ado 1942, los Sistemas de Ra
dar han venido incorporando a sus caracte
rísticas. los avances de la Tecnología y de la
Electrónica.
En un principio, para aviones relativa
mente lentos, la interpretación manual de
los datos facilitados por el Radar para la
reacción del Sistema de Alerta y Control
fue suficiente. Hoy se dispone de Sistemas
cte Radar Semiautomáticos, en los cuales la
interpretación de los datos se realiza con la
ayuda de Computadoras Electrónicas ga
nándose un tiempo precioso para la reacción
defensiva.
487
REVISTA
DE AERONATJTICA
Y ASTRONAU’TICA
Número
En cualquiera de los Sistemas que se con
side’ren, el Equipo de Radar ha de facilitar
los ciatos de forma apropiada y constante,
para que si está integrado como Radar de’
Vigilancia, dentro de la Red de Alerta y
Control, detecte los objetos a la máxima
distancia que le permitan sus características.
Para lograr lo anterior, es necesario co
nocer aquellos factores que influyen sobre
ci alcance, a fin de iiianten.erlos dentro de
los limites establecidos, estableciendo para
cada Radar, valores óptimos o módulos ope’
rativos. Esto supone una serie de coniproha
ciones o medidas, que al margen y como
complemento a las exigidas por el Mante’
nimiento Preventivo, permitan conocer en
cualciuier momento de tina fornia rápida,
segura y sencilla, el rendimiento del Radar.
Es interesante poner de manifiesto, que
existen causas o factores ajenos a la Máqui
na Electrónica sobre los que no puede ac
tuar el personal del Radar, que (le forma
accidental y corta duración, pueden falsear
ms ciatos de alcance. Tal es el caso de que
estando el equipo funcionando en condiciones
normales o incluso por bajo de su rendi
;iiiento habitual, se obtengan alcances. supe
riores, y también el caso contrario de oue
estando el Radar funcionando correctamen
te su alcance sea defectuoso.
Las comprobaciones operacionales a.ntes
mencionadas., en las que juegan un papel im
portantísimo ‘os Equipos; de Medida.s o Test,
permiten “medir” el funcionamiento o ren
climiento real del Radar, con independencia
de aquellos, factores que accicienta.ln iente lo
puedan falsear. Esto permitirá tomar con
perfecto conocimiento de causa las. nieclicias
correctivas en cada caso.
Alcance
F
P,,.,
P,
=
=
=
=
-
Factor de propagación.
Potencia máxima o de «pico» del transmisor.
Intensidad de la señal reflejada del blanco.
Longitud de onda de trabajo del transmisor.
Tanto el área efectiva de la antena (S.),
como la superficie de reflexión del blanco (s),
tinen
valores fijos, por lo que no pueden
ser controlados desde el Radar para incre
mentar el alcance. La longitud de onda (1),
para un determinado Radar, sólo puede va.
riar dentro de unos márgenes. muy estrechos,
va cine una excesiva variación causaría un
efecto contrario ál que se busca, por la dis
minución de la potencia y la sensibilidad ciel
receptor.
El factor de propagación (F) agrupa los
elementos o’ causas que pueden hacer variar
el alcance y la persistencia del objeto sobre
las pantallas., como consecuencia del cambio
de las condiciones atmosféricas o en el cami
no de propagación de la energía electromag
nética, sin que estos elementos puedan con
trolarse, va que su aparición es accidental
e independiente al Equipo Radar.
De los; puntos relacionados en la fórmula
del alcance, sólo nos queda por considerar
y Pr. Fácilmente se puede apreciar cjue
aumentando Pnu, y imultaneamente’ hacien—
do menor Pr, lograríamos el efecto deseado.
Teamos de una forma. muy elemental cómo
podría ocurrir este proceso:
Supongamos que en T (fig. 1) tenemos el
Transmisor. B es el objeto que se va alejando y sobre el que se tiene control, y R es. el
receptor del Radar.
t1’
radar.
Las características técnicas. del Radar, del
blanco y mecho interpuesto entre ambos, es
tán ligadas, entre sí por la siguiente relación:
356 Julio 1970
‘1
Fiju.ra 1
Alcance
=
__________________
V
4r.l’.Pm
denominada “Ecuación Radar’, que repre
senta el alcance’ teórico en el espacin libre,
en la cual
S
a
=
=
Area efectiva de la antena.
Area eficaz de reflexión del blanco.
488
Es evidente que moviéndose B, en el sen
tido (le la flecha, llegaríamos, a un punto en
que la señal reflejada por ésté sería ta.n débil.
que el Receptor E no podríadetectarla.
Justo
en el momento en que sucediera, esto ten
ciríamos, para este caso, el alcance máxi
mo (d).
Nm.ero
REVISTA
3.56 Julio 1970
-
DE AERONA UTICA
7
ASTRONArJTICA
Para aumentar ci alcance (d). fijado este cIa en las condiciones normales. de funcio
punto como referencia, se podría actuar (le namiento equivale a una reducción en alcance
aproximadamente
de un 5 por ciento. Estas
(los Formas.:
relaciones se indican en el gráfico (le la fi
1.”)
Aumentando la energía (le transmi
gura 2.
sión
con lo cual el objeto podría 2lejarse
más distancia. hasta que la seal que se refle
jase llegara a. II con el valor mífliflio (lis
o
1o
cernible.
FORCENTA.JE
DE ALCANCE NAXINO DISPONIBLE
PORCEIrAGE
DE NAXIIjUII !dDAR AANGE AVAILABLE
2.”)
Permaneciendo el valor de la ener
H
o
!I
O BO
0
00
gía transmitida en P11, y aumentando la sen
sibilidacl del receptor R para poder detec
úfflBU !di1Ld iIiJ
ui
‘::
tar sea.ies más débiis, con lo cual el objeto
1.
zt
B podría alejars.e hasta que se obtuviese
o co
o’.
en. R el valor de la nueva señal mínima ¿lis—
:
cernible.
ci: :IH:H.icic:.::.
Debido a que tanto P,,,a como el valor de
la sens.il)ilidadl del Receptor, son factores
sol)re los cuales se puede actuar por elper
sonal del Radar, se deduce que la única for
ma viable de controia.r al Radar, para man
Figura 2
tener el equipo a su alcance máximo, será
actuando sol)re P,,iaA,p.ara conseguir su valor
Figura de radar.
óptimo y sobre •P para conseguir su valor
mínimo Pm. (Mínima Seuial Discernible).
Conocida la importancia de mantener la
Supuestas estas condicions y englOl)afldo relación
en el valor óptimo posible,
en un solo factor K los demás elementos, el llegamos al concepto de “Figura de Radar”.
alcance máximo vendría dado por:
El rendimiento del Radar viene ciado en
cada momento en función (le la “Figura de
Radar” expresada por la relación:
_
j
AK
___
Para conocer en la fornia que variará el
alcance en reláción con los valores de la ex
presión Pm/Pm,
supcngamos que ésta se
hace 1/16 veces menor. El alcance en este
caso viene dado por:
A=K/_
srrÇ
r
,
=K
X_-
____
o lo ptie, es• lo misi-no, se ha reducido
mitad.
E.n la que
como sabemos es la poten
cia de “pico” o máxima. transmitida y P. es
el valor (le la mínima seíal discernible del
ruido en el Receptor.
La relación anterior se suele expresar en
decibelios, con lo que tcinia la forma
a la
FR. (db)
=
10 log—
—
Si
db
=
10 og—
16
P,n,,
=
10 log P,,,—
=
Po.
Si la relación 1/16 la expresamos. en deci
belios., tendremos.:
1
Pmo2
expresamos
10 log Po..
en
y Pm en milivatios
el segundo
tendremos
miembro
—12
Lo que prmite, de una forma aproxima
da. predecir que por cada decibelio (le pérdi
FR. (db)
=
Po.
(dbm)
—
Po. (dbm).
Debido a que la expresión P;,, (clbm.) es
siempre menor que un milivatio. estará afee489
REVISTA
DE AERO7’AUTICA
T
Nsmero
ASTRONAUTICA
tada cte signo negativo, cop lo ciue la expre
sión final de la Figura cte Radar es:
F.R. (db)
=
P
(d.bm) +‘P
al sumar las atenuaciones.
guía de ondas y cables.
(dbm).
Factores
Normalmente se fijan para cada tipo de
Radar los valores Óptimos en dhm para P,,ia
y
Sumados ambos dan un número (Fi
gura de Radar), que se toma como ref erencia para la obtención del valor máximo de
alcance.
El rendimiento del Radar se basará en la
comparación de la Figura de Radar cte refe
rencia, y la obtenida por medio de los Equi
pos de Medidas en cualquier moniento.
Si ambos valoes: son iguales el Radar
funciona en su alcance Óptimo y en las me
jores condiciones técnicas.
Si la lectura, por ejemplo, fuese de un
decibelio menor nos indica que el Radar
funciona aproximadamente
con un 5 por
ciento menos de alcance que el previsto.
Normalmente los valores obtenidos en las
mediciones. mediante los oportunos. ajustes
sobre los, equipos., se llevan a los. valores, que
dan la Figura de Radar. Se deben conjugar
los dos sumandos: .para obtener el máximo
rendimiento sin forzar el equipo, siendo el
ideal que a partir de los valores considera
dos como mejores para
de acuerdo con
las especificaciones de las 00. TT. del
F.quipo, se obtenga siempre un valor de mí
nima señal discernible lo más elevado que
se pueda, esto es, mantener los receptores
trabajando
a la flláxilll:a sensil)ilidacl.
Medida
356 Julio 1970
-
del Generador,
imprevisibles.
Suponiendo que los valores obtenidos al
realizar las medidas para la obtención çle la
Figura de Radar sean los, óptimos, y con la
garantía (le unos elementos cte medidas en
buen estado y perfectamente calibrados, poe’de suceder que aparezca de una forma iniprevista, una reducción en el alcance.
En efecto, lo normal es. ciue la ‘energía
radiada al espacio se refleje en los blancos
y vuelva a la antena para s.er puesta cte ma.
nifiesto en las pantallas. P’PI. Sin embargo,
a veces, la energía puede disiparse por tina
propagación anómala curvándose hacia arri
ba cerca del Radar y no dar por este motivo
ningún Eco de los blancos que se aproximan
o alejan, viéndose por este motivo disminui
da grandemente la dis.tancia cte detección.
Otras veces la energía, siguiendo un “con
diicto” puede seguir un camino próximo a la
superficie de la Tierra, permaneciendo con
centrada, permitiendo con ello la detección
cte blancos a dis.tancias superiores a lo
normal.
Finalmente
hay otrb efecto interesante
causado por la energía reflejada desde tie
rra, que hace que al llega.r reflejada la onda
directa y la reflejada debido a la variación
en fase entre ambas, sus intensidades se su
men o se resten; dando como consecuencia
blancos que varían en su intensidad de pre
sentación sobre las pantallas..
de Pmax y Pm.
Conclusión.
Con el uso de Equipos de Medidas. apropia
dos, el personal del Radar puede saber rápi
da y fácilmente el valor de Pax midiendo
directamente sobre ‘el equipo la .potencia me’
dia de salida, sumándole el valor del ciclo
de trabajo y los valores, de las atenuaciones
de la guía de ondas. y cables..
Para la computación del valor Pm (M.D.S.
mínima señal discernible) hay que utilizar un
generador de radiofrecuencia—
que apli
ca una señal de la misma frecuencia de tra
bajo: del transmisor a través de un. punto de
la guía de onda, por lo que simula una se
ñal Eco recibida por la antena. Esta señal
de referencia, permite ajustar el Receptor
á la máxima sensibilidad, obteniéndose ésta
Manteniendo el Equipo cte Radar de tal
forma que su “Figura de Radar” sea la apro
piada, y realizando estas mediciones periódi
camente, puede conocerse la condición rea.l
de funcionamiento con una razonable segu
ridad.
Por otra parte, se sigue un Programa de
“Evaluación
continua”, que se basa en la
comparación entre las distancias reales de
detección y las teóricas establecidas p.ara
cada blanco de sup’erficie de reflexión co
nocida.
Cuando el error excede de unos límites
establecidos, se inicia un proceso de investiga
ción sobre la causa probable cte la anomalía.
490
Nimero
356 Julio 1970
REVISTA
-
D
ABRONA UTICA
‘Y ASTRONAUTICA
PEDRO VIVES VICH
(20 enero 1958-9 marzo 1938)
REVISTA
DE AERONAUTIOA
Y ASTRONAUTICA
inicia en
estc número una serie de breves semb lanzas de personaEdades que des’
tacaron en la aeronáutica española. No se va seguir orden alguno que
venga impuesto por méritos, antigüedad o cronotógico Tampoco serda
simples po,negtricos o escritos, laudatorios, sino que trataremos de limitar’
nos a recoger los hechos, ya que creemos que éllos hablan por st sólos.
REVISTA
DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA
se siente hon’
rada al insertarlos en sus páginas.
C
ursa sus estudios primeros en Manresa
y Tarrasa e ing’resa en la Academia (le In
genieros (le Guadalajara, en 1874. Es pro
movido ‘a Alférez al año siguiente, y con
tinúa su formación militar hasta 1878.
El interés, por perfeccionar conocimien
tos, le conduce a seguir dedicado a estu
dios técnicos, ciue le valen la confianza del
Mando
al asignarle la dirección de las
obrad militares de .Canfranc (defensa de
los Pirineos), Tarifa (de
fensa del Estrecho),
Má
1
laga, Marruecos y Cuba.
Con el empleo de Capi
tun toma Parte en la cam
paña (le Melilla, en 1893 y.
tres años después, ya Co
mandante,
e s designado
para el ruando y organiza
ción del Servicio de Aeros
tación,
creado. por Ley
A
de 17 (le diciembre del mis
mo año, por la que las
Unidades (le Globos que
daban independizadas
del
Batallón (le Telégrafos.
Instala el nuevo Servik_
cio en el cuartel de San
Carlos de Guadalajara y cerca de él el Po
líg’ono (le la Escuela de Prácticas.
Como primer objetivo ensaya el mate
rial entonces conocido; considera que l
globo-corneta
es el mejor y se aprueba su
adquisición
por el Gobierno.
Sigue su afán organizador.
Vence las
dificultades
que se presentan. El día 1 de
diciembre de 1900 el globo-corneta se ele
va en la prirnera ascensión libre. Lleva a
bordo al Comandaiite Tives y al Capitán
Jiménez Millas.
Propone
y obtiene del Ministro (le la
Guerra la cooperación (le la Aerostación
con la artillería. De sus resultados positi
vos son prueba las innumerables
felicita
ciones que recibe de la citada Arma, del
Gobierno y de Su Majestad, que dicta una
Real Orden para expresar su satisfacción
por ello.
Había nacido la Aeronáutica Militar.
Continúa
1
,1
L
su infatigable labor y consigue
que el prestigio
(le los
aerosteros,
entre el ele
mento
militar, sea cada
cija más indiscutible. Como
premio a su labor se le
concede la Cruz del Méri
to Militar. (Real Orden
de 6 de abril (le 1901).
Los globos, b ‘a j o su
mando,
toman l)arte e u
en las maniobras militares
de 1904, 1905 y 1907. Los
resultados (le 5U actuación
son
y se el
consi
dera elogiables
indispensable
au
mento de sus efectivos.
Un galardón
más hay
que añadir a la prestigiosa
vida de Vives; s u desinterés,
compa
ñerisnio
y patriotismo
al próponer
y
conseguir del Gobierno que, para la for
mación de aerosteros, se (liera paso libre
a los oficiales de todas las armas. Así nos
legó su espíritu aeronáutico, patente desde
entonces, al eliminar cercados y abrir las
puertas a los ciue de buena voluntad quie
ren entrar.
Promovido
a Teniente Coronel, es coil
firmado en el mando de la Aerostación.
En 1909 marcha comisionado, con el Ca
pitán Kindelán, Para conocer el estado. (le
491
REVISTA
iV’n,.ero 356 Jidio 1970
DE AERONAUTIcA
Y
-
ASTROJ’AUTICA
Las dificultades surgidas por la guerra
la aeronáutica en Inglaterra, Francia, Ale
mania e Italia. Realiza ascensiones en cli— del 1914, para importar piezas de avión,
rigibles
franceses
y alemanes
y, i o r le obligan a estuchar su solución. Lucha,
primera vez, el día 1 de marzo, vuela en el batalla y remueve la industria civil. Anima
a algunos de sus colaboradores y, casi agO
avión que Wright probal)a en Pan (Fran
taclas sus energías, consigue ciue se cons
cia).
que
Resultado
de esta comisión es la aclciui truya en España el motor Hispano»,
es
acoplado
al
avión
«Flecha»,
ideado
por
sidón del dirigible «España» y la aplica
Barrón,
uno
(le
sus
pilotos.
ción del’ aeroplano, la nueva máquina, con
fines militares. Se crea el primer aeróclro
En 1915 establece la Base de ‘Hidros de
Los Alcázares, y la clota con una escuaclri
mo militar en Cuatro’ Vientos y se nombra
«Curtis».
a Vives jefe del mismo. Asunie, así, el lla (le hidroaviones
mando de las dos ramas de la Aeronáutica
Asoinbra pensar la capacidad (le traba
Militar:
Aerostación y Aviación.
jo de este honibre extraordinario
que, acle
Dirige con acierto la formación de los más del maiiclo en tierra y sus clesplaza
primeros pilotos de avión. Como director
mientos •de organización,
interviene
en
de la Escuela lleva su celo hasta tal punto
muchos vuelos che guerra con una frecuen
que, en el «Farman», fue el pasajero cine cia, actividad y sencillez verdaderamente
acompañó a todos los alumnos, Sinexcep
admirables.
cióii, en el primer vuelo sin profesor, que
Pero, en 1916, cuando más eficaz es sti
realizaban.
Se dio el caso (le ciue algún
labor, cuando su infatigable celo levanta
alumno tuvo citie retrasar su «suelta», PO los gloriosos triunfos de la’ aviación mili
la ausencia del Jefe.
tar en Africa, cuando la aviación española
También
recibe el bautismo de sangre
es admirada internacionalmente,
las intri
en avión. En 1912, al traslaclarse en tin gas políticas, ciue tanto dificultaron
l
«Bristol», comó observador, de 1’Iadrid a liquidación de nuestra guerra en Marrue
Toledo, una súbita parada del motor mo
cos, consiguen alejarle del mando aéreo.
tiva la caída del aparato y resulta herido
Su última disposición fue la construcción
de consideración.
del aeródromo de Tablada.
El 28 de febrero de 1913, al aprobarse
En 1917 asciende a General (le Brigada.
el Reglamento
de la Aeronáutica
Militar,
Manda
sucesivamente
la Comandancia (le
asume un extraordinario
volumen de man
Ingenieros
de
Zaragoza,
la jefatura de Fe
do, y carga sobre sí enormes responsal)i
rrocarriles
y
la
Inspección
de Ingenieros
lidacles. Tiene a sus órdenes las Escuelas
de
Africa.
de pilotos de globo y avión la de obser—
Al ser PrOn1OnKlO a General de División
vadores;
la de mecánicos
talleres y uni
(1921) pasa por el Gobierno Militar de
clades de globos y las escuadrillas de ae
Cartagena
y la Comandancia
General de
roplanos.
El número de sus subordinados
Melilla. Allí tiene a sus órdenes las fuer
es superior al de varios regimientos
jun
zas de aviación, creadas por sus muchos
tos.
desvelos, acertado criterio, economía ad
Dispuesta la intervención de l Aviación
en la guerra de Marruecos, se clesplaza a mirable e insuperable técnica.
Tetuán.
Elige Sania-Ramel
como campo
Es nombrado Subsecretario
de Fomen
de áviación y ordena al Capitán Kindelán
to, en 1923., Al año siguiente lasa a la re
ciue pase a él, con su escuadrilla. Acompa
serva y, en su nueva situación, desempeña
ñaclo po el Infante de Orleans, vuela de diversos carg-os científicos.
Tetuán
a Arcila, «de mar a mar». Esta
En la guerra civil de 1936 se refugia en
l)lece el aeróclronio de esta última pobla
la Embajada
de Noruega, donde fallece
ción y lo dota con una escuadrilla de «Far
poco
antes
de
la liberación de Madrid.
man». Vuela a Melilla y funda el campo (le
El
Ejército
del
Aire tiene, en este admi
Zeluán,
ciue deja dotado. Vuelve a Te
rable militar, un ejemplo destacado del
tuán
va en avión a Granada y acuerda,
sacrificio, heroismo, decisión, compañeris
con el Director de la Fábrica de Pólvoras,
mo y prestigio,
ciue siempre ha distinguido
las condiciones técnicas ciue han de tener
a los aviadores españoles.
las honibas de aviación.
492
¡Vi nero 356 Julio 1970
REVISTA
-
DE AER0NAUTICA
T ASTRONAUTICA
ACTIVIDADES
DELA’
ESTACION
ESPACIAL
DEROBLEDO
DECHA
VELA
DURAN
SUSPRIMEROS
CINCO
ANOS
DEEXISTENC
(1965l91O)
-
Por MANUEL BAUTISTA ARANDA
Comandante Injeni ero Aeronáutico
Director Español de la Estación Espacial
cíe Robledo de Chaveta.
1965, el “Mariner IV” pasó a unos 10.000
kilómetros de la superficie de Marte y tomó
las primeras fotografías que el hombre ha
Cuando
el vehículo espacial ‘Mari•ner IV” bía podido tomar de cerca de otro planeta,
fue lanzado desde Cabo Kennedy el 28 de la Estación estaba en servicio y pudo partici
noviembre de 1964, con dirección al planeta par en la recepción de estas históricas foto
Marte, la Estación Espacial (le Robledo de grafías.
Chavela se encontraba en las primeras fases
Desde entonces, la Estación Espacial de
de su construcción, se estaban poniendo los
Robledo
cte Chavela ha participado en todos
cimientos de sus edificios. Y sin embargo,
los
lanzamientos
efecuados por NASA para
se contaba con que esta Estación estuviese
la
exploración
de
la Luna, cte los planetas y
en servicio ocho meses más tarde, cuando
del espacio interplanetario.
el “Mariner IV” llegase a las proxiniidade
de u objetivo.
Para poder hacer frente a esta carga (le
trabajo,
la Estación inicial ha. experimenta
La construcción de la Estación —de la
primera cte las tres Instalaciones que integran do iniportantes ampliaciones.. Actual mente,
actualmente
la Estación— fue, pues, una consta de tres emplazamientos, llamados ms
talaciones, provistos cada uno de una gran
verdadera carrera contra reloj entre el “Ma
riner 1V”, avanzando diariamente unos dos antena pirabólica de 26 ni., de diámetro, del
equipo electrónico asociado y de los corres
millones y medio de kilómetros como térmi
ponclientes servicios auxiliares, para que pue
no medio, y la construcción a marcha for
zada d los edificios, el montaje de la ante— clan funcionar con cierta autonomía. De esta
forma, la Estación puede mantener contacto
na, la instalación, comprobación y calibra
cióri cte los ecuipos electrónicos y la puesta simultáneo con tres vehículos espaciales in
a punto de todos los servicios. Pero al fin dependientes. Por ejemplo, en marzo de 1969
se consiguió, y cuando el 15 de julio de una Instalación estaba en contacto con el
“Apolo IX”, en órbita terrestre; otra con
el “Mariner VI”, camino de Marte. y la
(*)
Trabajo presentado en la «V Semana Nacional de tercera con el “Pioneer IX”, en órbita aIre
Astronáutica»,
Barcelona, junio de 1970.
dedor del Sol.
1.—Introducción.
-
•
493
Número
1
,..,T
...,...
---
Fiqura 1
Fiqura 2
Fiqura 3
356 Julio 1970
-
Las tres Instalaciones están separadas en
tre sí para evitar interferencias mutuas. Se
designan con los noflil)res de los pueblos en
cuyo término municipal están situadas. Así
tenemos la Instalación de Robledo, que es
la más antigua; la Instalación de Cebreros,
que entró en servicio a finales cte 1966, y
la Instalación cte Fresnedillas-Navalagameila,
que empezó a funcionar en 1967.
En las figuras 1, 2 y 3 se muestran, res
pectivamente, vistas panorámicas (le cada una
cte las tres instalaciones citadas. En las figu
ras 4 y 5 se indican viStas ele las antenas
principales, y en la figura 6, se muestra un
interior con ‘os equipos. electrónicos.
La Estación, por niectio de su Instalación
de Fresneditlas-Navalagamella,
furia, parte
de la Red de Vuelos Tripulados de NASA. Y
por mecho de sus Instalaciones cte Robledo
y de Cebreros, forma parte de. la Red ctet
Espacio Lejano, También de NASA Estacio
nes análogas, existen en California (Estados
Unidos y Australia. La distribución de estas
Estaciones, separadas entre sí unos 120 gra
dos cte longitud geográfica, permite mantener
contacto ininterruni pido con vehículos le’janos, a pesar de la rotación cte la Tierra. El
Centro de Control de la Red de Vuelos T’ri
p’ulaclos. se encuentra. en Housto.n (Texas Es
tados Unidos) y el de la Red del Espacio
Lejano en Pasaclena (California, EE. UU.).
La estación tiene básicamente tres fun
ciones, ciue son:
a)
Seguimiento. obteniendo los datos
necesarios, para que en el Centro de Control
correspondiente puedan calcular la posición
del vehículo espacial en cualquier instante,
la velocidad con que se mueve, la trayectoria
ciue sigue las correcciones que deben intro—
ducirse, caso de ciue la trayectoria seguida
no le conduzca al destino deseado’.
b)
Telemetría, recibiendo la inforiii ación
transmitida por los vehículos espaciales sobre
el estado de futcionamiento de los distintos
equipos y sistemas ele abordo, sobre las me’
clidas efectuadas y los ctatos recogidos por
los instrumentos científicos. ctel vehículo, so
bre el estado físico ele los astronautas en los
vuelos tripulatos,
recibiendo transmisiones
cte televisión, etc.
c)
Telemancto, transmitiendo, cuando es
necesario, señales de mando’ a los citados
vehículos espaciales. para modificar s’u tra
yectoria. modificar su orientación, poner en
Número
356 Julio 1970
REVISTA
-
DE AERONA UTICA
Y ASTRO?’AUTICA
ha estado orientada básicamente para pre
parar la llegada del hombre a la misma. Cuan
do a principios de la pasada década se US0
en marcha el Programa Apolo, el conoci
miento que se tenía de la superficie lunar,
(le SU constitución, de su dureza y de lo acci
dentado de su topografía, eran úianifiesta
Figura
4
funcionamiento
cámaras fotográficas,
co
nectar o desconectar determinados equipos,
iniciar, parar o modificar programas (le ac
tiviclacles almacenados •en la memoria de a
bordo, etc., etc.
En el caso particular (le vuelos tripulados,
reviste especial interés la posibilidad de man
tener comunicación con los aeronautas y
conversar con ellos, recibiendo en tierra sus
impresiones y enviándoles instrucciones, en
forma análoga a como puede ‘hablarse con
un piloto de avión desde la torre de control
(le Ufl aeropuerto.
2.—Misiones
La Estación Espacial (le Robledo de Cha’
vela ha cooperado en todas las misiones nor
teamericanas hacia el llamado espacio lej ano
que han tenido lugar desde su entrada en
servicio. Para mayor claridad examinaremos
estas misiones agru.pandolas según el obje
tivo perseguido.
La exploración
no tra1uiada (le la Luna.
no tripulada
de la Luna
Figura
5
mente insuficiente como para poder enviar
vehículos tripulados con razonables proba
bilidacles de éxito.
La exoloración previa. de la Luna corrió,
por parte norteamóricana, a cargo (le tres
Programas : el Ranger, el Surveyor y el Lu
en que ha participado
la estación.
2. 1.—Ep’loración
Fiqura
6
Número 356 Julio 1970
REVISTA DE AERONAUTICA
-
Y ASTRONAUTICA
PAREL DZ CELULAR SOLAREZ
DEPOSITO DE NIlMERENO PARA
LI. ORIENTACION DEL VEIIICULO
MOTOR DE PRENALE
La figura núm. 7 es una vista general del
vehículo Surveyor en donde pueden apre
ciarse sus p.rincipúes. compon entes.
A titulo de ejemplo, se reproduce en la
figura núm. 8 un mosaico compuesto con
fotografías
transmitidas por el “Surveyor
VII”. En ella se observa un cráter secunda
rio de unos 3 metros de diámetro, producido
por el impacto (le una gran roca lanzada a.l
formarse algún cráter primario de cierta
importancia en stis cercanías. Los fragnien
tos rocosos. dispersos a la izquierda del crá
ter son probablemente restos (le la roca ini
cial que lo produjo. El fragmento mayor aue
aparece hacia el centro de la fotografía mide
tinos 60 ciii.
ARTERA DEL ALTINETRO
RADAR
TRED DE ATERRIZAJE
Fiqura 7
nar Orbiter. En el primero no participó la
Estación Espacial de Robledo de Chavela,
porque terminó —marzo 1965— antes de
que la Estación entrase en servicio. Pero en
cambio, desempeñó un papel muy importan
te en los otros dos, repartiéndose con sus es
taciones gemelas en Australia y California
la recepción de las valiosas fotografías y
otras informaciones obtenidas de la superfi
cie lunar.
El Programa Surveyor comprendió un to
tal de 7 lanzamientos, efectuados entre mayo
de 1966 y enero de 1968. Aunque dos de
ellos fallaron, con los 5 restantes se consi
guió que otros tantos vehículos —los Sur
veyor 1, III, V, VI y VII— se posasen sua
vemente en distintos puntos de la supervi
cio de la Luna y, mediante la pequeña cáma
ra de televisión de que iban provistos, en
viasen miles de fotografías
en
total
87.674— del terreno circundante, tomadas
bajo diferentes condiciones de iluminación.
‘
Fiçrura 9
La figura núm. 9, es otro mosaico de fo
tografías, transmitidas esta vez por el ‘Sur
veyor III”. Muestra una de las patas del
propio vehículo y encima de ella la huella
dejada pi dicha pata en el terreno lunar.
El alunizaje del “Surveyor III’ fue algo
accidentado. Se posó en la ladera de un crá
ter (le’ tinos 12° dependiente
y sólo quedó
en reposo después de dar (los saltos. La hue
lla aquí recogida corresponde al penúltinio
contacto con la superficie lunar. La fotogra
Figura 8
Número
356 Julio 1970
-
fía es de extraordinario valor, pues permite
forniarse tina idea bastante precisa de la
dureza y composición del terreno.
Los “Surveyor III y VIl” iban provistos
de un pequeño brazo excavador, que les per
mitía abrir pequeñas zanjas en el terreno
lunar. Observando por televisión —figura
número 10— el proceso cte excavación de
una zanja, midiendo el esfuerzo necesario
para ello y examinando el material arranca
do, pudo cleclucirse información muy valiosa
sobre la naturaleza del terreno lunar.
Toda esta información fue cte importan
cia vital para el proyecto del “Módulo Lu
nar” y en especial para el proyecto cte su tren
de aterrizaje. Los contactos. con los vehícu
los Surveyor fueron mantenidos en esta Es
tación a través cte su Instalación de Robledo.
Con el Programa Lunar Orbiter se per
seguía un objetivo distinto. Mediante 5 lan
zamientos, efectuados entre agosto de 1966
y agosto de 1967, se consiguieron poner en
órbita alrededor de la Luna a otros tantos
vehículos, que fueron fotografiados con gran
resolución —del orden de 1 ni— una serie
de zonas preseleccionadas, y permitieron con
ello seleccionar el sitio más adecuado para
que los primeros astronautas pusieran su pie
en la Luna. Con los Lunar Orbiter se obtuvo
tina verdadera cartografía lunar.
Corno el éxito del Programa Lunar Or
biter fue superior al previsto, se pudo de—
clicar parte de la capacidad fotográfica de
estos vehículos para tomar imágenes no di
rectaniente relacionadas con la primera lle
gada del hombre a la Luna. Así se fotogra
fló la cara oculta y se tomaron gran número
de fotografías oblicuas, de extraordinario in
terés científico. En la figura núm. ti, se
muestra un aspecto general del vehículo, con
sus paneles cte células solares, su antena di
rectiva, su pequeño motor cohete en la parte
posterior, y otros componentes.
La fotografía indicada en la figura nú
mero 12, tiene un gran valor histórico. Fue
tomada el 23 de agosto cte 1966 por el “Lu
nar Orbiter 1”, recibida en la Estación Espa
cial cte Robledo cte Ohavela y difundida en
Madrid para la prensa, televisión y agencias
informativas de todo el munclo. Era la pri
mera vez ciue se fotografiaba a la Tierra
conipleta.. Era la primera vez que se veía a
la Tierra como un cuerno celeste aislado en
el espacio. La fotografía que aquí se repro
Fiqwa
10
duce es tal como se recibió en la Estación.
Posteriormente
se han publicado otras ver
siones mejoradas, después cte corregir los
defectos introducidos por el sistema óptico
de a bordo, ruidos en la transmisión,, defi
ciencias en el revelado, etc.
La figura núm. 13, muestra una vista im
presionante ctel Cráter Copérnico, tomada
por el “Lunar Orbiter ‘Ti” desde una altura
de 45 km. El diámetro del cráter es cte unos
90 km. y la altura de los montículos centra
les de unos 300 m. Al fondo se aprecia la
montaña de Gay-Lussac, de 915 m. de altu ra.
Otra fotografía interesante es la mostra
da en la figura núm. 14. Fue ‘tomada por el
“Lunar Orbiter III”. En el centro aparece
el Cráter Kepler, cte unos 30 kms. de diánie
Fiq’utra 11
Número
Figura
12
2.2.
Erploración. tripulada de la Luna.
La Estación Espacial de Robledo de Chavela, a través de su Instalación de Fresnedi
13
1
—
1.
•
•
.
-
llas-Navalagamella, que actuaba con carácter
primario, y de su Instalación de J.obledo, que
actuaba en paralelo como reserva activa, ha
cooperado en todos ios lanzamientos tripu
lados del Programa Apolo. Durante ciertos
períodos, cuando los astronautas estal)an en
la Luna o en sus proximidades, la Estación
de Robledo contituia su principal punto de
enlace con el planeta Tierra. Y algunos (le
los programas de televisión enviados desde
el espacio por los astronautas y difundidos
por la televisión comercial fueron recibidos
en esta Estación y pasados en directo a Te
levisión Española y a Eurovisión.
tro y 1.500 ni. de profundidad, y a la dere
cha el Cráter Keplei A, de unos 15 kms. de
diámetro y 800 m. de profundidad. Todo
ello está situado dentro del llamado Océano
de las Tormentas.
Y, por último, una curiosa fotografía
—figura núm. 15— tomada por el “Luna.r
Orbiter V” desde 160 kms d altura. Son las
llamadas piedras rodantes. La mayor tiene
un tamaño de unos 25 ni. y el rastro dejado
en el terreno una longitud de 300 ni. La pe
quefia tiene tinos 5 ni. y su rastro unos 400
metros. A la vista de esta fotografía cabe
preguntarse qué fuerzas hicieron perder el
equilibrio a estas piedras Para ciue enlpe7a—
sen a rocIar ladera abajo. Del examen (le las
huellas dejadas al rodar se puede deducir in
teresante
in formación sobre la natu raleza
del tel-reno.
A partir de su entrada en servicio, a Fi
nales de 1966, la Instalación de Gel rei os (le
esta Estación Espacial ftie la que estuvo de
dicacla al Programa Lunar Orbiter.
Figura
356 Julio 1970
—.-
“4’4.’
Figura
14
Concretamente,
la Estación ha participa
do en las siguientes misiones, que citaremos
brevemente, pues han sido descritas con ri
ciueza de detalle por todos los medios de di—
fusión
Apolo 1/II—Primer
vuelo tripulado de
los Módulos (le Mando y de Servicio. Perma
neció en órbita terrestre entre el 11 y el 22
de octubre (le 1968.
Apolo VIII—Primera
misión circunlunar
y primer lanzamiento tripulado efectuado
con el gigantesco cohete “Saturho V”. Se
desarrolló entre el 21 y el 27 de diciembre
de 1968. Algunos meses después, durante
su visita a España y a la Estación, el astro
nauta
Bornian, comandante
del “Apolo
VIII”,
subrayó la importancia del apoyo
Número
356 Julio 1970
-
prestado por esta Estación en el éxito cte
dicha misión y agradeció muy ca.lurosanien
te la colaboración española.
A polo JX.—P.rimer vuelo tripulado del
Módulo Lunar. Toda la misión se clesarro
lló en órbita terrestre y en ella se ensayaron
una serie de maniobras indispensables en fu
turas lilisiones lunares.
Apvlo X.—Ensavo general de todas las
maniobras básicas para el alunizaje, con ex
cepción del propio alunizaje. Se clesarrolló
entre el 18 y el 26 de mayo de 1969.
Apolo XJ.—Culminación
del Programa
/
30 O45
90
60(Y
(
.“
,120
Apolo
el
11
t:inario
de
y
de
terminada
Las
en
de
a
a
instrucciones,
2.3,
el
feliz
La
exploración
de
y
La
de
momento
Venus
de
IV”,
del
la
de
días
nuevos
cuya
planeta
con
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de
importan
misión.
planetas
se
dos
más
ha
limi
cercanos,
se
Marte,
Fue
va
largo
su
distancia
cte
kms.,
17
indi
la
ms
viaje
planteó
el
el
proximi
de
un
que.
Figura
con
las
servicio
Cuando
millones
inicia
a
como
en
duración,
a
216
Marte
llegada
coincidió,
Robledo.
de
junto
(le
vital
la
y
serie
plaiietas.
los
entrada
problemas.
pasó
Estación,
Marte.
“Mariner
dacles
de
los
los
pe
medidas
una
los
a
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camos,
esta
(le
de
de
Ser
con
de
fueron
de
de
lasgos
serie
término
Exploracón
taclo
Módulo
astronautas
ciue
para
228
tdavés
una
los
JULIO
de
sistema
durante
tomar
comunicar
ru
tarde
comunicaciones
tiempo
permitieron
ini
del
el
mantenidas
ríodos
lunar,
carácter
más
fallo
oxígeno
excelentes
con
días
por
astronautas,
cia
1970,
seis
accidentada,
vicio.
era
misión
abril
(le
/228v/As
ENC(/ENTPOI5
16
XJII.—Tercera
ciada
suministro
Apolo. Armstrong y A.ldrin ponen sus pies
en el llamado Mar de la Tranquilidad clu
rante la madrugada del día 21 de julio de
1969. De las 195 horas; y 18 minutos que
duró esta misión, la Estación cte Robledo
mantuvo contacto con la nave Apolo duran
te un total de 73 horas, es decir, durante
el 40 por 100 aproximadamente del tiempo.
Y en los períodos cte contacto ocurrieron
maniobras tan críticas como el propio alu
nizaje y el posterior despegue de la Luna.
También los astronautas Armstrong, Alclrin
y ollins durante su visita a España en oc
tubre de 1969 destacaron la importancia de
la Estación y tuvieron calurosos elogios para
su personal.
Apolo XII.—Segunda mis ión lunar, entre
el 14 y el 24 de noviembre de 1969.
2/0
210
Figura
foriiia
Fiqutra 15
150
de
muchos
“Mariner
a
es
y
IV”,
la
decir,
Tierra
unas
I9
REVISTA
DE AERONA UTICA
T
Nií,nero
ASTRONAUTICA
550 veces. la distancia cte la Tierra a la Luna.
Y cuando se dio por terminada la misión,
en octubre de 1965, esta distancia había lle
gado a ser superior a 300 millones cte kms.
A la vista de estas cifras, y si además se
tiene en cuenta que la potencia del transmi
sor cte a abordo era tan. solo 10 w., no es
de extrañar que la transmisión a tierra de
las 21 fotografías tomadas cte la superficie
de Marte y de la restante información re
cogida fuera un proceso extremadamente
delicado y lento, hasta el punto cte requerir
más de ocho horas ..de transmisión de cada
una de tas fotografías obtenidas.
En la figura núm. 16 se representa la tra
yectoria seguida por el “Mariner IV”. Se
han señalado en ella los posiciones de la
Tierra., de’ Marte y del “Ma,riner 1V” de 30
én 30 días. En la figura núm.. 17 se reprodu
ce la fotografía núm. 11 cte la.s transmitidas
por el “Mariner IV”. A pesar de su calidad
relativamente pobre, es la mejor de las 21.
Y no es qu hubiese deficiencias en el fun
cionamiento de los equipos cte a bordo’ o de
tierra, es simplemente oue el es.tacló de la
técnica en 1964 no permitía aspirar a mejo
res resultados. Esta fotografía, to’n’iaclaciesde una distancia. de 12.500 kms., cubre una
superficie’ cte 238 por 275 kms. Para su trans
misión a tierra se descompuso en 200 líneas
y cada línea en 200 puntos. E.n la fotogra
fía pueden aprecia.rse claramente una serie
de cráteres, análogos en cierto sentido a los
cráteres lunares. Aun cuando las 21. fotos
recibidas eran cte poca resolución, causaron
un enorme impacto en el mundo científico,
pues niostraron detalles totalmente descono
cidos hasta entonces.
La siguiente onortunidad para. efectuar
un nuevo lanzamiento hacia Marte —debe
recrrda.rse ciue sólo cada 25 meses se pre
sentan condiciones favorables para estos lan
zamientos a Marte’— en el año 1967 no fue
anrovechada DflT NASA. Pero sí la clue ofre
cía el año’ 1969.
El 24 dd febrero y el 27 cte marzo cje 1969
fueron
lanzados., respectivaniente.
los ve
hículos gemelos “Mariner VI y VII”. pa
sado a unos. 3.500. knis. de la superficie cte
Marte el 31 de julio y el 5 cte agosto si
guiente. El primero tomó 76 fotografías y
el segundo’ 126. Este mayor número de fo
tografías, junto a una mayor resclución en
las mismas dio como resultado caie la infor
mación recibida de los “Mariner VI y VII”,
356 Julio 1970
-
fuese unas 200 re’ces mayor que la obtenida
del “Mariner IV”.
En la figura núm. 18, se muestra una
yista del “Mariner VI”.
La figura núm. 19, es un mosaico de
fotografías
tomactas por el “Mariner Vi”.
La parte central superior ctibre la zona lla
mada “Merictiani Sinus”. Las tres peclueñas
fotos situadas en la parte inferior son tomas
cte gran resolución, correspondientes a las
zonas enmarcadas con rectángulos en el mo
saico principal. En todas ellas se’ ap.recia lo
muy accidentada cintees. la superficie de Mar
te y el gran número cte cráteres de toctos los
tamaños que la cubren.
Figur
18
Fueron tomadas esta.s fotografías desde
unos 3.500 knis. de distancia.
La figura núm. 20, es otro mosaico coni
puesto con fotografías tomadas por el “Ma
riner VII”. Es.te mosaico cubre el Polo Sur
marciano y gran parte tet casciuete polar.
Fueron tomactas. desde’ unos 5.500 kms.., cte
distancia. Se supone clue’ el terreno está cu
bierto de tina capa cte anhíctrido carbónico
solidificado’ cte poco espesor. El mosaico in
ferior es igual cine el superior, variando
únicamente el contraste de las. fotografías pa
ra ctestacár mejor el casquete polar.
La exploración de Venus se inició en el
año’ 1962, con el “Mariner II”, en el que,
500
REVISTA
DE AERONA UTICA
Y ASTRO7’AUT!CA
‘Iic;ura 19
por supuesto, no pudo participar la Estación
Espacial de Robledo de Chavela porque no
existía. Pero. sí tuvo una participación muy
activa en la misión siguiente, en el “Man
V”, que partió de Cabo Kennedy el 14
de junio de 1967 y llegó junto a Venus 4
meses después, pasando a unos .4.000 .kms.
de la superficie del planeta.
A su paso por las cercanías de Venus, el
“Mariner V”, efectuó medidas muy intere
sante mostrando que este planeta está roclea
do (le una atmósfera muy densa, caliente y
-constituícla principJmente po anhídrido car
bónico. Se estima que en la superficie cte
Venus la presión es, por lo menos, 20 veces
mayor que la terrestre y la temperatura de
unos 300 ó 400° C.
2.4.
Los cuatro vehículos continúan funcionan
do correctamente y transniitienclo datos a
tierra. En la figura núm. 22, se representa
la posición relativa (le los mismos con res
pecto al Sol y a la Tierra en junio cte 1970,
y taml)ién cómo va a ir variando esta posi
ción relativa durante los restantes meses del
ao 1970.
La Estación Espacial de Robledo de Chavela, por medio de sus Instalaciones cte Ro—
bledo y Cebreros, ha pasado muchos meses
en contacto don estos vehículos. Sin embar
go, a.l irse alejando los “Pioneer Vi, VII
.
E/,lora.cz:ón (tel espacio interpla.ne’t
vio.
Aun cuando los. “Mariner II, IV y V” ilevahan
bordo instruniéntos.
que valor
les perini—
tieron aefectuar
medidas cte gran
cien
tífico sobre las condiciones que reinan én el
espacio interplanetario, la NASA decidió po
ner en marcha ‘el Programa Pioner, clestina
do a la observación de los fenómenos inter
planetarios niás allá de la zona (le influencia
cte la Tierra. En particular, los vehículos
Pioneer —figura núm. 21— están provistos
de los instrumentos científicos. adecuados pa
ra medir las características del llamado vien
to solar, de los rayos cósmicos, cte los cam
pos eléctricos y magnéticos., y de los micro
meteoritos.
La serie actual del Programa Pioner com
prende los cuatro vehículos siguientes, que
están en órbita alrededor del Sol
Vehiculo.
Fecha de lanzamiento.
Distancia a la Tierra en millones de kms. (1 junic 70).
Velocidad con respecto a la
Tierra. ‘en km/segundo
(1
junio 1970).
Pioncer VI
16-XII-65
212
Figura
20
IX” -ha acabado por pe’rderse el contacto
con ellos y únicamente se sigue mantenien
do con el “Pio’ne’er VIII”. Dentro de pocos
meses la situación cambiará, perdiéndose la
recepción cte señales del “Pioneer Viii” por
encontrarse
excesivamente’ distante, y, en
cambio, se espera reanudar el contacto con
el “P’ioneer VI”, que se está acercando de
nuevo a la Tierra.
y
Pioncer VII
17V1I1.66
293
Pioneer VIII
13X11.67
130
Pioneer IX
8.X168
272
24,7
52,0
.
42,0
51,8
.
‘
501
Número 356 Juht) 1970
-
El tiempo que tardarán en llegar a las pro
ximidades de’ Júpiter es de unos 21 meses.
e)
“Mariner Venus/Mercurio”,
para. la
exploración sucesiva con un niismo vehículo
de ambos planetas. El lanzamiento está pre
visto para octubre/noviembre
de 1973.
f)
“Helios A y B”. Cooperación cientí
fica Estados Un idos-Alemania para estudiar
el espacio próximo al Sol y el propio Sol.
Las previsiones pa.ra el lanzamiento del
“Helios A” son hacia. mitad de 1974 y el
“Helios B” un año después.
Figura 21
g)
Proyecto Vikingo, para enviar dos
vehículos
hacia Marte en 1975 y conseguir
3.—Proyectos
futuros.
que se posen suavemente en su superficie dos
pequeños laboratorios automáticos, con el
Vamos a re’laciona.r brevemente las misio
objetivo principal de invertigar la posible
nes en las cuales está previsto ciue participe
la Estación Espacial de Robledo (le Chave’la existencia de vida en dicho planeta.
durante io’s próximos años, (le acuerdo con
Ii)
Gran Viaje, para explorar sucesiva.
los planes actuales de la NASA:
mente con un vehículo único los planetas
a)
Todos los lanzamientos que faltan
Júpiter, Saturno, Urano y Neptuno. La opor
del Programa Apolo, ‘es decir, los “Apolos
tunidad para visitar estos cuatro planetas
XIV, XV. XVI, XVII, XVIII y XIX”.
con un solo lanzamiento se presentará en
b)
Programa Skylab, o laboratorio or
1976, 1977 y 1978; pero si no se aprovecha,
bital, que está previsto se desarrolle entre habrá que esperar 177 años hasta que vuelva
1972 y 1973.
a presentarse. La duración del viaje sería (le
c)
“Mariner—71 lanzamiento (le dos ve— unos nueve años.
hículos gemelos en mayo de 1971, hacia el
Para hacer frente a las crecientes exigen
planeta Marte para ponerse. en órbita aire
cias que plantean las comunicaciones con ve
dedor (le él y fotografiar detalladamente su hículo’s cada vez más lejanos y el (leseo de
superficie y los cambios que puedan ocurrir
aumentar la cantidad de información a reci
en la misma.
bir de estos vehículos, está previsto la am
(1)
“Pioneer F y G”, destinados a explo
pliación de la Estación Espacial de Robledo
rar el planeta Júpiter. El lanzamiento del de Chavela con una cuarta Instalación, pro
primero está previsto tenga lugar en marzo vista de una antena oarahólica de 64 ni., de
de 1972 y el del segundo en abril de 1973. diámetro (las actualmente’ en servicio tienen
26 m. (le diámetro). Las obras de esta cuar
Figura. 22
ta Instalación están a punto (le iniciarSe y
se desea c,ue esté terminada y entre en ser
vicio en 1973.
La figura núm. 23, ‘es una fotografía de
una antena análoga existente en California
(EE. IJU.). Sus enormes dimensiones pue’den
apreciarse fácilmente por comparación con
los automóviles estacionados junto a su pr
destal. El peso’ de ‘la parte giratoria es de
unas 2.500 toneladas. Con esta antena será
posible comunicar con vehículos que lleguen
hasta los límites del Sistema So’lar.
“,
4.—Participación espao1a.
Una vez examinadas las principales acti
vidades de la Estación Espacial de Robledo
ATúnjero 356 Jwlio 1970
-
de Chavela durante sus primeros cinco años
de servicio, es interesante analizar la parti
cipación española en el funcionamiento (le
dicha Estación.
La construcción y funcionamiento de esta
Estación es el resultado de un Acuerdo tic
cooperación científica firmado el 29 de ene
ro de 1964 entre los. Gobiernos (le ESpaña
y los Estados Unirlos, y ampliarlo más tarde
con un segundo Acuerdo (le fecha 11 de oc
tubre (le 1965.
Por l)arte norteamericana
es NASA el
—
Figwra. 24
El excelente resultado de este programa
puede juzgarse a la vista (le los siguientes
hechos
Al empezar el año 1969, se había cdnse
guido que la p’lantilla comp’leta de la Insta
lación de Cebreros, desde el Ingeniero Jefe
al más modesto peón, estuvieSe cubierta con
personal español contratado’ por el INTA.
Unos meses despues, en junio (le 1969,
NASA transfirió oficialmente al 1NTA el
funcionamiento y conservación de dicha ins
talación, en ceremonia presidida por el Sub
secretario del Aire, el Administrador
tIc
NASA y el Embajador tic los EE. UU. en
Madrid. En la figura núm. 24, se muestra un
momento ele la ceremonia tic transferencia.
A principios ‘tic 1970 se’ consiguió tam
bién llegar a cubrir con personal español la
plantilla conipieta tic la Instalación (le Roble
do. Y con fecha 3 de marzo tic 1970 su f un
cionaniiento y conservación fue’ también ofi
cialmente transferitlo por NASA al INTA.
En la Inst.lación tic Fresnedillas-Navala
Fiqira 23
gamella el proceso de sustituir técnicos ame
ricanos por españoles todavía no está tan
avanzado. El personal español representa ac
Organisrho encargado del desarrollo (le estos tualniente el 55 por 100 tiel total.
Acuerdos, y por parte española es el Institu
Entre las tres Instalaciones hay actual
to Nacional de Técnica Aeroespacial, abre
mente trabajantio unos 300 emplearlos espa
viadamente designado por INTA.
ñoles distribuitlos tic la siguiente forma
El establecimiento y puesta en servicio
a)
Personal ténico, 182 (en ellos hay
inicial de la Estación fue efectuado básica
mente por técnicos norteamericanos, va que 31 titulatios, entre Ingenieros Superiores, Li
cenciarlos, Ingenieros Técnicos y Peritos).
en España no existía personal con experien
cia en actividades semejantes. Pero desde el
b)
Personal administrativo, 58.
primer momento, el IN’TA puso en marcha
c)
Personal subalterno, 59.
un programa destinado a reclutar y entrenar
personal técnico español, para ir paulatina
Estas cifras irán creciendo en el futuro
mente reemplazando con él a los técnicos hasta que la Estación completa esté operada
norteamericanos.
por personal español.
503
iVi2inero 356 Julio 1970
-
VISITA
AL
“CO SMO/70”
Por
FRANCISCO MARTÍNEZ MAR TINEZ
Capitón de Aviación (5. 1/.)
La
aviación está hecha para surcar los
aires; por eso en tierra no es tan ágil como
arriba, y parece lenta e insegura. Quizás éste
sea el motivo por el que aún no haya encon
tradi aconioclo este sector aeronáutico ciue
ronda la ciudad de Barcelona desde’ ‘hace
unos años. Primero fue en el Salón Náuti
co Internacional (19 de’ febrero al 6 d mar
zo ele 1966), al año siguiente pasó al Sector
del Automóvil (20 al 30 de abril de 1967),
ahora lo hemos. encontrado en la XXXVIII
Feria ele ‘Muestras (3 al 14 de junio). Es
eviclente, la aviación ele a pie —la que tiene
que ser remolcada para ser exhibida—, ne
cesita (le los demás, Aún no tiene suficiente
autononiía.
Quizás no sea exactamente lo que acabo
de decir. A lo mejor es ciue es como esa niña
bonita que todos buscan, que se pelean por
estar a su lacio; que quieren tenerla cerca,
para poder presumir..
Sí, me gusta más ele
esta forma. Voy a pensar que’ ha. siclo así. E
hecho es ciue este Cos.nio... ¿ Por qué Co’smo?
En diferentes membretes oficiales. lo Ile’vis
to e’scrito ele otra forma: COSMOS, con
ese, como’ los satélites, rusos... ¿Será por eso
por lo que no se ‘han puesto de acuerdo? Miro
en el diccionario y no encuentro Co’smo, pero
sí la segunda acepción : Cosmos, mundo. Aho
ra comprendo, el “Cosmo 70” ha siclo’ una
ventana abierta al mundo.. inundo corto,
pequeño, reduci do al horizonte de nuestra
casa y al ele i’iuestro ’ecno.
Pero ya es bas
tante. El intento es elevado, porque los mó—
viles son altos. Y; como’ los hitos, sirven para
hacer historia. Hoy, un capítulo, un rasgo’,
un boceto, una pincelada, ele lo que se es., ele
lo que pode’nios llegar a ser. Cada uno ele’los
visitantes a la Feria Oficial e’ Internacional
ele Muestras. ele Barcelona., ha tomado con
ciencia ele! momento, y ha visto con sus ojos
las inmensas posibilidades que se le’ abren en
el espacio a los. dilatados horizontes de su
vida y ele su profesión. Es: importante’ qUe
la aviación se haya bajado ele’ su pedestal,
para que sea tocada, mimada, observada, pro—
teiela, acimirada, ensanchada, i)or eentes eme
nunca surcaron la terce’ra dimensión. Ha sido
bueno, y hacemos votos para que el próximo
año’ —en la Feria ele Muestras, en el Secto’r
del Automóvil, en el Salón Náutico, o en el
propio y exclusivo marco ele la Aeronáuti
ca—, ¿por qué no? —repita su suerte.
504
.
Número
356 Julio 1970
REVISTA DE AERONA UTICA
-
Y ASTRONAUTICA
Nacional, entrega de títulos. de Piloto Pri
vado, y Fstival Aéreo en Sabadell.
Firmas
expositoras.
España y Francia (a través de los staricls
ocupados por sus reperesentaciones.) se’ re
Partieron la parte del Palacio de la Metalúr
gia reservada, al “Cosmo’ 70”. Pasemos re
vista sintetizada a los potenciales expuestos.
Presencia
Construcciones
Vista general del recz1nta de la Feria (le’
Muestras de Barcelona y lugar que fue (les
tinado al COSMO 70.
Y junto a la exposición cte tierra, fría, co
las. losas del palacio pero lozana como la
fuente de Mo.ntjuich que le cIaba sombra.,
una serie de actos importantes que’ arropa
ban su presencia: V Semana Astronáutica
mo
española.
Aeronáuticas,
S. A.
Esta empresa, próxima a cumplir los cm
cucnta aios. de ininterrumpidos, trabajos al
servicio de’ la aviación, ha presentado en el
Sector del Espacio y de la Aeronáutica de
Barcelona, diversas. muestras e’ in formacio
nes relativas a sus realizaciones y proyectos.
En la actualidad CASA dispone’ cte cuatro
factorías en Getafe, Sevilla, Cádiz y Madrid,
con una superficie cubierta de 130.000 me
tros’ cuadrados entre talleres, oficinas y al-
*
t4
‘.
.—.
Contraste: el morro de un “F-S” en la. Plaza de España de Barcelona. Felicidades. El
COSMO 70 ha servido para acercar, aún más, a las Fuerzas Aéreas i a su pueblo.
505
REVISTA DE AERONA UTICA
Nimero
Y ASTROAUTICA
356 lidio
-
1970
niacenes; ha construido 1.700 aviones, entre
35 aviones “HA-202-20” (le apoyo táctico,
ellos, algunos Proyectos propios y originales.
para nuestras Fuerzas Aéreas. y la exporta
y ahora está realizando en su totalidad dos
ción de 1010 aviones (le entrenamiento y
tipos de aviones: el “Northrop F.5” y el acrobacia “Siat 223 Flamingo” por encargo
“212 Aviocar”. CASA reúne un capital so del consorcio alemán Messerchmidt; la cola
cial de niás de 180 millones de pesetas, con boración con CASA. en la fabricación del
participación directa del INI. del 33 por 100, “F. 5’’ y del “Aviocar”, así como la prevista
fabricación (kl “Monsun BO-209” en mi
y cola.bora con empresas aeronáuticas extran
jeras en divrsos trabajos, tales como en la ro (le 1.000 unidades, a partir de septiembre
fabricación
de elementos. del “HFB
320 próximo.
“Hispano Aviación” estuvo representada
1—hANSA”, de parte del fuselaje del “Mer
en el certamen internacional, por un “Fla
cure” y Puntas de cohetes, esto último a pe
mingo” (le bella estampa, que lucía en el
tición (le la Organización Europea de Inves
tigación del Espacio. A finales de 1969, capot el emblema de,la fábrica española.
CASA había. realizado más de 4.700 revi
Aeronáutica Industrial, 5. A.
siones de distintos tipos de aviones, perte
necientes a nuestro Ejército del Aire o a la
AISA ha sacrificado la presencia de sus
TJSAF estacionados en Bases europeas.
modelos “1-liB” e “1-115”, netamente na
La presencia de un “F.5” de las Fuerzas
Aéreas Españolas, construido por esta So
cionales pero ya desfasados. para ser ofreci
ciedad, puso tin contrapunto de firmeza. y dos en la Fria de Muestras de 1970, por
su última realización, en el campo de los
(le prestigio, que sirvió no sólo para acercar
ligeros (el cuatriplaza
iietálico
más la aviación militar y a su pueblo, sino aviones
S-205 “), merced al acuerdo (le colaboración
también para que surgiera del aliiia de los
visitantes, un espontáneo acto (le fe sobre industrial y coniercia.l con la firma italiana
la talla y altura que está alcanzando nuestra
SIAl Marchetti. El modelo presentado, te
nía dispuestas unas escalerillas, para el más
industria, aeronáutica.
fácil acceso del público y mejor observación
1-lis pan o’ Aviación.
(le los interiores de la cabina; esto y el he
cho (le que estuviera junto al “F.5”, hizo’
Esta sociedad aeronáutica que cuenta con que se repartiera con él las admiraciones de
un capital social (le más (le 51 millones• de los visitantes.
pesetas, con participación directa del INI
ENMA, S. A.
(le mas. del 50 por 100, está en vías de alcan
zar un gran impulso con la realización de los
La más importante empresa nacional dedi
contratos actualmente en marcha., o a punto’
(le negociarse. Citemos la construcción de cada a la producción, revisión y reparación
‘
Este es uno de los dos “Rol
l’e” expuesto por SOCA T.4 en
el recinto (le la Feria Oficial
e Tntcrnucionul (le IVT’uest
ros. Al
fondo, ci castillo d.c Mont—
‘juicil.
-:y
-;--,
“
1
506
¿A
REVISTA
Número 356 Julio 1970
-
DE AERONA UTICA
Y ASTRO?’AVT)CA
(le motores. a reacción, y fabricación cte pie
zas para 1os mismos, utilizados tanto por la
aviación militar como por la comercial de
España, como por la de otros países., tam
biéri hizo acto de presencia en el Sector Aero
náutico de Barcelona. ENMASA, que tiene
instalada su fábrica en Alcalá de Henares,
que pronto construirá otra factoría en
Torrejón, tiene un capital social de más de
400 millones de pesetas..
SANPERE.
Prensa en el Palacio (le las Naciones (:lentro
del recinto de’ la Feria Oficial e Internacio
nal de Muestras, titulada “Cósmo—70 Fran
ce”, a la que asistieron relevantes persona
liclades de la nación vecina, entre las que
no podemos dejar de destacar a la célebre
aviadora .Jacquetine Auriol. A la exposición
de los temas en. programas, siguió un coto
cluio con los representantes cte los medios
informativos., y a continuación un cóctel que,
como de costumbre, fue más sabroso’ en no
ticias e intercambio cte puntos de’ vista que
lo desprendido de las cuidadas y medidas
palabras de la p’rcedente’ reunión informa
tiva.
Muestra de la numerosa e’ importante.
Participación de’la industria aeronáutica fran
cesa, puede ser la. siguiente relación de to
das. y cada una de las sociedades presentes
en el “Cosmo-70”.
No podía estar ausente de la exposición
aeronáutica la conocida firma española es
pecia.lizada en el diseño y fabricación de
equi’po marítimos y aeronáuticos para pro
tección del personal y mucho menos en esta
ocasión en que Barcelona, sede de su indus
tria, era a la vez ventana abierta a las posi
bilidades del comercio internacional. Allí es— SNECMA.
taban espuestos p’aacaídas, trajes de vuelo,
chalecos, y, destacando sobre todo, por su
Esta Emprsa fundada en 1945, como con
tamaño y colorido, una balsa del salvaniento
secuencia cte la fusión de otras sociedades
anaranjada
capaz para dóce personas.
aeronáuticas francas,
está dedicada a es
tudiar y desarrollar la técnica de los turbo
INTA, FEMSA, BRESSEL
ATECMA.
rreactores, y tiene acuerdos cte colaboración
con Pratt & Whitney, Rolls Royce y TurboPara no hacer más extenso el espacio de
meca; controla la sociedad Hispano—Suiza,
dicaclo a los expositores españoles ya que el y ha siclo la creadora de los célebres motores
tema es dominado por la mayoría de los ATAR, cuyos diferentes tipos equipan a los
lectores, citaremos tan sólo a estas cuatro bombarderos birreactores “Vautour”, a los
instituciones que estuvieron presentes en el c.aza.s. “Super Mystére’ B.2”, a los “Eten
magno certamen; ello nos permitirá que nos clarcl” cte la Marina Nacional Francesa, “Mi
detengamos un poco más en cada una de las rage III” y “Mirage V”, “Mirage IV-2” de
la fuerza de’ clisuasión y “Mirage F-1”. En
firmas francesas participantes, cuyas pecu
Barcelona también hizo acto de presencia a
liariclades estimamos no son tan conocidas.
través. de su división electrónica E.L.ECMA.
Presencia francesa.
‘
TURBOMECA.
La embajada francesa estuvo a cargo de
ILTSIAS (Unión Syndicale des Industries
Aéronautiques
et Epatiales) entidad sufi
cientemente representativa como más acle
lante vere’iiio al describir cada uno de los
sta.ncls, puesto que abarca la casi totalidad
de las firmas fabricantes. cte conjuntos u
equipos aeroespaciales. y aeronáuticos, y que,
sólo en el departamento cte equipos, alcanza
la cifra de 120 empresas con 200.000 asala
r iactos.
Al día siguiente al cte la inauguración del
certamen, el Cónsul General cte Francia en
Barcelona y el Presidente de la Unión Sin
dical Francesa (le Industrias Aeronáuticas. y
Espaciales, presidieron una Conferencia cte
507
Empresa fabricante de’ los célebre nioto—
res que ec1uipan a los helicópteros. “Alo’uet
te”, aviones “Magiste’r”, así como al “Navi
plane”, “Turbotraín
“Renault’’ de compe
tición, etc.
“,
SOCIETE NATIONALE
JNDUSTRJELLE
AEROS/A
TJALE.’
Producto cte la fusión en enero cte 1970,
de las célebres empresas Nord-Aviatio’n y
Sud-Aviation y SEREB, constituye el má
ximo exponente de la industria aeronáutica
y espacial francesa, y la primeia. émp’resa
aeroespacial de Europa. Sus actividades com
REVISTA
DE AERÓNAUTICA
T
Nimero
-
ASTROAUTICA
prenden un amplísimo campo de la tecnolo
gía moderna: aviones comerciales (“Con
corde”, “Caravelle”, “Non! 262
‘Airbus
A-300”) aviones ligeros y (le negocios (“SN
600”, “iallye”, “Júpiter”, “Horizon”), avio
nes militares (“Nort—Atlas”, “Noroit”, “Grif—
fon”, “TransalI 160”, “Trident”,
“Magis
ter”), helicópteros (“Alouette 1, 2 y 3” “Fre
Ion “Djinn
“SA-330”, “SA-s40”, “SA
341”, “WG-13”) niisile,s tácticos y estraté
gicos (“Entac”, “SS 11, 12”, “AS 11, 12,
20, 30”, “IiIilan”, “1-lot”, “.Roland”, “Plu—
ton”, “Exact”, “CT 20”, “R 20”, “C 30”,
“X 422”) cohetes (“SS.BS”, “MSBS”, “Dia
rnont”, Coralie”, “Europa”, “Bellier”, “Cen—
taure”, “Dragón”) satélites. (“D 2”, “Ecole”, “Sympihonie”) así como numerosas rea
lizaciones en los, sectores del transporte (le
superficie (hidróp’tero “SA-800”), electrón i
ca y ciencia nuclear.
“,
“,
“.
356 Julio 1970
-
eléctricos, y para ingenios. y vehículos espa
ciales, así como de materiales terrestres, te
lecomunicaciones y electrónica.
MATRA.
La sociedad de ingenieros MATRA, piin
ta (le lanza francesa en la fabricación de
misiles tierra-aire,
aire-aire, y aire-tierra;
armamento aeronáutico; lanza cohetes, bom
bas, lucha anti—submarina; investigación es
l)acial; juntas científicas; electrónica espacial
y mantenimiento
automático avanzado.
ME 1/E TEIX.
Constructora de sistemas. eléctricos, edlui
pos de a bordo, control remoto, generadores
y motores, reguladores dç voltaje, compro
bantes de circuitos, sistemas hidráulicos, pro
tección (le ecjuipos, etc.
D’ASS/J UL 7’-BR EG UE 7’
SFTM.
En junio de 1967, en el marco de un lan
gubernamental
destinado a la reestructura.
ción de la industria aeronáutica francesa,
con el fin (le que ésta alcanzara mayor efi
cacia y mayores posibilidades de lucha con
tra los competidores extranjeros. en los mer
cados internacionales, la Sociedad Avion s
Marcel Dassault, adciuirió la mayoría (le las
acciones que representaban él í.’apital (le la
Sociedad Breguet Aviation. El grupo así
constituido, está a la, cabeza de: la industria
aeronáutica francesa y europea, disponiendo
de 14 fábricas. 12.000 empleados y realizan
(lo más. de 10 millones (le horas (le tabajo
al año. Su programa de producción abarca
nombres tan prestigiosos como la familia
“Mirage”
(“Mirage III”, “Milán”, “Fi”,
“G”, “G.4”) el “Jaguar”, “Atlantic”, ‘‘Al
pha Jet” y “Breguet 9415” referidos a avio
nes militares, y “Falcón 10”, “Mystére 20”
y “Mercure”, referidos a aviones civiles (le
transporte. La presencia del grupo Dassault
Breguet en el certamen de Barcelona fue
efectiva a través. (le las maquetas de los cus—
tintos aviones que presentó ij (le la publici—
(lad gráfica y literaria.
Fabricante (le equipo para personal, sal
vamento, fotografía., armamento, electróni
ca., telecomunicaciones, y equipos de a l)OrdO
para ingenios y vehículos espaciales.
SOFRANCE.
Empresa dedicada a nateriales terrstres
y equipos para propulsores y reactores.
SFEA.
Scciedid francesa de equipos ‘para la na
vcgación aérea, cuya importancia puede es
tar resaltada por el hecho de que sea. parti
cipante en los programas de los aviones
“Concorde”, “Airb’us A” 300 B”, “Mercu
re”, “Boeing 747”’ “Lockheed 1011 “Mi
rage Fi”, “Jaguar”; helicóteros “SA 330”.
“SA 341”, “WG 13”, e ingenios “Cotalie”,
“Dianmant”, “Plutón”, “MM 38”, etc.
“,
SOURTAU.
Fabricante (le equipos electrónicos e indi
cadores magnéticos para la navegación.
JAEGER:
THOMSON
Empresa dedicada a la fabricación de ms
trunmentos (le a bordo; equipos para células,
motores, propulsores, y reactores ; equipos
Dos firimits independientes dedicadas a la
investigación y. producción de’ materiales, y
equipos para vehículos, aéreos y espaciales,
508
y
CRO UZET.
REVISTA
Número 356 Julio 1970
-
DE AERONA UTICA
Y ASTRONAUT!CA
Ji! “Larjlua.” que lanzaría: Lj
lú.’ .?—‘tL.i(íi.dtus
SL’ C1C7.Jtl.
del
a ( O( / ro u ¡IO (/L
.Su,ba jet!, c i•ii la
cita fa/ al fatulo.
sa por sus célebres aviones “Rallye’, expuso
dos de sus modelos, el ‘180 Commodore” y
el “220 Mine:rva” que. junto con el “ST 10
Diplomate” realizarían una perfecta exhibi
ción en vuelo durante el Festival Aéreo del
último día en Sabadell, del que hablaremos
más
adelante.
especializados en electrónica, comunicacio
nes, navegación y sistemas de a bordo.
MESSIER.
Constructora de trenes de aterrizaje, sis
temas y controles de frenado, equipos hi
dráulicos y sistemas de dirección.
TRT,
Telecomunicaciones
radioeléctricas y te
lefónicas, especialmente para los equipos de
aproximación y aterrizaje.
AMS.
Industrias
básicas y materiales terrestres.
EFA.
Estudios y fabricaciones aeronáuticas, en
equipos para personal, salvamento y foto
grafía.
TELEFLEX-SYNEiRAVIA.
Fabricación de materiales; y equipos para
mandos a distancia., mandds para altas tem
peraturas, reguladores de tensión de cables,
proyectores, limpia parabrisas, equipos para
aviación sanitaria,, etc.
SOcATA.
La filial de Sud-Aviation en la construc
ción de aviones ligeros., mundialmente f amo-
Un com ponente de la Patrulia Acrobdtia
de Paoracatidisino realiza una precisa toma
de tierra frente a la tribuna presidencial.
509
REVISTA DE AERONAUTICA
Número 356 Julio 1970
-
T ASTRO7.ZALJTICA
Festival Aéreo en Sabadell.
hombres que la componen. Emoción en los
espectadores hasta que se abre la sombrilla
El “os.mo-70”, se clausuró con un Fes protectora, serenidad en los “paracas” que
tival Aéreo en el aeródromo de Sabadell, al sólo demuestran el fruto de sus sucesivos
que asistieron el Ministro del Aire Excelen entrenamientos, la precis.iónmatemática en la
.tísimo señor don Julio Salvador Díaz-Ben apertura y el aterrizaje.
jumea, Teniente General Jefe de la. Tercera
Región Aérea Excmo. Sr, don Carlos Rute
Por último, la presencia de una patrulla
Villa.nova, General Jefe .del Sector Aéreo de reactores “F-86” de Zaragoza, suspende
de Cataluña Excmo Sr, don Joaquín de Puig el ánimo de los asistentes: pasadas en rom
y de Cárcer, Gobernador Militar de Barce bo, en cuña, en pescadilla, en ala, rotura de
lona Excmo Sr, don Luis Baviera, y otras combate... Los pilotos militares ponen de
autoridades aeronáuticas y civiles.
manifiesto la disciplina y el rigor de su vida;
no hay nada especial, nada preparado; es
El Ministro’ del Aire llegó en un helicóp la más natural demostración de lo que rea
tero del Servicio de Salvamento, y, tras des lizan todos los días en sus planes de instruc
cender, realizó una primera visita a las ins ción.
talaciones y aeronaves del Aero Club Barce
lona-Sabadell; a continuación, y. después de
Exhibiciones civiles deportivas.
oir una Misa de Campaña, inauguró una
nueva pis.ta de cemento de novecientos me
tros de longitud.
El cielo está presente’ en el desarrollo de
la vida moderna. Primero, unos aeromode
los dirigidos por radio realizan toda clase
Participación del Ejército del Aire.
de filigranas: acrobacia, planeo, barrenas y
aterrizaje final. Los aplausos premian al
El espectáculo aéreo comenzó a las once piloto que se quedó en tierra pero que supo
de la mañana, con varias. pasadas sobre la rayar en el alma de’ los seguidores con la
recién inaugurada pista de vuelo, de una misma figura que Aresti hubiera arrastrado
fórmación de cuatro “F-104”, interceptado- nuevas vocaciones en el caso de que hubiera
res del Mando de la Defensa, procedentes aparecido con su indefectible “B.ücker”. A
de la Base de Torrejón. Si bien, es cierto continuación un combate circular entre dos
que, antes, en las exhibiciones aéreas, no aeromodelos., que, como en las guerras de
había nada que levantase tanto el corazón verdad, hay vencedor y vencido, chocan en
de los espectadores, como los espeluznantes el aire y uno de ellos cae al suelo .pra siem
ejercicios, realizados con riesgo por hombres pre; el otro, renqueante y con el ala partida,
en equilibrio sobre viejos aeroplanos., actual aterriza con los laureles de su minivictoria.
mente no existe nada como las patrullas de
Y llega lo más ansiado de las p.atrull ci
los reactores n’i.ilitares,para atirantar el es.
píritu de los asistentes. Y es bueno que sea viles. Un “Rallye 200 Minerva” está prepa
así. Nosotros opinamos que el pueblo en. paz rado para elevar simultáneamente a tres ve
necesita sentir, de vez en cuando, la sensa leros, pero por dificultades ajenas. al avión,
ción de seguridad que le proporcionan sus sólo lo inician dos, uno de las uales queda
en la pista al abortar el. despegue. El
armas; y ello como la más firme compene ría
planeador que quedó en vuelo, efectuó una
tración entre sociedad civil y milicia, esta perfecta exhibición, y ello bastó para arras.
mentos inseparabls, ambos de un conjunto trar el calo.r de la multitud trocado en aplau
que llamamos patria, Valores. Eternos., Su sos..
pervivencia comunal. A las tres pasadas de
los “Starfighter” españoles, siguieron, por.
El Festival se cerró con una demostración
orden castrense de aparición. la pa.trulla en vuelo de distintos tipos. de aviones par
acrobática militar de .paracaidis.tas “Méndez ticipantes en el “Cos.mo-7O”. La industria
Parada”, que, con sus lanzamientos en sal aeronáutica •ha querido así ofrecer en los
tos de apertura manual desde 10.000
pies, aires, lo que bajo el cielo limpio de Mont
y su descenso, materializado en el cielo con juich y las cuatro paredes —es un decir—
estelas de polvo, demostraron la perfecta del recinto de la Feria, fue durante quince
preparación técnica psíquica y humana, de los días un rosario de promesas.
-
•
-
510
N,nero
356 Julio 1970
REVISTA
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DE AERONAUTI’A
T
Aunque parezca lo contrario, La Astronáutica es
menos fotogénica que la Aeronáutica. La Astro
náutica, a pesar de que prácticamente el cine de
argumento se inició con «Le Voyage dans la Lune»,
de Melies, y aún se continúan haciendo buenas
películas sobre la conquista del espacio (como, por
ejemplo, «2,000; A Space Odyssey», de Kubrick),
no acaba de salir favorecida. La imaginación, dis
parada a las galaxias, no encuentra una expresión
tan adecuada en el celuloide como en la literatura.
La realización cinematográfica se queda alicorta,
ASTRONAUTICA
comparada con la amplitud de expresión de los
monstruos del género de ciencia-ficción, desde Cyra_
no de Bergerac, Verne o Wells, hasta Ray Brad
bury.
En cambio, si la fotografía parece haber venido
al mundo con el tiempo justo para testificar la
existencia. de los menos pesados que el aire, no cabe•
duda de que el cine apresuró su nacimiento para
servir de cronista a la aviación. Es cierto que Mike
Todd, Lamorisse (recientemente fallecido en acci
dente de helicóptero) y otros directóres han ref le-
N
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511
•
-• -
;i-jiani
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LaL4
Niinero
356 Julio 1970
-
mente éste, como los demás directores_pilotos, repi
tió la suerte. Howard Hawks (cuyo apellido es sim
bólico, ya que significa «halcones»), es el -famoso
director de «Patrulla del amanecer», «Solo los ánge
les tienen alas», «Techo cero» y «Air Forcea, y fue
teniente piloto del Ejército en la primera guerra
mundial. Y así podrían citarse muchos de varias
nacionalidades.
En cuanto a los actores-pilotos, quizá el más «clá
sico» sea James Stewart, Coronel del USAF durante
la segunda guerra mundial, que personificó a Lind
bergh en «The Spirit of St. Louis», de Billy Wilder;
pero no es menos célebre el mayor Clark Gable, el
inolvidable «Piloto de pruebas».
jado retrospectivamente las vernianas venturas en
globo, pero el cine se ha complacido, sobre toda,
en ir registrando la marcha paralela de su hermana
casi gemela en la familia mecánico-cinemática.
Aparte de otros motivos de razón histórica, porque
la velocidad hipo o hipersónica, la técnica del vuelo
y, en resumidas cuentas, la aviación sólo puede
representarse gráficamente por medio del séptimo
arte. Aunque el vuelo y la expresión del movimiento
son obsesiones que: nacen con el primer hombre,
han pasado muchos siglos desde que los pintores
primitivos intentaron representar la traslación de
un animal adjudicándole-muchas patas en posicio
nes sucesivas (Baila, en sü cuadro sobre el «Dina
mismo de un perro», lo imitirá en 1912), hasta que
el cine permitió. registrar minuciosamente ese mo
vimiento. Exactamente, tantos siglos como los que
ha tardado el hombre en volar en un vehículo más
pesado que el aire. Aviación y cine no sólo están
hermanados desde su nacimiento; lo estarán mien
tras el mundo exista. No es extraño, pues, que los
aviadores se conviertan en actores y directores cine
matográficos o que éstos quieran ser pilotos. Quizá
el caso más representativo sea el de Howard Bu
ghes (1). Todos conocen las páginas «Science/Sco
pea>, el noticiario de la Hughes Ai.rcraít Company,
que se publica en muchas revistas de aviación de
todo el mundo, y la Hughes Tool; ambas compañías
dependen de Boward, el cual se deshizo en 1966
de sus acciones en la Trans World Airlines (el 75
por 100 del total de la Compañía), así como de sus
intereses en las Northeast Airlines, pero sigue pose
yendo 2 aeropuertos particulares. Esta figura mítica
de la aviación lo es también del cine, donde, aparte
de descubrir estrellas tales como Jean Barlow, Jane
Russell, etc., ha realizado estupendas películas de
aviación. Y si como piloto fue recordman de vuelo
solitario en los años 1935, 36 y 27, de vuelo alrede
dor del mundo en 1938, y premio Chanute en ‘1940,
amén de ganar otros importantes trofeos durante
varios años, a él se deben, como productor y director,
los famosos «Angeles del Infierno» y su contrapar
tida los «Diablos del Cielo».
Pero la lista de cineastas-pilotos es muy larga.
El primer Oscar concedido por la Escuela de Artes
y Ciencias Cinematográficas de Hollywood se lo
llevó, en 1928, «Alas» (eWings»), cuyo director,
William Wellman, formó parte, como piloto de
caza, de la famosa escuadrilla LafayetteNatural
(1)
Hugheses la primera o segunda fortuna de los
Estados Unidos (el número le es disputado solamente
por el petrolero Paul G’étty, y la cifra ronda los 1.500
millones de dólares). Lo que le permite tomar el cine
como deporte.
5
*
*
Pudiera
sacarse la falsa conclusión de que, sí el
desarrollo
de la aviación y del cine han sido para
lelos y aquélla ha servido de tema a éste infinidad
de veces, el cine podría considerarse como fiel histo
riador de la aeronáutica.
Es decir, que deberíamos
recurrir
a él siempre que quisiéramos enterarnos de,
un modo vívido del ayer y del hoy de la aviación.
No cabe duda de que es •un medio muy eficaz de
conocimiento
y que hay excelentes documentales
sobre la aviación. Para la enseñanza del vuelo (teo
ría, técnica y mecánica) se han empleado normal
mente películas explicativas;
tomadas del natural
o compuestas, con dibujos, como las producidas por
Walt Disney por encargo del Departamento
de la
Defensa Americano. Pero, por lo que se refiere a las
películas
de ficción, tanto ‘si se basan en hechos
históricos como si pretenden desarrollar
biografías
de figuras relevantes de la ingeniería o el pilotaje
aeronáuticos,
hay que perdonar en ellas un margen
bastante
amplio de fantasía,
Después de todo, las películas comerciales tienen
que satisfacer ciertas condiciones para cumplir su
función económica, entre ellas no aburrir con deta
lles, halagar los nacionalismos,
satisfacer el roman
ticisino de las espectadoras,
etc., etc. No obstante
ese margen de inexactitud
(y en ocasiones basta de
falsedad),
no cabe duda de que el cine es el único
medio que tiene el público en general para hacerse
idea de lo que es la aviación. Una novela no puede
normalmente
seguir el ritmo acelerado del vuelo,
porque la lectura es más lenta que la acción que
int?nta
reproducir, y todavía es más difícil que dó
idea de un combate aéreo. Por eso—al contrario que
en la ciencia-ficción astronáutica—la
bibliografía de
relatos novelescos aeronáuticos
no es muy extensa
(a no ser en las series baratas, tanto de prec>o como
de categoría literaria),
si bien existen obras muy
dignas
sobre las que algún día trataremos.
En
cambio, hay una gran cantidad de estupendas pe
lículas de aviación.
Nimcro
356- Julio 1970
REVISTA
DE AERONAUTICA
T
Decididamente el aviador, como personaje de fic
ción, encaja. toas en el í’i nc (o en las historietas grí —
ficas) que en la literatura propatwnte
nicho. Por
desgracia, no tarclaríi en invadir las foto—noveljis,
ro ese es un gén e ‘o a mmi
b ¡gimo. tan al ej id o nlel a ‘re
como che la tea linlad.
II,
*
ASTRONAUTICA
‘J’o (opo ro 5)’ o/r ido u los w.ere(’nor(ta
di’ ¿ju.rrri tos
ij qtset rulo a
ii
toe/o ls qiserro iii el aire (‘)iO’ii do ile! as le SI
ft’(ifo,
Tonibiji
se uso. q ohmio. ds’ otras (enius
es—
e irlos
/11reo tares, I/o ros oreos,
srqo o¡zonas es (lid
sol t’ooiio (o, ,nrd,eos roloilore.s jo 4 usfralso o tue—
teoroliojos
(J((’ Sl (1(1010 (. III el res) frti de un Ji ira.—
roo eit ii (jaribe. (J0 ((5 IIjrois intje’re o y if ros .sahri’—
el en. ij los ((s’(Js(me o tos si (‘n.fo(’mz.s(urs/e rusmlqu¿ero
(JI los líI((Jl(ll(5
jiosibli’s.
flojo ji isjiu’rtmi Pratnot uro.
*
/
(7
/2
‘h
]‘
11’
•
,
.
¿De qué tratan las películas de omnt,ción?
No es que los argumentos estén encasillados, pero
los ternos generales sobre los que se desarrollan sí
se repiten, forzosamente,
reflejando el ambiente del
moirrento o realizando una reconstrucción
retrospec
tiva. En tiempo de guerra se refieren a frentes ac
tivos. En tiempo de paz, vuelven a hacer historia
pasada.
Ayer, durante la segwnda guerra mundial se ha
cían. en serie películas de combates aéreos, aplicán
dolos a acciones ‘recientes, Hoy día se siguen re
cordando las acciones posadas de las dos guerras
mundiales’, la nuestra, la de Corea, etc., a la vez
que se aprovecha, especialmente en los Estados ifnidos, el interés directo por la guerra indochina. En
los proramas
dobles, la batalla de Inglaterra
se
e?npareja en las carteleras con un raid sobre Toi’
o una acción sobre la jungla del sudeste asiático:.
el sentssre’nto2, el cduativo
o el r,ósniro, El increado
tiene que ofender a todos los gus! os y easgencios y
aun estimular
el interés, ampliando en. lo posible la
gama
de argumentos.
*
*
it
C&ia tipo de película sigue en cierto modo una
pauta narrativa establecida. En Laspelículas retros
pectivas se hace, naturainiente, hincapié en la exhi
bición de modelos de aviones anticuados, las dificul
tad.es de la incipiente navegación aérea y la am
bientación de la época, especiahnente en el vestua
rio de los pilotos. En este aspecto, los asesores his
tóricos y artísticos hacen maravillas. Recuérdese,
entre los filmes más o inenós recientes, La película
«A.qu:llos chalados con sus locos cacharros», que
constituía un museo del aire en movimiento, así
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REVISTA
Número
DE AERONA UTICA
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Y ASTRONAUTICA
1
como «La batalla de Inglaterra» y otras en las que
España, además de su cielo luminoso y, por tanto,
cinematográfico, aporté la colaboración experta de
sus pilotos de caza y acrobacia y la presencia de
modelos históricos de aviones.
Algunas de estas películas, como «Treinta segun
dos sobre Tokio», se concretan a determinados epi
sodios reales. El motivo de otros es.puramente ima
ginario; pero posiblemente la primera guerra mun
dial fue más cinematográfica que la segunda. Por
lo menos ganó más Oscars. Ello se debe probable
mente a que, a medida que avanzan la estrategia
y la táctica de la guerra en el aire, resulta más
práctico buscar el dominio total aéreo que confiar
en la acción personal, aunque heroica, de los pilotos
de caza. Superados ciertos límites, cuanto más veloz
sea un avión menos maniobrero resulta en términos
generales; y, por tanto, menos acrobático y me
nos.., cinematográfico. Aunque quizá más eficaz.
Sin duda que hoy, como ayer, los fabricantes de
cazas se preocupan de’ dotar al avión de la máxima
maniobrabilidad. Pero este un concepto muy rela
tivo, no sólo con respecto al oponente,, sino en rela
ción a otras condiciones del avión: velocidad, arma
mento y autonomía (y por tanto, peso), etc. La
acrobacia, no el ataque fulminante en maniobra
aislada y mejor de conjunto, pero sí como ejercicio
preciosista de duelo a esgrima, ha pasado a segundo
plano, aunque el ataque de la caza haya ganado
no sólo en eficacia, sino en sonoridad, para castigo
de los espectadores.
Pero el surtido aéreo no acaba ahí. Basta abrir
una historia del cine para ver que en las listas de
producciones se encuentran muchos títulos, referi
dos a temas aéreos, que, en un lugar u otro, con
tienen las palabras aéreo, aire, cielo, espacio, ref i
riéndose al medio; alas, caza, piloto, transporte,
viaje, etc., si recuerda la forma o el empleo; rayo,
tormenta, viento, dardo, flecha, etcétera, sí evoca
las condiciones metcorológicas o la rapidez de! ac
ción: dragón, águila, halcón, si se utilizan imáge.
nes zoomóríicas. Otras veces se emplea en estos
títulos el léxico encomiástico-heroico: Audacia, bra
vura, coraje, corazón, deber, espíritu, fiereza, he
roísmo, intrepidez, nervio, resolución, tenacidad, vo
luntad. O refiriéndose a conflictos: desafío, peligro.
Y, naturalmente, los antónimos, cobardía, traición,
etcétera. También se citan en estos títulos las uni
dades y mandos: patrullas, escuadrones, alas, escua
drillas, agrupaciones, mando estratégico, de ata
que, etc. O las misiones: «raid», «comando», expe
dición, etc. Esto da idea de las posibilidades mago
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Y ASTRONAUTICA
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tables del tema, enfocando cualquiera de sus aspec
tos. Pero, ¿y el desarrollo? Pues ya se sabe. Si se
trata de una película de «escuela», tenemos que
contar con el contraste de los tipos que llegan a ella
(tímido frente a arrogante, conflicto ingenuo-sabelo
todo, elegante-pardillo) y del personal de la base
(Comandante severo o afable, profesor cooperador
o indiferente, instructor duro o bondadoso). Las
escenas de novatadas van seguidas de las primeras
lecciones, problemas de disciplina y rebeldia, y ter
mina en el primer vuelo solo. En las películas que
tratan de unidades en guerra, el planteamiento ini
cia! suele ser parecido y la fórmula lleva de todo:
«Prestigio unidad + jefe mítico + disciplina + com
pañerisino + calendario apretado ± fallos de mo
tor + tormenta + lucha + amor. La diferencia es
que en Las películas de escuela la favorecida con el
amor del protagonista suele ser la hija del coronel,
y en las de guerra, una nativa. Las chicas del pue
blo de origen parece al principio que carecen de
gancho, pero también se llevan a veces el piloto al
agua. En las obras dramáticas puede plantearse un
triángulo fatídico, «novia + aviador + vampiresa»,
y en algunas comedias se cultiva la falacia de que
(como en la Marina) el piloto tiene una novia en
cada aeropuerto; aunque en la realidad la estadía-
515
‘97’T
‘
ç
:
a
—
-—
a
..—
-‘..1.
tica señala que el mayor porcentaje de casorios se
lo alevan las hijas de buena familia de la. ciudad
más próxima a la base, y que los aviadores «hacen»
excelentes maridos.
Si al escribir los guiones se tienen muy en cuenta
las distintas ramas del pilotaje mihtar y civil, in
cluida la-lucha contra plagas e incendios, y la vuelta
ciclista seguida en helicóptero, tampoco se olvidan
las tramas de espionaje y contrabando de drogas.
Ni las dificultades de los inventores y los sacrificios
de las enferineras (que también tienen gancho).
Naufragios, voladuras y secuestros, rivalidades pro
fesionales y nacionales, competiciones y descripción
de caracteres, pasadas impresionantes, motores
ardiendo, bombas que no se sueltan, mandos que
se agarrotan, trenes que no acaban de salir, cotn
bustible que se agota, alas que se rompen, tripula
ciones heridas y comandantes airados que adelan
tan un dedo índice hacia la cámara haciendo que
el espectador adquiera «complejo de recluta», for
man el relleno de un esquema que muchas veces
resulta demasiado simple para que pueda dar idea
de la realidad.
No obstante, ayudan al ingenuo espectador a
comprender—aunque sólo sea parcialmente- -el com
plejo mundo de la aviación.
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DE AERONAT.JTICA
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ASTRONALJTICA
G4$tCLÓMØllaciGMd
CLAUSURA
DEL-- VI CICLO ACADEMICO DEL CESEDEN
Bajo la presidencia del. Príicipe de Es
paña. se celebró, el pasado cha 8 de julio,
en el Centro Superior de Estudios de la
Defensa Nacional, la clausura del VI Ciclo
Académico’. Acompañaban
al Príncipe de
España en la presidencia, el vicepresiden
te del Gobierno, el Almirante
Carrero
Blanco; el Presidente del Consejo del Rei
no y de las Cortes, señor Rodríguez de
Valcárcel;
el Ministro’ del Ejército, Te
niente G’éneral Castañón; el Ministro de
Marina,
Almirante
Baturóne;
el Minis
.tro del Aire, Teniente ,General Salvador y
Díaz Benjumea, y el Director del Cese-’
den, Teniente General don Manuel DíezAlegría. Asistieron además, los Ministros
de Asun tos Exteriores, Justicia, ‘Goberna
ción.
Educación y Ciencia, Trabajo, Agri
cultura, Información y Turismo y Coñier
cío; el Presidente del Tribunal Supremo,
los ex Ministros Teniente General Gonzá
lez-Gallarza y señor Fraga Iribarne, y’nu
-
merosas
personalidades
civiles, y Gene
rales, Jefes y Oficiales de los tres E.jérci
tós.
Abrió el acto el Teniente General DíezAlegría,
con una conferencia, última lec
ción
del curso, cuya síntesis reproducimos
a continuación de esta reseña.
Terminada
la disertación
del Director
del Ceseden, se procedió a la entrega
de certificados a los señores -concurrentes
al II Curso de Estudios Militares, en pri
mer lugar a don Juan Carlos de Borbón,
que asistió a distiñtas sesiones del curso.
Recibieron
asimismo sus certificados
los
participantes
en el IV Curso monográfico
sobre «los transportes
y. la Defensa Na
cional». Finalmente,
se entregaron
los di
plomas de aptitud y los correspondientes
distintivos a los Jefes del V Curso de Esta
dos Mayores Conjuntos.
A continuación se impisieron las conde
coraciones concedidas por S. E. el Jefe del
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Tihnero
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REVISTA
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DE AERONA UTICA
Y ASTROJ’ZAUTICA
Estado y los tres Ministros militares a per
sonalidades
civiles y a diversos Jefes, Ofi
ciales y Suboficiales del Centro, que se han
distit.guido
especialmente
durante el Ci
clo.
Terminado
el acto, Su Alteza Real el
Príncipe don Juan Carlos declaró clausu
rado el ciclo.
Españoles,
entre ellas y. sobre todas, la
lealtad.
A continuación
trató sobre la Defensa
Nacional en cuanto a la forma en que ha
de ser coiisiderada, organizada y actuada.
El concepto de la Defensa es. como deta
lló, extensísinio y abarca todos los campos
de la Nación. Por tanto, tendrá uiia liri—
yección geográfica, otra sobre los recur
Extracto de’ la. Conferencia del
sos materiales, y. una más importante, P°’
Teiiente
General Director.
más sagrada, .sohre la población. Es pre
ciso, por taiito, examinar cada una de es
en un esfuerzo
El Teniente General Díez-Alegría inició tas facetas e integrarlas
común y supremo. Herramientas
funda-’
su conferencia con unas patabras de agra
mentales de la Defensa Nacional son las
decimiento
a S. A. R. el Príncipe de Es
Fuerzas Armarlas que, empleando un viejo
paña por haberse dignado presidir la clau
sura del Ciclo Académico, al que dijo clue, tópico, han de calificarse de uiias e ¡iidi
por haber sido llamado a continuar en el viduales. El conseguir su concurrencia de
futuro la Historia de’ España se había iii-. esfuerzos, su consagración total a un ideal
y un fin único, constituye una de las más
teresado reiteradamente
por iiuestros tra
bajos, culminando su atención este año, al difíciles cuestiones a arreglar, para alcan
.participar
en determinadas
sesiones del II zar el logro de una Defensa Nacional efi
Curso de Altos Estudios
Militares. Por ciente.
D’esarrolló el Teniente General diversas
ello le daba las gracias, deseándole que la’
facetas del amplio concepto que abarca la
experiencia
adquirida entre nosotros pu
Defensa
Nacional,
comentando,
entre.
diera serle útil, antes que nada para cono
otras, las palabras del Santo Padre Pablo
cer las cualidades que adornan a los futu
ros Mandos Superiores
de los Ejércitos
VI, en la Sesión Plenaria (le la Asamblea
Miembros del Gobierno y persontidades
517
ari.stentes al acto.
Número 356 Julio 197Ó
REVISTA DE AERONA UTICA
T
-
MTRO7AUTICA
General de las Naciones Unidas. «Nunca
jamás unos coiitra otros, jamás, nunca ja
más». «Jamás la guerra, nunca jamás la
guerra». Pero no mucho más lejos de es
tas exclamaciones,
di] o textualmente
«Mientras que el hombre siga siendo el ser
débil, mudable y hasta malvado que a rile—
nudo se muestra, lás armas defensivas se
rán,
ay !, necesarias».
Esa, incluido el
¡ay !, es nuestra postira. Taml)ién el Papa
nos decía antes, en el discurso, ciue la paz,
como estadIo (le espíritu «no se construye
solamente
por medio (le la política y el
equilibrio (le fuerzas y (le intereses». Es
cierto; la paz «se construye con el espíri
tu, las ideas y las obras». Pero ese «sola
mente» de la sentencia completa de Su
Santidad,
viene a equivaler a «no sólo de
pan vive el hombre», e indica que la paz,
aparte
de ser una actitud espiritual,
se
construye
también por medio de la polí
tica y el equilibrio Fe las fuerzas y de los
intereses. Enfoquemos, pues, enlo que si
glie esa política y ese equilibrio en lo que
afectan a una Defensa Nacional que po
demos ¡ay! vernos llamados a ejercer.
En el estudio del tema preconizó el Te
niente General la organización
de zonas
de Defensa, que concebidas con un criterio
amplio, incluyan no sólo los factores mili
tares, sino también los político-sociales y
los económicos y que permitan, con auto
nomía, hacer frente a las circunstancias en
casos extremos de agresión armada o de
sul)versión. Estas Zonas de Defensa pue
den estar predeterminadas
y actuando des
de tiempo de paz, o solamente previstas
para empezar a funcionar cuando las cir
cunstancias
lo aconsejen. Pero en todo
caso, su Mando, que habría de ser un
Mando Unificado con Estado Máyor Con
junto, estaría designado desde el primer
momento y trabajaría en el estudio de los
problemas y, llegado el caso, en la prepa
ración de su desarrollo.
Se extendió después en los problemas
que plantean los modernos conflictos, tan
to de movilización en todos sus aspectos,
como en los de protección civil, para, por
último, matizar los de mando y coordina
ción de las Fuerzas Armadas y analizar las
coiicepciones
modernas de su integración,
en las que el Jefe del Gobierno, sea a la
vez eldel Estado, como eii los regímenes
presidencialistas,
sea sólo el Primer Mi
nistro, el Canciller, o cualquier otra deno
El Ministro del Aire Mp’one, durante el acto
la Cruz del Mérito Aeronáutico de primera
clase al Brigorla J/illoria, del Ejércilto del
Aire.
minación, tiene una responsabilidad
dema
siado extensa en lo que respecta al go
bierno general del país, para que pueda
ocuparse siempre, con la asiduidad necesa
ria, de los problemas
de Defensa.
Es
poSil)le que tenga la capacidad necesaria
para ello y que las circunstancias se lo per
mitan. Perono siempre ocurrirá así. Y de
aquí que sea frecuente una delegación de
funciones del Presidente que, sin embargo,
conserva
comúnmente
la responsabilidad
Esa delegación ha tomado diversas for
mas, entre las que la más común es la de
un Ministro de Defensa, aunque suele
ejercer
estas funciones delegadas única
mente en tiempo de paz, pues en la crisis,
vuelven a las manos de su verdadero titu
lar, como tarea principal del Estado en ese
momento.
Esta enorme responsb-ilidad
que carga sobre el Jefe del Gobierno, con
duce en todos los países a constituir, para
auxiliarle, determinados
Consejos. u Orga
nismos encargados de asesorarle a él y al
Gobierno y de estudiar los problemas de
seguridad
Nacional, elevando al gabinete
las propuestas
que procedan. Queda así
asegurada
la dirección de la Defensa en
su conjunto, y de ella se desprenden
ya
directivas para la formulación de la poH
tica militar que condiciona el empleo de
las Fuerzas Armadas. Sucesivamente
es
imprescindible
garantizar
que el empleo
de los Ejércitos sea unitario y correcta-
518
,T,,í,niero.
356
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Julio
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1970
DE AEROJIAUTICA
T ASTRONAUT1CA
mente dirigido a alcanzar los fines fijados
para ellos en la política de defensa. El
Mando de ‘las Fuerzas Arruadas en tiempo
de guerra, corresponde
también comun
mente al Director de la Defensa, es decir,
al Jefe del Gobierno. Este tiene a su dis
posición un Estado Mayor Conjunto, Es
tado Mayor de la Defensa, Estado Mayor
de las Fuerzas Arruadas, Estado Mayor
General...,
que es el órgano técnico-mili
tar de la Defensa Nacional, preparando las.
decisiones de los Organismos
superiores
y asegurando su ejecución. Parte muy im
portante de su misión, es la que se refiere
a la organización
interejércitos
y a la
coordinación
de las misiones de las distin
tas
Fuerzas
Arruadas.
Su ejercicio se
apoya en una serie de Consejos Asesores
que dirigen la formulación de la política
militar. De ellos, el más nOml)radb, y tam
l)lén aquél sobre cuyas atribuciones
existe
mayor confusión, e.s el ciue según los dis
tintos países se titula junta o Comité de
Jefes de Estado Mayor. Es éste integrado
por los de los diversos .Ejércitos, con un
Presidente
expresamente
nombrado’, que
suele ser el del Estado Mayo.r de la De
fetisa, un Organismo asesor y formulador
de planes y doctrinas, a través del cual
EL PRINCIPE
puede pasar la cadena de Mando, y cuya
función primordial es la de’ coordinar y
unificar las distintas Fuerzas Arruadas.
A continuación expuso el Teniente Ge
neral cómo estas orgánicas se muen
en
amplias gamas y aun opuestas couc.epcio
nes, deteniéndose
en los casos extremos.
desde la máxima simplificación adoptada
en Canadá a la típica complejidad inglesa,
para afirmar que, en todo caso, es necesa
rio establecer firmemente’ los Organismos
rectores de la Defensa y delimitar clara
mente el papel que a cada uno correspon
de. Uno de los fines principales de. las
Fuerzas Arruadas hoy, dentro naitiralrneii
te de sus propias posibilidades, es el de di
suadir a los posibles adversarios (le to(lO
propósito
de agresión. Para. ello es nece
sario que la’ -propia organización y la pre
paración
del instrumento
armado hagan
creible la posibilidad de su intervención. Y
difícilmente
se ol)tendrá esa credibilidad,
si la Nación interesada tiene qe iniprovi—
sarlo todo en el momento de la agresión.
El Teniente General Díez-Alegría ter
minó su conferencia con un estudio de la
nueva orgánica del Centro y una exposi
ción de’ los cursos y actividades del Cese
den en el Año Académico clausurado.
DE ESPAÑA EN LA ACADEMIA
El pasado día 11 de este mes de julio
se conmemoró
en la Academia General
del Aire la entrega de los despachos de
Teniente
a los componentes
de la duodé
cima promoción, conmemoración
que ‘en
esta ocasión alcanzó’ especial relieve por
GENERAL DEL AIRE
la presencia
del Príncipe
de España.
S.. A. R. Don Juan Carlos. de Borbón,
que había convivido con los componentes
de esa promoción durante su año de per
manencia en la Academia.
519
REVISTA
Número
DE AERONA UTICA
356 Julio
-
1970
Y ASTRONAUTICA
ENTREGA.
A LA XXII PROMOCION
DE DESACHOS
—
0
El pa sado día 15 (le los corrientes tuvo
lugar en la Academia General d.al A-ire
el acto de entrega de despa.chQG a los .ime
vos Tenientes ciue integran la. XXII pro
moción y los nombramientos. de Alféreces
Alumnos a los Caballeros Cadetes de la
XXIV
1)romocion.
Asumió’ la presidencia del acto, en re
presentación del Ministro del Aire, el Jefe
(le la Segunda Región A.éréa, Teniente
General clon Angel Salas Larrazábal. Asis
tieron el Embajador del Perú en España,
don Nicolás E. Lindley López; las auto
ridacles jurisdiccionales
del Ejército’ del
A.ire y del Departamento
Marítimo
de
Cartagena.;
los Agregados Aéreos de la
República
Argentina,
Estados
Unidos,
Francia
y Chile; representaciones
milita
res y civiles de’ S’an Javier, Murcia y Car
tagena y numerosos. invitados.
Celebrado el acto de la entrega de des
pachos, fue condecorado con la Cruz de
la Orden del Mérito Aeronáutico
de’ pri
mera clase, con distintivo, blanco, el nú
mero’ uno de’ la promoción, Teniente don
Miguel A:ngel Riñón Martí, a quien el
Embajador
del Perú impuso’ la Cruz P’é
ruana al Mérito Aeronáutico en el grado
de Caballero, y los. Agregados de Argen
tina, Francia y Chile obsequiaron con unareproducción
del Sable del Genera-l San
Martín, una. daga de oficial francesa y la
«Espada dorada» chilena, respectivamen
te. El Agregad2 Aéreo a la Embajada de
los Estados Unidos entregó un obsequio
al Teniente don Juan Ruiz Gutiérrez, por
haber obtenido la más alta conceptuación
en vuelo.
A continuación, el C’o’rdnel Directot de
la Academia, don Rafael López Peña, se
dirigió’ por última vez a los nuevos Te
nientes
en una sincera y sentida. alocu
ción, en la que les explicó el alcance del
acto que tenía lugar, como un cumpli—
miento
«del constante
mandato de dar
paso: a la. juventud», ya que. «es evidente
en la. noria de la. vida, lo nuevo ha
de sustituir a lo viejo». «Dar paso, dijo,
a la juventud impulsora,
sana. y culta»,
«a l que comprende. el trabajo de sus
mayores»,
a la qu.e estima. como funda
mentales las. razones morales» ; «juventud
rebelde, ciertamente’, pero con la sana rehel
(lía que se enf renta a la pereza, al egoísmo,
a.l aburguesamiento
insano y demoledor».
Después de’ prevenir a los nuevos’ Ofi
ciales respecto a los. desvíos, en que po
drían caer en el futuro’, les ofreció el re
torno a la Academia como a un hogar donde
renovar al correr del tiempo el ánimo y las
fuerzas gastadas en la luc;ha diaria.
Finalmente, se celebró el brillante desfile
del Escuadrón de Alumnos ante las autoricla.
des, que asistieron a la entrega de despachos.
La XXII promoción está integrada por
cuarenta
y siete Tenientes pertenecientes
al Servicio en Vuelo, tres del Servicio en
Tierra y tres del Cuerpo de Intendencia..
520
REVISTA
Número 356 Julio 1970
-
DE AERONAUTICA
T ASTRONArJTICA
dd £nk*o
9adad4&t
1
AVIACION
MILITAR
‘e,
El piais-ado’
d 24 d mayo, dio, su primer vuelo, en Melum-Villaroche
el “Milán-S-01”.
El vuelo duró cinc’uenta nvin.utos, y alcanzó el 1 de Mach. Este avión se ha clesarrollado
partir d la céluk del “Mirafi 111-E”.
ESTADOS
UNIDOS
Apoyo a• Israel.
Los Estados
Unidos se han
comprometido
a reemplazar
las
pérdidas
aéreas israelíes en los
frentes
de combate de Oriente
Medio, para compensar la creciente
eficacia
de los cohetes
egipcios de fabricación soviética.
Los reemplazamientos
de las
pérdidas de Israel se dice que se
harían en secreto y sin anunciar
el embarque de los aviones rum
521
bo a Tel-Aviv. Según fuentes de
la O. N. U., los Estados Unidos
constestarían
de esta, forma a la
petición israelí de que les venda
nuevos
aviones,
manteniendo
siempre el mismo nivel la capa
cidad de la flota aérea israelí
y sin por ello provocar una ma-
REVISTA
iVmero
DE AER’ONAUTICA
Y
356 Julio
-
1970
ASTR(NAVTJCA
cionalmente
tadounidense.
Ayuda
con el respaldo
es
con Ilmitacioxies.
La
Fuerzas Aéreas de Viet
nam del Sur serán equipadas
por los Estados Unidos de ma
nera. que no puedan tener capa
cidad agresiva, no pudiendo in
terceptar
la ruta de Ho-chi
Minh, declaró el pasado 10 de
marzo el secretario de la Fuerza
Aérea.,Robert C. Seamanas, en
el curso de un testimonio
ante
el Comité de Servicios Armados,
cuyo texto ha. sido hecho públi
co, hoy, en Wáshiñgton.
El
secretariodijo que las
Fuerzas
Aéreas sudvietnamitas,
compuestas
en la actualidad
de
21 escuadrones,serán dobladas
en número en el curso de dos
años, pero su potenciaserá re
ducida
a capacidad
operativa
dentro de sus propias fronteras,
evitándose
así la posibilidad
de
incursionesdentro del.Vietnam
del Norte.
Las
El
.ícfc dci Escuwlrón Richard Ed.ward Jo/ms ha sido
nombras/o instructor de vuelo dci Príncipe Cailos de
Inglaterra.
yor ayuda. soviética a los árabes.
Las
mismas fuentes
de la
O. N. U. aseguran tambiá
que
la Unión Soviética tiene interés
en la reapertura
al tráfico del
Canal de Suez, cerrado desde la
guerra
de los seis días de 1967.
Para. ello, se dice, los soviéti
cos son partidarios
de que los
egipcios recuperen cierto control
sobre la orilla oriental del Ca
nal, desde hace tres años ocu
pada por los israelíes.
Lo que Rusia busca con la
reapertura
de Suez, se dice, es
un camino más corto para el
envío
de su ayuda militar a
Vietnam
del Norte y tener un
acceso más fácil al Océano In
dico.
Aunque
la Casa Blanca ha
descartado
ya el envío de «ase
sores» norteamericanos
a Israel,
asegura
que uno de los próximos
acontecimientos
a esperar en la
zona podría ser una visita de
navíos de la VI Flota norteame
ricana al puerto israelí de Haifa
para demostrar
a los rusos que
Israel seguirá contando incondi
522
Bases y los portaviones.
Un informe secreto del Pen
tágono, recientemente
elaborado
por una comisión de expertos,
ha establecido que «es más ba
rato y eficaz utilizar bases te
rrestres
para operaciones tácti
cas aéreas en aquellas zonas del
mundo en donde sea posible es
tablecer dichas bases».
El informe secreto, de 56 pá.
ginas,
afirma
que construir
y
mantener
un portaviones de ate
que supone un gasto anual de
414,5 millones de dólares) (unos
.O00
millones
de pesetas),
mientras que la construcción y el
mantenimiento
de una base aé
rea cuesta sólo 251;1 millones de
dólares al año (17.500 millones
de pesetas).
El informe aáiade que los por
taviones situados en el mar Me-
REV.ISTA
356- Julio 1970
Número
diterráneo
y en el mar del Nor
te
son altamente
vulnerables
ante un ataque de bombarderos
y submarinos soviéticos.»
VIETNAM
Eficacia
del helicóptero.
El helicóptero ha revoluciona
do la guerra de Vietnam,
ha
proporcionado
a los mandos una
movilidad y control de sus tro
pas sin precedentes, ha alterado
los conceptos tácticos, logísticos
y de evacuación médica.
La introducción
del helicóp
tero
en Vietnam
ha causado
mucho más impacto, en lo’que
a estudios tácticos se refiere,
del que produjo la llegada de
DE
AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA
tanques,
aviones
Segunda
carros
de combate,
y zepelines durante
la
Guerra Mundial.
En la guerra de Corea, la zona
de influencia de una división rara
vez excedía de las 201) millas
cuadradas.
En Vietnam, unida
des como la 4. División de Iti
fantería cubren las 12.000 millas
en el Macizo Central. Los cálcu
los realizados sobre número de
soldados de más que se necesita
rían en Vietnam,
si 110 se dis
pusiera de helicópteros,
oscilan
entre
un millón, una vez men
cionado por el antiguo jefe de
las tropas norteamericanas,
Ge
neral William Westmorelaiid,
y
más de cinco millones.
Lo que sorprende a muchos ex-
pertos
en cuestiones
de Avia
ción es el hecho de que el heli
cóptero es imicho menos vulne
rable a los dispa.ros desde tierra
de lo que las primeras pruebas,
realizadas
en el Instituto Stan
ford, de California., habían in
dicado.
Según el General de .l)ivisióii
Robert R. .. illiams, un experto
del Ejército de Tierra en mate
ria de Aviación, en Wáshington,
durante
el año 1962 se perdió uit
helicóptero
por cada 5.290 sali
cias efectuadas.
El año pasado,
debido a las mejoras introduci
das tanto en las técnicas como
en el armamento,
ese promedio
descendió hasta, la cifra de unu
cada 12.716 salidas.
Él Coniandarnte ea Jefe de las Fuerzas Aéreas suizas, General Studer, recibe,- de manos
ddl Jefe del E. M. de la Fuerzas Aéreas de Alemania Federal, General Steinhoff, una
maqueta’ del “Me-262” qu fue el primer caza a reacción del mundo.
523
e,
REVISTA
DE AERONAUTICA
T
Nirnero
ASTRONAUTICA
Los. astronautas sovie’ticos Nikolwtiev (en primer término) y Sevastyanov,
con la que han batido el record de e’rmaieicia
UNIDOS
El 3 de diciembre,
«Apolo XIV»
-
Y MISILES
de la cápstda “Souz-9”,
ESTADOS
356 Julio 1970
ASTRONAUTICA
el
El Director de la NASA, doc
tor Thomas Paine, ha. anunciado
que el lanzamiento del «Apolo
XIV» tendrá lugar, en princi
pio, el día 3 de diciembre.
Se
pretende que el módulo lunar se
pese en las colinas de Fra Mau
ro que era el lugar que se había
designado en la abortada misión
del «Apolo XIII».
Antes
del fallo del «Apolo
XIII»,
se había fijado la fecha.
del 1 de octubre para el lanza524
en el interior
en. órbitu.
miento del «Apolo XIV» y se
había proyectado como lugar de
aterrizaje
las proximidades
del
Cráter Littrow.
El doctor Paine declaró que
los datos que se habían conse
guido ei las investigaciones
so
bre el accidento
del «Apolo
XIII»,
debido a la rotura de
Número
356 fulo
-
un depósito de oxígeno, aconse
jaban esta demora en la misión.
—
Las modificaciones
que va
mos a introducir en los depósitos
de oxígeno del módulo de ser
vicio—dijo el doctor Paine—, re
querirán
varios meses.
Dos depósitos de oxígeno del
«Apolo XIII» serán desmonta
dos en Cabo Kennedy
y se lle
varán a la fábrica, en Colorado,
donde serán reconstruidos.
Entre
las modificaciones
ten
drá lugar la iluminación
de un
sistema
eléctrico que tenía la
misión de remover el oxígeno lí
quido, super-frío, en la ingiavi
dez del espacio y alguna otra
pequeña
modificación para tra
tar de impedir la posibilidad de
los cortocircuitos.
—
Nos tomaremos
el tiempo
que saa preciso para que el equi
po que investiga el accidente del
«Apolo XIII» complete su tra
bajo, nos entregue sus conclusio
nes y baga las recomendaciones
pertinentes—d
i j o el
doctor
Paine.
Añadió que la tripulación
del
«Apolo XIV» será la misma quc
se designó desde un principio y
que está formada por Alan B.
Shepard, que fue el primer ame
ricano en el espacio, el Coman
dante
de la USAF, Stuart
A.
Rossa y el Comandante ‘de Ma
rina Edgar D. Mitcbell
Laboratorio
REVISTA DE AERoflAutICA
1970
Y ASTROJiAUTICA
La nave espacial “Helios”, que será cons&uida con-junta-:
mente por empresas norteamericanas y alemanas, explorará
el soi en loe años 1974 y 1975.
-
nuclear.
Los científicos
norteamerica
nos acaban de dar a conocer un
laboratorio
nuclear, que permi
tirá calibrar con toda exactitud
los contadores instalados en las
aeroñaves,
para conocer el grado
de radiacti’idad
que se registra
en el interior de las mismas.
Este
laboratorio
es especial
mente
importante,
ya que los
astronautas
se encuentran
some
tidos,
a lo largo de sus viajes
espaciales,
a determinadas
dosis
de radiación contra las que tie
nen que protegerse.
-
El sistema de calibración co
balto-sesenta,
ideado y perfec
cionado por los técnicos de Lock
heed,
permite
controlar
desde
tierra los detectores y contadores
de radiaciones,
y saber así, en
todo instante,
los efectos que
puede tener en los astronautas
el paso de zonas especialmente
radiactivas,
como son los cintu
rones de Van Allen.
El director del proyectó, John
Bardburne,
señaló al hacer la
presentación,
que el detector, o
dosímetro,
también mide el ín
dice de aumento de la radiacti
525
vidad en el espacio, como conse
cuencia de las grandes llamara
das solares.
El nuevo equipo, que se con
sidera especialmente
importante
para el mejor equipo de los vue
los espaciales, fue construido por
encargo de la NASA.
La
investigación
sobre el cApo
lo XIII».
Los científicos y técnicos nor
teamericanos
continúan
esfor
zándose para no retrasar las eta
pas
venideras
del Programa
kEVÍSTA DÉ
ÁÉkÓÑÁUktÍÓÁ
ÁTiniero’
.5Ó Julio
-
J97(’)
Y ASTRONAVTICA
«Apolo»,
de exploración
a la
Luna.
La
primera
condición
para
ello, consiste en establecer, con
toda exactitud,
las causas do la
avería que puso al «Apolo XIII»
al borde del dcsastre y parece
que ya está prácticamente
con
seguido.
Después de seis semanas dc
laboriosa investigación,
los altos
cargos de :la N. A. 5. A. han
llegado a una conclusión sobre
la causa que, casi con toda cer
teza,
produjo la explosión del
depósito de oxígeno del «Apo
lo XIII».
Dicha causa, al
sistió en el fallo de
tores automáticos,
de una peseta, que
sió
de desconectar
parecer, con
dos interrup
del tamaño
tenían la mi
la calefac
ción interna del taque de oxíge
no, cuando su temperatura
so
brepasara
los 8O’ Farenheit.
Está
comprobado que, si dicha
temperatura
no se controla, pue
de llegar a sobrepasar los 100
Farenheit
y, entonces, el mate
rial aislante de los circuitos eléc
tricos
se desintegra.
Al saltar
la chispa, dicho material entra
en ignición. El calor que geucra
el fuego se extiende por toda la
masa
del oxígeno,
en estado
sem i-liquido, sometido a presión,
y al aumentar esta presión llega
un momento en que tiene la fuer
za suficiente para hacer explo
tar el depósito.
Parece ser que los interrupto
res de seguridad quedaron dafia
dos en una de las pruehas pre
vias al lanzamiento.
UNION SOVIETICA
Ocho satélites con un solo
cohete.
La Unión Soviética lanzó al
espacio ocho satélites
del tipo
Cosmos»,
un día después de que
China lanzara su primer satélite
artificial.
Los ocho saLélites fueron pues
tos en órbita por un solo cohete.
Los satélites llevan a bordo apa
ratos científicos diseñados para
la investigación
del espacio, de
acuerdo con las líneas del pro
grama
«Cosmos». Los satélites
han sido numerados d e s d e el
«Cosmos :336» hasta el «343», in
clusive.
Los ocho satélites artificiales
se hallan en las órbitas previa
mente elegidas y los aparatos de
a bordo funcionan normalmente.
La reina Juliana de Holanda: ha inaugurado un sistena (le 12 antenas con 25 metros de
diámetro, para la observación en zonas eztraqaláctic&v.
526
!VirnerO 356 fuio
-
PEVÍSTA DE AOAuTÍA
197Ó
T ASTRONAVTICA
MATERIAL
NEREO
Este Hawker Siddeley “HS-141” fue erhbido, por vez primera’, en la Ezpo.cición Acro
náutica de Hannover. Es de características 1/-STOL, gracias a su dispositivo’ (le empaje
vertical y /uede llevar 120 pasajeros a 965 kmts/h. Su radio (le acción es (le 805 /‘mts.
ESTADOS UNIDOS
Nuevo equipo para los intercep
tadores.
La Casa Mc Donneli I)ouglas
está experimentando
un nuevo
equipo de cola para el intercep
tador «F-15» que irá montado
en la parte superior del estabi
lizador vertical
y estará com
puesto de un sistema de alar
ma por infrarrojos
y un deter
minador de distancia láser.
Este sistema de alarma aler
tará
al piloto sobre las amena
zas que se le presenten
por la
cola. El determinador
de dis
tancia láser seguirá al objetivo
en todo momento, mientras
el
avión vira para hacer frente al
adversario.
Este
cleterminador
de distancia facilita el dato de
alcance y rumbo al objetivo, al
sistema
de control de tiro del
con lo que le capacita
para el inmediato disparo o lan
zamiento
de sus armas.
El
«B-1»,
avión de bombardeo
del futuro.
Hasta
el verano de 1974, co
mo pronto, no se tomará una
521
decisión sobre la producción en
serie del avión de bombardeo
«B-1», ni sobre el número de
aviones
que se fabricarán.
La
USAF,
espera poder hacer un
pedido por 250 de estos aviones,
para
reemplazar
a los «B-52,,
que ya van quedando anticua
dos, pues, se encuentran en ser
vicio desde primeros de 1950.
Los aviones «B-1» uso alcanza
rán todas sus capacidades ope
rativas en el Mando Estratégico
del USAF, hasta 1978.
En la actualidad,
este bom
bardero
avanzado se encuentra
en su fase de desarrollo y cons
REVISTA
DE AERONA[JTICA
Nimero
Y ASTRONAUTICA
en
La General Electric ha efectuado una prueba de viento de
coila, con su turbofán CF-6-50. Lanzó hacia su tobera de
escape un chorro de aire con velocidad de 100 k-mts/h. y
puso en marcha el motór que funcionó sin nixngu.na
aioma1ía.
tituye el mejor mentís a los que
allá por los años 50, creían que
para la década deI 60 no que
darían
en el aire aviones de
bombardeo
tripulados y que los
únicos agentes ofensivos serían
los misiles.
También
constituye
un moti
vo de reflexión
para quienes
piensan
que, en nuestros días,
la tendencia era clara y casi ex
clusiva para el avión de bombar
deo ligero.
IJitimamente,
se ha decidido
la Casa que se va a encargar
del proyecto, que va a ser la
North
American Roekwell. Las
otras dos que aspiraban al con
trato
eran la Boeing, que ha
declarado
que al haberlo perdi
do tendrá que prescindir de 1.000
empleados
y la General Dyna
mics que anuncia
que, el no
conseguir
este contrato,
le su
pone pasar de 26.500 empleados
a 12.000 para fines de 1971.
La USAF, recibió un centenar
de millones de dólares para el
programa de desarrollo del «B-1»
en 1970, y espera recibir otro
tanto
en 1971.
La North American,
estima
528
356 Julio 1970
-
1.350 millones de dólares
los
primeros
gastos del Programa
de ])esarrollo.
La fórmula emi que se basará
este nuevo avión pesado de bom
bardero,
«B-1», consistirá en el
ataque y defensa propia, a dis
tancia,
por medio de misiles,
tanto
para i,ln cometido, como
para el otro.
El ataque
ha de efectuarlo
principalmente
a baja altitud y
la penetración
a través de zo
nas fuertemente
defendidas, co
mo las que pudieran encontrarse
en la URSS en 1980, también
se efectuará
a baja cota y a
muy alta velocidad subsónica,
lindando
con la trans-sónica.
La velocidad máxima del «B-i»
será de 2,2, b Mach a 16.500
metros
de altitud y su veloci
dad de crucero de 0,85 Mach.
Cada uno de sus cuatro motores
General
Electric F-101 tendrá
un empuje de 30.000 libras.
Llevará
dos tipos de misiles
defensivos
contra los intercep_
tadores, uno de corto y otro de
largo alcanée, ambos probable
mente guiados por radar.
Lanzará
también señuelos al
rnados (SCAD) que tendrán una
velocidad
de 0,5 a 0,85 Mach,
reflejarán
en la pantalla
PPI
el mismo eco que el «B-1» y lle
varán
una cabeza de combate
con 200 libras de explosivos.
El principal
armamento
«B-1»
será,
sin embargo,
SRAM o misil aire-superficie
unos 160 kmns. de alcance.
del
el
de
INTERNACIONAL
Los aviones
STOL.
Aunque los aviones tipo STOL
difícilmente
pueden catalogarse
de «nuevos», -hasta la fecha se
han dedicado mayormente
a los
servicios secundarios y los avio
nes son muy pequeños en com
paración con los que realizan los
servicios principales. El año pa
sado se construyó un avión de
Número
356 Julio
-
1970
REVISTA
DE AER.ONAUTICA
Y ASTRONÁUTICA
la cfase STOL que posiblemente
podrá utilizarse en rutas de ma
yor densidad de tráfico. Pos im
portantes
empresas han realiza
do varias pruebas técnicas con el
Breguet 941 (conocido n los Es
tados Unidos por el McDonnell
Douglas
188). Como resultado
del éxito de las pruebas reali
zadas, estas compañías y otras
más están interesadas en la cons
trucción de un avión STOL dE
gran tonelaje, que sca capaz de
transportar
de 100a 250 perso
nas. El interés despertado
por
estos aparatos residé en que per
miten redúcir el tiempo inverti
do en trasladaras
del centro de
una ciudad a otra, tratándose
de desplazamientos
de pequeña
a mediana distancia,
así como
mejorar
la capacidad del espa
cio aéreo y de los aeropuertos
por volar fuera de las rutas nor
males y utilizar pistas especia
les y separadas.
La JATA ha
constituido
un cohité encargado
de formular las directrices y nor
mas necesarias
para esta clase
de servicios.
Un hecho mucho menos espec
tacúlar,
pero probablemente
de
igual o mayor importancia para
los países en vías de desarrollo
ha sido la posibilidad de dispo
ner de un número creciente de
aviones más pequeños, tipo STOL
que püeden despegar
de aero
puertos relativamente
poco pre
parados. Aviones como el «Short
Skyvan
inglés, el ARAVA fa
bricado
en Jsrael y el «Twin
Otten
canadiense, han empeza
do a irrumpir en el «tercer tipo)
de mercado.
Estos aviones,
y
otros que se anuncian, como el
cuatrimotor
DHC-7, también de
fabricación
canadiense,
consti
tuyen
utía importante
promesa
para la aviación del futuro.
El RolIs Royce RB-211 que va a propulsar al L-1011 “Tri-Star” tiene 23.800 kilos de
empuje, pero gracias a1 sistema twrbofán de tres ejes y al revestimiento con materiales
absorbentes del sonido, ha conseguido atenuar considerablemente el ruido del. motor.
529
1EVISTA DE AFRONAUTICA
‘
Número
356 Julio 1970
-
ASTROZAUTIÇ/
AVIACION
CIVIL
El Aeropuerto de Ba.sileahMulhouse ha sido constraido y va a ser e:rptotado con junta
nente por Francia
Suriza. En la foto, ci Preyidcntc Pon’d’idoa, con el Presidente de la
Confederación Suiza, M. Tscliudi, en el acto dt inau.guración.
ROLANDA
Fmanciación aoroportuaria.
De cómo hacer rentables
lo
aeropuertos
y cómo allegar fon
dos para construirlos,
eqiiiparlos
y modernizarlos
tratarán
los de
legados que asistan a la primela conferencia internacional
del
mundo sobre financiación
aero
portuaria,
que tendrá lugar en
Amsterdam,
Holanda, del 30 de
junio a] 2 de julio de este nilo.
Coincidiendo con la Exposición
Internacional
de Construcción y
Equipo de Aeropuertos,
que se
celebrará
del 29 de junio al 4
de julio en el aeropuerto interna
cional de Schiphol, dicha confe
rencia estará organizada por la
B. A. C. E. A. (British Airport
Construction
a n d Eqoipment
Association)
y conjuntamente
patrocinada
por la Administra
ción del Aerópuerto de Schiphol
530
o Interavia,
internacional
(Suiza).
S. A.. casa editora
de
0 1a e b r a
INTERNACIONAL
El tráfico mai-ltizno y el aéreo,
sobre ‘el Atlántico.
lina estadística
difundida, re
cientemente
por la 1. A. T. A.,
nos da una idea de la evolución
progresiva
que ha tenido lugar
Ntmero
356-JuUo
1970
REVISTA
DE AERONALJTICA
Y ASTRONÁUTICA
con el tráfico aéreo, en relación
con el tráfico marítimo,
en el
Atlántico
Norte.
En el año 1957, se alcanzó
la paridad entre ambos tráficos;
alrededor de un millón de pasaje
ros atravesó el Atlántico Norte
por niar y otros tantos lo hicié
ron por el aire. En el añ.o 1969,
sin embargo, el tráfico de pasaje
ros por el aire ha sido veinte
veces superior,
ya, al trá.fico
de pasajeros
por la mar. Las
Compañías
m i e m b r o s de la
1. A. T. A. transportaron
a
través del Atlántico a 6.766.000
viajeros,
mientras
que
sólo
338.000
personas
eligieron
los
buques,
para cruzar el Océano.
Todos los indicios muestran que
esta
desproporción
au mentará
aún, en forma espectacular,
los años venideros.
en
Los secuestros aéreos en la
OACI.
Recientemente
(durante
los
días 16 al 30 de junio) se ha ce
lebrado
en Montreal
(Canadá)
una reunión extraordinaria
de
la QACI, a petición de 11 na
ciones europeas, entre ellas Es
paña. A la Asamblea, a la que
concurrieron
Pl Delegaciones de
los 119 Estados contratantes
de
dicha
organización
internacio
nal, se le había encomendado el
estudio de los aspectos téchicos
y legales de la interferencia
ilí
cita sobre la Aviación Civil y
sus servicios.
• Desde
el punto de vista téc
nico, la propia OACI acordó for
mular una amplia gama de me
didas de seguridad
que presen
tará a los Estados en forma de
especificaciones
y prácticas con
tra el apoderamientc
ilícito de
aviones civiles, los actos de da
botaje
y los ataques
armados
contra
la aviación civil y sus
instalaciones.
La OACI posterior
mente formulará
estas medidas
en forma de normas y métodos
recomendados,
para su adopción
por los Estados miembros, así
como textos de orientación.
El comité de medidas legales
que fue presidido por el ‘Tenien
te Coronel Auditor del Ejército
del Aire
•
espwñol, don Carlos Gó
Todo areddor
db Aeropuerto de Frank fort se va a construir un gran muro de hormi
gón, para attortiguar los ruidos de los aviones. Estará sujeto por los pilares que afiare
cen en la fotografía y tendrá 38 kilómetros de long*ad y 15 metros de altura;.
531
REVISTA
DE AERONA UTICA
Y
Número
356 Julio
-
1970
ASTRONÁUTICA
tmea Jara, llegó a las siguientes
conclusiones:
a)
Urgente elaboración de un
Tratado
internacional
especial
sobre interferencia
ilícita con la
Aviación Civil, referente
al sa
botaje y otros actos de violen
.cia.
b)
Pronta
ratificación
del
Tratado
de la OACI que deberá
concluir una conferencia
diplo
inática en la Haya, durante
el
mes de diciembre próximo.
c)
Promulgación de leyes na
cionales en tedos los Estados en
los casos en que no existan di
chas leyes, que castiguen con pe
nas graves el apoderamiento
ilí
cito de aeronaves y otras formas
de interferencia
ilícita con la
Aviación
Civil internacional
y
sus instalaciones.
La Asamblea
q u e condenó
enérgicamente
todos los actos de
violencia contra la Aviación Ci-
En las pruebas que se
de Hungría, Polonia,
mundial de acrobacia,
Mar
vil, terminó solicitando urgente
mente
de todos 1 o s Estados
miembros,
el cumplimiento
de
lo acordado, a fin de prevenir
y disuadir la comisión de dichos
actos. Advirtamos,
que, por el
momento,
el Gobierno de Cuba
ha dejado ya entender que esta
ba dispuesto a concluir arreglos
bilaterales,
pero que se opondría
a todo acuerdo internacional.
Los
aerobusos.
Tanto
e 1 Lockheed
L-lOll
como el Douglas PC-lO, trimo
tores de fuselaje ancho, fueron
objeto de varios pedidos. No se
cree que los prototipos de estos
aviones
vuelen hasta fines de
1970 o principios de 1971. Ambos
fabricantes
anunciaron
varias
versiones
mayores y de mayor
radio de acción. Las versiones
mayores tienen un peso máximo
aproximado
de 250.000 kilogra
mes (550.000 libras), es decir,
casi el 50 por 100 mú que sus
versiones originales.
Se aumentará
la potencia de
los motores que pasará de 18.000
a, 23.000 kilogramos
(40.000 a
52.500 libras). Dichos aviones es
tán proyectados
para transpor
tar hasta 350 pasajeros y, corno
el «Boeing 747», los pasajeros
se sentarán
en filas de a 9. Se
supone que, al principio por lo
menos, la capacidad
normal no
excederá de unos 275 pasajeros.
Las versiones más pequeñas em
pezarán
a entregarse
a las em
presas
aéreas posiblemente
en
1971. Se oree que los modelos
iniciáles
de estas aeronaves no
tendrán
suficiente radio de ac
ción para volar de Nueva York
a París, distancia que las nue
vas versiones deberían poder omm
brir.
han celebrado en Magdeburcjo (Alemania Oriental) entre pilotos
Checoslovaquia y Alemania como preparación para el campeonato
que se celebrará en Gran Bretaña, quedó en cabeza la alencvna
$t Uhilg, que aparece a la derecha de la fotografía.
532
REVISTA
Número 356 Julio 1970
-
DE AERONAUTICA
T ASTR0AUTICA
APODERAMIENTOILICITODE
AERONAVESEN VUELO
Por MARTIN BRAVO NAVARRO
Ciptán Jurídico del Aire
-Doctor en. Derecho
(Estudio
publicado en la Revista española
u
1)erecho lnrcraacioosd»,
ClONES:
SUMARIO:
1. INTRODUCCION.—Los
hechos: es
taclo actual de la cuestión. II. TER1vIINOLOGIA. III.
..l. )(XP- elum. 4. Madrid,
1969.)
1) de índole política. 2) de índole personal.
CONCEPTO DEL DELITO. IV. DISTINCION CON
OTRAS FIGURAS AFINES: 1) con la desviación
VII. PELIGROSIDAD DEL DELITO. VIII DAÑOS
Y PERJUICIOS. IX. MEDIDAS PREVENTIVAS Y
REPRESIVAS CONTRA EL DEUTO: 1) medidas
intencionada e ilegítima de la ruta por el propio co
mandante de la aeronave. 2) con la sedición a bordo.
3) con la piratería aérea. 4) con el terrorismo dirigido
contra aeronaves. V. NATURALEZA.
VI. MOTIVA
GISLACION ESPAÑOLA.
preventivas:
a) antes del vuelo. b) durante el vuelo.
c) aeronave posada en tierra. 2) medidas represivas:
necesidad de una represión jurídico.internacional.
LE
1.—Introducción.
Los hechos: estado actual de la cuestión.
1 Derecho Internacional Aéreo, reconoce’
como imperativo de’ la navegación aérea, el
respeto a la libre
segúra circulación por
el espacio, incluso sobre el sometido a las
soberanías nacionales, con muy contadas ex-’
cepciones (aeronaves militares, zonas pro
hibidas). Por otra ‘parte’, es una exigencia
del transporte aéreo, que en lo referente al
tráfico regular se hace’ ineludible, el cumpli
miento de determinados horarios y frecuen
cias. Pues bien, contra’ la navegación aérea
en general y especialmente contra la indica
da modalidad del tráfico aére’o, se están ge’
neralizando graves atentados que han con
movido la atención pública internacional y
suscitado la apremiante necesidad (le encon
trar medios adecuados que impidan, o al
menos reduzcan al mínirlio, su repetición.
Nuestro trabajo, sin perjuicio de hacer
las oportunas referencias a otros atentados
aéreos, va a centrar su atencióu en el apo
cleramiento ilícito o secuestro de’ aeronaves
comerciales en vuelo, del que lienios tenido
recientemente (7 de enero de 197fT1 una pri
mera experiencia —y desearíani.
que fuera
la última— en’ el espacio aéreo español.
Sin remontarnos a otros desvíos de aero
naves provocados por la violencia desde den
tro o fue’ra del aparato (caso Ben Bella
el 23 de octubre de 1956) y entre’ países a
uno y otro lado del telón (le acero, puede
darse como fecha de comienzo de esta ola
de bandolerismo aéreo la de’ 3 de noviem:bre
de 1958, cuando tres cubanos seguidores de
533
REVISTA
DE AERONAUTICA
Número
Y ASTRONAUTIcA
Fidel Castro —dos. neses antes de que éste
arribara al poder—, obligaron a cambiar de
ruta a un avión de ha Línea Aérea cubana
Miami-La Habana, hacia. el aeropuerto (le
Preston (EE. UIJ.), en circunstancias tales
que obligaron al piloto a intenta.r un aterri
zaje de emergencia, propósito que al f rus
trarse provocó un accidente en el mar con
muerte de todos los viajeros (1).
El 10 de noviembre de 1961, seis Perso
nas se apoderan de una aeronave de la TAP.
en vuelo Casablanca-Lisboa y tras, arrojar
p’lanfletos subversivos, en esta capita.l, obliga
ron al piloto a aterrizar en Tánger. En el
mismo año, un hecho similar ocurrió con
un avión venezolano que fue Ol)ligaclo a
tomar tierra en Cu.racao bajo soberanía neer
landesa. Hasta 1968 los sucesos de esta ín
dole ocurren muy esporádicamente y ha (le
producirse un secuestro de tanta resonancia
política como el de Tschombe (30 de junio
de 1967), para que estos hechos saltaran a
la primera plana de los periódicos.
En 1968, se registran 22 secuestros de
aviones comerciales y ocho particulares y en
1969, el número se acercó a la centena, am
pliándose el radio de acción de los secues
traclores. a las más diversas zonas geográfi
cas. Así, desde la zona del Caribe y en con
creto desdie la ruta Miami-La Habana, en
ci ue inicial mente se produjeron la. mayoría
cielos secuestros, el fenómeno se ha prolife
rado por todo el continente americano, junto
con otras modalidades, de terrorismo aéreo,
extendiéndose al viejo continente y particu
larmente al Cercano y Medio Oriente.
11.—Terminología.
Los hechos, quizás debido a su fértil re
producción han sido bautizados. con los más
diversos apelativos. Así en Norteamérica,
tomando el vocabulario del “lang” popular,
se llama a los delincuentes “hjackers” re
cordando el saludo con que los vaga:bundos
salteadores se presentaban a sus víctimas (2).
En los medios de comunicación social (pren
sa, radio, televisión) encontró una gran aco
gida el término piratería 4rea, olvidando la
concepción tradicional del Derecho marítimo
-
1970
sobre la piratería ciue cualifica al pirata co
mo tripulante de un barco sin nacionalidad,
dedicado habitualmente en la ruar al asalto.
robo y depredación. de las personas y objetos
transportados del buque abordado (qui autem
nullius principis auctoritate, sive man, sive
terra, rapiunt, piratarum praedonumque yo
cabulo intelligentur,
según la concepción
clásica). Así se explica que en el caso del
“Santa María” (año 1961), no sólo .por sus
implicaciones políticas, sino también por ra
zón de esa concepción, algunos juristas ne
garon al hecho la condición de piratería, ca
lificándolo como un delito de apoderamiento
ilícito de buque, similar en su. tipo al que
aquí estudiamos..
Otras expresiones, tales como agresiones
armadas, des.viación compuls.iva de aerona
ves en vuelo, interferencia ilícita de la avia
ción civil, extorsión de aeronaves, nos af re
cen tina visión parcial de los hechos; en los
medios de información va generalizándose
el empleo del término de secuestro y desde
el punto (le vista legal, tanto el Convenio (le
Tbkio y su proyectado Anexo, como nues
tra Ley Penal y Procesal, como después. ve’remos, han optado por la expresión “captura
o apoderamiento ilícito de aeronaves”, ter
rninología qu será la que.nosotros retenclre
rnos en este estudio, si bien, por su vaguedad
e imprecisión nos obligará seguidamente a
ocuparnos en la tarea de fijar su alcance y
significado.
111.—Concepto del delito.
Deinimos el delito de apoderamiento o se
cuestro de aeronaves como “todo acto de
viole’ncia co4neti4o a bordo dé aeronave en
zmelo, que tienda ilícitamente aisometer ésta
al control del aqeite, des/ojando al coman
dante ‘ personaí de trifndación de sus facul
tades de mando y dirección”.
(2)
Vid. MAPELLI LOPEZ (E) «CONSIDERA.
ClONES
LA EXTORSION
NAVES». SOBRE
Comunicación
presentada DE
al VAERO
Con
greso Pen»1 y Penitenciario Ibero-Americano y
Filipino celebrado en La Coruña (4 a 6 de sep
tiembre de 1969).
(3)
(1)
356 Julio
Datos tomados de «La PIRATERIE AERIE’N
NE. Notion y effets» E. de Pontavice. Revue Ge
nerale de l’Air et de 1’Espace; a.’ 3, del año
1969, p&gina 278.
S34.
Advirtamos no obstante, que otros juristas am
plian el concepto de piratería a este supuesto. ASÍ
C. JOHN OOLOIvÍBOS (eLe Droit Internátiona!
de la Mer»; París. 1952, pág. 296) incluyó entre
los piratas de la mar, a los hijackers que bacían
de corsarios a los rum-run!ners (portadores de
ron) a lo largo de determinadas costas americanas.
Número
356 Julio 1970
REVISTA
-
DE AERONA UTICA
Y ASfTRONAUTÍCA
Decimos acto de violencia porque en
tendemos que el delito ha •de exteriorizarse
en forma de agresión violenta o intjmida
ción, empleando cualquier medio adecuado
(por la simple fuerza humana, arma blanca
o de fuego,. reales o simuladas, con tal de
que en este último caso hayan movido al en
gaño), que ponga en peligro la vida o la in
tegridad del comandante o tripulación, o cree
en ellos razonablemente esta convicción.
Cometido a bordo de’ aeronave en. vac
Io. Con estos términos queremos inclui en
el delito que analizamos sólo el supuesto de
apoderamiento realizado desde dentro de la
aeronave, prescindiendo por tanto de la des
viación provocala mediante órderes etnanadas ‘desde otro avión, o desde tierra
iliar, aunque también en estos casos. se pre
tenda que la dirección de la aeronave quede
sustraida a su legítimo mando. Se considera
aeronave en vuelo, según el Convenio de
Tokio (le 14 de septiembre’ de 1963 (artícu
lo 1) el espacio “desde que se aplica la fuer
za motriz, para, despegar ‘hasta que termina
el recorrido de aterrizaje”; por su parte ‘la
Ley Penal española de 24 de diciembre de
1964, entiende que “la navegación aérea co
mienza en el momento en que una aeronave
se pone en movimiento con su propia fuerza
motriz para emprender el vuelo, y termina
cuando, realizado el aterrizaje, queda aquélla
inmovilizada y son parados: sus motores”
(artículo 11, número 4).
Que tienda ilícitamente a someter ésta
(lai aerozaeje) al control del a:qnte. El fin
inmediato del delincuente es hacerse con el
control y dirección de la aeronave, y por
tanto punible Cfl independencia (le los mo
tivos últimos. que le impulsan y. gr. llevar
la aeronave hacia un destino prefijado con
ánimo de lucro o (le hurto, secuestro (le per
sonas; ostentar el mando. del aparato por
puro capricho o afán de notoriedad, e inclu
so por razones políticas, como después es
tudiaremos, con más detalle al analizar los
móviles y naturaleza (le delito. Estos mo
tivos, podrán servir en su caso para deter
minar el grado y extensión de la pena., pero
no para excluir ésta. Quedan por otra parte,
fuera de este delito, los insultos, desacatos o
cualquier otro acto contra la tripulación o
pasajerós que no tengan el fin inmediato an
tedicho.
Asimismo para castigar el delitó, no es
nece’sario que éste se haya consumado, con
siguiendo el delincuente llevar la aeronave
—
—
—
al lugar por él previsto u ostentar el deseado
mando, aunque sólo fuera temporalmente
sobre la aeronave Conforme a la doctrina
tradicional, cabe también penar al culpable,
cuando éste practique todos. los actos de
ejecución que deberían producir como resul
tado el delito, y sin embargo, no lo producen
por causas independientes de su voluntad
(delito frustrado), o el agente da principio
a la ejecución del delito directamente por
hechos exteriores y no practica todos los ac
tos de ejecución que debieran producir el
delito, por causa o accidente que no sea su
propio y voluntario desistimiento (delito en
grado de tentativa) (4).
Los actos de agresión deben ser ilícitos,
es de’cir, no justificados, •po’rclue es posible
que los tripulantes sean ‘los verdaderos de
lincuentes, en cuyo supuesto, cabría admitir,
‘como acto lícito en legítima defensa, ‘todo
acto que tendie’ra a privarlesde sus funcio
nes (le control y dirección de la aeronave’.
Despojando al comandante y personal
de tripulación dé sus facultades de manda y
dirección.. Por personal de tripulación enten:
demos cualquiera de las personas adscritas
mediante contrato de trabajo o reglanienta
riamente al servicio técnico o auxiliar (le la
aeronavegacióri. Ordinariamente el culpable
ihtentará,
si le’ es factible, actuar directa.mente contra el comandante de la aeronÑe,
que es la suprema autoridad a bo’rdd’ y qué
ostenta el grado supe’rior jerárquico ‘de, la
tripulación con facultades. de mando sóre
ésta y (le •poliía sobre los pasajeros. Pero
nada impide considerar igualmente delicti
vos los actos de agresión, e intimidación del
culpable contra la vida ó integridad del ies
to del pasaje o tripulación, cuando cualquie
ra de estos sean utilizados como rehenes p.ara
coaccionar al comandante .con el fin de con
seguir’ el apoderamiento de la aeronave.
—
IV.—Distinción
con otras figuras
afines’.
1)
Con lai desviación, intencionada e ile
gitin’ta de la ruta por el propio comandante
de la aeronave.
Aunque’ en es.te caso se produce también
un apoderamiento ilícito de la aeronave, por
cuanto el culpable, al incumplir voluntaria(4)
535,
Código Penal espafol:
artículo 3.
REVISTA
DE AERONAUTICA
T
Número
ASTRONAUTICA
mente el plan de vuelo aprobado por la auto
ridad aeronáutica o previstos por el expIo.
tador, usa ilegítimamente del aparato, es
claro que al no existir violencia o intimida
ción directa contra terceras personas, no
constituye el heçho un crimen contra el de
recho de gentes., pudiendo, no obstante, ser
considerado
como infracción del tráfico
aéreo, y ser objeto de las sanciones. penales,
gubernativas o laborales que procedan.
2)
Con. lc sediiión. a bordo.
En principio, si aplicamos la doctrina tra
dicional del Derecho Marítimo, la distinción
es clara. La sedición o motín requiere un al
zaniiento colectivo de la tripulación contra
la autoridad constituida a bordo. Con esta
concepción no cabe asimilar este delito al
de apoderamiento ilícito de la aeronave ya
que éste puede y suele ser cometido por una
sola persona que es ajena a la tripulación.
No obstante, dado que algunos. ordena
mientos (como en la Ley Penal española de
la navegación, según después veremos) el de
lito de sedición a bordo de aeronaves puede
ser cometido también por pasajeros., y en el
delito de. apoderamiento pueden concurrir
como culpables. niás de una persona, los lin
deros. entre una y otra figura delictiva se
hacen difíciles, de precisar, por lo que para
conseguir esta distinción es necesario apo
yarse en la diversa, naturaleza del bien ju
rídico afectado en uno y otro cielito: en la
sedición, el ataque a la suprema autoridad
constituida a bordo, sin que sea necesario
que los sediciosos. pretendan apoderarse’ o
controlar por sí la aeronave (así es admisible
pensar, si se tratan de pasajeros rebeldes,
ciue su pretensión sea la de sustituir al co
mandante de la aeronave por otro miembro
(le la tripulación) ; en el apoderamiento ilí
cito, un ataque al comandante de la aeronave
unido al deseo de controlar ésta, hecho que
por su mayor gravedad, especialmente si se
trata de pasajeros., debe ser considerado como
delito contra el derecho de gentes.
3)
Con. la j’iratería aiérea..
Entendemos por tal, el acto de control, in
terferencia o desviación ilícita de una aero—
nave, provocado por otra aeronave en vuelo,
o por cualquier medio desde tierra o mar,
con el fin de .apoderarse de la aeronave ‘ata-
356 Julio 1970
-
cada o atentar contra las personas. o co’sas a
bordo s.in tener alguna comisión legítima de
guerra.
Este delito, por el hecho de que puede
ser cometido desde el mar, aparece también
regulado en un Convenio Internacional de
Derecho Marítimo, como es el de Ginebra,
de 27 de abril de 1958 y, además., de lo pre
ceptuado en, la Legislación penal aérea con
forme después veremos en España en el ar
tículo 11 de la Ley Penal de la Marina. Mer
cante.
A pesar de otras diferencias derivadas
fundamentalmente
de que con el acto de pira
tería se pretende fundamentalmente
la de
predación o violencia sobre las personas o
cosas a bordo, la más notoria procdde del
hecho de que el atentado •en este delito se
realiza desde fuera de la aeronave.
4) Con
aeronaves.
el terrorismo
dirigido
contra
En tanto en cuanto el delincuente no per
sigue el. apoderamiento de la aeronave, sino
únicamente su destrucción en vuelo o en tie
rra, es claro que esta figura delictiva escapa
por su propia definición de la que nos. ocupa..
El atentado no sólo se produce siempre desde
fuera de la aeronave (colocando previamente
un artefacto explósivo p.ara que haga efecto
durante el vuelo, o atacando con armas de
fuego a la aeronave en tierra o en marcha por
el espacio), sino que pretende su completa
destrucción como acto de represalia, con el
fin de terminar con el tráfico aéreo hacia de
terminados lugares.
La intens.ificación de estos actos (le te
rrorismo, especialmente tras los—se Supo
ne—atentados
cometidos el 21 de febrero
de 1970 contra un avión suizo con destino a
Tel-Aviv, que se incendió y cuyos 47 pasa
jeros perecieron, y otro, austríaco, cjue pese
a la explosión de un artefacto a bordo pudo
aterrizar, ha provocado una apremiante lla
mada de los Estados afectados. a las Nacio
nes Unidas, para que sin dilación adopte me
didas que salvaguarden la seguridad del trá
fico aéreo, en tanto se celebre una confe
rencia diplomática internacional que resuel
va definitivamente
sobre esta candente
cuestión.
536
V.—Naturaleza.
Si el apoderamiento
o secuestro de una
iVúrnero 356 Julio 1970
REVISTA
-
DE AERONA UTICA
Y ASTROAVTIc
aeronave en vuelo, es como hemos ya indi
cado, un grave atentado contra la libertad y
seguridad de la navegación aérea proclamada
por el Derecho de Gei-ites., es. claro clue por
principio, esta infracción debe ser conside
rada corno un delito común internacional.
Pudiera
p.lantears.e, corno antes adelanta
nios, el caso de apoderamiento de aviones con
fines políticos, y. gr.: como medio de ayuda
a rebeldes o sediciosos de la misma nacio
nalidad del pabellón de la aeronave. En la
práctica del Derecho Internacional Marítimo,
supuestos similares de apoderamiento de bu
ques—caso del “Santa Ma.ría”—han sido
considerados
políticos, por algunos de los
estados no afectados, con la condición de
ciue tales hechos no vayan acompañados, por
actos de violencia o depredación contra las
personas o bienes de su nacionalidad;
en
tales casos no son considerados los buques
ocupados como piratas, ni se concede, la ex
tradición de los culpables. Entendernos, sin
embargo, ciue esta doctrina no debe ser apli
cada a la navegación aérea sino en muy raras
excepciones.. Una de estas puchera ser to
mada en cons.ideración en el supuesto de apo
deramiento de aeronaves, dedicadas por uno
de los bandos contendientes al transporte de
material o personal propio, o servicios, de es
pionaje, fotografía, reconocimiento del te
rreno enemigo, etc. Pero en ningún caso
creemos que debe extenderse al caso de aero
naves de cualquiera de los contendientes, de
dicadas. al •transporte regular internacional,
porque en este supuesto, el apoderamiento
de la aeronave o el ‘s.iniipledesvío de la ruta.
prefijada en el plan de vuelo afecta a la se
guridad
o nonmalidad’ de la navegación
aérea internacional, que debe prevalecer siem
pre frente a los intereses políticos internos.
Siguiendo este criterio, creernos, por otra
parte, que el tráfico aéreo internacional que
(laría protegido frente a los, cambios y vici
situdes de la política interna y la patente
de corso de los delincuentes, políticos..
VI.—Mortivaciones.
Sin carácter exhaustivo, ya que es prácti
camente imposible enumerar todas las cau
sas que puedan incitar a la comisión del de
lito, pueden estab’le’ce’rsedos tipos de motiva
ciones fundamentales:
1)
De índole política.—El secuestro o
apoderamiento
de aeronave tiene, en este
supuesto, su razón de’ ser en una medida
coercitiva o de represalia contra el país del
pabellón de la aeronave, o ésta se utiliza
corno medio de evasión del país de des.pegue
con objeto de hurtarse al régimen político
imperante. Constituyen el primer caso, la
mayor parte de los secuestros. ciue se cometen
con dirección a Cuba, como acto de repre
salia de este país, contra el bloqueo a ciue
le somete los Estados Unidos; igualmente se
encuadran en este grupo los secuestros co
metidos por los bandos contendientes en el
Oriente Medio, especialmente por los co
mandos árabes pertenecientes al Frente de
Li.l)eración de Palestina. En el segundo caso,
s.e encuentran las desviaciones de rutas de
aeronaves, desde los países del telón d.e acero
hacia los países no comunistas. o viceversa..
El niás grave, por los. sangrientes efectos
que suele llevar consigo, es el primer caso, y
está llamado, si no se toman urgentes con
tramedidas,. a generalizarse como otra arma
terrorista, utilizada por grupos de guerrille’
ros de estados débiles contra s.us poderosos
enemigos, con objeto de crear un clima de in
seguridad en sus líneas de tráfico aéreo y
minar al mismo tiempo una explotación de
tanta relevancia económica como tiene ésta. en
el inundo che nuestros. días.
2)
De índole /er.so’na1.—Elpenalista es
pañol, profesor Del Rosal, en la Mesa re
donda tenida el 28 de enero de 1970 en el
Colegio Mayor de la Moncloa (Madrid),
sostuvo que este delito, por regla general,
está lastrado por un afán de aventura y no
toriedad,
al que es especialmente propicia
la edad juvenil. Sólo el hombre en esta edad
es capaz de sentir•e protagonista de es.te
tipo de aventuras y de correr un riesgo tan
grande como supone el secuestro de aero
naves. Es esa una edad en que funcionan
muy bien los reflejos., el ánimo está más des
pierto y se gozan, de ordinario, de plenas
facultades físicas. En el fondo, el hecho se
considera como una aventura, y suele venii
estimulado por una ideología que el delin
cuente considera más atractiva, que la que
ins.pira la sociedad en que vive, a la que ca.
lifica como burguesa, retrógrada e injusta.
A este estado de ánimo se une la velocidad,
que es también uno de los estimulantes que
más impulsan al joven de .hoy.
En la misma sesión, el doctor psiquiatra
Lino Iglesias, analizó el hecho de que el
cielito se comete’ a varios metros de altura,
537.
REVISTA
Número
DE ‘AERONAUTICA
Y
circunstancia ¿fue’puede ser enjuiciada desde
el punto de vista .psicopatológico. En ge
neral—afirmaba
este prof esor—l
altura
puede modificar de alguna manera el tempo
psíquico produciendo estados hiponianíaco’s,
en los que el ánimo está un poco exaltado,
dando lugar a una especie de eu.fora, que
disminuye la capacidad crítica y, por tanto,
sus actos no son valorados ni estimados,
como si estuviera en condiciones de flormaliciad absoluta. Así —concluía este espe
cialista—, es posible que en los aviones haya
personas propensas a. una alteración• del es
taclo de ánimo, no sólo por la idea de riesgo
cue lleva consigo todo vuelo, sino por el
efecto concreto cte la altura sobre el or
gan ismo.
Independiente de lo expuesto, es posible
que entre los secuestradores se encuentren
clementes, fugitivos de la justicia, e’ incluso,
rLs.entidos contra las empresas aéreas ex
plotacloras, pero con lo dicho, creemos que
han quedado sedaladas las motivaciones prin
cipales y comunes de esta clase de delitos.
VII.—Peligrosidad
del delito.
Los riesgos en los que puede verse en
vuelta una aeronave secuestrada son nume
rosos. citamos como los niás. sedalaclos:
Forzar la marcha del aparato por nitas incontroladas,
en circunstancias
meteorológicas
adversas, hacia aero
puertos con deficiencias en los servi
cios de infraestructura
y con posible
agotamiento del combustible.
Tensión psíquica y nerviosa del Co
mandante de la aeronave’, que unida al
exceso cte horas. cte vuelo puede produ
cirle un estado cte ánimo y cansancio
que merme notablemente sus faculta
cies (le dirección cte la aeronave.
Lucha a bordo, con posibilidad de que
los contendientes. utilicen armas cte fue
go que ocasionen muertos, heridas o
pánico én el pasaje; y si el avión tiene
la cabina estanca el peligro de cine un
disparo p’ro’voque la pérdida, de sus con
diciones. (te p’resurización en forma rá
pida.
Repuesto de combustible en escalas in
termedias con el pasaje a bordo, que
en caso de incendio de la aeronave pue
—
356 Jwlio 197Ó
-
ASTRONAUTICA
de ocasionar la muerte de todo este
—
—
personal.
Posibilidad de ataque y destrucción por
las Fuerzas Aéreas o peligro de coli
sión con otras aeronaves que sobrevue
len el mismo espacio, cuando se trate
cte aparatos no localizados ni contro
lados por los servicios de ayuda a la
navegación aérea.
Aterrizaje forzado en aeropuerto des
conocido o con el que esté poco fami
liarizacto el piloto, si éste tiene poca
experiencia en el tráfico internacional.
VIII.—Daño
y perjuicios.
Aparte cte la infracción cte un principio
fundamental del Derecho Aeronáutico Inter
nacional, como es el de la libre y segura na
vegación por los aires, el delito cia lugar a
otros trastornos, tales como la natural exci
tación (te los’ pasajeros., retrasos. en la dura
ción del viaje proyectado, que ‘en ocasiones
pueden ser graves., y por lo ciue respecta a
las Empresas, el abono cte unas sobrep’rimas
en lo que se’ refiere a las aerona.ves que sir
van determinadas zonas. (y. gr.: O:riente Me
dio), sin que el seguro ordinario cubra los
secuestros realizados en otras. zonas.
Por último, el delito que estuchamos plan
tea problemas cte responsabilidad civil de la
empresa frente a pasajeros y xp’ecticlore’s,
que no encuentran fácil solución al aplicar al
caso el artículo 20 del Convenio de Varsovia
cte 12 de octubre cte 1929.
——
—
IX .—Medidas p’reventivas y represivas.
contra el delito.
La ola de secue’stros aéreos registrada, en
los últimos affos ha provocado una alarma
mundial que ha suscitado, a su vez, ‘la nece
sidact apremiante’ cte enfrentarse y reducir
al mínimo esta gravísima ctelincuencia. A
este res.p’e’cto,importa analizar por separado
las medidas cautelares o precautorias que,
con carácter preventivo, se tratan cte utilizar
antes. y durante el vuelo, con objeto cte evitar
la realizaéión del secues.tro cte la aeronave’,
y las medidas represivas cue por razón de’
su gravedad puedan contribuir a desistir de
su empedo a. los, posibles. secuestradores..
538
JV’irnero 3.
-
JuÑ.o 197Ó
REVISTA
DE AERO7’.A UTICA
Y ASTRONALJTJCA
1.
Medidas preventivas.
a)
Antes del vuelo.
En algunos países, las Autoridades han
adoptado este tipo de medidas, tales. como el
control cte ie’sidentes sospechosos o el regis
ti-o aduanero. exhaustivo de los objet
trans
portados en el equipaje, e incluso de los pro
pios pasajeros., mediante ingeniosos sistemas
de detección de cualquier tipo de armas que
se puedan llevar escondidas (5). Algunas
compañías aéreas ofrecen elevadas sumas de
dinero por cualquier información que sirva
para desenmascarar al presunto secuestrador
antes de que éste embarque.
Pero todas estas. medidas ni han sido ef i
caces, por regla general, hasta el momento
ni parece que pue’da.n serlo en el futuro. Y
es que, por lo ciue se refiere a la detección
del armamento, hay que tener en cuenta que
el cacheo puede ser inoperante si se piensa
que con los adelantos técnicos. actüale’s cabe’
la posibilidad de utilizar medios compuls.ivos.
o intimictatorios que, por su aparente condi
ción cte innocuos, pueden pasar inadvertidos,
o cabe también que l inspección se’ desvirtúe
por exceso cuando, por ejemplo, ‘la detección
de un simple instrumento metálico provoqüe’
tina alarma injustificada.
Debe’ tenerse en
cuenta, además, que una de las característi
cas más. acusadas de la navegación aérea es
la rapidez O fluidez del tráfico, que vendría
perjudicada por los retrasos que implicaría
todo registro o inspección extraordinarios
ciue se realizaran en los aeropuerto’s de salida,
(5)
Así el gobierno uruguayo con fecha 18 de febre
ro de 1970, ha decretado el registro obligatorio
de todos los pasajeros y sus equipajes de mano
de las compañía de aviación que operan, en el
aeropuerto nacional de Carrasco (Montevideo).
Las compañías aéreas que se opongan a toda me
dida de seguridad tendrán que hacerlo saber por
escrito a las autoridades del país, que en tal caso
eludirán cualquier responsabilidad’ en eventuales
secuestros que se cometan en aviones de esta com
pañía. De todos modos, las autoridades se reser
varán el derecho al registro en aquellas situaciones
en que tal derecho sea solicitado por los servicios
de policía, en base a razonables sospechas de que
entre los pasajeros se encuentren personas armadas (noticias de prensa, del día 2.1 de febrero
de 1970).
Entre los instrumentds de detección se emplean
radioscopios que permiten a los agentes detectar
la presencia de objetos sospechosos en las maletas
o las mercancías o equipajes de mano sin necesi
dad de abrirlos.
aparte de las consigciie.ntes molestias a los
usuarios, que reduciría en modo notable la
clientela de las Compañías. aéreas..
Por lo’ que se refiere a las. recompensas
a los, delatores., debe’ advertirse que, aunque
es una medida admisible que pudiera ser efi
caz en algún caso, es. lo cierto que hasta el
momento no ha dacio ningún resultado po
sitivo.
b)
Durante el vuelo’.
Aislaniiento
del personal de tripulación.
Esta medida fue sugerida por la 1. A. T. A.
en su’ reunión cte Génova. del mes. de febrero
de 1969, y tiene por objeto impedir el acceso
a la cabina de ‘los, pilotos cte toda persona
que no sea de las. expresamente autorizadas..
A este fin, se pos.tuhcn cabinas infranquea.
bies desde fuera; es decir, con ciere y aper
tura sólo manejables por los pilotos., cuando
éstos lo estimen oportuno, en base a la infor
mación por clave que reciban desde la cabina
de pasajeros y de la observación visual cte
los propios. pilotos a través de’ una mirilla
que, como complemento a esta medida cte
seguridad, se’ hahilita en la puerta cte acceso.
Tal medida, aunnue’ digna cte ser toniacia
en consideración, no puede ser tampoco de
cisiva para evitar el delito, ya cjue la intimi
ctación sobre el comandante de la aeronave
puede ser real izada mdi rectamente, amena
zanclo a los pasajeros o’ resto de la tripula
ción, cuya s.eguricta.d e indemnidad es cte su
absoluta responsabilidad.
Dotación
de arnia- a la tripulación.
Es esta una medida clue, al no estar regu
lacia inte’rnacionalmente, se ‘ha dejado al ar
bitrio cte las. legislaciones nacionales.. Así en
Estados lJniclos la tripulación ptiecte lleva.r
armas; en Francia y Alemania. está suI)or
dinacla a un permiso especial, y en Inglaterra
.s.e considera en todo caso una infracción (6).
El Jefe’ cte Seguridad de’ la Interpol pro
puso, en la 38 Asamblea de este Organismo
(6)
Vid. .M E. VALAY:
«LE DE’ROUTEMENT
DES •AERONEES». REVUE GENERALE DE
L’AIR E’T L’ESPACE»; año 1969, número 3,
página
539
348.
REVISTA
DE AERONAtJTICA
Númera 356 Julio 1970
-
Y ASTRONAUTICA
Internacional
(octubre de 1969), la ense
ñanza del empleo’ de estos medios al persr)—
nal navegante.
Con todo, el problema estriba en determi
nar la conveniencia del empleo de estas ar
mas, especialmente si se trata de armas de
fuego, y la responsabilidad en cada caso del
comandante de la aeronave.
A este respecto debe señalarse’, que en to
das las legislaciones nacionales se’ concede al
comandante la suprema autoridad, como re
presentante del país del pabellón de la aero’
nave, sobre el pasaje, tripulación y mercan
cías a bordo, •de cuya seguridad es también
el máximo responsable. Ello implica ‘la f a
cultad de adoptar las medidas necesarias para.
alcanzar esa seguridad.
El convenio de Tkio sobre las infrac
ciones y ciertos otros actos cometidos a
bordo de las aeronaves de 14 de septiembre
de 1963 establece, en su artículo 6, que cuan
do el comandante tenga razones fundadas
para creer que una persona ha cometido o
está a punto de cometer a bordo un delito
o cualquier acto que pueda poner o ponga
en peligro la seguridad de la. aeronave o de
las personas o bienes en la misma, o que
póngan en peligro el buen orden y la disci
plina a bordo, está facultado para imponerla
las medidas razonables, incluso co’ércitivaa,
que sean necesarias, pudiendo, a tal fin, exi
gir la ayuda de los demás miembros (le la
tripulación, sin que conforme al artículo 10
del mismo Convenio pueda imp’utárse’le res
ponsabilidad abxuna “por razón (le’cualquier
trato sufrido por la persona. objeto de dichas
medidas”.
Sería, pues, admisible, incluso, la utiliza
ción de armas de fuego contra los delincuen
tes a bordo. No obstante, la ‘gravedad y pe
ligro que encierra esta medida, obligará a
extremar las precauciones, hasta el punto
de ‘hacerlas desaconsejables en la práctica, ya
que ‘además del riesgo que corre el re’sto del
pasaje y tripulación de ser alcanzado por los
proyectiles, es también posible que los dis
paros den lugar a una rápida despresuriza
ción de la cabina y consiguientemente
a
un siniestro total del aparato. En todo
caso, para enjuiciar debidamente la acti
tud adoptada nor la tripulación, deberá te
nerse en cuenta, por una parte el principio
fundamental
de la protección y seguridad
del’ pasaje; y por otra, la obligación de
mantener la’ disciplina y el brden a’l)ordo;
‘es decir, que las decisones
adoptadas de
berán ser juzgadas en función de su razo
nabilidad, atendiendo especialmente
a ra
zones de prudencia, oportunidad
y efica
cia.
Presencia a. bordo de agen4es dç seguridad.
La 1. A. T. A., en una reunión celebra
da en Génova n febrero de 1969, sugirió
esta medida, dejando a la iniciativa de las
compañías’ aéreas, el hecho de llevar en sus
aeronaves
estos agçi’ites. Tal propuesta
nos parece aceptable, pues contribuiría, sin
duda alguna, a al)ortar gran número de
secuestros, especialmente silos policías di
ficultan su reconocimiento o identificacióii
volando como si fueran simples pasajeros.
Pero debe entenderse, que eii todo caso la
aprobación
o disposición de tal medida,
debe reservarse a las Autoridades
conipe
tentes del pabellón de la aeronave, dado
iue al ser los agentes de seguridad, fun
cionarios del Estado, sólo a éste incumbe
su nombramiento
para la realización de tal
servicio.
Por otra parte, convendrá ponderar las
posibles ventajas y eficacia de esta medi
da, en relación al elevado precio que su
pondría el adoptarla en todos los aviones
dedicados
al transporte.
Por ello, parece
oportuno
que sean las empresas las que
a la vista de la frecuencia y número de
usuarios en determinadas líneas de tráfico,
propongan
a la Au’toridad gubernativa
Y
ésta decida, qué aeronaves en concreto de
ben llevar a bordo los agentes de seguri
dad.,
Resta por advertir que, a nuestro juicio,
los agentes así. nombrados, permanecerán
mientras
dure el vuelo bajo la suprema
autoridad
del comandante de la aeronave,
quien podrá exigirles la misma colabora
ción que previene el artículo 6 del Con
venio de T’okio, antes citado, respecto a
los demás miembros de la tripulación, para
imponer a los culpables de cualquier in
fracción a bordo, las medidas coercitivas
iue sean necesarias. Y en el supuesto de
que por la propia perpetración dl delito’,
el comandante de la aeronave quede iniposibilitado de ejercer sus. facultades de
mando o la. rapide’z con que se sucedan
los hechos impidan la consulta o reacción
de sus ‘órdenes, debe reconocerse a los’
540
Número
356 Julio 1970
REVISTA
-
DE AERONA UTICA
Y ASTROAUTIA
policías, por delegacióii tácita de aquella
autoridad,
la facultad de adoptar las me
didas adecuadas para detener a los cul
pables.
c)
Aeronave
supuestos las circunstancias que concurran
pueden aconsejar lo contrario. Entre otras
circunstancias,
para considerar si el vuelo
puede ser o no peligroso, habrá que tener
en cuenta la pericia y experiencia del pi
loto; si las condiciones atmosféricas de la
ruta a seguir SOfl favorables y si ésta se
halla perfectamente
señalada en las cartas
de navegación del piloto; la. provisión (le
COflhl)ustible de la aeronave;
el adecuado
control de los servicios de ayuda a la na.
vegación aérea, y, por último, las condi
ciones (le infraestructura
de los siguientes
aeropuertos
cii los que se ha.ya de ate
rrizar.
posadh en tierra.
Nos referimos al supuesto de aterriza
je en aeropuerto o aeródromo distinto al
previsto
como mcta por el secuestrador,
por razones de escala técnica o cualquier
otra emergencia. En este supuesto, aunque
sul)sista la facultad del comandante de la
aeronave
de emplear las medidas coerci
tivas que sean necesarias contra los delin
cuentes a bordo, y, especialmente, si ello
es factible, la de desembarcarlos
.y entre
garlos a las Autoridades
competentes
(fa
cultad reconocida expresamente
en los tr
tículos 8 y 9 del Convenio de Tokio), el
empleo de las armas de fuego o la dcci.sión de reemprender o no el vuelo, cuando
los secuestradores
mantengan el apodera
miento SoJ)re la aeronave, deben estar su
bordinados—conforme
al principio
de
competencia
de la policía territorial reco
nocido universalmente
y a las disposicio
nes sobre la circulación aérea que regulan
la entrada y salida. (le las aeronaves en los
aeropuertos
(véase con respecto a este úl
timo particular, el artículo 19 del R.egla
mento español para la Red Nacional de
Aeropuertos
de 8 de abril de l94l)—a la
Autoridad
del lugar de aterrizaje,
que,
consiguientemente,
será la que asuma la
responsabilidad
de las medidas y resolu
ción adoptadas.
En el terreno de los hechos, hay que ad
vertir, no obstante, que la 1. F. A. L.. P. A.
ha protestado
recientemente
(enero de
1970) ante la intervención
arniada de la
Autoridad chilena, cuando al bloquear ésta
una aeronave aterrizada en un aeropuerto
(le aquel país, dio muerte al secuestrador,
e hirió a otros l)asajeros y miembros de la
tripulación.
Tal l)rotesta no nos parece,
sin embargo, que deba ser aceptada sin re
servas en todo caso ; porque si bien es iiidudable que en algunos Supuestos las me—
di(las violentas flO Son aconsejables
por
desproporcionadas
es decir. cuaiido çl
riesgo que suponga el reemprender el vue
lo sea escaso comparado ‘con el que implica
la utilización (le las fuerzas arniadas p’cra
impedirlo, no es menos cierto, que en otros
Por ello, r conforme al criterio de que la
seguridad
e indemnidad de las personas a
bordo, ha de ser la primera de las preocu
paciones
de la Autoridad
aeronáutica,
debe ésta ponderar el delito y su circuns
tancia para adoptar la resolución que es
time más oportuna yadecuada al logro (le
aquella
preferente
exigencia.
En todo
caso, el hecho (le que estas decisiones son
adoptadas con especial premura y tensión
psíquica, exigirá tener cii cuenta estas cii—
cuiistancias,
corno elementos de juicio ini
prescindibles para juzgar a posteriori acer
taclaniente,
la medida finalmente adon—
tada.
2.
Medidas represivas
presión
neccsidai (le una re
jurídico -iWternacional.
En razón a la gravedad y peligrosidad
del delito, cuya incesante repetición no ha
l)odidlo ser evitada, pese a la aplicación. (le
las medidas l)reveiltivas que acabarnos le
estudia-r, los Organismos
internacionales
Competentes (le la navegación aérea, así
corno la nlayoría de los Gobiernos, liaii es
tiniado necesaria la adopción (le severas
iiiedidas penales para castigar los hechos,
huérfanos hasta el momento, por regla ge
iieral, (le una legislación penal específica.
A este respecto, interesa hacer notar que.
cii el seuo de las Naciones Unidas, se apro—
l)Ó en diciembre (le 1969, una resoltición—
patrocinada
los Estados Un 1(105 y
aprobada l)Or 77 Estados, coii el voto en
contra de Cuba—, en la que se declara a
los secuestros una amenaza creciente y
pide a los Gobiernos
itie persigan a los
autores. Algunos países han firmado y ra
tificado—en
España está vigente desde
S4 1
REVISTA
Nilniero
DE AER0NAEJT1CA
356 Julio
-
1970
y ASTRO5AUTICA
dad de la navegación aérea, principios fun
de 1969—el menciona
del Derecho Aeronáutico
In
do Convenio de Tokio, que en su artículo damentales
si por el aumento previsible
11 eStal)leCeque, ¿pando una persona a ternacional;
del tráfico aéreo constituyen
un peligro
l)OrdO, mediante violencia o intimidación,
cada
vez
mayor
para
todos
los
países del
corneta cualquier acto ilícito de apodera
mundo y si en definitiva, nos encontramos
miento, interferencia o ejercicio del coti
ante un delito común internacional, hemos
trol de una aeronave en vuelo, o sea inmi
que es la
nente la realización de tales actos, los de convenir, en consecuencia,
la llamada
Estados
contratantes
tomarán todas las propia. sociedad internacional,
a reprimirlo.
medidas apropiadas a fin de que el legí
timo comandante de la aeronave recobre
Esta solidaridad internacional,
frente ai
o mantenga su control, y en caso de ate
secuestro
de aeronaves,
encuentra, ade
rrizaje, permitirán que los pasajeros y tri
más, un firme apoyo en la necesaria pro
pulantes continúen su viaje lo antes posi
yección
internacional
de la navegación aé
ble, devolviendo la aeronave y su cargo a rea y en la consiguiente
regulación
inter
sus legítimos poseedores;
también este nacional de la mayoría de sus institucio
convenio—corno
antes vimos, otorga fa nes. Aunque tal normativa internacional,
cultacles al comandante
de la aeronave
desde el punto de vista penal, sigue cho
para reprimir o—adoptar medidas aclecua
cando todavía con el nacionalismo
a nl
das contra el culpable de un delito come
tranza de numerosos países, de grado o de
tido a bordo, pero debe advertirse que es
fuerza terminará
imponiéndose, so pena
tas facultades
110 serán
ordinariamente
de poner en peligro la supervivencia de la
1racticahles
cii el caso del secuestro,
ya propia navegación aérea (7).
que la propia perpetración del cielito impo
Por todo lo expuesto, es por lo que en
siliilitaran su ejercicio.
restimen consideramos
que todos los Es
Algunos
estados como el nuestro—se
tados deben comprometers
mediante un
gún después veremos—cOiltieileIl en su le Acuerdo Multilateral a aceptar que estos
gislación interna preceptos adecuados pal-a. actos constituyen un delito común interna
la represión del delito y es de esperar que cional, y ciue disposiciones del mismo ran
en un futuro inmediato la mayoría de los go, deben también determinar
la compe
tencia y el procedimiento
para el esclare
paises hagan lo propio, cumpliendo la re
comendación
cte las Naciones Unidas y cimiento del delito, identificación
de los
cii especial lo previsto
cii el proyecto
de culpables y las sanciones que procedan.
Convenio 1ilterilaciolial sobre el delito de
Entretanto
se consiga dicho Acuerdo,
apoderaniiento.
de aeronaves
que. corno debe aceptarse que el Estado donde ate
anexo al Convenio de Tokio ha redactado
rrice la aeronave, tiene una autorización
el Suhcomité Jurídico de laOACI, el cual tácita de la comunidad internacional para
en su artículo 4 clispoiie ciue todo Estado
con arreglo a su derecho interno,
contratante
se coniproniete a reprimir de castigar,
el delito de apoderamiento
de aeronaves o
manera eficaz esta infracción. habida cuen
para inhibirse en favor de la jurisdicción
ta (le su gravedad.
nacional del pabellón de la aeronave, de
Si embargo, entenilciiios que ni las ac biendo darse en cualciuier caso, noticia del
tuales. leyes nacionales,
ni los Convenios
restiltado del procedimiento
judicial a las
(le G iii elIra y Tokio. iii el que actualnieii— Naciones Unidas.
te se prepara en la Oi CI l1 eden resolver
La protección al culpable o la inmuni
satisfactoriamente
la cuestión penal sur
dad
le preste cualquier Estado, facul
gida. con motivo de los secuestros. au11dl(1e taría que
a las Naciones Unidas para adlol)tar
SU
Un la udahie
esfuerzo
y un gran
avance en el catilillo p1 conseguirlo.
(7)
La falta de solidaridad internacional puede hacer
Si la opinióii pública internacional
es
insolubles, por Otra parte, los problemas que sur
gen de) ejercicio de jurisdicciones nacionales, ins
conforme en admitir que este delito coiis—
piradas en criterios de competencia tan diversa
tituye uia (le las violaciones iiiás graves
como la ley de pabellón de la aeronave, naciona
de las tradiciones humanitarias,
como es
lidad de su comandante o del culpable, lugar de
la comisión del delito (difícil de precisar en al
la (tel respeto al viajero: si estos hechos
gunos Casos) o del primer aterrizaje.
afectan seriamente a la libertad y seguri—
el 30 de diciembre
542
Número
REVISTA
356 Julio 1970
-
DE AERONA UTICA
7
las medidas que se juzguen oportunas con
tra aquel país, tales corno ruptura de rela
ciones diplomáticas o económicas, boicot
a sus líneas de navegación, etc.
Sólo así, mediante el espíritu de colabo
ración, confianza y respeto recíproco en
tre los Estados, o en su defecto, por la
compulsión
internacional
contra el país
disonante,
podrá conseguirse la- necesaria
represión
jurídico—hi ternacional
contra
esta ola de atentados qúe perturl)a grave
mente la libre y segura circulación aero
náutica. Y el Derecho, al sancionar ade
cuada y eficazmente esta nueva modalidad
delictiva, surgida con ocasión del adelanto
técnico-aeronáutico,
contribuirá a que este
progreso
sirva a fomentar, en lugar de
entorpecer
la libre cornunicabilidaci entre
las géntés.
ASTRO7’AUTICA
ella definidas, tales como las (le atentado’ a
la seguricacl pública o ‘iierturbación en los
servicios públicos (como es el prestado por
las compañías dedicadas al tráfico aéreo’ re’
git lar), provocando naufragios o voladuras
de aeronaves (artículo 3.°) o el secuestro (le
aeronaves (artículo 5.), y por último e1 ar
tículo 11 en relación en el 10 ap b) (le la
Ley Penal (le la, Marina Mercante (le 22 (le
diciembre de 1955, sobre atentados contra
aeronaves desde el mar (9).
Legislación
pena,! e,.(cjci1.
Como ha podido’ apreciarse, por lo que
acabamos de exponer, ninguna (le las cita
das disposiciones. contiene una. regulación es
pecífica del delito (le apocleraniiento de acm—
naves. La Ley (le 24 de diciembre (le’ 1964,
ciue ‘ha venido a completar el estatuto jurí(li—
co del tráfico aéreo en España., cubre esta
Legislación
espaFiola.
y otras numerosas lagunas, regulando minu—
El Códig-o Penal de 1928, que supuso un ciosa y (letalladamente el (lelit(; y falta aero
hito memoral)le en la tarea de proveer de náuticos, con tipos y Penalidades específicas
acomodados a la. naturaleza y rango (le los
normas
jurídico-penales
a la navegación
aérea, incluyó en sus artículos 251 y 252 intereses a proteger, subveniendo con ello una
necesida(l ver(la(leraniente’ sentida en el es
dentro del delito de piratería, el atentado
tado actual (le la navegación aérea. Así en
contra las personas a bordo de aeronaves.
•o la comisión de dicho cielito, utilizando la lo que se refiere al delito que. nos ocupa, an
ticipándose a ms deseos (le la (lACE ha ve
aeronave corno mecho o contra ella misma.
ni(lo a tipificar y sancionar adecuadamente
El Código de 1932 dejó sin efecto todo este del ito, regulán b rl ; en un Cap ítti h a le—
lo establecido sobre el particular por el .cuatlo (Cap. [11 : delitos contra el (lerech(;
de 1928, sin ciue eh su, lugar, fornihlara
(le gentes del Libro- 11), con la debida sepa
ningún precepto penal referente a la nave
ración del delito (le sedición (cap.. 11 dei mis—
gación aérea. Por su parte, el vigente Cd
mo Libro : delitos contra el. tráfico aéreo) y
digo (le 194, teniendo quizá en perspecti
(Iistingiéndc;l() asimismo (le lOS (lelitoS (le
va la futura proniulgacióui de una ley pc
nal especial para la navegación aérea, no piratería y terrorismo.
fue tampoco pródigo en preceptos relati
Delito (le .rC(liCiófl.
vos a esta navegación
no obstante, es in
teresante hacei notar, por su afinidad con
Dentro (le la rúbrica (le los (lelitos contra
el delito clue nos ocupa, las figuras (lelicti—
e1
tráfico aérea, y en la sección (le(lica(la a
vas recogidas en los artículo 547, núnie
ro 2 y 554 (incendios y estragos por medio
(le destrucción de aeronaves)
y- especial
(8)
Debe advertirse p01 otra parte, que el incendio.
mente, dentro (le! capitulado dedicado a
explosi(n, destrucción o avería causada de pro’
delitos de pirttería, los (lelitos contra ae
pnsito en aeronave, pueden ser apreciados como
agravante, cuando no constituyan uno de los ele
ronaves o aparatos similares, o la utiliza
mentos del delito (agravante núm.
del articulo
ción (le estos aparatos ptra la coniisióii de
l’O del Código Penal Común, que coincid. con a
aquellos delitos (artículo 129. párrafo úl
numero 3 del artículo 187 del (digo
de Justicia
timo) (8).
Militar).
El mencionado artículo configura el delito de oca
Taíiibién habrá de tenerse en cuenta la (9)
sionar con senales falsas o por otros medios, en
Lev de Bandidaje y lerrorismo
de 21 de
o desde el mar, el naufragio de una aeronave con
septiembre de 1960, cuando los hechos pue—
‘el propúsito de atentar contra las personas o cosas
(lan subsumirse en las figuras delictivas
a bordo.
-
.
543
REVISTA
DE AERONAUTICA
T ASTRONAUTICA
Número
356 Julio 1970
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los delitos de sedición, el artículo 21 •en re
lación con el 20 castiga con la pena de pri
sión menor a mayor a quienes cometen este
delito “con la intención de interrumpir la na
vegación o de variar de ruta” y si se trata
cíe tripulantes cuando estos “llegan a apode
rarse de la aeronave o ejercer mando sobre
la misma”.
La singularidad y distinción de la primera
de las modalidades delictivas frente al apode
ramiento ilícito es desde el punto de vista
teórico clara, va que como nítidamente ex
presa el precepto los sediciosos sólo persiguen
interrumpir la navegación o variar la ruta,
es decir, sin ánimo de apoderarse de la aero
nave, bastando a aquél propósito, que otro
miembro (le la tripulación, accediendo a los
deseos de los delincuentes asuma el mando de
la aeronave y la conduzca por la ruta por
aquellos requerida. No obstante, en la prác
tica, tal distinción no será tan meridiana, ya
ciue el delito envuelve en sí uncontrol sobre
la aeronave, incluso cuando —como en la
hipótesis antedicha— se haya conferido el
mando al sustituto del comandante.
Esta figura delictiva parece referirse al
apoderamiento
de aeronaves, con fines de
secuestro de la propia aeronave o de las per
sonas o mercancías a bordo, en las circuns
tancias que se sefíalan en el precepto (y. gr.:
la de una aero ave que por razones de emer
gencia haya aterrizado en un lugar desérti
co); y a diferencia con el apoderamiento
simple que después veremos, el delincuente
puede ser una persona a bordo o extraña a
la comunidad viajante, supuesto este último
que no encajaría en nuestro concepto del de
lito se apoderamiento.
La pena será de reclusión mayor a niuer
te en los siguientes casos:
1.0
Si el medio violento empleado para
la aprehensión de la aeronave la pone en pe
ligro de siniestro.
2.° Si el delito fuese acompañado cte ho
micidio, lesiones graves, violación o abusos
deshonestos.
3.° Si se hubiese dejado a alguna per
sona sin medios de salvarse.
h)
Apodercniento simple. El artículo 40
De lit ( de apodero rimen t o’ de aeronaves.
castiga “a los que con violencia o intiniida
ción se apoderen de la aeronave en que vue
Dentro del capitulado de cielitos contra el len o faciliten a otros su apoderamiento”.
derecho (le gentes, los artículos 39 y 40 ti
Es este el delito, que junto al terrorismo
pifican y.sancionan el delito ciue venimos es
aéreo,
ha venido ocupando la primera plana
ludiando. Aunque la redacción de estos pre
de los periódicos y atraido la atención de los
ceptos no nos parece del todo afortunado
(10), pueden consi(lerarse adecuados, tanto demás medios de información. En nuestro
por la rúbrica en que se recogen, como por país, tuvo especial eco con motivo del se
cuestro realizado en Zaragoza el 7 de enero
las penas que eStal)leCe.
cte 1970, y cuyo enjuiciamiento está pendiente
Siguiendo el orden (le los citados artícu
en el momento de escribirse estas líneas (11).
los, la Le distingue entre lo que puchera—
Como ya comentamos, el delito de apode
mos (lenominar apoderamiento cualificado y
ramiento
simple, pudiera confundirse en
apodt’rumu’nto simple, (ju e inmediatamente
nuestra legislación con el de sedición, en su
analizamos por separado.
modalidad che intento che variación de ruta
a)
.4 poderamiento cualificado. El artícu
21, núm. 2), máximo porque con
lo 39 castiga con la pena (le reclusión mayor (artículo
forme a la redacción del párrafo antes trans
al “que se apodere con violencia o intimida
ción (le una aeronave, de ¡rsonas
o cosas
se hallen a hord en circunstancias de (li) El día 8 de julio de 1970, fue sentenciado el caso
lugar y tiem.o quf imposibiliten la protec
imponiendo al culpable la pena de SEIS AÑOS
Y UN DIA DE PRISION MAYOR y accesorias
ción de un Estado.
(10)
Es patente la incorrecciú, del empleo del térmi
no. «apoderamiento» para incluir —como así crce
mos que pretende el legislador— acciones como
la desviación ilícita de la ruta de una aeronave,
ya que conforme a la doctrina del Derecho Penal
Común, aquel término tiene una significación tan
precisa y restringida, que sólo forzando su her
menéutica, cabe abarcar un hecho de tan diversa
naturaleza como esta desviación ilícita.
544
correspondientes, como autor de un delito Contra
el derecho de gentes, previsto en el artículo 40,
número 1, de la Ley Penal y Procesal de Navega
ción Aérea, en groido de frustración, con la con
currenCia de una atenuante muy cualirficada: la de
permitir —para no poner en peligro la vida de los
pasajeros— que el avión volviese al lugar de apar
camiento en el aeropuerto, cuando al ir a despegar
se apagaron las luces de balizaje de la pista (ate.
nuante núm. 10, en relación con la núm. 9, del
artículo 9 del Código Penal Común).
Número
REVISTA
356 Jwlio 1970
-
DE AERONAUTIA
Y ASTRONAUTICA
crito, en la realización del apoderamiento pu
diera concurrir más de un agente. En este
último supuesto que —repetirnos-——es el que
en la práctica dará lugar a dudas,, habida
cuenta de que el delito de sedición viene cas
tigado con una pena inferior (prisión nienor
a. mayor) al de apoderamiento (reclusión
mayor a muerte) será la Autoridad Judicial
competente la llamada a tinificar ‘la conduc
ta de los delincuentes, atendidas las circuns
tancias del caso, de entre las que’ serán es
pecialmente significativas y esclarecedoras,
los antecedentes. y la finalidad perseguida
por los culpables, el daño ocasionado y el pe’
ligro creado n relación con la navegación
aérea o el orden público.
En lo que se refiere a sanciones, el artícu
lo ‘40 castiga el delito de apoderamiento simpie, el de piratería y el de otros atentados que
después estudiaremos, con las mismas penos
señalctdas en- el art ‘iculo anterior según los
cosas. La redacción del precepto en este pun
to no nos parece clara, puesto que’ si con la
expresión según los casos, se refie’re ‘al su
puesto de apoderamiento cualificado sin que
concurran alguno de’ ios tre’s transcritos o al
mismo supuesto con tal concurrencia, sería
innecesario este’ artículo ‘4-0,ya que su con
tenido —al menos en su modalidad de apo
deramiento cualificado cometido por una per
sona que vaya a bordo—, está recogido en
el artículo 39; y silo que’ pretende es agra
var ‘la pena del delito de apoderamiento sim
ple cuando vaya acompañado de alguno de
aquellos casos —lo que parece ser la inter
pretación más correcta—, la redacción ade
cuada pudiera ‘haberse formulado en térmi
nos similares a los siguientes : “serán casti
gados con la pena de reclusión mayor:
1.° los que con ‘violencia o intimidación
se apoderen da la aeronave en ciue vuele o’ fa
ciliten a o’tros su apocleraniiento.
2.’ Los que...
La pena será la cte reclusión mayor a muer
te, cuando concurran los casos señalados en
el articulo anterior”.
c)
Piratería
navs.
‘
otros atentalos
contra aero
El párrafo 2.’ del artículo. 40, castiga con
las mismas penas del apoderamiento simple
a “los ciue desde el aire, tierra o mar, y por
cualquier mecho, provoquen la caicla,’ incen
dio o amaraje cte una aeronave con el propó
sito de apoderarse de ella, o de atentar con
tra las personas o cosas. ciue se encuentren a
bordo”.
Este precepto tipifica y sancióha el deli
to de piratería cuando la acción de que’ se
trata es la de provocar el aterrizaje o amaraje de.una aeronave con el propó.ito de apo
derarse de ella, o de atentar contra las per
sonas o cosas que se hallen a bordo. Y el de
atentado o terrorismo cuando lo que’ se .pre
tenda es la caida, incendio o destrucción cte
la aeronave, bien se’a mediante un ataque
simultáneo (y gr. : con disparos desde otra
aeronave en vuelo o desde tierra) o median
te un explosivo colocado a bordo al,te,. d’e
despegar’ la aeronave.
El hecho cte que alguna de estas inoclali
dades delictivas., se identifiquen con las re’cogidas en el Código Penal Común, la Ley
de Bandidaje y Terrorismo o la Ley Penal
de la Marina Me’rcante puede pla.ntear con
curso de’ ‘leyes. La Ley Penal de la Navega
ción Aérea no dice’ nada sobre’ este particu
lar, por lo que conforme a su artículo 12 ha
brá que estar a lo dispuesto en el Derecho
Penal Común, si ‘bien, respecto a competen
cia, se pronuncia en favor de la jurisdicción
aeronáutica, para la aplicación “si procedie
ra, de otras leyes penales aue’ señalaren ma
yor castigo a los ‘hechos. incluidos en la.
misma (artículo 76’).
Alcance
de las facultades del comandante
de aeronave.
El artículo 60 de la Ley cte 21 cte julio
cte 1960, establece que’ el comandante “ten
cirá la condición cte autori(lacl en el ejerci
cio cte su nlan(lo y será responsable’ cte la
aeronave y su tripulación, (le los viajeros’ y
ecuip’ajes, cte la carga y del correo desde que
se’ haga. cargo’ (le aquélla para emprender el
vuelo’, aunque no’ asuma su pilotaje material.
Cesará esa responsal)tli(lact cuando, finaliza
do el vuelo’, haga entrega de la aeronave, pa
sajeros, correo y carga a cualquier autori
dad
competente 6 a.l representante cte la
Empresa”.
Por su parte, ‘la Lev Penal y Procesal en
su artículo 11, núm. 4, entiende que “la na
vegación aérea comienza en el momento en
que una aeronave se pone en movimiento
con su propia fuerza motriz para emprender
el vuelo, y termina cuando’ realizado el ate-
545
.
REVISTA
Número
DE AERONAUTICA
356 Julio 1970
-
Y ASTRONAUTICA
reservadas omnímodamente
en todo caso,
ya ciue su ejercicio puede estar sujeto en
algunos supuestos (y. gr. : aeronaves se
Una interpretación en conjunto de los cuestradas o portadoras de contrabando o
preceptos que acabamos de transcribir, jun
enfermedades infecto-contagiosas,
en espe
to con otras disposicione.s aeronáuticas, ad
cial
cuando
aterricen)
a
la
intervención
de
ministrativa,
fiscales, sanitarias y de segu— la Autoridad
aeronáutica
o gubernativa
ridaci, nos permite precisar el contenido y competente
en base a lo prevenido en las
límites cte la autoridad concedida por nuestro
correspondientes
disposiciones, y. gr. : so
derecho interno al comandante de aeronave,
l)re
tráfico,
policía
y seguridad de la nave
en los siguientes. térniinos
gación (Reglamento
de Aeropuertos
de 8
El comandante tiene, durante el tiempo y de abril de 1941, el citado de la circulación
lugar especificados en los preceptos anterior
aérea y la Ley de 29 de abril, sobre trans
mente se’alados, las siguientes atribuciones.
porte aéreo de energía nuclear), aduanas
(Decreto de 3 de mayo de 1946) o Sanidad
Poder (le mando sobre los demás miem
bros de la tripulación en asuntos del servicio (Decreto de 14 de julio de 1950), además de
(artículo 49 (le la Ley Penal y Procesal) y las atribuciones que otras leyes penales, de
sobre los pasajeros en cuestiones relativas a Policía o de seguridad pública concedan i di
la seguridad (le la aerqnave (artículo 50 de chas Autoridades, que serán las que con
siguientemente
asumirán la reSpollSal)ili—
la misma Ley).
dad
de
la
decisión
en última instancia
Poder sancionador cte las faltas co
a cioptada.
meti(laS po.r los tripulantes y (lenlas perso—
nas a bordo (artículos 152 (le la Ley (le
Cuestiones
procesales.
21 de julio’ (le 1960 y .76 (le la Ley Pe
La Ley Penal de 1964, que se denomi
nal y Procesal).
na a sí misma también procesal, contiene
Poder (le dirección aeronáutica,
OS preceptos
(artículos 79 a 81) sobre la de
decir, el de ordenar y dirigir todas las iiia— signación del Tribunal especial teronáutiT
niobras de la aeronave, de acuer(lO con (1 co cine haya cte conocer y sancionar los de
Reglamento
de circulacióii aérea (le 16 de litos en ella coniprenclidos, remitiéndose en
todo lo concerniente a organización, atri
lUlliO
(le 1965.
buciones y modo cte actuar los tribunales y
Tales facultades vienen conferidas al co
mandante por raz(’sn (le ser el máximo res— sus elementos auxiliares, así corno al pro
cediniiento
aplicable, a los preceptos per
potishie
tIc la conduccion (le la aeronave
tinentes
del
Código de justicia Militar (ar
y (iclega(lo a bordo (le la autoridad (tel Es
ticulo
85).
tado. sin que del)a entenderse que le están
rrizaje, quede aquélla inmovilizada y son pa
rados sus motores”.
—
—
—
BIBLIOGRAFIA
El presente trabajo es una ampliaciún del que fue
presentado con e1 mismo título al V Congreso Penal y
Penitenciario Iberoamericano y Filipino, celebrado en
La Coruña del 4 al 6 de septiembre de 1969. Además.
de las restantes comunicaciones, presentadas sobre el
apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo al citado
Congreso. :i cuyo comité organizador nos remitimos por
no haber sido publicadas y de la bibliografía que hemos
dejado citada a pie de página, pueden consultarse los
siguientes estudios que versan sobre el mismo terna o
tratan con más detalle alguni de las cuestiones abor
dadas:
ALEX MAYER
Vn simiscori prollcnie jiiridiqrie.
la piraterie acricnne. Revue Francaise de Droit Acrien’
ne; año 1969, núm. 3.
ALVAREZ
ROLDAN (L. B..) El seCuestrode aeru’
nave. REViSTA DE AERONAUTICA
Y. ASTRO
NAUTICA;
septiembre de 1969. núm. 346.
BRAVO NAVARRO (M.) Régimen jurídico penal
y procesal de la aeronave en España
Revista Española
de Derecho Militar; núm 13. enero’junio de 1962.
CARSEN, P. M. Projet d’une jurisdíction interna’
tionale. 338 páginas. París. A. Pedome.
GEORGIADES
(E) Derorrtenient daeronef. Revue
Francaisc de Drolt Aerienne; año 1969, núm. 4.
JACCHIA. (R) La Convenzione
di Tokio 1963 nell’
urdirr.arrnento italiano. Rivista 11Diritto Acreo; año 1969.
número 29.
POURCELET
(M) La capture illicite d’aeronefs.
Revue generale de l’air et de l’espace; año [969, nú’
mero
PRADELLE
(P. de la) Les derutemevits d’aeronefs
Revue generale de l’air et de
l’cspace; año 1969, núm. 3.
QUINTANO
RIPOLLES (A.) Tratado de Derecho
Penal
Internacional
e Internacional Penal. Madrid,
años 1955-7.
VALLADAO
(H.) Piraterie aerie,rne, noiit’eau de’
lit international. Revue generalesde l’air ct de l’espace;
año 1969, núm. 3.
ct le Droit International.
546
REVISTA
Núm.ero 356 Jadio 1970
-
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DE AERONA UTICA
Y ASTR07’AUTICA
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EL BOEING 747 “JUMBO”
L
.a década de los 70 parece presagiar en
lo que a aviación se refiere, una revolución
mucho más espectacular que la registrada en
el decenio precedente que se caracterizó por
sus extraordinaria.s realizaciones aeronáuti
cas. Corno ‘heraldo de ella, hemos visto en
los primeros meses de 1970, la entrada en
servicio del “Boeing 747” que es, hasta aho
ra, el mayor avión jamás proyectarlo para
la aviación comercial y que significa una nue
va etapa en el transporte aéreo. En servicio
ya en varias compañías americanas, dentro
de este mismo año será entregado a Iberia y
por ello creemos interesante ciar algunos da
tos de este “sunerjet” que pronto surcará los
aires con los emblemas de nuestra primera
compañía aérea.
El modelo 747, fue concebido en los pri
meros años del 60 como respuesta a tina in
vestigación llevarla a calx) por la Boeing cjue
indicaba la necesidad de un avión de gran
capacidad para hacer frente al crecimiento del
tráfico aéreo de pasajeros y carga vaticinado
para la décaclai del 70.
En marzo de 1966, el consejo (le a(lrnlnis
tración de’ Boeing aproba.l)a se siguiese ade
lante con el proyecto y tan sólo un mes des
pués
de esta decisión, la Pan American
‘Vorld Airwavs, anunciaba el encargo de 25
de estos gigantescos reactores. En los si
guientes cinco’ meses los encargos ascendían
a 1.800 millones de dólares lo que supone una
(le las mayores carteras (le pedidos prepro
(lucción en la historia (le la aviación comer
cial.
La complejidad del programa 747 obligó
a la firma constructora a levantar unas cos
tosísirnas instalaciones en Everett, al norte
547
REVISTA
DE AERONA UTICA
Y
ASTRONAUTICA
de Seattle, dedicadas exclusivamente a la
fabricación del nuevo “s.uperjet”, en las que
trabajan 7.500 personas (además de otros
15.000 empleados de otras instalaciones de
Boeing) sólo para este avión. Cuando en
1971, la producción alcance su máxima cur
va, el personal empleado en Everett sumará
más de 17.000 personas.
El “Boeing 747” mide 70,5 metros de lon
gitud, su envergadura es de 59,63 metros y
la punta (le SU cola se alza unos 20 ni. sohre
el suelo lo que supone una altura superior a
la de un edificio normal de cinco pisos.
Va. propulsado por cuatro motores turbo
fán Pratt anó Whitney JT9D, con un em
puje unitario (le 20.130 kg. que, aproxinia
(lamente, es el doble del que disponen los
más potentes turborreactores (le lOS viones
comerciales actualmente en servicio. A pesar
(le esta potencia, el avión puede operar desde
cualquier aeropuerto de los utilizadós por
los actuales reactores (le gran autonomía y Una de las dos naves de montaje final del
en las exhaustivas pruebas a que se ha visto “Boeing 747”. La edificación es la de mayor
sometido ha clelllostra(l() ser más silencioso volumei en el mundo y fue construida es-pc
cia1meiite para el montaje de este avión.
que éstos.
T.
aspecto
1e la ai;iplia. caliiia
i/t
pasajeros.
de a la clase
/.sta Coiifiçjuracióii
(‘CO//O ni
iCa.
de. asientos
corr’spon—
La sección delantera de
la cabina de pasajeros que
corresponde a la primera
clase. La escalera Condu—
ce al puesto de pilotaje.
Los pasajeros en el modelo 747, ocupan
una amplísima. cabina de más de 6 m., de
anchura que permite establecer un gran nú
mero de posicione’s de los asientos con un
máximo de 490 plazas en clase económica
divididos por dos pas;illos a todo lo largo de
la cabina. La amplia cabina y el doble pasi
¡lo permiten un gran confort al usuario co
mo puede apreciarse en ls fotografías. Na
turalmente, cada compañía de líneas aéreas
que ha adquirido estos aviones, ha dispuesto
su interior de forma distinta. Han preferido
reducir el número de asientos a 350 6 380
concediendo una gran importancia a la co
modidad y distracción de los pasajeros. He
mos visto, el primer “Jumbo” de la TiWA,
el “Estrella, de Madrid”, dividido en cinco
secciones (le asientos individuales dos de ellas
de primera clase. Dispone además de un pe
queño salón, bar y cine con dos programas
diferentes.
El modelo 747, tiene diez puertas dobles,
cinco a cada ladio del fuselaje. Unas se eni
pIcan exclusivamente para la entrada y sa
licla de los pasájeros, otras. para el servicio
del avión y todas ellas para evacuación (le
urgencia. La cabina dle vuelo se halla en un
nivel superior que la de pasajeros y dispone
(le suficiente espacio para aconiodar pasaje
ros en clase especial. Una escalera de cara
col, une el puesto de vuelo con la cabina de
pasajeros.
la carga o. descarga de 38.500 kgs. (tinas
3.400 piezas (le equipaje) en menos de 5iet&.
minutos.
El tren de aterrizaje’ principal tiene 16
ruedas (en grupos (le cuatro) y dos ruedas
de morro para tina distribución uni forme del
pesc’ en las pistas de los aeropuertos.
La capacidad (le este avión hace que se
abarate’ en un 25 a 30 por 100 el. costo por
asiento-indIa (lo que cuesta volar el avión
una milla dividido por los asientos disponi—
l)les) y esta economía se traduce también
en su configuración de transporte de carga.
La compañía Boeing ofrece ahora el mo
cIelo 747 eii cuatro versiones. Todas tienen
las mismas dimensiones y pueden transpor
tar el mismo número (le pasajeros. Son las
siguientes:
El modelo standard de pasajeros con
un peso’ máximo al despegue’ de 322.000 ki
logranios.
—
El modelo 747 B de pasajeros que ten
drá un peso’ máximo al despegue (le 352.000
kilogramos..
El modelo 747 C (transformable) que
podrá transportar pasajeros o’ carga o una
combinación de ambos., con un peso máximo
al clespegue de’ 352.000 kgs.
El 747 F (exclusivamente’ de carga)
que tendrá el mismo’ peso al dlespegue que
las versiones B y C.
—
—
—
El 747, está proyectado para cargar y cIescargar automáticamente el equipaje’ de los
Todos tienen las mismas dimensiones ex—
pasajeros. Este sistema automático permite te’rnas, pero el 747 B, C y F aumentan su
549
REVISTA
DE AEROA
Número 356 Julio 1970
UTICA
-
Y ASTRONAUTICA
para dar paso directo a la carga y cuentan
con un sistema d rodillos accionados por
un motor a todo lo largo de la bodega. Tanto
ésta como los depósitos inferiores tienen unos
dispositivos para la manipulación mecaniza
da de la carga.. Dos hombres, uno en el
morro y otro en el interior del avión podrán
completar el ciclo de: carga o descarga en
treinta minutos.
El modelo 747 cuesta unos 20 millones de
dólares y está ya en servicio en algunas de
las principales compañías de líneas aéreas
mundiales. Iberia tiene encargados tres en
su versión de pasajeros, dos que recibirá. en
1970 y uno en 1971.
peso má?dmo al despegue debido a la intro
ducción de ciértas mejoras estructurales, re
ducciones en peso de la célula y motores más
potentes. Se increnienta en ellos la carga
útil y la cantidad de combustible.
En la versión <le carga, el 747 transporta
28 plataformas de carga de 3 iii., de longitud
por 2,4 de alto. En las bodegas de carga in
feriores, por delante y detrás del ala, existe
más espacio disponible. La capacidad de car
ga, 100 toneladas, es más del doble de la de
los actuales aviones de carga.
LOS aviones de carga. y los mixtos de pa
sajeros
r
carga tienen un morro que se eleva
CARACTERISTICAS
PRINCIPALES
Longitud
70,5
m.
Envergadura59,63
m.
Altura
..
...
20 m.
Ancho
del fuselaje
6,5 m.
Grupo
motor...:
4 reactores Pratt
& Whitney JT9D
de 20.000 Kgs. de
empuje cada uno.
Peso
máximo322.000
total
Velocidad
Alcance
de crucero
máximo
Xgs.
1.000
hora.
9.60
Capacidad
media de pasajeros
Capacidad
máxima de pasajeros.
490.
Tripulación3
550
por
Kms.
.....
360.
Cargaútil.........
Km.
Más de 100 tone
ladas.
ó 4.
JT,’in,cro
—
.1Hljt .1070
REVISTA
DE AERONAUT1CA
Y ASTRONAVTIC.’i
LOS SOVIETICOS ACELERAN EL DESARROLLO
DE SUS FUERZAS ESTRATEGICAS
GDL’ 1vuifiúii
pesar de la. participación de Iusia, Cofl
toda honestidad, al parecer, en las conver
saciones sobre la Limitación de las Amias
Estratégicas
(SALT) y del interés que pa
rece mostrar por una. distensión (le la rela
ciones Este-Oeste, los soviéticos han conti
nuado desarrollando considerablemente
sus
fuerzas militares.
En el campo de las fuerzas nucleares estratégicas, es, con mucha diferencia, donde
se aprecian más estos progresos que sobre
pasan todas las estimaciones que habían he
cho los servicios de información norteame:
ricanos y han conseguido una clara ventaja
en el número de misiles balísticos intercon
tinentales, en estado operativo, que s en
cuentran desolegados. con cabezas (le coniba
te de gran potencia.
Simultáneamente,
los soviéticos han efec
tuaclo lo siguiente
Han continuado las pruebas intensivas
de nuevos cazas tácticos.
Han puesto en vuelo el prptotipo (le
un bombardero medio de geometría iaria
hie, capaz de alcanzar el 2 de Mach.
Han aumentado considerablemente la
producción de submarinos portadores de mi
siles balísticos,
van a utilizar un nuevo
misil estratégico, de concepción avanzada,
que se lanzará en inmersión.
Han mejorado su sistema (le defensa
de misiles anti-misiles (ABM).
Han ensayado nuevos tipos de misiles
balísticos intercontinentales.
•
•
—
—
—
—
—
-
Según estimaciones del Departamento de
Defensa, los créditos militares soviéticos pa
ra la. investigación y desarrollo en el campo
militar, espacial y de la energía atómica, alcanzarán, en 1970, el equivalente aproxima
do de 14 a 17 mii millones de dólares. Por
comparación, sealernos que los Estados Uni
dos gastarán, en estos capítulos, 14 mil mí-
II
‘CL’
1cf 9 tic itrzt
Ic 19/O)
llones cF dolares durante el Kjercici lcnnd—
llliC() de 1971. Dii rante el ti nscurs
de lis
últimos años, lis gastos s vietic s tara la in
vestigación y desarrollo, en esOs sect tres,
ha experiiiientatlo un aumenO t Id 10 al 13
pt
100 anual, mientras que li s gaso s mr—
teanericanos,
en las mismas materias, han.
permanecido estacionarios.
Los enormes gastos (le investigación de
los soviéticos parecen uiostPar un (leseo (le
conseguir mejorar sus posibilidades muilita—
res a largo plazo.
En el único sector en ci que los rusos iu
han efectuado grandes progresos, es en el
(le los misiles nucleares de alcance mcd i( 1
en CI (le los bombarderos estratégicos.
Una realización reciente, muy iniportante.
es la de un helicóptero logístico (le “trans
porte super-pesado”, el MiL Ml-12 •H
mer
Este aparato, apodado o ficiosaniente
“Butterfly”
(Mariposa) en las oficinas de
estudio, es capaz (le levantar y transportar
una .cárga (le cerca, (le 40 toneladas y servir’i
para asegurar el enlace logístico entre el
avión de transporte logístico pesado. “Ami—
tonov AN-22” y las zonas avanzadas de
combate, en una guerra clásica (le superfi
cie.
El Secretario (le Defensa norteamericano,
Melvin R. Laird, en una recientes declara
ciones ociales sobre la situación estratégi
ca, ha a6rmado que la Unión So’iética está
consiguiendo
progresos tan rápidos en la.
realización y desp’iegue de armas avanzadas
que. de aquí a mediados (le esta década, po—
çlrá “colocarnos en una situación estratégi
ca de segundo urden, en cuanto a la segurm—
ciad futura del Mundo Libre”.
Mr Laird afirma que las reducciones que
se han efectuado en el presupuesto militar
norteamericano,
para el Ejercició (le 1970,
no han sido correspondidas por ninguna cus
minución paralela, por el lado soviético y no
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REVISTA
DE AERONA UTICA
Nibnero
Y ASTW»AUT!CA
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se isltllllhran
señales (le disniinuc’ion... (le. los bien utilizando ambos interceptadores al mis
gastos militares sovietiCos 1t1Ccoresponda
mo tiempo. El radio de acción del rFoxbat
a la que se ha anunciado para el Pretipues— es similar al del TU-28 “Fidcller”.
to militar americano riel Ljercicio de 1971.
El equipo soviético no incluye radar de
Los trabajos soviéticos en el sector nc los observación hacia ahajo y las pruel)as ac
armamentos que más inquietan, en la actua tuales no sugieren la posibilidad de la detec
lidad, a las autoridades norteamericanas son ción radar desde baja cota, por encima de
los siguientes
las áreas terrestres. De cualquier forma, los
El ca.2a! ¡V//0—23 “Fo.ehot de Mach elementos del Sistema de Alerta y Control
3 cuya entrada oficial, en servicio en las en vuelo, que se están ensayando en la ac
Fuerzas Aéreas soviéticas se llevará a efec tualiclacl, pueden ser considerados como los
to durante el año 1970. El MIG-23” pare predecesores de un sistema más avanzado.
ce tener (los misiones : La de interceptanlor
El Bombardero medio de geometría
puro, y la. (le avion de ataque estratégico, en varío’ble derivado del Tupolev TU-28 “Blm
vuelo a gran altitud y utilizando misiles. Ya cler”. La técnica de la geometría variable
ha efectuado Pruebas con el misil aire—aire permitirá al nuevo bombardero franquear
“As’h (le 6 metros (le longitud, que: había una distancia máxima de 6.000 kms., o algo
sido concebi(l(j, en principio, para que lo uti— más, con una velocidad máxima, que sobre
lizara el interceptadur Tupolev TU—28 “Fid
pasará ‘el Mach 2. Como el “Blinder”, este
(ller”.
nuevo avión, que ya, está volando bajo la
Al parecer. el misil “As’h’ es una solución forma de prototipo, está equipado con dos.
(le compromiso’, para el “MIG—23”, ciue pos motores’, instalados en la parte de atrás y
teriormente irá equipado con un misil de cli— llevará, probablemente, un misil aire-tierra
seflo más avanzado. ‘El avión puede llevar de largo alcance.
El c’aza “MJG-21 H”, que parece’ ser
un maXimo’ de 4 niisiles.
El radio de acción del “M.IG-23’ es muy una consecuencia que ‘han sacado los sovié
superior al del “MIG-21
que. en la actua tico’ de las lecciones de la Guerra de los
lidad, está considerarlo como el mejor inter— seis. ‘días, entre árabes e isr’aelitas, ‘en 1967.
ce:p’taclorde la flota aérea soviética. Se creCe Estos. nuevos “MIG”, además.de los misiles’,
lleva.n un cañón y están equipado.s con s.is.
que’ el “Foxbat” podrá lanzar una. fuerte tenias electrónicos muy mejorados, para los
carga nuclear desde una altitud que sobre—
vuelos todo-tiempo’. Los. “MIG-21H”
pu’e
pase los 18.000 metros. Nc, ha siclo conce.
den
adaptarse
a
la
misión
de
reconocimien
birlo específicamente’ para las misiones de
ataque al suelo, pero’ podrá ser utilizado’ en to fotográfico.
este cometido en circunstancias extremas, o
Incremento de laLsfuerzas de’ misiles
en un ataclue por sorpresa.
superficie-sipe’rficie
“Scarp.” SS9 cuyo nú
niero sobrepasa ahora los .275, cuando, se
El Sist’enw de Alert’oi Control a bor
gún previsiones anteriores, no. deberían ser
rio (le ovi’one (AWACS).
Los soviéticos utilizan en el momento ac más que 230 para estas fe’chas. El misil
“Sca.rp” puede llevar una cabeza de combate
tual, para lcs ensayos.de un Sistema de Aler
única de 25 megatones, pero recientemente
ta y Ccntrol en vuelo, un avión de transpor
te “Tupolev TU—144’’, que’ tiene la misma han tenido lugar pruebas con tre’s cabezasde
configuración clue un avión de transporte combate con un máximo probable de 5 me
de pasajeros y el papel riel caza controlado gatones cada una.. No parece’que los sovié
lo lleva a cabo un “TTJ-28”. Se estima que ticos hayan ensayado todavía las cabeza.sde
las posibilidades rIel Sistema soviético de combate múltiples, aunque’ se cree que estan
.Alerta y ‘Control a. bordo de aviones, son, interesados por el dominio de estas técnicas.
El intento de poner a punto midriles ba—
sobre poco más o menos, las mismas que las
l’ísticos
int’ercon.tinentai&ç (IC’BM) .niás pe
riel Sistema AVACS norteamericano, o sea,
queíios, SS-li “Savage” y SS-13, que los
no cll todo óptimas oara su empleo operati
vo. Se cree que los rusoso’ tardarán aún de soviéticos no han presentado’. todavía., en
tres a’ cinco años en tene’r a ‘punto tin siste forma oficial. Se’estima que los rusos tienen,
ma avanzado y que, posiblemente, emplearán en la actualidad, más de 1.100 ICB’M opera
tivos, incluidos los “Scarp” y que, a la ac
el “MIG-23”’, en el papel del caza controla
do, bien como sustituto del “TU-28”,
o tual cadencia de fabricación, tendrán más
—
‘‘,
—
‘
—
“,
—
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-
552
iVIi;nero
3.’ó .lu.iio 1970
REVISTA
—
DE AERONAUTICA
‘1 ASTItUNAIJTU
(le 1.250 para mediados (le año, mientras
iie las Fuerzas Aéreas norteamericanas no
noseen más que 1.054 misiles Minuternan
A juzgar lor las actividades <le construccion
de los soviéticos en las áreas de lanzamiento,
la fabricación actual de misiles, proseguirá.
por lo menos, hasta mediado (le 1971, alcan
zando un nivel posible (le 2.500 misiles, an
tes de la niitad de esta década. Estos 2.500
misilespodrían tener, aproximadamente, unas
10.000 cabezas de combate, a tenor <le los
actuales trabajos de los soviéticos para me
jorar las posibilidades (le los SS-9.
La prioridad que, aparentemente, .rc
ha asignado, dentro de la.r construcciocs ita.vales, a los subnutrinos de la clase 1”, porto.
dore.ç de mt.riles balísticos, análogos, aproxi
madamente, en dimensiones y atitonomía a los
submarinos nucleares norteamerican( s, por
tadores del “Polaris”. El submarino de la
clase Y puede transportar 16 misiles balísti—
éos “Sawfly”, lanzables en inmersión, y cu
ya ojiva viene a ser equivalente a la del
“Polaris A-3”. El alcance del misil “Saw
fly” que ha reemplazado al “Serh”, no es
más que de 2.200 kms. y lo más probable es
que los soviéticos pcñgan en servicio un
misil de ojivas múltiples, similar al “Posei—
don”, para sustituir al “Sawfly”.
El principal astillero para la construcción
de este tipo de submarinos en encuentra en
Sevrodvinsk,
en la costa septentrional de la
Rusia. europea, cerca. de Arkangel, Las pc
sibilidades de producción de Severodvinsk
y del resto de los astillercs se eleva a dchb
submarinos anuales.
Hasta septiembre de 1968, los ruscs no
tenían más que 45 misiles lanzables por sub
marino. Un afio más tarde tenían alrededor
de 110 y la producción sigue aumentando.
Todo este aumento de producción correspon
de a. navíos de la clase Y. Al ritmo actual
de producción y de puesta en servicio, se
calcula que los rúsos no tendrán milenos de
50 submarinos nucleares, portaniisiles, ope
rativos, para 1974/75, fecha. en la cual no
dispondrán de menos de 800 misiles. Este
nive!l de producción será alcanzado dos años.
antes de lo que se había. ‘previsto en las es
timaciones. ‘que se hicieron, hace solamente
un año.
Actualmente, cerca de 30 uhmarinos so
viéticos pueden llevar misiles con mótor
“Aerobie”, del tipo del “Styx”.
—
55,
Los
—
A
perí<’cciolwmumemmtos
iiiIrwi,tcolos
los Illisi/es ia,/isticos 1< lo /)ef<’nsa, con
60 rampas
misiles anti-m isiles ‘( alosh
cii
instalah:s.
en la actualidad en el área <le
.iloscú. Este sistema de defensa <le losc<’l
contra. lo niisiles halisticos, debe estar ‘casi
terminado” en la (:pinion de las auti,ri<lules
americanas que creen <inc el ritilu nás len
que se ha observad en su instalación el añ
1X1Su1<<,Puede deherse al lieclu de que ¡nr
aquellas fechas., va estaba practicalilente ter
minado. El sistema ‘‘Galosli
es. sobre Inc
más o nienos, equivalente al sistema anmeri—
cano Spartan
y fl(; asegura iioís.
tina
amplia defensa de zona.
Mientras tanto, las pnmelts en el 1ndigoiio
(le Sari—Shagan, cerca del Lago Ralkiteli. en
el Kazakstan soviético, indican (Inc lOs rusi <5
tratan (le [it <ner a plmnt( un sistema per cc—
cionado del tipo “( ;alosh
trabajan
activamente
para illejorar sus radares, 1.‘s
‘‘
‘
elementos
(le este nuevo s.iten1a de iiiisiles
anti—niisiles, incluyen, en el mu.‘Ttient< actual,
radares
per teccionailos
de elemenu <s en fa
ses, pero no misiles de c rt alcance (Id tun
del “Sprint’.
El: ilcsplegue del misil si.iperficie—aire
“Criffon.” en asentamientos (listintos
al (le Tallin, en Estonia. El .SA-5 tiene po
sibilidades
<le interceptación
hasta cerca de
30.000 ITItS. (le altitud. En un principio se
instaló en Tallin, pa
proteger Leningrado
de la amenaza (le las incursiones aéreas pro—
cedentes (Id Oeste. En la. actualidad se ha
instalado en las cercanías del puerto militar
(le Ilichovsk V (le otros puert( <s del Mar
N’eg ro.
La contin’uo’ción de lo pIieSia u. /Yu.nto
de un n’ti.<i’l
con “OiVa re! arilada (ltIe, posi
blemente adopte la forma rle una b mmba en
órbita fraccionaria (FOBS) o de. un misil
balístico intercontinental (ICBF) de travec
toria baja. Estos’ dos tipo.. <le armas. (ti ficul—
tarán mucho la niisión de los misiles rmortea—
mericanos
(le la defensa.
Las. pruebas de
Sari—Shagan,. que es el polígono de tiro más
importante del mundo,. indican que los so
viéticos intentan, posililemente. iüner a pun
to ambos tipos de armas. bien para que in
tegren un. s@losistema (le’armas que incluva
elementos de los dos, o separa(lamnente. Las
autoridades
americanas creen que es fácil
ditte’ ya se encuentren instaladas en los silos
de los misiles SS-9 existentes, algunas de
estas ojivas de órbita fraccionaria.
—
—
REVISTA
Ndmero
DE AER0NA UTICA
Y
356 Julio 1970
-
STRONAUTJCA
Sin eniluirgo. (‘fl el rector de los htonbar—
(leros de lardo roiloi de 11C(ión., nada indica
iie los rsi,s hayan eflhl(rendi(l( flh1eV(, tra—
Sifl(>
(jile parece. l)O el contrario (jtle
IJryectan una ligera redticcion en el fluilie—
ro (le sus aviones en servicio, ln la actuali—
dad las Fuerzas Aéreas sovitica
tienen (le
150 a 200 hombarderos jsados lupolev
TU-20 l3ear y l ‘asischev M-4 Bison
a1iroxiiiadaiiiente
el 11-lisIw nún’iro (loe te
nían hace tres anos. FIn las Fuerzas (Lehoni—
hardeo estrategico están incluidos 50 avio
flCS nodriza.
El Ejército del Aire sovietico rosee ade—
Unos 700 holliharderOs medios entre los
se encuentran los Tupolcv TU—16 Bad
ger” y TU—22 l3iinder así comt aviones
fl(;driZas. l)e todos estos hollll)arderos me—
(líos parece ser que’ los unicos que eontinuan
estando en prnducción sin los supersónicos
TLT-22 pero su numero, no es (le prever que
aumente gran cosa en ci curso (le lOS aioos
préxiiiios. Se ignora ei número (le boiibar—
(leros iiiedios de geometría variable que en—
trarán en servicio en este decenio, como su—
cesores (tel 1’U-22.
Tampoco se loa observado, en el curso de
estos últimos años, ningún aumento digno
de niencióh en el número (le misiles sovieti—
COS (le alcance me(ilo. 1—lansiclo desplegados
alrededor (le 700 (le estos misiles, la mayo—
ría (le los cuales están instalados sobre ba
.ses irióviles y se encuentran sltua(los en la
Rusia ( )ccidenta,l apuntando hacia. los países
de la NATO. Un gran número de estos mi
siles han sido, sin eilbargo), trasladados al
Asia Central Soviética para instalarlos cerca
de la frontera occidental (le China, 0C0 eles—
pués (le la invasión sovietica (le Ciecoslova—
quia, en l%8. Allí continúan.
La gran incógnita del análisis norteame
ricano ile la situación militar sovietica cofl
cierne al gr:ulo ile perfeccionamiento que les
rusos piensan conferir a los principales gis
temas (le armas que tienen va desplegados.,
Las autoridades norteamericanas pueden de
terminar, ficiliiicntc, el número de aviones
qtie los soviéticos tienen en servicio y pueden
contar el número (le misiles. Lo que no tie
nen es .iiedio’ alguno. eficaz, de cleterimnar
la calidad técnica de estas armas.
En lo que respecta a sus fuerzas aéreas
tácticas, los soviéticos han aumentado en un
5 por 100 su flota de interceptaclores pilota
dos durante el pasado aílo, con la aportanis
‘‘,-
ción, principalniente, (le aviones “MIG-21
“TU-28”
el nuevo interceptador de corto
rad lo de acción Sukhoi “Flagon A’’. Las au
toridades americanas piensan que los rusos
dejaran que disminuyan sus fuerzas de in—
terceptadores en el transcurso (le esta ciéca
(la, conforme los ya algo anticuarios “MIG
19’ y “YAK-25” vayan siendo retirados, p—
ra ceder su puesto a aviones más modernos
(le técnica más avanzada.
La distribución de las fuerzas aéreas tác
ticas soviéticas en el momento’ presente es
la siguiente: Alrededor del 40 por 100 de
estas fuerzas están reservadas para. el apoyo
aéreo en misiones de ataque y (le interdic
ción: un 40 por 100 son fuerzas de defensa
aérea y el resto fuerzas de reconocimiento
o reconocimiento-ofensivo. Las actuales fuer
zas soviéticas ele apoyo a las fuerzas de su
peflcie y (le reconocimiento incluyen un nú
mero desproporcionado ele viejos “MIG- 17”
V (le bonibarderos
ligeros “11—28”.
Un rasgo característico importante de las
fuerzas aéreas tácticas soviéticas es que el
radio ele acción. cte sus inte’rceptadores es re
lativarnente corto.
Debido a que los ruso’s tratan de conseguir
que sus aviones sean capaces de operar des
de terrenos muy alejados y no preparados
al efecto, este corto radio de acción lleva
en sí la tendencia a reducir el coeficiente: de
salidas ele aviones, a. causa de la dificultad
de asegurar un mantenimiento complejo en
esta clase de terrenos.
Las fuerzas’ aéreas tácticas. rusas. están
concebidas, principalmente’, paa operar en
Europa, donde el equipo y el personal de
mantenimiento podrían, ser transportados rá.
pidamente, en avión, a ls zonas de’ vanguar
elia, en particular con la utilización del he
licóptero logístico pesado M.I-12 “H.ome’r”.
Además del “MIG-23” y del “Flagon A”,
es muy posible que los rusos proyecten po
ner ‘en servicio, un poco más tarde, durante
el transcurso de esta década, el “MIG-Flog
ger”, de geometría variable, así como’ el in
terceptador “Flagon B” y una versión me
jorada del caza Ya.kolev “Fre’ehand”.
Hasta el momento presente, no existen
helicópteros armados en la flota aerotáctica
soviética, muy posil)lemente porque la guerra
anti-subversiva no tiene lugar dentro de la
doctrina militar soviética de hoy en día. Los
rusos han ensayado cafiones a bordo del he’
licóptero “Kambv” KA-25, concebido’ prin
cipalmente para, la lucha anti-submarina..
554
“,
‘
.
.N’(onero 356
-
‘Julio
REViSTA
1970
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTI CA
EL
SM-1019
Por DOIVJING() B.lLAGUEl?
L
a Siai Marchetti
de Sesto Calende
(Lago Maggiore),
Italia, figura entre las
industrias aeronáuticas
del mundo que ha
rebasado sus cincuenta años de existeiicia.
Con una cantidad total de 60 tipos de avio
nes, hidros y anfibios, cuenta con un his
torial difícil de superar. Desde 1915 sus
productos
rolaron
en numerosos
países,
ya que muchos de sus modelos fueron no
sólo exportados
a países europeos entre
los que se contó España desde los prime
ros años de proyección internacional de la
antigua casa Savoia, sino a los más remo
tos países del globo.
Antes de los años veinte, Savoia fue
especialista
en hidroaviones,
en los años
veinte propiamente
dichos iealizó unos in
tentos de incorporar aviones •terrestres a
sus ya dilatados programas de fabricación,
pero indudablemente
sus éxitos los consi
guió en los estilizados hidros que sistemá
ticamente
lanzaba al mercadó mundial.
Sus originales hidroaviones
SM-55, en
sus distintas variantes,
tan íntimamente
ligados a nombres de la celebridad de De
Pinedo y Balbo cosechaban triunfo tras
triunfo, batiendo marcas y anotándose re
cords.
Monomotores
anfibios como el SM-56
fueron
adquiridos
por la policía norte
americana
y cincuenta ejemplares de este
modelo volaron en aeroclubs de este país.
En 1932 la compañía Ala Littoria pintó
sus colores sobre un trimotor de ala alta,
el SM-71, con lo que se inició una. nueva
época en las fábricas de Sesto Calende,
época que bien podríamos llamar de los
«trimotores».
A este siguieron el SM-72
y SM-73, ya que el SM-74 fue un cuatri
motor capaz de 20 a 27 viajeros. En 1935
voló el SM—75, en el que ya se adiviiiaban
unas líneas ciu e habrían de pe nl tirar hasta
culminar en el SiI-79, tan conocido cii Es
paña y de brillan te actuación duran te la
segunda guerra mundial.
No es el objeto de trazar una historia
de lós numerosos
Savoias que tomaron
parte çn el referido conflicto bélico, prefe
renterfiente
bombarderos
y aviones (le
transporte,
cuya serie culminó en el hite
resante
SI-93 de bombardeo
en picado.
sino dar un fondo al ‘nuevo modelo que re
cientemente
se ha incorporado a los éxitos
de esta importante fábrica italiana, lo que
nos ha movido a exponer esta breve reseña
de material.
El 27 de octubre pasado fue expedido
por el Registro Aerónáutico
Italiano el
certificado
de homologación
del último
.Siai-Marchetti,
que ha sido definido como
«un avión militar ligero para los años 70».
Este monoplano de bella estampa cuyas
líneas corresponden
a las de los clásicos
aviones ligeros tácticos «para to(lo uso»,
es de construcéión totainiente
metálica y
dispone de un robusto tren fijo.
En su cabina l)iplaza en tándem se dis—
iolie de mandos dobles y desde la misma
se disfruta de una excelente visibilidad.
Pasando a estudiar su fuselaje, se apre
cian sus dimensiones
ampliamente
ade
cuadas para alojar además de la tripula
ción, las instalaciones
pertinentes. La ca
bina dispone de puertas de grandes di
mensiones
para salidas en caso de emer
gencia y ofrece la interesante
caracterís
tica de que los mandos del copiloto pueden
555
REVISTA
DE
Nirnero 356 Julio 1970
AERO7,LAUTICA
-
Y ASTRO7’AUTICA
desmoii tarse fácilmeiite
o sim plemen te
plegarse cuando no vayan a ser usclos.
Por supuesto. que el segundo piloto cus—
p011C (le todos los instrumentos
esenciales
para vuelo y motor.
El tablero anterior cuenta con instru—
melitos para el vuelo sin visibilidad. Está
prevista la fácil instalación (le cualquier
otra instalación
adicional, tal como oxí—
gello,
interfoiio,
:L
etc.
Su ala superior permite uiia perfecta vi
sibilidad lateral y hacia abajo, particulari—
(ladi altamente interesante
pa
misiones
de lucha antiguerrilla,
recoiioimiento,
có—
rreccioll de tiro o de control y guía para
unidades terrestres eii marcha o en coni
1 a te.
Con ni iras a un eveii tual trisporte
por
tierra, sil ala puede desmontarse con gran
raj i(1e z.
La operación desde campos sin preparar
está garantizada gracias a su fuerte tren
(le aterrizaje
ciue no precisa entreteni—
miento alguno. Sus neumáticos
son del
tipo de baja presn y sus ruedas cuentan
con eficaces frenos hidráulicos indepen—
SM
.:Ti
-
1019
JET STOL
dientes.
Su planta motriz está constituida
por
una turl)illa Allison B 15 G y su hélice es
del tipo tripala y de velocidad constante.
Puede
agregarse,
cine este pequeño
avión cumple todas las especificaciones
militares en cuanto a tiempo cte servicio,
tiempo
entre inspecciones,
sencillez de
manteniniieiito,
así corno desmontaje
y
sustitución
cte piezas se refiere.
Su concepción le hace al)to para ser usa
do en condiciones extremas
impuestas,
tanto por la clase (le las operaciones como
por las condiciones meteorológicas
extre
mas, sin necesidad (le recurrir a instalacio
lies especiales.
El peso en ‘acío del SM1019, también llamado «Jet Stol», se cia
ior la empresa constructora en 640 kg.
Entrando
en detalle sobre sus caracte
rísticas, éstas pueden agruparse de la si
guiente forma
Envergadura
Longitud
Altura
Peso mix, al despegue.
Peso mix, al despegue.
m.
m.
2,23 m.
1.140 kg. (versión utilitaria).
1.250 kg. (versión normal).
10,91
8,52
Sus actuacionés,
condicionadas
por SU
peso al despegue, clasificado por el fabri
cante en tres categorías:
1.000, 1.140 y
1.250 kg. revelan velocidades máximas de
285, 278 y 250 kilómetros/hora,
carrera de
despegue de 56, 78 y 94 metros y aterriza
je de 88, 94 y 99 metros.
Suponemos
ciue pronto figurará en las
unidades
tácticas
italianas
este nuevo
avión de su acreditada industria nacional.
556
35ó
>i’i,;iro
—
REVISTA
JUlio 1970
DE AEROJ’.A UTICA
T ASTRU7’AUTICA
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LIBROS
INICIACION
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por San.1eij Lt>iio,
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(jiaas de f1 X J cm.. Trudu
cido cd riistella.no por Daniel
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cado por Paraninfo.
Majalle
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Inagnetiu’a
y ile otros tenias te—
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respei:tivii tiente,
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hy timula—
teil Eni issiort of Rail jation
(A ni—
tun llOsa JIICII ante eta i—
estini ulaija de radiación)
y
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sión
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A inpl ification
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Stini ti lateil
Em is.sioIi itr Rail it—
tion
(A ni plificación
ile o roon —
ilas
titeil ia,ite
emisión
esti mida—
la de r>odanclo n ) Smi i n os con
ceptos
rillevos sobre
la. priitl.iic—
ción
ile radiaciones
elcctroniag—
néticas
cort longitudes
le onda
co’ respo 1 Iien Les a las mio ría ti —
das y a la y,tiii>n ViSi uIt.> lot os—
FweLr’0.
4c ha. hahla.ilii noii-ho y
>1 V000S (8111 11111V1)111>1)iti iidaiiien—
tu (101 Laser y del Mi’i,ser, ha—
sanilo
casi
i, ser
lo lii. i’iiiitpo
teiiii>n
ello
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la.
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Si’
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i 1l>i. y
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Si
si>r y ii
l’isu’r,
t>uuiututtr>u.li>i.j>iii,
esopo
1aser.
con
este
mayor
el
lo
1)100 ilel
Cii)
Lásei’
en
las
las jtri ma pates apI iett(-itines.
iitiienit.o
los diferentes
Isis ile excituscion.
ten
uiieto—
Se isI iuil 1>1ni los ti ist i ritos ti
de ni u’roo,iilas,
hiuisitirite iinp(irtanciui
al
iii.’ u’aviiltuul resonante.
El itsi-iltiiliur
Máser ile iii ivrts—
i
Itimitlo
uuiiltis
representa
tilia 1trtutii(’te—
ilora. . técnica.
mini las 1 t’arislmt i—
; uiqluí se €1
t’st> r i he y se tire—
si) iiit’
101011 cli
1irohle,iias
tille
mitilizasrioti.
Sil
till—
A citntiri ución
se trata. del
Móst’r
ó1iticti
( Lástr ) y ile iii—
III rrtiyo
(1 raser),
llaluilmi ideas
t’leitmeri
e
uteden enicoiltrar
en el liter—
cailo,
itiftriittncióri
i’eal tiente iii—
ile
te rosan te.
eiitmiti ile las futuras alili(tUi011L’s.
El niivel ile la. obra, sin ser
LASE!?IS
Y MA’4EllE,
pat’
(,‘ oro/oit. ‘i”roiu.’jt.
l.Ji ‘votl’io’sot.iii.
o!e
IG:? pií.qi’iuI.s
ti. JI >< ¡ e rt’tstí—
uot.t’it.s.
‘l’t’u,iI’tteii!o st!, ,‘u.sti’l.to—
1”io’‘‘it.! e JI litoo qro H’to’t’—
tas. I’’tib!into/i, tiit’ (it ¡‘uit ¡it/ti.
iIiaqti/tti iii’.’>, ¡ Al no! ,‘,d—¡ 1
ni> ‘/er
i’tt.ntpo
res
ittit,s
5 tite
Iii II,
uIt’ Isis >11111(1
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este
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así
ti uy elevailo,
paI’ai>ii’ei
ictís,
requiere vierta iui’i>»
de 14’isica y ile Mat.entá—
por lo (lot’
rio
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asía1llihili,’
ti. t.>iuti.lq
ti ura.
.4N’!’ENAS
DE TELEiI.SION.
nsr í)aui,it’l Saiifaoiio y Ledii
¡Jis. i>ol’ir’rri.i’
n di’ X ¡ ,iii.yi’is.o..s
oIt’ II; X ‘ 1 rin.. .1.i •‘dii’idri ini.—
oot.i”st.t.tula;l’uhtiruiisi. par EiIi—
nones
¡‘aresti uf o.
Ma.qoilo —
iis>s ,
¡ —Moutrtit.
1a
anteuia
C5 una. ptirI.e
1a. obra
esOu co—
i’oi,Lo, Iir
.y Máser
se
ile las cm islitiles
557
les sobre
re>i.l i’i.ailtis
i’eu:ihirá
toiit>s
tti
teriit itta la obra hialilaritio
los trutliajt>s exhi(’riuulttni.ali’5
i tu itirttm u te en la
televisión,
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uIt.’ tilia, iiitaitul iit:t>ióii
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rl tría 1iii t>ión
la iiic se 11.1>1>1
ile Itt ita lii—
—
aili(’>I(’i(tli
Por fin se dan algunas ideas
sobre los productos ile Láser que
ilion Le i 1iisti’;iil>n u>iuii figuras
y
gráficos,
tiene tilia pi’esentaciun
a. u>iialquiora.
1)OitihIl’
a iii pl if iu>ión
a u al i ‘han con hasta iii e ile—
si.’lut>i II bis
cotltilri icaeiolles
es h,astti nte (>0—
riociilo,
y en esta obra se htalila
ilt’i’iu
ti lite
ilol
iii vestigaemnesen
se llevan
secreto.
El
li>lui’li
Y u>ir>n IIuI( ¡iitt_’ihi.’ii
F>nlurii>a.rse. lst;i
ohtr>i,, n’o1iis>n—
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amelia,
y sin tener
liii
vol It>ijo se hace 1iutrfei>Ltilii_Tl
hasta it te ex ten siu’iitse t i’a
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su
le ti mu,liíicailores
l>istnplii:aciones
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i.hi;i.I’t.a.l’si.iii. 5ii iii
nteiitii i>i’ittíii’ii,
i1t10 >01111
el 1’l a—
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iricltiyeriilti
lo 11(1(11 (lti
se sabe
de las thtli(’a(iones ttolitares,
ya
01)1>1,,i>iuiiIti I>i. .tii’
iii rliI>i,
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tan
It.> l>i, Cieiii>i;i, fii>it’iit
Por
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(lila
It istoria
la
se liase a ¿-ont iniitición
con
el
Láser,
vio pe’/.anul() a halda r del
(>5 liii)’
10101115, Oil
su
y
iliat’ióit
1at’ion ti dos von ella
se pasa a.
desorihir
el Mtiser, Iiahlaudo
un
(,t,ri
tui,
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iiiiuy
seíittl
1101V
lista las-idri te
sur ella. t’l
a Iii—
9110 sea, 110
alguna.
Pero en ii
bueno
1 isci’io, y 1uiisteriornieiuU
itist;t Itición,
int.ervie,meit
cii
liii
su
IttO—
‘ostis ftit.>tiires (1Iue es 1iría’iion uIt
siihti inuuite t,o,ier vii eiieiit.a , sino
REVISTA
Ninzero 356 Julio 1970
DE AERONA[JTICA
-
Y ASTRONAUTICA
eva lini r. En esta obra se anali—
zaii todos catos fae’tiires (le un
son las que van a captar
tenas.
Luego se dedica
iiiiiilii
ilose
pho espacio a las líneas de trans
misión, tan importantes
para
ma buena recepción. Gon ello
se aborda va el tema ile las an
tenas ile ‘l’V, dando no snlaiaeii—
te sus fundamentos
físicos, sino
estucl iando ti pns ile ariten as con
cretas.
Se dan algunas ideas so
bre antenas de MF.,
así como
solare las de banda ancha.
Las antenas de U. Ef. F. son
analizadas con alguna extensión,
descrihiéndose los tipos princi
pales.
J)espués de abordar levemente
el tenaz de las antenas que no
claro y ix terisii, exjiiinien—
liis fiiiiiltiiiii’ntiis
teiiriios
y
lusmedius
prácticos iie coiisegu ii
Iris mejores resultailus.
Se a ini—
1 sari grao iiii ninero ile antenirts di’
ti iiis y foriiias iliferetites,
exp’r—
Ii
jc’iiiliise
(01 itaila
r:asis ini
iiir’iite
las ventajas
y los
ven ientes cii su titil izaciioi
tal,
sirio
también
.suli—
iitiiii—
gene—
las ncrisiiiii’’s
en que es más i:onven ente su
rita deis y la niiejor forma ile
ada ita r la iii teoa o caila caso
it ini il a r.
oes
ciii i’1i
ilanilii
si:bre las iindas
orlas nie’in—
(le TV que
las an
un am
emplean dipolos, se toca el tema
ini portante de las antenas colec
tivas. Se termina con algunas
ideas sobre instalación, y sobre
averías y reparaciones.
Esta obra es realmente inte
resante, y ya que su nivel no
requiere una gran preparación
matemática ni física y debido
también a su carácter eminejite
mente práctico, podrá ser de
gran interés, no solamente para
el técnico medio, sino también
para el instalador.
Numerpsos grabados, figuras y
tablas ilustran
y aclaran el
texto.
La presentación, muy correcta.
REVISTAS
ESPAÑA
Avi,,i,
núm. 291, mayo de 1970.—
Guerra aérea de España. — Treinta años
de aviación española—Vuelo
en nube.—
Amistad. — B. O. del RACE. — Misiótt
«Interceptación nocturna alta velocidad..—
Campeonato
mtindial de vuelo libre.——
La serie de aniones (an,osos de «García
Juniorn.—Un
modelo de exhibición.
AJ,ica.
núm. 342, junio de i970.—
Guerra y psicología en Oriente Medio.—
El arte suntuario hispuno’musolmán en las
nuevas salas del Museo Arqueológico Na’
eional.—De
aAl’Andalusn
peninsular. La
campaña de Belda y la villa de Cuevas
de San Marcon.—Senghor, Teihard y el
socialismo senegalés.— Vida hispanoafrica
Sa: Península: El XXXI
Destile de la
Victoria—Placas
de Soberanía: Crónica de
Ceuta. — Ha muerto Enrique Arqsés. —
Crónica
de Melilla—Sahara:
Visita del
director general de Promoción de Sahara.
Reunión en Aaión de la Yeman, o Asam
blea General —Información africana: Ma’
lanvi y sus relacionen económicas con
Sudáfrica.—Oomsnicado
hispano’marrocmui:
Amistad, franquena y preocupación por e1
Mediterráneo—Argelia:
Preludio al reco’
nocimiento
de la Alemania del Este.—
Botswana: la piata de Ho Chi Minh.—’
Mundo Islámico: El Libano, otra vee en
la encrucijada del Orienre. — Una grare
incógnita para el Libano—La
URSS y
China,
con los palentinos—Israel,
frente
a Rusia—Noticiario
Económico: la recu’
peración económica de Nigeria. — Sudán:
La nacionalinación de los Baneon.—Nati’
eiario.—Publicacionea.—Legislación.
Ejércitn.
nóm. 365, junié de 1970.—
Las acciones de las Fuerzan D. O. T.-—
Hace 450 años Magallanes se disponía a
dar la vuelta al mundo—Exposición
per’
manente de miniaturas militaren en el Mu’
seo del Ejjreizo.—De Criptografia.L.—La ley
del ocho por ciento—Selección
del per’
sonal para Promoción Profesional en el
Ejército jP. P. E.).—La defensa contra
carro, hoy.—En la ruta de los conqois’
tadores: Trujillo.
patria de Pizarro—El
aparato de puntería sLealn.—Siatemas de
comunicaciones radio.—Un
tipo particular
de perturbaciones—En
la isla de Ma’
llores—Un
ieaidencia militar—Desarrollo
de la actividad española—Transportes ma’
rícimos.—lsrael.—Sobr.e
la documentación
del soldado—Breve historia de una poli’
rica conjunta germano’americana para cono’
rruir un carro (el MBT’70) —Informe so’
hre España—El Japón, la tercera poten’
cia económica del mundo.
SPIC, núm. 48, junio de 1970.—Pre’
mios A. 1. A—Informe
del Ministro del
Aire. — Mi página. — Coloquio SPIC: la
Promoción de Ventas ea las Compañías
Aéreas—Cuando
Fausto hace tt,risrao.—
Problemática del Cbnvenio de Varsovia en
la OACI.—Visita
oficial a la Esporur.—
El Real Sitio del Buen Retiro.—Otras
Secciones.
Instalaciones principales en activo de la
F
A. en EE. Ul.J.—lnatalacionea princi’
pales de la USAF en el eatranjevo.—Sec’
nones fijas.
INGLATERRA
TSe Aersssauticsl Jsssnal, junio de 1970.
Noticias—El
desarrollo del avión y el
crecimiento
mundial de la aviación—El
proyecto MRCA.—La ecooontía en los sis’
temas de propulsión para el transporte
aéreo.—Proyecco «Manngementn: una cien’.
cia, un arte o un problema de organiza’
ción.—La
aerodinámica externa del cero’
deslizador.—El Informe Edmarda y la Avia’
rión
Civil en los años 70.—Notas téc’
nican: Sobre la deformación de los pane’
les «aandmicbn paralelográmicon.—Matrices
elásticas y de equilibrio de los elementos
de membrana.—Semi’monocaaco.——Sobrelas
condiciones de coste en un tubo de cboque
accionado por combustión—Una
solución
no lineal al problema de aleteo del alerón.
Biblioteca—Memorias
suplementarias: Pro
blemas de los daños acumulativos en ex
tructuras y material de aviación.
PORTUGAL
ESTADOS
UNIDOS
Ai,
¡“site snd Spsce Digest, mayo de
1970.— Número estraordinario. — Siembre
maíz para sobrevivir—Almanaque
de la
Fuerza Aérea.—La creciente amenaza so’
viética y lo que hay que hacer a este
iespecto.—La calidad en la clave de la
efectividad de la Fuerza Aérea—Oficina
del Sedretario de la E. A.— Estado Ma’
yor de la F. A. de Estados Unidos.—
Informes
de loa principales Mandos y
Agencias aueónon,aa de la USAF.—Una
galería
del armamento de la USAF.—
Guía de las Bases dé la Fuerta Aéiea.—
558
Revista dx As, núm, 379, nnayo de
1970.—Esperanzan y realidades de la téc’
nica eapacial.—Fuerta Aérea.—La leyenda.
Dédalo e Icaro—El
bimotor Britten’Nor
man «Islandera. — Aviación ultraligera.—
Aviación
comercial: — Dornier
DoZSD
«Skyservant..
Revista Militar,
núms. 2. y 3, febrero’
marzo de 1970.—Alcoa estudios de la De’
fensa ‘Nacional—Los
militares y las loiti’
tuciones tradicionales africanas.—Acrivida’
des del Ejército.—La nueva política Iran’
cesa en el Mediterráneo—Crónica
de la
Aeronáutica.—’Bibliografia.