REVIS TA

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REVIS TA

REVISTA
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO IX | NÚMERO 102 | DEZEMBRO 2003
FUTURO INCERTO
BRASIL BUSCA INVESTIMENTOS PARA SE ADEQUAR À ALCA
ANÚNC
SAÚDE DO S
CIO DE
SEST/SENAT
CNT Confederação Nacional do Transporte
PRESIDENTE
Clésio Andrade
DIRETORIA
SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
PRESIDENTE DE HONRA
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES E
VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
e Ilso Pedro Menta
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira
José da Fonseca Lopes e Mariano Costa
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Elmar José Braun e
Renato Cézar Ferreira Bittencourt
SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira
e Nélio Celso Carneiro Tavares
Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira
Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini,
Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha,
Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Pazan,
Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond,
Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss,
Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes
Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite,
Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto
Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte,
Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin,
Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço
Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma,
Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli
Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira
Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado
Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos,
José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz
Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade,
Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura
Braatz, Celso Fernandes Neto
e Neirman Moreira da Silva
SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Constantino Oliveira Júnior e
Wolner José Pereira de Aguiar
Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Antônio Carlos
Rodrigues Branco, Luiz Rebelo Neto,
Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante,
Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato
Nascimento, Maurício Möckel Paschoal,
Milton Ferreira Tito, Silvio Vasco Campos Jorge,
Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Pinho,
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima e Bruno Bastos
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Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Ernesto
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Pinto, Getúlio Vargas de Moura Braatz,
Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes
Revista CNT
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número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.
DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO
IMPRESSÃO WEB Editora
TIRAGEM 40 mil exemplares
Antonio Dias e Wanderson F. Dias
VIAGEM SEGURA
Confira reportagem
com dicas de cuidados
e orientações da PRF
para encarar as
rodovias nas festas de
final de ano e férias
50
REVISTA
CNT
ANO IX | NÚMERO 102 | DEZEMBRO 2003
14
EM BUSCA DO
INVESTIMENTO
À espera da Alca, o setor
transportador discute como
melhorar a infra-estrutura de
obras que visam integrar o
continente com metas de
crescimento econômico
AVIAÇÃO AGRÍCOLA
Embalado pela alta das
safras, o setor estima
faturamento recorde e
pede apoio do governo
para crescer mais
40
26
VIZINHOS DESEJADOS
A Argentina começa a recuperar terreno após o colapso
financeiro. E o Chile surge
como alternativa animadora
para as transportadoras
internacionais
CISNE BRANCO
MUDANÇAS NOS PORTOS
8
36
PROJETO ECONOMIZAR
46
CNT EM PAUTA ESPECIAL
58
MAIS TRANSPORTE
61
IDET
62
CARTAS
64
REDE TRANSPORTE
65
HUMOR
66
CAPA ALEXANDRE C. MOTA
ANÚNCIO
INSTITUCIONAL CNT
DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 7
f
EDITORIAL
O país do futuro
CLÉSIO ANDRADE
PRESIDENTE DA CNT
EMPRESAS E
TRABALHADORES
TERÃO QUE SE
AJUSTAR A ESSA
TRISTE REALIDADE
E TENTAR DE
ALGUMA MANEIRA
SE ADEQUAREM
E SOBREVIVEREM
E
stamos no final de 2003, ano da
renovação e da esperança. O
país, no início, estava ansioso
por mudanças, pleno de incertezas e de expectativas e, infelizmente, ao que parece, passará para outro
período com as mesmas esperanças. Não é
à toa que somos considerados a nação da esperança. Fazemos jus ao nosso slogan.
Será que alguma coisa mudou para
melhor? Onde?
Acreditamos que houve transformação no
país, é evidente que nada fica estanque todo
o tempo, porém, em relação ao que se esperava, muito pouco aconteceu.
Convivemos com as maiores taxas de desemprego de nossa história; a renda “per
capita” continua baixa; a qualidade de vida
piorou; a violência urbana aumentou muito;
a educação e a saúde em nada se alteraram; das atividades produtivas, apenas a
agricultura, mesmo enfrentando juros altos,
apresenta produção recorde; os empresários em geral continuam condenados a pagar mais e mais tributos, o que acaba por
desestimular a produção e inibir a geração
de empregos e de renda.
Muito se propôs, muito se debateu, mas poucas foram as melhoras para o povo da nação-esperança, que, paciente, ainda demonstra confiança no governo e nas mudanças prometidas.
O transportador, otimista e determinado por
natureza, também aguarda dias melhores em
2004. Mantém-se otimista mesmo com a recente aprovação, pelo Poder Legislativo, de
projeto de lei que prorroga a alíquota de 27,5%
do Imposto de Renda de Pessoa Física, medida que continuará a sobrecarregar a produção
e a renda dos assalariados por pelo menos
mais dois anos; mantém a fé no país apesar do
aumento da Cofins, onerando e punindo mais
as empresas intensivas em mão-de-obra deste
país de desempregados.
Num país em que não há poupança interna,
nem entrada de capitais externos, onde absurdamente se praticam espetaculares taxas de juros – ignorando a principal e preliminar regra da
boa economia –, não há condições básicas para
o crescimento econômico.
Os assalariados, a classe média, a competitividade de nossos produtos de exportação e o
Custo Brasil sofrerão impacto imediato caso se
deixe a condução das reformas passar pelo processo lento que vem embalando o continuísmo.
Empresas e trabalhadores terão que se ajustar a essa triste realidade e tentar de alguma maneira se adequarem e sobreviverem.
O melhor e mais sensato seria a discussão ampla para imediata implementação
das medidas necessárias à viabilização das
reformas política, administrativa, trabalhista
e tributária, sem as quais não será possível
sustentar por muito tempo a máxima de
que ainda somos a nação do futuro. Não há
fórmulas inéditas. É preciso coragem, determinação, persistência e a dedicação própria dos vencedores, dos que transformam
adversidades em soluções. Só quebrando
paradigmas é que poderemos chegar a ser
o país do futuro.
FOTOS GUIDO MORETTO
p
PASSEIE PELO CISNE BRANCO, SÍMBOLO DA CHEGADA DE CABRAL
AO BRASIL, EMBARCAÇÃO COM DETALHES RICOS E GRANDIOSOS
VELEIRO
ABENÇOADO
POR
P
or onde ele passa filas se
formam para vê-lo e milhares de pessoas já conheceram de perto suas linhas e
seus caprichos. Traços do
inusitado nas costas marítimas, inspirou-se nos versos da “Canção do Marinheiro” para ser batizado: “Qual cisne
branco que em noite de lua/ vai deslizando num lago azul/ O meu navio também flutua /nos verdes mares de Norte
a Sul”. Único veleiro da Marinha do Brasil, o Cisne Branco é atração por onde
atraca.
O veleiro foi encomendado em 1998
ao es-taleiro holandês Damen para as
comemora-ções dos 500 anos do descobrimento do Bra-sil e custou US$ 15 milhões aos cofres da Marinha. A construção se deu no prazo re-corde de 1 ano e
PATRIZIA D’AVERSA
PERFECCIONISMO
Veleiro incorpora detalhes
na bússola e na placa
que carrega seu nome
3 meses. Tudo foi calculado para a embarcação chegar a tempo para as festividades. Em 4 de fevereiro de 2000, o navio foi entregue em Amsterdã e em 9 de
março incorporou-se à Marinha nas
águas do rio Tejo, em Portugal. A viagem
foi planejada para o veleiro aportar em
Cabrália, no litoral baiano, em 22 de
abril. No mesmo dia em que Pedro
Álvares Cabral chegou às terras brasileiras, 500 anos depois, a embarcação foi
recepcionada pela multidão que acompanhava os festejos.
Hoje, o Cisne Branco cumpre o papel
de representar o Brasil em grandes
eventos náuticos, dentro e fora do país,
e contribui para o treinamento e instrução de novos marinhei-ros. “O Cisne
Branco nos ajuda a disseminar o espírito marinheiro”, diz o tenente Eduardo
10 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003
Tozzini, relações públicas do veleiro.
“Quem conhece o veleiro leva um pouco
desse espírito com ele. Seja pela sua beleza ou pela conscientização da importância do mar para o país”, diz Tozzini.
Por fora, o navio-veleiro lembra uma
cara-vela com casco de aço. Seu desenho, porém, foi inspirado nos últimos
“clippers” do final do século 19. Do convés para baixo, a história é outra. O mobiliário e os equipamentos são modernos
e garantem conforto e autonomia, limitada apenas pela quantidade de co-mida
que é possível armazenar a bordo, suficiente para 25 dias. A água, cristalina e
sem gosto residual, é retirada do mar,
tratada em dessanilizador e depositada
em um reserva-tório de 36 mil litros. O
equipamento produz de 5.000 a 8.000
litros de água por dia, mais do que o necessário para o consumo de toda a tripulação, que pode chegar a 83 pessoas –
51 tripulantes fixos e 32 em treinamento. Dois geradores de energia trabalham
para iluminar o ambiente e dar conta de
duas plan-tas de ar-condicionado que
abastecem todos os cômodos do navio,
cada um com controle de temperatura
ambiente individual.
As velas são a propulsão principal –
31 delas distribuídas em três mastros,
divididos em três seções cada –, complementadas por um motor a diesel de
1.000 hp. As velas fa-zem com que as
mais de 1.000 toneladas, peso do veleiro na água, cheguem a 33 km/h, enquanto o motor leva o barco a, no máximo, 20 km/h.
Quando se chega ao Cisne Branco, o
que mais impressiona é a quantidade de
cordas presas aos mastros – são 18 km
de cabos. Nas dependências internas,
há uma imagem de Nossa Senhora da
Boa Esperança, uma réplica da que Ca-
p
“TODO VELEIRO
TEM UMA ALMA E
A MOEDA É O SEU
PREÇO SIMBÓLICO.
É UMA TRADIÇÃO
NO MUNDO TODO”
LUXO INTERIOR
Por dentro do navio,
detalhes que realçam o
valor do Cisne Branco
bral levava em sua nau-capitânia, entalhada em Belmonte, Portugal, por descendentes dos que esculpiram a imagem original. Abaixo da santa, um painel
em vidro jateado retrata o Cisne Branco
tendo ao lado o Pão de Açúcar, o Cristo
Redentor e a Escola Naval, símbolos do
Rio de Janeiro, se-de do navio.
Logo à frente está a praça d'armas,
onde os oficiais fazem suas refeições e
onde são realizados outros eventos – é
praxe oferecer uma recepção aos governantes e autoridades locais quando o
destino do veleiro é uma ca-pital ou porto importante. O salão impressiona pela
decoração, os móveis em madeira e couro e o carpete azul-marinho com detalhes em amarelo-ouro.
Misticismo
A sobriedade dá lugar ao misticismo
quando descemos um pavimento até a
base do mastro principal da embarcação. Ali está cravada uma placa indicando que ao pé dos seus 46,40 metros de
altura, o equivalente a um prédio de 15
andares, foi assentada em 4 de agosto
de 1999 uma moeda de 100 réis, de
1936. A moeda é entalhada com a figura do marquês de Itaboraí, patrono da
Marinha. “Isso garante que, quando o
veleiro cumprir sua vida útil, sua alma
seguirá para um bom caminho. Todo veleiro tem uma alma e a moeda é o seu
preço simbólico. É uma tradição no
mundo todo”, explica Tozzini.
O veleiro tem ainda posto médico com
material para atendimento básico e desfibrilador, lavanderia, cozinha e quartos,
todos com banheiros. A sala da escuderia é vigiada por câmeras, uma vez que
lá estão as armas do navio – pistolas e
fuzis portáteis. No passadiço se dá o
O CISNE BRANCO
controle da navegação, das comunicações e dos radares.
76 m de comprimento
Um por todos e todos por um
4,80 m de calado
DIMENSÕES
10,6 m de boca
O navio passa em média oito meses
em viagem e o restante do ano no Rio de
Janeiro. Mesmo quando atracado na
sede, o Cisne Branco nunca fica sozinho. Num dia de rotina na sede, o expediente vai das 8h às 16h, quando há a
troca de turno. A seguir, sete militares,
sempre um oficial em serviço e seis praças, ocupam a embarcação.
Todos que fazem parte da tripulação
apren-dem a manejar as cordas. O barbeiro do navio, que também é taifeiro,
termo usado para designar garçom nas
forças armadas, também passa pelos
treinamentos com as velas e tem que
aprender a manejá-las com segurança.
“Do comandante ao marinheiro, todos
sobem no mastro e fazem manobras de
vela”, explica o tenente Tozzini.
O Cisne Branco é um navio de representação do país, por isso, o trabalho de
manutenção é diário, além de estar diretamente associado à segurança da tripulação. Tudo é verificado, desde a pintura, tensionamento dos cabos de aço, verificação das velas e cordas a checagem
dos radares e comunicação eletrônica.
As atuais viagens do Cisne Branco são
para formação de aspirantes da Escola
Naval. O treinamento tem a duração de
uma semana e inclui subida na mastreação, aulas de velas e nós, navegação,
meteorologia bá-sica e marinharia em geral – manobras com os cabos e as velas.
O Cisne Branco ainda não tem agenda definida para o próximo ano. Para
quem ainda não o conhece e quer sentir
o que pode ser a alma de um veleiro, o
jeito é esperar, pois ainda é um navio
abençoado.
t
VELOCIDADE MÁXIMA
10,7 nós com motor
17,5 nós com velas
TRIPULAÇÃO
41 marinheiros (10 oficiais)
30 alunos
VELAS
2.195 m2 em
3 mastros com 32 velas
p
FESTA ATÉ NOS EUA
o dia 4 de julho de 2000, o Cisne Branco foi um dos navios
participantes da parada naval
em comemoração ao 224º aniversário
da Independência dos Estados Unidos,
que teve a participação do presidente
Bill Clinton e de 70 mil embarcações civis norte-americanas e estrangeiras. Na
Américas' Sail 2002, o Cisne Branco ficou em primeiro lugar na regata de Curaçao para a Jamaica. “Apesar de a finalidade do veleiro não ser competição,
o casco dele é muito veloz e nossa tripulação muito bem adestrada”, diz o tenente Tozzini.
O recorde de visitação ao Cisne
Branco se deu em abril deste ano, durante a 9ª Festa do Mar, em Rio Grande
(RS). Mais de 14 mil pessoas visitaram
o veleiro em apenas um dia, segundo
Tozzini. “A visitação era rápida, com a
entrada pela proa, passagem pelo convés e saída pela popa. No final do dia,
até o piso ficou desgastado.”
Pelo segundo ano consecutivo, grupos de 50 alunos do ensino médio de
Santos e Ilhabela e da Universidade de
Sorocaba e da Unimonte, de Santos,
embarcaram numa viagem no veleiro
pelo projeto Unimar, da Marinha.
O navio-veleiro é também cenário do
"Saudando a Reserva", a oportunidade
de almirantes, sargentos e cabos que já
não fazem mais parte da ativa retomarem o que eles chamam de “espírito
marinheiro”. “É uma homenagem a
pessoas que já fizeram muito pela Marinha no Brasil”, diz Tozzini.
N
CORPO E ALMA
No sentido horário, parte
dos 18 km de cordas,
o local das refeições,
o sino representativo
e a sala de comando
AUREA CUNHA / GAZETA DO POVO./FUTURA PRESS
PERSPECTIVAS
INTEGRAÇÃO
INVESTIR VIRA
PALAVRA DE
ORDEM DA ALCA
ÀS VÉSPERAS DE O ACORDO VIGORAR, VERBA
PARA INFRA-ESTRUTURA AINDA É ESCASSA
POR
ALINE RESKALLA
onge do otimismo que começa a
voltar à indústria e ao comércio do
país, o setor transportador não vê
sinais de retomada na atividade.
Pelo contrário, as perspectivas para 2004
se mostram sombrias levando-se em conta
que os baixos investimentos na área despencaram ainda mais em 2003, alcançando o mais baixo patamar dos últimos 50
anos, e que o orçamento federal para atividade no próximo ano não chega nem perto dos recursos necessários para a recuperação da sua caótica infra-estrutura.
Num cenário de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) entre 3,5% e 4%,
como indicam as projeções, fatalmente as
transportadoras não conseguirão dar suporte a uma demanda aquecida, prevêem
L
especialistas. E em tempos de globalização, a
manutenção do cronograma para a implantação da Área de Livre Comércio das Américas
(Alca), definida na reunião de Miami, em novembro, torna-se uma preocupação a mais
para as empresas, que temem não estar em
condições de competir em pé de igualdade
com os concorrentes do continente quando o
bloco econômico entrar em vigor, em 2005.
Os números impressionam: o Ministério dos
Transportes (MT) espera fechar o ano com investimentos de R$ 1,1 bilhão, faltando ainda R$
100 milhões para que alcance a meta. Mas estudo do Sindicado Nacional da Indústria da
Construção Pesada (Sinicon) mostra que a recuperação da infra-estrutura de transportes exige pelo menos R$ 7 bilhões por ano, incluindo
todos os modais – a Pesquisa Rodoviária CNT
DEFESA DE NEGOCIAÇÃO
EQUILIBRADA NA ALCA
pouco mais de um ano da entrada em vigor da Alca, as
empresas de transportes vivem o drama de ver sua competitividade diminuir enquanto cresce o
apetite dos vizinhos do continente
pelo gigantesco mercado brasileiro. A
ausência de um marco regulatório, a
baixa competitividade e a deterioração da infra-estrutura com a falta de
investimentos são as principais preocupações do setor.
Especialistas apontam ainda as dificuldades de integração entre as empresas de transporte no Mercosul, já
que os países (Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai) têm políticas diferentes para a área e ainda não conseguiram avançar em relação a uma abertura efetiva. Na Argentina, por exemplo, uma transportadora consegue
abater dos gastos com combustível
25% do custo com IVA, além de outros subsídios indiretos que não existem no Brasil e que criam diferenciais
competitivos a favor das transportadoras daquele país.
Para os transportadores de carga,
as regras do Decreto 99.704/90 – que
dispõe sobre a execução no Brasil do
Acordo sobre Transporte Internacional
Terrestre, com a Argentina, Bolívia,
Chile, Paraguai, Peru e Uruguai – são
muito genéricas e não levam essas di-
A
ferenças em conta. Por isso, a entidade defende que as discussões sobre a
Alca sejam feitas com cuidado, sem
pressa e depois da definição de temas
como agricultura e produtos industrializados, áreas em que o país é mais
forte. E ainda: que se avance primeiro
nos tratados já existentes antes da formalização do bloco, criando uma estrutura que dê condições melhores
para os próximos acordos.
Para o presidente da Federação
Nacional dos Despachantes Aduaneiros, Erni Severo Gama, “ainda há muito o que se debater sobre a Alca e o
prazo de 2005 é insuficiente para se
definir questões importantes” na adesão ao bloco econômico. “A integração não pode ser feita abruptamente.
É um quebra-cabeça complicado de
se montar”, avalia Gama.
O assunto foi tema de um congresso realizado pela entidade em
novembro, em Brasília, que contou
com a participação de representantes de 15 países. Segundo Gama, a
realidade comercial de vários países
“será fortemente alterada com a
Alca”. Além das autoridades públicas, os despachantes aduaneiros são
os principais envolvidos na adaptação dos mercados locais às novas regras continentais – os agentes de comércio exterior respondem por 90%
das operações de importação e exportação do mundo.
Na análise do presidente da Associação Brasileira de Transporte de Cargas
(ABTC), Newton Gibson, a integração
dos mercados é inevitável e também
abre oportunidades, desde que negociada com equilíbrio. “Com a infra-estrutura precária e sem investimentos,
vamos concorrer em condições desiguais com os parceiros comerciais. Somos favoráveis à Alca, mas precisamos
ter de volta os investimentos e negociar
parâmetros para que o setor não seja
ainda mais punido.”
indica valor semelhante, R$ 7,5 bilhões por ano
para reformar o sistema de transporte. Já insuficiente, o orçamento do ministério ainda passou
pela guilhotina da Fazenda e viu seus recursos
minguarem de R$ 3,93 bilhões, como estava
previsto inicialmente, para R$ 1,69 bilhão.
Dados do próprio órgão mostram que até
1988 a verba gasta no setor chegava a 1,8%
do PIB e hoje não alcança nem 0,1%. O ministro Anderson Adauto diz, em entrevista
por e-mail à Revista CNT, que a extinção do
Fundo Rodoviário Nacional marcou o início
da trajetória declinante das aplicações em
transportes. “Houve queda nos investimentos do setor, sim, mas essa redução está se
acumulando há alguns anos. E a infra-estrutura de transportes apresenta problemas que
são fruto dos baixos recursos para o setor.”
Vale lembrar que 82,8% da malha rodoviária
brasileira encontra-se em estado péssimo ou
ruim, segundo a Pesquisa Rodoviária, o roubo
de carga gera um prejuízo anual médio estimado em R$ 500 milhões às empresas e as mortes nas rodovias crescem assustadoramente a
cada ano por causa dos buracos, de má sinalização e da falta de fiscalização – segundo o
Coppead, 35 mil pessoas perdem a vida nas estradas a cada ano. O setor enfrenta ainda uma
ociosidade de 45% – o normal seria 15% – e a
obsolescência da frota, que tem idade média de
18 anos enquanto o ideal seria 5 anos.
“O transporte rodoviário não tem condições de suportar um crescimento de 3,5% do
PIB, como se espera para 2004, com tão bai-
POPULAÇÃO DESCONHECE MERCOSUL
pesquisa ISC, divulgada no início de
dezembro, apontou que o Brasil ainda
precisa informar melhor a população
sobre seus acordos comerciais. O Mercosul,
tratado alfandegário com Argentina, Paraguai e
Uruguai assinado em 1991, é desconhecido
por 67,6% dos entrevistados. A pouco mais de
um ano de a Alca se tornar realidade, 69,8%
não sabem avaliar a importância do Mercosul
para o Brasil. Apenas 11,4% consideram o
acordo “muito importante” para o país.
O levantamento, realizado entre os dias 2 e 4
de dezembro, fez 2.000 entrevistas em 24 Estados
e tem margem de erro de mais ou menos 3%. O
ISC de dezembro marcou 51,05%, e o índice de
avaliação positiva do presidente Lula ficou em
41%. Já a expectativa de que 2004 será melhor
que este ano foi a resposta de 72,7%.
A
AS EMPRESAS
TEMEM NÃO ESTAR
EM CONDIÇÕES
DE COMPETIÇÃO
QUANDO A ALCA
VIGORAR
Se Lula tem boa imagem no exterior, inclusive para os brasileiros (52,4% dizem
que a influência do atual governo é maior
do que na Era FHC), ainda boa parte da
população não sabe o que pode acontecer
com a economia brasileira nem se o Mercosul pode ajudar ou não. Segundo a pesquisa, 25% acreditam que o acordo comercial auxiliaria o crescimento da economia do Brasil, contra 69,8% que não sabem avaliar.
A expectativa econômica para 2004 ampara a desinformação sobre os acordos comerciais. A avaliação sócio-econômica do ISC ficou em 34,25%, praticamente o mesmo índice de janeiro de 2003 (34%). Já a expectativa
sócio-econômica caiu. Passou de 63,57% em
janeiro para 54% em dezembro.
VIA AÉREA
Aeroportos estão sem
apoio financeiro
VIRA COPOS/DIVULGAÇÃO
xos investimentos”, diz o presidente da Associação Brasileira dos Transportadores de Carga (ABTC), Newton Gibson. O segmento de
cargas, que movimenta R$ 42 bilhões por
ano, acumula retração de 20% em 2003, considerado por Gibson um dos piores anos da
história para a atividade.
Safra a perigo
O SEGMENTO DE
CARGAS ACUMULA
RETRAÇÃO DE 20%
EM 2003, UM DOS
PIORES ÍNDICES
DA HISTÓRIA
O ministro da Agricultura, Roberto Rodrigues, admitiu que o escoamento da próxima
safra, que será recorde, enfrentará problemas
devido à carência de investimentos em infraestrutura de transportes. Em palestra para
agricultores no Rio de Janeiro, Rodrigues disse que os investimentos no porto de Paranaguá, por exemplo, não serão suficientes para
atender ao crescimento de 5% da safra de
grãos. O ministro afirmou ainda que encaminharia a Anderson Adauto um mapa identificando os principais gargalos e obstáculos ao
crescimento agrícola do país.
Segundo Adauto, o volume dos recursos
que será destinado à área em 2004 ainda não
foi definido, mas o ministro espera aplicar pelo
menos R$ 1,05 bilhão na recuperação e conservação de rodovias – este ano, foram gastos
R$ 600 milhões. No projeto de lei do Orçamento do próximo ano, no entanto, estão previstos R$ 2,297 bilhões para transportes, R$
1,64 bilhão a menos que o volume destinado
inicialmente para o setor em 2003 e R$ 41 milhões a menos que o orçamento de 2002. Os
projetos de Parceria Público-Privada (PPP),
apesar de reconhecidos pelo ministro como
estratégicos e essenciais para a volta dos investimentos, ainda não estão formatados.
A perda de capacidade de investimento do
setor público, no caso dos transportes, vem
acompanhada de um ingrediente indigesto: o
crédito insuficiente para os investimentos privados. Dados do BNDES, por exemplo, mostram que as aprovações de recursos para o
setor também caíram: enquanto neste ano
passaram pelo crivo do banco projetos no valor de R$ 3,413 bilhões, em 2002 esse total
foi de R$ 4,174 bilhões – R$ 731 milhões a
mais que em 2003. A situação é pior no caso
do transporte aéreo, que não teve nenhum
projeto aprovado pelo BNDES em 2003. Esse
é a política de investimentos para o setor de
transportes, que representa cerca de 5% do
PIB e emprega 2,5 milhões de pessoas apenas no segmento de cargas.
A reportagem procurou saber qual a política
e os projetos do banco para a área, mas não
conseguiu detalhes através da assessoria de imprensa, que repassou apenas um lista com os
números de empréstimos.
Sem a Cide
Em tempos de superávits recordes para pagamentos de juros de dívida pública, os recursos da Contribuição sobre Intervenção de Domínio Econômico (Cide) passaram bem longe
do destino definido por lei. Assunto aparentemente proibido no governo, a Cide passou de
esperança do setor de transportes a um grande imbróglio jurídico, depois dos vetos do expresidente Fernando Henrique Cardoso a vários dispositivos da Lei 10.636, de dezembro
de 2002, que criou o Fundo Nacional de Infraestrutura de Transportes. FHC vetou, por
exemplo, o texto que destinava 75% dos recursos da Cide ao FNIT.
A medida foi tomada pouco depois do acordo de R$ 30 bilhões com o Fundo Monetário Internacional (FMI), que fixou o superávit primário
(economia do governo para pagamento de juros) em 4,25% do PIB. No entanto, os próprios
FMI e Banco Mundial recomendam que países
em estágio semelhante ao do Brasil destinem
pelo menos 3,5% do seu PIB aos transportes.
No caso brasileiro, isso equivale a cerca de R$
35 bilhões por ano.
Aparentemente livre da obrigação de ter de
gastar os recursos da Cide em transportes, o governo parece ter se esquecido da Emenda
Constitucional 33, que a transforma em tributo
com destinação específica e obrigatória, impedindo que os recursos dela provenientes tenham qualquer outra aplicação. Questionado
DISCUSSÃO POLARIZADA
s empresários de transportes
que temem uma abertura generalizada dos mercados na
Alca podem se tranquilizar porque a
reunião de Miami, em novembro, referendou a disposição brasileira e dos colegas do Mercosul de só negociar setores considerados maduros e consolidados, tanto em questão de competitividade quanto de marco regulatório, garantiu o chefe da Divisão de Comércio
de Serviços do Ministério das Relações
Exteriores, Sérgio Barreiros.
Segundo ele, o consenso a respeito
da chamada lista positiva é uma boa
notícia para as transportadoras brasileiras, que vivem uma de suas piores crises e encontram problemas de competitividade. “Conseguimos criar uma
moldura flexível nas negociações que
garantem um tratamento diferenciado
para setores mais sensíveis da economia. Não somos obrigados a estender
as regras multilaterais a essas atividades”, diz Barreiros.
O representante ministerial reforça a
lembrança de que os norte-americanos
relutam em abrir determinadas áreas,
como o transporte marítimo, o que contribui para postergar as discussões sobre o setor de serviços.
Previsto para entrar em vigor 2005,
o bloco reunirá os 34 países das Américas – com exceção de Cuba. Juntas,
essas nações têm população de 800
milhões de habitantes, PIB de US$ 13
trilhões (38% da taxa mundial) e movi-
O
mentação comercial de US$ 3,4 trilhões por ano (30% do comércio global). Entre o Brasil e os outros 33 países
as transações chegaram a US$ 100 bilhões entre janeiro e outubro deste ano,
dos quais US$ 60 bilhões referem-se a
exportações brasileiras. Os principais
parceiros são os Estados Unidos, que
garantiram ao Brasil um superávit de
US$ 5,5 bilhões no período, e Argentina, que vende mais do que compra: o
déficit da balança comercial com os vizinhos platinos foi de US$ 394 milhões
de janeiro a outubro.
A proposta inicial do bloco de uma
abertura ampla e irrestrita – que previa
a livre circulação de bens e serviços entre os países – deu lugar ao realismo depois do fiasco da reunião da Organização Mundial do Comércio (OMC) em
Cancún, no México. Tradicionais defensores de uma integração sem limites,
mas sempre se negando a discutir temas controversos como os subsídios
agrícolas, os EUA acusaram o Brasil de
intransigência, mesmo após bloquear
as negociações de abertura total.
Mas, surpreendentemente, em
Miami os EUA flexibilizaram o debate.
O Brasil concordou em deixar os subsídios para serem tratados na OMC.
Da reunião saiu o documento da
“Alca Light”. O documento defende
flexibilidade para levar em conta as
necessidades de todos os sócios. O
próximo “round” será em 12 de fevereiro, no México.
sobre como garantir pelo menos parte da Cide
para a área, o ministro Anderson Adauto diz que
“essa é uma decisão que não cabe apenas ao
Ministério dos Transportes. É uma decisão de
governo”. O problema é que o governo – leia-se
Tesouro e Fazenda – faz jogo de empurra-empurra e ninguém fala sobre o assunto.
A Fazenda informa que a Cide é assunto do
Tesouro, que por sua vez diz que todos os recursos do imposto são repassados integralmente para o MT. No entanto, uma consulta
ao Siafi, o sistema de informações de gastos
do Tesouro disponível na Internet, mostra que
não é bem assim. Dos R$ 6,26 bilhões arrecadados com a Cide de janeiro a outubro deste
ano, apenas R$ 416 milhões foram destinados à pasta. E o pior: desse total, só R$ 44,6
EMATER/DIVULGAÇÃO
em 2003, segundo Braga, que vê como maior
gargalo a uma retomada do movimento a queda na renda da população. “O nível de emprego, especialmente da população de baixa renda, precisa melhorar. E os investimentos em
infra-estrutura ajudariam porque é uma área
que emprega muito.”
Ações na Justiça
milhões se transformaram em investimentos
em infra-estrutura (veja quadro na página 19).
O MT afirma que recebe a destinação de recursos já definida pelo próprio Tesouro, onde
mais de uma vez a reportagem encontrou a lei
do silêncio e não conseguiu obter uma explicação sobre o repasse do dinheiro arrecado.
“A Cide se tornou uma caixa-preta”, afirma
Newton Gibson, da ABTC. Na opinião do presidente da Associação Brasileira das Empresas
de Transporte de Passageiros (Abrati), Sérgio
Augusto de Almeida Braga, “esse imposto é
um problema de política de governo, que privilegia claramente o superávit em detrimento
dos investimentos, agravando a situação crítica
que o setor enfrenta”. No caso do transporte
de passageiros, a retração deve alcançar 3%
INTERESSE MAIOR
O tema agricultura dividiu
Brasil e EUA nos acordos
PARA NEWTON
GIBSON, A “CIDE
SE TORNOU UMA
CAIXA-PRETA”
Depois dos vetos de FHC, a Cide virou assunto de reforma tributária, que o advogado tributarista Sergio Caldeira, acredita que pode ser solução. “A destinação de 25% dos recursos da
Cide para os Estados e municípios irá descentralizar parte da aplicação da verba, o que deve
agilizar a liberação de recursos. Quanto mais
centralizado, mais burocrático é.”
O presidente do Sinicon, Luiz Fernando
Santos Reis, lembra que o desvio dos recursos
da Cide já reduziu a própria arrecadação do
imposto por causa de ações das distribuidoras
de combustíveis na Justiça. Enquanto de janeiro a outubro deste ano o valor apurado foi de
R$ 6,26 bilhões, no mesmo período de 2002
os recursos chegaram a R$ 7,131 bilhões. As
distribuidoras de combustíveis conseguem
suspender o pagamento ao comprovar que a
aplicação do dinheiro desrespeita a Constituição. “O dinheiro da Cide não pode mais ser
desviado para outras áreas porque há uma
perda total da capacidade de investimento por
parte do Estado”, afirma Reis.
No Brasil, os acidentes rodoviários superam
em 70 vezes os índices relativos do Canadá e
em dez vezes os da Itália. Considerando-se as
perdas de safras, o custo adicional gerado pelas
más condições das rodovias, os dias adicionais
de cobertura de estoques e as perdas humanas,
o montante dos prejuízos estimados supera US$
60 bilhões por ano. Isso sem falar na baixa eficiência energética da frota, que leva a um consumo de diesel 29% superior ao dos Estados
Unidos, e da emissão de poluentes, 2,6 vezes
superior à média norte-americana.
t
INFRA-ESTRUTURA
INTEGRAÇÃO
urante 500 anos agarrado à costa do Atlântico,
o Brasil começa a acordar para os potenciais
econômico, político e social de
uma integração efetiva com os países banhados pelo oceano Pacífico. Peru, Bolívia, Chile e Equador e
as regiões Centro-Oeste e Norte do
país passam a ser encarados como
eixos de uma nova rota de desenvolvimento, que pode encurtar o
caminho dos produtos nacionais
até os países do lado oeste da
América do Sul, barateando as exportações e injetando competitividade no comércio exterior do país.
Estudos apontam como tendência, por exemplo, o deslocamento de parte da produção e do
comércio de grãos para a costa
oeste do continente em função
tanto do crescimento do intercâmbio comercial entre as regiões
como da expansão dos mercados
do leste asiático, hoje com 1,8 bilhão de consumidores. No mercado andino, a população da Colômbia, Venezuela, Peru, Chile e Bolívia é de aproximadamente 109 milhões de habitantes. O comércio
exterior do Brasil com a Ásia é de
aproximadamente US$ 15 bilhões,
valor pequeno e que revela um alto
potencial de expansão, pois a região é a que mais cresce no mundo, a uma média de 5% ao ano –
até 2030, deve crescer em mais
500 milhões de pessoas.
Para viabilizar essa integração,
novas rotas estão sendo estudadas
pelos países envolvidos, pela Cooperação Andina de Fomento
(CAF), pelo Iirsa (Iniciativa para In-
D
DESBRAVAR É
A ALTERNATIVA
PROJETOS PARA CORREDORES FACILITARIAM
A SAÍDA AO PACÍFICO E O COMÉRCIO NACIONAL
POR
ALINE RESKALLA
ANTONIO COSTA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
fra-estrutura Regional da América
do Sul), e pela Câmara Interamericana de Transporte (CIT). A Bolsa
de Mercadorias & Futuros (BM&F)
estudou os impactos econômicos e
sociais do complexo de ações necessárias à viabilização de uma saída para o Pacífico – através do
chamado Centro-Oeste ampliado,
incluindo os Estados dessa região e
ainda Acre, Rondônia, Pará, Maranhão e Tocantins.
O levantamento apresenta 12
alternativas consideradas viáveis
de corredores bioceânicos, que demandariam investimentos de US$
10 bilhões em dez anos. Desse total, US$ 1,8 bilhão seria gasto com
infra-estrutura, insumos, máquinas
e equipamentos para transformação agrícola. Além de reduzir em
até 4.000 milhas náuticas (equivalente a 6.400 km) a distância dos
principais centros de produção do
país até os portos asiáticos, as
obras contribuirão para transformar as regiões em pólos de desenvolvimento. A BM&F estuda a criação de um fundo de investimento
para o financiamento de parte das
obras, pois 80% do recursos viriam
da iniciativa privada.
Os resultados compensariam o
investimento: o emprego rural direto na região cresceria 20%, com a
criação de 746 mil vagas. Indiretamente, 2,9 milhões de postos seriam criados até 2010. O PIB da região seria incrementado em US$
MAIS OBRAS
Saída para a Pacífico irá
exigir melhorias nas estradas
CIT BUSCA
VIABILIZAR
INTEGRAÇÃO
burocracia na aduana
brasileira, as diferenças de legislação entre
os países por onde passarão
as mercadorias e os investimentos em infra-estrutura ainda são obstáculos que precisam ser superados na abertura de novas rotas para o Pacífico. Até este ano, lembra o
presidente da Câmara Interamericana de Transporte (CIT) ,
Paulo Caleffi, o Brasil só assinou o protocolo de intenção e alguns tratados bilaterais, mas é preciso avançar.
A CIT trabalha em parceria com os governos do continente para viabilizar essa integração, definindo padrões para o trânsito de veículos e comercialização de cargas nas rotas a
serem criadas. “Nós cuidamos de aproximar
as igualdades e o governo cuida de acertar as
diferenças”, diz Caleffi, para quem esse trabalho é essencial para fortalecer a América
do Sul na Alca.
Segundo o presidente da CIT, a “intermodalidade contribuirá bastante para viabilizar
as novas rotas porque há muitas barreiras físicas a serem vencidas”. A maior delas é a
Cordilheira dos Andes, onde o acesso é bastante complicado e os investimentos precisam ser maiores. O consultor e pesquisador
do Iirsa, Fábio Lemmi, lista outros dois entraves físicos: a região pantanosa e montanhosa
A
Tapon Darien, que vai do sul do Panamá ao
norte da Colômbia, e a Amazônia. Lemmi é
cético em relação às rotas para o Pacífico. Ele
argumenta que seria mais viável no trajeto até
a Ásia, por exemplo, as saídas pelo Atlântico
que passam pelo Sul da África.
Para Álvaro Fagundes Júnior, diretor da
Expresso Araçatuba, os corredores ainda
esbarram em alguns gargalos, como a
aduana nas fronteiras. “No Brasil, depois
das 18h não se consegue passar, enquanto
nos países vizinhos as fronteiras funcionam
24 horas por dia. Nossa alfândega é mais
atrasada.” Flávio Sottomayor, do Ministério
do Planejamento, reconhece a existência
desses problemas e diz que os governos estão trabalhando de forma integrada para resolvê-los. “Realmente, é inviável que se perca, por exemplo, dois dias de viagem por
causa da ineficiência operacional da aduana, como ocorre em algumas fronteiras.”
20,2 bilhões e a participação do
Centro-Oeste no “bolo” nacional cresceria dos atuais 10,4%
para 13,5% em sete anos. Na
produção, os números também
são consideráveis: a safra de
soja brasileira saltaria de 75 milhões de toneladas para 152,6
milhões até 2010, o que representa mais US$ 12 bilhões.
Um dos pesquisadores do
Iirsa, o consultor Fábio Lemmi
diz que as obras de integração
devem incrementar o comércio
exterior não só com os países
do Pacífico, mas com os vizinhos continentais. Pelas estimativas da entidade, a movimentação comercial entre Brasil e Chile, por exemplo, cresceria de US$ 2 bilhões para R$ 4
bilhões até 2010, enquanto
com a Argentina poderia saltar
de US$ 13 bilhões para US$ 20
bilhões no período. Apesar de
considerar que a demanda por
uma saída para o Pacífico ainda
é pequena, Lemmi diz que há
uma mudança de postura do
governo brasileiro. “O Brasil é
50% do PIB da América do Sul
e está tomando a frente do processo”, diz o consultor.
Empolgação
Flávio Sottomayor, um dos
coordenadores dos estudos no
Ministério do Planejamento e
também do Iirsa, diz que o presidente Luis Inácio Lula da Silva
está empolgado com a integração, assunto que tratará como
uma das prioridades de seu governo. “Há uma disposição real
UMA OBRA
PRIORITÁRIA
ESTÁ PERTO
DE SER
VIABILIZADA:
A FERROVIA
NOVOESTE
do presidente em avançar nesse
sentido. Ele já se reuniu e discutiu
o tema com praticamente todos os
presidentes da América do Sul
desde que tomou posse. Um grupo
de trabalho envolvendo cinco ministérios trabalha exaustivamente
no assunto.” O Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social,
organismo criado pelo governo federal com representantes de toda a
sociedade para discutir temas de
interesse nacional, também analisa
o estudo da BM&F.
Segundo Sottomayor, os países
já definiram os critérios de seleção
de projetos: geração de desenvolvimento econômico e social, sustentabilidade ambiental, viabilidade de
financiamento, aumento de fluxo
de comércio e geração de renda,
emprego e impostos. Em 2004,
grupos de trabalho tentarão concretizar os estudos em propostas
reais, que devem estar definidas
ainda no primeiro semestre.
Uma das obras consideradas
prioritárias pelo governo e pela iniciativa privada está perto de se viabilizar: a Novoeste, ferrovia de
1.300 km que liga o porto de Santos a Corumbá, na fronteira do
Mato Grosso do Sul com a Bolívia.
Segundo a BM&F, o custo da obra
varia de US$ 450 milhões a US$
900 milhões. A consolidação desse
corredor passa também pela construção de um trecho de 338 km de
rodovia entre as cidades bolivianas
de Santa Cruz de La Sierra e Aiquile, que abre caminho para o porto
de Arica, no Chile.
Além da ferrovia, a construção
de um trecho de 128 km de rodovia que ligará as peruanas Yurimaguas e Tarapoto, ao custo de US$
50 milhões, está em análise pelo
BNDES e Banco do Brasil. No caso
do Mato Grosso, o caminho mais
curto para o Pacífico seria a estrada que liga Cáceres à Bolívia – ainda faltam 500 km de asfalto nesse
percurso. Todas essas rotas evitam
que o produto a ser exportado tenha que descer a Santos antes de
ser transportado ao Canal do Panamá e de lá seguir para o Pacífico.
Considerado outro corredor importante, a ampliação e o asfaltamento da BR-163, que liga Itaituba
a Santarém (PA), está prevista no
Plano Plurianual 2003-2007, com
custo R$ 760 milhões. Em 1999,
um grupo de empresários e políticos da região percorreu o trecho,
que inclui ainda três rios, para
comprovar a viabilidade do investimento, transportando mais de cem
caminhões de soja. Em Itaituba,
segundo a BM&F, a soja passou
por balsas que operam na hidrovia
do rio Madeira, de onde seguiram a
Santarém. Mesmo com as condições precárias do corredor, a economia estimada foi de US$ 2 por
saca transportada. Com as obras, a
previsão é que sejam exportadas
pelo trecho 710 mil toneladas de
milho, 402 mil toneladas de arroz,
62 mil toneladas de algodão e 3,85
milhões de toneladas de soja no
primeiro ano de operação.
Novas rotas
A Transportadora Expresso Araçatuba descobriu o filão há oito
anos, quando organizou a primeira
de uma série de caravanas junto
com representantes dos governos
de Rondônia, Peru, Bolívia e Chile
para provar a viabilidade de uma
nota rota comercial, predominantemente rodoviária, interligando o
Brasil ao mercado asiático e à costa oeste da América do Norte.
Para o diretor comercial da empresa, Álvaro Fagundes Júnior, a
rota para o Pacífico já é uma realidade. Sem esperar por definições
políticas, a empresa saiu na frente
e obteve autorização para mais
uma rota. “Já operávamos o trecho
para Lima, agora conseguimos a licença para chegarmos ao Chile
através da Bolívia. Saindo de São
Paulo, teremos uma redução de
2.500 km no percurso.”
Os resultados da rota para o
O EMPREGO
RURAL NO
CENTROOESTE PODE
CRESCER
ATÉ 20%
ALTERNATIVA
Nova rota
favorece economia
das empresas
Peru comprovam a viabilidade das
novas saídas para o Pacífico: o faturamento da Araçatuba cresceu
70% no trajeto. O diferencial da
operação é que o trajeto feito pela
Bolívia, com 5.300 km de estrada,
representa uma economia de quase 2.000 km em relação ao percurso usualmente utilizado (via Mendoza e Chile).
Na nova rota para o Chile, as
estimativas da empresa são de
uma movimentação entre 25 a
30 carretas por mês, que transportariam de 500 a 700 toneladas de produtos industrializados
(peças de automóveis, equipamentos hospitalares, tecidos, sapatos e outros). Com o novo “permiso”, as cargas despachadas do
Centro-Oeste chegarão quatro
t
dias mais cedo no Chile.
FUTURA PRESS
ANDERSON PETROCELI/PORTAL DE URUGUAIANA
MODAL RODOVIÁRIO
TRANSPORTE INTERNACIONAL
A TEMPESTADE PASSOU
APÓS CRISE, COMÉRCIO COM A ARGENTINA VOLTA A CRESCER
POR
epois de quatro anos de queda no PIB
– só no ano passado, a atividade econômica despencou 10% –, a Argentina começa a dar sinais de recuperação
e já acumula um crescimento de 6,6% no primeiro semestre do ano com reflexos nas trocas comerciais com o Brasil. De carona, o retorno do intenso tráfego de caminhões na estação aduaneira de Uruguaiana (634 km a oeste de Porto Alegre), um dos pontos de maior concentração de
travessia de cargas.
A crise que atingiu a Argentina durante o governo de Fernando de La Rua teve sérias conseqüências nas relações comerciais com o Brasil, atingindo diretamente os transportadores internacionais – a maioria com problemas para o
recebimento de fretes. Aos poucos, conforme
EVILAZIO DE OLIVEIRA
D
LAURI KOTZ
Melhora gradativa nas
relações comerciais
definia o secretário executivo da ABTI (Associação Brasileira dos Transportadores Internacionais), Samuel Zubeldia Nebenzahl, “o temporal
acalmou e foi preciso começar a arrumar a
casa”. Na ocasião, muitas empresas passaram
por dificuldades e, embora não existam informações sobre números, empresas de menor
porte e sem uma boa estrutura acabaram quebrando. Foi mais um exemplo da velha história
da purificação do setor, onde só permanecem
os mais aptos e competentes.
O caos econômico teria sido herdado da administração do antecessor, Carlos Menen, e de uma
política cambial de equivalência do peso com o
dólar. Com a economia em queda livre e os sérios
problemas sociais se acumulando, o país teve
uma série de presidentes transitórios, até a elei-
UM DOS EFEITOS
DA MELHORIA
PORTENHA É O
SALTO DAS
VENDAS GAÚCHAS,
QUE CRESCERAM
3 VEZES DE
JANEIRO A AGOSTO
BOM VIZINHO
Após a crise, Argentina
volta a atrair negócios
ção de Nestor Kirchner, que, ao que parece, está
conseguindo equilibrar as finanças e garantir a retomada do crescimento interno, inclusive com negociações mais adequadas com o FMI (Fundo
Monetário Internacional).
Um dos efeitos da recuperação argentina é o
salto das vendas gaúchas, que quase triplicaram
de janeiro a agosto, numa elevação de 196,38%
nos primeiros oito meses do ano, comparado com
igual período do 2002. O setor têxtil já supera as
vendas do ano anterior à fase mais aguda da crise, segundo a Fiergs (Federação das Indústrias
do Rio Grande do Sul). Com essa retomada de negócios, as exportações para a Argentina saltaram
de US$ 113,69 milhões para US$ 336,97 milhões entre janeiro e agosto.
Em Uruguaiana, a importância do transporte
de cargas sempre foi muito grande para a economia local. Com 140 mil habitantes e uma forte tradição agro-pastoril, o município também está sujeito às variações das economias brasileiras e argentina, pois eventuais alterações que comprometam o intenso tráfego de caminhões na ponte
internacional afetam boa parte da população. São
CONSULADO DA ARGENTINA/DIVULGAÇÃO
pessoas que trabalham como despachantes
aduaneiros e vigias, em postos de combustíveis,
carga e descarga, em oficinas de autopeças e borracharias. É um enorme complexo que funciona
em razão do transporte.
Para se ter uma idéia do tráfego em Uruguaiana, em 2000 passaram 149.991 caminhões carregados pela ponte internacional, um incremento
de 11,5% sobre 1999. Desses, 96.568 conduziam mercadorias para exportação (12,75% sobre o ano anterior) e 53.568 transportavam mercadorias importadas (alta de 9,34%). No ano seguinte, com o agravamento da crise Argentina, o
movimento caiu 5,51%.
No ano passado, a crise se agravou ao extremo, com queda de 18,51% no fluxo de caminhões. Segundo a Receita Federal, passaram pela
aduana 115.491 caminhões, dos quais 65.554
para exportação (queda de 30,44%) e 49.937 de
importação (menos 5,17%).
Este ano, os negócios começaram a mostrar
bom desempenho. Em outubro, foram 646 despachos a mais em relação ao mesmo período de
2002. Houve crescimento de 130,6 mil toneladas
de itens para 136,3 mil toneladas. Em dinheiro, o
aumento foi de US$ 16,5 milhões, chegando a
US$ 107,1 milhões contra os US$ 90,6 milhões
anotados em 2002.
O presidente do Sindimercosul (Sindicato dos
Trabalhadores em Transportes Rodoviários de
Cargas e de Linhas Internacionais do Estado do
Rio Grande do Sul), José Vanoli Machado Nunes,
conta que, em determinada época, 310 empresas
estavam estabelecidas em Uruguaiana. “Muitas
eram filiais e mantinham entrepostos de cargas e
que acabaram fechando com o agravamento da
crise argentina”, diz o dirigente. “Outras empresas
quebraram ou foram incorporadas pelas maiores.
Hoje, existem 100 empresas e 40 filiais de empresas do centro do país ou da Argentina”, explica
Nunes. Como reflexo desse movimento, o desemprego para milhares de motoristas. Só na região
da fronteira oeste, segundo o Sindimercosul, são
mais de 12 mil profissionais que agora se sujeitam
AGÊNCIA DE SERVIÇOS DE INTEGRAÇÃO NACIONAL/DIVULGAÇÃO
ABEL CAPOVILA
“Motoristas venderam
caminhões para sobreviver”
“O PIOR JÁ
PASSOU E AGORA
AS COISAS
ESTÃO VOLTANDO
AO NORMAL”
a bicos e que a cada oscilação da economia dos
países ficam de mãos abanando.
Na opinião do presidente da Cootranscau
(Cooperativa dos Transportadores de Cargas de
Uruguaiana), Cladimir Rao, “o pior já passou e
agora as coisas estão voltando ao normal”. Segundo Rao, todas as pendências financeiras dos
argentinos com transportadores brasileiros foram
acertadas e as discussões, agora, se concentram
numa eventual revisão nos valores dos fretes internacionais. A Cooperativa reúne cerca de 400
autônomos associados, a maioria atuando apenas
no transporte internacional.
Para Lauri Kotz, diretor da Despachos
Aduaneiros, empresa de Uruguaiana, “a situação das relações comerciais com a Argentina
está melhorando gradativamente, embora ainda não tenha chegado aos índices de 2000”.
Essa melhoria começou em junho deste ano,
com uma recuperação em cerca de 50%, segundo Kotz. “O nível de trocas entre os dois
países ainda vai levar uns 12 meses para atingir níveis considerados normais. Isso em conseqüência de uma política de créditos recíprocos assinados entre os presidentes Fernando
Henrique Cardoso e Duhalde (na época, presidentes de Brasil e Argentina, respectivamente)”, diz Kotz.
O cenário retratado por Kotz aponta para uma
situação que chegou a ser de penúria em razão
do excesso da oferta de caminhões e da pouca
procura por fretes. A crise atingiu a todos, empresários e autônomos. Depois, com os bons resultados das safras agrícolas brasileiras, grande parte
desses caminhões que se dedicavam ao transporte internacional passou a operar no mercado
interno, atraídos também pela remuneração mais
compensadora. Com a saída desses caminhões
do mercado internacional, coincidentemente ao
reaquecimento da economia argentina, surgiu o
problema inesperado: faltou caminhão para o
transporte internacional. O fato teve repercussão
no custo do frete. Sem possibilidade de entrega
imediata, as mercadorias ficaram em depósitos,
encarecendo os custos finais.
No outro lado da fronteira, em Paso de los Libres, o diretor da Agência de Serviços Integrados
de Transporte Internacional, Abel José Capovila,
lembra que o setor de transportes sofreu muito
durante a crise. Cerca de 80% da economia portenha é transportada por rodovias e a maioria dos
pequenos empresários ou autônomos precisou
vender seus caminhões para poderem sobreviver.
“Os que conseguiram resistir agora estão bem”,
avalia Capovila.
Diante dessa pequena recuperação, Capovila considera que a falta de crédito para a renovação da frota é um dos principais problemas
para os carreteiros locais, que não têm como
competir com os caminhões brasileiros no
transporte para outros países, como Uruguai e
Chile, considerados bons parceiros comerciais.
“A saída continua sendo o setor primário, onde
grande parte dos produtores mantém seus próprios caminhões para o escoamento das safras
e para o transporte dos insumos”, diz Capovila.
Segundo o diretor da Agência, apenas grandes
empresas se aventuram em viagens longas, est
pecialmente para o Brasil.
PAULO FONSECA
ANTT AMPLIA
PRAZO PARA
RECADASTRAR
ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) prorrogou o prazo para recadastramento das empresas de transporte de carga para 31 de
março de 2004. O processo visa atualizar
a Licença Originária e Autorização de Caráter Ocasional (para empresas nacionais)
e Licença Complementar e de Trânsito
(para empresas estrangeiras, os chamados “permisos”). Na Resolução 363 de
27de novembro, publicada no ‘Diário Oficial da União’ pela ANTT, o prazo de validade das licenças passa de três para cinco anos, a única mudança que irá atingir
as empresas já cadastradas.
Até novembro, apenas 450 das 834
empresas brasileiras que atuam no transporte rodoviário internacional de cargas fizeram o recadastramento. Dessas, pelo
menos 340 não conseguiram completar a
documentação exigida. Depois desse prazo, as licenças expedidas antes de 14 de
fevereiro de 2002 perdem a validade e
quem não concluiu o novo documento
não opera no transporte internacional.
Na tentativa de aumentar a fiscalização
e aumentar a agilidade na concessão de
autorizações, a ANTT alterou a lista de documentos a serem apresentados no recadastramento. A empresa deve comprovar
sua habilitação jurídica e regularidade fiscal. Os novos documentos exigidos são: requerimento de representante da empresa
A
ou procurador, contrato ou estatuto social
da empresa, comprovante de inscrição no
CNPJ, relação da frota a ser habilitada, por
país de destino, com os Certificados de Registro e licenciamento de Veículo (CRLV),
certidões de regularidade fiscal federal, estadual e municipal e certidões de regularidade com INSS e FGTS.
As empresas estrangeiras devem apresentar a licença de seu país e um representante legal no Brasil para obter a Licença
Complementar. O prazo de validade da licença vale por dois anos, ao fim do qual as
empresas deverão atualizar seus dados.
As principais dificuldades são referentes
à situação da frota atual em relação ao cadastro antigo, inadimplência com a Fazenda
e obrigações previdenciárias e trabalhistas.
Essas pendências estariam sendo negociadas pelas empresas em razão das atuais dificuldades econômicas do setor.
A prorrogação do prazo atendeu a pedido dos transportadores nacionais e internacionais de carga, através de suas entidades
representativas. Em documento, as duas
entidades explicaram que muitas das empresas com operação no segmento internacional estão em fase de renegociação de dívidas com a União e ainda não conseguiram
concluir o processo devido à publicação das
regras para adesão ao Refis.
Com o recadastramento, haverá uma
depuração no setor, segundo avalia o presidente do Sindimercosul (Sindicato dos
Trabalhadores em Transporte Rodoviário
de Cargas e de Linhas Internacionais do
Rio Grande do Sul), José Vanoli Machado
Nunes. “Isso porque pelo menos umas 50
empresas da região da fronteira do Brasil
com a Argentina atuam de forma irregular,
algumas com frotas de 10 caminhões e
com 300 ‘permisos’ em mãos e que acabam sendo alugados por valores que varia
de U$ 100 a US$ 150,00”, diz Nunes.
A ANTT afirma que desconhece a irregularidade e diz que irá investigar a denúncia.
O certo é que em Uruguaiana é comum a
prática do aluguel de licenças entre os carreteiros autônomos, conforme testemunham
os empresários e motoristas locais.
DIVULGAÇÃO
NEGÓCIOS
TRANSPORTE DE CARGAS
NOVO CHILE
TEM MAIS DO
QUE O VINHO
EMPRESAS BRASILEIRAS AMPLIAM TRANSAÇÕES
COM O PAÍS VIZINHO APÓS CRISE NA ARGENTINA
POR
JANAÍNA CUNHA MELO
final de 2001 anunciava um
novo ano difícil para as empresas especializadas em transporte terrestre de carga internacional. Era o início de uma aguda crise
econômica e social na Argentina, principal país de relações comerciais para o setor, responsável por até 90% do faturamento de grandes transportadoras brasileiras. Hoje, quase dois anos depois, o
panorama revela que a solução estava no
extremo ocidente do continente sul-americano. Antigo parceiro, que vem conseguindo preservar a estabilidade interna e
os acordos bilaterais, o Chile ganha novas
dimensões nas relações comerciais com
o Brasil e se apresenta como a principal
alternativa para as empresas de cargas.
O
Fernando Alano, 44, diretor comercial
de uma das empresas mais bem-sucedidas na estratégia de reorientar o fluxo comercial no início da crise no país vizinho,
é quem faz a análise. Hoje, a Transportadora DM, há 30 anos no mercado, colhe
os frutos de haver investido no parceiro.
“Estávamos certos de que seria um 2002
tenebroso e acabou sendo o melhor ano
da história da empresa. No auge de uma
crise, sempre há mudanças de prioridade”, diz o executivo.
Alano afirma que, de janeiro a março
de 2002, a DM sofreu uma queda de
30% no faturamento, já que apenas 10%
dos clientes exportadores e importadores
estavam fora da Argentina. Em três meses, no entanto, começou a surtir efeito a
reorientação das rotas. “Fomos buscar
novos clientes no Chile e no Uruguai,
para nunca mais ficarmos submetidos a
uma situação dessas. E agora estamos
na condição ideal, sem um estado de dependência tão determinante.” Com o
novo impulso, 25% dos clientes estão no
Chile e 10%, no Uruguai.
Para César Augusto Schultz, diretorgeral da transportadora Augusta Internacional, outros fatores também impulsionam o mercado. Além da crise interna na
Argentina, a desvalorização do real frente ao dólar favoreceu a expansão de negócios com o Chile. E o consumidor brasileiro foi se acostumando a ter mais intimidade com os produtos chilenos. “O
Brasil está descobrindo de uma maneira
mais efetiva não apenas o consumo do
vinho, mas também as especiarias chilenas, como ameixas e azeitonas”, comenta o dirigente da Augusta.
Segundo Schultz, a empresa já viveu
momentos em que se observou queda
de até 90% do volume de negociações
com clientes argentinos. “Durante a crise, muitos deixam de pagar os serviços e
até as cargas importadas”, diz. Enquanto isso, o Chile vem preservando um nível de estabilidade que interessa ao mercado. Segundo Schultz, a movimentação
de cargas entre Brasil e Chile cresce em
torno de 10% ao ano para a Augusta. “O
Chile não tem muitos altos e baixos, é
estável.”
O diretor da Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT), Noboru
Ofugi, chama a atenção para o fato de
que a rota para o Chile passa necessariamente pela Argentina. Assim, os portenhos permanecem como ponto estratégico para as relações comerciais brasileiras
– quando não há nevasca, a principal rota
de cargas passa por Buenos Aires e Men-
doza e chega ao Chile pelo Túnel Libertador. “Temos um intercâmbio com rotas
definidas e habituais, sobretudo para exportação de veículos e importação de produtos pesqueiros, frutas e vinhos”, diz
Ofugi. O fluxo comercial apresentou aumento de 20% no último ano, segundo
dados da Associação Brasileiras de
Transportadores Internacionais (ABTI).
Novos membros
O avanço das negociações no Mercosul também indica um novo olhar sobre
os transportes na América do Sul. Chile e
Bolívia estão incorporados às discussões
como convidados, e o Peru já foi convidado a se juntar ao grupo.
O tema ainda é controverso entre as
empresas transportadoras, pois a nego-
ciação em bloco para entendimento das
relações comerciais caminha a passos
lentos, segundo Fernando Alano. Para o
diretor da DM, só será possível falar em
bloco econômico quando “a América do
Sul se comportar como a União Européia, principalmente no tema dos mecanismos de facilitação das trocas comerciais”.
Para Vanice de Oliveira, gerente de
operações da Augusta Internacional, um
dos complicadores para o entendimento
são as propostas que ainda não passam
de acordos assinados, não-efetivos. “Temos que progredir na questão das fronteiras e nos impostos, por exemplo”, afirma a gerente. Mais otimista, o diretor
César Schultz acredita que as negociações em bloco estão terminando com as
PARCERIA ESTRATÉGICA E ACORDOS ISOLADOS
adido para assuntos econômicos
do Chile no Brasil, Rigoberto
García, traça um panorama otimista das relações entre os dois países e
sinaliza uma consolidação cada vez
maior de parcerias que favorecem aos
dois mercados. Já são cinco os principais acordos bilaterais em franco desenvolvimento. “Para o Chile, o Brasil é um
parceiro estratégico”, afirma García.
Nos últimos dois anos, a troca comercial permaneceu praticamente estável, com movimentações na casa
dos US$ 2,3 bilhões. Mas o García observa uma mudança no cenário. Enquanto as vendas do Chile diminuíram
O
de US$ 1 bilhão para US$ 700 milhões entre 1999 e 2002, até o momento as vendas brasileiras avançaram de US$ 1,3 bilhão para US$ 1,6
bilhão. Com base nos balanços anuais, Gracía observa que a alta ocorre
de maneira progressiva.
O adido chileno aponta a assinatura
do tratado de bi-tributação entre os países como mais um passo nessa direção
e defende para o Chile que as negociações continuem à margem do Mercosul.
O país do presidente Ricardo Lagos tem
acordo com a União Européia e tratados
de livre comércio com quase toda América Latina e Canadá. Em 2004, começa
a vigorar também o tratado com os EUA.
Essas negociações, em conjunto, deverão provocar um efeito de crescimento
extra do PIB chileno de 2%.
Segundo Rigoberto García, as negociações fora do Mercosul devem ser tratadas de maneira diferente pelos países,
uma vez que afetam de forma específica
cada setor da economia e os objetivos estratégicos de cada parceiro. Ainda assim,
para García, o posicionamento do governo brasileiro frente à integração da América do Sul é uma política bem-sucedida
e de alto pragmatismo. “O governo tem
demonstrado um alto dinamismo nas relações internacionais.”
PAULO FONSECA
barreiras comerciais. Mas aponta que
“ainda há dificuldade com o relacionamento nas fronteiras, por falta de uma
regulamentação internacional mais ampla e bem-definida”.
Fernando Alano indica os problemas
relativos às fronteiras como um dos principais entraves do intercâmbio comercial. Dentre eles, a falta de aplicação de
recursos tecnológicos que dariam mais
agilidade ao processo de transpor fronteiras e possibilitaria um aperfeiçoamento
da logística do transporte. Só em Uruguaiana (RS), o fluxo é de mais de 11 mil
caminhões por mês, seguindo a rota Brasil-Argentina-Chile, o que corresponde à
cerca de 500 caminhões por dia e aproximadamente 10.500 toneladas de cargas para averiguação. “Todo esse volume
de produtos e mercadoria passa por averiguação manual, quando poderíamos
contar com análise através de código de
barras. Já foi bem pior, mas hoje existe
tecnologia documental para tornar o processo ainda mais ágil.”
A infra-estrutura das estradas é outra
dificuldade do setor, apontada pelas empresas. Em todos os países, afirmam os
diretores, as equipes convivem com a
falta de acostamentos seguros, iminência constante de assaltos e roubos de
cargas e falta de pavimentação adequada. “Isso influencia no custo direto dos
serviços e, conseqüentemente, dos produtos”, afirma Alano. Os custos da manutenção de uma frota ficam mais elevados por conseqüência da inadequação
de vários trechos das rodovias nacionais
t
e internacionais.
VINHO CHILENO
Bebida é referência nas transações
comerciais entre o Brasil e o país vizinho
ANÚNCIO BOA
AS FESTAS CNT
MODAL AQUAVIÁRIO
LEGISLAÇÃO
O BRAÇO FORTE
BRASIL CORRE PARA SE ADAPTAR ÀS MEDIDAS ANTI-TERRORIS
DO TIO SAM O
MO IMPOSTAS PELOS EUA
POR
ROGÉRIO MAURÍCIO
FUTURA PRESS
s exportadores brasileiros estão correndo contra o tempo para se
adaptar aos três conjuntos de novas exigências internacionais que têm a intenção de
aumentar a segurança no transporte mundial, principalmente
marítimo. O primeiro prazo venceu em 12 de dezembro, quando
entra em vigor a Lei do Bioterrorismo, elaborada pelos Estados Unidos como reação aos atentados
terroristas de 11 de setembro de
2001. A justificativa é proteger o
país de ataques químicos e biológicos. A lei completa tem mais de
500 páginas em artigos e seções.
Para conseguir a liberação da
entrada de seus produtos nos portos norte-americanos, os responsáveis por alimentos destinados
ao consumo humano e animal e
medicamentos têm que se cadastrar na FDA, agência do governo
americano. Estão excluídos apenas produtos sob a jurisdição do
departamento de agricultura –
carne, frango e produtos de ovos.
Os exportadores deverão enviar avisos prévios à FDA informando sobre os embarques. O
objetivo é possibilitar que os órgãos norte-americanos estejam
preparados para as inspeções de
entregas consideradas suspeitas
com mais eficiência. Estimativa da
FDA aponta que 16% das empresas que exportam alimentos para
os EUA devem deixar de fazê-lo
por causa das novas normas. O
principal problema seria a nomeação do agente residente nos EUA
– o custo estimado é de US$ 700.
Somente em 2002 o Brasil exportou US$ 17,5 bilhões para os
EUA, sendo 23% em produtos relacionados ao agronegócio. De janeiro a setembro deste ano, as exportações para os EUA chegaram
a US$ 12,5 bilhões, US$ 1 bilhão
em produtos alimentícios. Os principais produtos exportados são
suco de laranja, carne enlatada e
derivados de soja.
Segurança de contêineres
Outra medida instituída pelos
EUA é a Iniciativa para Segurança
de Contêineres (em inglês, CSI Container Security Iniciative). A
CSI, que entra em vigor em 1º de
janeiro de 2004, funcionará como
uma parceria entre a alfândega
norte-americana e os principais
portos do mundo, estabelecendo
um sistema que permite identificar e inspecionar contêineres julgados “de alto risco” antes de seu
embarque para os EUA.
O sistema já está sendo implantado há um ano. Na primeira
DE ABRIL DE
2002 A MAIO
DESTE ANO,
EMBARQUES
BRASILEIROS
AOS EUA
SOMARAM
US$ 4,5 BI
fase, foram contemplados 21 portos da Ásia e Europa, responsáveis
por 70% do que é exportado para
a América do Norte. Uma das
principais medidas exigidas foi a
instalação de scanners para identificação de mercadorias. Para a
segunda fase, foram incluídos
mais 18 portos, inclusive Santos.
Também está prevista a instalação
de scanners com raios-X para inspeção das mercadorias.
Na prática, os EUA vão transferir o exame de carga do destino
para a origem, onde haverá um
pente-fino sobre todos os contêineres embarcados. Os americanos enviarão ao Brasil (assim
como já estão fazendo com outros
países) funcionários que acompanharão os dados das mercadorias
a serem exportadas. Uma amostragem dos contêineres será verificada pelo scanner antes do embarque. Ao sinal de qualquer risco
de os contêineres estarem transportando, por exemplo, armas de
destruição em massa, o funcioná-
rio americano pode solicitar à
aduana brasileira a abertura do recipiente para a sua verificação.
O equipamento a ser instalado
nos portos custa aproximadamente R$ 10 milhões. Será necessário
ainda modificar a estrutura física
do porto para que seja possível fazer o exame de uma amostra dos
contêineres sem atrasar os embarques dos outros.
Os valores gastos pelo governo
na adequação dos portos deverão
ser repassados para taxas cobradas dos exportadores. Nos EUA,
os portos cobrarão US$ 15 por
contêiner para pagar a fiscalização. Os portos americanos recebem anualmente cerca de 35 milhões de contêineres – em 2002,
do total de contêineres importados, 1,5 milhão saiu do Brasil.
Mais anti-terrorismo
A terceira norma de segurança
é o Código Internacional de Segurança a Navios e Instalações Portuárias (em inglês, ISPS Code – In-
TAXA PARA FINANCIAR ADAPTAÇÃO
pesar da incerteza sobre valores de
investimentos para adaptação às novas
regras, uma coisa já está praticamente
certa: o governo deverá criar uma taxa para financiar as despesas. O problema é que o Orçamento da União de 2003 não tem previsão de
liberação de valores específicos para esse fim.
O vice-presidente da CNT, Meton Soares Júnior,
diz que o sistema ainda terá que se adequar.
“Não sei se isso vai redundar em aumento de
custos. Se houver aumento do preço do frete,
alguém irá que absorver, e cada empresa terá
que se estruturar para isso.”
No Brasil, cerca de 35 portos públicos e 90
terminais privados terão que se adequar às novas regras. Carneiro estima que as previsões de
gastos variam entre R$ 150 milhões e R$ 800
milhões para ajustar os dez principais. Só o
scanner custa R$ 10 milhões.
O Brasil tenta adiar as exigências para o julho de 2006. Para o vice-presidente executivo
do Syndarma, Cláudio Décourt, a maior preocupação é com os portos. “A Lei do Bioterrorismo
atinge principalmente o embarcador. Não acredito que vá causar grandes problemas. Nos
A
ternational Ship and Port Facility
Security). Também proposto pelos
EUA como parte das ações de
prevenção e combate ao terrorismo, o ISPS foi aprovado em dezembro de 2002, pelos 162 países (inclusive o Brasil) que compõem a Organização Marítima Internacional (em inglês, IMO), ligada à ONU. O código, que entra em
vigor em 1º de julho de 2004, estabelece que, além dos portos, todos os navios terão um certificado
de segurança para poder atracar
em cais estrangeiros.
As companhias docas e os terminais existentes na área do porto
terão que contratar empresas especializadas para fazer um diagnóstico das condições de segurança no local, aprovar junto à
União essa avaliação, formular um
plano de segurança, ter o aval do
governo federal sobre o planejamento e implantação e receber a
fiscalização de técnicos federais
para o credenciamento. Os navios
terão que ter a bordo um oficial de
segurança treinado e também um
sistema de alarme interligado com
as autoridades competentes.
Para se adaptar ao ISPS Code,
o Syndarma (Sindicato Nacional
das Empresas de Navegação Marítima) formou uma turma de 30
seguranças para trabalhar como
oficiais a bordo. Segundo Cláudio
Décourt, vice-presidente executivo
da entidade, o ISPS Code não visa
cuidados com a carga em si, mas
com o navio. “A intenção é evitar
que um grupo terrorista invada o
navio e o use como instrumento
para o terrorismo. Por isso, tem o
A ANTAQ
PREVÊ QUE
60% DOS
PORTOS IRÃO
IMPLANTAR
NO PRAZO
AS NOVAS
REGRAS
EUA, é comum ter agente responsável para desembarcar as cargas. Representa custo, mas
nada que inviabilize a operação.”
Quanto à SCI, a operação é vantajosa, diz
Décourt . “O contêiner chegaria à origem com
uma espécie de selo verde, já aprovado. Mas
significará um custo que a autoridade portuária
terá que arcar.” Décourt afirma que o setor está
se preparando. “A maioria das exigências não
diz respeito às empresas, mas aos portos. Isso
é o que preocupa. Tenho um pouco de medo.”
O presidente da Associação Brasileira
dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Mateli, afirma que a maioria dos terminais privados terá condição de atender às exigências dentro dos prazos. Ele também mostra
preocupação com os portos administrados
pelo poder público. "O governo tem problema de verba e os portos estão endividados,
e burocratizados. Tudo isso gera insegurança.” Mateli afirma que a entidade apóia as
novas medidas e está pressionando o governo a atender às normas. Segundo ele, ainda
há tempo para os portos se adequarem sem
prejudicar as exportações do país.
alarme, resta saber quem vai receber esse alarme, se a Marinha
ou a Polícia Federal.”
No Brasil, cerca de 35 portos
públicos e 150 terminais privados
brasileiros terão que se adaptar.
A homologação dos planos compete à Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Comportos), órgão da Secretaria Nacional de Segurança Pública do
Ministério da Justiça. O diretor do
departamento de Programas de
Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, Paulo
Tarso Carneiro, afirma que os recursos para o setor no Orçamento de 2004 estão sendo discuti-
dos com a área econômica do governo e com o ministro da Casa
Civil, José Dirceu. “Uma das opções é buscarmos financiamento
externo, no Bird e no BID, por
exemplo. Outra fonte é o autofinanciamento por meio de tarifas
especiais”, diz Carneiro.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) prevê
que 60% dos portos conseguirão
implantar em prazo hábil as novas
normas de segurança. O vice-presidente da seção Aquaviário, Ferroviário e Aéreo da CNT, Meton
Soares Júnior, é cético quanto ao
tempo de implantação. “Não temos nada preparado ainda. O prat
zo é muito pequeno.”
mpulsionada pela agricultura, que deve fechar o ano com crescimento de 9,22% do
PIB, a aviação agrícola ganha espaço no país. Segundo o Sindicato Nacional de
Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), o Brasil já é o segundo mercado mundial de
aeronaves pulverizadoras,
depois dos Estados Unidos.
São cerca de 1.000 aviões
agrícolas e 260 empresas registradas nessa atividade,
gerando aproximadamente
6.000 empregos diretos. O
setor deve fechar o ano com
faturamento de R$ 420 milhões, alimentado pelos R$
79,42 bilhões gerados pela
produção do campo, de
acordo com dados da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).
A maioria das empresas
(média de 30%) está localizada
no Rio Grande do Sul, onde foi
realizado o primeiro vôo agrícola do Brasil, em 1947. Segundo
dirigentes do Sindag, no Estado
gaúcho o financiamento para o
setor é mais acessível que em
outras regiões. Mas o maior número de aviões se concentra no
Mato Grosso.
Apesar do faturamento
previsto, o presidente do sindicato, comandante Carlos
Heitor de Oliveira Belleza, da
Aero Agrícola do Alegrete,
diz que a concorrência acirrada no setor impede maiores lucros para as empresas.
I
CARONA N
RECORDE DE SAFRA IMPULSIONA A AVIAÇÃO AG
MARLÚCIO FERREIRA
A BOA COLHEITA
RÍCOLA, QUE PEDE MUDANÇA NA LEGISLAÇÃO
POR
ROGÉRIO MAURÍCIO
“Quem quer lucrar muito não consegue
se manter. Em algumas regiões, a situação está melhor, mas em outros lugares a
atividade está até diminuindo, como na
cultura do arroz no Rio Grande do Sul”,
afirma o comandante.
De acordo com Belleza, a aero-agricultura é mais desenvolvida atualmente no
Centro-Oeste brasileiro e no oeste de Minas Gerais e da Bahia, sul do Maranhão,
Roraima e Rondônia. As principais culturas que utilizam a pulverização aérea são
a soja, arroz, algodão, cana-de-Açúcar,
trigo, banana, milho, feijão e pastagens,
além de outras, em menor escala. Segundo o diretor técnico do Sindag, o engenheiro agrônomo Eduardo Cordeiro de
Araújo, atualmente menos de 10% das
pulverizações são feitas por avião. “O setor tem muito para crescer. Falta um pouquinho de apoio”, afirma Araújo.
Apesar de o IBGE estimar crescimento
de 19,73% da safra 2003, que bateria recorde histórico com 116,298 milhões de
toneladas, a aviação agrícola deve crescer 8% em termos de área tratada e o
mesmo percentual com relação a frota.
Araújo diz que o setor deve terminar o
ano com cerca de 20 milhões de hectares
de área tratada. O número é expressivo,
levando em conta que as plantações de
grãos ocupam aproximadamente 45 milhões de hectares. Mas o presidente do
Sindag explica que uma mesma cultura é
pulverizada duas ou três vezes por safra –
o algodão, por exemplo, recebe de cinco
a seis aplicações. “Dessa forma, a aviação agrícola deve tratar efetivamente de 6
a 8 milhões de hectares.” O restante é
pulverizado por máquinas e outros equipamentos terrestres.
Belleza afirma que o setor, muito competitivo e sem tabela de preço, precisa reduzir custos para se tornar acessível para
DIFERENÇAS
Setor pede equiparação
com combustível aéreo
um maior número de agricultores. “Tudo
que vier para baratear será repassado
para os produtores”, promete. Eduardo
Araújo diz que, em valores absolutos, o
preço da pulverização aérea é o dobro do
valor da terrestre. “Mas na pulverização
por avião os benefícios são maiores”, afirma. A justificativa é que o agricultor leva
vantagem em termos técnicos e de produtividade já que na pulverização mecânica
as máquinas podem causar quebras de
até 10% na colheita.
Tratamento diferenciado
Para efetivamente se “popularizar” e
decolar em vôos maiores, a aviação agrícola ainda enfrenta desafios. Os represen-
PAULO FONSECA
tantes das empresas têm várias reivindicações: o atual percentual da Cide sobre o
combustível usado na aviação agrícola, a
padronização da alíquota do ICMS da gasolina, o tratamento diferenciado para a
aplicação terrestre de defensivos, abertura de linha de financiamento específica e
a sobreposição de legislações em relação
às suas atividades.
Para negociar essas reivindicações, o
Sindag tentou junto ao governo federal a
abertura de uma câmara setorial permanente da aviação agrícola. Por enquanto,
o sindicato conseguiu a criação de um
grupo de trabalho específico para a atividade dentro do Fórum de Competitividade
da Aviação, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. A
comissão está em fase de instalação e já
teve duas reuniões. São representantes de
vários ministérios e sindicatos do setor aeroespacial que estão discutindo os problemas e as soluções para a aviação em geral. O secretário-executivo do Ministério
da Agricultura, Pecuária e Abastecimento,
Amauri Dimarzio, admite que o setor necessita de apoio do governo. Para ele,
uma das tarefas será rever a legislação da
SETOR QUER REDUÇÃO DA CIDE
maioria dos aviões agrícolas brasileiros
utiliza a gasolina aeronáutica (AVGAS),
com octanagem e características físicas diferentes da gasolina automotiva. Como é
empregada diretamente na produção agrícola,
a AVGAS é equiparada a um insumo agrícola.
Entretanto, através da Lei 10.336/2001, a AVGAS foi equiparada às demais gasolinas para
efeito de incidência da Cide (Contribuição de
Intervenção no Domínio Econômico), e não ao
querosene de aviação (QAV) como era antes
da promulgação da lei. O valor embutido da
Cide para o querosene de aviação passou a ser
de R$ 0,0653 por litro, enquanto o valor do imposto para as gasolinas (inclusive AVGAS) passou a ser de R$ 0,541 por litro.
O Sindicato Nacional das Empresas de
Aviação Agrícola (Sindag) trabalha para alterar
a lei para que a AVGAS volte a ser equiparada
ao querosene. O consumo anual do combustível pela aviação agrícola é de 28 milhões de li-
A
O BRASIL TEM
1.000 AVIÕES
AGRÍCOLAS E 260
EMPRESAS NO
SETOR QUE
GERAM 6.000
EMPREGOS
tros. Com a redução do valor da Cide, a economia do setor seria da ordem de R$ 13 milhões.
“Daria para diminuir os custos e melhoraria a
situação financeira das empresas do setor. O
mais importante seria a possibilidade de praticar preços mais baixos, o que aumentaria a
competitividade com os equipamentos terrestres e aumentaria também a área tratada nas
lavouras”, diz o diretor técnico do Sindag,
Eduardo Cordeiro Araújo.
O dirigente afirma que o sindicato está trabalhando em duas frentes para tentar reduzir
a Cide, uma linha administrativa, através do
Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) e
que reúne vários ministérios, e outra política.
Está em tramitação na Câmara dos Deputados
o projeto de lei do deputado Roberto Balestra
(PT-GO), que equipara a Cide da AVGAS à do
QAV. O projeto está sendo analisado pela Comissão de Finanças e Tributação, cujo relator é
o deputado Mussa Demis (PFL-PI).
aviação agrícola brasileira. Dimarzio diz
que a atividade deve ser reorganizada
pois é estratégica para a competitividade
do agronegócio brasileiro.
Carlos Belleza afirma que a legislação
aeronáutica tem gargalos que atrapalham
o desenvolvimento do setor, como o conflito de legislações. A aviação agrícola é
regulamentada por legislação federal e as
suas atividades são fiscalizadas pelo Ministério da Agricultura e o Departamento
de Aviação Civil (DAC), vinculado ao Ministério da Defesa. Alguns Estados também têm leis próprias para regular o setor.
“Estamos em negociação com o DAC e
demais órgãos e vamos pedir modificações nas leis”, diz Belleza.
Eduardo Araújo afirma que a desigualdade de tratamento da aplicação aérea
de defensivos e as demais formas de pulverização é o principal entrave para um
maior crescimento da aero-agricultura.
“Os terrestres não têm tanta burocracia e
entraves na fiscalização. Somos muito fiscalizados. As empresas aéreas têm que
ter responsável técnico durante as aplicações, os pilotos devem ter cursos específicos, entre outras exigências. Não queremos deixar de ser fiscalizados, mas queremos igualdade.”
Carlos Belleza diz que a Lei dos Agrotóxicos deu competência aos Estado para
fiscalizar a pulverização terrestre, mas a
aérea continua sob responsabilidade do
Ministério da Agricultura. “Para se comprar agrotóxico, em qualquer lugar, não se
exige nada, nem capacitação, nem local
para lavar o pulverizador. Em cima de nós
“O SETOR TEM
MUITO PARA
CRESCER. FALTA
UM POUQUINHO
DE APOIO”
AVIÃO A ÁLCOOL COMEÇA A DECOLAR EM 2004
ma novidade deve movimentar
a aviação agrícola em 2004: o
avião a álcool. A Indústria Aeronáutica Neiva, que é subsidiária da Embraer, espera obter até março próximo a
certificação para a versão da aeronave
agrícola EMB 202 Ipanema, equipada
com motor movido a etanol (AvAlc – o álcool para aviação).
O primeiro vôo do protótipo do Ipanema aconteceu em outubro de 2002,
em Botucatu (SP). Para a obtenção da
certificação da aeronave e do motor
junto ao Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) e sua homologação pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), a
U
empresa está cumprindo diversas etapas para comprovar a aeronavegabilidade da nova versão. Segundo o gerente comercial da Neiva, Luiz Fabiano Zacarelli Cunha, o investimento total é de
US$ 400 mil.
O avião deve ser vendido por US$
232 mil, pouco mais caro que o convencional (US$ 219 mil). A Neiva já está cadastrando os interessados na compra da
aeronave e também já tem 56 empresas
e agricultores inscritos para converter o
motor a gasolina de seus aviões em álcool (custo estimado de US$ 15 mil a 25
mil). Zacarelli calcula que a economia
anual com a utilização do álcool pode
chegar a R$ 67,3 mil por avião, considerando um total de 400 horas de vôo.
Para essa estimativa, ele considerou o
preço da gasolina para aviação a R$
3,50 o litro (R$ 98 mil ao todo) contra
R$ 0,90 do litro do álcool (R$ 30,7 mil).
Uma hora de vôo da aeronave a gasolina consome 70 litros, enquanto o avião
a álcool “bebe” 83 litros, aproximadamente 18% a mais. A economia seria de
R$ 170 por hora de vôo.
A Neiva detém 85% da frota nacional do segmento agrícola e já projeta
um impulso nas vendas. Zacarelli prevê que deverão ser vendidas 40 aeronaves a álcool por ano.
tem uma legislação ampla e pioneira do
Ministério da Agricultura. Está se inibindo
o desenvolvimento agrícola, estamos perdendo espaço.”
Financiamentos
A frota nacional de aeronaves agrícolas é
composta por 80% de aviões nacionais, da
marca Ipanema, que tem custo unitário de
US$ 219 mil. Para o presidente do Sindag, a
frota de aeronaves pulverizadoras no Brasil deveria ser duplicada. “Só a cultura de soja ocupa 20 milhões de hectares. Se tivermos uma
doença na lavoura de soja, por exemplo, não
teremos como tratar (com a frota atual). Vai se
tratar a epidemia com o que se tiver. Utilizando a pulverização terrestre não sei quanto irá
se perder da safra, mas será bem mais de
10% de perda da lavoura. Seria um absurdo
para o país”, afirma Belleza.
Segundo o dirigente sindical, atualmente
os agricultores têm mais facilidade para comprar um avião financiado do que as empresas aero-agrícolas. Os fazendeiros têm linhas
de financiamento, como o Fundo Nacional
do Centro-Oeste e o Fundo Nacional do Nordeste, com juros subsidiados. Para as empresas, a linha de financiamento mais
atraente é o Finame (Financiamento de Máquinas e Equipamentos), do BNDES, mas os
encargos são mais altos. O Sindag está trabalhando para incluir a aviação agrícola no Moderfrota (Programa de Modernização da Frota de Tratores Agrícolas e Implementos), em
que o Tesouro Nacional banca parte dos juros e as empresas têm prazo de dez anos
para pagar, com taxa de 8,75% ao ano.
Também está em tramitação no Congresso Nacional o projeto de lei do deputado Wilson Santo (PSDB-MT) que inclui a aviação
agrícola no Moderfrota. Já existe resolução
do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) para que o financiamento de aeronaves
t
agrícolas entre no Moderfrota.
PROJETO ECONOMIZAR
MARANHÃO
EM SÃO LUÍS
O AR ESTÁ
MAIS LIMPO
EMPRESAS DE ÔNIBUS DA CIDADE RECEBEM
PRÊMIO DE MELHORIA DA QUALIDADE DO AR
POR
ontribuir para a qualidade do ar economizando combustível.
Esse é um comportamento presente nas empresas
de transporte de passageiros
que se inscreveram no Prêmio
Maranhense de Melhoria da
Qualidade do Ar. Mais que
uma defesa da conservação do
meio ambiente, o concurso é
resultado da avaliação da aplicação do Projeto Economizar,
programa nacional que adota
medidas de redução do uso de
combustível e de controle da
emissão de gás carbônico e de
partículas poluentes na atmosfera. O projeto é uma iniciativa
da Petrobras, em parceria Instituto de Desenvolvimento As-
SANDRA CARVALHO
C
O PROJETO
CONTRIBUI
PARA
CONSERVAR
O MEIO
AMBIENTE
sistência Técnica e Qualidade
em Transporte (Idaq), vinculado à CNT.
A Federação das Empresas
de Transportes Rodoviários de
Ceará, Piauí e Maranhão (Cepimar) foi responsável pela realização do concurso que avaliou
dados das empresas em relação a 2002. As empresas de
transporte de passageiros de
São Luís foram o destaque e levaram os três primeiros lugares
no concurso que ocorreu pela
primeira vez neste ano e cuja
premiação aconteceu na unidade Sest/Senat da capital maranhense, em outubro. Das 13
empresas sindicalizadas na cidade, nove participaram da
competição.
PREFEITURA
DE SÃO LUIS/DIVULGAÇÃO
DEZEMBRO
2003 CNT
REVISTA 47
CEPIMARDIVULGAÇÃO
SEM POLUIÇÃO
Ônibus circulam
com motores
ajustados
ECONOMIZAR
Responsável pelo
meio ambiente
O critério de avaliação do concurso consistiu na medição da
emissão de poluentes na atmosfera, da economia e controle de
qualidade do combustível e na
análise de projetos ambientais e
seus resultados. Os itens de avaliação, segundo o coordenador da
Cepimar, Altair Bezerraele, já são
rotina das empresas, pois elas desenvolvem o Economizar desde
1997. A Taguatinga Transportes e
Turismo (Taguatur), com sede em
São Luís, ficou com o primeiro lugar no concurso. A empresa se
destacou por possuir uma ampla
área de armazenamento de óleo
diesel, onde é realizado um tratamento sistemático e criterioso do
combustível.
A Taguatur também é destaque nacional. A empresa ficou com o segundo lugar no
Prêmio Nacional de Conservação e Uso Racional de
Energia e venceu o Prêmio
Piauiense de Melhoria da
Qualidade do Ar. “Também
recebemos prêmios regionais, entre eles, um que
aborda o transporte de pessoas portadoras de deficiência”, diz a diretora administrativa da empresa, Ana Carolina Medeiros. Para o engenheiro mecânico da empresa, Ricardo Bessa, o primeiro
lugar no prêmio maranhense
“é justificado pelo rigoroso
controle de qualidade do
PREFEITURA DE SÃO LUIS/DIVULGAÇÃO
combustível na Taguatur”.
Bessa diz que o combustível
recebido pela empresa é depositado em um tanque de recepção, onde é realizado um
processo de decantação para a
separação do óleo diesel puro.
“Em seguida, é feito um processo de filtragem do combustível que passará também por
um eliminador de água antes
da estocagem”, explica o engenheiro. O processo permite
uma análise minuciosa do
combustível ao verificar visual,
densidade, temperatura e níveis de contaminação. Bessa
ressalta que a Taguatur tem
uma das maiores infra-estruturas da região em tanques e bacia de contenção para análise
e armazenagem do diesel.
A empresa realiza semanalmente, por conta própria, a
análise da fumaça emitida pe-
los seus 147 veículos, entre outras medidas também previstas
pelo Economizar. “Num período
de quatro meses, fechamos a
análise de toda a frota”, diz
Bessa. Além de reduzir a poluição do ar, com esses procedimentos a empresa também ganha em economia de combustível. Anualmente, segundo Bessa, são economizados aproximadamente R$ 60 mil.
O segundo lugar do prêmio
ficou com a empresa Expresso
1001, que também atua na região metropolitana de São Luís.
O destaque da empresa, segundo a Cepimar, foi a apresentação de uma média de 93,18%
de aprovação dos veículos da
frota em relação à emissão de
poluentes, o melhor resultado
nesse quesito entre as empresas avaliadas.
De acordo com o gerente da
AR PURO
São Luís colhe
resultados do
Economizar
O TRABALHO
DO PROJETO
FUNCIONA
COMO UMA
FORMA
EFICIENTE
DE GESTÃO
empresa, Paulo Henrique Lopes de Aguiar, além das orientações do projeto economizar,
a Expresso 1001 aplica um outro procedimento que faz toda
a diferença no controle da poluição. “Cuidamos da manutenção preventiva e utilizamos
veículos com motores eletrônicos, que já são programados
para esse fim”, diz o gerente.
O terceiro lugar do prêmio ficou com a Transportes Coletivos Maranhenses (TCM), que
se destacou pelo desenvolvimento do programa de Prevenção de Riscos Ambientais
(PPRA), voltado para a saúde
dos colaboradores.
O secretário municipal de
Transporte Urbano de São Luís,
Francisco de Canindé Ferreira
Basto, afirma que, em sete
anos, a capital maranhense baixou para 40% a emissão de gases poluentes na atmosfera por
parte de veículos, taxa que
atende à legislação nacional. “A
aplicação do Economizar, associada às medidas de fiscalização e controle do transporte coletivo urbano, foi essencial para
a obtenção desse percentual”,
diz o secretário. “A cidade deve
baixar o índice para 20% em
2004, pois uma resolução irá limitar a três anos a idade da frota de ônibus da cidade, fator
que hoje é tolerado em cinco
anos.” São Luís tem hoje 750
coletivos cadastrados, número
que pode chegar a 1.200 ônibus considerando clandestinos
e não-regulamentados.
estrutura. São pequenas empresas, de até seis carros.”
A superintendente do SET
avalia a aplicação do Economizar
na cidade com saldo positivo.
“Os empresários conseguiram
utilizar as medidas como instrumento de gestão.” Segundo Miriam Aguiar, o sindicato tem buscado estimular as empresas por
meio do concurso. “Também temos um projeto de convênio com
o Instituto Municipal de Controle
Ambiental que pode validar a
medição do Economizar oficialmente na cidade. Ele deve ser votado em assembléia do sindicato
no início de 2004.”
t
SEST-SENAT/DIVULGAÇÃO
A Gerência Estadual do Meio
Ambiente (Gema) ressalta a participação dos setores envolvidos
no transporte urbano no Projeto
Economizar no Maranhão. Para o
gerente do órgão, Othelino Nova
Alves Neto, o programa contribui,
através do estímulo ao comportamento empresarial de conservação do meio ambiente, com medidas e projetos do governo para
esse fim.
A superintendente do Sindicato das Empresas de Transportes de São Luiz (SET), Miriam
Aguiar, diz que, das 20 empresas
de transporte de passageiros de
São Luís, 16 utilizam as medidas
do Projeto Economizar. “Sete
empresas já apresentam resultados para a cidade e estão numa
fase madura de aplicação do
projeto. Outras não conseguem
mais êxito por não terem infra-
VENCEDORES Diretores das empresas são homenageados
RODOVIAS
ASSISTÊNCIA
QUEM PAGA PELO
USODOTELEFONE?
IMPLANTAÇÃO DO SERVIÇO 191 ESBARRA NO CUSTO OPERACIONAL
POR
EULENE HEMEETRIO
hamar socorro em caso de acidentes nas estradas, avisar sobre veículos roubados, quedas de barreiras ou até mesmo infrações de
trânsito é uma tarefa um tanto quanto difícil nas rodovias brasileiras atualmente.
Cada Estado possui um número de telefone
diferente para comunicar-se com a Polícia
Rodoviária Federal (PRF) e uma pessoa
mal informada pode perder um precioso
tempo somente tentando localizar as autoridades competentes. Enquanto isso, os assaltantes fogem, os acidentados morrem e
as necessidades da população continuam
sendo colocadas em segundo plano.
Em fevereiro deste ano, a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) colocou à
disposição o número 191 para atender às
emergências das estradas federais. Em abril,
o serviço começaria a ser prestado em todo o
território brasileiro. Bastaria discar os três dígitos, em qualquer canto do país, de qualquer telefone, que a ligação seria encaminhada para a central da PRF mais próxima.
C
Ciente do problema, a polícia poderia encaminhar rapidamente viaturas e socorro médico para atender os usuários.
A proposta, no entanto, já passou por consulta pública e está há meses sendo avaliada
pela agência reguladora. Em Goiás, Mato
Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Rio
Grande do Sul, Alagoas, Rio Grande do Norte, Piauí, Maranhão, Sergipe, Acre, Tocantins, Amapá e Roraima o serviço já está funcionando em todo o território estadual. Em
Pernambuco, somente as cidades litorâneas
já têm acesso ao número e, em Santa Catarina, o serviço funciona parcialmente.
A TELEMAR
NEGOCIA COM
PRF, QUE DIZ SER
UM ‘DESPAUTÉRIO’
PAGAR POR
SERVIÇO PÚBLICO
DESCONHECIMENTO
IMPEDE EFICIÊNCIA
falta de regulamentação do serviço
191, somado ao desconhecimento
da população sobre sua disponibilidade, está prejudicando o trabalho da Polícia
Rodoviária Federal (PRF) no atendimento às
ocorrências nas localidades onde o número
já foi implantado. Em Brasília, os enganos já
viraram rotina. Desde que o serviço está funcionando – há cerca de três meses –, a
maioria das ligações recebidas na central é
direcionada a outros fins.
Segundo o policial André Luís Nogueira Romão, que faz o atendimento aos usuários, apenas 30% das chamadas semanais, em média,
são relacionadas a emergências nas estradas.
“Recebemos muitas ligações do 190, da Polícia Militar, e do 193, do Corpo de Bombeiros.
Muitas pessoas discam errado e nem mesmo
conhecem o serviço”, diz Romão.
Para minimizar o problema, o número está
sendo divulgado em adesivos, no site da PRF
e nas viaturas policiais. No entanto, uma campanha massiva de conscientização só poderá
ser feita após a implantação do serviço em
todo o território nacional.
Enquanto o serviço está restrito, o coordenador geral de Administração da PRF, Juliano
Rolim, diz que cada regional deve possuir uma
central de atendimento ao usuário. Rolim destaca que o objetivo é atingir principalmente as
rodovias não-privatizadas, que não possuem
um serviço de emergências estruturado. Já a
universalização do número e o acesso a telefones públicos ficariam a cargo da Anatel, que
poderá, futuramente, disponibilizar um aparelho a cada 500 metros de estrada.
A
SERVIÇO PÚBLICO
O 191 gera disputa entre
PRF e operadoras
PAULO FONSECA
FUTURA PRESS
Em Minas Gerais, Estado com a maior malha rodoviária do país, o 191 só foi implantado nos municípios de Uberaba, Uberlândia e
Frutal. No Espírito Santo, os usuários apenas
têm acesso ao serviço na Grande Vitória
como também acontece na Paraíba, onde o
191 só funciona nos grandes municípios.
Nos outros sete Estados, incluindo São Paulo e Rio de Janeiro, a linha nem sequer foi
implantada.
As negociações entre PRF e algumas operadoras de telefonia estão travadas por questões financeiras. A Telemar, por exemplo,
que atende 16 Estados brasileiros, alegou
que, de acordo com o artigo 39 da resolução
85 do Regulamento do Serviço Telefônico
Fixo Comutado, de 30 de dezembro de
1998, “as chamadas destinadas a serviços
públicos de emergência, definidos na regulamentação específica, serão gratuitas para o
usuário”. O que não quer dizer que o serviço
não será cobrado de alguém. A operadora,
que ainda está em fase de negociação, quer
cobrar as tarifas da PRF, que, por sua vez,
OBRIGAÇÃO
Nas concessões, serviço
é obrigatório e bem-feito
BASTA DISCAR 191
PARA QUE A
LIGAÇÃO SEJA
ENCAMINHADA À
CENTRAL DA PRF
MAIS PRÓXIMA
diz ser um “despautério” pagar por um serviço de utilidade pública.
A Telemar informa, por meio de sua
assessoria de imprensa, que segue rigorosamente as regras da Anatel e a legislação do setor e diz que está negociando
com a PRF a melhor forma de disponibilizar este serviço. “Vale ressaltar que a
carga tributária brasileira é uma das
maiores do mundo e que os órgãos públicos do país arrecadam impostos da população justamente para prestar serviços
à mesma. Dessa forma, cabe a esses órgãos adquirirem insumos para prestar
tais serviços”, diz o comunicado da assessoria. Além disso, a empresa afirma
que os serviços de telecomunicações
têm custo de atendimento e manutenção, bem como a prestação de serviços
de energia elétrica e demais insumos, e,
portanto, o serviço tem de ser ressarcido.
Para o inspetor Ademário Vieira, chefe
do Núcleo de Informática e Telecomunicações da 4ª Superintendência Regional de
PRF de Minas Gerais, há uma incoerência
no discurso das operadoras porque em
muitos Estados o serviço já está funcionando sem onerar usuário nem governo. Ele citou como exemplo o caso de Minas Gerais,
no qual as cidades do Triângulo Mineiro,
que são atendidas pela operadora CTBC, já
contam com o serviço implantado.
“Dentro da própria Telemar, em alguns
Estados que trabalham sob concessão, o
191 foi ativado pela gerência local sem a
cobrança das ligações. Essas divergências
prejudicam a implantação do serviço. Não
pode existir o faturamento dessas ligações”, ressalta Vieira.
Segundo o coordenador geral de Administração da PRF, Juliano Rolim, a implantação definitiva do serviço depende
de uma definição da Anatel sobre essas
questões. A agência, no entanto, informa
apenas que as sugestões recebidas durante a consulta pública “estão sendo
avaliadas e qualquer definição somente
será divulgada após esse período”. A assessoria de imprensa da instituição diz
que não há um prazo estimado para a
conclusão na análise.
“Algumas áreas do Plano Geral de Outorgas extrapolam as chamadas locais e
gera custo de interurbano que não temos
condições de arcar, pois o volume de ligações será muito grande. Estamos esperando uma solução, que as prestadoras
não cobrem as tarifas como interurbano.
Mas isso depende de um ato da Anatel.
Que ela (Anatel) normatize o serviço ou
comunique às prestadoras para que o forneçam gratuitamente”, afirma Rolim. t
PAULO FONSECA
EMERGÊNCIA Sem o 191, PRF pede para motorista ligar aos números dos postos rodoviários para atendimentos
PAULO FONSECA
CUIDADOS Viagem nas festas de final de ano exige atenção redobrada no momento de encarar as estradas nacionais
SERVIÇO
RODOVIAS
OLHONASEGURANÇA
CONFIRA DICAS PARA EVITAR ACIDENTES NO FINAL DE ANO
proximidade das festas de fim de ano representa, para milhares de brasileiros,
a única oportunidade para viajar e recarregar as baterias.
Tradicionalmente, esse período registra intenso movimento
nas estradas, sendo que muitas delas em condições precárias de conservação. Se não
bastasse a má conservação
comprovada pelos números
A
POR
RODRIGO RIEVERS
da Pesquisa Rodoviária CNT,
que revelou que 82,8% das
rodovias sob gestão estatal são
classificadas estão em precárias condições, o período de
chuvas tende a tornar as estradas ainda mais perigosas.
As estatísticas da Polícia
Rodoviária Federal (PRF) referentes aos dois últimos feriados de fim de ano comprovam. Entre 20 de dezembro
de 2001 e 5 de janeiro de
2002, foram registrados
5.824 acidentes, com 3.707
feridos e 331 mortes. A situação não foi diferente no período seguinte: 5.671 acidentes,
com 3.645 feridos e 344 mortes. Os casos desses 17 dias
correspondem a quase 7%
das ocorrências de um ano.
“É preciso redobrar a atenção
no fim de ano, porque o movimento é intenso e, em muitos
locais, a chuva atrapalha os
PAULO FONSECA
motoristas”, diz o inspetor da
PRF Aristides Amaral Júnior.
Para os motoristas que vão
se aventurar pelas estradas, a
PRF dá algumas dicas, tanto
quem viaja em carros de passeio como para motoristas de
ônibus e caminhões (veja
quadro ao lado). Preparar a
viagem com antecedência é
fundamental para evitar sobressaltos. A PRF aconselha
que o motorista trace um roteiro e busque informações
sobre as rodovias pelas quais
vai passar. Esse serviço está
disponível no site do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT)
e da PRF – www.dnit.gov.br e
www.dprf.gov.br, respectivamente. A página da CNT
(www.cnt.org.br) disponibiliza
os dados da Pesquisa Rodoviária e identifica os trechos
mais prejudicados.
Um item importante a ser
notado nas viagens é a atenção à sinalização próxima a
cruzamentos e trevos. É
fundamental diminuir a velocidade e redobrar a atenção. Fazer as conversões
corretamente é uma das
formas de evitar acidentes.
“Muitas ocorrências acontecem por falta de atenção
nesses trechos”, assinala o
t
inspetor Júnior.
ATENÇÃO
Manobras exigem cuidado extra
OPINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Alca: difícil achar o norte
B
BRASIL E EUA
FICAM BLEFANDO.
NÓS FINGIMOS QUE
SOBREVIVEMOS
SEM A ALCA, ELE
NOS AMEAÇAM
DEIXAR DE FORA
rasília (Alô) - De repente, descobre-se que só falta um ano para
2005 e a Alca chegarem, e o
Brasil ainda não está preparado,
embora venha há anos tratando
do assunto. É que misturamos medo com
ideologia, preocupação com preconceito,
subserviência com arrogância. Não saiu
resultado algum dessa esquisita mistura.
Neste momento, no governo, os ministros
Furlan (Indústria) e Roberto Rodrigues (Agricultura) são uma voz sensata em meio a muita cabeça antiquada, terceiro-mundista que a
gente encontra, por exemplo, no Itamaraty.
Enquanto isso, Brasil e Estados Unidos ficam
blefando. Os americanos ameaçam deixarnos de fora, mas sabem que o nosso país é o
grande mercado abaixo do Rio Grande. E nós
fingimos que poderemos sobreviver comercialmente sem participar da Alca.
Temos uma imensa carga fiscal para nos
atrapalhar. As empresas brasileiras temem o
Custo Brasil na competição. Por outro lado,
existem muitos produtos brasileiros com
menor preço que os americanos porque têm
menor custo e mais produtividade. Os
agricultores americanos reclamam, por
exemplo, que é fácil conseguir soja a um
custo menor porque as terras brasileiras ainda são muito baratas e a mão-de-obra agrícola é de baixo preço. Aliás, está cheio de
agricultor americano querendo comprar terra
no Brasil para plantar soja. O mercado americano é tentador: é o maior poder aquisitivo
do mundo. O que empresas brasileiras conseguirem vender lá, pela Alca, pode ser a
redenção de muito baixo faturamento.
Os americanos, com o sinal de teimosia
brasileira, foram tratando de convencer outros países, na política de tomar a sopa
quente pelas bordas. Foram os do Pacto
Andino, o Chile, o Uruguai, os caribenhos.
Sobraram Brasil e Argentina, que estão
vivendo o auge de suas relações comerciais,
com uma grande dependência argentina.
Esses dois vizinhos querem se reforçar no
Mercosul, para negociarem melhor na Alca.
Por isso as empresas nos dois países andam
preocupadas. Será que seus governos vão
negociar direito? Ainda mais com a pressa de
2005 estar chegando e tanta disparidade
dentro de seus próprios governos.
Canadá, Estados Unidos e México já ganharam experiência no Nafta. O México disparou. Suas empresas cresceram, prosperaram, criaram empregos e riqueza, junto com
as empresas americanas que imigraram para o
solo mexicano. O exemplo do México, um latino como nós, pode nos dar alguma tranqüilidade. Os mexicanos teriam mais razões que
nós para temer o gigante norte-americano, afinal, eles perderam a Califórnia e o Texas para
Tio Sam. Se o Nafta fez bem para o México, por
que a Alca não faria bem para o Brasil? O governo brasileiro, no meio de dúvidas e temores,
aposta na diversificação: Comunidade
Européia e emergentes da Ásia. A China está
virando uma grande potência econômica e está
interessada em tudo, ainda livre da maioria dos
laços da Organização Mundial do Comércio, de
que ela é integrante caçula.
É bom que nos previnamos, mas não é bom
que fujamos. Imaginem se o Brasil não tivesse
acabado com a inflação e a globalização nos
pegasse com 40% ou 80% de desvalorização
monetária ao mês? Seria uma tragédia.
Ficaríamos à margem de um novo mundo.
Agora, já que não poderemos ficar à margem
da Alca, o melhor é ajustarmos ainda mais
nossas empresas e pressionarmos o governo
por acordos justos. Mais do que isso, vai ser
preciso baixar a carga fiscal.
MAIS
TRANSPORTE
BASTIDORES & NEGÓCIOS
PETROBRAS/DIVULGAÇÃO
ÔNIBUS A GÁS
Entrou em operação neste mês no
Rio de Janeiro o ônibus a gás da
Petrobras. O veículo, que está
sendo operado pela empresa
Rubanil, foi desenvolvido pela Mercedes Benz e possui motor traseiro
e suspensão pneumática e com arcondicionado. O ônibus tem capacidade para 40 passageiros sentados.
Segundo a empresa de petróleo, o
veículo percorre 300 km e consome
aproximadamente 200 metros cúbicos de gás natural, armazenado nos
oito cilindros montados em seu
chassi. Um dos objetivos do projeto
é fazer uma avaliação do gás natural
no transporte urbano de passageiros, orientando empresários do
setor quanto ao uso do combustível.
Entre as vantagens do uso de gás
natural em ônibus, a empresa
destaca a redução das emissões de
poluentes na atmosfera. Ainda de
acordo com informações da Petrobras, o uso do combustível em
ônibus impossibilita sua adulteração
e não exige estocagem. Mais
informações podem ser obtidas
no site www.conpet.gov.br.
CONCESSÃO DE RODOVIAS
Mais de 500 pessoas participaram
do Congresso Brasileiro de
Concessão de Rodovias e da 3ª
Exposição Internacional de
Produtos para Rodovias (Brasvias
2003), realizados entre os dias
26 e 28 de novembro no ExpoGramado (RS). Temas como
segurança nas rodovias,
atendimento pré-hospitalar,
recursos humanos e novidades em
tecnologias e serviços oferecidos
aos usuários de rodovias com
pedágios foram abordados durante
o encontro que, segundo os
organizadores, teve como resultado
uma avaliação positiva de
expositores e participantes em
relação ao Programa Brasileiro
de Concessão de Rodovias.
PIONEIRO
Petrobras lança o
1º ônibus a gás
30 ANOS DE TRABALHO
A Moviecarga comemora 30 anos
de existência com o lançamento
do livro “Moviecarga: 30 anos por
dentro da História” (ed. Abre
Página). A empresa começou
como locadora de empilhadeiras
e hoje é líder no setor de
movimentação de carga e uma
das maiores empresas de
transporte e logística do país.
SEST-SENAT/DIVULGAÇÃO
CNT EM PAUTA
NOVA UNIDADE DO SEST/SENAT
Os trabalhadores em transporte do município
de São Caetano, em Pernambuco, já podem
contar com os serviços do Sest/Senat. A
unidade foi inaugurada no último dia 21 de
novembro e já oferece serviços como treinamento e reciclagem profissional e atividades
de lazer e entretenimento. Também serão
oferecidas mensalmente 528 consultas médicas, 528 consultas odontológicas e 704 procedimentos odontológicos. A inauguração da
unidade Sest/Senat deve beneficiar cerca de
10 mil pessoas entre trabalhadores e dependentes. A unidade está localizada na BR232, no auto-posto Lira. Mais informações
podem ser obtidas no 0800-782891.
INAUGURADA Sest/Senat abre unidade em São Caetano
LUTA CONTRA A AIDS
CABINE DUPLA
INVESTIMENTO
A Iveco está lançando para o
segmento de veículos comerciais
leves a versão cabine dupla da
linha Daily. Segundo informações
da empresa, o veículo tem
capacidade de carga a partir de
1.500 kg e foi desenvolvido para
atender setores de serviços
públicos e manutenção como
telefonia, setor elétrico e de
saneamento básico, que necessitam
de um amplo espaço na cabine
para o transporte de equipes.
De acordo com o responsável
pelo setor de marketing de produto
da montadora, Vicente Garcia,
o veículo vai atender um
mercado que vem sendo
abastecido basicamente por
veículos criados para o lazer.
O Porto de Paranaguá
receberá R$ 117 milhões
em investimentos nos
próximos oito meses. O
anúncio foi feito recentemente
pelo superintendente de
administração dos Portos
de Paranaguá e Antonina,
Eduardo Requião. Ele
informou que os recursos
virão de projetos com
empresas de grande porte
já instaladas no porto. Os
recursos serão investidos em
melhorias como a ampliação
da capacidade de recebimento
e armazenagem de produtos,
a implantação de terminais
especializados na movimentação
de cargas entre outras.
A unidade Sest/Senat de São Luís realizou no
último dia 1º o seminário "Atuação do setor
de transportes na luta contra a Aids". O objetivo foi discutir o papel do governo no combate à doença e as estratégias da unidade
para os novos programas preventivos a
serem implantados no próximo ano. Informações sobre as ações da unidade maranhense no combate à doença podem ser obtidas no telefone (98) 249-0297.
UNIDADE MARÍLIA
O município de Marília, no interior de São
Paulo, contar com os serviços do Sest/Senat
em 2004. A unidade que será inaugurada
em janeiro e deve atender a uma média de
6.500 pessoas , entre trabalhadores em
transporte e seus dependentes. Está prevista
a realização de 480 atendimentos médicos
por mês, 640 procedimentos e 480 consultas odontológicos. O endereço da unidade
Sest/Senat de Marília é rodovia Carlos Tosin,
km 322,44.
FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT/DIVULGAÇÃO
CNT ESPECIAL
A CNT homenageou personalidades que contribuíram para a
melhoria do transporte. Foi
entregue o Prêmio Destaque do
Ano 2003 e a Medalha JK –
Ordem do Mérito do Transporte. Para o presidente da
CNT, Clésio Andrade,
“as pessoas homenageadas
refletem o espírito do brasileiro.
Um povo que amadurece no
convívio com as adversidades,
dono de um otimismo e de
uma natureza que lhes dão
características especiais como
empreendedores e de confiança inabalável no futuro, que
o fazem superar obstáculos”.
Parabéns! O transporte
brasileiro agradece
Celso Luchiari, que recebeu o Prêmio Destaque do Ano, e família
Ageu
Monteiro
de Almeida
Horst Otto
Scheley
Rubens
Lessa
Carvalho
Senador Osmar Dias recebe medalha
Grande Oficial e o ex-presidente da
CNT Benedicto Dario, a Grã- Cruz
Eudo
Laranjeiras
Costa
Anália Francisca Martins
Marcelino Nascimento
Rui César Alves
Jorge Simão (dir.) represe nta Michel Simão na cerimônia
José Francisco Caetano
Antônio J. de Oliveira
José Andrade
Guilherme
(acima),
por José
Guilherme
da Costa
Arsênio Carlos Nóbrega
Guilherme
Porcaro (dir.),
em nome
de Benito
Porcaro
ESTATÍSTICA
IDET
CRESCIMENTO
SEM FERIADO
A
toneladas (7% maior que no mês
anterior) e de 34,5 milhões de toneladas (número preliminar). Parte do crescimento no modal aeroviário decorre também do maior
número de dias úteis em outubro.
O volume de carga nos aeroportos
superou 360,8 mil toneladas nos
três primeiros trimestres de 2003.
O modal rodoviário de passageiros, segmento interestadual,
registrou em outubro aproximada-
FERROVIAS
SÃO UM
LIMITADOR
NO USO
DO MODAL
MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA
TONELADAS TRANSPORTADAS OUTUBRO/2003
ORIGEM
movimentação de cargas pelas empresas de
transporte rodoviário
atingiu em outubro 39,8
milhões de toneladas, aumento
de 7,6% sobre a movimentação
do mês anterior. O volume transportado por dia útil apresentou
um crescimento de 2,9%. Os fatores que explicam esse comportamento são o maior número de
dias úteis em outubro (23 a 22) e
a recomposição de estoques para
o final de ano. Apesar da recuperação, o volume transportado foi
menor (2,1%) que em 2002.
Após a alta de agosto (45,3%),
quando superou 32,2 milhões de
toneladas, o modal ferroviário de
carga apresentou uma pequena
redução em setembro (3,2%),
com um volume movimentado
próximo de 31,2 milhões de toneladas. A baixa capilaridade da malha ferroviária tem sido um dos
principais limitadores na utilização
do modal. Ainda assim, o volume
de carga movimentada superou
256,9 milhões de toneladas nos
três primeiros trimestres de 2003.
A movimentação (embarque
mais desembarque) de carga nos
aeroportos e portos em setembro
foi, respectivamente, de 40.627
mente 5,8 milhões de viagens.
Esse número é, na comparação
por dia útil, 3,7% menor que o
número de setembro e 2,4% menor que outubro de 2002.
No transporte coletivo urbano
(ônibus), foram registrados aproximadamente de 945,5 milhões de
deslocamentos em outubro (41,1
milhões por dia útil) – mais de
534,9 milhões de quilômetros
rodados. O Índice de Passageiros
Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,749. Apesar do aumento na quilometragem (5,1%
ou 25,9 milhões de quilômetro),
houve uma redução no número
de viagens de 4,9% em comparação com igual período de 2002.
Para mais esclarecimentos
e/ou para download das tabelas
completas do Idet, acesse o site
da CNT (www.cnt.org.br) ou da
Fipe/USP (www.fipe.com.br). t
DESTINO
UF
NORTE
NORDESTE
CENTRO-OESTE
SUDESTE
SUL
BRASIL
167.269
21.709
4.707
262.119
9.216
465.020
27.518
995.811
26.752
725.601
22.641
1.798.322
CENTRO-OESTE 85.791
14.945
300.697
491.215
17.131
909.778
375.889
664.175
696.614
21.978.646
3.372.319
27.087.643
8.653
146.682
53.065
2.559.664
6.792.190
9.560.253
3 665.119
1.843.322
1.081.834
26.017.244
10.213.497
39.821.017
NORTE
NORDESTE
SUDESTE
SUL
BRASIL
FONTE: CNT / FIPE-USP
ORIGEM
MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS
TONELADAS TRANSPORTADAS SETEMBRO/2003
DESTINO
UF
PA
MA
MS
ES
MG
SP
PR
RS
SC
BRASIL
PA
1.539.746
4.948.714
-
-
-
-
-
-
-
6.488.460
MA
353.077
73.496
-
-
-
-
-
-
-
426.573
MS
-
-
115.935
-
-
44.855
-
-
-
160.790
MT
-
-
-
-
-
358.311
-
-
-
358.311
ES
-
-
-
544.395
791.076
-
-
-
-
1.341.300
MG
-
-
-
7.698.721
5.152.586
-
-
-
-
13.725.811
SP
-
-
19.082
-
-
2.412.189
15.873
-
-
2.448.688
PR
-
-
-
-
-
8.954
1.262.753
-
31.543
1.303.250
RS
-
-
-
-
-
-
-
762.108
814
762.922
SC
-
-
-
-
-
-
7.123
2.238
304.162
313.523
BRASIL 1.892.823
5.022.210
135.017
8.243.505
6.016.809
2.837.435
1.285.749
764.346
336.519
31.188.485
ORIGEM
MODAL DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
REGIÕES METROPOLITANAS (RM)
MÊS
BA
CE
PE
MG
RJ
SP
PR
RS
BRASIL
JANEIRO
1,8520
1,7799
1,5290
1,9258
1,2364
1,4109
1,7375
1,6004
1,5803
FEVEREIRO
1,8750
1,9036
1,6780
1,8057
1,3880
1,5206
1,9374
2,2449
1,7265
MARÇO
1,8288
1,8897
1,6699
1,7734
1,3330
1,5551
1,9021
2,4027
1,7048
ABRIL
1,8960
1,8411
1,6872
2,0419
1,3523
1,5886
1,9783
2,4500
1,7577
MAIO
1,8949
1,8617
1,7094
2,0299
1,3026
1,5989
1,9352
2,4607
1,7492
JUNHO
1,8571
1,9527
1,6363
1,9870
1,2933
1,5683
1,8978
2,4252
1,7213
JULHO
1,8457
1,8762
1,6193
1,9284
1,3020
1,5662
1,8642
2,3600
1,5880
AGOSTO
1,9248
1,9259
1,6891
2,0112
1,2931
1,6194
1,8879
2,4155
1,7377
SETEMBRO
1,9134
1,9564
1,7093
2,0514
1,2866
1,6310
1,9000
2,4667
1,7495
OUTUBRO
1,9378
2,0074
1,7140
2,0598
1,3239
1,6518
1,9120
2,4570
1,7488
DO LEITOR
[email protected]
PESQUISA RODOVIÁRIA
Recebi a Revista CNT, que é
enviada para o embaixador do Canadá, e na edição de novembro vocês falam de uma pesquisa sobre
as condições precárias da malha
rodoviária. Vou viajar em dezembro
para Santa Catarina e gostaria se
saber se vocês poderiam informar
qual o melhor caminho a percorrer.
Esperando poder contar com
esta informação, antecipadamente
agradeço pela atenção.
Ângela Faria
Embaixada do Canadá
Resposta da Redação
As informações foram enviadas
para o endereço fornecido
MOBILIDADE E POBREZA
Reporto-me à matéria “O círculo se fecha” (edição 99), depois de relê-la e pensar a respeito. Como diretor de empresa
de transporte, preocupa-me,
sim, os atuais valores tarifários
do serviço urbano, notadamente em Brasília, onde atuo. Todavia, preocupa-me mais ainda
certas colocações que fora de
contexto podem levar a conclusão que o vilão maior de tudo
isto é o transporte coletivo. Por
exemplo: o texto “Desespero,
falta de dinheiro, tarifa alta,
nada ajuda o usuário”. A meu
ver, a tarifa é resultado do custo de oferta rateado pela demanda. Os componentes de
custo não são ditados pelo empresariado e a queda brusca de
demanda decorre de vários fa-
HÁ QUE SE
REDUZIR AS
TARIFAS E
OFERECER
CONTRAPARTIDAS
PARA NÃO
AVILTAR A
QUALIDADE
DO SERVIÇO
tos que, juntos, agravam a situação: proliferação da “pirataria”, desemprego etc. Afinal, o
prato de feijão com arroz, os remédios e outros artigos de primeira necessidade também são
caros e é por isso que os mais
pobres estão sempre alijados
de alguma coisa. Há que se reduzir as tarifas, quanto a isso
não tenho dúvidas, mas há que
se oferecer contrapartidas para
que não se avilte a qualidade
do serviço. Ou então melhor
será esperar acontecer o “espetáculo do crescimento”.
Cláudio Diegues
Brasília (DF)
PEDÁGIOS
Li na edição 100 uma reportagem sobre pedágios (“O enigma de
um labirinto contratual”) que informa que no Paraná o governador
Roberto Requião baixou os preços
dos pedágios em até 50% do valor
anterior. Na campanha eleitoral, ele
disse que iria reduzir as tarifas ou
fecharia os pedágios e encamparia
os mesmos. Até agora, só promessa. Está sendo feita uma auditoria e nada ainda foi decidido.
Mais uma vez o assunto será
esquecido e deixado de lado
para imperar o ditado “o povo
paga a conta de novo”. Gostaria
de saber quais foram os postos
onde o pedágio baixou, pois perto
da minha cidade há dois pedágios
e a tarifa só aumentou depois que
o Requião assumiu. Era R$ 4,40 no
começo do ano e hoje é R$ 4,80.
Gostaria de receber informação dos
postos e a origem da informação.
Tarcisio Marcelo Menezes
Campo Mourão (PR)
Resposta da Redação
O pedágio no Paraná baixou em
50% em 1998, no fim do primeiro
mandato do governador Jayme Lerner. O governador Roberto Requião,
que assumiu este ano, realizou uma
auditoria nas concessionárias, verificando diversas irregularidades na
área contábil, junto com o DER. O
pedágio, no entanto, continua o mesmo desde a posse de Requião. Até o
fechamento desta edição, não havia
uma definição sobre o aumento das
tarifas. Já a informação da redução de
preços, veiculada na edição de outubro da Revista CNT, havia sido confirmada, à época, pelo superintendente
de Exploração e Infra-Estrutura da
ANTT, Carlos Serman
AGRADECIMENTOS
A Revista CNT agradece as
mensagens enviadas com cumprimentos por nosso trabalho:
Desembargador José Eduardo
Machado de Almeida (CE), Michel
Temer (deputado federal PMDBSP), José Milton (deputado estadual
de Minas Gerais-PSDB)
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Monteiro Lobato, 123, Sala 101, Ouro Preto
Belo Horizonte, Minas Gerais
Cep: 31310-530
Fax: (31) 3498-3694
E-mail: [email protected]
As cartas devem conter nome completo, endereço
e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens
serão selecionadas e poderão sofrer cortes
DESTAQUES DA PROGRAMAÇÃO • JANEIRO 2004
IDAQ
SISTEMA DE INFORMAÇÃO GERENCIAL
PARA GESTÃO DA QUALIDADE
E PRODUTIVIDADE
MANUTENÇÃO E GARAGEM NO
TRANSPORTE URBANO
SEGURANÇA E SAÚDE NAS
EMPRESAS DE TRANSPORTE
Dia 19 • 10h, com reprise às 15h30
Dia 2 • 12h, com reprise às 14h30 • PEAD 2
Dia 8 • 9h, com reprise às 13h30 • PEAD 1
Dias 2 e 5 • 10h, com reprise às 15h30
Mostra a informação e seu
papel na gestão da qualidade e
produtividade e os ambientes
básicos da qualidade em empresas
rodoviárias de carga. O programa
enfoca assuntos como noção de
melhoria da qualidade e produtividade a partir da operação da
empresa e da manutenção de
processos e recursos.
GESTÃO DA MANUTENÇÃO
Dia 9 • 10h, com reprise às 15h30
O programa analisa a importância
da gestão dos custos de
manutenção, a estrutura necessária
a uma boa gestão de custos, a
importância e os principais itens da
estrutura dos serviços de
manutenção, estrutura básica de um
sistema de controle de manutenção,
sistema de informação e controle da
manutenção. Quanto aos pneus, são
apresentados a importância da
gestão, critérios para a aquisição e
escolha de marcas e tipos mais adequados às condições específicas e
recuperação. Aborda também os
cuidados e precauções a serem
tomados na terceirização para os
diversos tipos de manutenção.
SEST/SENAT
Demonstra a importância da
garagem para o desempenho operacional da empresa de transporte e
apresenta os conceitos fundamentais para construção de uma
garagem. A importância do recurso
da informática para aumentar os
controles, agilizar os processos e
diminuir custos de manutenção é
destaque do programa, assim como
o valor de se estabelecer estruturas
e políticas de manutenção. Discute
também os fundamentos da atividade de manutenção e a viabilidade
econômico-financeira de adotar a
terceirização de modo mais amplo.
MARKETING E PLANEJAMENTO
ESTRATÉGICO PARA EMPRESAS
DE TRANSPORTE URBANO DE
PASSAGEIROS
Dias 29 e 30 • 10h, com reprise às 15h30
Instiga e instrui os empresários quanto às necessidades e técnicas de
planejamento estratégico. Alerta
quanto às tendências do negócio
transporte urbano de passageiros,
abordando-o nos níveis institucional,
mercadológico, organizacional e
social. Ilustra a importância do marketing e o vincula à melhoria da
imagem da empresa e dos resultados.
O objetivo desse curso é proporcionar aos profissionais
das empresas de transporte
noções gerais sobre a segurança e a saúde no trabalho
para desempenharem suas
funções de forma mais produtiva, prevenindo os acidentes
mais comuns e preservando
sua saúde. As aulas apresentadas nesse vídeo são:
Aula 1 • Introdução ao uso
seguro e eficiente de materiais e equipamentos
Aula 2 • Segurança nos ambientes de refeitório e escritório
Aula 3 • Segurança nas áreas
de manutenção e garagem
Aula 4 • Segurança nos
armazéns
Aula 5 • Prevenção de acidentes e qualidade no trabalho
PRIMEIROS SOCORROS
Dias 22, 23 e 26 • 9h, com reprise às
13h30 • PEAD 1
Este curso tem o objetivo de
preparar o treinando para
realizar os primeiros socorros
nas vítimas de acidente de
trânsito.
HUMOR
RICARDO SÁ
RICARDO SÁ é cartunista
ANUNCIO ECONOMIZAR

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