estoril open

SIVA MAGAZIN E
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Nº 14
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Tr i m e s t r a l
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Ve r ã o 2 0 1 0
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5.50€
ESTORIL OPEN
Fez-se história
no Jamor
VOLKSWAGEN TOUAREG
Trilhar novos rumos
A EMOÇÃO DO GOLO
Porque vibramos
com o futebol?
Editorial
Dedicação, esforço
E PERSISTÊNCIA
Nos tempos conturbados que
atravessamos, há valores que ressurgem
com força redobrada e que nos ajudam,
não só a nível pessoal mas também a nível
das Organizações, a reencontrar caminhos
e metas comuns.
Para esse reencontro, nunca é demais fazer
o elogio da dedicação, do esforço e da
persistência.
Nesta edição escolhemos dois exemplos,
diferentes na prática mas semelhantes na
essência, de como o respeito por estes três
valores culminou numa realização ímpar.
Em primeiro lugar, partilhamos com os
nossos leitores a extraordinária experiência
de vida de Armando Amorim, há mais de
60 anos à frente da Garagem de Arrifana,
um dos concessionários emblemáticos da
Volkswagen no nosso País.
O fantástico testemunho deste
espírito jovem e empreendedor é o
reconhecimento de que faz sentido dedicar
uma vida inteira a um projecto, neste caso
o de criar e manter com os nossos clientes
uma relação de confiança.
Num registo diferente, destacamos o feito
de Frederico Gil ao colocar Portugal pela
primeira vez numa final ATP, no Estoril Open
de Ténis, torneio que a Volkswagen apoiou
mais uma vez.
Também aqui, a forma persistente como
o jogador – com apenas dois anos de
experiência na alta-roda do Ténis mundial
– ultrapassou os adversários até chegar
à Final e, sobretudo, a entrega que
demonstrou no derradeiro jogo, devem
ser realçados, como o público presente no
Court Central tão bem fez.
É claro que, para além destes, há muitos
outros bons motivos para descobrir esta
Exclusiva que preparámos para si.
Boa leitura.
FERNANDO MONTEIRO
Administrador
VERÃO 2010 | 3
EM DESTAQUE
Sumário
p.6
sociedade PAIXÃO PELO FUTEBOL
p.10 entrevista NUNO CRATO
p.6 sociedade PAIXÃO PELO FUTEBOL
p.16 ténis ESTORIL OPEN
p.20 estilo GRAVATAS
p.10 entrevista NUNO CRATO
p.24 notícias SALÃO DE GENEBRA
p.26 ensaio VOLKSWAGEN TOUAREG
p.30 perfil FREIDA PINTO
p.32 cultura FESTIVAL MOVIMENTOS
p.35 pausa para café MUNDIAL ÁFRICA DO SUL
p.36 marketing REDES SOCIAIS
p.16 ténis ESTORIL OPEN
p.40 apresentação AUDI R8 SPYDER
p.26 ensaio VW TOUAREG
p.42 lifestyle BICICLETAS URBANAS
p.46 design AS BICICLETAS MAIS INCRÍVEIS
p.48 audi ANIVERSÁRIO SISTEMA QUATTRO
p.52 lançamento ŠKODA FABIA E ROOMSTER
p.54 realidade virtual CORRIDAS DE AUTOMÓVEIS
p.57 notícias PESSOAS E EVENTOS
p.62 boas ideias COMPRAS
p.30 perfil FREIDA PINTO
p.64 contactos LISTA DE CONCESSIONÁRIOS
p.48 audi ANIVERSÁRIO QUATTRO
p.66 a fechar BELEZA RARA
Foto capa Valery Potapova/Fotolia
Ficha técnica
Directora: Mafalda Correia. Redacção, Paginação e Produção: Motorpress Lisboa S.A., Rua Policarpo Anjos, nº4, 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO; Tel. 214154500, Fax 214 154 501; com o capital social
de 250.000 euros, registada no Registo Comercial de Cascais, nº08613, contribuinte nº502 601 022.
Propriedade: SIVA - Sociedade de Importação de Veículos Automóveis S.A., Apartado 9, 2054-909
AZAMBUJA; Tel. 263 407 256, Fax. 263 407 259; [email protected]. Publicidade: Dpto. Comercial
Motorpress Lisboa; Tel. 214 154 500; [email protected]. Impressão: Fernandes & Terceiro Lda. - Rua
Nossa Senhora da Conceição, 7 - 2795-603 Carnaxide. Depósito Legal 240582/06. Publicação registada
na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº124984 Periodicidade: Trimestral.
4 | EXCLUSIVA
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[email protected]
SOCIEDADE
PAIXÃO PELO FUTEBOL
Golo, golo, GOLO!
O que se sente na comemoração de
um golo? Há quem o compare ao
êxtase. Há quem o compare ao demo.
Mas só cada um de nós sabe explicar
por que razão vai passar quatro
intensas semanas com uma bola de
futebol dentro da cabeça.
6 | EXCLUSIVA
fl>
Foto: AIC
O
s mais jovens lembrar-se-ão da loucura que foi ter um Campeonato UEFA de futebol mesmo à porta de casa. Não apenas pela
quantidade de forasteiros que nos visitaram, mas pelo facto de
termos quase parado, durante um mês, para servirmos de anfitriões a
uma Europa inteira de gente com a bola na cabeça. Também se lembrarão da passagem pela Alemanha em 2006, sobretudo pela excelente campanha do último Mundial da “era Scolari” e pela afirmação da
geração Cristiano Ronaldo & Cia. Talvez seja mais difícil recuar a 2002,
à menos feliz campanha do Mundial Coreia-Japão, onde imitámos o
ainda mais longínquo México 86, ficando pelo caminho após a primeira fase. Mas para lembrar os sensacionais “Magriços”, que em 1966
mostraram ao Mundo um Pantera Negra chamado Eusébio, temos que
recorrer à memória dos nossos pais. Alguns terão mesmo que recorrer
aos avós. De onde vem esta febre pelo futebol? Por que razão vamos
estar, a partir de Junho, colados a um ecrã de TV para ver os jogos? Melhor ainda: por que ficamos loucos quando a bola entra na baliza?
Os mais novos, voltando a eles, terão dificuldade em lembrar-se do
final de tarde de 11 de Julho de 1982, quando, no estádio Santiago
Bernabéu, em Madrid, Marco Tardelli marcou um dos golos com que a
Itália derrotou a então República Federal da Alemanha. Após o remate cruzado, com o pé esquerdo, o médio transalpino irrompeu numa
corrida desenfreada, gritando os pulmões pela boca, as veias prontas
a explodir, os olhos insanos a querer saltar para o meio do povo em
delírio. Tardelli lembra-se como se tivesse sido ontem: “aquele grito
não veio de lado nenhum, já nasceu comigo”, disse ao órgão de comunicação oficial da FIFA. “Na vida, temos boas e más experiências. Num
jogo de futebol parece que tudo fica esquecido, mas, no momento do
golo, tudo explode cá para fora”, acrescentou.
É difícil explicar o que há na magia de um golo e por que razão o
VERÃO 2010 | 7
PAIXÃO PELO FUTEBOL
senso em tudo isto e que as pessoas sabem
que há tempo para jogar e para estar com os
outros. Mas o futebol é uma paixão tão grande que eu acredito plenamente que haja quem
fique obcecado”, acrescentou.
Grupos de estudo psico-sociológicos já tentaram decifrar a magia por detrás do golo. A
melhor conclusão a que se chegou até hoje é
que nem todos o sentem da mesma maneira
e que só nós próprios podemos explicar. Parece vago? Pois saiba que, mais em detalhe,
a Mental Health Foundation, do Reino Uni-
salvou-me a vida”, diz Carlo Strappaghetti, o
capitão de equipa do “Gabbiano”, o clube visado no filme documental, indiferente à celeuma que ele causou na comunidade médica, por suposto comportamento marginal
dos envolvidos e pelos efeitos que pode vir
a ter a longo prazo, quando os pacientes já
não tiverem mais futebol para jogar.
ALEGRIA OU INSANIDADE?
Sãos, loucos, fanáticos ou simplesmente
adeptos, estamos todos a preparar-nos para
De 11 de Junho a 11 de
Julho decorre o primeiro
Mundial “africano” da
História. O planeta será
ainda mais redondo,
embalado pela banda
sonora das tradicionais
vuvuzelas, as cornetas
sul-africanas que acordam
um moribundo.
8 | EXCLUSIVA
grito cataclísmico de uma celebração nos
arrepia. Há quem tente comparar a euforia
desse momento com o êxtase de uma relação sexual, como fez Cláudio Mello Wagner,
tentando explicar, no seu livro “Futebol e Orgasmo”, como o sexo e o futebol têm tanto
em comum. Mas nem todos concordam. Em
Inglaterra, o berço do futebol, onde o desporto é romaria de família e até dogma de
vida, assume-se a febre como parte do quotidiano e até oportunidade de negócio. Por
isso, algumas agências de viagem do Reino
Unido têm ofertas personalizadas para o mês
em que vai decorrer o Mundial FIFA na África
do Sul: na imagem promocional, em grande
plano, o cautchú, o isocaedro truncado de
forma esférica, a bola de cabedal cosido; ao
lado, a frase: “É nisto que o seu marido vai
ficar a pensar nas próximas quatro semanas.
Quer ficar com ele ou viajar connosco?”. A
proposta é para senhoras, um convite para
embarcar num cruzeiro com destinos de sol
e mar, longe de qualquer pontapé para golo.
Suspeita-se que todo o inglês tem um jogador de futebol dentro de si. Mas é seguro que
os 29 milhões que, anualmente, vão ao estádio, têm pelo menos um treinador de futebol
dentro de si. De tal modo que o jogo “Football Manager”, um best-seller dos videojogos
que a Sports Interactive renova anualmente
e que faz o utilizador do PC passar pela pele
de um treinador do seu clube preferido, é responsável por 35 casos de divórcio por ano no
Reino Unido. “Adoro pensar que existe alguém
a ofender o ecrã do computador por ter perdido
um jogo da Taça”, disse o criador do jogo, Miles Jacobsen, numa das suas visitas a Lisboa.
“Gostava de pensar que há uma dose de bom
do, estudou o impacto do futebol na saúde
mental. Há várias conclusões interessantes:
durante o Mundial de futebol, os níveis de
testosterona nos adeptos sobem a níveis
quase grotescos, e isso ficou provado através
de amostras biológicas recolhidas juntos de
adeptos italianos e brasileiros no último campeonato; durante esse período, 90 por cento
dos inquiridos declararam ter cimentado as
suas relações familiares e de amizade; e nessas mesmas semanas de Mundial, o número
de admissões hospitalares por motivos psiquiátricos diminuiu drasticamente.
É um fenómeno para além do jogo, para
além da vitória e da derrota, da violência entre adeptos, do sucesso e do fracasso. Para
muitos, o futebol pode ser terapia. Wolfgang
de Biasi escreveu (com Francesco Trento) e
produziu o documentário “Loucos por Futebol”, que tanto deu que falar em Itália. Nessa
película de 99 minutos conta-se a história,
verídica, de uma liga de futebol criada entre pacientes de instituições de tratamento
psiquiátrico e dos benefícios que o jogo
teve na sua evolução clínica. Há muito que a
terapia desportiva é usada como prescrição
para problemas mentais complexos, como
a esquizofrenia ou a depressão. “O futebol
passar quatro semanas a gritar e para, em
caso de sucesso dos nossos jogadores, trepar para cima de estátuas e cortar vias públicas em sinal de celebração. Um carnaval
fora de tempo. Gente que canta até perder
a voz e se veste de maneira que dificilmente
iria admitir no seu dia-a-dia. A Mental Health Foundation também explica que a catarse colectiva é uma forma de exteriorizar
emoções que, de outra forma, dificilmente
se manifestariam.
Mas não explica, afinal, o que queríamos saber: o que se passa dentro de nós quando é
golo? Victor Hugo Morales, comentador de
futebol que relatou o melhor golo de todos
os tempos na rádio argentina, ainda hoje
tem dificuldade em explicar o que se passou
com ele nesse dia. “Génio! Génio! Sempre Maradona!”, gritou, enquanto viu El Pibe deixar
para trás seis ingleses para marcar um golo
inesquecível, num jogo não menos memorável em que marcou um outro, com a mão
de Deus. “Perdoem-me, tenho vontade de
chorar… De que planeta vieste, Maradona?...
Obrigado, Deus, pelo futebol, por Maradona,
por estas lágrimas”, gritou Morales.
Quem nunca se emocionou ao celebrar um
fifl
golo, que lhe atire a primeira pedra.
Fotos: AIC, Casa da Imagem
Foto: Galpenergia
Um golo pode fazer chorar de alegria. Ou de tristeza,
dependendo da baliza em que entra. Segundo alguns
médicos, até pode servir de terapia mental.
VERÃO 2010 | 9
ENTREVISTA
NUNO CRATO
A
matemática é o pesadelo da maioria
dos alunos e, na escola, os resultados
parecem mostrar que o “bicho-desete-cabeças” não tem solução à vista. Para
Nuno Crato, a equação é simples: soma-se
o saber, subtrai-se o facilitismo e multiplicase pela beleza dos números. Resultado: um
maior conhecimento da matemática só
pode originar um maior gosto pelos números. Para isso, é preciso juntar dois verbos
em proporções generosas: parar e pensar.
E se a relação dos portugueses com os números traduz muito daquilo que somos enquanto povo, está nas mãos da escola iniciar
essa mudança.
Nuno Crato, professor do Instituto Superior
de Economia e Gestão, membro da direcção
da Sociedade Portuguesa de Matemática e
da Comissão para a Promoção do Ensino da
Matemática, defende que é preciso acertar as
contas ao sistema de ensino em Portugal.
“Acho que é um absurdo
ter orgulho na ignorância,
e é isso que muitas vezes
se transmite aos jovens”
Porque se instalou esta ideia de que a Matemática é um bicho-de-sete-cabeças?
Porque a maioria dos alunos não sabe o
suficiente. A Matemática não é mais difícil
dos que as outras disciplinas, mas tem características que chocam um pouco com o
tipo de aprendizagem que temos. É cumulativa, isto é, se não se souber fazer contas
aritméticas simples, não se consegue resolver fracções, se não se souber fracções
não se consegue resolver polinómios, sem
aritmética não se sabe álgebra, sem álgebra não se sabe análise, e por aí adiante. O
estilo de estudo que se tem incutido nos
alunos em Portugal é muito superficial,
sabe-se um bocadinho disto e passa-se à
frente, depois um bocadinho daquilo. Isso
faz com que muitos jovens tenham dificuldades a Matemática. Para a Matemática é
preciso parar e pensar.
É essa a capacidade que falta nas escolas
portuguesas?
As escolas fazem o que podem, mas o ambiente geral da sociedade não é o melhor,
não é um ambiente que permita parar e
pensar, fazer as coisas passo a passo, exigir
aos jovens regras de trabalho. As orientações do Ministério da Educação, de há 20
ou 30 anos a esta parte, têm sido desastrosas e todas contrárias a este estilo de estudo. Os professores, que na maioria fazem
o que podem, têm dificuldades de todo o
lado: os alunos não estão habituados a esta
forma de estudo, os programas e as orientações do Ministério são maus e a sociedade está orientada para desculpar as falhas
a Matemática. Outro factor que torna difícil
o ensino da Matemática é a natureza dicotómica da avaliação: é algo que ou se sabe
ou não se sabe.
A nossa relação com a Matemática reflecte alguma característica cultural dos
portugueses?
Sim, mas acho que isso não desculpa tudo.
A escola é o essencial aqui, e é o que está a
falhar. Os norte-americanos têm uma visão
totalmente diferente da nossa, muito mais
quantitativa – quando se fala, por exemplo,
da temperatura, não se diz que está quente,
mas que estão mais de 40 graus, quando se
faz publicidade a um detergente diz-se lava
45 por cento mais branco –; é uma sociedade de gosta de números e onde o trabalho
é muito valorizado. Mesmo assim, têm dificuldades a Matemática muito semelhantes
às nossas, porque a escola tem orientações
muito semelhantes também: facilitistas,
que não impõe um trabalho continuado e
pretendem desenvolver o raciocínio lúdico
sem as bases necessárias. Nós, pelas nossas
características, somos um pouco avessos à
quantificação, à certeza, à persistência, ao
trabalho. França, por exemplo, tem muito
melhores resultados.
O que devíamos ir buscar aos bons
exemplos da Europa?
Devíamos ir buscar um ensino estruturado,
exigente, avaliado em várias etapas. Nós
não avaliamos devidamente os conhecimentos dos alunos, fazemos exames que
fl>
são brincadeiras, coisas a fingir.
VERÃO 2010 | 11
NUNO CRATO
Apesar desse facilitismo e desse carácter
lúdico, os alunos continuam a ter uma má
relação com os números.
Ao tratarmos as coisas de forma lúdica, estamos a afasta as pessoas da Matemática,
em vez de despertarmos o gosto por ela.
Por uma razão simples: a única maneira de
gostar de Matemática é saber de Matemática. O processo está todo invertido. O Eduquês [n.r.: nome concedido por Nuno Crato
ao sistema de ensino suportado pela actuais
teorias pedagógicas] diz que os alunos estudarão se gostarem, eu acho que é o contrário: os alunos gostarão se estudarem.
A Matemática é como a sopa. As crianças só
comem sopa quando são obrigadas e só estudam Matemática quando são obrigadas.
Todo o estudo precisa de cenoura e chicote,
é preciso um estímulo e também pressão.
Todo o ensino é assim. Há matérias, como as
línguas, que podem ser ensinadas com brincadeiras, leituras, filmes, conversas… em
Matemática é preciso fazer contas, decorar
meia dúzia de coisas, treinar.
Muitos alunos vão para a área de humanidades para fugir à Matemática…
Isso acontece muito e é triste. Há pessoas
com vocação para as áreas científicas, que a
estão a perder por causa do medo da Matemática. É triste também para o país. Com
todo o respeito pelas humanidades e pelas ciências sociais, precisamos imenso de
técnicos, pessoas que saibam ler gráficos
e números. Hoje um técnico especializado
numa linha de montagem tem de ter essas
competências.
Essa pode ser a razão da baixa produtividade do país?
Para ter a certeza era preciso uma série de
estudos, que nem tenho conhecimento
que existam. Mas é possível que sim. De
certeza que uma das razões da baixa produtividade do nosso país é a falta de técnicos médios e superiores bem preparados
nas áreas técnicas e científicas.
Há uma certa compreensão da sociedade
e até uma desculpabilização em relação
ao não gostar da Matemática.
E não deveria. Tenho um amigo que estava
a fazer um processo de selecção numa empresa e no fim fez duas perguntas: quanto
era sete vezes oito e quem tinha escrito o
Frei Luís de Sousa. Todos os candidatos falharam estas perguntas. Depois, perguntou
à senhora da limpeza e ela respondeu 56. Os
pais e a sociedade portuguesa em geral tendem a desculpar as dificuldades em Matemática. É muito frequente ouvir um pai dizer
a um filho que não se preocupe porque ele
também teve dificuldades. Está mal, o que
deveria ser dito era “eu fui mau a Matemática, não sejas como eu”. Não tem mal assumir
dificuldades numa área do saber, mas é vergonha ter orgulho nisso. Acho que é um absurdo ter orgulho na ignorância, e é isso que
muitas vezes se transmite aos jovens.
“Tem havido um grande movimento para
promover a imagem da ciência, e tem tido
muito sucesso. Mas um movimento de
divulgação científ ica nunca pode resolver
os problemas da escola.”
Recebeu um European Sience Award pelo
seu trabalho na divulgação da matemática através dos jornais, rádios, livros e até
na televisão…
Na televisão cheguei a ter dois programas
de divulgação científica, um era o “2010” e fl>
12 | EXCLUSIVA
JAN/ABR 09 | 13
NUNO CRATO
outro era o “ABCiência”. Também colaborei
num outro programa chamado “4X ciência”,
para um público mais adulto, na RTPN.
É frequente ouvirmos os matemáticos
referirem-se à beleza dos números. Que
beleza é essa?
É a beleza de toda a ciência, ainda que a
Matemática tenha aspectos particulares.
É rigorosa, é uma disciplina da certeza, e
isso tem uma beleza particular. Eu fui atraído para a Matemática por verificar que
determinadas coisas, aparentemente tão
diversas, estão relacionadas pela mesma
harmonia da Matemática. O número que
designamos por Pi é utilizado para medir
círculos, circunferências e esferas, mas esse
mesmo Pi aparece na análise estatística
das populações. Isto porque há uma unidade no edifício da Matemática. Deveríamos
transmitir aos jovens não só a utilidade,
mas também a beleza da Matemática. Há
uma frase famosa de um matemático que
diz a outro, a propósito de um terceiro: “Ele
devia saber que o propósito fundamental da
Matemática não é a utilidade daquilo que se
descobre, mas é a honra do espírito humano”. É muito poético, é a honra da nossa
capacidade de construir as coisas e de as
explicarmos. Isso tem de ser transmitido
aos jovens.
Quando descobriu a sua apetência para
os números?
Desde muito novo que gostava de Matemática e de ciência.
14 | EXCLUSIVA
Fotos: João Carlos Oliveira
Que balanço faz desse trabalho?
Devo ter ajudado um pouco a chamar à
atenção para a ciência e para a Matemática. Tem havido um grande movimento
para promover a imagem da ciência e tem
tido bastante sucesso. Mas um movimento de divulgação científica nunca pode resolver os problemas da escola. É estranho
que em ciência estejamos a funcionar tão
bem e no ensino estejamos a funcionar
tão mal.
Os seus colegas olhavam para si como
um ser estranho?
Alguns sim, outros não. Tive a sorte de
estar num ambiente familiar e escolar em
que havia uma grande valorização do conhecimento, da Matemática e da ciência.
Tínhamos bons professores e tínhamos um
clube de Física.
Lembra-se de algum professor que o tenha marcado?
Lembro-me de vários, mas guardo na memória sobretudo o Rómulo de Carvalho, o
mesmo que escrevia poesia com o nome
de António Gedeão. Foi um professor extraordinário. Tinha essa atitude de ver a beleza das coisas, de valorizar a unidade das
coisas. Mesmo no poema mais conhecido
dele, a “Pedra Filosofal”, é visível que foi escrito por um cientista.
Viveu quinze anos nos EUA. De que forma isso o influenciou?
Essa experiência influenciou-me muito na
visão das coisas, passei a olhar para a realidade de forma mais liberal. Politicamente,
mostrou-me que o peso do Estado deve ser
o menor possível. Na escrita, ensinou-me a
valorizar a simplicidade. E influenciou-me
até nos valores morais e na forma como os
americanos respeitam a honestidade.
Alguma vez pensou em voltar?
Ainda hoje penso. Nasci em Portugal e há
muitas coisas a que estou preso, mas refifl
gresso muitas vezes aos Estados Unidos.
TÉNIS
ESTORIL OPEN
Frederico Gil
EM GRANDE!
No ano em que Federer regressou ao Jamor, a f inal
de sonho do Estoril Open seria entre o suíço e um
representante luso. Mas se o número um mundial
não esteve à altura, Frederico Gil fez história e
colocou Portugal numa f inal do ATP World Tour.
16 | EXCLUSIVA
N
a 21ª edição do Estoril Open, Frederico Gil tornou-se no primeiro tenista português a garantir a presença
na final de um torneio do ATP World Tour.
Depois de um percurso suado e exigente,
Gil defrontou na meia-final o espanhol Guillermo Garcia-Lopez, quinto cabeça-de-série,
e venceu com os parciais de 6-2, 5-7 e 6-3,
num encontro que teve a duração de duas
horas e trinta minutos e foi disputado no
histórico Centralito, o court do Jamor com
perto de 70 anos de vida. No dia seguinte,
na final, o confronto mantinha-se ibérico,
com Albert Montañes do outro lado da rede,
após o espanhol ter consegido bater Federer na outra meia-final.
O MELHOR DO MUNDO
Após a ausência do ano passado, o regresso daquele que é considerado o melhor
tenista de todos os tempos era aguardado
com ansiedade. Mas Federer, que procurava
conquistar no Estádio Nacional o seu 63º
título profissional, não conseguiu “passar
por cima” de Montañes, 34º mundial e campeão em título no Jamor. Numa meia-final
com condições de jogo difíceis devido à
chuva que se fez sentir durante a manhã e
que deixou o Court Central demasiado lento e pesado, Federer cometeu um total de
48 erros não forçados e foi batido por 6-2 e
7-6(5), em 82 minutos. No final, em conversa
com os jornalistas, não se desculpou com as
condições do court, relembrando que cresceu na Suíça, “onde também há muita chuva,
logo não é nada a que não esteja habituado”.
Referiu também estar “algo desapontado
por ter jogado um encontro assim, novamente com um começo muito mau. No segundo
set acho que nem joguei assim tão mal. Tive
alguns momentos bons, mas, no geral, estive
um pouco lento demais. Faltou confiança na
minha movimentação, o que me deixa desapontado, pois tenho trabalhado bastante esse
aspecto”. Apesar do desaire, que impediu a
reconquista do título alcançado no Jamor
em 2008, Roger Federer foi peremptório ao
afirmar que “ter vindo jogar aqui ao Estoril foi
a decisão mais acertada e gostava de voltar
outra vez no futuro. Sei que coisas boas estão
prestes a acontecer, por isso não estou preocupado com este resultado”.
O MELHOR DE PORTUGAL
Quando se qualificou para a final do Estoril
Open, Frederico Gil não conseguia esconder
a emoção: “Vai ser uma sensação única discutir a final no Court Central. É um sonho que
sempre acalentei e estou feliz por conseguir
realizá-lo”. Ainda assim, confessou que teria
sido “mais especial defrontar Roger Federer”.
O público era da mesma opinião, mas a
qualificação para a final, só por si, foi algo
suficientemente grandioso e inesperado
para garantir o apoio incondicional dos portugueses, que acorreram ao Court Central
para apoiar o “seu” tenista.
Curiosamente, ao disputar a meia-final, Frederico Gil tinha igualado o registo do seu
treinador, João Cunha e Silva, único português até então a ter jogado uma meia-final
do ATP World Tour (Tel-Aviv, em 1992). A vitória levou o aluno a ultrapassar o mestre.
Chegado ao Estoril Open no 133º lugar do
ranking mundial, Frederico Gil, cuja melhor
classificação foi 66º mundial, a 25 de Maio
de 2009, acalentava o sonho de se sagrar
campeão no Jamor, o que lhe permitiria subir no ranking para perto do 80º lugar. No
entanto, apesar de uma final muito disputa- fl>
VERÃO 2010 | 17
ESTORIL OPEN
FREDERICO GIL
País: Portugal
Idade: 25
Profissional: 2003
Ranking*: 100
Começou a jogar aos cinco anos. O pai é director
de uma companhia de seguros e a mãe professora de Matemática. Tem uma irmã, Ana.
Gosta de computadores, jogos de vídeo, internet,
gadgets e golfe. O seu ídolo de infância era Andre
Agassi. É treinado por João Cunha e Silva, antigo
profissional do ATP.
da, não conseguiu impor-se a Montañes, o
que se cifrou, ainda assim, numa reaproximação ao top 100.
O MELHOR DO JAMOR
Pelo segundo ano consecutivo, Albert Montañes saiu campeão do Jamor, desta feita
batendo o português na final por 6-2, 6-7(4)
e 7-5. Frederico Gil, que entrava nesta final
com o favoritismo do público mas em desvantagem estatística, depois de, em 2009, ter
Ter o português Frederico Gil na f inal foi um feito
histórico para o ténis nacional, mas Montañes levou
a melhor e acabou por revalidar o título.
perdido nos quartos de final em Casablanca
para o tenista catalão, mantinha a esperança, mas com os pés bem assentes na terra: “É
um jogador muito duro e mais experiente do
que eu. Integra o top 50 há uns dez anos, ao
passo que eu ando a jogar torneios ATP World
Tour apenas há dois. No entanto, conheço-o
relativamente bem, pois defrontámo-nos em
Casablanca no ano passado e o resultado até
foi equilibrado”.
VOLKSWAGEN RENOVA PATROCÍNIO
Pelo segundo ano consecutivo, a Volkswagen foi a Viatura Oficial do Estoril
Open, num apoio ao maior evento do ténis nacional cuja face mais visível
se traduziu no fornecimento de viaturas à organização, para transporte dos
jogadores (na foto, Roger Federer entra no “seu” Phaeton).
A Volkswagen esteve ainda presente em
várias áreas do recinto, com exposição
de viaturas (incluindo a nova geração
do Sharan – na foto –, e também o novo
Touareg, em pré-lançamento no mercado nacional) e acções promocionais
diversas, e convidou clientes especiais
para assistir aos encontros.
E embora tenha começado com o pé esquerdo, perdendo o primeiro set por uns expressivos 2-6, Gil conseguiu recuperar e esteve
perto de contrariar a força de Montañes,
vencendo o segundo no tie-break, depois
de por duas vezes ter evitado match-point
do espanhol. No terceiro e último set, o português chegou a estar a ganhar por 3-0, mas
Montañes fez uso da sua maior experiência
e geriu melhor a ansiedade, acabando por
sair vencedor. Com este resultado, Montañes, que em 2009 disputou a final com o
norte-americano James Blake, tornou-se no
segundo tenista a vencer duas edições consecutivas do Estoril Open, depois do austríaco Thomas Muster, em 1995 e 1996.
No final da partida, as declarações de Frederico Gil mostraram a humildade de um
verdadeiro campeão: “Estava a tentar jogar
o meu melhor ténis de sempre e a manter
sempre o mesmo nível. Quero cumprimentar
o Montañes que esteve sempre do outro lado
e me forçou a jogar esse ténis, nunca deixando
de correr e de devolver - por isso ele é top 30 e
eu estou a tentar entrar no top 100”.
Rankings à parte, não há dúvidas: Frederico
fifl
Gil fez história no Jamor.
Roger Federer
voltou ao Estoril Open
e todos esperavam
que reconquistasse
o título ganho em
2008. Mas o número
um mundial acabou
por sucumbir na
meia-f inal, às mãos
de Albert Montañes.
ALBERT
MONTAÑES
País: Espanha
Idade: 29
Profissional: 1999
Ranking*: 34
Começou a jogar aos seis anos, num clube local.
O pai é supervisor da Repsol e a mãe é dona de
casa. Tem um irmão mais velho, Jonathan, e um
mais novo, Fran.
Gosta de corridas de automóveis e de futebol
(torce pelo Barcelona), de filmes de acção e música techno. É treinado por Narcis Pelach.
ROGER FEDERER
País: Suíça
Idade: 28
Profissional: 1998
Ranking*: 1
Começou a jogar aos oito anos. A mãe é sulafricana e o pai é suíço, e os dois conheceram-se
numa viagem de negócios. Tem uma irmã, Diana.
É casado e tem duas filhas gémeas.
O seu ídolo de infância era Boris Becker, e o jogador preferido era Pete Sampras. Gosta de jogar às
cartas, de ténis de mesa e de causas humanitárias.
* Classificação a 17 de Maio de 2010
18 | EXCLUSIVA
VERÃO 2010 | 19
ESTILO
GRAVATAS
O código
DA GRAVATA
20 | EXCLUSIVA
À primeira vista, pode
parecer um objecto inútil.
Uma espécie de corda ao
pescoço, que os homens
usam voluntariamente.
Mas uma análise mais
cuidada mostra que a
gravata é um adereço
com uma linguagem
própria, que muitas vezes
se antecipa às palavras.
A
cor, a largura e o nó não só dizem
“quem sou”, mas também deixam
pistas importantes sobre “o que
faço aqui”. Se um executivo chega à reunião de trabalho mais importante do ano
com uma gravata vermelha fina, suspensa
num nó impecavelmente apertado, deixa
bem claro que não quer apenas marcar
presença, quer ter um papel determinante
no negócio que ali se decide.
O vermelho é a cor do fogo, representa o
poder e é muitas vezes associado à luta.
Predicados que explicam por que é uma
das cores mais escolhidas para as gravatas da classe política um pouco por todo
o Mundo. A gravata vermelha de cetim
tornou-se o must have dos debates televisivos, pois o liso resulta bem na televisão e
o vermelho intimida o adversário, dizem os
especialistas. Por cá, na última campanha
para as eleições legislativas, José Sócrates
foi um dos candidatos que mais vezes seguiu esta sugestão. Também Pedro Passos
Coelho não se esqueceu da gravata vermelha no congresso que antecedeu a sua eleição para a presidência do PSD.
Mais discreto, o azul-celeste também fez
escola entre os políticos, e o amarelo, símbolo de prudência, ainda é utilizado cirurgicamente em ocasiões sensíveis. Que o fl>
VERÃO 2010 | 21
GRAVATAS
diga o Presidente Cavaco Silva, que parece
ser fã das gravatas desta cor.
Mas nem só de política vivem as gravatas,
com o seu uso a generalizar-se um pouco
por todas as empresas. Obrigatória em
alguns casos, escolha pessoal noutros, a
verdade é que a opção matinal é feita com
base na imagem que transmite do “utilizador”. Afinal, “ficar bem na fotografia” não é,
em muitos casos, um simples pormenor.
Fotos Ojo Images, Casa da Imagem, AIC
Usar gravata com elegância:
- O comprimento nunca deve ultrapassar
o cinto. - Prender a ponta nas calças está
fora de questão. - Na dúvida, escolha
uma 100% seda (100% lã se for Inverno),
são as que fazem o melhor nó.
22 | EXCLUSIVA
COM OU SEM, EIS A QUESTÃO
Se a tendência actual são os modelos mais
estreitos, ao estilo “anos 50”, com um nó
fino, as riscas de cores sóbrias também não
envergonham ninguém. Mais incompreendidas são as gravatas extravagantes, com
padrões originais ou temáticos, como os
patinhos de borracha, as bolas de futebol
ou as renas do Pai Natal…
Clássica ou arrojada, a gravata será sempre
um ícone da moda masculina, com uma
história que remonta à corte de Luís XIV, o
monarca francês que também ficou conhecido como Rei Sol. Aos nossos dias, chegou
como um símbolo de status e acessório
obrigatório em algumas profissões e ocasiões, ainda que se lhe conheçam alguns
altos e baixos. Hoje, de imprescindível passou a opcional, e não usar gravata pode até
ser uma marca de personalidade.
Se em Nova Iorque ou Londres já é usual
encontrar advogados e correctores da bolsa
que circulam nos seus escritórios sem gravata, em Portugal alguns empresários também
“ousaram” deixá-la em casa. Zeinal Bava,
CEO da Portugal Telecom, é o desengravatado mais famoso do PSI 20, e orgulha-se
de usar gravata apenas quando recebe um
chefe de Estado. Na Ydreams, o presidente,
António Câmara, é o primeiro a quebrar as
regras, sem gravata e de mangas arregaçadas. Objectivo? Abandonar a figura clássica
do chefe e adoptar uma imagem de maior
dinamismo. E em campanha, não é raro ver
os políticos sem gravata, no meio das multidões nas feiras e nos mercados, prometendo isso mesmo: dinamismo. A tendência
para a informalidade teve o seu momento
alto quando, há quatro anos, o primeiroministro japonês, Junichiro Koizumi, disse
não à gravata por um motivo nobre: poupar
a energia dos ares condicionados durante o
Verão. A verdade é que, como se vê, mesmo
quando não se usa gravata ela continua a
ser o centro das atenções.
Mas não é obrigatório que a gravata esteja
associada ao modelo clássico do fato. Basta-nos regressar à década de 80 e recordar
as estrelas punk da música e como as usavam rasgadas, atravessadas por alfinetes de
dama ou com o nó descaído. Uma prova de
que a gravata não é apenas um acessório
Mais de três cores
podem causar muito
“ruído”. O ideal é que a
gravata faça a ligação
entre as cores da roupa
e que seja coerente com
o resto das peças.
O RITUAL DO NÓ
Para o homem, aprender a fazer o nó da gravata é uma espécie de ritual de passagem para
a idade adulta, uma prova difícil de superar.
O nó simples é o grande clássico e o mais
utilizado, pois condiz com todas as gravatas
e com a maioria dos colarinhos. De formato
cónico e alongado, pode ser mais largo ou
mais estreito, consoante a espessura do tecido,
e ajusta-se na perfeição a homens de estatura
média e elevada. Com uma ligeira diferença
(uma segunda rotação), o nó duplo é semelhante ao clássico, mas um pouco mais largo e
só está interdito para gravatas muito espessas.
Para ocasiões especiais, um nó especial. O
nó Windsor foi popularizado pelo Duque de
Windsor e herdou a classe do estilo britânico. Por ser volumoso, adapta-se melhor aos
colarinhos afastados (como os italianos ou os
Windsor) e só está perfeito quando se sobrepõe ao último botão da camisa. Existe ainda a
versão meio Windsor, mais estreito e mais fácil
de fazer, ideal para colarinhos clássicos. Rápido
e simples, o melhor nó para os iniciados é o
nó pequeno. Indicado para gravatas de tecido
grosso e para colarinhos apertados.
com história, mas também um objecto versátil que se tem vindo a reinventar.
Quem a usa conhece o código da gravata e
sabe que muitas vezes ela diz mais do que
se quer revelar. Por exemplo, quando um
homem leva o dedo indicador à parte interior do colarinho, tentando alargar o nó, é
um sinal óbvio de desconforto. Na melhor
das hipóteses o gesto é provocado pela
temperatura da sala, mas muitas vezes está
associado ao aumento da tensão, seja numa
reunião de trabalho ou num momento em
que tem que arriscar o tudo ou nada.
No final do dia, o adereço cumpriu a sua função. É o momento em que, com o alívio de
quem volta a respirar, o homem se recosta
no sofá e tira a gravata, acompanhado por
uma ópera de Verdi e um 12 anos “on the rofifl
cks”. É assim na vida, como nos filmes.
VERÃO 2010 | 23
NOTÍCIAS
SALÃO DE GENEBRA
PAIXÃO PELO AUTOMÓVEL
Design cheio de carácter, qualidade sem compromissos e tecnologias
pioneiras: todas as virutdes de um Audi em menos de quatro metros.
Fique a conhecer o novo A1.
O cliente-tipo deste modelo vive nas grandes cidades e, por isso, procura um
automóvel especialmente criado para o ambiente urbano. Um automóvel que
seja prático para o dia-a-dia, mas também luxuoso e feito à medida de quem
não dispensa a desportividade e a emoção ao volante. De dimensões compactas, chassis ágil, motores potentes e interiores requintados, o novo Audi A1 é a
resposta a todas estas preces.
Eficiência é também palavra de ordem no novo Audi, com os quatro motores
com que se apresenta inicialmente a seguirem o princípio do downsizing, de
forma a diminuir os consumos e as emissões de CO2. São dois a gasolina (1.2
TFSI de 86 cv e 1.4 TFSI de 122 cv) e dois Diesel (1.6 TDI de 90 cv e 1.6 TDI de 105
cv), sendo que o o 1.6 TDI de 90 cv, associado à caixa manual, emite apenas 99 g
de CO2/km. Todos estão equipados com start-stop e um sistema de recuperação
que lhes permite recuperar energia durante as travagens.
Os dois motores Diesel e o bloco a gasolina de 86 cv surgem associados a uma
caixa manual de cinco velocidades e o 1.4 TFSI de 122 cv a uma manual de seis
velocidades. Este último pode ser acoplado, opcionalmente, à caixa de sete
velocidades de dupla embraiagem S-tronic.
A produção já começou, na fábrica da marca em Bruxelas, e as vendas devem
iniciar-se no Verão.
24 | EXCLUSIVA
Com mais de 600.000 unidades vendidas na Europa, das quais 7100 em Portugal, o Volkswagen
Sharan é o monovolume de referência no seu segmento. A nova geração, cuja produção está a
cargo da Volkswagen Autoeuropa, a fábrica da marca em Palmela, tem estreia marcada para o
mercado nacional em Setembro e argumentos que prometem mantê-lo na liderança da classe.
Equipado pela primeira vez com portas laterais deslizantes, o novo conceito de design inclui também o sistema de bancos “EasyFold”, que permite a
utilização de até sete bancos, facilmente ajustáveis.
A qualidade topo-de-gama conjuga-se com uma
segurança irrepreensível, onde se destacam sete
airbags – incluindo airbag de joelhos no lugar do
condutor –, ESP e faróis bi-xénon com luzes LED
e luzes de dia. A suspensão adaptativa DCC está
disponível como opção.
A tecnologia Bluemotion também marca presença,
e, aliada ao motor 2.0 TDI de 140 cv, permite consumos de apenas 5,4 litros aos 100 km, o que torna
o Sharan no modelo mais eficiente da sua classe.
As restantes novidades nas motorizações são o 2.0
TDI de 170 cv, 1.4 TSI de 150 cv e 2.0 TSI de 200 cv,
todos associados às novas caixas manuais e DSG.
REDEFINIR O SEGMENTO
A presença no Salão de Genebra marcou a estreia europeia do novo Volkswagen Amarok. Solução
completa para o trabalho e o lazer, esta pickup Volkswagen vem revolucionar o segmento, estabelecendo novos padrões de eficiência de consumo e de emissões de CO2, e apresentando sistemas
de segurança activa e passiva e equipamentos de conforto ao nível dos mais modernos veículos
de passageiros, ao mesmo tempo que mantém o ar extremamente robusto. Muitas das tecnologias utilizadas no Amarok surgem pela primeira vez neste segmento das pickup, como a sobrealimentação bi-turbo no motor mais potente da gama e um sistema opcional de tracção integral
permanente com diferencial Torsen – uma das três possibilidades de tracção deste modelo.
De início, o Amarok estará disponível com uma configuração de cabina dupla, com quatro portas
e espaço para cinco adultos. A versão de duas portas com cabine simples, que oferece uma caixa
de carga mais comprida, chegará ao mercado na primeira metade de 2011.
VELOCIDADE A CÉU ABERTO
É o descapotável mais rápido de sempre da Bentley, e, como é
apanágio da marca, um dos mais luxuosos do Mundo. O Bentley
Continental Supersports Convertible vem equipado com o motor
W12 que debita 621 cv às 6000 rpm e 800 Nm, o que lhe permite
acelerações dos 0 aos 100km/h em 3,9 segundos e uma velocidade máxima de 325 km/h, garantindo-lhe o título de “descapotável de quatro lugares mais rápido do mundo”.
À semelhança da restante gama Continental 2011, este descapotável funciona tanto a gasolina como a bioetanol E85 – ou numa
outra qualquer combinação possível dos dois: o bioetanol é
misturado com a gasolina numa percentagem que pode ir de E10
(10 por cento de bioetanol) até ao mais comum E85, num rácio
de 85 por cento de bioetanol e 15 por cento de gasolina, para
assegurar a capacidade de arranque a frio. Com este sistema, a
Bentley reafirma o seu compromisso com a tecnologia FlexFuel e, claro,
com o meio ambiente. Cumprido o objectivo de ter toda a gama Continental 2011 a funcionar com bioetanol, a marca pretende agora que, em
2012, toda a sua gama seja bifuel.
Em termos puramente estéticos, a beleza exterior impressiona, mas
NOVO VOLKSWAGEN SHARAN EM SETEMBRO
basta entrarmos a porta para percebermos que estamos perante uma
“fusão de extremos”: performance fora de série, utilização prática no
dia-a-dia e luxo sem rival. De facto, os acabamentos em fibra de carbono
“acetinada”, a Alcantara e a pele acolchoada criam um ambiente único,
com um estilo simultaneamente desportivo e contemporâneo. Um
estilo inconfundivelmente Bentley...
SUPER-LEVE,
SUPER-DESPORTIVO
O Gallardo LP 570-4 Supperlegera é a
mais recente “bomba” da Lamborghini.
Relativamente ao antecessor – que,
num ano, vendeu 618 unidades –, leva o
conceito de “Superleggera” ainda mais à
letra, apresentando um peso de apenas
1340 kg, menos 70 kg que o 560-4.
Uma questão de “leveza”, especialmente
importante num super-desportivo deste
calibre, que se consegue devido ao uso
generalizado de fibra de carbono, tanto
no exterior como no interior.
Equipado com um motor V10 de 5,2
litros, com 570 cv de potência e 540 Nm
de binário máximo, o rácio peso/potência é de 2,35 quilogramas por cavalo.
Feitas as contas, cumpre a aceleração
dos 0 aos 100 km/h em 3,4 segundos e
chega aos 200 km/h uns escassos 10,2
segundos depois do arranque, podendo
atingir uma velocidade máxima de 325
km/h. Ainda assim, face ao Gallardo
Superleggera da geração anterior, os
consumos e as emissões de CO2 foram
reduzidas em 20,5 por cento, ostentando gasto médio de 13,5 litros por cada
100 km percorridos, e emitindo 319 g de
CO2 por quilómetro.
VERÃO 2010 | 25
ENSAIO
VOLKSWAGEN TOUAREG
O regresso
DO NÓMADA
Pode até nem querer ir
ao f im do mundo, mas
é estimulante estar ao
volante de um automóvel
capaz de o fazer. O novo
Touareg é assim, desaf ia-o
constantemente a trilhar
novos rumos, a fazer
viagens nunca antes
imaginadas. Faça-se ao
caminho.
À
sua frente, o pára-brisas transforma-se
num ecrã de TV permanentemente ligado ao canal National Geographic. Nesta
emissão interactiva, o volante é o seu controlo remoto e o zapping leva-o das escaldantes
areias do Sahara ao chuvoso Bangladesh, sem
esquecer o bulício nova-iorquino em hora de
ponta. As imagens transmitidas só dependem
de si, porque o novo Touareg está pronto para
ir a qualquer lado. Tanto com a tecnologia híbrida como com os motores V6 e V8 Diesel – todos
eles exemplares dos pontos de vista energético
e ambiental – terá sempre ao seu dispor a suavidade da caixa automática de oito velocidades
e a eficácia da transmissão integral, mesmo nas
condições mais inóspitas, para que a viagem
nunca fique a meio. E a miríade de dispositivos fl>
26 | EXCLUSIVA
VERÃO 2010 | 27
VOLKSWAGEN TOUAREG
de segurança está lá para lhe assegurar que
a aventura vai correr sempre bem. O Touareg é o mais completo compêndio tecnológico da Volkswagen, desenhado em Wolfsburgo e produzido em Bratislava, para ser
desfrutado por esse mundo fora.
PARTA À AVENTURA
“Onde é que está a chave?”. É a primeira
coisa que passa pela cabeça ao ver o novo
Touareg. Os designers criaram proporções
elegantes e com um toque desportivo,
harmoniosamente alinhadas com o actual
ADN estilístico da marca, e a aerodinâmica
melhorada beneficia tanto a performance
como a eficiência energética. O “corte” nos
consumos pode chegar aos 25 por cento, o
que também é bastante influenciado pela
substancial redução no peso total do conjunto, que representa uma diferença supe-
rior a 200 kg face à anterior geração! Mais
leve, com uma estrutura 10 por cento mais
rígida e as suspensões de longo curso, o
novo Touareg incita à condução, seja qual
for a superfície pisada.
A “selva urbana”, por exemplo, representa um dos maiores desafios para um SUV
moderno. É um ambiente que põe à prova
a suavidade da linha de transmissão, o isolamento acústico do habitáculo, o conforto a bordo e a disponibilidade mecânica,
com o Touareg a mostrar-se especialmente
adaptado a este meio. O sistema Stop-Start
desliga o motor sempre que se imobilizar,
sem que os ocupantes se apercebam desta
acção, e a caixa automática de oito velocidades aproveita-se do elevado binário das
unidades motrizes para rolar a baixa velocidade com uma mudança alta engrenada. E
quando o trânsito fica caótico, o habitáculo
do Touareg é o sítio perfeito para se estar.
Quatro câmaras exteriores dão-lhe visibilidade total sobre as manobras mais apertadas, o travão de estacionamento é actuado
electricamente e o enorme tecto panorâmico ilumina o interior nos dias cinzentos.
A sensação de requinte sai ainda mais reforçada nesta segunda geração, com materiais
de topo e uma solidez inatacável, e os conteúdos tecnológicos estão num patamar de
sofisticação ímpar. É o caso do touch screen
e dos vários dispositivos de auxílio à condução, como o Lane Assist, o Side Assist e o
Cruise Control Adaptativo com Front Assist,
que realiza travagens de emergência e prétensiona os cintos de segurança. Não há imprevisto que não tenha resposta pronta por
parte deste SUV. E a condução nocturna tem
um aliado que dá pelo nome de Dynamic Light Assist, que recorre a uma câmara para
O habitáculo do Touareg é um sof isticado “lounge”
onde cada detalhe está imbuído de funcionalidade,
estética e qualidade. É uma expressão de luxo, num
automóvel que vai consigo até ao f im do mundo.
adaptar o feixe de luz dos faróis bi-xénon
em função da velocidade, da direcção tomada e do tráfego que o antecede.
O motor eléctrico
do Touareg Hybrid
permite-lhe rolar pelas
ruas da cidade, até aos
50 km/h, sem gastar um
pingo de combustível.
28 | EXCLUSIVA
TT PARA TODOS OS GOSTOS
O difícil com o Touareg é mesmo escolher o
motor. Ambos os TDI contam com injecção
common-rail e são de um refinamento que os
coloca no topo da categoria: o V6 debita 240
cv e o V8 gera 340 cv e uns impressionantes
800 Nm de binário máximo. E sempre com a
poupança e o respeito ambiental que fazem
da Volkswagen líder na tecnologia Diesel.
Ou então, deixe-se levar pela silenciosa força
eléctrica do sistema híbrido, que o pode levar até aos 50 km/h sem gastar um pingo de
combustível nem emitir um grama que seja
de CO2. O consumo urbano fica-se pelos 8,7
l/100 km, mas a combinação do V6 TSI com
um motor eléctrico também tem o seu lado
“perverso”, com os 380 cv desta sofisticada
“joint-venture” a permitirem uma aceleração
dos 0 aos 100 km/h em 6,5 segundos…
Até onde vai a sua vontade de galgar terreno? A Volkswagen pensou em todo o género de aventureiros e reinventou o SUV à
medida de cada um deles. Na configuração
base 4MOTION, o Touareg conta com um
amplo leque de sistemas que o ajudam a
progredir fora de estrada, como o diferencial central Torsen, os bloqueios electrónicos
dos diferenciais e o modo “Off-Road” – este
afina o ABS, o EDS e o ASR para condições
de aderência precária, activa a assistência às
descidas e ajusta as passagens de caixa. Os
31º de capacidade de subida permitir-lhe-
ão chegar a sítios nunca antes imaginados,
mas há ainda uma especificação à medida
dos condutores mais radicais: o 4XMOTION.
Associada ao motor V6 TDI, permite superar
rampas com 45º (!) e o hardware utilizado
torna o Touareg num mestre do trial. O diferencial central multidiscos com bloqueio
eléctrico, o grupo de redutoras, a acrescida
altura ao solo e o tanque de combustível de
100 litros – em vez dos habituais 85 litros –
dão-lhe a certeza de que nenhuma “missão”,
por mais extrema que seja, ficará por concretizar. O condutor só tem de avaliar as condições do terreno e, em função dessa leitura,
seleccionar um dos cinco modos de progressão previstos no comando rotativo, que o
Touareg trata do resto. Como já alguém disse,
fifl
a aventura começa onde a estrada acaba.
VERÃO 2010 | 29
PERFIL
FREIDA PINTO
O sonho
AMERICANO
Não vem de uma família pobre, não passou fome
e não vivia num bairro de lata. Mas isso não retira
qualquer mérito a Freida Pinto, a indiana que, aos
24 anos, conquistou Hollywood.
Foto: L’Oréal
F
30 | EXCLUSIVA
De modelo em Bombaim
a estrela de Hollywood,
o percurso de Freida
Pinto é uma inspiração
para os jovens de todas
as nacionalidades que
sonham ser actores.
ilha de um banqueiro e de uma directora de escola, Freida Pinto, que
teve formação em alguns tipos de
dança clássica indiana e, curiosamente,
também na mais latina Salsa, fazia teatro
amador e trabalhos como modelo na Índia. Entre 2006 e 2007, trabalhou também
como apresentadora de televisão, num
programa de viagens transmitido pela Zee
International Asia Pacific, o que a levou a
sair da Índia e conhecer os mais variados
países. Mas foi a audição com Danny Boyle,
o conhecido realizador e produtor inglês,
que marcou o despertar de uma carreira
verdadeiramente internacional.
Seleccionada para desempenhar o papel
da protagonista feminina – a inesquecível
Latika – no filme “Slumdog Millionaire”,
o sucesso desta produção de baixo orçamento ultrapassou todas as expectativas e
catapultou a bela indiana para o estrelato
mundial. Por “Slumdog Millionaire”, Freida
foi nomeada para o BAFTA de “Melhor actriz secundária” e convidada para participar
em programas de televisão tão famosos e
de tão grande audiência como o “The Tonight Show”, apresentado pelo conhecido
Jay Leno, ou o “The Ellen DeGeneres Show”.
Simples, simpática, sorridente e de uma be-
CARREIRA EM FILMES
“Slumdog millionaire”, de Danny Boyle,
conta-nos uma história de sonhos, esperança
e optimismo. E talvez pelo mundo estar sedento desses valores, esta produção de baixo
orçamento, que deveria ter-se ficado pelos circuitos alternativos do audiovidual, acabou no
primeiro plano de Hollywood, com direito a
oito Oscars, incluindo o de melhor filme. Uma
oportunidade de ouro para os protagonistas,
então ilustres desconhecidos, que Freida Pinto
não desperdiçou.
leza exótica, conquistou os apresentadores
e o público americano. Daí até novos convites para filmes internacionais, foi apenas
um pequeno passo.
DOCE REALIDADE
A sua participação mais aguardada é no
novo filme de Woody Allen, “You will meet
a tall dark stranger” - ainda sem tradução
para português -, que estreia este ano. Mas
Freida Pinto vai estar nas salas de cinema
com mais um filme em 2010; chama-se “Miral” - o nome da personagem que interpreta - e é realizado por Julian Schnabel, nomeado para o Oscar de melhor realizador
em 2008, com o filme em francês “O escafandro e a borboleta”.
Curiosamente, e apesar do talento evidenciado desde o início, foi só depois de ter
filmado “Slumdog Millionaire” que Freida
Pinto teve aulas de representação, inscrevendo-se num workshop de três meses com
Barry John, o veterano guru do teatro.
E já que falamos de curiosidades, saiba
também que a “culpa” do apelido da actriz
é nossa. Ou melhor, de Vasco da Gama. De
facto, não é uma coincidência: o sobrenome
Pinto é mesmo português e as suas origens
fifl
remontam ao século XV e à colonização.
“You will meet a tall dark stranger”, de Woody
Allen, gira à volta de vários membros da
mesma família, as suas complicadas vidas
amorosas e as suas
tentativas de resolver
os problemas. É um dos
filmes mais aguardados
do ano, e Freida Pinto
faz parte dele, ao lado
de nomes como Naomi
Watts, Josh Brolin e
Anthony Hopkins.
“Miral”, de Julian Schnabel, fala-nos dos esforços de Hind Husseini para manter um orfanato
em Jerusalém, depois da divisão da Palestina
em 1948. Freida Pinto é Miral, a menina que
cresce no orfanato
e que, ao apaixonarse por um activista
político, fica dividida
entre lutar pelo seu
povo ou seguir a
crença de Hind de
que a educação é o
caminho para a paz.
VERÃO 2010 | 31
CULTURA
AUTOSTADT
O automóvel
EM FESTA
32 | EXCLUSIVA
Há dez anos, a Volkswagen surpreendia com
a inauguração de um parque temático dedicado ao
automóvel. De então para cá, o Autostadt já recebeu
mais de 20 milhões de visitantes e é palco de um
dos mais originais festivais internacionais de dança
e cultura de todo o mundo.
Q
uando, em meados dos anos 90, o
Grupo Volkswagen tomou a decidão
de construir o Autostadt, deu início
a uma história de sucesso pouco comum.
Nascido no centro de operações da marca
na Alemanha, no seio de uma comunidade
industrial, rapidamente conseguiu a proeza
de colocar Wolfsburgo no mapa turístico da
Alemanha, tornando-se na jóia da coroa da
indústria do turismo na Baixa Saxónia e no
seu destino mais concorrido. De tal forma
que a Direcção Nacional de Turismo da Alemanha promove o Autostadt como um dos
dez principais destinos turísticos do país.
A sua inauguração, no dia 1 de Junho de
2000, foi a forma da Volkswagen assinalar a
Expo 2000, em Hanover, e, dez anos depois,
vai fazer parte do Pavilhão da Alemanha na
Expo 2010, em Shangai.
Esta junção do automóvel e do lazer é também uma original e eficaz estratégia de comunicação do Grupo Volkswagen. De início,
o grupo mais importante de visitantes do
Autostadt eram clientes que iam buscar os
seus carros novos, e a verdade é que o fortalecimento dos laços entre a Volkswagen
e os seus clientes continua a ser uma das
prioridades do parque. E, claro, para além
de criar laços e potenciar a fidelização dos
clientes actuais, há também o objectivo de
atrair novos clientes. A estratégia passa por
apresentar diversas exposições e eventos
que tratam da questão da mobilidade, dando a conhecer as soluções do Grupo.
Os mais entusiastas dos automóveis são
imediatamente atraídos para o ZeitHaus – o
museu automóvel mais visitado em todo o
mundo –, mas o Autostadt não deixa de ser
um parque para a família, cheio de atracções
e eventos ligados à arte e à cultura, aliando
o conhecimento ao entretenimento. A prová-lo estão, por um lado, 75.000 possuidores de bilhete anual, que visitam o parque
várias vezes ao ano, e, por outro, os cerca de
40 por cento de estreantes, que asseguram
fl>
o fluxo constante de visitantes.
VERÃO 2010 | 33
PAUSA
AUTOSTADT
para café
Um dos mais reconhecidos eventos culturais
do Autostadt é o Festival Movimentos, que
se realiza desde 2003 e, desde então, já garantiu mais de 200.000 visitantes ao Parque.
São várias semanas “recheadas” de cultura.
Maria Schneider, directora criativa do Festival
Movimentos e do Autostadt, fala-nos do
tema deste ano: “A arte é uma bitola bem
afinada do desenvolvimento da sociedade. É
admirável que os artistas tenham a coragem de
questionar as coisas, de criar de novo e de ultrapassar limites de forma a provocar a imaginação e a fazer ouvir as suas vozes. Neste debate
artístico em particular, os temas da coragem e
da humildade representaram sempre um papel
importante, quer seja nas artes visuais ou nas
artes performativas, na literatura ou na música.
Coragem,
Cor
responsabilidade
da social, auto-estima
e respeito
pelos outros
r
e pelas
p
conquistas dos
nossos
no
antecessores
criaram
as fundações
cr
para
p uma comunidade
funcional,
fu
e são por
isso
is atitudes-chave. E é
esse
e também o nosso
desejo para o Festival
Movimentos.”
34 | EXCLUSIVA
Este ano o Festival Movimentos conta com
a participação da aclamada companhia
Nederlands Dans Theater (na foto aqui em cima)
e, na música, as atenções recaem em Sting,
a lenda pop britânica
MUNDIAL DE FUTEBOL
Foto Zentilia/Fotolia
“CORAGEM
E HUMILDADE”
CARTAZ DE CLASSE MUNDIAL
“Coragem e humildade” é o mote da edição
de 2010 do Festival Movimentos, que teve
início a 29 de abril e termina a 13 de Junho.
Duas qualidades interdependentes, pilares
de uma sociedade atenta e responsável, que
se pretendem transmitir através da dança
contemporânea, concertos de música clássica, jazz e pop, leituras e discussões e, este ano
pela primeira vez, de uma peça de teatro.
Coragem e humildade que, na comemoração dos dez anos de existência do Autostadt, reflectem também os valores do Grupo
Volkswagen no compromisso com as artes e
a cultura e o seu sentido de responsabilidade para com a comunidade onde se insere
e a sociedade em geral. Ou, nas palavras de
Otto Ferdinand Wachs, CEO do Autostadt,
um incentivo para continuar a ser “não apenas o centro de distribuição, o parque temático
e o museu automóvel do Grupo Volkswagen,
mas também um local de interacção cultural”.
A dança está representada por companhias
da Holanda, Israel, Brasil, Estados Unidos e
Reino Unido, todas com coreografias em
estreia na Alemanha, mas também com estreias a nível europeu e até mundial.
A música clássica, a cargo de vários intérpretes europeus, foca as sua atenções na obra
de Robert Schumann, cujo 200º aniversário
de nascimento se comemora este ano.
No jazz e pop, o destaque recai nos dois
concertos de Sting, mas também nas noites
de sexta-feira, onde o Museu (ZeitHaus) se
transforma num lounge intimista para ouvir
grandes nomes do jazz, como é o caso de
Dianne Reeves.
Resta falar das actividades da Academia
Movimentos, que realiza diversas actuações
e workshops para crianças e adultos.
Se ainda não tem planos para as férias, que
fifl
tal incluir Wolfsburgo na lista?
Goste-se ou não da modalidade,
ninguém consegue ficar indiferente
ao clima à volta de um Mundial.
O primeiro em terras africanas
realiza-se de 11 de Junho
a 11 de Julho e Portugal já vibra
com a Selecção Nacional.
www.f ifa.com/worldcup
VERÃO 2010 | 35
MARKETING
REDES SOCIAIS
O que mudou na era das
milhões de visualizações no Youtube. No
Facebook, o presidente americano tem mais
de 8 milhões de fãs.
Outro fenómeno de popularidade é o vídeo
“flash mob” que mostra a última campanha
da operadora britânica de telemóveis T-Mobile. Com o slogan “Life’s for Sharing”, a marca conseguiu reunir cerca de 13.500 pessoas
em Trafalgar Square (Londres) para cantar a
música ‘Hey Jude’ dos Beatles. O encontro
foi convocado através de um vídeo posto a
circular na internet e o resultado, que também foi filmado, está perto dos 20 milhões
de visualizações. Quase tantas como o vídeo
publicitário da marca de água Evian, com
bebés patinadores, que antes de chegar à
televisão já era um sucesso no Youtube.
Mas a ascensão das redes sociais não mudou apenas a forma como as marcas comunicam, mudou, antes de mais, a forma
como os humanos se relacionam. Seja através do telemóvel (que na maioria dos casos
já permite aceder à internet) ou do computador, estamos permanentemente ligados
ao Mundo. O emprego não se limita às paredes do escritório e a vida privada invade
o local de trabalho sem pudor. Quem nunca
trocou e-mails e sms pessoais, nem actualizou o seu perfil em pleno expediente que
atire a primeira pedra. Há quem case em directo no Twitter ou anuncie o seu divórcio
no Facebook. As marcas sabem que podem
dispor deste universo ilimitado, porém Eurico Nobre, director executivo da Ogilvy
One, aconselha alguma cautela: “As marcas
têm de ter a noção de que os utilizadores das
redes sociais não querem ser interrompidos,
é como entrar numa festa onde um grupo de
amigos está a conversar”.
Se as empresas souberem estar no mundo
virtual, podem alcançar resultados bem
reais e até há campeões de popularidade.
A empresa fundada por Steve Jobs está no
“top 10” das marcas com maior presença
nas redes sociais não uma, nem duas, mas
três vezes: com o iPhone, o iTunes e a Apple. A lista é feita pela Vitrue, uma consultora americana que todos os anos reúne
as 100 marcas mais citadas na Web, e dela
também fazem parte a Audi, a Volkswagen,
fl>
a Adidas e a Nike.
REDES SOCIAIS
No ano VI depois
do Facebook, já é
difícil lembrar como
era a vida antes
do aparecimento
das redes sociais.
Pessoas e marcas
renderam-se ao
universo virtual e,
a partir de agora, a
comunicação nunca
mais será a mesma.
36 | EXCLUSIVA
O
perfil da Coca-Cola no Facebook foi
criado por dois jovens que quiseram
declarar aos computadores de todo
o mundo o quando gostavam da bebida.
Outros fãs começaram a aderir e, de repente, a página tornou-se um caso sério de popularidade. De tal forma que, quando a administração do Facebook decidiu passar o
perfil para as mãos da empresa, a Coca-Cola
manteve os dois jovens à frente do projecto. Hoje, a marca conta com mais de cinco
milhões de fãs. E, no Twitter, tem mais de 20
mil seguidores.
Casos como este provam que, depois do
nascimento das redes sociais, o marketing
nunca mais será o mesmo. No mundo virtual, as marcas deixaram de fazer mera publicidade e passaram a interagir com o consumidor. E é impossível ignorar a importância
e o alcance destes meios. Só o Facebook
tem actualmente 350 milhões de utilizado-
res activos. Nenhuma outra base de dados
tem esta dimensão ou fornece informações
tão precisas sobre os seus membros. Não
admira que, em 2008, a revista Time tenha
colocado o seu criador, o americano Mark
Zuckerberg, entre as pessoas mais influentes do mundo. Custa a acreditar que a rede
que, só em Portugal, agrega dois milhões de
pessoas, nasceu do génio de um rapaz de
20 anos, num dormitório da Universidade
de Harvard em 2004.
Até o homem mais poderoso do mundo se
rendeu ao efeito amplificador da Web. Barack Obama foi a “marca online” mais forte em
2008. Disseminou a campanha à presidência dos Estados Unidos por todos os canais
da internet e tinha equipas dedicadas em
exclusivo à gestão dos conteúdos virtuais.
O vídeo em que vários artistas cantam o refrão “yes we can” sobre o discurso mais emblemático da campanha teve perto de 20,5
VERÃO 2010 | 37
REDES SOCIAIS
Também as empresas portuguesas começam
a dar alguns passos nesta direcção. EDP, TAP
e Vodafone são algumas das marcas que responderam à chamada das redes sociais, e todas têm um perfil no Facebook. A operadora
de telemóveis tem, aliás, uma das presenças
mais populares do mercado português e,
através da “Vodafone Música”, está prestes a
atingir os 15 mil fãs. Uma conquista importante que significa “informalidade e imediatez” na
interacção da marca com o consumidor, explica Paulo Neves, director da área de online
da Vodafone Portugal. A empresa tem ainda
presença no Twitter, está a preparar a entrada
no Youtube e não deixa escapar nenhum dos
comentários que lhe são feitos na blogosfera.
Ignorar a importância deste universo paralelo
é muito arriscado. Que o digam os responsáveis da Dell: esta fabricante chinesa de material informático aprendeu a lição quando um
blogger denunciou um problema técnico no
computador que tinha acabado de comprar;
o assunto ganhou uma enorme proporção
junto das pessoas e chegou mesmo a ter impacto no negócio da empresa.
Carlos Coelho, especialista em marketing e
criador de marcas (como gosta de se identificar), acredita que a redes sociais vão obrigar as marcas a passar de meros planos de
marketing para “planos de sedução”. Fazer
com que os consumidores se apaixonem
pelas marcas sempre foi o grande desafio
do marketing, a diferença é que as redes
sociais vieram colocar esse poder nas mãos
do consumidor. “Mais de metade das mensagens emitidas sobre uma marca na net são já
da responsabilidade dos consumidores, o que
altera muito as regras de sedução”, conclui. E
se esta nova realidade abre um mundo de
possibilidades às marcas, também as expõe
a grandes riscos. Eurico Nobre recorda os vídeos caseiros que foram postos a circular na
Internet sobre uma suposta reacção explosiva provocada pela mistura dos rebuçados
Mentos e Coca-Cola, para explicar que nas
redes sociais a informação verdadeira pode
ter tanto alcance como a falsa, dando origem a perigosos “mitos urbanos”.
38 | EXCLUSIVA
APOSTA DAS MARCAS
TRADUZ-SE EM INVESTIMENTO
O fenómeno não é novo, mas não deixa
de surpreender pela dimensão que está a
ganhar de ano para ano e de dia para dia.
Comunicar no universo da web é estar no
palco do mundo, e as marcas sabem disso.
Desde a farmácia do bairro ao restaurante
fast-food mais global do planeta, todos estão nas redes sociais. Em busca de fãs, de
amigos ou, mais exactamente, à procura do
consumidor, as marcas inscrevem perfis nas
redes sociais, criam widgets (janelas, barras
ou ícones que surgem no ecrã do computador) ou marcam presença nos blogs. E nada
disto é trabalho para amadores, afinal mui-
tas marcas chegam mesmo a recorrer a bloggers profissionais com uma única missão:
defender a sua imagem.
Conscientes do potencial deste enorme
“megafone” que é a internet, as empresas
mais do que duplicaram o investimento em
publicidade através das redes sociais. Só em
2009, as marcas norte-americanas investiram 73,6 milhões de euros neste mercado,
um valor que ultrapassa o total de receitas
publicitárias arrecadadas pela RTP durante
o mesmo ano. Os especialistas acreditam
que esta fatia do orçamento publicitário das
marcas vai crescer 34 por cento ao ano, atingindo qualquer coisa como 55 mil milhões
de euros em 2014. Em Portugal, a procissão
ainda vai no adro, que é como quem diz, o
investimento das marcas está ainda muito
longe destes valores e nem sequer há estudos que ajudem a entender a dimensão
deste fenómeno. Mas é preciso não esquecer que os portugueses estão muito aquém
da relação que os americanos têm com a
internet, basta lembrar que, em terras do
tio Sam, um em cada oito namoros começa
numa rede social. Surpreendente, não?
No amor como no marketing, o objectivo é
estabelecer uma relação íntima e afectiva
com o outro. Mas, na era das redes sociais, falta perceber quem seduz quem. Carlos Coelho
deixa a interrogação: “Será que o consumidor
fifl
passou a conduzir esta dança da sedução?”.
AUTOMÓVEIS GANHAM VELOCIDADE NA INTERNET
Nas primeiras quatro semanas após o lançamento do novo ŠkodaYeti,
houve 500 pedidos de test-drive em Portugal. Um número significativo
para um modelo que chegava pela primeira vez ao mercado. A estratégia
para um tal feito não passou pelos cartazes na rua, os anúncios televisivos
ou as fotografias nas revistas. Passou por uma ferramenta virtual que dá
pelo nome de Yetimania (clube criado pela marca no Facebook). Mais:
todos estes pedidos chegaram à rede Škoda através da internet.
Este caso de sucesso ilustra bem o que as marcas podem estar a perder
quando negligenciam a presença nas redes sociais. A indústria automóvel está atenta e é uma das mais activas neste universo. Milhares de fãs
unem-se numa página, por um único motivo: a paixão por uma marca.
Exemplo disso é a Volkswagen, que acabou de lançar em Portugal a sua
página no Facebook, tendo conseguido mais de 2000 fãs em apenas duas
semanas. “O Facebook tornou-se um canal de interactividade privilegiado
com o público em geral, permitindo-nos, por exemplo, apresentar em anteestreia algumas novidades de produto”, refere Ricardo Tomaz, director de
marketing da marca em Portugal.
A Audi internacional já acumulou 550 mil fãs, só em torno do seu perfil
no Facebook. Em Portugal a marca não quer ficar para trás e já está a
preparar uma entrada com impacto, à boleia de um dos modelos que
vai ser lançado este ano e que partiu em velocidade para a conquista
do universo virtual: o Audi A1. Só o utilitário premium da marca alemã
conta com 20 mil fãs.
As marcas do universo SIVA confirmam que a rede social criada pelo
jovem estudante americano de Harvard tem um potencial comercial inigualável. Para Gustavo Pereira, director de marketing da Audi, o Facebook
oferece duas vantagens-chave: “A cobertura, já que é um dos websites mais
visitados em todo o mundo. E afinidade, pois o perfil dos utilizadores mostra
um elevado grau de envolvimento com o perfil de clientes da Audi”.
Neste universo de acesso democrático, onde se cruzam várias classes
sociais, faixas etárias e estilos de vida, Raul Simão, director de marketing
da Škoda, reconhece que os clientes passam a ser os “embaixadores das
marcas”. É um risco para os que não estão seguros da sua reputação, mas
é antes de mais uma oportunidade de ouro para quem confia no seu
produto. Confiante, a Škoda faz questão de estar nos três canais mais
populares da internet: Hi5, Messenger e Facebook.
VERÃO 2010 | 39
APRESENTAÇÃO
AUDI R8 SPYDER
Prazer
Tudo no Audi R8 Spyder
“grita” requinte e
desportividade e está
orientado para o condutor,
permitindo desfrutar
do prazer de conduzir
525 cavalos com
os cabelos ao vento.
SEM LIMITES
Fazemos tudo o que nos apaixona no R8 coupé,
e fazêmo-lo sem capota!
S
e um R8 tem predicados capazes de
nos cortar a respiração, o que dizer
de um R8 descapotável, que nos permite desfrutar dos prazeres da condução a
céu aberto e do som do V10 de 525 cv ali
mesmo atrás das costas? Com o R8 Spyder, a
Audi eleva o fascínio dos super-desportivos
a um novo nível de intensidade.
Tecnologicamente, a lista parece não ter
fim: carroçaria Audi Space Frame, que alia o
alumínio à fibra de carbono, tracção integral
permanente quattro, faróis com luzes LED e
um inovador sistema de microfones wireless
integrados no cinto de segurança, para uti-
40 | EXCLUSIVA
lização com o sistema mãos-livres. Se a isto
juntarmos uma capota de lona de accionamento eléctrico que demora 19 segundos
a abrir – a uma velocidade de até 50 km/h
–, 4,1 segundos de aceleração dos zero aos
100 km/h e 313 km de velocidade máxima,
temos os ingredientes para mais um caso
sério de sucesso da marca dos anéis.
CONFORTO E PERFORMANCE
A opção pela capota em lona é já uma tradição da Audi, e, neste caso concreto, marca
pontos também pelo pouco peso (apenas
42 kg), o que a torna na solução indicada
para um desportivo de altas performances.
Ao nível da acústica, a capota está perfeitamente apta para uma condução a altas
velocidades, com os testes da Audi a provarem que, a 130km/h com a capota fechada,
os ruídos aerodinâmicos no interior ficam
sensivelmente ao mesmo nível do que
acontece no coupé. Em velocidades mais
elevadas, o ambiente no interior continua a
ser bastante silencioso e confortável, tendo
em conta a concorrência. Quando se circula
com a capota aberta, basta montar o deflector que se encontra no compartimento da
bagagem – uma operação simples e rápida
– para se poder atingir os 200 km/h sem que
o vento se torne demasiado incómodo.
O motor V10 5.2 FSI de 525 cv de potência
e 530 Nm de binário máximo pode ser associado a uma transmissão manual de seis
velocidades ou, em opção, à caixa sequencial R tronic, com patilhas no volante e função “launch control”.
Por dentro, todo o estilo a que estamos habituados nos modelos da marca, aliado a
uma generosa lista de equipamento, que inclui sistema de navegação, sistema de som
da Bang & Olufsen, bancos desportivos em
fifl
pele e ar condicionado automático.
PRIMAVERA 2010 | 41
LIFESTYLE
BICICLETAS URBANAS
Pedalar
NA CIDADE
Bicicletas urbanas
com inspiração retro
e preocupação com
o design atraem cada
vez mais pessoas. Os
grandes construtores já
entraram neste nicho,
mas são os pequenos
fabricantes que
continuam a ter a oferta
mais original. Conheça
as opções e comece a
pedalar já!
42 | EXCLUSIVA
D
amos por elas em grandes metrópoles como Nova Iorque, São Francisco,
Tokyo ou Kyoto, ou mesmo aqui mais
perto, como Amesterdão, Berlim, Zurique,
Milão e Copenhaga. Minimalistas, com logótipos de design apurado e atenção especial
aos detalhes, estas bicicletas ficam bem a
todos aqueles que, numa utilização citadina, se preocupam mais com o estilo do que
em encontrar o travão de disco mais eficiente do mercado.
É verdade que a vertente urbana das bicicletas não tem ainda grande expressão por cá,
mas com todas as novidades que vão aparecendo nesta matéria – e com as novas ciclovias que vão surgindo – já ninguém lhes fica
indiferente.
Elegantes e cosmopolitas, as bicicletas urbanas têm a grande vantagem de incentivarem
a um uso frequente. A cidade está ali, mes-
mo à mão, e o facto de bastar pegar na bicicleta e começar a andar afasta a preguiça.
Poupa-se no ginásio, poupa-se combustível
e ainda se dão passeios relaxantes, a sós, em
família ou com um grupo de amigos.
QUAL ESCOLHER?
Como sabemos que o seu tempo não dá
para tudo, fizemos uma pré-selecção e apresentamos-lhe três opções que encerram três
conceitos diferentes sobre o mesmo tema. A
Ciclone tem identidade própria, e é possível
personalizá-la ainda mais definindo a geometria do quadro, a cor e os componentes.
A Electra representa conforto e um pedalar
relaxado. Por último, a Specialized interessa a quem tem alguma experiência e força
e para quem a simplicidade e o design são
fundamentais. Há muito mais por onde escolher, claro, mas assim fica com uma ideia
ŠKODA APOIA O BTT
Nem só de estrada vive o ciclismo, e se em vez
da cidade prefere o contacto com a natureza,
então devia pensar em dedicar-se antes ao
BTT. Nesse caso, saiba que a Škoda, apesar das
quatro rodas, é uma defensora acérrima desta
actividade, patrocinando as actividades do
Bike Team, o clube de leitores da revista Bike.
Em conjunto, a revista Bike e a Škoda organizam os mais variado eventos ao ar livre, incluindo passeios, maratonas, freeride e provas
de resistência.
O último passeio do Bike Team, que lhe
mostramos nas fotos ao lado, foi o 7º Passeio
BTT Sobreiro Curvo, que mais uma vez deixou
esta localidade de Torres Vedras em alvoroço.
Os trilhos foram percorridos por cerca de
700 aficcionados das duas rodas, que não se
deixaram abater pela chuva ocasional, nem
pelo sobe e desce constante, que obrigou a
um ritmo mais calmo.
Fora do Bike Team, mas mantendo a ligação ao
ciclismo, a Škoda assinala a passagem do World
Bike Tour por Lisboa e pelo Porto com o lançamento de uma edição especial do Fabia, sob o
lema “Agora com seis rodas”. Trata-se da Série
Especial Škoda Fabia Bike Tour, que vem já com
bicicleta incluída, numa promoção limitada a
100 unidades. Os preços desta edição especial
destinada aos entusiastas das actividades ao ar
livre começam nos 11.900 euros.
fl>
VERÃO 2010 | 43
BICICLETAS URBANAS
o que lhe aumenta a versatilidade, e, com o
equipamento de gama média sugerido pelos especialistas da loja, custa 1225 euros. O
conforto e a polivalência são os seus grandes trunfos. (www.ciclone.pt)
Ciclone
As cidades portuguesas ainda não se comparam a
Amesterdão, mas as bicicletas urbanas vieram para f icar.
dos diferentes tipos de bicicletas urbanas
que encontra no mercado, e acabam-se a
desculpas para não começar a pedalar já.
AMOR À CAMISOLA
A loja Ciclone ainda está pintada de fresco,
na zona histórica de Lisboa. Os responsáveis, Fernando e Ricardo, são licenciados em
Antropologia, mas a loja de bicicletas não
surgiu por acaso. São ambos sérios utilizadores urbanos e percebem do tema como
ninguém, vantagem enorme para quem se
quer iniciar nestas lides e ser aconselhado
por quem sabe do que fala. Vendem bicicletas por medida, com quadros novos e usados. Os novos são marca própria (Ciclone),
com geometria de pista, de estrada ou de
ciclocross, todos em aço Columbus. Vendem
ainda bicicletas da marca Fixie Inc e roupa
urbana de ciclismo, para evitar falta de sintonia – as licras não combinam com este
estilo urbano. Mas a grande originalidade
é fazerem reciclagem: transformam a nossa
44 | EXCLUSIVA
bicicleta antiga, o que inclui novas peças,
nova decoração e nova pintura por termolacagem e cromagem.
O resultado é uma bicicleta “custom”, destinada a quem quer escolher não só o quadro
e sua geometria mas também os componentes. “Custom” porque o quadro é feito à
medida e ao gosto de cada um, numa operação verdadeiramente handmade pelas
mãos de Valdemiro, um sexagenário de
Ovar mestre na matéria. Para a escolha dos
componentes, contamos com a ajuda de
Fernando e Ricardo, que, em função do tipo
de utilização ou do trajecto que fazemos,
aconselham a melhor transmissão, o melhor
guiador, as melhores rodas…
Como podemos fazer todas estas escolhas,
incluindo uma lista interminável de cores,
acabamos por ficar com uma bicicleta diferente de qualquer outra. O preço depende
das escolhas, mas o quadro (com forqueta
incluída) custa 600 euros. Esta que lhe mostramos nas fotos tem geometria ciclocross,
CONFORTO CLÁSSICO
Vinda dos EUA, a Electra faz inveja a muitas
outras pela sua decoração, marcando pontos
no capítulo da estética, com os cabos por
dentro dos tubos, o grafismo clássico e os
punhos e selim em pele. Prima também pelo
lado “económico”, nunca propondo componentes de gama alta, o que faz com que, no
catálogo, todos os modelos que encontramos fiquem abaixo dos 1000 euros. Apoia-se
muito nas transmissões de 3 ou 8 velocidades, o que sugere limitações para quem não
se fica pelas zonas planas e, ao mesmo tempo, não está em grande forma. São bicicletas
que se encaixam perfeitamente no conceito
do lazer, ideais para quem sempre quis uma
clássica ao estilo das que se vêem em Amesterdão ou Copenhaga mas nunca se decidiu
a importá-la por uma fortuna: problema resolvido com a gama Amsterdam.
Óleo da corrente nem vê-lo, porque ela está
escondida, e as calças presas em algum ponto é também um cenário improvável. Esta bicicleta é “amiga do dono” em todos os sentidos, excepto se este tiver de atravessar as sete
colinas de Lisboa todos os dias. O modelo das
fotos, uma Amsterdam SportSpecial9D, custa
990 euros. (premiumbikedeaker.com/loja)
virar a roda. Quem sempre quis experimentar
a sensação de pedalar com uma transmissão
de bicicleta de pista, tem aqui uma oportunidade (pelo carreto preso).
A inspiração nas bicicletas dos mensageiros
é óbvia: guiador estreito para passar melhor
entre os carros, um só carreto, estética simples e o mais básica possível, para não haver
muito para roubar. O selim em plástico, sem
acolchoamento, parece tirado de uma bicicleta miniatura, mas, inesperadamente, proporciona mais conforto do que o seu aspecto
sugere. A posição de condução é também
confortável.
A Roll responde rápido às acelerações e “dança” com agilidade pelo meio do trânsito, graças ao guiador com 450 mm. O carreto de 17
dentes (de BMX) e a pedaleira de 42 não lhe
permitem subir facilmente calçadas íngremes
e os pneus finos dispensam os empedrados
em pior estado. Tirando isso, circula razoavelmente pela cidade se estivermos em forma.
fifl
Custa 599 euros. (www.specialized.pt)
Electra
Specialized
GLOBALIZAÇÃO DOS MENSAGEIROS
A Specialized produz bicicletas de vários tipos, desde BMX aos modelos para o Tour de
France, e conta agora também com uma “divisão” de urbanas com estilo, as Globe. A Roll
1 que aqui lhe apresentamos é a mais específica da gama. Ela é exclusiva e convém ter
alguma técnica e tomar um bom pequenoalmoço antes de lhe pegar. Basta dizer que
é uma “singlespeed” com cubo traseiro “flipflop”, ou seja, que tanto podemos utilizar o
lado que tem um carreto fixo ao cubo como
o lado com mecanismo de roda livre – basta
VERÃO 2010 | 45
AS BICICLETAS MAIS INCRÍVEIS
AO
46 | EXCLUSIVA
O ESTILO URBANO REDESENHADO
Por vezes é escusado tentar reinventar a roda, basta redesenhar a forma como ela é utilizada. A AO parece uma bicicleta de brinquedo, mas foi concebida como um objecto
adaptado ao estilo urbano actual e do futuro, dando ênfase
à facilidade de transporte e de utilização. Com base num
sistema de engrenagem única, em que a corrente é substituída por uma forte borracha de tracção, esta AO possui um
quadro com apenas 60 cm de altura, permitindo o ajuste
do selim em altura e ângulo, do guiador e dos punhos, ao
mesmo tempo que o garfo único se adapta igualmente à
inclinação do utilizador. Um par de discos de travão e dínamos ocultos para alimentar as luzes traseira e dianteira
concluem o leque de dispositivos de conforto e segurança
desta proposta do designer Omer Sagiv.
SCOOTER A PEDAIS
Permitir pequenas deslocações citadinas
com o conforto próprio de uma scooter é
o que propõe o SpeedStudioDesign com
a AutoVelo, que busca inspiração nas pequenas motorizadas e na posição do condutor num automóvel para definir as suas
formas. A AutoVelo inclui um assento com
costas, de posição regulável e mais largo
que um normal selim, com os pedais a serem colocados directamente no eixo que
liga o guiador ao garfo. O resultado é um
posicionamento mais confortável do utilizador, bem como a possibilidade de adicionar alguns extras como uma mala de
bagagem e um protector para a chuva.
LÁ FORA, NA CIDADE
Mais um conceito citadino que alia o peso reduzido
e o design aerodinâmico a novas formas de tracção.
A Hybrid City deve o seu nome não à inclusão de
uma qualquer tecnologia eléctrica de tracção, mas
à capacidade do seu quadro suportar vários tipos
de utilização em cidade – desde pequenos passeios a longas distâncias. Para o efeito conta com
um quadro em carbono e os acessórios reduzidos
ao mínimo, apostando na integração modular das
peças essenciais. Designer: Peter Dudas
E-Bike
PASSADO, PRESENTE E FUTURO
O que a CYOOO sugere, ao agregar características
há muito ensaiadas, mas adaptadas àquilo que os
seus criadores consideram ser as tendências do utilizador moderno, é uma espécie de condensado do
passado, do presente e do futuro. Um design modular baseado numa roda de 20” permite adaptar
o selim e o guiador a utilizadores de várias idades e
alturas, enquanto a rotação em 90º da roda frontal
facilita o seu transporte. Tudo isto com um leque
de sistemas de bloqueamento das partes móveis
e uma pequena bateria, para facilitar a deslocação
em relevos mais íngremes. Designer: Andi Klug
Hybrid City
Wind-Solar Energy Bike
FÁBRICA DE ENERGIA
Se as preocupações ecológicas fazem parte
das bicicletas projectadas para o futuro, a
Wind-Solar Energy Bike será um dos exemplos mais práticos do aproveitamento das
várias fontes de energia “limpa” para criar
electricidade. Para alimentação das luzes da
própria bicicleta, para o pequeno motor auxiliar ou para carregar uma pequena bateria
de utilização diversificada, este protótipo
inclui um painel solar traseiro que pode
ser rebatido, um segundo painel frontal,
dois pequenos sistemas eólicos no guiador
para aproveitamento do vento gerado pela
deslocação da bicicleta, outro sistema para
aproveitamento da vibração e ainda dois
sistemas de aproveitamento da rotação das
rodas. Designer: Chen Chun Tung
CYOOO
O futuro…
EM DOIS PEDAIS
As bicicletas do futuro serão retrácteis, personalizáveis, adaptáveis ao corpo
do utilizador e 100 por cento ecológicas, mas deverão manter o formato base
dos modelos da actualidade. Ou não?
Fomos em busca do que os gabinetes de design estão a preparar e mostramos
algumas das propostas na calha para os próximos anos, entre modelos
elegantes e perfeitamente plausíveis e outros… bizarros e inverosímeis. Mas
todos com muita personalidade.
AutoVelo
DESIGN
AUTONOMIA CITADINA
Mesmo os fabricantes de automóveis têm noção que um carro nem sempre é a solução de
mobilidade mais acertada. Por isso a Volkswagen desenvolveu a E-Bike, uma bicicleta movida a baterias, com uma autonomia de 20 km
e uma velocidade máxima de 20 km/h, ideal
neste mundo cada vez mais urbano, onde a
entrada aos automóveis é limitada nos centros das grandes cidades. Seja pelo acesso restrito, a escassez de estacionamento ou as filas
intermináveis, a verdade é que cada vez mais
pessoas precisam de um meio de locomoção
alternativo na cidade. A E-Bike é a solução ideal, uma vez que tem um sistema prático de
“dobragem”, de forma a conseguir guardar-se
com toda a facilidade na bagageira do carro.
Depois, é só estacionar num parque periférico,
fifl
e fazer-se ao caminho cidade adentro.
VERÃO 2010 | 47
AUDI
ANIVERSÁRIO SISTEMA QUATTRO
N
o final dos anos 60 a tracção integral era apenas um sinónimo para todo-o-terreno. As aplicações de um sistema 4x4
num automóvel que não um jipe eram vistas como uma
dor de cabeça para os engenheiros e, de certo modo, desnecessárias: afinal, a tracção a duas rodas era suficiente para propulsionar
um automóvel. Esta era a opinião partilhada por uma vasta maioria
dos fabricantes… da qual a Audi não fazia parte. Os engenheiros
de Ingolstadt viram no sistema 4x4 uma oportunidade de ouro
para criar um carro de ralis capaz de dominar qualquer tipo de asfalto. Esta ideia iniciou um processo de investigação e triagem dos
componentes necessários para a construção deste super-carro, o
que guiou a Audi até um modelo particularmente importante para
a concepção do quattro: o jipe Volkswagen Iltis. O veículo militar,
de tracção traseira inserível às quatro rodas, chamou a atenção do
engenheiro-chefe da Audi, Jörg Bensinger, quando, numa sessão
de testes de Inverno, se impôs a várias berlinas mais potentes. Tanto que, no início da década de 70, Bensinger ordenou a construção
de um protótipo que assentava numa plataforma do Audi 80 modificada para receber o sistema 4x4 do Iltis, para mostrar a Ferdinand Piëch - antigo director técnico da Audi e actual presidente do
conselho de supervisão do Grupo - as potencialidades deste sistema. Bensinger e Piëch deslocaram-se a uma estrada íngreme e nevada em Turracher Höhe, Áustria, e o executivo ficou de tal forma
impressionado que deu o aval para o início do período de testes.
Depois de uma época bem sucedida no Paris-Dakar de 1980, com
Sistema quattro
FAZ 30 ANOS
Oferece motricidade exemplar nas estradas mais difíceis e
uma segurança sem par nas piores condições. Há 30 anos
começou uma revolução nos automóveis. Chama-se quattro
e já chegou a mais de 3 milhões de automóveis.
48 | EXCLUSIVA
30 anos depois,
o super-desportivo Audi RS5
apresenta a mais recente
evolução do sistema quattro.
VERÃO 2010 | 49
fl>
ANIVERSÁRIO SISTEMA QUATTRO
Apresentado pela primeira vez no Salão
de Genebra, há 30 anos, o Audi quattro
rapidamente se tornou um sucesso,
dentro e fora das pistas. Hoje, o RS5 é o
digno sucessor de um sistema que é um
ícone da tracção integral.
quatro protótipos que assentavam num
Audi 80 com mecânica do Iltis, foi dada luz
verde para a produção do Audi quattro, cujo
sistema mecânico assentava em ideias do
Volkswagen militar, mas que foi redesenhado por Ferdinand Piëch de modo a ser aplicado numa tradicional berlina. Esta versão
final consiste num veio de transmissão oco,
entre a caixa de velocidades e o diferencial
central, que contém um veio que movimenta as rodas dianteiras. No outro extremo do
diferencial, outro veio sai de um dos planetários do diferencial central, levando a potência para as rodas de trás. A transmissão
da potência pode ser bloqueada a um rácio
fixo, graças ao sistema de bloqueio dos diferenciais central e traseiro. O primeiro reparte
a potência em 50/50 e o segundo obriga a
potência a ser dirigida a pelo menos uma
das rodas traseiras.
É claro que o Audi quattro não estaria completo sem um motor à altura, e foi por isso
que a marca desenvolveu um cinco cilindros
em linha com 2,1 litros de capacidade e 200
cv de potência. Recorde-se que, ainda hoje,
os níveis de potência para esta cilindrada
estão muito perto do que o motor do Audi
quattro debitava… em 1980!
A EVOLUÇÃO DA “ESPÉCIE”
Em 1986, o diferencial central do Audi quattro foi substituído pelo diferencial torsen. O
nome provém da expressão inglesa “torque
sensing” (“detector de binário”, numa tradução literal) e resume o seu funcionamento:
se as rodas de um eixo não conseguirem
transmitir o binário oferecido pelo motor, é
criada fricção no sistema e o binário é reencaminhado para o eixo com maior tracção. O
sistema torsen distribuiu, em condições normais, metade do binário a cada eixo, sendo
que o máximo transferível é de 75 por cento
da potência. Esta tecnologia acompanhou o
Audi quattro até ao final da sua produção,
em 1991. No total, foram fabricadas 11.452
unidades do desportivo dos anéis.
O mais marcante dos ciclos de evolução do
sistema quattro começou em 2004 e prolon-
50 | EXCLUSIVA
gou-se até este ano, tendo sido criadas três
variantes. A primeira surgiu em 2004, com
o Audi RS4, que abandonou o conceito de
diferencial torsen, recebendo um diferencial
central autoblocante que transmite, em circunstâncias normais, 60 por cento do binário
ao eixo traseiro e 40 por cento ao dianteiro.
Em 2007 surgiu o super-desportivo Audi R8,
no qual o quattro sofreu uma mudança radical, com a implementação de um sistema de
acoplamento viscoso, que melhor se adaptava às necessidades do motor em posição
central e tracção predominantemente traseira. Este sistema oferece, no máximo, 30 por
O sistema quattro
“democratizou” a tracção
integral, provando que
não são só os modelos
próprios para o todo-oterreno que benef iciam
das vantagens do 4x4.
cento da potência às rodas dianteiras, sendo
que, em circunstâncias normais, só transmite
15 por cento do binário.
O culminar de 30 anos de investigação foi
apresentado este ano, com o Audi RS5. O potente motor V8 com 444 cv surge associado a
um novo diferencial central com um nível de
eficácia incrível. O novo quattro é composto
por duas engrenagens de coroa e outras quatro de compensação: a coroa dianteira serve
o eixo dianteiro e a traseira as rodas posteriores. À medida que o sistema detecta a presença de forças axiais, ou há uma diferença
de velocidade significativa entre os eixos, as
engrenagens de coroa actuam como se de
um diferencial autoblocante se tratasse, podendo transferir uma quantidade enorme de
binário: 85 por cento da potência pode ser
deslocada para o eixo traseiro, mas outros
bem significativos 70 por cento podem ser re-
VENI, VIDI, VICI
O Audi quattro marcou a história dos ralis
como nenhum outro automóvel fez. Quando
surgiu, os bólides de competição eram de
tracção traseira e nenhum se apresentava
como rival à altura para o desportivo da Audi.
A estreia em competição aconteceu em 1980,
ano em que o quattro, pilotado por Hannu
Mikola, partia 15 minutos antes dos outros
concorrentes para abrir a estrada, e cuja superioridade foi tal que venceu 25 das 30 provas
classificativas.
Hannu Mikola e Stig Blomqvist foram campeões do mundo de pilotos em 1983 e 1984,
respectivamente, e a Audi sagrou-se campeã
mundial de construtores nos anos de 1982
e de 1984. Do enorme esquadrão de pilotos
de elite de que a Audi dispôs para triunfar
no WRC, constam nomes como Walter Rörhl,
Michéle Mouton – a única mulher a vencer
o Rali de Portugal Vinho do Porto em Março
de 1982, ano em que se sagrou vice-campeã
mundial - e Franz Wittman, numa das épocas
de ouro do Mundial de Ralis. A Audi também
participou na rampa de Pike’s Peak com uma
versão específica do Audi Sport quattro S1,
tendo ganho a prova duas vezes: uma sob a
condução de Rohrl e outra com Mouton.
encaminhados para as rodas dianteiras. Tudo
isto sem quebrar a tradicional regra da repartição de potência em condições normais dos
quattro modernos: 60 por cento no eixo traseiro, e 40 por cento no eixo dianteiro.
E é isto que, 30 anos depois, o quattro oferece: a segurança e previsibilidade dos automóveis de tracção dianteira e a eficácia e diversão dos sistemas de tracção traseira. Tudo
fifl
num só automóvel.
VERÃO 2010 | 51
LANÇAMENTO
UTILITÁRIOS ŠKODA
Os intocáveis
A gama dos pequenos utilitários Škoda tornou-se
ainda mais competitiva com a chegada de novos
motores e equipamento que tornam o Fabia e o
Roomster em modelos com fortes argumentos, do
preço à quantidade de equipamento, passando
pela qualidade de construção.
O
s modelos Škoda Fabia e Škoda
Roomster foram actualizados em todas as suas variantes, e contam agora com uma mão-cheia de novidades. Para
começar, há duas novas motorizações Diesel
no Fabia, de extrema importância no nosso
mercado, os blocos 1.2 TDI e 1.6 TDI. O mais
pequeno disponibiliza uma potência de 75 cv
e o maior apresenta uma variante de 90 cv e
52 | EXCLUSIVA
outra de 105 cv. Os preços condizem com a
filosofia da baixa cilindrada e alto rendimento:
pedem-se 15.605 euros para a variante 1.2 TDI
e 16.435 euros para o 1.6 TDI de 90 cv. O 1.6 TDI
de 105 cv está disponível por 17.135 euros.
Além dos motores Diesel há também espaço
para a introdução do motor a gasolina 1.2 TSI,
cuja estreia no mercado nacional se fez na
gama Škoda Yeti. Este bloco surge com uma
variante de 85 cv, tornando o Fabia numa proposta ainda mais acessível - apenas 12.260 euros -, ao passo que a já conhecida variante de
105 cv, além de oferecer uma experiência de
condução mais enérgica, dispõe de um apelativo preço de apenas 13.070 euros.
Com uma estética ainda mais apelativa e um
novo sistema de multimédia que suporta integralmente vários dispositivos de áudio – in-
cluindo o popular iPod – o Fabia e o Roomster mantêm-se em linha com as tendências
de design da indústria automóvel moderna.
Claramente à frente do seu tempo, o MPV utilitário Roomster continua a dominar as atenções com o seu sistema flexível de arrumação
de espaços, marcando ainda mais pontos com
o preçário comedido em todas as frentes: na
Diesel, com preços a partir dos 18.635 euros
para a variante 1.6 TDI de 90 cv, e também a
gasolina, com uma versão 1.2 TSI de 105 cv
disponível a partir dos 16.520 euros.
Outro dos pontos fortes da gama de utilitários
Škoda é a sua versatilidade, existindo uma
resposta para todas as necessidades: da carrinha ao desportivo, passando por uma versão
para quem precisa de um veículo capaz de enfrentar condições de estrada adversas, há nas
gamas Fabia e Roomster uma solução. Prova
disso é o novo Škoda Fabia RS, um desportivo dotado de um motor 1.4 TSI com 180 cv e
uma eficiente caixa DSG de sete velocidades,
que mostra que a Škoda não é uma marca que
apela unicamente à racionalidade, mas sim a
uma mistura sábia de razão e emoção, sempre
de acordo com os exigente parâmetros de
fifl
qualidade do Grupo Volkswagen.
VERÃO 2010 | 53
REALIDADE VIRTUAL
CORRIDAS DE AUTOMÓVEIS
Prego A FUNDO
GR
GRAN
RAN T
TURISMO
URISMO 5: À ESPERA DA ADRENALINA
UR
Se a Xbox 360 tem o Forza Motosport, a PlayStation tem o Gran Turismo, considerado por muito como o melhor simulador de corridas
de automóveis para consolas de jogos.
Os fãs desta saga vão ainda ter que esperar pela versão 5 de GT – inicialmente prevista para Março de 2010, mas entretanto adiada pela
Sony para “data incerta” –, mas quem não está disposto a isso pode
optar pelas versões anteriores, ou mesmo pela versão para a PlayStation portátil, esta já disponível nas lojas. Neste caso, pode contar
com mais de 800 carros incluídos, 35 pistas e a possibilidade de introduzir 75 variações nos trajectos.
Esta versão marca a estreia de bólides como o Lamborghini Countach LP400 de 74 ou a sua versão comemorativa do 25º aniversário, a
que se juntam várias versões da Audi, réplicas de competição e clássicos do mundo automóvel.
Plataforma: PS3 e PSP
Editora: Sony
Informações: http://eu.gran-turismo.com/pt
54 | EXCLUSIVA
G RACING: TUDO POR UM GOLF
GTI
A qualidade gráfica e global poderá estar longe dos principais jogos
d
de simulação automóvel para PC ou consolas de jogos da nova geraçção, mas trata-se de um must-have para os verdadeiros amantes dos
V
Volkswagen Golf.
U
Um jogo de corridas para PC que utiliza exclusivamente estes modellos é a proposta de GTI Racing, que serve o utilizador com um “bouq
quet” de modelos representantes das cinco gerações Golf – versões
d
de estrada e protótipos.
P
Pode acelerar com o G60, a versão GTI ou mesmo o R32, num leque
q
que abrange desde os modelos clássicos aos concept cars desenhad
dos pelos engenheiros da Volkswagen.
Plataforma: PC
Editora: Techland
Distribuição: PlayGames
Informações: www.techland.pl
Sem consumos exagerados, sem multas por excesso de velocidade, sem
preocupações com a segurança... sem limites! São assim os simuladores de
condução automóvel: sem os contras de acelerar a fundo num automóvel real,
mas com promessas de muita adrenalina e velocidade.
COLIN MCRAE DIRT: CUIDADO COM A POEIRA
O nome do malogrado piloto britânico continua a dar forma àquele
que muitos consideram ser o melhor simulador de ralis do mundo.
Colin McRae DiRT, agora na segunda geração, propõe dezenas de
classificativas em países como o Reino Unido, Espanha, Alemanha,
EUA, Itália, França, Marrocos e Bélgica; e em trilhos de terra batida,
gravilha e circuitos citadinos para percorrer sozinho, ou contra adversários na internet. Disponibilizando imagens Full HD e cenários de
cortar a respiração, possui um sistema de inteligência artificial em
que o comportamento do carro depende de inúmeros factores – tal
como na vida real –, sejam eles o relevo, o vento, a poeira, a chuva ou
a quantidade de lama que aparece à frente. Tudo isto com vários modos de jogo e dezenas de veículos, incluindo camiões e concept cars,
onde se incluem “bombas virtuais” tão diferentes como o Volkswagen
Race Touareg ou Skoda Fabia WRC Design.
Plataforma: PC, Xbox 360, PS3, Nintendo Wii e NDS
Editora: Codemasters
Informações: www.codemasters.co.uk
NEED FOR SPEED:
SPEED PARA OS FÃS DO STREET RACING
Quem gosta do universo do street racing dificilmente consegue passar ao lado de Need for Speed.
A versão Shift, já disponível para PC e para as principais consolas de
jogos, propõe um total de 20 circuitos em asfalto para atingir velocidades estonteantes, onde cabem desde as ruas de Londres, da Riviera
ou da cidade de Tóquio, aos circuitos de Spa Francorchamps, Silverstone ou Nürburgring.
Entre as mais de seis dezenas de bólides incluídos – das quais fazem
parte alguns clássicos e muitas réplicas de competição actuais –,
Need For Speed permite acelerar em seis modelos Audi, bem como
num Volkswagen Golf GTI ou num Scirocco.
Para simplesmente acelerar, travar uma batalha ao volante ou fazer as
acrobacias mais incríveis, sem medo de estragar a viatura.
Plataforma: Xbox 360, PlayStation 3, PC e PSP
(brevemente para telemóveis, iPhone e iPad)
Editora: Electronic Arts
Informações: http://shift.needforspeed.com
fl>
VERÃO 2010 | 55
CORRIDAS DE AUTOMÓVEIS
NOTÍCIAS
PESSOAS E EVENTOS
... Breves
SIVA apoia Félix da Costa
FORZA MOTOSPORT 3: CORRER COM OS MAIS CAROS
É uma das poucas oportunidades para muitos utilizadores de ir aos limites com um Bentley Continental GT ou um Lamborghini Countach,
sem ter preocupações com os consumos de combustível ou os riscos
que pode fazer na carroçaria em caso de despiste.
Forza Motosport 3, proposto pela Microsoft Games Studios para a
consola Xbox 360, reúne um verdadeiro acervo de “bombas” de quatro rodas, ao incluir mais de 400 viaturas de topo onde não faltam oito
versões de Lamborghinis e 15 Audi.
Com capacidade para o utilizador customizar totalmente o carro escolhido, Forza Motosport 3 propõe um leque de modos de jogo que
vão do ultra-realista, em que a destreza do condutor se assemelha à
necessária na vida real, a um modo de jogo de arcada, para aqueles
que pretendem acelerar da forma mais simples possível.
Mais uma vez as pistas disponíveis simulam vários pontos do globo,
entre trajectos citadinos, circuitos ou simples estradas para desbravar.
Plataforma: Xbox 360
Editora: Microsoft
Informações: http://forzamotorsport.net
PARA UMA CONDUÇÃO AINDA MAIS REAL
Se acha que a simples utilização de um jogo de
simulação automóvel não é suficiente para atingir
um realismo que o faça realmente vibrar, a utilização de acessórios especializados pode bem ser a
solução para conseguir simular melhor o comportamento dentro dos veículos de competição.
De simples volantes para prender à secretária a
versões com pedais e alavanca da caixa de velocidades, passando por monitores LCD curvos ou
verdadeiros habitáculos, o mercado disponibiliza
hoje inúmeros acessórios para tornar a condução
mais real. E sem sair do lugar.
VOLANTE
DE COMPETIÇÃO
A Thrustmaster é um fabricante histórico de
acessórios para jogos de simulação e o modelo
RGT FFB CLUTCH uma das propostas que possui
em catálogo para usar com os jogos de simulação
automóvel da nova geração.
Para usar com um PC ou com uma PS3, inclui um
sistema de cinco eixos independentes com volante,
mudanças por alavanca ou botões no volante, bem
56 | EXCLUSIVA
como pedais de aceleração, travagem e embraiagem. Segundo a empresa, este sistema permite
simular vários comportamentos de um veículo em
andamento, por exemplo, ao nível da resistência do
volante ou da pressão da resposta numa travagem.
Informações: www.thrustmaster.com
SÓ FALTA O AUTOMÓVEL
Para os utilizadores que não se contentam com
um jogo, com um volante e o conjunto de pedais,
o Playseat é o gadget derradeiro para se aproximar
do realismo desejado na simulação automóvel.
Trata-se de um assento semelhante ao usado em
muitos automóveis, disponível em versões de rali,
GT e para categorias específicas de competição,
aqui colocado numa estrutura metálica que o
fabricante refere ser “perfeitamente estável”, onde
é possível colocar o volante, a alavanca da caixa de
velocidades e os pedais. O sistema permite o ajuste
da posição de todas as peças e é comercializado
individualmente, ou com sistemas
volante+pedais da Logitech.
Informações: www.playseat.com
ESPECTÁCULO DA VELA REGRESSOU A PORTUGAL
fifl
É uma das mais mediáticas competições de vela mundiais, conta com o patrocínio da Audi e
o circuito deste ano teve início em Portugal, na Baía de Cascais. O Audi MedCup tem nos iates
Transpacific de 52 pés (TP52) as suas maiores estrelas, que transformam este circuito mundial
numa autêntica Fórmula 1 dos mares, e uma reputação capaz de atrair os melhores velejadores
do Mundo. Estiveram em Portugal onze TP52, havendo ainda mais cinco barcos inscritos na competição adjacente, o GP42 Series. A representar Portugal está o Bigamist7, de Pedro Mendonça,
na classe TP52. A Audi decidiu também participar activamente nas regatas, inscrevendo um
barco próprio: o “Audi A1 Team powered by ALL4ONE”. E, para além das cinco regatas do Audi
MedCup (a regata final realiza-se em Cagliari, Itália, entre 20 e 25 de Setembro), este barco com
as cores da Audi vai disputar também o Campeonato do Mundo de TP52 na Sicília, em Outubro.
VOLKSWAGEN POLO SOMA E SEGUE
MONITOR LCD CURVO
Qual pára-brisas de um automóvel real, o monitor
Curved Display 43”, da Ostendo, consegue abarcar
75 por cento do sistema visual humano, mergulhando o utilizador numa experiência até há pouco
tempo apenas possível com recurso a dois ecrãs
lado a lado.
O Ostendo Curved Display (CRVD) propõe exactamente este tipo de experiência, ao disponibilizar
um ecrã LCD curvo com iluminação LED, formato
de 32:10 e uma diagonal de 43”, alcançando uma
resolução máxima de 2880x900 pixéis.
Além dos jogos, outras utilizações potenciais para
este monitor passam pelos departamentos de simulação em escolas de condução e aviação... desde
que ligado a um PC com placas gráficas NVIDIA e
ATI que suportem esta resolução. O preço, para já,
pouco mais permite: 6 mil euros por cada monitor,
já disponível no mercado português.
Informações: www.ostendotech.com
Depois de ser eleito Carro Nacional do Ano e Carro Internacional do Ano, o Volkswagen Polo foi agora declarado Carro Mundial do Ano, um prémio anunciado no Salão Internacional de Nova Iorque.
A honra coube a Walter da Silva, responsável pelo design do Grupo Volkswagen, que referiu que “a
nova geração do Polo fascina de duas formas distintas - pelo seu design descomplicado, único e intemporal e pela sua elevada eficiência”. Este prémio, que vai já na sétima edição, é votado por um júri
com 59 membros oriundos de 25 países, e valoriza
aspectos como mérito, segurança, ambiente, apelo
emocional e relevância para o mercado. A tecnologia Bluemotion também foi reconhecida por este
júri, tendo ganho o prémio “World Green Car”.
Por cá, as distinções também continuam a sucederse e, desta feita, o Vokswagem Polo 1.6 TDI foi o
grande vencedor do Troféu Blue Auto, um galardão
resultante de uma parceria entre a revista AutoMotor e a Finicrédito/Finibanco, com o apoio da Ecolub.
O Blue Auto elege os modelos mais sustentáveis do
ponto de vista ecológico, lançados no ano anterior,
em cada segmento. O Polo 1.6 TDI foi o que mais se
destacou, arrebatando a categoria “Utilitários” e a
vitória absoluta.
Através da marca Volkswagen, a SIVA está a
apoiar o piloto António Félix da Costa no seu
porjecto para a Fórmula 3 Euroseries em 2010.
Considerado uma das maiores promessas
do automobilismo internacional, este jovem
piloto português sagrou-se Campeão Norteeuropeu de Fórmula Renault 2.0 em 2009,
dando agora o salto para a Fórmula 3 – antecâmara da Fórmula 1 – como piloto oficial da
Volkswagen, através da equipa Motopark. A
SIVA associa-se a este desafio disponibilizando
um Volkswagen Scirocco para as deslocações
do piloto, no seu papel de embaixador da
Volkswagen, dinamizando os valores de competitividade e inovação da marca.
...
Audi quattro Cup 2010
O Audi quattro Cup, o maior e mais bem sucedido torneio de golfe para amadores a nível
mundial, cumpre este ano o 20º aniversário.
Em Portugal, a edição de 2010 do torneio
nacional organizado pela SIVA e pela Audi
marca os 16 anos do evento e teve início a 22
de Maio. A prova conta com a participação
da rede de concessionários Audi e inclui cinco
torneios de apuramento, com a final a realizarse nos primeiros dias de Setembro, no Algarve.
O par vencedor garante lugar na Final Mundial,
na Sardenha, entre 8 e 12 de Outubro.
VERÃO 2010 | 57
NOTÍCIAS
PESSOAS E EVENTOS
2
1
3
5
PROGRAMA
DE EXCELÊNCIA SIVA
4
6
O Salão Preto e Prata do Casino do Estoril
foi mais uma vez palco da entrega dos
prémios do “Programa de Excelência SIVA”
às concessões das redes Volkswagen,
Audi, Škoda e Volkswagen Veículos Comerciais que apresentaram melhor desempenho durante o ano passado. O evento, que
já vai na 5ª edição, contou com mais de
400 convidados e distinguiu as melhores
práticas da Organização Comercial SIVA.
Os Prémios de Excelência SIVA reconhecem os melhores desempenhos em
diferentes funções da Organização Comercial SIVA, numa perspectiva de
criação de valor para o cliente final. A qualidade global das Concessões de
cada Marca também é premiada, com a atribuição dos troféus de Melhores Parceiros às concessões que anualmente demonstram maior capacidade e qualidade de gestão, tendo em conta aspectos como a inovação,
o investimento em novas tecnologias, a gestão e motivação de recursos
humanos e o grau de satisfação de clientes. Os vencedores de 2010 foram
apurados num universo de cerca de 2600 elementos que compõem a
Organização Comercial SIVA nas diferentes marcas.
O troféu Melhor Parceiro Volkswagen coube à Soauto Rolporto, representada por Joaquim Pereira Cardoso. Na Audi, a distinção coube à Sportvap,
que se fez representar por Rui Gonçalves. A Škoda entegou o troféu a
David Salvador, da Auto Jump, e a Volkswagen Veículos Comerciais a
Nuno Roldão, da Lubrigaz.
Por sua vez, o prémio Melhor Parceiro SIVA distingue a Concessão com o
melhor desempenho global nas diferentes áreas de negócio e que mais
claramente demonstre uma atitude de dedicação, empenho e lealdade
para com a SIVA e com as marcas representadas. Nesta edição, o troféu
Melhor Parceiro SIVA 2010 foi atribuído à VAP, concessão da região do
Porto que distribui a Volkswagen e Volkswagen Veículos Comerciais sob
a marca VAP, a Audi com a Sportvap e a Škoda com a Carvap. Como já
58 | EXCLUSIVA
vem sendo hábito, Rui Gonçalves, Administrador da VAP, recebeu o troféu
especial para o Melhor Parceiro SIVA das mãos do anterior vencedor e irá
exibi-lo nas instalações da empresa até à próxima edição do Programa de
Excelência SIVA, altura em que lhe caberá passá-lo ao vencedor seguinte.
Foram ainda atribuídos prémios em nome individual para o Melhor Chefe
de Vendas, Melhor Vendedor, Melhor Gestor de Cliente e Melhor Gestor
de Oficina de cada marca, bem como troféus Após-Venda SIVA (todas as
marcas) para o Melhor Gestor Após Venda e Melhor Gestor de Peças.
Este ano, pela primeira vez, o programa de Excelência SIVA atribuiu um
prémio extraordinário a Armando Amorim, fundador e administrador da
Garagem de Arrifana. O troféu Carreira SIVA pretendeu distinguir a contribuição notável de Armando Amorim para a Organização Comercial SIVA e
o desenvolvimento das marcas automóveis que representa.
Fundada em 1947 como estação de serviço e posto de abastecimento
de combustível, a Garagem de Arrifana integrou o conjunto inicial de
concessionários parceiros da SIVA, em 1987, e representa hoje as marcas
Volkswagen, Audi, Škoda e Volkswagen Veículos Comerciais em vários
stands de vendas e oficinas localizadas em Arrifana, Espinho e Santa Maria da Feira. Armando Amorim, cuja história de vida lhe damos a conhecer
na primeira pessoa nas páginas 60 e 61, tem 83 anos e é ainda hoje o
primeiro a chegar, diariamente, à Garagem de Arrifana, em cuja gestão
participa de forma activa.
7
8
1 Nuno Roldão, Administrador da Lubrigaz
(Melhor Parceiro Volkswagen Veículos
Comerciais), com Luís Mateus,
Director da Marca
2 David Salvador, Director-geral da Auto
Jump (Melhor Parceiro Škoda), com Orlando
Teixeira, Director da Marca
3 Rui Gonçalves, Administrador da Sporvap
(Melhor Parceiro Audi), com Licínio Almeida,
Director da Marca
4 Joaquim Pereira Cardoso, Administrador
da Soauto Rolporto (Melhor Parceiro
Volkswagen), com José Duarte,
Director da Marca
5 Rui Gonçalves, Administrador da VAP
(Melhor Parceiro SIVA), com João Pereira
Coutinho, Presidente do Conselho de
Administração da SIVA
6 Equipa da Garagem de Arrifana
7 José Pedro Faria, Rita Stock,
Nuno Palma de Carvalho
8 Pedro Encarnação, Carmen Ladeira,
Nelson Matos, Rui Santos
VERÃO 2010 | 59
NOTÍCIAS
PESSOAS E EVENTOS
sobrevivemos e crescemos. Desde o início que demos muita importância à
fidelização dos clientes, a pensar que, amanhã, teríamos de voltar a contar
com os clientes que servíamos hoje, pelo que não os podíamos defraudar.
E assim, lentamente, fomos desenvolvendo o nosso negócio, até chegar a
esse primeiro grande momento que foi a nomeação como concessionário
Volkswagen.
Quando a SIVA “nasceu”, que características viu nesse novo importador
que o fizeram acreditar que seria o parceiro ideal, e que importância
teve essa ligação no crescimento do negócio?
Quando a SIVA nasceu, o anterior importador tinha destruído o negócio…
Quase não havia automóveis, e os que havia eram muito caros. Toda a rede
estava a sofrer muito.
Com a entrada da SIVA, tudo mudou. Passámos a ter automóveis muito
mais baratos e em abundância. O negócio aumentou e toda a rede assistiu
satisfeita à mudança, que apenas tinha demorado tempo de mais. Com
a entrada do Dr. Fernando Monteiro para a Administração da SIVA, senti
que todo o seu esforço estava a dar bons resultados; passou a haver mais
produto e mais marcas para a rede poder comercializar.
TROFÉU CARREIRA SIVA
Armando Amorim, fundador e administrador da Garagem de Arrifana, recebeu o Troféu Carreira, um prémio extraordinário que valoriza a sua contribuição para a Organização Comercial SIVA desde o início. Com 83 anos, Armando Amorim é presença activa na gestão diária da Garagem de
Arrifana, e foi com o mesmo espírito jovem com que todos os dias se entrega ao trabalho que se sentou à conversa connosco.
Começou com pouco mais de vinte anos, numa área que, na altura, era
um risco, por tão pouco desenvolvida. Não é costume, nessa idade, terse uma visão de negócios tão apurada. Foi um golpe de sorte, ou tinha
plena consciência no que se estava a meter?
Não havia uma visão de negócio, mas sim um grande desejo de trabalhar.
O mercado era muito reduzido, pois o automóvel era um bem de luxo, mas
existia. O meu irmão Manuel Augusto tinha deixado o exército e eu o liceu,
que só havia no Porto, e queria ser comerciante ou industrial. Havia, sem
dúvida, espírito empreendedor, mas não uma ideia feita do que poderia vir
a ser o negócio.
Que objectivos traçou, com o seu irmão, no arranque do projecto?
O meu irmão queria montar uma pequena garagem. Nessa altura as bombas de gasolina eram manuais, tinham dois vasos de vidro, com cinco litros
de capacidade cada! Foi com a colaboração do Professor Beleza dos Santos,
amigo dos meus pais e presidente da Sacor, que conseguimos montar o
posto de venda de combustíveis. Esse era o motor principal, mas logo de
início arrancámos com uma pequena estação de serviço e oficina.
Os primeiros anos foram muito duros, mas lentamente conseguimos
60 | EXCLUSIVA
estabilizar e começar a crescer. Passados alguns anos iniciámos a venda
de carros usados e depois de carros novos, como sub-agentes. Não havia
grandes planos, apenas o desejo de continuar a crescer e a melhorar.
Os automóveis eram uma paixão ou uma oportunidade de negócio?
Os automóveis eram uma paixão e uma oportunidade de negócio! Por
isso, desde o início, sempre apostámos nesse mercado, na especialização,
e todos os investimentos feitos foram sempre canalizados para o negócio
dos automóveis. Ainda hoje mantemos esta linha de acção.
A empresa nasceu em 1947, mas só em 1963 começou a vender os
“Carocha”. Como conseguiram sobreviver 16 anos, numa época em que
o automóvel era um bem de luxo que poucos tinham, apenas como
estação de serviço e posto de venda de combustível?
Começámos a vender os Carochas em 1963, mas já antes fazíamos vendas
de automóveis, pelo que já havia uma clientela fidelizada. Num raio razoável não havia oficinas de reparação automóvel, e como já tínhamos uma
certa estrutura e um chefe de oficina que era muito competente e considerado, a Garagem de Arrifana merecia toda a confiança dos clientes. Assim
A Garagem de Arrifana, hoje, representa as marcas Volkswagen, Audi,
Škoda e Volkswagen Veículos Comerciais, em vários stands de vendas
e oficinas no distrito de Aveiro. Quando começou, imaginava que
pudesse chegar a esta dimensão?
Quando comecei não julguei poder chegar a ter esta dimensão…mas
também nunca quis ficar para trás! Sempre estive disponível para investir
no negócio e fui tentando aproveitar as oportunidades que surgiram.
Contudo, houve momentos muito difíceis, nomeadamente com a queda da
Guérin e, posteriormente, com a falência da Volkswagen de Portugal, mas
nunca deixei de acreditar no potencial da marca Volkswagen.
No futuro a venda dos automóveis, tal como a conhecemos, tenderá a
diminuir, pois estão a surgir novas tendências que poderão vir a ter um
papel importante.
Aos 83 anos, depois de ter dedicado a sua vida a este negócio, não lhe
apetece, simplesmente, descansar?
Enquanto me sentir bem e com saúde, vou trabalhando e procurando ser útil.
Que futuro perspectiva para a Garagem de Arrifana? É importante,
para si, que fique na família?
Tenho quatro filhos, todos são sócios da empresa. Dois trabalham comigo e
são excelentes gestores, e a todos eles caberá tomar a decisão acertada.
O que significa para si o Troféu de Carreira que a SIVA lhe atribuiu?
O Troféu de Carreira atribuído foi, talvez, o reconhecimento da dedicação
e lealdade que sempre tive para com a família Volkswagen. Sensibilizaramme muito as palavras do Dr. João Pereira Coutinho e do Dr. Fernando
Monteiro quando me entregaram o Troféu.
Também fiquei muito sensibilizado com as manifestações de carinho e
alegria que os meus colegas concessionários me manifestaram.
Aproveitei a ocasião para celebrar, juntamente com os funcionários da
Garagem de Arrifana que estavam presentes.
É um incentivo para continuar o trabalho ou a constatação de que o
seu papel está cumprido e está na hora da reforma?
Continuo disponível para o trabalho; ainda sou o primeiro a chegar às
instalações. A reforma vai esperando. Há-de acontecer um dia…
fifl
Apostou cedo na formação e motivação dos trabalhadores. Até que
ponto as pessoas que constituem a empresa são importantes no sucesso e no crescimento da mesma?
Desde o início, quando éramos uma pequena empresa, sempre tive as
melhores relações e amizade com os nossos colaboradores. Foram e são
importantes para o nosso sucesso. A formação é fundamental para o
sucesso do nosso negócio, tal como o é o respeito mútuo que deve existir
entre todos os membros de uma empresa. Todos os funcionários são parte
integrante da empresa e são uma peça fundamental para o seu sucesso;
sem eles, nada teria feito.
Depois de mais de 60 anos a trabalhar nesta área, conhece o negócio da
distribuição automóvel como ninguém. Desde a altura em que anotava
as vendas no seu caderninho preto, as tecnologias mudaram, os canais de
venda também… Como perspectiva o futuro da venda de automóveis?
Desde a anotação das vendas dos automóveis no caderninho preto (o que
me dava muito gozo!), é certo que as tecnologias e os canais de venda mudaram muito. Contudo, algo permanece como muito importante no nosso
negócio: o contacto directo com os clientes, o conhecimento mútuo entre
o cliente e o concessionário e a relação de confiança que se estabelece
entre ambos. Penso que, nos próximos anos, essa relação irá permanecer,
embora seja cada vez mais difícil de a manter.
Fernando Monteiro, Administrador da SIVA,
Américo Amorim, fundador da Garagem de
Arrifana, e João Pereira Coutinho, Presidente
do Conselho de Administração da SIVA
VERÃO 2010 | 61
BOAS IDEIAS
compras
ÓCULOS DE SOL PILOT,
DA VOLKSWAGEN
MOCHILA AUDI PARA CICLISMO
Referência: V3C8 087 900 6W7
Preço recomendado: 89€
Referência: V315 060 2100
Preço recomendado: 106€
FORMA DE GELO
EM SILICONE, DA ŠKODA
Referência: YEV 011 908
Preço recomendado: 5,5€
BARALHO DE CARTAS,
DA LAMBORGHINI
Referência: 9001590PH000
Preço recomendado: 23€
CADEIRA DESDOBRÁVEL,
DA BENTLEY
Referência: BL257
Preço recomendado: 94€
Produtos disponíveis nos concessionários das marcas e em [email protected].
62 | EXCLUSIVA
VERÃO 2010 | 63
CONTACTOS
LISTA DE CONCESSIONÁRIOS
AUTO LATINA
AV. DE BERNA, 30-A
1050-042 LISBOA
210 430 110
R. ALVES REDOL, 3 A/C-5 A/B
1000-029 LISBOA
210 430 100
[email protected]
AUTO LPM
IC 2 - Km 33,8 - APARTADO 79
2584-909 ALENQUER
263 730 471; [email protected]
R. ALVES REDOL, 69
2615-073 Vila Franca de Xira
263 271 045
[email protected]
R. JOSÉ DOMINGOS FERREIRA, 2
(EN 10)
2615-073 ALVERCA
219 571 145
[email protected]
AUTO MARAN
RUA CAMPO ALEGRE, 752
4150-171 PORTO
226 001 211
[email protected]
LUBRIGAZ
R. ÁGUA DA SOMBRA VILAR DE ANDORINHO
4430-295 VILA NOVA DE GAIA
227 866 002; [email protected]
M. & COSTAS
EMAC
PARQUE INDUSTRIAL DA VARZIELA,
R. 6, LOTE 8
4480-093 ÁRVORE - VILA DO CONDE
252 248 800
AV. MARECHAL HUMBERTO
DELGADO, LOJA 6
EDIFÍCIO BOAVISTA
4760-012
VILA NOVA DE FAMALICÃO
252 318 383
EVORACAR
AV. S. ANTÓNIO, 2
7100-106 ESTREMOZ
268 333 594
[email protected]
FLORESCAR
R. AFONSO ALBUQUERQUE, 2
2460-020 ALCOBAÇA
262 583 418; [email protected]
AV. DO BRASIL, 66
3080-323 FIGUEIRA DA FOZ
233 424 737
[email protected]
R. DR. ARTUR FIGUEIROA REGO, 100
2500-187 CALDAS DA RAINHA
262 840 516; [email protected]
AUTO NASCIMENTO
R. ANTÓNIO DA CONCEIÇÃO BENTO,
34, 2520-285 PENICHE
262 782 808; [email protected]
EN 4 - Pias
7350-422 ELVAS
268 639 020
[email protected]
AUTO VIANENSE
PRAÇA D.MANUEL I
4970-595
ARCOS DE VALDEVEZ
258 522 199
[email protected]
QUINTA DA GRACIOSA, LOTE 50
4990-014 PONTE DE LIMA
258 743 367
[email protected]
AVENIDAUTO
EN 233, Km 108.2
6000-067 CASTELO BRANCO
272 349 090
[email protected]
CAETANO DRIVE
R. DE S. FRANCISCO, 539 - ADROANA
2649-503 ALCABIDECHE
214 603 770
[email protected]
AV. MARGINAL, 7191
2765-248 ESTORIL
214 672 739
[email protected]
RUA DA ALEGRIA, 735
4000-047 PORTO
[email protected]
GARAGEM CENTRAL
QUEIMADO, MADALENA
4600-000 AMARANTE
255 432 056
R. D. JOSÉ DE LENCASTRE, 51
4590-506 PAÇOS DE FERREIRA
255 861 417
AV. 1º. DE MAIO, 319
5000-651 VILA REAL
259 347 777
[email protected]
GARAGEM CENTRAL
DE PENAFIEL
R. ILHA DO CORVO, 5
2430-068 MARINHA GRANDE
244 550 303
R. PADRE ALFREDO ROCHA
MARTINS EDIFÍCIO D. PRIOR, 29
4750-255 BARCELOS
253 816 043
AV. LIBERDADE, 190
4713-037 BRAGA
LUGAR DE MOUCOS - CREIXOMIL
4810-294 GUIMARÃES
253 423 105
MAROGOL
PONTE DE SANTIAGO
APARTADO 50
6271-485 SEIA
238 315 564
[email protected]
MELVAR
AZINHAGA DOS LAMEIROS
1600-485 LISBOA
217 119 533; [email protected]
R. ANDRADE CORVO, 29 A/B
1050-008 LISBOA
213 191 064; [email protected]
RTM
R. DO ENTREPOSTO INDUSTRIAL, 4,
QUINTA GRANDE, ALFRAGIDE
2720-442 AMADORA
214 727 568
[email protected]
SAF
ESTRADA DAS ANTAS
OUTEIRO SECO, 5400-673 CHAVES
276 301 780; [email protected]
BAIRRO MÃE DE PAZ
5430-428 VALPAÇOS
278 711 860; [email protected]
SOAUTO LARANJEIRAS
EST. DAS LARANJEIRAS, 208 F/G/H
1600-139 LISBOA
217 244 500
[email protected]
AUTO LPM
IC 2 - Km 33,8 - APARTADO 79
2584-909 ALENQUER
263 730 471
[email protected]
BL MOTOR
AV. 1º DE MAIO - 401/403
4481-913 VILA DO CONDE
252 637 902
[email protected]
ZONA INDUSTRIAL DA VARIANTE,
LOTE 13
SANTIAGO DE ANTAS
4764-901 VILA NOVA DE FAMALICÃO
252 303 800
[email protected]
CAETANO SPORT
ZONA INDUSTRIAL DA TABOEIRA,
LOTE 14 - ESGUEIRA
3800-055 AVEIRO
234 300 900; [email protected]
ALTO DAS CANTARIAS
APARTADO 58
5300-901 BRAGANÇA
273 302 330
ESTÁDIO DA LUZ
AV. GENERAL NORTON DE MATOS
1500-313 LISBOA
217 109 085
[email protected]
CENTRO SETUCAR
AZINHAGA CRUZ DE PEIXE
2914-511 SETÚBAL
265 521 881
[email protected]
R. ÁGUA DA SOMBRA
VILAR DE ANDORINHO
4430-295 VILA NOVA DE GAIA
227 866 003
[email protected]
CENTRAL TECH
AV. JOSÉ JÚLIO, 221
4560-547 PENAFIEL
255 710 554
[email protected]
AV. JOSÉ JÚLIO, 227
4564-003 PENAFIEL
255 710 552
[email protected]
VAP
R. AGOSTINHO SILVA ROCHA,
933/947, NOGUEIRA
4475-451 MAIA
229 431 510; [email protected]
AV. 1º DE MAIO, 317
5000-651 VILA REAL
259 347 778
[email protected]
GARAGEM DE ARRIFANA
R. DR. JOAQUIM PIRES DE LIMA, 373
4200-550 PORTO
225 072 200; [email protected]
EGIQUATRO
AV. FRANCISCO SÁ CARNEIRO, 7
4520-164 FEIRA
256 375 784
J.H ORNELAS
AV. INFANTE D. HENRIQUE, 45
9500-150 PONTA DELGADA
296 205 350
[email protected]
LACOCAR
AV. JOSÉ DA COSTA MEALHADA, 51
8100-500 LOULÉ
289 413 698
AV. DA ESTAÇÃO
6300-832 GUARDA
271 200 115
[email protected]
EVORACAR
AV. S. SEBASTIÃO
7000-767 ÉVORA
266 734 868
[email protected]
EXPOCAR CASCAIS
R. MELO E SOUSA, 395,
LOJA A e B
2765-253 ESTORIL
214 649 870
[email protected]
ALTO DA LOBA,
LOTE 44 C/V 3 E 4
2770-065 PAÇO DE ARCOS
214 406 702; [email protected]
EN 249, Km 3
ALTO DA BELA VISTA
2735-307 CACÉM
214 268 400; [email protected]
EXPOCAR LISBOA
SPORTGARBE
AV. REPÚBLICA, N.º 36 A/F
1050-193 LISBOA
217 956 823
R. CINTURA DO PORTO
ARMAZÉM 24 MATINHA
1950-323 LISBOA
218 621 395
EXPOCAR LOURES
OLIVAL DA QUINTA NOVA, R. DO
FUNCHAL - FANQUEIRO
2670-364 LOURES
219 839 570
[email protected]
EXPOCAR PORTO
R. VELOSO SALGADO, 220
4450-801 LEÇA DA PALMEIRA
229 994 610
[email protected]
R. ENG.º FERREIRA DIAS, 840
4100-246 PORTO
229 994 630; [email protected]
GARAGEM DE ARRIFANA
AV. AFONSO HENRIQUES
8500-502 PORTIMÃO
282 420 100
SPORT GAVIS
AV. EMÍDIO NAVARRO 61-69,
APARTADO 208
3501-908 VISEU
232 430 920; [email protected]
R. D. JOÃO DE CASTRO, 30
2800-104 ALMADA
212 729 870
[email protected]
SPORTEJO
EN 114, Km 73.8
2000-831 VÁRZEA - SANTARÉM
243 359 860; [email protected]
SPORTMARAN
AV. FERNÃO MAGALHÃES, 306
3000-172 COIMBRA
239 490 453
[email protected]
SPORVAP
J.H. ORNELAS
R. DA CONSTITUIÇÃO, 225
4200-198 PORTO
225 070 600
[email protected]
JOMECSPORT
LUGAR DE VILA NOVA - NOGUEIRA
4715-214 BRAGA
253 689 900; [email protected]
PRAÇA HERÓIS FUNDAÇÃO, 330-344
4800-151 GUIMARÃES
253 412 717
[email protected]
LACOCAR
R. MOUZINHO DE ALBUQUERQUE, 22
8000-397 FARO
289 897 983
[email protected]
LUBRIFLORES
R. DR. FIGUEIROA REGO, 100
2500-187 CALDAS DA RAINHA
262 836 194; [email protected]
R. OUTEIRO DO POMAR,
ZI - CASAL DO CEGO - MARRAZES
2415-458 LEIRIA
244 830 500
[email protected]
RT MOTOR
R. DO ENTREPOSTO INDUSTRIAL, 4,
QUINTA GRANDE, ALFRAGIDE
2720-442 AMADORA
214 727 551
[email protected]
AV. ANTÓNIO AUGUSTO DE AGUIAR
nº3, Loja B
1050-010 LISBOA
210 360 240/9; francisco.sanchez@
lamborghini-lisboa.com
SPORTAGUS
LUGAR DO OUTEIRO,
R. TERRAS DE SANTA MARIA
3700-564 ARRIFANA
256 830 540
[email protected]
NORDELA
SANTA CLARA
9500-241 PONTA DELGADA
296 302 900
LAMBORGHINI LISBOA
R. AGOSTINHO SILVA ROCHA, 899
4475-451
NOGUEIRA - MAIA
229 431 502 [email protected]
TECSPORT
EN 8 - ZONA INDUSTRIAL CRUZ DO
BARRO - APARTADO 34
2564-909 TORRES VEDRAS
261 337 730
[email protected]
VIANENSE AUTO
AV. DO MEIO, 312 - AREOSA
APARTADO 29
4901-909 VIANA DO CASTELO
258 839 404
[email protected]
VSA MADEIRA
R. VISCONDE RIBEIRO REAL, 2 e 4
9000-038 FUNCHAL
291 281 281
[email protected]
AUTO JUMP
AV. DUQUE DE ÁVILA, 66-B
1050-083 LISBOA
210 430 120
[email protected]
CAETANO URBAN
R. DA PAZ, LOTE 1 E 2 - ERVIDEIROS
3800-055 AVEIRO
234 305 090
[email protected]
ALTO DAS CANTARIAS
APARTADO 58
5300-901 BRAGANÇA
273 302 330; [email protected]
RUA DE S. FRANCISCO, 539
ADROANA
2649-503 ALCABIDECHE
214 665 254
[email protected]
CARLAR
AV. DO FORTE, 4 , FRACÇÃO L
2790-071 CARNAXIDE
214 177 871
ESTRADA DA LUZ, N.º 77 AC e C
1600-152 LISBOA
213 616 280
CARQUATRO
R. DA REPÚBLICA, 20 - 20A
2670-469 LOURES
219 838 290
[email protected]
CARVAP
R. AUGUSTO LESSA, 145/161
4200-099 PORTO
225 072 204; [email protected]
R. S. JOÃO DE BRITO, 18/28
4100-452 PORTO
226 172 362; [email protected]
CHECO CAR
BENTLEY LISBOA
AV. JOÃO CRISÓSTOMO, 13-A
1000-177 LISBOA
213 163 150
[email protected]
ZONA INDUSTRIAL, LOTE Q4B
APARTADO 1105
6001-997 CASTELO BRANCO
272 339 156; [email protected]
AV. DR. FRANCISCO SÁ CARNEIRO, 1A
4520-164 FEIRA
256 375 797; [email protected]
ESTRADA DO GOLF
4500-605 SILVALDE
227 331 300; [email protected]
MOTO MORÁVIA
GARAGEM DO AVE
ZONA INDUSTRIAL
3400-060 OLIVEIRA DO HOSPITAL
238 600 900
[email protected]
R. FERNANDO MARQUES DIAS,
280, ZONA INDUSTRIAL DA MAIA I,
SECTOR III, LOTE 2
4475-132 GEMUNDE - MAIA
229 439 930
[email protected]
EDIFÍCIO CARACAS, LOJA 2 R. 5 DE OUTUBRO - REFUGE
4480-739 VILA DO CONDE
252 638 395
[email protected]
GAVIS CENTRO
AV. CAPITÃO HOMEM RIBEIRO,
195/199 - APARTADO 208
3501-908 VISEU
232 418 323; [email protected]
GEZIAUTO
R. DA SAUDADE, 116 B
4560-531 PENAFIEL
255 711 924
[email protected]
IRMÃOS LEITE
EDIFÍCIO DA ESTRADINHA,
FRACÇÃO A - LOJA 1
4600-756 AMARANTE
255 440 713; [email protected]
LUGAR DA CARVALHA, 3 R/C
QUINTA DO REBENTÃO
VILA NOVA DA VEIGA
5400-764 CHAVES
276 318 075; [email protected]
AV. NORUEGA, TORRE SUL - PISO
1, LOJA 103
5000-678 VILA REAL
259 348 840; [email protected]
NB AUTO
OTIMARAN
R. SIMÕES DE CASTRO, 175
3000-388 COIMBRA
239 490 452
[email protected]
S AUTO
RUA THILO KRASSMAN, 2
TAPADA VELHA - ABRUNHEIRA
2710-204 SINTRA
219 154 656
[email protected]
SANTAGUS
GARAGEM DE ARRIFANA
ARAL
ZI DE TORRES NOVAS, LT 17
2350-483 TORRES NOVAS
249 819 010; [email protected]
AUTO MARAN
R. DR. MANUEL DE ALMEIDA
E SOUSA, 315
3025-046 COIMBRA
239 490 400; [email protected]
AV. DA ESTAÇÃO
4900-036 VIANA DO CASTELO
258 320 190
ESTRADA TERRAS DA LAGOA, 66
2635-595 ALBARRAQUE,
RIO DE MOURO
219 256 265
QUINTA TOMÉ DIAS, EN 252
2950-067 PALMELA
212 338 331; [email protected]
TEC ARANDIS
EN 1 - ALAGOA
3750-301 ÁGUEDA
234 690 050
ZONA INDUSTRIAL DA TABOEIRA,
LOTE 13 - ESGUEIRA
3800-055 AVEIRO
234 300 900
ALTO DAS CANTARIAS
APARTADO 58
5300-901 BRAGANÇA
273 302 330
[email protected]
IRMÃOS LUZIAS
AZINHAGA CRUZ DE PEIXE
2914-511 SETÚBAL
265 521 863
[email protected]
CARPORTIL
JMC AUTO
EN 8, Km 44 - QUINTA DO PRIOR,
APARTADO 34
2564-909 TORRES VEDRAS
261 327 770
[email protected]
R. AFONSO III, 43, APARTADO 340
7801-904 BEJA
284 326 111
[email protected]
AV. JOÃO XXI, 875
4710-000 BRAGA
253 201 629; [email protected]
RODOVIA DE COVAS - URGESES
4810-565 GUIMARÃES
253 523 534; [email protected]
LACOCAR
RUA INFANTE D. HENRIQUE, 115
8000-363 FARO
289 897 983; [email protected]
LUBRIGAZ
EN 18 - 1, Km 2.2, APARTADO 42
VALE DE ESTRELA
6300-230 GUARDA
271 212 947; [email protected]
GARAGEM DE ARRIFANA
M9
AV. ÁLVARO MARTINS HOMEM, 21
9700-017 ANGRA DO HEROÍSMO
295 214 163; [email protected]
VIANAUTO
LACOCAR
LUBRIGAZ
SGS AUTO MONTIJO
SGS AUTO SETÚBAL
MAGARENHA - FRAGOSELA
DE CIMA, APARTADO 208
3501-908 VISEU
232 470 660
[email protected]
AUTO VIANENSE
CAETANO DRIVE
R. DAMIÃO DE GOIS, LOJA 45
2870-108 MONTIJO
212 329 730
GAVIS
RUA VELOSO SALGADO, 195
4450-801 LEÇA DA PALMEIRA
229 990 200
AUTOVIA
EN 114, Km 73.8
2000-831 VÁRZEA - SANTARÉM
243 359 870
[email protected]
R. JOAQUIM PIRES JORGE, 31-31A
FEIJÓ
2810-083 ALMADA
212 588 234
LUGAR DO OUTEIRO, RUA TERRAS
DE SANTA MARIA
3700-564 ARRIFANA
256 000 070
[email protected]
EN 125, Km 103 - PONTES
DE MARCHIL
8000-770 FARO
289 897 980
[email protected]
R. GENERAL AMILCAR MOTA, 17-A
2500-209 CALDAS DA RAINHA
262 834 111
[email protected]
R. CAPITÃO MOUZINHO DE
ALBUQUERQUE, 38 - 42, APARTADO 10
2401-970 LEIRIA
244 819 050
[email protected]
ZONA INDUSTRIAL DO ROLIGO
4520-115 ESPARGO - FEIRA
256 330 400
[email protected]
R. VELOSO SALGADO, 77
4450-801 LEÇA DA PALMEIRA
229 996 117
[email protected]
AV. AFONSO HENRIQUES
8501-919 PORTIMÃO
282 410 676
[email protected]
EGICAR
COVA DAS FAIAS - APARTADO 10
2400-021 LEIRIA
244 830 000
[email protected]
LUZIAS CAR
R. AFONSO III, 43, APARTADO 340
7801-904 BEJA
284 326 111
[email protected]
R. DE S. VITOR, 50-60
4710-439 BRAGA
253 201 616
[email protected]
MOTOR 9
AV. ÁLVARO MARTINS HOMEM, 23
9700-017 ANGRA DO HEROÍSMO
295 214 156; [email protected]
MOTORBASE
EN 249, Km 3 - ALTO DA BELA VISTA
2735-307 CACÉM
210 430 200
[email protected]
SANTAGRI
EN 114, Km 73.8 - QUINTA DO
MOCHO - APARTADO 144
2000-831 VÁRZEA - SANTARÉM
243 359 826; [email protected]
SOAUTO BARREIRO
EM 510 - QUINTA DA GRACIOSA, LT 4
2835-803 STO. ANT. DA CHARNECA
212 148 700
[email protected]
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