tipologia e classificação de navios

TIPOLOGIA E CLASSIFICAÇÃO DE NAVIOS
Poderá parecer despropositado, agora, falar sobre este assunto, já que existe
basta literatura sobre o mesmo. Mas é por isso mesmo. Há pouco mais de 40
anos, quando embarquei pela primeira vez, existiam uma meia dúzia de tipos de
navios. Agora, ultrapassam a centena. Nessa altura, além do universalmente
conhecido por tipo de carga (p. ex. o navio petroleiro e LPG’s, de carga geral,
graneleiro, de passageiros), por tipo de pesca praticada (palangreiro, atuneiro,
arrastão, etc.) e pelo tipo de trabalho (rebocador portuário e de alto mar, draga,
barcaças e pouco mais).
Já existiam, no entanto, algumas classificações decorrentes do pós-guerra e do
plano Marshall, como os SD14 e os Liberty’s Ships, bem como os navios que
faziam, maioritariamente, o mercado europeu, com designações derivadas dos
seus limites de tonelagem (aquilo a que estavam sujeitos a pagar de despesas
portuárias) como os 499’s e os 999’s.
Convém lembrar que os anos 1970’s foram profícuos em querelas regionais, ou
não estivéssemos em plena Guerra Fria: choques petrolíferos, 3ª guerra do Suez
e etc. Foi nesta altura que surgiram os primeiros Capesize (mais tarde
rebaptizados de VLCC’s – Very Large Crude Carriers – e outras designações
específicas). Por contraponto à criação da designação Capesize (que acaba por
se generalizar a navios de carga seca), surge o conceito Panamax, pois aqueles
não podiam passar pelo Canal do Panamá, tendo que circundar o Cabo da Boa
Esperança e o Cabo Horn.
No final dessa década e na seguinte, assistiu-se à “explosão” da contentorização
que, ao longo dos tempos e até hoje, nos brindou com dezenas de designações
(algumas redundantes, diga-se). Mas, para que possa dar algum sentido prático
a este artigo, devo-o sistematizar de alguma forma.
Convém dizer que, essencialmente, poderemos dividir as classificações em três
grandes grupos: as técnicas, as operacionais e as de índole, estritamente,
comercial (ou de marketing, se preferirem).
As primeiras têm, essencialmente, a ver com os tráfegos e tipos de carga
transportados. As operacionais referem-se à volumetria dos navios e aos
constrangimentos e afunilamentos (gargalos) que lhes são colocados no decurso
dos seus tráfegos. Finalmente, as comerciais reflectem designações que
pretendem definir as políticas de investimento e de operação das empresas em
determinados mercados ou tráfegos. Convém chamar a atenção que os maiores
portos (não, necessariamente, em tamanho ou volume de carga) também
entraram na corrida, tornando-se quase moda. Refiro-me, por exemplo, a
António Costa – nov2013
1
designações como HamburgMax, BremenMax ou DunkirkMax, que definem o
tamanho máximo definido pelas limitações físicas desses portos.
Como já disse, procurarei, agora, sistematizar. Exactamente, pela ordem que
atrás referi, começando pelas técnicas e, dentro delas, subdividir pelos outros
grupos, de acordo com o seguinte esquema:
Volumetria/Porte
Tipo de Carga
Sub-tipo de carga
Constrangimentos
Comerciais
1. Carga líquida ou liquefeita
Os navios-tanque são especialmente projectados para o transporte de líquidos
(principalmente, os derivados de petróleo, embora possam transportar outros
tipos de carga, como vinho, óleos alimentares, água e melaços). A sua
construção é totalmente diferente da dos navios de carga sólida (construídos
num sistema celular, através da qual o navio está dividido, longitudinalmente e
transversalmente, em compartimentos). Os navios-tanque estão equipados com
tubos, válvulas e bombas para transferir a carga de e, ou, para terra (ou outros
navios).
1.a. Petroleiros
Existem diferentes tamanhos de navios-tanque utilizados para o transporte
internacional de petróleo, desde o modesto costeiro até o supertanque ULCC. A
regra comum é que o volume que pode ser transportado num petroleiro
aumenta em função do cubo do seu comprimento. Por exemplo, um ULCC tem
cerca de duas vezes o comprimento de um petroleiro costeiro (415 metros
contra 205 metros), mas pode transportar cerca de 8 vezes a quantidade do
costeiro (400.000 toneladas de porte bruto contra 50.000).
Desde 2010, apenas 12 navios acima dos 320.000 dwt permaneceram. Desse
total, apenas dois “verdadeiros” ULCC´s, de cerca de 430.000 dwt continuam em
operação, o Ti Europa e o Ti Oceana, que faziam parte de um grupo de quatro
navios construídos entre 2002 e 2003. Os outros dois, Ti África e Ti Ásia foram
convertidos em FSMU (unidades de armazenamento flutuante e de amarração)
em 2010.
Entre as principais classes de petroleiros encontramos:
António Costa – nov2013
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Classes – Designação
Volume
Utilização Comercial
Bumboat
Costeiros
Produtos
Pretos
Produtos
P-Max
Químicos
C-Max
Handymax Pretos
Crude
Panamax
Crude
Crude
Suezmax
Crude
Capesize
Crude
VLCC
FPSO
FSMU
Crude
V-MAX
Crude
V-Plus
FSMU
Crude
António Costa – nov2013
Aframax
Ti ou T1
Descrição
Navio abastecedor.
Menos de 50 mil toneladas de porte bruto, usados,
principalmente, no transporte de produtos refinados
(gasolina, gasóleo, etc.).
São navios de produtos de cerca de 49.900 toneladas
de porte bruto. O conceito MAX significa que estão
projectados para uma capacidade máxima de carga
em águas rasas. Além do casco duplo obrigatório,
foram concebidos de acordo com um novo conceito
para o transporte mais seguro de óleo, com dois
motores propulsores em salas de máquinas
completamente separadas, lemes duplos, dois hélices
e sistemas de controlo em duplicado.
O Chemical Carrier Code da IMO divide os produtos
químicos em três categorias, estipulando critérios de
arranjo e protecção dos tanques para os diversos tipos
de navios: Tipo I, II e III. Os seus tanques são
revestidos, ou totalmente construídos, em aço
inoxidável.
Porte bruto de 10.000 toneladas ao serviço entre
portos do Mar das Caraíbas.
Até 65 mil toneladas de porte bruto, usados,
principalmente, no transporte de crude e produtos
refinados pretos (ou pesados).
Até 85 mil toneladas de porte bruto, usados,
principalmente, no transporte de crude.
Cerca de 80 mil toneladas de porte bruto (AFRA –
Average Freight Rate Assessment – sistema de
composição de frete através da média ponderada dos
navios-tanque de propriedade independente).
Transporte de crude.
Entre 125.000 e 180.000 dwt, originalmente, a
capacidade máxima do canal de Suez.
Navios acima de 180.000 de porte bruto, que não
podem passar pelo Suez. Nesta classe podemos incluir
todos os VLCC’s e ULCC’s.
Very Large Crude Carrier. Até cerca de 320 mil dwt.
Alguns podem ser acomodados pelas actuais
dimensões do Canal de Suez. O comprimento mais
comum varia entre de 300 e os 330 metros, sendo
usados no transporte de crude. Alguns deles foram,
entretanto, transformados para actividades fixas em
offshore.
Os V-Max transportam carga de volume idêntico ao
VLCC, embora com um calado de Suezmax. Obedecem
ao conceito MAX através da duplicação dos sistemas
de propulsão e governo.
Na verdade são ULCC’s, distinguindo-se deles apenas
pelo facto de possuírem casco duplo. Usados no
transporte de crude.
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ULCC
Crude
FSMU
FPSO
Ultra Large Crude Carrier. Capacidade superior a 320
mil dwt. Usados no transporte de crude. Alguns deles
foram, entretanto, transformados para actividades
fixas em offshore.
Shuttle
Um navio aliviador está projectado para o transporte
de petróleo a partir de um campo de petróleo
offshore, estando equipado com equipamentos de
carga/descarga compatíveis com o campo petrolífero
em questão.
Nota: existem mais algumas mas que reportam a classes de navios por bandas de tonelagem
de porte, dentro das políticas comerciais das empresas armadoras. Ex: as classes A, D e O da
Shell, para os navios petroleiros de 10.000, 110.000 e 330.00 dwt, respectivamente.
1.b. Gases Liquefeitos
Nesta classe de substâncias, reguladas pelo Gas Carrier Code da IMO, estão
incluídos gases de petróleo liquefeitos ou GPL (LPG em inglês), gás natural
liquefeito ou GNL (LNG em inglês) e vários outros gases químicos como amónia,
propileno e etileno. Os navios desenhados para transporte de GPL são
adequados ao transporte da maioria dos gases químicos.
1.b.1 LPG’s
Classes – Designação
Volume
Técnica
Costeiros
n/Refrigerados
Semirefrigerados
Refrigerados
Oceânicos Refrigerados
VLGC
Refrigerados
António Costa – nov2013
Descrição
Navios de gás de pequeno porte, com capacidades
geralmente inferiores a 6,000 m3, envolvidos no tráfego
costeiro ou noutros de pequeno curso.
Navios de porte médio, com capacidades entre os 20 e
os 60 mil metros cúbicos, completamente refrigerados,
que transportam LPG e também amónia anidra.
Very Large Gas Carriers. Navios com capacidades na
ordem dos 75.000 a 100.000 m3, completamente
refrigerados.
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1.b.2. LNG´s
Classes – Designação
Volume Técnica
Comercial
SGC
MGC
LGC
VLGC
ULGC
Q-Flex
Q-Max
Tipo A
Tipo B
Tipo C
Membrana
Moss
SPB
ConocoPh
illips
Technigaz
Mark III
Descrição
Small Gas Carriers de 2.000 m3 a 20.000 m3
Medium Gas Carriers de 20.000 m3 a 40.000 m3
Large Gas Carriers de 50.000 m3 a 70.000m3
Very Large Gas Carriers de 70.000 m3 a 135.000 m3
Ultra Large Gas Carrier mais de 135.000 m3
Navios de dois motores diesel de baixa velocidade, ditos
mais eficientes e ambientalmente amigáveis. Estão
equipados com um sistema de reliquefação para reduzir
perdas de GNL. No nome Q-Max, "Q" significa Qatar e
"Max" o tamanho máximo de navio admissível nos
terminais de GNL no Qatar.
Capacidades: Q-Flex 215.000 m3 e Q-Max 266.000 m3.
Sistemas de construção e contenção dos tanques de
carga, pressurização e refrigeração.
2. Carga sólida ou seca
2.a Graneleiros
Os navios graneleiros podem ser classificados segundo o porte, havendo que
distinguir alguns subtipos, especialmente desenhados para tráfegos e cargas
António Costa – nov2013
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específicas, sendo as suas proporções e respectivo arranjo interno fortemente
influenciados pela densidade da carga para a qual foram construídos.
Classes – Designação
Volume
Descrição
Técnica
BC
O
OO
OBO
CONBULK
CIM
OHBC
HyCon
BIBO
SUBC
Collier
Minibulkers
Handysize
Handymax
Supramax
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Bulk Carriers
Ore Carriers
Ore & Oil Carriers
Ore, Bulk & Oil Carriers
Containers & Bulk
Cement carrier. Navio utilizado para o transporte de cimento
a granel. Assemelha-se a um navio-tanque tendo o seu tanque
de carga totalmente fechado. Tem equipamento de
movimentação de carga auto-suficiente.
Open Hatch Bulk Carriers. Estes navios não têm tanques
laterais superiores e inferiores e, por isso, as bocas dos porões
abrem a toda a largura, para poder carregar unitizados de
polpa de madeira, papel laminado ou cargas de madeira
embalada. Podem, até, carregar contentores. Devido à
natureza das suas cargas, estes navios podem estar equipados
com sistemas de desumidificação e, ou, equipamento de
vácuo para o carregamento / descarregamento de carga.
Hybrid Configuration Bulk Carriers. Avanço recente na
construção de graneleiros, em que os porões de vante e de ré
têm duplo casco. Deste modo, as áreas que requerem uma
protecção adicional são reforçadas, sem aumentar
significativamente o peso do navio.
Bulk In, Bags Out. São graneleiros especialmente equipados
para prestar o serviço de ensacamento de carga durante o
carregamento. Numa hora, este tipo de navio pode carregar e
embalar 300 toneladas de açúcar a granel em sacos de 50 kg.
Self-Unloader Bulk Carriers. Graneleiros equipados com um
sistema de descarga de carga.
Graneleiros de porte pequeno/médio para o transporte de
carvão, normalmente, com três, quatro ou cinco porões, com
grandes escotilhas para uma descarga rápida, permitindo que
as caçambas tenham fácil acesso a todas as partes do porão.
O carregamento é efectuado pela força da gravidade a partir
de tubos ou calhas de escoamento. Alguns deles têm correias
transportadoras para a descarga. Utilizados para retirar o
minério das zonas mineiras para os portos de exportação.
Navios de 100 a 130m de comprimento, menos de 10m de
calado e de 3.000 a 14.999 dwt. Utilizados no tráfego costeiro,
em viagens de curta distância, servindo como navios
alimentadores para navios de maior porte.
Navios de 15.000 a 35.000 toneladas de porte bruto.
Navios de 35.000 a 50.000 toneladas de porte bruto.
Navios com uma capacidade entre 50.000 a 60.000dwt.
Devido ao seu pequeno tamanho, são capazes de operar em
regiões com pequenas portos, com determinadas restrições
de comprimento e calado.
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Panamax
New Panamax
Suezmax
Capesize
VLBC
Small Cape
VLOC
Malaccamax
ULOC
Chinamax
Valemax
Seawaymax
Setouchmax
Dunkirkmax
António Costa – nov2013
Navios de 60.000 a 80.000 toneladas de porte, que não pode
exceder os 294,13 m (965 pés) de comprimento, os 32,31 m
(106 pés) de boca e os 12,04 m (39,5 pés ) de calado.
O New Panamax foi criado como resultado dos planos de
expansão do Canal do Panamá. As novas eclusas terão 427 m
(1.400 pés) de comprimento, 55 m (180 pés) de largura e
18,30 m (60 pés) de profundidade.
Após a sua reabertura em 1975, a capacidade de passagem
subiu para os 150.000 dwt.
Navios de 80.000 a 170.000 toneladas de porte bruto.
Navios Capesize de 80.000 a 120.000 dwt.
Very Large Bulk Carrier. Navio com cerca de 270m e calado de
20m, de 180.000 a 200.000 dwt. Muito especializado,
especialmente construído para tráfegos específicos.
Very Large Ore Carriers. Navios com 150.000 a 320.000
toneladas de porte bruto e mais de 20 metros de calado.
Navios de, aproximadamente, 350 m de comprimento, 20 m
de calado e cerca de 300.000 dwt. Indicativo do maior navio
possível de passar pelo Estreito de Malaca.
Ultra Large Ore Carriers. Navios acima dos 300.000 dwt. Os
maiores navios desta classe transportam minério de ferro
entre o Brasil e os mercados globais (principalmente, Europa e
Ásia). Devido ao seu tamanho, há apenas um número restrito
de portos, em todo o mundo, com infra-estrutura capaz de
receber tal tamanho do navio.
Navios Chinamax são mineraleiros enormes, limitados a 360m
(1180 pés) de comprimento, 65 m (213 pés) de boca e a um
calado de 24 m (79 ft), o limite operacional dos portos da
China Continental que servem as grandes siderúrgicas do país.
A tonelagem de porte bruto destes navios ronda os 380.000 a
400.000 DWT. Os navios Chinamax são os maiores graneleiros
já construídos e os maiores, actualmente, em serviço.
A Vale SA é uma empresa multinacional brasileira de
mineração e um dos maiores operadores logísticos do Brasil,
que mantém uma frota de grandes navios graneleiros (ULOC)
para transportar minério de ferro do Brasil para portos
asiáticos.
Enquanto o termo Chinamax refere um constrangimento, o
termo Valemax (identifica a mesma classe de navios) com
carácter comercial.
Como o nome sugere, os navios Seawaymax são os maiores
navios que podem passar através das eclusas do St. Lawrence
Seaway (Grandes Lagos).
Navios limitados a 299,9 m de comprimento e 16,1m de
calado máximo (cerca de 205.000 toneladas de porte. O
tamanho máximo permitido para os portos no Mar Setouch,
que liga o Oceano Pacífico ao Mar do Japão, servindo os
centros industriais da região de Kansai, incluindo Osaka e
Kobe.
Navios limitados a 289 m de comprimento e a 45 m de boca
máxima, limites impostos pela eclusa leste do porto de
Dunquerque (175.000 dwt aprox.). Terceiro porto francês, (7º
UE), Dunquerque é conhecido como um porto de
7
Kamsarmax
Newcastlemax
movimentação de cargas pesadas a granel e pelas suas
instalações industriais.
Navios limitados a 229 m. de comprimento (cerca de 82.000
dwt). Dimensões máximas permitidas para acesso ao porto de
Kamsar, na Guiné Equatorial, por onde é feita a exportação de
bauxita da África Central.
(Usualmente, Capesize – 185.000 dwt aprox.). Boca máxima
permitida de 47 m, para o porto de Newcastle, na Austrália,
um dos maiores portos de exportação de carvão, no mundo.
2.b. Navios de carga geral (ou navio universal – ou navio polivalente)
São os navios de convés único ou multiconvés, não especializados, carregados e
descarregados através de escotilhas de convés e que podem transportar
quaisquer tipos de cargas – com portes brutos até 20.000 toneladas – que
representam, praticamente, a metade de todos os navios em actividade.
Hoje em dia, o conceito de navio universal tem vindo a transformar-se no de
navio polivalente (multi-purpose) – os navios polivalentes estão adaptados ao
transporte de contentores, granéis, carga unitizada, cargas de grandes
dimensões, produtos siderúrgicos, químicos, etc. O navio polivalente mantem a
versatilidade do navio universal, isto é, a sua capacidade de transportar
diferentes tipos de carga, seja a granel ou carga geral, tornando-se, em certa
medida, especializado. Para além de estarem adaptados ao transporte de
contentores padrão, os navios polivalentes estão, também, adaptados ao
transporte de veículos ou de cargas laminadas, pesadas e, ou, volumosas. Para a
novel operação no Árctico exigem cascos reforçados com capacidades de
quebra-gelo.
Classes – Designação
Descrição
Acrónimo
Designação
LO-LO
General Cargo Lift On-Lift Off. Navios de carga geral convencional
Vessels / Liners / com, ou sem, meios complementares de carga e
Freighters
descarga. A carga é carregada e descarregada através
de equipamento de guinda.
GPV
General Purpose Vessel.
Coasters
Coaster
Navios de pequeno porte, de carga geral, destinados
ao tráfego costeiro.
Combi Coaster
Navio de carga destinado a tráfego de mar / rio.
MPC ou MPV ou Multipurpose
Navios de convés único, com porões quadrados com,
MPP
Vessel
ou sem, anteparas amovíveis, que podem transportar
carga de diversos tipos, tanto a granel como em
unidades de formato quadrado (paletes, caixas, pasta
de papel, etc.).
Reefer
Reefer ou
Navio de carga refrigerada, normalmente utilizado
Reefer Ship
para o transporte de mercadorias perecíveis que
necessitam de transporte com temperatura
controlada.
António Costa – nov2013
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Banana Ship
RO-LO
Pallet carrier
Roll-On/Lift-Off
Box-shaped ships
Combi-vessel
Sea-River Vessel
Laker
Cattle carrier
Livestock carrier ou Sheep carrier
T-ACS
ou
HDFD
“Jumbo” Ship
Heavy Lift Ship
FLO-FLO
OSD ou OSH
DSD
HSD
Navio concebido para o transporte de mercadorias
que necessitam de refrigeração, como carnes e frutas.
Podem ser de dois tipos: convencionais ou de porta
lateral.
Navio para transporte de mercadorias paletizadas e
contentores (embora possa transportar carga geral).
As paletes são carregadas por uma porta lateral.
Também podem ser movimentadas de forma
convencional.
Navios em forma de caixa sem, praticamente, forma
vincada de proa e popa. São muito utilizados em
águas interiores e, muitas vezes, não são autopropulsionados.
Forma incorrecta de definir navios convencionais
polivalentes cujos porões são em forma de caixa.
Um navio especialmente projectado para transportar
passageiros, contentores e cargas convencionais.
Conhecido em Portugal, há anos, como navio misto.
Navio de transporte marítimo-fluvial que pode
navegar tanto em águas costeiras como interiores. Os
navios
marítimo-fluviais
compartilham
certas
especificações, como calado, altura e comprimento,
relativas às restrições de navegação nos rios e canais.
Normalmente, não excedem os 3.000 dwt, com
calados limitados a 5 m e calado aéreo até 9 m (para
permitir a passagem sob pontes). Podem transportar
cargas convencionais e a granel, embora o transporte
de contentores tenha vindo a aumentar.
Tipo de navio que trafega somente nos Grandes Lagos
da América do Norte.
Navios que transportam animais vivos em células.
Tactical Auxiliary Crane Ships. Embarcações
destinadas a aliviar carga de navios fora dos portos.
Heavy Duty, Floating Derrick (cábria).
Navios concebidos para transporte de cargas
excepcionalmente pesadas ou volumosas, que não
podem ser transportadas em navios comuns. Estão
equipados com guindastes enormes, capazes de
levantar mais de 200 toneladas.
Float-On / Float- Navios especiais (semisubmersíveis) que podem ser
Off Ships
submersos para permitir a flutuação de carga para
dentro ou para fora (tipo “mochila”).
Timber carrier
Navios de convés único destinados ao transporte de
toros, vigas e madeira em geral. Têm porões
espaçosos e com grandes escotilhas para facilitar a
movimentação de carga.
Log carrier
Os Log carriers estão equipados com postes verticais
fortes / robustos a intervalos regulares ao longo do
convés.
Open Shelter Deck (Vessel).
Closed Shelter Deck (Vessel).
Half Shelter Deck (Vessel).
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SID
SIDBC
TW ou TDK
Single Decker (Vessel).
Single Deck Bulk Carrier.
Tweendeckers são navios de carga geral com um ou,
às vezes, dois conveses de carga inferiores (cobertas).
LASH ou SEA-B
Lighter Aboard Como o nome o indica, é um navio de transporte de
barcaças. Essas barcaças são carregadas com carga,
Ship
rebocadas para o navio oceânico, por vezes referido
como navio-mãe; aí são elevadas ou, nalguns casos,
entram a flutuar a bordo. Após a travessia do oceano,
as barcaças são descarregadas e rebocadas para os
seus vários destinos.
Rhinemax
Navios que trafegam nos canais europeus limitados a
110m de comprimento, 11,4m de boca, 2,5m de
calado e altura máxima admitida acima da linha de
água de 7,3 metros (ou distância de resguardo mínimo
às pontes de 0,30m) – 1.500-3.000 tdw.
Rhine-Herne
O navio concebido para o canal Reno-Herne tem,
Canal max
normalmente, cerca de 1300-1350 toneladas de
capacidade, um calado máximo de 2,5 m, um
comprimento de cerca de 80 metros e boca máxima
de 9,5 m.
Cruise Ship ou
Um navio de cruzeiro, é um navio de passageiros
Cruise Liner
utilizado para viagens de lazer.
HSC ou Fastcraft High-Speed Craft Uma embarcação de alta velocidade para uso civil, na
ou Fast Ferry
maioria das vezes transporte rápido de pessoas.
2.c. Navios de Carga Rolada
O navio Ro-Ro está concebido para transportar veículos ou qualquer outro
material circulante. Têm uma rampa articulada, tipicamente na popa, embora
possa estar na proa ou lateralmente (ou ter mais de uma em simultâneo), que
permite a condução de veículos automotores (automóveis, camiões, reboques,
tractores agrícolas, etc.) para dentro e para fora do navio.
O navio Ro-Ro difere do ferry por este estar projectado para o transporte de
veículos, com os respectivos condutores, em viagens de curta e média distância,
enquanto o Ro-Ro foi concebido para transportar um grande número de
veículos a longas distâncias, embora sem os seus condutores.
Classes – Designação
Acrónimo
Designação
RoRo
Roll-on/Roll-Off
PCC
PCTC
ConRo
Descrição
Navio é concebido para transportar veículos ou qualquer
outro material circulante.
Pure Car Carrier
Navios concebidos para o transporte de veículos novos
Pure
Car/Truck ou usados, em grandes quantidades. Servem os portos
Carrier
dos grandes construtores mundiais, fazendo a
distribuição por todo o mundo.
Container / Roll- O navio ConRo é um híbrido de RORO e de portaon/Roll-Off Cargo contentor. Este tipo de navio tem uma área abaixo do
Ship
convés utilizado para armazenamento de veículos,
enquanto o empilhamento de carga contentorizada é
António Costa – nov2013
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RoLo
ROPAX
LMSR
feito no convés.
Roll-on/Lift-off
Um navio RoLo é outro tipo de embarcação híbrida, com
rampas servindo os pavimentos para veículos, mas com
outras plataformas de carga somente acessíveis pela
utilização de gruas.
Roll-on/Roll-off
A sigla descreve um navio RORO construído para o
passengers
transporte de veículos, embora esteja provido de
acomodações para passageiros. Tecnicamente, isso
engloba todos os ferries, embora, na prática, os navios
com instalações para mais de 500 passageiros são
referidos como cruise ferries.
Ferries
Navio que transporta pessoas ou veículos através de um
corpo de água e opera em programação regular.
Cassette carrier
Navio RoRo concebido para o transporte de cassetes
(além de toda a outra carga rolada). As cassetes são um
tipo de plataforma utilizada para transporte de cargas
muito volumosas e pesadas, tais como rolos de aço ou
maquinaria, puxadas para dentro e fora do navio por
reboque. As plataformas também são conhecidas pelo
nome comercial de Mafis.
Large, Medium- Navios de carga rolante, convencionais transformados ou
Speed
Roll- propositadamente construídos para transportar carga
on/Roll-off
militar.
2.d. Navios de carga contentorizada
O navio porta-contentores está concebido para o transporte de contentores, os
porões são equipados com guias ou celas, para receber e estivar os contentores,
agilizando as operações de carga e descarga – embora navios polivalentes o
possam fazer, não tendo os seus porões celulados. Pode, ou não, dispor de
meios de carga próprios, paus de carga ou gruas. A tendência actual é para o
gigantismo destes navios, existindo já unidades com capacidade para mais de
dezoito mil contentores de vinte pés (TEU, twenty foot equivalent unit).
Classes – Designação
Descrição
Acrónimo
Designação
FCC
Full Container A designação é utilizada para distinguir os navios
Carrier
dedicados exclusivamente ao transporte de contentores
e por isso equipados com guias nos porões.
REFCV
Refrigerated
Quase todos os navios porta-contentores têm ligações
Container Vessel para contentores refrigerados. Nestes navios, essas
ou
ligações estão presentes em número relativamente
Reefer Container elevado (no mínimo acima da metade da sua capacidade
Vessel
total de transporte).
Feeder Ships 1
Estes navios transportam contentores entre os principais
terminais de contentores e de outros portos que não são
escalados pelas grandes companhias de navegação.
Small Feeder
Normalmente, com uma capacidade de 100 a 499 TEU's,
1
Actualmente, devido ao excesso de oferta, existem transportadores que utilizam navios maiores neste
serviço.
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Feeder
Feedermax
Handy
Sub-Panamax
Panamax
Post-Panamax
New-Panamax
VLCS
ULCS
Very Large
Container Ship
Ultra Large
Container Ship
embora possam chegar aos 1.000 TEU’s.
Normalmente, com uma capacidade de 500 a 1.500
TEU's, embora possam chegar aos 2.000 TEU’s.
Com capacidade até 3.000 TEU´s, o seu calado máximo
não pode, no entanto, exceder os 9,0 metros, limite para
a navegação no Canal de Kiel.
Com capacidade entre 1.000 e 1.999 TEU's.
Com capacidade entre 2.000 e 2.999 TEU's.
Com capacidade entre 3.000 e 4.500 TEU's.
Com capacidade superior a 4.500 TEU's.
Com capacidade entre os 8.000 e os 11.000 TEU´s.
Limitados às seguintes dimensões: 366 m de
comprimento, 49 m de boca e 15,2 m de calado.
Com capacidade superior a 7.500 TEU's.
Com capacidade superior a 12.000 TEU's. São exemplos
desta classe os navios da Maersk Line (Classe E 13.000
TEU’s e Classe Triple E 18.000 TEU’s).
Tipos A, B e C
Tipos de construção (arranjo geral). Ver gravura.
Malaccamax
Mais de 20.000 TEU’s. Navios de, aproximadamente, 400
m de comprimento, 20 m de calado e cerca de 300.000
dwt. Indicativo teórico do maior navio possível de passar
pelo Estreito de Malaca. Ainda não existem navios
construídos.
Bangcokmax
Navios utilizados na ligação das exportações tailandesas
para os Hub Ports da região. Têm capacidade até 2.200
TEU’s aos limites impostos pelo porto de 8,2 m de calado,
172 m de comprimento e 30 m de boca.
WAFMax
West Africa Max Designação Maersk. Navios de 4.500 TEU’s concebidos,
especificamente, para o tráfego directo entre portos
asiáticos e os portos da costa ocidental de África. Os
navios têm 249,9 m de comprimento e calado de 13,4 m,
o tamanho máximo permitido nos portos dessa costa
africana. Alguns deles possuem meios complementares
de descarga (para permitir escalar portos sem meios de
descarga). Cada navio está equipado com 150 ligações
para contentores refrigerados.
SAMMax
South America Designação Maersk. Utilizados na rota entre América do
Max
Sul e Europa. A versão original desta classe tinha
capacidade para 7.450 TEU´s. A nova e melhorada versão,
com a casa do leme sobreelevada, pode carregar duas
camadas adicionais de contentores, o que eleva a
capacidade total para 8.700 TEU´s. Os navios desta classe
têm um comprimento total de 299,9 m, boca de 44,8 m e
calado de 11,9 m, estando equipados com 1.700 ligações
para contentores refrigerados.
CONPAX
Containers
Navios de contentores e passageiros são um fenómeno
Passengers
relativamente recente. Em certos países, como a China,
Vessels
Indonésia, Rússia e outros, eles têm-se tornado cada vez
mais importantes no tráfego litoral ou entre ilhas.
OBC
Ore Bulk Container São navios polivalentes de casco duplo desenvolvidos na
Carrier
ex-RDA e altamente versáteis. Uma vez que possuem
guindastes de alta capacidade e longo alcance, podem
António Costa – nov2013
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Boxship
servir portos mal equipados. Estão reforçados em porões
alternados (I, III e V) para poderem transportar minério.
Devido à sua alta resistência e grandes escotilhas sem
cobertas, estão adaptados ao transporte de produtos
siderúrgicos de laminação e longos.
Termo coloquial para o navio porta-contentores.
3. Navios e embarcações de trabalho (em porto)
Incluem-se nesta categoria as embarcações que desempenham um serviço de
apoio a certas actividades marítimas. Podemos incluir nesta categoria os
rebocadores, as dragas portuárias, os abastecedores, os barcos de combate a
incêndios, de combate a poluição, etc.
3.a Rebocadores
Designações
Descrição
Comum
Acrónimo/Técnica
Rebocador
Destinado a serviços portuários, o rebocador é utilizado,
portuário
essencialmente, nas operações de atracação e desatracação
das embarcações que chegam ao porto.
Convencional
Unidade com propulsor convencional na popa (de 1 ou 2
hélices).
ASD ou Z-drive ou Azimuth Stern Drive Tugs. É um tipo de propulsor azimutal.
Azimuth Truster
A unidade propulsora pode girar 360 graus permitindo
rápidas mudanças de direcção. Isto elimina a necessidade
de um leme convencional. Existem muitas marcas: Schottel,
Z-Peller, Duckpeller, Thrustmaster, Ulstein, Wärtsilä, etc
VSP ou Cycloidal Voith Schneider Propeller. O propulsor cicloidal combina
Drive (CD) ou
propulsão e governo numa só unidade. Também conhecido
Tractor Tug ou como rebocador tractor por ter a unidade propulsora por
Rotor Tug
de vante da meia-nau. Na versão FOSS tem dois VSP avante
e um z-drive na popa.
ITB ou Towboat Integrated tug and barge units. Este tipo de reboque está
ou Push Boats ou concebido para encaixar na popa de uma barcaça, tornando
Pushers
o conjunto rebocador / barcaça como se de um navio se
António Costa – nov2013
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Kort
Carrousel
Salvadego
Salvage Tug
tratasse. São usados para empurrar enormes comboios de
barcaças nos rios e águas interiores.
Rebocador cujos hélices se encontram providos com Kort
nozzle.
Trata-se de uma unidade convencional provida de um anel
em torno do casario que permite que o gancho de reboque
ou guincho possa girar livremente sem limitações (3600).
Esta concepção oferece uma maior estabilidade e um
aumento nas forças hidrodinâmicas para atenuar o risco de
emborcar.
Rebocadores de salvamento (com maior porte que os
portuários) que prestam assistência a navios em perigo e se
envolvem em trabalhos de reboque de navios, cascos,
sondas de perfuração e plataformas de produção de
petróleo em mar aberto.
3.b. Dragas
Designações
Comum
Acrónimo
Trailer Suction Hopper TSHD
Dredger
Cutter
Dredger
Section CSD
Bucket
Dredgers
Ladder Bucket
Backhoes
Grab Dredgers
António Costa – nov2013
Descrição
Dragas de sucção/jacto. Dragam por sucção, podendo
transportar os dragados a longas distâncias e descarregalos, tanto por abertura das portas de fundo como por
bombeamento. Preparadas, principalmente, para
dragagem de solos suaves (não rochosos).
As CSD’s, como são normalmente chamadas, têm uma
cabeça de corte na entrada de sucção que ajuda a soltar
a terra e levá-la à boca de sucção. Usado para superfícies
duras e rocha.
Draga de baldes.
Retroescavadora. Tal como em terra, é uma escavadora
de colher montada sobre uma embarcação. Estão
limitadas a zonas pouco profundas.
Draga de garra ou caçamba.
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Water
Dredger
Injection
Bed Leveler Dredger
BLD
Muitas vezes usada em projectos ambientalmente
sensíveis, estas dragas funcionam por fluidificação do
material através de bombeamento de água no material
do leito. Uma vez fluidificado, o dragado é afastado por
uma segunda injecção de água (“sopro”) ou arrastado
pela corrente natural.
Trabalha sob o princípio semelhante a uma escavadora
em terra. Possui um nivelador de lâmina fixado na parte
traseira da embarcação que alisa o nível do leito do mar.
4. Indústria petrolífera (offshore)
A indústria do petróleo, que compreende a prospecção, a perfuração e a
exploração dos jazigos situados ao largo da costa, tem evoluído de forma
espectacular. Essa evolução, em importância e riqueza, tem possibilitado uma
“explosão” nos meios e evolução tecnológica dos equipamentos que necessita
para o seu desenvolvimento.
Classes – Designação
Acrónimo Designação
FPV
Floating Production
Vessel
FPSO
Floating Production
Storage and
Offloading Vessel
FPDSO
Floating Production,
Drilling, Storage and
Offloading Vessel
Floating Natural
Gas Platform
FLNG
António Costa – nov2013
Descrição
Navio (normalmente antigo petroleiro transformado)
utilizado pela indústria de petróleo e gás para o
processamento de hidrocarbonetos.
Navio (normalmente antigo petroleiro transformado)
utilizado pela indústria de petróleo e gás para o
processamento de hidrocarbonetos e de armazenamento
de óleo.
Navio que combina as capacidades de produção,
armazenamento e descarga, com a capacidade de
perfuração.
Um primeiro navio, presentemente, em construção, que
passará a constituir-se como a maior construção
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MPSV
MSV
OSV
AHTS
CPLV
SRV
Multipurpose Supply
Vessel
Motor Support
Vessel
Multi-Service Vessel
Offshore Support
Vessel
Anchor Handling
Towing and Supply
Cable & Pipeline
Laying Vessels
Standby and Rescue
Vessels
FSIV
Fast Supply
Intervention Vessel
WSV
Well Stimulation
Vessel
ROV Support Vessel
ROVSV
SRSV
PRV
Seismic Research
Support Vessels
Platform Removal
Vessel
flutuante construída pelo homem. Comprimento de 488
m, boca de 75 m e 105 m de altura. À capacidade plena
pode carregar 600.000 toneladas de LNG.
São navios polivalentes capazes de garantir uma ampla
diversidade de serviços de manutenção dos campos de
petróleo. Além executar as tarefas normais de
abastecimento e entrega, as suas funções incluem o
reboque, manobra de âncoras, o trabalho de pesquisa e
de resgate.
Navio utilizado na indústria offshore para testes,
manutenção e construção submarina.
Além executar as tarefas normais de abastecimento e
entrega, as suas funções incluem o reboque, manobra de
âncoras, o trabalho de pesquisa e de resgate.
Também conhecido como Cable Ship, é utilizado para
colocação de cabos ou tubaria no fundo do mar.
Navio preparado para salvamento, tipicamente, provido
de heliporto, capacidade de combate a incêndio e
contenção de poluição.
Com capacidade de combate a incêndio e preparado para
salvamento, é um navio de alta velocidade utilizado no
transporte de pessoal.
Navio especializado para maximizar a produção,
estimulando o fluxo de saída de óleo.
Navios equipados com braços mecânicos e câmara
subaquáticas, estão preparados para trabalhos abaixo da
superfície.
Também conhecidos por Seismic “Chasers”, são navios de
aquisição de dados sísmicos.
Resulta da conversão de dois cascos de petroleiros de
300.000 dwt e fornece a base para uma embarcação tipo
catamarã com capacidade para remover os topos das
plataformas, substituindo-as.
Muitas outras siglas e “palavrões” existirão. Outras, ainda, irão surgir, dada a
cada vez maior especialização nas actividades marítimas.
António Costa
António Costa – nov2013
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Fontes:
Marine Insight
Shell Global
BP - British Petroleum
Worlswise Marine Engineering, B.V.
Jan Tiedemann
GL - Germanischer Lloyd
DNV - Det Norske Veritas
LR - Lloyd´s Register
Wikipedia, the free encyclopedia
The Geography Of Transport Systems, Jean Paul Rodrigue
António Costa – nov2013
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