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FACULDADE DE JAGUARIÚNA
RITA CÁSSIA MAIORINO FERNANDES
REDUÇÃO DE CUSTOS DE DISTRIBUIÇÃO ATRAVÉS
DO PROCESSO DE ROTEIRIZAÇÃO.
Jaguariúna
2008
RITA CÁSSIA MAIORINO FERNANDES
REDUÇÃO DE CUSTOS DE DISTRIBUIÇÃO ATRAVÉS
DO PROCESSO DE ROTEIRIZAÇÃO
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado ao curso de Ciências
Contábeis da Faculdade de
Jaguariúna para obtenção do
título de Bacharel em Ciências
Contábeis.
Orientador: Osmil Garcia.
Jaguariúna
2008
Fernandes, Rita Cássia Maiorino.
F298r Redução de Custos de Distribuição através do Processo de Roteirização
/ Rita Cássia Maiorino Fernandes. - Jaguariúna, SP: [s.n], 2008.
Orientador: Osmil Garcia.
TCC - Trabalho de Conclusão de Curso (graduação) – Curso de
Ciências Contábeis, Faculdade de Jaguariúna.
1. Má formação de rota. 2. Baixo aproveitamento da capacidade de
veículo. 3. Roadnet. I. Garcia, Osmil. II. Faculdade de Jaguariúna,
Curso de Ciências Contábeis. III; Titulo.
CDD 657
RITA CÁSSIA MAIORINO FERNANDES
REDUÇÃO DE CUSTOS DE DISTRIBUIÇÃO ATRAVÉS
DO PROCESSO DE ROTEIRIZAÇÃO
Este exemplar corresponde à
redação final da Monografia de graduação
defendida por Rita Cássia Maiorino
Fernandes e aprovada pela Comissão
julgadora em 18/12/2008.
_________________________
José Eduardo Moge
Presidente da Banca
_________________________
Anderson de Barros Silva
Professor examinador
_________________________
Maria do Carmo Santiago Leite
Professor examinador
Jaguariúna
2008
Dedico este trabalho a meus pais
Ruy Maiorino e Ilidia de Oliveira Maiorino
e ao meu esposo Cláudio Ribeiro Fernandes,
que compreenderam minha ausência nos
momentos de lazer com a família,
e me apoiaram nos estudos.
AGRADECIMENTOS
Agradeço em primeiro lugar a Deus que inspira e ilumina minha vida e de
modo particular a Professora Maria do Carmo, pela dedicação que acompanhou e orientou
este trabalho e ao Coordenador da Logística da Empresa Sabão Glicerinado o Sr. Ricardo que
me ajudou na pesquisa e desenvolvimento desse trabalho.
Agradeço a todos os professores que me passaram muito do seu
conhecimento desde o primeiro dia de aula até o atual momento, em especial ao Prof. Osmil
Garcia pela dedicação, atenção, disponibilidade de ajuda e pelo seu vasto conhecimento como
meu orientador no desenvolvimento dessa pesquisa.
“Mesmo que as pessoas mudem e suas vidas se reorganizem, os amigos devem ser amigos
para sempre, mesmo que não tenham nada em comum, somente compartilhar as mesmas
recordações.”
(Vinícius de Moraes)
Fernandes, Rita Cássia Maiorino Fernandes, Redução de custos de distribuição através do
processo de roteirização, 2008. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação)-Curso de
Ciências Contábeis, Faculdade de Jaguariúna, Jaguariúna, 2008
RESUMO
A gestão de transportes é a parte essencial de um sistema logístico. É a atividade responsável
pelos fluxos de matéria prima e produto acabado entre todos os elos da cadeia logística. Um
bom gerenciamento de transportes pode garantir melhores margens de lucro para a empresa,
através de reduções de custos e/ou uso mais racional dos ativos, e um bom nível de serviço
para os clientes, através do aumento da disponibilidade de produtos, reduções nos tempos de
entrega, entre outros benefícios. Nesse sentido muitas empresas de transporte têm se
esforçado em dar maior confiabilidade, mais velocidade e flexibilidade, praticar a
intermodalidade em todos os seus canais de distribuição, buscando maior eficiência e
pontualidade nas tarefas de entrega e/ou coleta, um melhor aproveitamento da frota e dos
motoristas, menores tempos de ciclo, menores tempos de obtenção e melhor planejamento das
rotas, gerando assim significativa redução de custos operacionais, maior fidelidade de
clientes, melhoria da imagem da empresa e com isso conquistando cada vez mais o mercado.
Nesse sentido, de modo a obter excelência nos processos de distribuição física, muitas
empresas têm adquirido os chamados os sistemas de roteirização e programação de veículos.
Palavras-chave: Transporte, cadeia logística, roteirização.
Fernandes, Rita Cássia Maiorino Fernandes, Reduction of costs of distribution through the
roteirização process, 2008. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação)-Curso de Ciências
Contábeis, Faculdade de Jaguariúna, Jaguariúna, 2008
ABSTRACT
The management of transports is the essential part of a logistic system. It is the responsible
activity for the substance flows cousin and finished product enters all the links of the logistic
chain. A good management of transports can guarantee better edges of profit for the company,
through reductions of costs and/or more rational use of the assets, and a good level of service
for the customers, through the increase of the availability of products, reductions in the
delivery times, among others benefits. In this direction many companies of transport if have
strengthenn in giving to greater trustworthiness, more speed and flexibility, practising the
intermodalidade in all its canals of distribution, searching bigger efficiency and pontualidade
in the delivery tasks and/or collect, one better exploitation of the fleet and the drivers, minors
cycle times, minors attainment times and better planning of the routes, thus generating
significant reduction of operational costs, greater allegiance of customers, improvement of the
image of the company and with this conquering each time more the market. In this direction,
in order to get excellency in the processes of physical distribution, many companies have
acquired the calls the systems of roteirização and programming of vehicles.
Keywords: Transport, logistic chain, roteirização.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Janela de visualização de rotas do TransCAD
28
Figura 2 – Guia de sessões de roteirização
34
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Demonstração da utilização das informações sobre custos logísticos
20
Gráfico 2 – Percentual da Receita Líquida gatos com cada Atividade
21
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Resumo dos Custos de transporte de Carga Doméstico Brasileiro em 2004.
17
Tabela 2 - Estrutura de custos.
18
Tabela 3 - Características operacionais para cada modal de transporte (a menor pontuação
indica a melhor classificação).
18
Tabela 4 - Entradas no almoxarifado de recusas.
30
Tabela 5 - Indicadores de softwares.
32
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO
12
2 CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA
14
2.1 Histórico da Empresa
14
2.2 Produtos
16
2.3 Principais clientes, fornecedores e concorrentes
16
3 ESPECIFICAÇÃO E ESCOLHA DO SOFTWARE
17
3.1 Custos de transporte
17
3.2 Softwares e sua evolução
22
3.3 Princípios para a roteirização
24
3.4 Método da “Varredura” x Método das “Economias”
25
3.5 Alguns exemplos de softwares
26
3.5.1 Roadshow
26
3.5.2 TransCAD
27
4 ESTUDO DE CASO
30
4.1 Situação atual
30
4.2 Situação proposta
30
4.3 Etapas da Implantação
31
4.4 Descrição do software
33
5 CONCLUSÃO
39
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
40
12
1 INTRODUÇÃO
Este trabalho visa mostrar a redução dos custos de transporte e melhoria do
nível de serviço através de um sistema de roteirização e mostrar os resultados colhidos após
sua implantação.
A redução de custos e melhoria da qualidade de serviço através do processo
de roteirização fortalecendo a competitividade da Indústria de Produtos de Higiene e Limpeza
Sabão Glicerinado Ltda.
Com a globalização os clientes tem se tornado cada vez mais exigentes no
que diz respeito à qualidade e prazos de entrega, também um número cada vez maior de
pontos de atendimento vem transformando a vida do entregador e tem imposto uma série de
restrições tanto de tamanho como de horários de circulação de veículos, nas operações de
coleta e/ou entrega de produtos gerando uma competitividade crescente e uma busca por
serviços cada vez mais customizados que, para as empresas de distribuição de produtos, tem
se tornado um diferencial para um mercado cada dia mais competitivo. A logística da Sabão
Glicerinado Ltda enfrenta hoje sérios problemas no que diz respeito a custo elevado de
distribuição e a má qualidade de serviços de entrega.
Com o crescimento rápido surgem então alguns problemas como: a má
formação de rotas para entrega do produto, a falta de controle no tempo de atendimento da
rota e o baixo aproveitamento da capacidade do veículo, ou seja, quanto menos levo mais caro
fica o frete levando-se em conta que o custo de frete representa em torno de 10% do
faturamento da empresa. Com isto conseqüentemente há o aumento do custo do frete tornando
o produto não competitivo e reduzindo a agilidade da empresa e a qualidade de serviço de
entrega.
O não atendimento do cliente no prazo estipulado pode gerar falta de
estoque no cliente causando ruptura nas vendas da companhia, em alguns casos os clientes
diminuem ou até cancelam os pedidos comprando dos concorrentes, em função do atraso na
entrega.
Uma ferramenta de controle das rotas e montagem de cargas pode ajudar a
empresa a melhorar sua competitividade?
13
No Brasil atualmente são comercializados vários sistemas de roteirização,
sendo a maioria deles ainda desenvolvidos no exterior, com heurísticas de solução que
geralmente não são disponibilizadas pelos seus desenvolvedores.
Compreendendo o objetivo geral deste trabalho tem como finalidade:
- Identificar diferentes tipos de softwares de roteirização;
- Mostrar as vantagens na implantação de um sistema de roteirização.
14
2 CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA
2.1 Histórico da Empresa
A empresa Sabão Glicerinado Ltda atua no ramo de produtos de higiene e
limpeza e de cosméticos, estabelecida atualmente no Parque Industrial – Bloco C – Conj.
Químico - Américo Brasiliense-SP. Fundada em 08 de novembro de 1952 na cidade de
Américo Brasiliense-SP, na Rua Manoel Heitor, 80 - Centro, pelos sócios João Francisco
Queiroz Leite e Álvaro Bonfá, onde começou a produzir sabão em barra e seus derivados com
a marca LimpMais, sendo produzido inicialmente de forma comum em barra, sendo cortado
após a massa esfriada, em bandejas.
A partir de 1960, a empresa investiu em novas tecnologias para a fabricação
do sabão, adquiriu sua primeira máquina extrusora para a produção de sabão extrusado. Esse
processo agrega a qualidade e praticidade almejada pelos consumidores do produto. Então, a
empresa lançou o sabão semi-translúcido, de cor amarelada (cor natural das gorduras que
compõem o sabão), uma novidade até então num mercado que oferecia sabões de cor
avermelhados ou marmorizados. Esse produto, inicialmente, surpreendeu os consumidores,
que á primeira vista o estranharam, mas depois de comprovada sua qualidade passou a ser
reconhecido, respeitado e procurado no mercado. Juntamente com esse novo processo
produtivo de sabão, foi instalada a unidade de recuperação e concentração de glicerina,
subproduto e reação da saponificação das gorduras, matéria-prima básica e de demanda certa
nas indústrias de cosméticos, farmacêuticos, alimentícias, de dentifrícios, etc., o que
colaborou para o fortalecimento da empresa.
Com o passar dos anos e o aumento da demanda e a boa aceitação dos
produtos pelo mercado consumidor, aliados ao fato da indústria estar instalada numa região
central da cidade o que dificultava a sua ampliação, foram tomadas algumas providencias para
a construção de uma nova fábrica, possibilitando o aumento da produção do sabão e glicerina,
bem como a modernização dos processos produtivos, através da atualização tecnológica.
Em 1975 foi inaugurada o Parque Industrial, onde começou a operar a nova
unidade, no endereço atual, com uma área construída de aproximadamente 5.000m². Essa
nova instalação proporcionou maior eficiência, rendimento e economia nos processos
15
produtivos, juntamente com uma nova política comercial e de marketing. Com isso, a empresa
conseguiu aumentar sua atuação no mercado, espalhando seus produtos por vários estados do
país, além da região sudeste.
Em 1982, a empresa começou a produzir o detergente líquido para louças
LimpMais, na versão neutro, porém qualidade associada a preços competitivos fez com que os
consumidores exigissem novos produtos, com isso possibilitou a empresa, em 1992, construir
uma unidade contígua á atual, destinada exclusivamente a produção de detergentes,
ampliando assim sua linha do detergente líquido lava-louças LimpMais com mais três
fragrâncias: coco, limão e maçã. Utilizando campanha publicitária em redes de TV e
principais revistas do país, é lançada posteriormente outra fragrância do lava-louças: o clear,
que foi o primeiro detergente totalmente transparente do mercado nacional.
Em 1993, a empresa Sabão Glicerinado Ltda passou a produzir a glicerina
destilada, após a construção e instalação de planta produtiva dentro da fábrica atual. A
destilação e, conseqüentemente, a purificação da glicerina possibilitou agregar valor ao
produto antes vendido na forma bruta para indústrias que o destilavam.
Em 1995 é lançado o lava-roupas líquido, outra novidade no mercado
brasileiro. O ano de 1999 trouxe o lançamento do amaciante Q’Macio com três fragrâncias:
Floral, Clássico e Lavanda, o único a trazer em sua fórmula proteína natural da seda. Neste
mesmo ano, houve a inauguração da divisão Cosmética com o lançamento do Sabonete com
suaves extratos florais, em três versões: Marron, Verde e Salmon, com formulação cosmética,
enriquecido de nutrientes naturais.
O desenvolvimento dos produtos exigiu novas tecnologias, a preocupação
com a qualidade, modernização dos processos produtivos, distribuição eficaz e com rapidez
levaram a direção a implantar, desenvolver e investir em tecnologia de ponta, de forma que a
empresa sempre tivesse o melhor para oferecer a seus consumidores. Com todo esse
crescimento surgiu então às unidades de Rinópolis-SP e Anchieta-ES, cidades em que a
empresa estabelece o mesmo tipo de compromisso.
A Sabão Glicerinado Ltda oferece um portfólio com diversas linhas de
produtos, divididas em três categorias: limpeza da casa, cuidado com a roupa e higiene
pessoal.
Conta hoje com três unidades, sendo a unidade de Américo Brasiliense(SP)
como matriz tendo aproximadamente 800 colaboradores e duas filiais, a unidade de
Rinópolis(SP) tendo aproximadamente 180 colaboradores e a unidade de Anchieta(ES) tendo
aproximadamente 300 colaboradores.
16
Inserida no mercado de produtos de higiene e limpeza procura sempre estar
à frente, tendo como visão “Trabalhar para continuar se destacando no mercado através da
qualidade e confiabilidade de seus produtos, atendendo e superando as expectativas de seus
clientes e consumidores” e como missão “Promover a saúde e o bem estar das pessoas
suprindo suas necessidades quanto à higiene e limpeza, com recursos práticos e eficientes”,
não deixando nunca de se estruturar na valorização do ser humano, se portando com
comportamento ético e comprometimento com os resultados.
2.2 Produtos
Contando com uma grande diversidade de produtos, cerca de 230 itens
atualmente comercializados se destacando alguns principais como Sabão em barra, Sabonetes
Marron, Verde e Salmon, Detergente líquido, Desinfetante, Amaciante de roupas e Glicerina
bidestilada.
2.3 Principais clientes, fornecedores e concorrentes
Tendo clientes espalhados por todo Brasil pode-se destacar alguns principais
como Atacadão S/A, Carrefour S/A, Pão de Açúcar e Wal Mart.
Para atender uma carteira com uma enorme quantidade de cliente necessita
de grandes fornecedores dentre alguns principais como, Dow Química, Politeno e Ciba.
Num mercado muito competitivo destacam-se concorrentes com o Unilever,
Procter & Gamble, Bombril, Minuano e Ypê.
17
3 ESPECIFICAÇÃO E ESCOLHA DO SOFTWARE
3.1 Custos de transporte
O Centro de Estudos em Logística – CEL/COPPEAD (2006) fez um
levantamento sobre o custo de transporte e identificou que no ano de 2004, o custo de
transporte de carga representou 60% do total dos custos logísticos no Brasil incluindo as
atividades internas no país, todos os custos portuários e aeroportuários e excluindo os fretes
de importação e de exportação.
A pesquisa foi realizada entre os cinco diferentes modal (rodoviário,
ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo) o CEL/COPPEAD utilizou três metodologias
distintas para o calculo do custo de transporte, foi utilizado para o transporte rodoviário como
base o consumo de combustível deste modal, para o aquaviário e aéreo, foi considerado o
valor do frete pago pelas empresas por tonelada movimentada; para o dutoviário e ferroviário,
foi utilizada como base as receitas dos transportadores de dutos e das ferrovias brasileiras.
Tabela 1 - Resumo dos Custos de transporte de Carga Doméstico Brasileiro em 2004.
Modal
R$
%PIB
Rodoviário
109,5
6,2%
Ferroviário
7,5
0,4%
Aquaviário
12,5
0,7%
Dutos
3,9
0,2%
Aéreo
2,1
0,1%
Fonte: Centro de Estudos em Logística - CEL/COPPEAD (2006, p. 23).
“Os custos relacionados com a atividade de transporte são de difícil
mensuração, uma vez que o consumo de determinados itens depende
de algumas condições de transporte e do próprio desempenho do
transportador.” (CAIXETA-FILHO E MARTINS, 2007, p.97).
18
Segundo Fleury, Wanke e Figueiredo organizadores do CEL/COPPEAD
(2000) resumem a estrutura de custos fixo-variáveis de cada modal.
Tabela 2 - Estrutura de custos.
Estrutura de Custo
Ferroviário Altos custos fixos em equipamentos, terminais, vias férreas, etc.;
Custo variável baixo.
Rodoviário Custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construídas com fundos
públicos);
Custo variável médio (combustível, manutenção, etc.);
Aquaviário Custo fixo médio (navios e equipamentos);
Custo variável baixo (capacidade para transportar grande quantidade de
tonelagem).
Custo
fixo mais elevado (direitos de acesso, construção, requisitos para
Dutoviário
controles das estações e capacidade de bombeamento);
Custo variável mais baixo (nenhum custo com mão-de-obra de grande
importância);
Aeroviário Custo fixo alto (aeronaves e manuseio e sistemas de carga);
Alto custo variável (combustível, mão-de-obra, manutenção, etc.).
Fonte: Adaptado de Fleury, Wanke e Figueiredo - CEL/COPPEAD (2000, p.129)
Tabela 3 - Características operacionais para cada modal de transporte (a menor pontuação
indica a melhor classificação).
Características
Operacionais
Ferroviário
Rodoviário
Aquaviário
Dutoviário
Aéreo
Velocidade
Disponibilidade
Confiabilidade
Capacidade
Freqüência
Resultado
3
2
3
2
4
14
2
1
2
3
2
10
4
4
4
1
5
18
5
5
1
5
1
17
1
3
5
4
3
16
Fonte: adaptado de Fleury, Wanke e Figueiredo - CEL/COPPEAD (2000, p.130)
Caixeta-Filho e Martins (2007, p. 98), diz que os gastos com combustível,
lubrificantes e pneus, por exemplo, são fáceis de serem identificados e quantificados, mas, o
19
consumo desses insumos pode variar de acordo com tipo de estradas utilizadas “percursos
mais íngremes”, temperatura etc.: e isso se terna difícil de ser mensurado o que dificulta a
internalização desses efeitos nos preços dos fretes, outro ponto importante que o autor destaca
são os gastos com manutenção que podem variar conforme sua gestão.
Ortuzar e Willusen (1994) e Caixeta-Filho et al (1998) citado por CaixetaFilho e Martins (2007, p.92), diz que algumas variáveis que influenciam o estabelecimento do
preço do frete são possíveis de identificar, como:
•
Distancia percorrida;
•
Custos operacionais;
•
Possibilidades de carga de retorno;
•
Carga e descarga;
•
Sazonalidade da demanda por transporte;
•
Especialidade da carga transportada e do veículo utilizado;
•
Perdas e avarias;
•
Vias utilizadas;
•
Pedágios e fiscalização;
•
Prazo de entrega;
•
Aspectos geográficos.
Em pesquisas o CEL/COPPEAD junto ao Registro Nacional de
Transportadores Rodoviários estima que um pouco mais da metade da frota brasileira
pertença a caminhoneiros autônomos e segundo o Registro Nacional de Transportadores
Rodoviários o transporte mais utilizado é o transporte rodoviário com cerca de 58,5% do total
de tonelada-quilômetro útil, também identificou que atuam no mercado mais de 530 mil
caminhoneiros independentes, além de 94 mil empresas privadas, entre firmas transportadoras
e transportadoras de carga própria.
Muitas vezes suas operações se concentram em fretes de média e longa
distância (inter-regionais) e é comum entre eles “autônomos” a prática do sobrepeso dos
veículos, pois a elevada oferta de caminhoneiros autônomos impacta diretamente no preço do
frete, ou seja, o transportador autônomo muitas vezes para se manter no mercado precisa
aceitar barganhas que prejudicam sua receita, chegando a valores de frete inferiores ao seu
custo total e geralmente seus veículos são mais velhos.
20
Escreveu Birkland (1996) citado por Caixeta-Filho e Martins (2007, p.98):
“transportadores que tratam a troca de pneus como um componente
secundário tendem a utilizar pneus com menos borracha, o que reduz o
retorno desse investimento por causa da baixa vida útil dos pneus e da maior
exposição a acidentes.
Mediante essa competitividade acirrada entre as empresas e exigência de
qualidade elevada o transporte representa um grande desafio de eficiência por isso, muitos
executivos passaram a incluir informações sobre custos logísticos em suas análises gerenciais.
O CEL/COPPEAD (2006) em sua pesquisa mostra que no Brasil cerca de
80% das grandes empresas consideram “Alta” ou “Muito Alta” a importância das informações
sobre os custos logísticos para o Planejamento Estratégico, pois em média os custos logísticos
equivalem a 7,5% do faturamento, podendo chegar até 20%, essa pesquisa contou com a
participação de 41 empresas pertencentes ao grupo das 500 maiores do país e com base nos
dados fornecidos por elas, os que são demonstrados graficamente abaixo:
Gráfico 1 – Demonstração da utilização das informações sobre custos logísticos
Maior nível hierarquico que utiliza informações sobre custos
logíticos para tomada de decisão
Alta Gerência;
25%
Presidência/
Diretoria; 63%
Média Gerência;
13%
Importância das informações sobre custos logíticos no
Planejamento Estratégicos das Empresas
Inportância
"Média"; 15%
Importância
"Baixa" ou "Muito
Baixa"; 5%
Importância
"Alta" ou "Muito
Alta"; 80%
Fonte: Adaptado – Pesquisa CEL/COPPEAD (2005, p. 76)
21
O CEL/COPPEAD (2006) em pesquisa com as empresas brasileiras mostra
que em média, os custos totais com transporte representam cerca de 4,7% da Receita Líquida
das empresas, gastos principalmente na distribuição final dos produtos.
Gráfico 2 – Percentual da Receita Líquida gatos com cada Atividade
% da Receita Líquida
2,5%
2,0%
1,5%
1,0%
T ransporte de
suprimento
0,5%
1,50%
0,0%
T ransporte de
distribuição
T ransporte de
transferência
2,20%
1,20%
Fonte: Adaptado – Pesquisa CEL/COPPEAD 2005
No transporte rodoviário os fatores mais significativos são o gasto com óleo
diesel, pedágio e gerenciamento de risco, uma das pesquisas realizadas pelo CEL/COPPEAD
identificou que no transporte infra-regional a representatividade do consumo de diesel no
custo de transporte varia de 1,5% na movimentação de carga fracionada a 24,6% com carga
fechada e no transporte inter-regional caracterizado por movimentação de cargas fechadas, o
diesel representa 28,1% do custo de transporte para cargas perigosas e 41,8% no caso de
cargas não-perigosas, devido à forte presença de autônomos.
Já o custo com pedágio realizado pelo CEL/COPPEAD foi levado em
consideração a média dos valores unitários cobrados pelos diferentes postos de pedágios
concessionados no país. Subtraiu-se da receita total de pedágio os valores relativos a motos,
veículos leves e ônibus, chegando-se ao valor de R$ 2,2 bilhões para veículos pesados de
carga, o que equivale ao valor unitário de R$ 14,68 por veículo totalizando um gasto em
pedágio para movimentação de carga no Brasil de R$ 2,4 bilhões.
O gerenciamento de risco é uma atividade de prevenção como seguro,
escolta, rastreamento por GPS e GPRS, contratação de empresas gerenciadora de risco, entre
outros. Segundo a CEL/COPPEAD em sua pesquisa concluiu que o valor atribuído ao
gerenciamento de risco gasto no Brasil é de R$ 3,3 bilhões, mais a receita das seguradoras.
22
Diz Novais (2001-capitulo 7 e 8) que as empresas de transporte rodoviário
de cargas prestam basicamente quatro tipos de serviços sendo: (1) serviço de lotação
completa, (2) serviço de carga fracionada local, (3) serviço de carga fracionada de longa
distância e (4) serviço de carga fracionada de longa distância com terminais intermediários de
trânsito.
3.2 Software e sua evolução
Hoje há uma grande dificuldade nas entregas devido à restrição de tempo e
de capacidade dos clientes, na grande São Paulo, por exemplo, a um enorme fluxo de veículos
em circulação o que faz com que as autoridades locais imponham restrições tanto de tamanho
como de horário de circulação de veículos.
Quando se trata de transporte de uma cidade x até a outra cidade y, o calculo
do custo de transporte é relativamente simples, pois, depende da distância percorrida e da
tonelagem deslocada agora, o custo se torna mais complicado à medida que os serviços
oferecidos vão se tornando mais diversificados.
Escreveu Novaes (2004, p. 314), que “hoje se dispõe no mercado um
número razoável de softwares de roteirização, que ajudam as empresas a planejar e programar
seus serviços de distribuição física.”
A maioria dos softwares é desenvolvida no exterior, são ferramentas que
consideram um grande número de restrições ou condicionantes e que tornam possível a
obtenção de modelos bastante precisos.
De acordo com Novaes (2004, pag. 316) uma das mudanças que melhorou a
customização dos softwares foi o desenvolvimento de bibliotecas de subprogramas em
linguagem C++, colocados a disposição dos analistas mediante contrato de licenciamento.
Diz Novaes (2004, p. 316), que “escolher um software adequado às
condições reais da empresa, o ideal é definir uma ou mais situações para testar os sistemas
disponíveis no mercado”.
Segundo Novaes alguns cuidados são necessários na escolha do software
como: praticamente todos os softwares de roteirização não são sistemas que podem ser
instalados pelo usuário, e utilizados imediatamente, necessitam de treinamento e adaptação do
23
caso em questão ao formato próprio do produto; a maioria dos softwares opera sobre uma
representação digital da rede viária (ruas, no ambiente urbano e rodovias, nas ligações
interurbanas) por isso, para ser bem utilizado o software de roteirização, a rede viária
necessita estar disponível numa base de dados o que as vezes pode não vir contida no
software e a empresa deverá desenvolve-la com custos adicionais; outra dificuldade é que,
nem sempre os clientes são fixos mudam continuamente o que dificulta a elaboração dos
roteiros, uma vez que o sistema não pode usar um cadastro dos clientes previamente
preparados, na forma usual.
Segundo o CEL/COPPEAD “Centro de Estudos em Logística” os softwares
possuem a função de monitorar os custos e serviços por meio das informações disponíveis
acerca do desempenho dos transportadores, modais de transportes, utilização de frete
premium, frete retorno, cargas expedidas, número de veículos utilizados, performance das
entregas, avarias, etc., os controles de custos podem ser utilizados para realizar orçamentos,
acompanhar a evolução dos custos de transportes (orçamento x realizado) e custos por
toneladas-quilômetro (R$ / ton*km), os valores pagos por cada rota (para o caso de rotas
fixas) ou até mesmo por clientes e/ou produto. É possível ainda visualizar a ocorrência de
custos adicionais devido à contratação de veículos extras ou entregas em horários especiais.
A CEL/COPPEAD observa duas óticas no controle de serviços:
•
Primeiro é a visão de quem não possui frota e preocupa-se em
monitorar o desempenho das entregas;
•
Segundo é a de quem possui frota e visa monitorar o nível de utilização
da frota, buscando otimizar a utilização de seus ativos.
Na visão do Centro de Estudos em Logística CEL/COPPEAD a
funcionalidade de roteirização envolve a definição de rotas e a programação dos veículos,
chegando a suportar uma série de restrições, tais como:
•
Melhor seqüência de execução das rotas para minimizar a utilização do
numero de veículos;
•
Horário especial para entrega de pedidos;
•
Pré-determinação do horário de saída e de chegada dos veículos;
•
Velocidades diferentes por localidades (áreas centrais e periferias), e em
diferentes tipos de transportes (distribuição e de longas distâncias);
Uma boa roteirização pode prevenir devoluções por falta de tempo hábil
para a entrega, custo com diária, custo com reentrega, custo de armazenamento, dá condições
24
de um melhor aproveitamento da capacidade de carga no caminhão, ou seja, melhor ocupação
de carga no caminhão.
3.3 Princípios para a roteirização
Segundo Ronald H. Ballou (2006) é definido oito princípios para um avanço
significativo no desenvolvimento de boas rotas, pois esses princípios são de fácil
entendimento do pessoal de operações o que dá condições de encontrar soluções satisfatórias,
são eles:
1.
Carregar caminhões com volumes destinados a paradas que estejam
mais próximas entre si;
2.
Paradas em dias diferentes devem ser combinadas para produzir
agrupamentos concentrados;
3.
Comece os roteiros a partir da parada mais distante do depósito;
4.
O seqüenciamento das paradas num roteiro de caminhões deve ter
forma de lágrima;
5.
Os roteiros mais eficientes são aqueles que fazem uso dos maiores
veículos disponíveis;
6.
A coleta deve ser combinada nas rotas de entrega em vez de reserva
para o final dos roteiros;
7.
Uma parada removível de um agrupamento de rota é uma boa candidata
a um meio alternativo de entrega;
8.
As pequenas janelas de tempo de paradas devem ser evitadas.
Com essas diretrizes além de um bom projeto de roteiro deixam também
uma margem suficiente para negociar as restrições não diretamente mencionadas na
metodologia, ou as exceções (pedidos de emergência, desvios de roteiro) que sempre
acontecem nas operações rodoviárias.
Segundo Ronald H. Ballou (2006) existem dois métodos de roteirização e
programação, são eles: o método da “varredura” que é o mais simples e o método das
“economias” um pouco mais complexo.
25
3.4 Método da “Varredura” x Método das “Economias”
Para Ronald H. Ballou (2006) o método da “varredura” é um processo
simples a ponto de prestar-se a ser calculado a mão, mesmo ao tratar de grandes problemas.
Ele é um processo de dois estágios, primeiro atribuem-se as paradas a cada veículo para só
depois estabelecer a seqüência das paradas nas estradas, por conseqüência a questão de tempo
como a duração total da viagem e a atribuição de janelas de tempo, não são adequadamente
tratadas, sendo assim uma desvantagem desse método.
Uma vantagem do método da “varredura” é que ele tem potencial para
proporcionar decisões muito boas quando cada carga de parada é uma pequena fração da
capacidade do veículo, quando todos os veículos têm o mesmo tamanho e quando não existem
restrições de tempo nos roteiros. Resume-se o método de varredura da seguinte forma:
•
Localize todas as paradas, inclusive o depósito, num mapa ou grade;
•
Trace uma linha reta a partir do depósito em qualquer direção. Gire essa
linha, no sentido horário, ou anti-horário, até ela fazer a intersecção com uma parada.
Responda à pergunta: Se a parada for incluída no roteiro, a capacidade do veículo poderá ser
ultrapassada? Se a resposta for negativa, continue com a rotação da linha até a interesecção da
próxima parada. Responda então: O volume cumulativo ultrapassará a capacidade do veículo?
Use em primeiro lugar os maiores veículos. Se a resposta for positiva, exclua o ultimo ponto e
defina o roteiro. Continuando com a varredura da linha, comece um novo roteiro com o
ultimo ponto excluído da rota anterior. Continue com a varredura até atribuir todos os pontos
a roteiros.
•
Dentro de cada roteiro, faça a seqüência das paradas a fim de
minimizar as distâncias. O seqüenciamento pode ser conseguido mediante a aplicação do
método da forma de lágrima ou pela utilização de qualquer algoritmo que resolva o problema
do “caixeiro viajante”.
O objetivo do Método das “Economias” é minimizar a distância total
percorrida por todos os veículos e indiretamente minimizar o número de veículos necessários
para servir a todas as paradas. A lógica do método está em começar com um veículo fictício
servindo a cada parada e voltando ao depósito, isso fornece a distância máxima a ser abordada
no problema de roteirização. Em seguida, combinam-se duas paradas no mesmo roteiro a fim
26
de tornar possível a eliminação de um dos veículos e a redução da distância percorrida por
isso a distância economizada é calculada antes e depois da combinação.
3.5 Alguns exemplos de softwares
3.5.1 Roadshow
A Routing foi criada em 1992 para comercializar no Brasil o Roadshow
principal software que atua no equacionamento das rotas a serem seguidas pelas frotas de
caminhões e veículos de distribuição, permite análises rápidas e precisas quanto ao
aproveitamento ideal dos recursos envolvidos no processo de distribuição, apresenta recursos
gráficos que incluem os mapas detalhados da região de atuação e das facilidades operacionais
do ambiente Windows, integra-se facilmente ao sistema corporativo. A Routing agregou
também a linha de seus produtos outros componentes da área provendo soluções completas de
Supply Chain Execution (SCE) para seus clientes, desde a tomada do pedido, sua transmissão
para a empresa, o processamento do próprio pedido, a criação das rotas de vendas e de
distribuição, a otimização da carga e do layout do deposito e a prestação de contas das rotas.
O crescente mercado de “home delivery” tem levado as empresas à
pulverização dos pedidos a serem entregues. Somando-se a isso, esse novo mercado tem
gerado exigências maiores quanto a qualidade dos serviços - horários e agendamentos levando as empresas a enfrentarem uma nova realidade que inclui a diminuição do tempo
entre o pedido e a entrega. Por outro lado, empresas com operações tradicionais de venda e
distribuição também necessitam incorporar aos seus dia-a-dia sistemas voltados a otimização
de sua logística, reduzindo substancialmente seus custos e ampliando sua competitividade em
um mercado cada vez mais seletivo.
É um software de roteirização que permite análises rápidas e precisas quanto
ao aproveitamento ideal dos recursos envolvidos no processo de distribuição. Apresenta um
ambiente amigável e intuitivo, valendo-se de uma série de recursos gráficos que incluem os
mapas detalhados da região de atuação e das facilidades operacionais do ambiente Windows.
Proporciona ao usuário a visualização de sua estratégia de vendas e integra-se facilmente ao
27
sistema corporativo. Dispõe de localização automática de endereços e apresenta na tela a
posição dos veículos em rota comparada a planejado.
Planejamento adequado de equipes de vendas, Criação de rotas de entrega e
simulação de modelos de distribuição física.
3.5.2 TransCAD
TransCAD é o primeiro e único Sistema de Informação Geográfica
(Geographic Information System - GIS), especificamente criado para utilização pelos
profissionais de transporte para armazenar, exibir, gerenciar e analisar dados de transporte.
Combina modelagem GIS e transporte de cargas em uma única plataforma integrada,
proporcionando capacidades que são inigualáveis por qualquer outro software e pode ser
utilizado para todos os modos de transporte, em qualquer dimensão ou nível de detalhe.
TransCAD dispõe de:
•
Um poderoso banco de dados de GIS com extensões especiais para
•
Mapeamento, visualização e análise de ferramentas, projetado para
transporte;
aplicações específicas;
•
Aplicação de módulos de roteamento, previsão da procura de viagens,
transporte público, logística, localização, território e gestão.
Esse sistema tem aplicações para todos os tipos de transporte de dados e
para todos os modos de transporte.
TransCAD roda em hardware facilmente disponível, sob o Microsoft
Windows e engloba praticamente todos os padrões de computadores isto tem duas vantagens
importantes:
•
Você pode adquirir e instalar TransCAD a um custo muito menor do
que qualquer outro software integrado GIS e solução de modelagem;
•
Você não precisa construir aplicações personalizadas ou tabelas de
dados de módulos de transporte para realizar análises com dados GIS.
TransCAD é um software que pode ser usado para criar e personalizar
mapas, construir e manter conjuntos de dados geográficos, e executar muitos tipos diferentes
28
de análise espacial. Ele inclui sofisticados recursos como polígono de superposição, buffering,
e geocódigo.
Figura 1 – Janela de visualização de rotas do TransCAD
Fonte: www.caliper.com (2008-11-02)
TransCAD é o único pacote de software que integra plenamente com GIS,
procura modelagem logística e funcionalidade. Existem muitas vantagens em ter um GIS
como parte de um planejamento ou encaminhamento de software de logística.
Em primeiro lugar, GIS torna possíveis os modelos serem muito mais
precisos. Rede, distâncias e tempos de viagem são baseados na atual configuração da rede
rodoviária e de uma representação correta da rodovia correspondente. Além disso, você pode
especificar com redes complexas, como a estrada, atributos de caminhão, exclusões, as
demoras nas intersecções com ruas de sentido único, e a construção destas zonas.
Em segundo lugar, todo o processo de modelagem é mais eficiente dado
que a preparação é muito facilitada e a capacidade de captura de dados e visualização são
muito simplificadas.
29
Uma terceira vantagem é o GIS em si, a modelagem de diferentes equações
podem ser facilmente obtidas e aplicadas por diversas subáreas geográficas.
Finalmente, a GIS prevê uma abordagem gráfica, solução esta que seja
facilmente compreendida, pois os usuários podem transmitir informações de natureza
altamente técnica de uma maneira muito simples e compreensível.
30
4 ESTUDO DE CASO
4.1 Situação atual
Hoje a empresa em média diária carrega 200 veículos e a roteirização é
manual, ela agrupa peso de pedido por cidade e cidades próximas formando um veículo, seus
custos relacionados com transporte geram um total de 11% do faturamento.
Tabela 4 - Entradas no almoxarifado de recusas
Análise percentual médio em caixas/mês antes da implantação do roteirizador
Descrição
% média
Quantidade em caixas
Atraso na Entrega
18%
2699
Falta de espaço físico no deposito do cliente
22%
3112
Outros
60%
5589
Fonte: Dados fornecidos pela empresa pesquisada.
4.2 Situação proposta
A pesquisa e aquisição de um software para atingir um dos principais
objetivos que é reduzir o custo do frete, traçando a melhor rota com caminhos curtos e
rápidos, melhorando o nível de serviço de entrega, pois o algoritmo desse tipo de ferramenta
permite uma melhor acomodação da carga no veiculo, buscando a otimização dos custos
reduzindo devoluções e reentregas.
31
4.3 Etapas da implantação
O principal atrativo da escolha de um roteirizador para a empresa
pesquisada foi uma oportunidade de redução de custo e melhoramento do nível de serviço.
Para que a empresa atingisse a meta esperada foram necessárias as etapas abaixo descritas.
Foi feito uma pesquisa dentre muitos fornecedores de roteirizador, a
empresa buscou no mercado brasileiro os principais fornecedores sendo selecionados cinco,
dentre eles:
•
Roadshow;
•
Truckstop;
•
MapRead;
•
Roadnet;
•
TransCAD.
Por meio de contato telefônico agendaram-se as datas para a realização das
entrevistas com cada um dos cinco fornecedores que puderam apresentar o software
desenvolvido por eles, focando as diferenças, vantagens e os benefícios de cada um, essa
seleção teve a duração de uma semana sendo entrevistado um fornecedor por dia.
Para escolha segura de um roteirizador que atingisse as espectativas foi feita
uma simulação para análise de CUSTO X BENEFÍCIO onde foi acordado entre os
fornecedores e disponibilizado pela empresa alguns dados como: cadastro de 830 clientes,
9.300 pedidos e 42 rotas no estado de São Paulo para a elaboração de simulações reais com o
objetivo de apresentarem os melhores resultados nos seguintes indicadores:
•
Quantidade de veículo utilizado;
•
Taxa de ocupação por veículo;
•
Porcentagem de pedidos não atendidos;
•
Tempo total para a rota em quilometragem;
•
Quilometragem percorrida por rota;
•
Custo total de distribuição;
Desse resultado o Roadnet e o Roadshow foram os que apresentaram as
melhores soluções conforme tabela a abaixo:
32
Tabela 5 – Indicadores de softwares
Qtde de veículos
Taxa ocupação por
veiculo
porcentagem de
pedidos não atendidos
Tempo total para a
rota em
quilometragem
Quilometragem
percorrida por rota
Custo total de
distribuição
Roadnet
Roadshow
MapRead
TransCad
Truck
stop
86
89
87
90
83
92%
95%
93%
97%
92%
5%
8%
7%
5%
8%
4 dias
6 dias
5 dias
7 dias
6 dias
3.145
3.555
3.188
4.000
3.900
32.420
38.730
40.000
41.000
39.000
Fonte: Dados fornecidos pela empresa pesquisada
Desta simulação pode-se escolher, seguramente, o Roadnet, visando um
bom gerenciamento no transporte a fim de garantir uma redução de custos e/ou um bom nível
de serviço para os clientes, através da redução nos tempos de entrega e uma margem de lucro
significativa através de um sistema de roteirização, o melhor método proposto para a
roteirização da empresa estudada nesse trabalho foi ter adquirido o software de roteirização e
assim buscar a vantagem competitiva sobre a concorrência.
O Roadnet é uma ferramenta que possibilita agilizar e otimizar o processo
de roteirização e a re-roteirização diária da empresa, aumentando a eficiência das rotas,
reduzindo os custos gerais e otimizando a utilização dos recursos existentes, ele auxilia as
empresas a:
•
Utilizar com eficiência seus recursos;
•
Roteirizar com agilidade e facilidade pedidos de última hora;
•
Atender com eficiência as janelas de atendimento de seus clientes;
•
Maior controle de operação em função de um melhor planejamento;
Enfim, fazer uso dos recursos existentes, entregando mais e rodando menos,
pois a resposta para o crescimento de volume nem sempre é colocar mais caminhões nas ruas,
mais criar rotas mais inteligentes e eficientes. Um planejamento mais eficiente gera um
resultado mais eficiente.
O Roadnet permite que seja inserido algumas informações de custo como:
•
Remuneração (por minuto);
•
Hora extra (por minuto);
33
•
Tempo mínimo;
•
Remuneração por entrega;
•
Remuneração por km;
•
Distância mínima;
•
Custo fixo diário.
Para isso o Roadnet disponibiliza dois métodos para o cálculo de tempo e
distância de cada rota. O método XY e o método Routenet que serão abordados no item 4.3.6
Guia de Sessões de Roteirização.
A negociação envolveu custo do projeto, licença de uso, tempo para
implantação do projeto, manutenção (atualizações e suporte) e retorno do investimento. O
custo da aquisição do software foi relativamente alto segundo a informação da empresa que
optou por adquirir o software Roadnet, entretanto foi necessário algum investimento com
hardware, no que diz respeito à parte de processamento de dados.
Foram realizados treinamentos tendo duração de 40 horas com seis
colaboradores, um gerente responsável e um coordenador onde foram simulados todos os
cadastros, mapas e modelos de roteirização do sistema.
No processo de implantação do software ocorreram as seguintes fases:
•
Levantamento das janelas de recebimento dos clientes (dia/horário de
recebimento na semana);
•
Levantamento dos tipos de veículos (capacidade e quantidade);
•
Cadastramento
dos
locais
de
destino
(clientes
no
mapa)
geoprocessamento;
•
Aplicação prática;
•
Ajustes;
•
Uso do software.
4.4 Descrição do software
O Roadnet disponibiliza dois métodos para o cálculo de tempo e distância
de cada rota, o método XY e o método Routenet. Vejamos a seguir a descrição de cada
método.
34
Figura 2 – Guia de sessões de roteirização
Fonte: Guia de Operação Roadnet
O método XY não utiliza a informação da malha viária contida nos mapas
digitais, mas baseia-se em uma matriz de calculo de tempo/distância que referencia-se através
de uma linha reta traçada entre cada parada (cliente). Para compensar as diferenças de tempo
e distância do método XY, o Roadnet utiliza as tabelas de modelo de percurso, pois permitem
que seja parametrizado o método XY de modo que ele fique o mais próximo possível da
realidade.
Para compensar o erro na distância obtida pelo método XY, que é uma linha
reta entre um ponto e outro (cliente a cliente – portanto não corresponde com a realidade), o
Roadnet permite que sejam atribuídos fatores de multiplicação as faixas de distância, de modo
a deixar as distâncias traçadas pelo método XY mais próximas da realidade.
35
Após configurar as distâncias e fatores de correspondências através do
Modelo de distância, deverão ser definidas as faixas de velocidade que serão atribuídas às
rotas criadas no modelo XY.
Baseando-se em uma tabela de distâncias e fatores de multiplicação, o
Roadnet calcula quanto tempo um veículo levará para chegar a um determinado local
dependendo da distância. Em geral, defini-se que, quanto maior a distância, maior será a
velocidade do veículo, uma vez que a probabilidade deste veículo de trafegar por vias mais
rápidas será maior (Anexo 1).
O Roadnet possui três Modelos de tempo de percurso cadastrados: Rápido
(Fast), Regular (Regular) e Baixo (Slow). Destes, o modelo Regular é utilizado como padrão
caso o modelo XY seja definido para cálculo de distância.
O método Routnet baseia-se na malha viária contida nos mapas digitais
inseridos no Roadnet. Este método é o mais preciso e próximo da realidade, uma vez que se
baseia nas informações reais de ruas, sentido de direção, restrições de conversão, velocidade
da rua, etc.
•
Horário de “Rush” avançado – habilitando essa opção, o Roadnet irá
buscar caminhos alternativos que evitam as ruas ou áreas com “rush” (horários de pico de
tráfego);
•
Agregar pedido – habilitando essa opção os pedidos de um mesmo
cliente serão inseridos em uma mesma parada;
•
Monitoramento do DT – monitoramento do DT é um controle feito
sobre a jornada de trabalho do motorista. No cadastro do motorista, existe uma opção para
inserir um período e o número máximo de horas que o motorista pode trabalhar neste período.
Caso o motorista exceda esse número máximo de horas, aparecerá um aviso dizendo que a
jornada de trabalho foi excedida.
O sistema permite ainda que sejam criados alguns tipos de regras de
atendimento para melhor planejamento e atendimento aos clientes, como: cenários, tipo de
tempo de atendimento e tipo de janela de atendimento. Por isso o cadastro dos clientes é uma
das informações importantes e necessárias para garantir a correta utilização do Roadnet, pois
toda a roteirização e planejamento são realizados utilizando o geocódigo dos clientes que se
baseia no endereço dos clientes, ou pelas coordenadas geográficas definidas por meios de
localizadores (latitude e longitude definidas por GPS).
36
Se o cadastro do cliente estiver incorreto, o Roadnet não conseguirá
localizar ou geocodificar corretamente os clientes no mapa podendo acarretar perdas de tempo
e custos desnecessários.
Os cenários permitem ao usuário alterar, de forma rápida, os tempos de
janelas de atendimento de seus clientes em uma sessão de roteirização. Podemos, por
exemplo, ter um cenário para férias escolares, onde as janelas de atendimento dos clientes
poderão ser diferentes.
O tipo de tempo de atendimento é a soma do tempo fixo (tempo para
estacionar o veículo, receber o pagamento) com o tempo variável (fração de tempo por
volume, que varia em função da quantidade de volume de entrega) que o motorista leva para
atender um cliente em uma parada. O tempo de atendimento pode ser individual ou coletivo
(por segmento de cliente, por exemplo).
O Roadnet permite ainda cadastrar diversos tipos de tempos de atendimento
para cada cenário e atribuí-los aos clientes ou segmentos de clientes.
As janelas de atendimento são os períodos em que o cliente poderá receber
suas entregas dentro do seu horário de abertura e fechamento. As janelas de atendimento
poderão ser individuais ou coletivas (por segmento de cliente, por exemplo). Esse sistema
também permite cadastrar diversos tipos de janelas de atendimento para cada cenário e
atribuí-los a seus clientes ou segmentos de clientes.
Após termos parametrizado o Roadnet, importado os dados dos clientes e os
pedidos, estamos prontos para roteirizar. Todos os pedidos são importados para dentro de
sessões de roteirização, que em geral estão associadas ao dia da entrega. Por exemplo, se
estão sendo roteirizadas as entregas que serão realizadas em 05/10/2006, o nome da sessão de
roteirização será 05/10/2006.
Todas as roteirizações realizadas ficam armazenadas nas sessões de
roteirização e a medida que o tempo for passando, é possível gravar estas sessões em um
arquivo de backup e limpá-las do Roadnet, evitando assim que o banco de dados fique
sobrecarregado e o sistema se torne mais lento.
Ao abrir a sessão, o Roadnet automaticamente coloca todos os pedidos na
janela “Não Atendidos”, ou seja, pedidos que ainda não foram roteirizados ou que não
puderam ser inseridos na rota por qualquer motivo. Além da janela “Não Atendidos”, o
Roadnet abre também a janela “Rotas Ativas” que são as rotas geradas pelo Roadnet, mas que
ainda não estão prontas para serem despachadas, nesta janela é possível fazer edições nas
rotas, alterar a seqüência de entrega ou excluir paradas, em outra janela “Rotas Prontas”
37
depois de realizadas as edições nas rotas geradas pelo Roadnet as rotas são transferidas para
esta janela, nessa janela não é possível realizar quaisquer edição ou alteração na rota.
O Roadnet possui uma barra de ferramentas com diversas funcionalidades
extremamente úteis no processo de edição e visualização das rotas, como:
•
Roteirizar pedidos;
•
Atribuição rápida de propriedades as Rotas Ativas;
•
Exportar todos os pedidos;
•
Localizar informações;
•
Plotar rotas nos mapas;
•
Visualização e edição das propriedades das rotas;
•
Atribuir seqüência automática do ID da rota;
•
Re-sequenciamento das paradas da rota;
•
Inverter seqüência de paradas das rotas;
•
Definir seqüência das rotas padrão;
•
Re-sequenciamento linear por ponto médio;
•
Re-sequenciamento linear por ponto final;
•
Re-sequenciamento pela janela de Atendimento;
•
Análise de janela de Atendimento entre as rotas;
•
Balanceamento das rotas por tempo de percurso;
•
Balanceamento faz rotas por % da capacidade do veículo;
•
Balanceamento das rotas por Carregamento;
•
Agregar pedidos e não re-seqüenciar;
•
Agregar pedidos e re-seqüenciar;
•
Adicionar paradas.
O Roadnet possui diversos relatórios que permitem ao analista obter
informações gerenciais e operacionais detalhadas de suas rotas e operação como um todo. O
Roadnet dispõe de mais de 23 relatórios pré-formatados com as mais diversas informações.
Os relatórios do Roadnet são confeccionados com o Crystal Reports e podem, portanto ser
customizados e personalizados de acordo com as definições do fabricante. Para isso, basta ter
uma cópia do Crystal Reports instalada em sua empresa e um profissional com experiência
em Crystal Reports.
38
Há duas formas de se acessar os relatórios do Roadnet: através do módulo
de relatórios no menu principal do Roadnet Transportation Suíte, ou clicando no menu
relatórios dentro do módulo roteirização e selecionando a opção Cadastros.
Vejamos s seguir a relação de relatórios do Roadnet:
1.
Distância por área;
2.
Resumo da rota real x planejada;
3.
Detalhe da parada real x planejada;
4.
Relatório de rascunho;
5.
Itinerário do motorista;
6.
Manifesto de carga do motorista;
7.
Desempenho do motorista;
8.
Inferior ao mínimo;
9.
Inferior ao mínimo por paradas;
10. Custo de entrega por cliente;
11. Devoluções por cliente;
12. Exceção abrir-fechar;
13. Entregas em dia de folga;
14. Resumo do pedido;
15. Fatura do cliente para pedido semi pronto;
16. Utilização de recursos;
17. Estatística do resumo de rota;
18. Pesquisa do motorista da rota padrão;
19. Lista de paradas.
39
5 CONCLUSÃO
Para a proposta apresentada neste trabalho, a empresa como um todo
ganhou com a implantação de um roteirizador, pois o efeito positivo da implantação de um
software de roteirização obteve um ganho de 2%, passando de um custo de 11% informado na
situação atual para 9% depois da implantação.
Com a implantação a Sabão Glicerinado Ltda conseguiu eliminar grande
parte de recusas e devoluções, reduziu em 50% as ocorrências diárias por problemas nas
entregas, por conseqüência melhorou o atendimento ao mercado, eliminando a falta de
produtos nas gôndolas dos supermercados entregando mais.
Garantindo a percepção do negócio estabeleceu a cultura de melhoria
continua com reuniões semanais, calendário de faturamento, implantou novas ferramentas de
gestão como o CRM (Customer Relationship Management), BI (Business Intelligence) e
programa para melhorar o nível de vendas, foi implantado o SAC – Atendimento ao Cliente.
Diferente do SAC Atendimento ao Consumidor que visa problemas com o “produto”, o SAC
Atendimento ao Cliente dá suporte aos problemas de prorrogação do título quando há atrasos
na entrega, verifica créditos de NFD (Nota Fiscal de Devolução) quando há recusa parcial,
enfim esse suporte procura identificar e garantir a satisfação dos clientes.
Pela melhoria apresentada neste trabalho, comprovou-se o efeito positivo a
implantação de um software de roteirização, isso prova que uma ferramenta bem implantada
pode contribuir em muito para que a empresa possa alcançar seus objetivos reduzindo custos
de transporte sem perder a qualidade nos serviços de entrega.
40
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial. São Paulo: Editora Atlas S.A., 1993.
CAIXETA-FILHO, José Vicente; MARTINS, Ricardo Silveira. Gestão logitica do
transporte de cargas. São Paulo: Editora Atlas S.A., 2007.
CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA - CEL/COPPEAD. Custos Logísticos no Brasil
2006. Rio de Janeiro: Centro de Estudos em Logística do COPPEAD/UFRJ, 2006.
CHRISTOPHER, Martin. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. São
Paulo: Editora Afiliada, 2002.
FLEURY, Paulo Fernando; WANKE, Peter; FIGUEIREDO, Kleber Fossati. Logística
Empresarial. São Paulo: Editora Atlas S.A., 2000.
MAGEE, John F. Logística Industrial: análise e administração dos sistemas de suprimentos
e distribuição. São Paulo: Pioneira, 1977.
NOVAES, Antonio Galvão. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição. 2.ed.
Rio de Janeiro: Elsevier, 2004.
WOOD JR., Thomaz. Mudança Organizacional. São Paulo: Editora Atlas, 1995.
Site do fornecedor do software TransCAD. Disponível em: <http://www.caliper.com>.
Acesso em: 01 Nov. 2008.
Site do fornecedor do software Roadshow. Disponível em: <http://www.routing.com.br>.
Acesso em: 26 Out. 2008.
41
Anexo 1 – Orientações da rota para Rota 23
42