Reflexões sobre o desastre do Navio Costa Concórdia
Transcrição
Reflexões sobre o desastre do Navio Costa Concórdia
24º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário, Construção Naval e Offshore Rio de Janeiro, 15 a 19 de Outubro de 2012 Reflexões sobre o desastre do Navio Costa Concórdia Rucemah Leonardo Gomes Pereira Resumo O desastre do “Costa Concórdia” (com o seu filme incluído) mostra um acontecimento atual. O trabalho apresenta, de início, a relação dos principais naufrágios ocorridos em navios mercantes, nos últimos cem anos, onde aparecem detalhes de cada um. Apresenta-se depois algumas considerações sobre o plano de contingência /abandono, bem como uma análise das áreas atingidas no alagamento. São lançadas ao ar algumas perguntas para se verificar até onde se pode aumentar o número de passageiros a bordo de um navio, sem se perder de vista a consideração da segurança. No final, são apresentados alguns aspectos securitários. O desastre do “Costa Concórdia” (com o seu filme incluído) mostra um acontecimento atual. O trabalho apresenta, de início, a relação dos principais naufrágios ocorridos em navios mercantes, nos últimos cem anos, onde aparecem detalhes de cada um. Apresenta-se depois algumas considerações sobre o plano de contingência /abandono, bem como uma análise das áreas atingidas no alagamento. São lançadas ao ar algumas perguntas para se verificar até onde se pode aumentar o número de passageiros a bordo de um navio, sem se perder de vista a consideração da segurança. No final, são apresentados alguns aspectos securitários. • • • “Qualquer vida perdida em um acidente marítimo já é um ‘pedágio’ muito alto a pagar!” Para tentarmos apresentar uma pálida noção da árdua vida no mar, apresentamos primeiramente, uma relação dos principais naufrágios ocorridos nos últimos cem anos. 1 – Principais Naufrágios Ocorridos nos Últimos Cem Anos (Navios Mercantes) • 15/04/1912 CANADÁ O transatlântico Titanic afunda na sua viagem inaugural, na costa da província de Newfoundland, depois de bater em um iceberg. O navio - que era considerado "inafundável" antes da estréia - levava 2.228 passageiros, dos quais 1.523 morreram. • • • 29/05/1914 - CANADÁ - Pelo menos 1.102 pessoas morrem na colisão do navio de passageiros The Empress of Ireland com um cargueiro norueguês no rio São Lourenço, no Canadá. Ele transportava 1.057 passageiros e 420 tripulantes. 25/10/1927 - BRASIL - O luxuoso transatlântico italiano Principessa Mafalda pega fogo e afunda na costa brasileira, durante o trajeto entre Cabo Verde e o Rio, levando 971 passageiros e 288 tripulantes. Mais de 300 pessoas, incluindo muitos imigrantes italianos, morrem. 31/01/1953 - REINO UNIDO - O Princess Victoria afunda durante uma forte tempestade entre a Escócia e a Irlanda do Norte. Pelo menos 133 pessoas morrem. 29/10/1955 - UNIÃO SOVIÉTICA - O Novorossiysk, nave-mãe da esquadra soviética no mar Negro, explode, vira e afunda quando fundeado perto da costa, em Sebastopol. Os 609 tripulantes morrem. 25/07/1956 - ESTADOS UNIDOS - O navio sueco Stockholm e o italiano Andrea Doria colidem a 45 milhas da ilha de Nantucket, nos EUA. O Stockholm perde cinco tripulantes; o Andrea Doria afunda, causando a morte de 45 dos 1.134 passageiros. 22/04/1980 - FILIPINAS - A balsa Don Juan, que ia de Manila para Bacolod, afunda no estreito de Tablas, perto da ilha de Mindoro, depois de se chocar 1 • • • • • • • • com a barcaça Tacloban City. Pelo menos mil pessoas morrem. 31/08/1986 - UNIÃO SOVIÉTICA - O Almirante Nakhimov, um navio de passageiros, colide com o cargueiro Pyotr Vasev nos arredores do porto de Novorossiysk, no mar Negro. Entre passageiros e tripulantes há 423 mortos. 6/03/1987 - REINO UNIDO - A balsa Herald of Free Enterprise, que transportava veículos através do canal da Mancha, aderna e afunda logo depois de zarpar do porto belga de Zeebrugge. O barco levava 463 passageiros e tripulantes quando partiu ainda com as portas traseiras abertas. O acidente deixou 193 mortos. 20/12/1987 - FILIPINAS - Na pior tragédia marítima já registrada em tempos de paz, a balsa Dona Paz afunda após colidir com o naviotanque Vector no mar de Sibuyan, matando 4.375 pessoas na balsa e 11 dos 13 tripulantes do Vector. 11/04/1991 - ITÁLIA - A balsa Moby Prince abalroa o navio-tanque Agip Abruzzo, que estava ancorado, num acidente que mata 140 pessoas. Apenas um tripulante do Moby Prince sobrevive. 15/12/1991 - EGITO - O Salem Express bate em um recife nos arredores do porto de Safaga, no mar Vermelho, causando a morte de 464 pessoas. 28/09/1994 - ESTÔNIA/FINLÂNDIA No pior desastre marítimo da Europa, em tempos de paz, 852 pessoas morrem afogadas no naufrágio do navio Estonia, que naufragou com 989 ocupantes a bordo da ilha finlandesa de Utoe, no trajeto Tallinn-Estocolmo. 2/12/1994 - ITÁLIA - O luxuoso navio de passageiros Achille Lauro afunda a cerca de 250 quilômetros da Somália, mais de dois dias depois de pegar fogo. O navio havia sido sequestrado em 1985 por palestinos que mataram um passageiro judeu-americano, o cadeirante Leon Klinghoffer, e atiraram seu corpo ao mar. 3/02/2006 - EGITO - A balsa Al Salam Bocaccio 98, indo de Duba (Arábia Saudita) para Safaga (Egito), naufraga a 90 quilômetros do destino, depois de um incêndio no deque dos carros. Dos 1.414 ocupantes, 1.026 morrem. • 21/6/2008 - FILIPINAS - O navio misto (carga e passageiros) Princess of the Stars afunda na província de Romblon, na região central das Filipinas, após ser atingido por um tufão. Acredita-se que apenas 52 das 825 pessoas a bordo sobreviveram. Figura 1- O navio de cruzeiro Costa Concórdia adernando • 13/01/2012 - ITÁLIA - O Costa Concórdia, navio de cruzeiro com 114,5 mil toneladas, construído apenas seis anos antes, atinge pedras e tomba com 4.229 passageiros e tripulantes a bordo. 32 pessoas morrem (entre passageiros e tripulantes). 2 – O acidente do “Costa Concórdia” – “CCA” O Acidente Notas: a) Um dos problemas para se comentar esta avaria é conseguir informações técnicas sobre ela de diferentes fontes. b) Como as informações de entidades/pessoas sobre os horários de algumas ocorrências foram cruzadas de vários relatórios de diferentes fontes, há ligeiras diferenças, em minutos, no seu apontamento, que, no entender do autor, não desfiguram o trabalho. c) Este trabalho foi preparado com informações de relatórios emitidos até junho de 2012 e podem, eventualmente, serem ultrapassados. d) Será exibido um filme do acidente, se possível, com duração de até 30 minutos do acidente. e) Horas poderão ser citadas com quatro dígitos, seguidas de “AM” – antes do meio dia, ou “PM” – depois do meio dia ou então com quatro dígitos, somente quando, aparentemente, não causar confusão ao leitor. Após a simples mostra dos principais naufrágios nos últimos cem anos, vamos apresentar o “Costa Concórdia”: 2 No dia 13 de janeiro de 2012, às 09:45 PM, tristemente, quando se completavam quase cem anos do desastre do “TITANIC”, o navio “Costa Concórdia”, afundou ao colidir com uma rocha na Ilha de Giglio (ver figura 1). A rocha abriu um rombo de cerca de 50 metros no costado de BB (comprimento de uma piscina de clube). Nas investigações levadas a efeito por um grupo de oficiais americanos, verificou-se que o navio estava a meia milha a sudoeste, fora do rumo planejado (como retratado na figura 2), muito mais perto da costa, comparado com o rumo planejado. Figura 2- Mapa com a localização do acidente - Ilha de Giglio Tripulação e Passageiros: Na ocasião, o navio levava a bordo 4229 pessoas, assim discriminadas. a) 1023 tripulantes de cerca de 38 nacionalidades (860 diretamente envolvidos nas fainas de abandono). b) 3206 passageiros de 62 nacionalidades. Idade das pessoas a bordo: Adulto (acima de 12 anos) = 2954 Crianças (maiores de 3 e menores de 12anos) = 200 Bebês (um ano até 3anos) = 52 Necessitando assistência = 19 Passageiros = 3206 Tripulação = 1023 Total = 4229 Plano de contingência/abandono: Conforme pode-se observar, nos cruzeiros realizados pelo Autor, em qualquer plano de abandono, tem que ser observado o seguinte: a bordo, os coletes salva-vidas são guardados no armários dos camarotes do navio, com 13 andares, os 26 botes salva-vidas no quarto convés . A partir de qualquer alarme, se falarmos nos passageiros, cerca de três mil e duzentas pessoas (algumas, com crianças, 200 a bordo) e alguns em cadeiras de roda, 19, tiveram que se deslocar do local em que estavam, para seus respectivos camarotes, pelas escadas, (considerando que os elevadores foram atingidos pela falta de energia) pegar seus salva-vidas e se deslocar para o quarto convés (local dos 26 barcos salva-vidas)para as linhas de reunião (meeting point). Quando o passageiro embarca, recebe um crachá com sua fotografia e, entre outras informações, localização de seu camarote, ponto de encontro para caso de emergência, mesa de refeição, etc. No meu caso, no Brasil, em um dos cruzeiros, por mim realizado, o navio suspendeu às 16:00 e às 17:00, já houve exercício de abandono. O que pude observar é que no momento do exercício, as pessoas estavam com o espírito de lazer, de serem fotografadas vestindo o salva-vidas, de passear, de se divertir. Quase todos pensam: o desastre acontece com os outros, nunca comigo! No “Costa Concórdia”, como em quase todos, havia como complicador, o problema das crianças (200) e dos idosos (que têm dificuldades/impossibilidades de descer escadas) pois usavam cadeiras de rodas. Desgraçadamente, morreram no desastre 32 vítimas de 8 nacionalidades. Dinâmica/rumo do navio O navio “CCA” suspendeu às 07.00 PM do Porto de CIVITAVECCHIA para Savona, a última pernada de um cruzeiro de sete dias, que terminaria em Savona, no dia seguinte. Pelo esquema de bordo, os passageiros que desembarcam em Savona, devem deixar suas bagagens nos corredores, a partir de meia noite, o que atravancaria alguns corredores de bordo com tal bagagem na emergência, o que não aconteceu pela hora do desastre. Antes da saída daquele porto, um rumo de viagem turístico foi planejado, com vistas a fazer uma aproximação da Ilha de Giglio, em uma linha de contorno batimétrico de 10 m. de profundidade. O plano de navegação consistia: Ao largar de Civitavecchia, seguir o rumo de 302º, guinar para 278º, ao través (abeam) da Ilha de Gianniutri, a uma distância de 4,5 milhas, alterando o rumo para BB 334º quando a Punta Della Torricella (ilha de Giglio) estiver a 239º do navio, a uma distância de 0,9 milhas. O navio tinha um sistema integrado de navegação (carta náutica nº 6, escala 1:100.000, do Serviço Hidrográfico Italiano e do Serviço de Cartografia Eletrônico (ECDIS). 3 Às 07:18 PM, o navio suspendeu do Porto de Civitavecchia para Savona. De acordo com o Sistema Automático de identificação, o navio estava às 09:00 PM, a uma distancia de 4,2 milhas, rumo de 302º e a uma velocidade de 15,8 nós. Figura 3- Detalhes do naufrágio - Rota do Naufrágio Às 09:03 PM, o navio começou a guinar para BB até 09:11 PM, quando atingiu uma posição de 42º 19’ 18” N e 011º 06’ 57” E, rumo 279º, velocidade de 16 nós, com proa na Ilha de Giglio. Cinco minutos depois de completar a volta por BB, o oficial de serviço chamou o Comandante, que chegou à ponte e assumiu o comando do controle. Ele assumiu o comando manual de leme e ordenou ao timoneiro para manter o rumo inalterado. Às 09:37 PM, os radares estavam ligados e o navio estava na posição de 42º 20’ 12” N, longitude 010º 58’ 19” E (a 1,8 milhas a leste de Punta della Torricella (Ilha de Giglio), a uma velocidade de 15,4 nós. O navio guinou para BE, a fim de fazer, com segurança, a passagem perto da Ilha. 09:44 PM – Manobra em andamento Posição do navio Lat. 42 21,5 N Long 010º 56’ E. Sua proa estava em cima do rochedo “Le Scole Reef”- 0,3 milhas da rocha, velocidade 16 nós. Quando o navio parecia estar chegando muito perto da costa, a sequência de ordens do Comandante foram as seguintes: 1) “Firme para BE” e a proa evitou o baixio (raso) 2) “Firme para BB”, mas a popa do navio não pode evitar de bater e às 09:45 PM houve a colisão entre o lado de BB do casco e a parte oriental da pedra de “Le Scole Reef”. 3) “Firme para BE” e a velocidade do navio se reduziu, instantâneamente para 8,3 nós, perdendo o rumo (drifting off in headway) num rumo de 350º. Imediatamente, os dois motores elétricos principais do navio perderam a potência. Análise Problema do alagamento e estabilidade em condição danificada. O dano ocorreu da caverna 58 até as cavernas 125/128, criando um buraco de cerca de 50 metros no casco (BB). As áreas mais atingidas foram os compartimentos estanques (contíguos), imediatamente alagados: * Compartimento nº 5 (motor elétrico de propulsão); * Compartimento nº 6 (geradores de ré); Alagamento parcial, na ocasião da inspeção realizada pela tripulação (10 minutos depois do impacto); * Compartimento nº 7 (geradores de vante); * Compartimento nº 4 (compressores da cozinha). Para se ter uma idéia da água embarcada: Obtido em simulação do “Costa Serena” I) Imediatamente, alagamento por água no compartimento nº 5: 2287, 1 ton; II) 20 minutos depois: 6419,1 ton. III) 50 minutos depois: 6.588,0 ton. IV) 70 minutos depois: 6.836,5 ton. V) 90 minutos depois: 13.937,8 ton. VI) No final: 17.641,2 ton. 09:50 PM – Blackout (escuridão) a bordo - O gerador de emergência “entrou”, mas foi incapaz de se ligar com o painel elétrico de emergência. - Os dois lemes estavam para BE. - As baterias suplementares garantiram apenas a iluminação de emergência e os instrumentos de comunicações internos de bordo . - Instrumentos do passadiço trabalharam graças às baterias de emergência (dedicated)(UPS). - O computador, contendo o software para calcular a estabilidade (NAPA), ficou inoperante. Às 09:55 PM o departamento de máquinas ficou ciente do alagamento. - O Chefe de máquinas informou ao passadiço do alagamento das duas praças contíguas de geradores (proa e popa, compartimentos 6 e 7). - O segundo maquinista avaliou o alagamento também na praça do motor propulsor principal (compartimento 5) mensagem passada ao passadiço. 4 - Chief Mate informou, via UHF, ao staff Comandante sobre o alagamento dos compartimentos contíguos (I- praça geradores na proa, II-praça de geradores popa, III- praça de motor principal propulsão (compartimentos 5,6 e 7). do 3 de na de Durante 10-15 minutos depois do impacto: - O Comandante foi informado diretamente do alagamento e não emitiu ordem alguma na hora. Comentário: A ordem de abandonar o navio só ocorreu cerca de uma hora depois da colisão com a pedra, o que, em nosso entender, foi fatal. - Chefe de máquinas (Chief Mate) e Staff Engineer inspecionaram compartimentos estanques. Avaliação: Convés A: alagamento de água através da porta estanque nº 24, compartimento nº 4 alagando. 10:11 PM - navio parado (0,3 nós) Começando a se movimentar levado pela corrente (drift) e a adernar a proa para BE, direção sudoeste devido à combinada influência do vento nordeste (velocidade 17 para 19 nós) e do leme todo a BE. 10:12 PM Centro Leghorn detectou o navio perto de Giglio, tentou contato com o navio. O centro de Livorno chama o Comandante, que informou a presença de 300/400 passageiros e tripulantes a bordo. Navio inclinado 20º. Dia 14-01-2012 00:11/00:32/00.34 AM O Comandante deixou o navio, que se encontrava com inclinação de 70/75º, usando barco salva-vidas. Centro de Livorno contactou o Comandante que diz se encontrar em terra, na ilha. O Comandante comunicou que algumas pessoas estavam por fora do costado, a BE para serem salvas. 00:34 AM O Comandante informou ao Centro de Livorno que existiam a bordo 70/80 pessoas, no mínimo. 00:41/00:46/00:53 AM O Leghorn MRSC intimou o Comandante a voltar para bordo e informar a situação dos passageiros. O navio apresentava uma inclinação de 80º, e em torno de 50 pessoas não podiam deixar o navio. Começou, então, a operação de helicópteros para recuperar 50 pessoas. Outros recursos já enviados para o local, mantinham-se salvando os náufragos. 03:44 AM 40-50 pessoas, ao menos, estão a bordo 04:22 AM - 30 pessoas ainda estão a bordo 10:34/10:36 PM Navio inclinado 5 graus, inclinação aumentando. Pedido socorro. Navio à deriva. 10:39 PM Lancha patrulha (Comandante em cena). Centro Leghorn informa estação de terra e pediu situação do navio. Chegou ao lado do navio. 04.39AM Estação Leghorn MRSC pediu ao barco patrulha que desse a posição do navio 42º 21,36’ N, Longitude 010º 55,1’ E. Ficando num fundo de 27 metros. 06:14 AM Evacuação dos vivos completada. 10:44 PM Navio tocou o fundo. Inclinação 12 graus. Perguntas: 10:48 PM Emergência I- Estão os planos de abandono dos navios funcionando devidamente? Até onde pode-se aumentar o número de pessoas a bordo dos navios ? R- Entendemos que, conforme mostrado no filme, as pessoas tiveram tempo suficiente para colocar o seu salva-vidas e foram para os pontos de encontro. O grande complicador foi, sem dúvida, a demora na ordem de abandonar o navio. O Comandante, em sua defesa, diz que: “O acidente teve proporções menores pelo fato de o navio ter sido levado por ele (?) para cima da 10:55 PM Primeiro barco salva-vidas lançado ao mar. 10:58 PM O Comandante informou à Guarda Costeira que ele ordenou abandonar o navio. Navio encalhado. Inclinação 15º. 11:37 PM 5 Ilha de Giglio, de volta, após a colisão com a rocha. Segundo o filme, a superfície vélica do navio atingida pelo vento, aliada ao fato de os lemes terem sido carregados para BE, levaram o navio de volta para cima da Ilha de Giglio, onde adernou até cerca de 80º e embarcou água. II- Será que o número de salva- vidas era suficiente? Aparentemente, entendemos que sim. Os barcos tinha uma capacidade de 150 pessoas. Acontece que depois que o navio atingiu à inclinação de 18 graus, os barcos obedecendo à gravidade desciam, mas esbarraram no costado, onde ficaram presos. Houve barcos que tiveram de embarcar as pessoas, começarem a descer, ficando presos no costado e tiveram que mandar as pessoas voltar para bordo. Como Conclusão: entendemos que houve uma demora de mais de uma hora em dar a ordem de abandonar o navio, o que foi fatal. Muitas das pessoas, abandonaram o navio descendo pelo costado, por uma escada de corda. Tal escada foi mostrada no filme, onde se vê pessoas descendo pelo costado do navio, de uma altura de mais de 20 metros, para, no fim, se jogar no barco salva-vidas. Considero que foi um milagre tanta gente terse salvado assim, descendo pelo costado. III- Pergunta Crucial: O que se pode melhorar em termos de projeto de estanqueidade das Praças de Máquinas, de modo a se tornarem, repetimos, as Praças de Máquinas de um navio, com dois eixos propulsores, com seis motores elétricos geradores e dois motores elétricos de propulsão, totalmente estanques e independentes, de modo que, mesmo atingido pela rocha, o navio possa se movimentar aceso? Esta é uma questão que terá que ser trabalhada por uma filosofia de projeto, que denominaríamos – NAVIO RESILIENTE – em tudo similar a de navio de guerra, que, mesmo atingido, continua flutuando, funcionando e combatendo! Considerações Finais: Como ponto importante, há que se elogiar a Guarda Costeira Italiana pela eficiência com que, com helicóptero, usando de visão noturna infra-vermelha, conseguiu orientar o salvamento, bem como de mergulhadores que, entrando a bordo se deslocaram, nadando em compartimentos inundados e de lá retiraram pessoas presas. Houve um casal coreano, em lua de mel, que pouco entendia de inglês e que permaneceu no camarote, embora houvesse sido dada, ordem de abandono do navio. Eles só se aperceberam do desastre, quando o navio adernou bastante. Segundo o depoimento do casal, só quando tal fato aconteceu, sentiram a morte de perto, quiseram sair do camarote e aí não conseguiram sozinhos e foram salvos por mergulhadores. Depois do desastre um órgão: Corpo Italiano de Investigação Marítima, a administração, atuando em nome do Ministério da Infraestrutura e Transporte está levando adiante investigações das circunstâncias e relato das causas ligadas ao acidente, coletando e analisando os dados ligados à investigação, que podem levar à conseqüente melhoria de segurança de navegação e do transporte, sendo responsável pela manutenção em dia da plataforma européia marítima e de desastres do sistema de informações integradas do Comércio Marítimo. Assim, as investigações levadas a efeito ficam na esfera administrativa sob a administração da Guarda Costeira Italiana. O aspecto de Segurança sob a responsabilidade do Ministério da Infraestrutura e do Transporte, em esfera criminal, pelo Promotor. Na base Administrativa, a base legal é o Código de Navegação Italiano, na base do Ministério de Transportes, é baseada no Ato Nacional nº 165, datado de 6-09-2011, implementando, entre outras, o SOLAS e o CÓDIGO da IMO. Na parte Criminal, o Promotor vai usar a Lei Penal para a fixação das culpas e das responsabilidades. Alguns Aspectos Securitários (Seguros Cascos e de Clubes de P&I): a) Sob o ponto de vista securitário, o Armador possui, para o objeto navio uma Apólice de seguros, num valor segurado de 455 milhões de Euros (valor publicado nos jornais). Tal apólice, cobrindo no caso, Avaria Particular, Assistência e Salvamento e Perda total. b) Simplificadamente, para o Seguro Casco, objeto navio. Responsabilidade do Segurador Casco. Há, no caso, direito ao Segurado de receber até duas vezes a importância segurada, até 6 uma quantia segurada para o salvamento do objeto segurado; até outra importância segurada para o reparo da embarcação, se o efetuar, menos a franquia, ou o pagamento de Perda Total. (Até duas vezes, a importância de Euros 455 milhões). O Armador possui um Seguro de Responsabilidade Civil, fornecida pelas Coberturas dos Clubes de Proteção e Indenização (P&I Club). Tal cobertura refere-se à cobertura de vidas dos que morreram, dos ferimentos, dos pertences dos passageiros etc . Se o desastre fosse no Brasil, haveria certamente, ainda a reclamação do dano moral às pessoas, causado pelo acidente. Há ainda como Responsabilidade do Armador, a cobertura de remoção de destroços (wreck), cobertura proporcionada pelos Clubes. ORGANIZATION MARITIME INTERNATIONAL: Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el Mar. Londres: OMI, 1986. PRINCIPAIS NAUFRÁGIOS OCORRIDOS NOS ÚLTIMOS CEM ANOS. Disponível em http://g1.globo.com/mundo/noticia/2012/01/vejaos-principais-naufragios-dos-ultimos-cemanos.html Acesso em 17.01.2012 STOPFORD, M. Maritime Economics. 3ª ed. London: Routledge, 2009. Estarei em Outubro, data do evento da SOBENA, na reunião do COMITÊ MARITIME INTERNATIONAL, na China, discutindo matérias relevantes ao Direito Marítimo. Esperando haver apresentado uma ideia do problema para a SOBENA, continuo à disposição para as respostas, no Email: rucemahpereira @yahoo.com.br Rucemah L. G. Pereira – Engenheiro MSN – Árbitro Regulador de Avarias Marítimas Referências Bibliográficas: ITALIAN MARITIMA INVESTIGATIVE. Body on Marine Accidents. [s.n.t.] MARINE ACCIDENTE INVESTIGATION BRANCH. Report of the Chief Inspector of marine accident into the grounding and subsequent salvage of the Tanker “SEA EMPRESS” at Milford Haven between 15 and 21 February, 1996, London: The Stationery Office, [s.d.]. MARITIME AND COAST GUARD AGENCY. Code OF Safe Working Practices For Merchant Seamen. Consolidated Edition-April 2002, London: The Stationery Office. 7