Legis Vox - MCLG Advogados Associados

BOLETIM INFORMATIVO
Ano 2007 | Edição 03
Legis Vox
Machado, Cremoneze,
Lima e Gotas
ADVOGADOS ASSOCIADOS
V
ocê está recebendo a terceira edição do Boletim Informativo
LEGIS VOX, o canal de comunicação e informação com
clientes, parceiros, fornecedores e amigos da MCLG
Advogados Associados – Machado, Cremoneze, Lima e Gotas.
Este Boletim tem como proposta fechar um ciclo de trabalhos que
iniciamos neste ano de 2007, quando lançamos a proposta de apresentar
através deste Informativo as tendências do mercado, novas legislações,
leis e normas, parcerias, trazer artigos, entre outros assuntos que possam
criar vínculos entre a MCLG e seus parceiros. Tentamos por meio dessa
publicação trazer aos leitores soluções, dicas, opiniões. Esperamos ter
alcançado nosso objetivo.
Para 2008 a MCLG já tem novas propostas de trabalho, incluindo a
realização de eventos para o mercado segurador com importantes temas
e nomes de nosso setor de atuação. Acompanhe e confira!
LEIA TAMBÉM:
11
ESPAÇO MOTIVACIONAL
3
TRANSPORTE
10
IMPORTAÇÕES
Força da Esperança
Apostas de Sucesso!
Parceiros Institucionais
Sobre as Importações CIF e CIP
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1
E D I T O R I A L
Expediente
Caro amigo leitor
O Boletim da MCLG é um veículo
O ano de 2007 chega ao fim com boas notícias para o setor de transportes e, evidentemente, para o
mercado securitário.
Finalmente o Brasil acordou, mesmo que timidamente, para a real e estratégica importância dos
transportes.
As privatizações de importantes trechos de rodovias federais foi, talvez, o mais significativo acontecimento
do ano no setor.
Agora, com as privatizações, os demais brasileiros poderão experimentar a mesma excelência que os
paulistas experimentam cada vez que acessam suas rodovias, todas pedagiadas, mas consideradas de primeiro
mundo.
Mas outras boas notícias ainda tomaram conta do mercado.
O futuro Porto de Peruíbe, com calado suficiente para receber os mega-cargueiros, causou grande furor
em face das perspectivas de crescimento econômico para a região e todo o país.
Outra notícia de encher os olhos foi a concretização do projeto de construção de uma linha de trembala ligando os dois maiores centros urbanos do Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro. Considerando o fluxo de
negócios entre as duas metrópoles e o colapsado sistema aéreo brasileiro (que ainda demandará muito esforço
e muito tempo para uma solução adequada), a notícia cai como luva à mão, inspirando projetos ambiciosos e
voltados ao progresso e ao desenvolvimento.
Não se pode falar em justiça social, erradicação da pobreza e distribuição eqüitativa e legal de riquezas
sem um projeto sólido de desenvolvimento, passando este, necessariamente, pela questão dos transportes.
Ousamos afirmar: investir em transportes é combater as mazelas sociais que envergonham o Brasil e inibem o
vôo da nação do terceiro para o primeiro mundo.
E, por fim, não podemos deixar de destacar o anúncio da futura exploração da enorme reserva de petróleo
(e de gás natural) da Bacia de Santos, cujo potencial certamente decretará a independência nacional quanto às
importações de barris de petróleo e implicará desenvolvimento e riqueza.
Começamos de fato a acreditar, apesar de todos os problemas políticos e sociais, que Deus é brasileiro
e, ao que parece, cidadão santista, fato que muito orgulha a equipe MCLG e seus parceiros institucionais, o
grupo SMERA e o IBDTrans, todos com sede nesta importante cidade do litoral paulista, coração estratégico
do Brasil.
E se as notícias são boas e positivas para o Brasil em geral, o ano de 2007 foi particularmente feliz para
a equipe MCLG, um ano excelente, de muito crescimento profissional e rompimento de metas e barreiras. A
cada ano a equipe ganha um novo desenho, aprimora-se em algum aspecto, cresce de alguma forma, mas sem
deixar de ter os pés bem fincados em solo seguro e de velar pelas suas mais antigas e herdadas tradições.
Não podemos deixar de agradecer o amigo leitor que, de uma forma ou de outra, contribuiu para o
ótimo ano que encerra, reconhecendo que a relação de trabalho é sempre uma relação bilateral e que nenhum
esforço, nenhuma vitória, nenhum sucesso, absolutamente nada seria possível conquistar, a despeito dos
nossos esforços, se não houvesse, antes, a confiança daqueles que nos lêem e em sua grande maioria apostam
seriamente nos nossos serviços. Esperamos sempre retribuir a honrosa confiança de cada amigo leitor com
resultados positivos e expressivos, favoravelmente ao mercado segurador.
Terminamos esse Editorial convidando todos para a leitura do último “Legis Vox” do ano, contando a
participação de convidados ilustres e com textos abordando temas de interesse geral do mercado segurador,
incluindo um trabalho sobre roubo de carga em transporte rodoviário, um dos temas mais importantes para
a equipe MCLG, que ostenta o orgulho de estar ajudando a mudar a visão jurisprudencial a respeito do
assunto.
Agradecemos sincera e profundamente cada amigo leitor e aproveitando esse tempo forte de preparação
para o Natal de Nosso Senhor Jesus Cristo, desejamos um feliz e santo Natal e um ano-novo realmente próspero
e rico de bênçãos, lembrando que o Natal é uma festa essencialmente espiritual, na qual se celebra um dos
maiores mistérios da história, o nascimento do menino-Deus, o Deus que se fez homem e habitou entre nós
para a nossa salvação. Natal não é apenas um tempo de paz e de alegria, um tempo de festa e de encontro
harmonioso com a família e com as pessoas queridas, tampouco pode ser reduzido a mensagens piedosas
e caridosas. Natal é tudo isso e muito mais. É um momento especial de reflexão e contemplação da mais
importante relação que uma pessoa pode ter em toda sua vida: a relação com seu Deus e Criador!
Que a paz de Deus esteja com cada amigo leitor, essa é a mensagem derradeira de toda a equipe MCLG,
sócios e advogados, funcionários e colaboradores, parceiros institucionais e amigos! A todos, nossos votos de
um Santo e Feliz Natal, um ano-novo vitorioso e a nossa mais sincera gratidão!
trimestral de comunicação externa da
MCLG Advogados Associados – Machado,
Cremoneze, Lima e Gotas.
Diretores: Rubens Walter Machado Filho;
Paulo Henrique Cremoneze Pacheco; Luiz
César Lima da Silva; Márcio Roberto Gotas
Moreira.
Projeto Gráfico e Produção:
Fire Mídia – Comunicação,
Internet e Eventos
[email protected]
13 – 3221.7007
Jornalista Responsável:
Érica Amores - MTB 34.455
Sobre a MCLG:
Rua João Pessoa, 60 / conjunto 31
Centro – Santos – SP – Brasil
13 – 3219.4563
www.mclg.adv.br
Paulo Henrique Cremoneze Pacheco
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2
Rubens Walter Machado Filho
Transporte Ferroviário
e Navegação de
Cabotagem:
Apostas para o
sucesso!
O
Brasil precisa urgentemente
rever
sua
política
de
transporte de carga. Não
dá mais para o país manter
a estrutura vigente, absolutamente incapaz
de promover o desenvolvimento nacional.
Empresários do setor e empresários em
geral, incluindo os agricultores de ponta
precisam ocupar espaços políticos e mobilizar
a sociedade em torno de uma causa comum,
que a todos aproveitará positivamente.
É bem verdade que algumas boas notícias
começam a surgir, como a do trem-bala ligando
as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Mas
ainda é muito pouco. As privatizações de muitas
rodovias federais também são animadoras,
todavia insuficientes para suplantar os
muitos gargalos existentes em todo o país,
gargalos estes sobremodo agravados com a
interminável crise dos transportes aéreos,
verdadeiro flagelo logístico brasileiro.
Muita coisa tem que ser feita, sob pena do
país patinar na arena do desenvolvimento e
ficar perdido na eterna condição de terra do
futuro, um futuro sempre sorridente, mas que
nunca se torna presente.
Há anos observo como o país,
inexplicavelmente, dá preferência ao transporte
rodoviário, em detrimento de duas outras
opções muito mais inteligentes: o transporte
marítimo (navegação de cabotagem) e o
transporte ferroviário.
Nenhum país desenvolvido tem no setor
rodoviário seu praticamente único modal de
transporte de cargas e circulação física de
riquezas.
Talvez resida nessa opção errada
um dos principais fatores para o eterno
subdesenvolvimento do Brasil.
O transporte rodoviário é o pior de todos
os meios disponíveis, o menos eficiente e o
mais oneroso, seja em termos relativos, seja
em absolutos.
Não tenho dúvida alguma em afirmar que
o transporte rodoviário de carga é um dos
elementos que engrossam o caldo amargo
do chamado “Custo-Brasil”. O atavismo ao
subdesenvolvimento põe o país de joelhos e
impede a solução dos graves problemas sociais
que machucam o país, especialmente a falta
de educação e a injusta distribuição de renda.
Transporte ineficaz está para a pobreza, assim
como a luva à mão.
Os esforços dos exportadores brasileiros
em tornar seus produtos mais competitivos
no mercado internacional são eclipsados
pelos ônus decorrentes do uso obrigatório
do transporte rodoviário como etapa que
antecede o transporte marítimo ou o aéreo.
E não falo apenas dos custos em sentido
estrito, mas também de todos os fatores que
devem ser levados em consideração numa
cadeia de negócios, como os riscos inerentes
dos transportes de cargas em si mesmo
considerados, concentrados estes riscos nas
faltas e nas avarias.
De fato, o número de sinistros envolvendo
transportes rodoviários é infinitamente maior
do que o de acidentes ou incidentes com
os demais modais de transporte. Milhões
de dólares são perdidos com os eventos
danosos rodoviários, prejudicando demais
a sociedade brasileira. Tenho convicção: o
Brasil é um país subdesenvolvido não só, mas
em grande parte pela baixa conscientização
governamental, desde os tempos do Império,
quanto aos investimentos no setor. Enquanto
o Barão de Mauá clamava feito São João
Batista no deserto, com a voz rouca, os
Estados Unidos da América, demonstrando
prematuramente sua vocação à nação líder e
desenvolvimentista investia pesadamente nos
transportes, sobretudo o modal ferroviário,
contratando mão-de-obra chinesa para rasgar
ferrovias por todo aquele país.
Outro fato que salta aos olhos acerca da
ineficiente aposta no transporte rodoviário e
que muito impacta no já mencionado CustoBrasil é a vergonhosa e preocupante questão
do roubo de carga, modalidade criminosa
sobremodo facilitada pelo tipo de transporte
que tanto agrada ao universo político
nacional. Afinal, não é preciso ser especialista
no assunto para saber que é muito mais fácil
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roubar a carga de um caminhão do que de um
trem ou um navio.
Numa escala ainda maior, posso assegurar,
com base na experiência de advogado do
mercado segurador nacional e estrangeiro,
com forte atuação no segmento de Direito dos
Transportes, que os benefícios decorrentes de
uma nova política de transportes, com forte
aposta nos braços marítimo (cabotagem) e
ferroviário, não seriam apenas os de natureza
econômica, mas também social, já que mais
da metade dos acidentes com vítimas fatais
nas estradas e rodovias brasileiras envolvem
caminhões.
Por isso, também afirmo que o caminhão
tem que ser utilizado para cobrir apenas as
etapas e fases da logística de transporte não
atingidas por trens ou embarcações marítimas
ou fluviais. Nem mais, nem menos. Não
quero por uma derradeira pá de cal no setor
(transporte rodoviário), até porque reconheço
sua importância, mas não acho justo com o
Brasil e com os brasileiros o embotamento
econômico oriundo da primazia do transporte
rodoviário, uma nódoa no corpo do país.
Estradas e rodovias são para automóveis
e ônibus, veículos de passeio e de transportes
de pessoas. Somente em casos especiais,
estas vias devem ser ocupadas por veículos de
cargas, pois estas, para o bem geral do país,
devem preferencialmente ser transportadas
por ferrovias ou por embarcações marítimas
ou fluviais.
Apesar disso tudo, o Brasil, por motivos
ignorados, não promove a navegação de
cabotagem, tampouco incentiva o transporte
ferroviário.
Incompreensível o apego, quase obsceno,
pelo transporte rodoviário, tendo-se em conta
que o Brasil tem uma das maiores costas
navegáveis do mundo, águas de fácil domínio,
rios navegáveis em profusão, condições
climáticas favoráveis e um território plano,
quase uniforme, sem grandes acidentes
geográficos, permitindo ampla malha
ferroviária.
Ao contrário do que se vê e vive o Brasil
deveria ser o país número um em termos de
navegação de cabotagem e de transporte
ferroviário e não um país que está atrás de
China, México, Coréia do Sul e, de pasmar,
até mesmo da Índia!
A diferença entre a amplitude da malha
ferroviária norte-americana e brasileira é tão
gritante que chega a constranger, humilhar, o
brasileiro patriota. Diferença que se denota
dos resultados econômicos de ambos os países
e, consequentemente, os de qualidade de vida
das suas respectivas populações.
Desde que se formou como Estado-nação,
os Estados Unidos investem pesadamente
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no setor de transportes, rotulando-o como
atividade visceral e estratégica para o
desenvolvimento do país. Já o Brasil, ainda
hoje, negligencia o setor de transporte não lhe
conferindo o merecido peso de bigorna.
Um exemplo da tradicional desídia brasileira
vê-se diariamente na dragagem do Porto de
Santos, onde erros administrativos grosseiros,
suspeitas de corrupção e a já “tradicional”
má-vontade política das autoridades públicas
fizeram com que o Porto perdesse, nos últimos
anos, absurdos dois metros de calagem. Com
o perdão pelo desabafo, um crime contra a
sociedade brasileira!
Fala-se muito em cidadania, em
participação ativa da sociedade nas decisões
políticas e em efetivo exercício da democracia,
mas em termos concretos nada se vê em tal
sentido. Infelizmente, o Brasil é um país que
se mostra hostil à riqueza e se deixa seduzir
pelo charme franciscano da pobreza. Mostrase refratário a chamada cultura meritória,
que impera nos Estados Unidos da América
desde os tempos dos “pais fundadores da
pátria”. Todo aquele que luta honestamente
pelo crescimento financeiro, com visão
dinâmica e empresarial, é visto como um
“monstro social”. Os intelectuais brasileiros
são avessos aos conceitos e valores que forjam
um empreendedor e o capitalismo saudável,
perdendo tempo com discussões estéreis
sobre questões inúteis, como a criação de via
política alternativa contra o “imperialismo
norte-americano” e coisas afins, a conhecida
e lamentável cantilena da esquerda festiva.
Não se deram conta, ainda, que o Muro de
Berlim caiu e que a visão romântica do mundo
não tem mais lugar na sociedade global
contemporânea. Por isso é que os governos
brasileiros em geral não dão aos transportes
a merecida atenção e, exatamente em razão
disso, é que o país ainda patina numa zona
cinzenta de mediocridade, esquecendo sua
vocação ao sucesso. Pois bem, eu farei minha
parte, tomarei a questão dos transportes
como bandeira ideológica de minha vida e,
ultrapassando meus limites, farei o impossível
para chamar a atenção daqueles que podem
e devem fazer a diferença, pois acredito que
é por meio dos transportes que a economia
melhorará, o país crescerá e, durante todo
esse processo, ainda que às duras penas, a
redução da pobreza, num primeiro plano,
e a da desigualdade social, num momento
imediatamente seguinte, dará finalmente o ar
de sua graça.
Com o desenvolvimento sério e corajoso
de uma política de transportes saudável e
correta, milhares de empregos serão criados
num só golpe, os empresários confiarão mais
no chamado “Projeto-Brasil” e os investimentos
serão feitos em profusão, produzindo-se mais
riquezas, distribuindo-se, consequentemente,
mais riquezas.
Desenvolver e crescer economicamente.
Agir com sabedoria e distribuir riquezas com
justiça e equidade, dando a cada um exatamente
o que é seu por Direito. Estes são elementos
de radical mudança do quadro dramático de
pobreza no qual o Brasil se insere. O resto é
discurso acadêmico ou mesmo poesia, tudo
de muita beleza mas pouca utilidade.
Paulo Henrique Cremoneze Pacheco
A ÓTICA SOCIAL DOS CONTRATOS DE TRANSPORTE E A NOVA VISÃO JURISPRUDENCIAL
M
SOBRE O ROUBO DE CARGA
uito embora o tema já tenha sido
abordado no primeiro boletim por
meio de comentário específico
sobre o tema (roubo de carga), a
questão envolvendo os contratos de transporte
e a correta compreensão das obrigações de
resultado em face dos roubos das cargas
confiadas para transporte, é assunto que
ainda gera muita polêmica e controvérsia nos
tribunais brasileiros, sobretudo com a questão
do inadimplemento contratual é abordado
sobre o enfoque da fortuidade.
Mas, para felicidade da equipe MCLG,
temos notado que, cada vez mais, a tese
que defendemos (de o roubo não mais
configurar, por si só, causa legal excludente
de responsabilidade do transportador)
que começa a ser agasalhada no cenário
jurisdicional brasileiro.
Multiplicam-se nos Tribunais Estaduais
decisões que afastam o signo da fortuidade de
obrigações de transportes frustradas quando
a única prova que o transportador rodoviário
tem a seu favor é a notícia unilateral do roubo
à autoridade policial (boletim de ocorrência).
Nesse sentido, aliás, convém reproduzir
as considerações do Desembargador Ulisses
do Valle Ramos, da 13ª Câmara de Direito
Privado do Tribunal de Justiça de São
Paulo, que no julgamento do recurso de
apelação 7.107.215-8, enfatizou que “os
riscos do transporte rodoviário de cargas
nos dias atuais são conhecidos e claramente
previsíveis, exigindo dos empresários que
exploram esse ramo de negócio especiais
cautelas para evitá-los. Não houve, porém,
nos autos nenhuma prova convincente de que
a transportadora tivesse adotado qualquer
medida acautelatória apropriada”. Prossegue
ainda para reforçar que “o registro policial de
fls. 58/59, baseado em simples declaração do
próprio representante legal da transportadora,
revelava uma circunstância de fato insuficiente
para elidir a responsabilidade da ré pelas
perdas sofridas pela autora”.
No mesmo sentido, as considerações
do Desembargador Álvares Lobo, também
do Tribunal de Justiça do Estado de São
Paulo, que sintetizou: “simples boletim de
ocorrência com declaração de representante
da transportadora sobre o roubo da carga que
não a exime da responsabilidade” (Apelação
cível 450776-1/002).
Uma análise detalhada da matéria revelará
que se está diante de um novo paradigma,
onde não basta ao transportador alegar que
foi vítima de um evento fortuito para se
exonerar do dever de reparar danos. Cabe
ao prestador de serviços a prova de, tendo
adotado todas as cautelas que estavam ao seu
alcance, não ter cumprido a obrigação pela
qual se comprometeu.
Entre os princípios fundamentais do
Estado Democrático brasileiro, a Constituição
Federal destaca a dignidade da pessoa
humana e os valores sociais do trabalho e da
livre iniciativa (art. 1º, III e IV da Constituição
Federal de 1988), que têm como objetivo
proporcionar liberdade, justiça, solidariedade
social e o bem comum, reduzindo, na medida
do possível, as desigualdades (art. 3º, I, III e IV
da Constituição Federal).
Nesse contexto, é possível dizer que
as relações jurídicas constituídas entre
os agentes econômicos do mercado de
consumo (denominados pela Lei nº 8.078/90
de fornecedores e consumidores) sofrem a
incidência tanto dos princípios gerais de ordem
econômica, como dos direitos e garantias
fundamentais. Nas palavras de Roberto
Senise Lisboa, “as normas jurídicas devem
ser aplicadas nas relações entre fornecedores
e consumidores segundo o seu fim social
(art. 5º da Lei de Introdução ao Código Civil),
compatibilizando-se o avanço tecnológico e
o desenvolvimento do mercado de consumo
com a proteção patrimonial e bio-psíquica dos
agentes econômicos do mercado de consumo
(os fornecedores e os consumidores) e da
sociedade como um todo” (Responsabilidade
civil nas relações de consumo. RT, 2001, p.
73).
As
modificações
socioeconômicas
proporcionadas pela massificação contratual
e pelo avanço tecnológico acarretaram a
necessidade de uma maior interferência do
Poder Público sobre as relações privadas
(dirigismo contratual) — chamado por alguns
também de publicização do direito privado
—, ao tempo que despertou na sociedade
a necessidade de uma participação mais
efetiva, ou seja, um anseio por medidas (que
ordinariamente estariam afetas ao governo
– privatização do direito público) adotadas
no sentido de reencontrar o equilíbrio das
relações jurídicas.
Entender essas modificações operadas na
sociedade é fundamental para compreender
que não basta ao transportador, nos dias de
hoje, alegar a fortuidade para se exonerar do
dever de reparar os prejuízos decorrentes do
inadimplemento do contrato de transporte.
Nesse
contexto,
muitas
relações
obrigacionais sofreram alterações, alterando
dogmas até então consideráveis como
intransponíveis pela doutrina. Trata-se
aqui da interpretação que hodiernamente
se dá às chamadas causas excludentes
de responsabilidade, em especial o caso
fortuito e a força maior, diante da nova teoria
contratual.
A nova concepção de contrato é uma
concepção social deste instrumento jurídico,
para a qual, segundo afirma Cláudia Lima
Marques, “não só o momento da manifestação
da vontade (consenso) importa, mas onde
também e principalmente os efeitos do contrato
na sociedade serão levados em conta e onde a
condição social e econômica das pessoas nele
envolvidas ganha em importância” (Contratos
no Código de Defesa do Consumidor. RT,
2004, p. 175).
À procura de um equilíbrio contratual,
o direito passa, na sociedade moderna, a
destacar o papel da lei como limitadora e
como verdadeira legitimadora da autonomia da
vontade, ao tempo que a lei passa a proteger
determinados interesses sociais, valorizando
a confiança depositada no vínculo, ou
seja, as expectativas e a boa-fé das partes
contratantes.
Há obrigações em que o devedor se obriga
tão-somente a usar a prudência e diligência
normais na prestação de determinado serviço
para atingir um resultado, sem, contudo, se
vincular a obtê-lo. Tem-se, nestes casos, o que
a doutrina chama de obrigação de meio.
Analisaremos aqui, no entanto, somente as
obrigações em que o devedor, especificamente
o prestador de serviços, se compromete com o
resultado útil perante o credor (consumidor),
ou seja, com as chamadas obrigações de
resultado.
Para Maria Helena Diniz, a obrigação de
resultado “é aquela em que o credor tem o
direito de exigir do devedor a produção de um
resultado, sem o que se terá o inadimplemento
da relação obrigacional. Tem em vista o
resultado em si mesmo, de tal sorte que a
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obrigação só se considerará adimplida com a
efetiva produção do resultado colimado. Terse-á a execução dessa relação obrigacional
quando o devedor cumprir o objetivo final.
Como essa obrigação requer um resultado útil
ao credor, o seu inadimplemento é suficiente
para determinar a responsabilidade do
devedor, já que basta que o resultado não seja
atingido para que o credor seja indenizado
pelo obrigado” (Direito civil brasileiro, Saraiva,
2002,
p. 185).
Nestes casos o simples inadimplemento
contratual traz em si a presunção de dano
para o credor, de modo que descumprida a
obrigação, competirá ao devedor provar que a
falta do resultado previsto não decorreu da sua
culpa, mas de caso fortuito ou força maior, pois
só assim se exonerará da responsabilidade.
Quando, em responsabilidade civil,
se trata dos elementos do ato ilícito ou da
responsabilidade subjetiva contratual, três são
os elementos presentes: conduta culposa ou
dolosa, o dano e o nexo de causalidade entre a
conduta e o dano. No entanto, quando se trata
da responsabilidade objetiva, prescindível a
demonstração de culpa, basta o dano (que por
vezes é presumido) e o nexo de causalidade.
Em se tratando de relação de consumo,
à semelhança das obrigações de resultado,
a responsabilidade pelo fato do produto ou
serviço é objetiva, ou seja, independe de
culpa.
A responsabilidade decorrente do
inadimplemento de uma obrigação de
resultado, à semelhança do que ocorre com
a responsabilidade pelo fato do produto ou
serviço é objetiva, estipulando-se a reparação
de danos, tanto patrimoniais como morais, na
tutela da própria Constituição de 1988 (art. 5º,
V) e sem prejuízo de sancionamentos outros
cabíveis.
Contudo, enquanto nas obrigações
reguladas pelo direito civil há previsão
expressa pelo legislador que o caso fortuito e
força maior exoneram a responsabilidade pelos
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danos causados pelo devedor, o parágrafo
terceiro do artigo 12 da Lei nº 8.078/90
estabelece que o fabricante, o construtor,
o produtor, o importador só não será
responsabilizado quando comprovar: que não
colocou o produto no mercado; que embora
haja colocado o produto no mercado, o defeito
inexiste; a culpa exclusiva do consumidor ou
de terceiro.
A questão que se coloca é quais são, de
fato, as causas excludentes de responsabilidade
que têm o condão de exonerar o prestador
de serviços de reparar os danos decorrentes
de uma obrigação de resultado, como, por
exemplo, no caso do transporte de coisas.
Questiona-se hoje, por exemplo, se o roubo
de cargas em rodovias, quando o prestador
de serviços não empreendeu esforços para
afastar a ação dos criminosos, pode afastar a
sua obrigação de indenizar os danos sofridos
pelo consumidor.
A chamada crise da pós-modernidade é uma
realidade incontestável, que se caracteriza,
entre outras formas, pelo pluralismo de fontes
legislativas que regulam o mesmo fato, com
a descodificação ou a implosão dos sistemas
genéricos normativos. Diante desse conflito
aparente entre as regras contidas no Código
Civil e a Legislação Consumerista, cabe ao
intérprete analisar quais são as circunstâncias
que podem exonerar a responsabilidade do
prestador de serviços pelo inadimplemento
contratual, ou seja, pelo descumprimento
de uma obrigação de resultado. O artigo
393, parágrafo único, do Código Civil não
faz distinção entre o caso fortuito e a força
maior, definindo-os da seguinte forma: “o
caso fortuito ou de força maior verifica-se no
fato necessário, cujos efeitos não era possível
evitar ou impedir”.
Vale a pena notar que a distinção entre
uma excludente e outra não tem nenhum
sentido prático, pois o efeito da ocorrência
tanto do caso fortuito, como da força maior,
é o mesmo: se demonstrada a irresistibilidade,
excluir o dever de reparar danos pelo devedor
inadimplente.
Contudo,
quando
se
trata
da
responsabilidade pelo fato do produto ou
serviço, ou seja, de obrigações decorrentes
de uma relação de consumo, Luiz Antônio
Rizzato Nunes sustenta que, como o § 3º
do art. 12 utiliza o advérbio “só”, o rol ali
indicado é taxativo, e não autoriza a inclusão
dessas excludentes: “o risco do fornecedor
é mesmo integral, tanto que a lei não prevê
como excludente do dever de indenizar o caso
fortuito e a força maior” (Comentários ao
Código de Defesa do Consumidor. Saraiva,
2000, p. 169). No entanto, algumas hipóteses
têm sido reconhecidas para exonerar a
responsabilidade do prestador de serviços. É
o chamado de “caso fortuito externo” , ou
seja, aquele vício inevitável que ocorre depois
que o serviço é colocado à disposição do
consumidor.
Considerando, portanto, que o fundamento
que autoriza a responsabilização objetiva, em
qualquer relação obrigacional, mesmo que
não envolva a relação de consumo, é sempre o
risco, o prestador de serviços não pode invocar
em seu favor a excludente de responsabilidade
(caso fortuito/força maior), quando não
demonstrar que empreendeu todos os esforços
no sentido de cumprir fielmente a obrigação
contratual.
O contrato de transporte de coisas é, sem
dúvidas, um contrato de prestação de serviços
por meio do qual o transportador só cumpre
efetivamente sua obrigação contratual quando
entrega o bem que lhe foi confiado em perfeito
estado ao destinatário final do serviço. Essa é
a regra estabelecida pelo artigo 749 do Código
Civil em vigor .
No entanto, a crescente violência que
grassa o país tornou o roubo de cargas em
rodovias brasileiras uma triste realidade
conhecida de todos, em especial, dos
empresários que atuam nessa área.
Pode-se dizer, infelizmente, que nos dias
de hoje, o roubo não mais se revela um evento
fortuito, apto a exonerar a responsabilidade
do prestador de serviços, que ciente de suas
obrigações, assume riscos deliberados e não
se vale de cuidados mínimos para proteger
a carga que lhe é confiada da ação de
criminosos.
Fala-se aqui dos sistemas de rastreamento
de veículos por satélite; escolta armada ou a
contratação de empresas gerenciadoras de
riscos para minimizar os efeitos da ação dos
criminosos.
O prestador de serviços que compromete
com o consumidor de seus serviços a
transportar determinada carga de um local a
outro e a adotar “todas as cautelas necessárias
para mantê-la em bom estado e entregá-la no
prazo ajustado” (art. 749, CC) não pode se
beneficiar da excludente de responsabilidade
na hipótese de roubo quando não empreendeu
esforços mínimos para evitar a ação dos
criminosos. Tal obrigação esbarra nos deveres
de boa-fé e confiança que regulam a nova
teoria contratual.
Retirou-se daqueles que exercem a
atividade de transportar cargas nas estradas
brasileiras a possibilidade de se invocar a
imprevisibilidade — elemento necessário
para se caracterizar a hipótese excludente
de responsabilidade —, como bem destacado
pelo Ministro Barros Monteiro da 4ª Turma
do STJ ao julgar o Recurso Especial nº
138.127-SP (97/0044490-2), que destacou
que “cabe à empresa incumbida do transporte
de mercadorias proceder com as cautelas
necessárias, a fim de que a carga seja entregue
indene ao seu destino”.
Hoje, aliás, o Código Civil vigente, dentro
dessa triste realidade das rodovias brasileiras
(independente do Estado da Federação
em que seja realizado o transporte), traz a
previsão que “haverá obrigação de reparar o
dano, independentemente de culpa, nos casos
especificados em lei, ou quando a atividade
normalmente desenvolvida pelo autor do
dano implicar, por sua natureza, risco para
os direitos de outrem” (artigo 927, parágrafo
único). Portanto, independentemente do
consumidor exigir expressamente que o
caminhão indicado pela transportadora
seja equipado com sistema de rastreamento
ou acompanhado por escolta, é dever da
prestadora de serviços, por força da atividade
que desenvolve, garantir que a carga chegue
ao seu destino final incólume, valendo-se de
todos os meios para que isso aconteça.
Demais, nunca é demais reiterar que “o
transporte é obrigação de resultado e não
pode quem assume tal incumbência safar-se
da obrigação de reparar o dano escudado na
ação criminosa de terceiros”, conforme lembra
o Juiz Roberto Stucchi do Extinto 1º Tribunal
de Alçada Civil do Estado de São Paulo (Ap.
339.991 – 7ª C. – j. 23.4.85), que se encontra
na RT 597/129.
O que se defende hoje, é importante
mencionar, não é a ação de caminhoneiros,
no exercício de suas funções, combatendo
assaltantes nas estradas, mas que as
empresas
transportadoras
de
cargas
assumam a incumbência de disponibilizar, nos
transportes que realizarem (principalmente
quando expressivo economicamente for o
valor da carga transportada, como no caso em
tela), equipamentos e aparatos de segurança
(ainda que tais despesas tenham reflexo no
frete que é cobrado), para que possam afastar
sua responsabilidade por eventos como este,
demonstrando-se que todos os esforços foram
empreendidos para, ao menos, inibir a ação
dos criminosos.
Esse, aliás, é posicionamento que se
solidifica no Superior Tribunal de Justiça,
consoante voto do Ministro Aldir Passarinho
Júnior, da 4ª Câmara, no RESP 433738
(2002/0025866-0), há de se observar que
“a simples inevitabilidade do assalto não
me parece suficiente para eximir o dever de
reposição pelo prestador do serviço”.
Exercendo a transportadora atividade
inerente aos riscos de sua atividade empresarial,
deve ela suportar os ônus decorrentes desses
riscos, mormente quando previsíveis e até
mesmo esperados e, ainda, quando o evento
danoso se insere num contexto em que fica
bem caracteriza a ausência de cuidado da
transportadora de bens. A prestadora de
serviços que não empreende esforços para
realizar sua atividade empresarial com
segurança desrespeita a função social do
contrato na exata medida em que nada
fez para minimizar os efeitos nocivos do
descumprimento culposo das obrigações
contratuais e, inclusive, põe em risco a vida de
seus empregados.
O roubo, infelizmente, não é mais um
evento imprevisível, inevitável e, mesmo,
irresistível. Muito pelo contrário, o roubo é
um fato absolutamente previsível e esperado
e, senão irresistível, ao menos sujeito a certos
controles e procedimentos que tenham por
escopo diminuir os riscos de sua ocorrência
ou minimizar seus efeitos negativos.
Sobre o assunto destaca-se o voto
proferido pelo Ilustre Juiz Hélio Lobo Júnior da
9ª Câmara do Extinto Egrégio 1º Tribunal de
Alçada Civil de São Paulo, na Ap. 759.540-4,
que pode ser sintetizado no seguinte trecho:
“Há um velho ditado popular que diz: quem
não tem competência não se estabelece. Isso
quer dizer que a transportadora, ao se propor
levar determinada carga ao destino, diante
da obrigação de resultado que assume, deve
considerar o risco do roubo, fato corriqueiro em
nossos dias, objeto de crime organizado, fácil
de se concretizar, providenciando, inclusive,
seguro para os riscos de sua atividade, como
aconteceu no caso vertente”.
A decisão em destaque resume bem o
que vem sendo defendido por esta equipe de
advogados há algum tempo.
O mesmo se diga aos transportadores
marítimos que defendem terem sido vítimas
de adversidades climáticas para ratificar
protestos marítimos com o objetivo de não
responderem pelos prejuízos decorrentes
de falhas operacionais graves (como, por
exemplo, a má estivagem de carga).
Na responsabilidade civil, portanto,
destaca-se a teoria da responsabilidade
sem culpa fundada no risco da atividade
desenvolvida pelo agente, cabendo a esse
reparar os danos sofridos pelo credor
decorrentes do inadimplemento contratual.
A responsabilidade do fornecedor
pelo vício encontra fundamento, como se
afirmou, na obrigação ex lege de garantia do
fornecedor, que responde independentemente
de culpa pelo dano causado em desfavor
do consumidor ou do seu patrimônio. “A
obrigação de garantia é, portanto, inerente a
todo o sistema de responsabilidade civil nas
relações de consumo”. Caso o fornecedor
venha a causar dano econômico ao consumidor
por inadequação do serviço prestado, a sua
responsabilidade será objetiva.
O devedor da obrigação de resultado
compromete-se a atingir o fim colimado pelo
consumidor, ao fornecer o serviço. Neste caso,
presume-se a sua responsabilidade civil pelo
dano, a menos que demonstre a inexistência
do nexo de causalidade ou, ainda, comprove
alguma excludente de responsabilidade.
Indepedentemente da previsão expressa
pelo Código de Defesa do Consumidor, o
fornecedor de serviços pode invocar a seu
favor a fortuidade (caso fortuito ou força
maior) para exonerar-se do dever de reparar
danos, desde que comprove que empreendeu
todos os meios que estavam sob o seu alcance
para atingir o resultado.
Infelizmente o roubo de cargas nas rodovias
brasileiras não pode mais ser invocado pelo
transportador rodoviário como excludente de
responsabilidade pois não se pode dizer, nos
dias de hoje, que é imprevisível.
Por força do risco que envolve sua atividade
empresarial, é dever do transportador fornecer
aparatos de segurança para minimizar os
efeitos da ação das quadrilhas especializadas
em roubo de carga, com o objetivo de garantir
que os bens que lhe foram confiados cheguem
ao seu destino final em perfeito estado,
resguardando, inclusive, a integridade física
de seus funcionários.
Da mesma forma, os protestos marítimos
lavrados unilateralmente pelos transportadores
marítimos devem ser recebidos com reservas,
pois não podem caracterizar um salvo conduto
nas mãos de maus prestadores de serviços.
As obrigações de resultado devem
ser analisadas sob a ótica da nova teoria
contratual, em que a boa-fé, a confiança e a
função social que erradia do contrato são os
principais valores.
Márcio Roberto Gotas Moreira
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ESPAÇO IBDTRANS
La Donna é
Mobile
CHRISTIAN SMERA BRITTO
é consultor internacional de sinistros, diretor da SMERA - Comissários de Avarias e vice-presidente do IBDTrans.
A
evolução de qualquer sociedade
passa obrigatoriamente pelo
conhecimento e consciência de
suas fragilidades.
Esse conhecimento é diretamente
proporcional à qualidade das informações
disponíveis através pesquisas, bem como da
sua divulgação para a formação da chamada
“opinião pública”.
No que se refere ao segmento de
transporte em nosso país-continente, a pátriamãe Brasil, um foco especial em uma de
nossas tantas fragilidades estruturais deve ser
dado à mobilidade de nossa produção e fluxo
comercial ao longo dos últimos dez anos.
Daí o título do artigo dessa edição,
emprestando um pouco da genialidade do
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grande Giuseppe Verdi. A “donna”, no caso,
é nossa estrutura de transporte e os fluxos de
cargas e comércios que gravitam em torno
dela. As matrizes dos modais no Brasil, como
já sobejamente conhecido, têm-se mantido
quase inalteradas em suas distribuições ao
longo dos últimos anos.
Da mesma forma, a densidade das
malhas tem crescido a ritmo muito aquém do
necessário.
A mobilidade que pretendemos comentar
diz respeito ao enorme incremento do fluxo de
comércio e, conseqüentemente, de transporte
de cargas no país. A ciência estatística muitas
vezes é utilizada para levar a conclusões
equivocadas ou inúteis. Todavia, quando bem
dispostas, algumas informações estatísticas
são cruciais para se compreender a evolução
de importantes processos, como é o caso dos
transportes.
O nosso fluxo comercial externo, apenas
nos últimos 2 anos, cresceu impressionantes
50 bilhões de dólares, partindo de transações
de exportação e importação da ordem de US$
107 bilhões, e atingindo US$ 160 bilhões no
ano passado.
Já em 2005, há previsão de incremento,
devidamente confirmada pelo quadrimestre
inicial, de pelo menos 35% nos fluxos externos
comerciais, o que levaria nossa balança para
quase 210 bilhões de dólares. Portanto, entre
janeiro de 2002 e dezembro de 2005, apenas
a parcela residual de crescimento do comércio
exterior de nosso país será equivalente a 03
anos de todo o movimento comercial externo
de um país importante como a Venezuela, que
movimenta em importação e exportação 35
bilhões de dólares por ano.
Esse mais 100 bilhões de dólares de
crescimento em nosso fluxo, representariam,
ainda, duas décadas inteiras de todo o fluxo
comercial do nosso vizinho Paraguai.
Nesse momento, a primeira indagação:
Será que precisamos, com urgência, de
investimentos maciços em nossa infraestrutura de transportes para sustentar esse
ritmo de crescimento?
Fácil perceber que vivemos um momento
de explosão em nosso comércio exterior,
sendo que apenas nos últimos 4 anos
surgiram mais de 1.700 novas empresas
cadastradas como exportadoras. Em 1996,
nosso porto de Santos movimentou pouco
mais de 35 milhões de toneladas de cargas.
Oito anos depois, em 2004, no mesmo espaço
geográfico, movimentou-se o dobro.
Toda essa sopa de números para ponderar
o quanto estamos cada vez mais dependentes
de investimentos na infra-estrutura de
transportes, de modo a possibilitar o
escoamento de nossas produções.
E, diga-se, escoamento não só rumo aos
portos e aeroportos, mas também aos centros
de distribuição, porquanto o consumo interno
cresce a índices bastante importantes.
O Brasil ocupa hoje a liderança, o honroso
e custoso primeiro lugar, em importantes
mercados e segmentos comerciais, tais como :
café, suco de laranja, açúcar, tabaco, complexo
soja (grão, farelo e óleo), carne bovina,
carne de frango, aeronaves de médio porte
e compressores para motores. Muitos fatores
econômicos explicam a competitividade do
produto brasileiro nesses setores, sendo,
a qualidade, por óbvio, o principal. Mas
um fator que sempre depõe contra a nossa
produtividade é o custo do transporte e
dos demais processos logísticos. Dadas as
dimensões e peculiaridades geográficas do
país, gastamos no deslocamento entre as
regiões produtoras e os centros de escoamento
e distribuição, cerca US$35 por tonelada de
grãos.
Nossos concorrentes no segmento da soja,
Estados Unidos e Argentina, por exemplo,
gastam para o mesmo processo de colocação
de suas ”commodities” agrícolas nos portos,
apenas US$15. Esses vinte dólares de margem
na produtividade de escoamento dos nossos
concorrentes fazem enorme diferença.
Basta lembrar que nossa safra agrícola
gira atualmente em torno de 130 milhões de
toneladas.
A mais simplória aritmética aponta
para um desperdício de mais de 2,5 bilhões
por ano, apenas com a improdutividade no
transporte.
Em um país tão carente de verbas para
investimentos, condenado por seu passado
de irresponsabilidades fiscais a arcar com
superávits primários por muitos anos, o ganho
em produtividade deveria ser um objetivo
principal a ser perseguido.
Surgem no horizonte as perspectivas
das PPPs, as parcerias público-privadas, que
poderão representar, literalmente, a “salvação
da lavoura”.
A iniciativa privada, quando orientada
por normas e padrões de regulação bem
alinhavados pelos governos, normalmente
não decepciona.
O empresário brasileiro é um bravo, um
sobrevivente da selva burocrática e tributária
do nosso país, agravada por sucessivas crises
internacionais que acometem o planeta a cada
três anos em média.
Portanto, nossos governantes fariam um
enorme bem ao país se legassem à sociedade
tão somente o estabelecimento de regras
claras, justas e sérias, sem possibilidades de
marcha à ré e quebras contratuais a cada crise
econômica.
A gestão operacional das obras e aparatos
de infra-estrutura que necessitam ser
implementados com urgência crítica devem
ficar a cargo da iniciativa privada, que sabe
exatamente onde lhe apertam os calos.
Até aqui, sustentamos nosso notável
crescimento na movimentação comercial à
custa de prejuízos importantes, como acima
comentado, mas talvez, na estúpida concepção
de alguns, compensados pelos sucessivos
recordes nos superávits da balança.
Daqui para frente, poderemos nos
defrontar
com
situações
realmente
dramáticas, já que quando os nossos ganhos
de produtividade não forem suficientes para
sustentar os novos mercados explorados, não
teremos coelhos para tirar da cartola.
Aí então, os vinte dólares de custo
adicional por tonelada de soja transportada,
ou os tantos outros prejuízos com danos,
perdas, derrames e atrasos ocasionados por
nossa precária infra-estrutura, poderão ser
simplesmente fatais.
No mesmo diapasão, fácil imaginar que se
o país conjugasse a qualidade de seu produto
com a otimização de seu processo logístico,
seríamos imbatíveis por muitas décadas nos
mercados que já somos competitivos, e em
outros tantos.
A metáfora perfeita para nossa infraestrutura de transportes talvez seja bem
representada pela figura de um coração
bastante afetado por uma aterosclerose
crônica.
O doente sente cansaço, está limitado a
fazer exercícios devidamente, porém pode
andar, comer e dirigir, e isso, aparentemente,
basta para que sua vida funcione bem, de
modo que nenhuma providência é tomada
para que seu coração volte a ser sadio.
O problema é que o risco de enfarte
sempre restará presente, e cada vez mais
perigoso em vista da omissão do paciente.
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SOBRE AS IMPORTAÇÕES
CIF E CIP
M
anifestação
conjunta
das
equipes SMERA - Comissários
de Avarias S/C Ltda. e MCLG Advogados Associados.
Recentemente, por ocasião da publicação
da lei complementar 126/07 e da resolução
SUSEP 165/07, alguns advogados emitiram
pareceres no sentido de que a contratação de
seguro de transporte internacional no exterior
estaria liberada, notadamente contemplandose as condições mercantis (Incoterms) CIF e
CIP.
A “dinâmica” do raciocínio desses
advogados é, resumidamente, a seguinte:
O Fornecedor / Embarcador / Exportador
/ Vendedor (pessoa jurídica estrangeira,
portanto) é quem, de fato e de direito,
assumiria a figura de contratante na apólice
de transporte estrangeira, sendo o Importador
mero beneficiário.
Assim, restariam preservadas as vedações
do artigo 6 da resolução e dos artigos 19 e
20 da LC 126/07, já que, em tese, o Segurado
brasileiro não seria interveniente ou “
contratante” da operação de contratação do
seguro.
O entendimento particular dos escritórios
SMERA e MCLG é oposto, tanto por razões
de direito, como de lógica.
No entanto, reconhecemos haver uma
fresta na interpretação da norma, a qual
deverá ser sanada em consulta à SUSEP e aos
demais órgãos competentes.
É necessário frisar que o seguro, tal como
inserido no bojo de um contrato mercantil,
é um produto destacado que, obviamente,
agrega valor à transação. Do mesmo modo, o
frete internacional.
Nessa conformidade, é falacioso aduzir
que numa compra CIF ou CIP, o seguro é
contratado unilateralmente pelo forneceder/
vendedor do produto.
Ao contrário, tais “ produtos” somente
podem integrar as condições de uma
transação comercial se objetivante solicitados
pelo comprador.
Contrato é uma convenção, voluntária e
bilateral por excelência.
Assim, se uma importação passa a ser
segurada desde a origem, infere-se que o
Importador é o verdadeiro contratante dessa
condição, não importando se quem efetivou a
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contratação ou o pagamento da apólice tenha
sido o Vendedor, pessoa jurídica estrangeira.
E, sendo assim, a legislação brasileira
estaria infringida em todo esse arcabouço
legal acima citado (Resolução 165 e LC 126),
e em outros mais.
Importante destacar que legalmente,
o seguro de transporte internacional não é
seguro obrigatório, ou melhor, o importador
brasileiro não está obrigado a contratá-lo com
relação ao transporte da carga no exterior,
ainda que em viagem para o Brasil.
O art. 20, letra “h”, do Decreto-Lei
73/66 prevê a obrigatoriedade do seguro de
transporte de bens pertencentes a pessoas
jurídicas transportados no país.
O Decreto 61.867/67, que regulamentou
na matéria aquele decreto-lei (recepcionado
pela Constituição de 1988 com o status de
lei complementar), retoma, no seu art. 12, a
exigência para os bens transportados no país
e especifica, no art. 13, que ficam excluídas
de obrigatoriedade o seguro de transporte
de “bens e mercadorias objeto de viagem
internacional”.
A Resolução CNSP 3/71, por sua vez,
determina que o seguro de transporte
internacional de mercadorias importadas
constitui operação a ser realizada por
Seguradoras brasileiras.
Não que se falar em “ revogação tácita”
dessa norma, como alguns advogados
opinaram. Os contornos dessa norma, em
nossa análise,permanecem integralmente
vigentes.
Enfim: é fato que muitos empresas
brasileiras desejariam ter a opção de contratar
seguros “abroad” (programas mundiais), mas
entendemos que nesse momento, a se adotar
a interpretação que os ditos advogados
estão dando, tal operação seria eivada de
ilegalidade.
De qualquer forma, estaremos atentos
ao desenvolvimento do assunto, sendo mais
que desejável, imperioso, que as Seguradoras
consultem os órgãos reguladores do mercado
de seguro acerca da dúvida suscitada.
Era o que nos competia manifestar sobre
o assunto
Christian Smera , Paulo Cremoneze e
Rubens Machado Filho
DICA
UM VIOLINISTA NO
TELHADO
Neste Boletim, ao invés de um livro nossa dica
é para um filme, um DVD que vale a pena ter
em casa, um clássico do teatro e do cinema:
“Um violinista no telhado”
Descrição oficial:
O famoso musical da Broadway ganhou versão
para o cinema no começo da década 70.
Dirigido por Norman Jewison, o filme mostra a
peregrinação de moradores judeus que partem
de uma aldeia na Ucrânia, ao serem intimados
a deixar o país. A produção conquistou três
Oscar, entre eles o de melhor trilha sonora.
Nossos comentários:
Trata-se de um dos melhores filmes de todos
os tempos, vencedor de prêmios da Academia
e sucesso de público e de crítica. Um musical
sólido, harmonioso e rico em cultura e
espiritualidade. A comovente história de um
pobre leiteiro judeu ortodoxo que ousa desafiar
o poder da Rússia Czarista do seu tempo. O
filme exibe de forma sensível e profunda
os belíssimos costumes e tradições do povo
judeu local, a religiosidade, a relação com
Deus, o amor à família, a alma de um homem
e uma comunidade especiais. Um filme alegre
e, ao mesmo tempo, contemplativo, cheio
de preciosas lições de vida, ensinamentos
espirituais, certa dose de deliciosa ironia
e apaixonante. Enfim, um filme que faz o
espectador se apaixonar e refletir sobre sua
própria vida, seus valores e sua espiritualidade.
Um filme que recomendamos e que acreditamos
excelente em todos os sentidos.
ESPAÇO MOTIVACIONAL
A FORÇA DA
C
ESPERANÇA
omo exposto no Editorial, chegamos ao fim de mais um
ano. Esperamos que este ano que termina tenha sido
um bom ano para todos os amigos. Para nossa equipe,
MCLG, e para nossos parceiros SMERA e IBDTrans, 2007
foi excelente, razão pela qual agradecemos aos amigos todos que
contribuíram para o sucesso que comemoramos, bendizendo a Deus
por sua graça e generosidade.
Encerra-se 2007 e 2008 surge ao poucos no horizonte.
Tradicionalmente, objetivos são lançados, sonhos são metabolizados,
“votos” são elaborados e o desejo de uma vida melhor arde no coração
de cada um.
Interessante observar tal fenômeno que acontece praticamente com
todo o mundo. Ninguém, ao que parece, fica imune a essa verdadeira
febre que se espalha na virada de um ano para o outro.
Há nisso tudo uma carga simbólica poderosa e que é própria do
gênero humano. Tudo por conta de um sentimento que, não raro, é
negado por muitos diante das vilanias do mundo, mas que insiste, ainda
bem, em se manter vivo na alma de cada pessoa: a esperança.
A civilização ocidental, por conta de suas tradições de fé,
preponderantemente construídas em meio a uma cultura hebraicocristã, tem na esperança, ladeada pela fé e pelo amor, importante
virtude cardeal.
Longe de ser um fator de alienação, a esperança é aquilo que
essencialmente move, impulsiona e motiva o ser - humano, mesmo que
inconscientemente. Toda grande conquista humana foi imantada pela
esperança.
A esperança não aliena, não tolhe, não põe o homem em estado
de letargia, aguardando benefícios de ordem sobrenatural. Não, pelo
contrário. A esperança, quando fundada em Deus, é o elemento
psíquico-espiritual que multiplica as forças humanas em prol da
conquista de objetivos diversos, todos com as faces voltadas para o
Bem.
Tão importante é a esperança que, depois de tratar do amor de Deus
na sua primeira encíclica, o Papa Bento XVI dedicou fascinante estudo
e exortação a respeito dela na sua segunda encíclica, fortalecendo a fé
de milhões de pessoas em todo o mundo. Não só a Igreja Católica, mas
as religiões sérias e comprometidas com o bem dos seus fiéis têm na
esperança um dos seus esteios doutrinais.
A história mostra quão importante é a esperança para o homem.
A esperança, co-irmã da fé, foi o que motivou e uniu o povo de
Israel em torno de um objetivo comum. A esperança fortaleceu a fé do
povo em Deus e na santa aliança, fazendo-o agüentar os sofrimentos
da fuga do Egito, a perambulação pelo deserto e as agruras até a
conquista da terra prometida. Foi a esperança que fez com que esse
corajoso e destemido povo agüentasse ao longo de sua história,
incluindo a recente, as mais atrozes e covardes perseguições, incluindo
o abominável e inesquecível holocausto, flagelo da humanidade. Aos
irmãos judeus a esperança sempre foi a confiança inabalável em Deus,
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o único Deus, o Deus de Israel.
Em cores menos dramáticas, mas igualmente comoventes, a
esperança se fez presente nos milhões de imigrantes europeus,
antepassados de muitos de nós outros, que vieram às Américas,
especialmente Estados Unidos, Argentina e Brasil, com vistas a um
futuro melhor. Tudo agüentarem e suportaram confiantes numa vida
melhor, mais próspera e mais digna.
Ah, doce e bela esperança, presente de Deus aos homens, que vive e
reina nos nossos corações, nos nossos sonhos mais íntimos e nas nossas
mais grandiosas aspirações, sejam elas coletivas ou individuais.
Diz a sabedoria popular, nunca desprezível, que a “esperança é
a última que morre”. E é verdade, pois enquanto houver esperança,
haverá forças para lutar, para acreditar, para transformar uma situação
adversa em positiva.
E a virada de um ano para o outro é um tempo forte para se
acalentar a esperança e nutri-la com tudo aquilo que o engenho
humano é capaz.
Mas a consistência da esperança depende da razão de quem a
alimenta. Tão importante quanto traçar metas e objetivos para 2008 é
refletir, pausada e rigorosamente, sobre o ano de 2007.
Tudo o que ocorreu ao longo do ano deve ser pensado e meditado,
erros e acertos, momentos difíceis e momentos felizes, para que
uma nova postura de vida seja edificada aos olhos da fé e da razão,
elementos inseparáveis daqueles que aspiram à Sabedoria, fonte de
vida e vida digna, em abundância.
Por isso, ousamos deixar um recado aos amigos: mais importante
do que as comemorações, o espírito de esperança, informado pela
reflexão de vida, é o que deve ser efetivamente abraçado na virada do
ano, pois é isso que fará a diferença na vida, sendo todo o resto bom e
agradável, mas inegavelmente periférico.
E, claro, o mesmo conceito vale, com mais razão, para os festejos
de Natal. Tempo especial, o Natal, ao menos para o universo cristão,
não pode ser perigosamente reduzido a uma festa bonita, um evento
transmissor de mensagens boas e positivas como paz e alegria. Pior
do que isso é diminuir o santificado signo do Natal a apenas uma
festividade, esquadrinha por valores que mais lembram o antigo
paganismo do que o princípio fundamental que é o próprio Cristo
Jesus.
Infelizmente, o mundo contemporâneo, dominado e contaminado
pelos muitos “ismos” (hedonismo, egoísmo, individualismo,
consumismo etc.), não mais compreende e vive o verdadeiro espírito de
Natal, porque em nome sabe-se lá de quais interesses resolveu mutilar
o conteúdo da data santa, praticamente sepultando de seu derradeiro
sentido.
O Natal foi transformado numa festa rica em adornos, enfeites e
comes e bebes, mas vazia em significado e importância. De forma
inacreditável e ao mesmo tempo absurda, a imagem do menino-Deus
que nasce para a salvação dos homens é substituída por outras,
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despidas de substancial importância e apenas voltadas ao consumismo
desavergonhado.
Segunda mais importante festa da Cristandade, o Natal significa,
acima de tudo, a esperança de uma vida redimida, abençoada, repleta
da graça de Deus. Celebrar o Natal é colocar-se em oração, prestar
reverência a Deus e louvar todo o Seu amor pelos homens, a ponto de
fazer-se também homem.
Natal é, em poucas palavras, o magnífico mistério de fé do Deus
que se fez homem na pessoa do menino Jesus. É o Verbo Divino
transformado em carne, para ensinar aos homens como agir com o
coração de Deus.
Evidentemente que só a fé é capaz de explicar esse profundo
mistério, naturalmente assombroso, de um Deus que por excesso de
amor, renega num dado momento da história da salvação sua condição
divina e se faz homem para o bem e a salvação de todos.
A natureza hipostática de Deus, revelada em Jesus Cristo, verdadeiro
Deus e verdadeiro homem, é algo que não pode ser esquecido jamais,
sobretudo no Natal, tradicionalmente considerado tempo forte no
mundo da fé.
Essa é a verdadeira, única mensagem do Natal: o amor de Deus
pelo homem!
Festas, presentes, união de familiares e amigos, votos de paz e de
felicidade, enfim, todos os símbolos secundários e encantos das festas
de final de ano, são bons e agradáveis, mas tornam-se estéreis e sem
sentido se o foco de tudo não for exatamente a crença, a consciência
e a celebração do Deus que se fez homem por amor ao homem. O
Presépio e não o Papai-Noel é quem deve centrar e reinar absoluto no
Natal.
A consciência de ser amado por Deus e de saber que Deus se
importa com cada pessoa, a ponto de fazer-se homem, enviando
ao mundo seu Filho amado, é o alimento da autêntica esperança e
esta mesma esperança, por sua vez, num ciclo místico e eterno, é o
substancial alimento de nossas vidas.
Por isso, desejamos aos amigos todos, santo e abençoado Natal,
abençoado em todos os sentidos, tendo-se por cerne o menino-Deus,
digno de adoração, Senhor da esperança, do amor, da luz e da paz.
Que o santo exemplo da Sagrada Família, Jesus, Maria e José,
inspire constantemente nossas vidas e derrame o amor de Deus sobre
nossas famílias, para que todos sejam sempre abençoados e felizes,
fortes nos momentos de tribulação e gratos e humildes nos momentos
de consolação, prosperidade e alegria.
Por fim, nesta mensagem de amor e de final de ano, tendo por
mote motivacional a esperança, registramos aos amigos leitores os
mais sinceros agradecimentos pelo excelente ano de 2007 e, contando
sempre com a proteção de Deus, desejamos que 2008 seja um ano
maravilhoso para todos.