reVISTA MOBILIdAde e dIreITO À CIdAde

Mobilidade
e
Direito à Cidade
Mobilidade e Direito à Cidade | 1
Publicação conjunta dos mandatos populares e socialistas do vereador Toninho Vespoli e do deputado federal Ivan Valente - PSOL São Paulo | Outubro de 2013
Ivan Valente deputado federal
psol
Mobilidade e Direito à Cidade | 3
Mobilidade e Direito à Cidade | 5
Índice
5
Editorial
O Brasil após os protestos: compreender a conjuntura e
avançar na luta.
Entrevista | MPL
Por uma vida sem catracas: para o Movimento Passe Livre, a
tarifa zero é possível com mobilização.
8
Artigo | Lúcio Gregori
Tarifa zero é briga política, e da pesada: é preciso
reorganizar a lógica sociopolítica e econômica.
Artigo | Ivan Valente
Ivan Valente: é preciso manter a pressão das ruas mudanças só virão com muita persistência.
12
10
Entrevista | Toninho Vespoli
Vereador defende manifestações e tarifa zero na
Câmara Municipal: mandato do Psol cumpriu o seu papel.
Artigo | Pedro Eckman
A reforma política começa na TV: proibir a posse dos
meios por políticos é o primeiro passo.
16
6
14
Artigo | Mandatos socialistas
Metrô de São Paulo: má gestão e corrupção do sistema
– O PSDB e o escândalo de cartel no transporte sobre trilhos.
Artigo | Isabel Alvarez
Segregação sócio espacial em São Paulo e as lutas sociais:
uma cidade construída para as elites.
18
EXPEDIENTE
Mandato do deputado federal Ivan Valente
Mandato do vereador Toninho Vespoli
REVISTA MOBILIDADE E DIREITO À CIDADE
São Paulo
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Gabinete | Câmara Municipal de São Paulo
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Jornalista responsável: Ana Maria Barbour Mtb.
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Equipe de redação, revisão e edição: Ana Maria
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Leonardo Sá, Marcelo Aguirre e Thiago Cavallini.
Direção de arte e diagramação: Cláudia Hernandes
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São Paulo – SP
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Tel.: 11 2269 6170
Mobilidade e Direito à Cidade | 7
editorial
O Brasil após
os protestos
Não há dúvidas de que algo mudou no
Brasil após as manifestações de junho. A
população, que em sua maior parte vivia
apática aos problemas do país, agora
está mais sensível à necessidade de
participação e controle do que é público.
Ao mesmo tempo, os governos estão mais
atentos à expectativa da sociedade em
relação às suas ações.
Mas para que possamos avançar
na luta por mudanças estruturais
nas cidades e no campo, precisamos
continuar em movimento, debatendo os
grandes temas do país e aprimorando
nossa capacidade de ação e organização
junto aos movimentos populares,
sindicais e juvenis. É para contribuir com
essa tarefa que os mandatos socialistas
do vereador Toninho Vespoli e do
deputado federal Ivan Valente, ambos
do PSOL, publicam esta revista sobre
Mobilidade e Direito à Cidade.
Nas matérias e artigos que seguem são
apresentadas diversas análises sobre as
motivações das manifestações e em qual
direção devemos seguir agora. Sabemos que
a pauta objetiva foi a redução das tarifas de
ônibus e metrô. No entanto, também ficou
claro que isso foi apenas a gota d’água em
uma realidade de caos urbano, onde faltam
mobilidade, direito à cidade e acesso a
serviços públicos de qualidade.
Uma entrevista com o Movimento
Passe Livre (MPL) revela a falta de
investimento em transporte público em
detrimento do transporte individual ao
longo de nossa história, as possibilidades
de implantação da Tarifa Zero, e como os
protestos tomaram grandes proporções.
Um artigo do ex-secretário municipal de
Transportes, Lúcio Gregori, complementa
o raciocínio do MPL e apresenta as
contradições do atual sistema de
concessão do transporte municipal.
Outros artigos trazem os problemas da
periferia quanto à mobilidade, à exclusão
social e à violência; a responsabilidade
do PSDB no sucateamento do sistema de
transporte sobre trilhos no Estado de São
Paulo; os interesses que determinaram a
ocupação do espaço na capital paulista,
e de que forma isso impede que todos
exerçam o direito à cidade; e ainda
a relação da grande mídia com os
protestos de junho.
Já os textos de Ivan Valente e Toninho
Vespoli expressam uma visão sobre
essa nova etapa da história do Brasil,
enfatizando questões como cidadania,
participação popular, transparência
na política, além da necessidade de
investimentos públicos nas áreas sociais e
na mobilidade urbana. Esperamos com isso
enriquecer o debate e auxiliar na busca
de alternativas para construirmos um país
mais soberano e com justiça social.
VOZ DAS RUAS | Entrevista
Por uma vida
sem catracas
Claudia Hernandes
Nina Capello, militante do Movimento Passe Livre (MPL),
comenta o saldo das jornadas de junho e afirma que pressão
popular e vontade política são os grandes instrumentos para
alcançar um modelo de transporte gratuito.
“
Durante o mês de junho, as
manifestações que eclodiram em todo
o Brasil foram pautadas por um forte
sentimento de indignação com a atuação
do poder público nos mais variados
setores. Pedidos de reforma na saúde
pública, na educação, críticas às obras
que preparam o país para receber a
Copa, entre outros assuntos, estiveram
presentes nos cartazes e nas palavras de
ordem. Entretanto, apesar da profusão
de reivindicações posteriores, a raiz
dos protestos que levaram milhares de
pessoas às ruas foi uma: a revolta com
ao aumento da passagem e com o atual
sistema de transporte público.
Nosso papel como
movimento social é
incentivar e canalizar
a pressão popular
para que o orçamento
priorize aquilo que
beneficia todos.
”
O Movimento Passe Livre (MPL) não só
protagonizou, como ganhou um grande
destaque nesse processo. Desde sua
formação, em 2003, depois do Fórum
Social Mundial realizado em Porto
Alegre, o MPL realizou ano após ano
manifestações nas capitais do país contra
o aumento das passagens de ônibus e
metrô. Além disso, o coletivo sempre se
organizou ao redor da implementação da
tarifa zero, projeto idealizado por Lúcio
Gregori, ex-secretário dos transportes de
São Paulo, de 1989 a 1993.
Neste ano, depois de sete grandes
atos – chegando a ter cerca de 100
mil pessoas no maior deles, segundo
estimativas da Polícia Militar – e da
reversão do aumento da tarifa (que caiu
de R$ 3,20 para R$ 3,00), o MPL continua
na luta pela tarifa zero e considera
positivo o saldo das jornadas de junho.
Mobilidade e Direito à Cidade | 9
À medida que os atos foram
crescendo, novas pautas foram
incorporadas pelos manifestantes.
Depois dos últimos dois atos, muito
se falou sobre o surgimento de um
caráter apartidário, de um sentimento
nacionalista, e que fez alguns
setores da sociedade dizerem que
o movimento estava esvaziado de
participação popular e concentrava
uma classe média “indignada”. É mais
difícil mobilizar a periferia?
Os setores que disseram que o
movimento estava esvaziado de
participação popular, ou não estava nas
ruas, ou não prestou atenção no que
estava acontecendo. Desde o primeiro ato,
a composição era extremamente plural,
com diversas comunidades da periferia
presentes. Além disso, vale lembrar que os
primeiros atos contra o aumento se deram
em regiões periféricas, como M’Boi Mirim,
ou foram realizadas pelo MPL em conjunto
com estudantes de escolas públicas. Ou
seja, a mobilização começou na periferia,
e nela continuou até o fim. No dia 20 de
junho, enquanto milhares se agrupavam
na paulista, a periferia estava em luta em
diversos pontos da cidade, tendo inclusive
feito ações em terminais de ônibus. Agora,
é natural que atos no centro não tenham
adesão massiva da periferia, uma vez que
são muito distantes para quem demora
duas horas para chegar até lá.
Reprodução
O foco principal do
MPL é a efetivação do
transporte como direito,
e isso se relaciona com
a existência da tarifa,
com o seu eventual
aumento e com a forma
como ela é gerida.
”
Nina Capello e Lucas Oliveira em entrevista no
programa Roda Viva da TV Cultura
Depois de todas as mobilizações e
da conquista de uma vitória concreta
– a reversão do aumento da tarifa –,
como fica a luta pela implementação
da tarifa zero?
Desde o início do ano estamos coletando
assinaturas em diversos pontos da cidade
para enviar à Câmara Municipal o Projeto de
Lei de Iniciativa Popular da tarifa zero. Além
disso, estamos discutindo o projeto com a
população para que ela se aproprie cada vez
mais dele. As mobilizações foram essenciais
para a sua disseminação. O foco principal
do MPL é a efetivação do transporte como
direito, e isso se relaciona com a existência
da tarifa, com o seu eventual aumento e com
a forma como ela é gerida. Neste sentido,
estamos ampliando nosso trabalho em
diversas regiões da cidade. Queremos pautar
e expandir nossa concepção de transporte,
e conquistar, através de muita mobilização
e debate com a população, a possibilidade
de implantar um sistema gratuito e
popular de transporte.
Jogral durante manifestação em frente ao
Teatro Municipal, em 13 de junho.
Claudia Hernandes
“
Os atos contra o aumento da
passagem foram um marco na história
recente da cidade, e até mesmo do país.
Na visão do MPL, o que motivou essa
adesão massiva da população?
Certamente o fator diferencial para
agregar tanta gente foi o longo trabalho
que o MPL tem feito pela cidade desde
2005. Em 2011 ficamos por quase
três meses nas ruas, tivemos bastante
visibilidade na cidade, e trouxemos com
mais força o debate da tarifa zero e da
necessidade de lutar por um transporte
gerido pela população. O trabalho do
MPL nunca parou. Com isso, e com
uma articulação séria com diversos
outros movimentos, fizemos um longo
planejamento para o que viria a ser a
resistência contra o aumento de 2013:
intensa, radicalizada, e descentralizada.
E este planejamento foi em grande parte
inspirado nas lutas de outras cidades do
Brasil que foram vitoriosas.
Mas é de fato possível implementar
a Tarifa Zero em uma cidade como
São Paulo?
Em primeiro lugar, é importante
colocar que o debate sobre o
financiamento do transporte público é
político, e não técnico. No caso de São
Paulo, há diversos exemplos de projetos
que oneram o orçamento público,
e mantêm a lógica atual na qual se
investe mais em transporte privado do
que em transporte público. Um estudo
interessante do IPEA realizado em 2011
mostra que os automóveis recebem até
90% dos subsídios dados ao transporte
de passageiros no país (incentivo fiscal
para compra de carros, por exemplo).
Isso significa que hoje se gasta 12 vezes
mais com transporte privado do que com
o público.
No caso de São Paulo, temos um
orçamento extremamente engessado,
mas com uma arrecadação crescente.
O aumento previsto na arrecadação de
2012 para 2013, por exemplo, já estaria
muito próximo ao valor necessário
para se subsidiar a tarifa zero. E este
orçamento é diversas vezes maior do
que aquele que dispunha a prefeita
Luiza Erundina, quando Lúcio Gregori,
secretário dos transportes naquela
gestão, propôs o projeto.
Não cabe a nós, juridicamente, devido
às limitações do projeto de iniciativa
popular, propor uma reformulação da
política tributária da cidade, tampouco
nos aprofundarmos nesse debate técnico.
Nosso papel como movimento social é
incentivar e canalizar a pressão popular
para que o orçamento priorize aquilo
que beneficia a todos, que é público, em
detrimento ao que é privado. A tarifa
zero pode se tornar uma realidade basta
haver vontade política para tal.
DIREITO DE IR E VIR | Lúcio Gregori
A Tarifa Zero é briga
política, e da pesada
Mandato Toninho Vespoli
Ex-secretário municipal dos transportes e entusiasta
da gratuidade do transporte público, Lúcio Grégori
propõe uma reorganização na lógica que pauta a
mobilidade urbana atualmente.
No primeiro semestre de 2013, as
chamadas Jornadas de Junho tiveram
como grande motivação o reajuste
das tarifas dos transportes coletivos, e
conseguiram uma vitória concreta ao
derrubar o aumento da passagem. Ruins,
superlotados, caros e tidos como um
“problema para técnicos resolverem”,
os transportes coletivos foram colocados
pela voz das ruas no seu devido lugar, ou
seja, no território da disputa política por
recursos do Estado. Fez-se democracia
direta de verdade, sem que a população
precisasse de instrumentos legais e
institucionais para exercê-la. Uma lição
de cidadania e política para aqueles
que se julgam os únicos intérpretes das
reivindicações populares.
Diferentemente da saúde, educação,
segurança pública e moradia, a
mobilidade e o transporte público
não são considerados direitos sociais.
“
Só agora a PEC 90, que tramita no
Congresso desde 2011, poderá incluí-los
como tal. Historicamente, construiu-se a
”fábula social” de que a mobilidade é de
responsabilidade exclusiva do cidadão,
e que ele deve obrigatoriamente pagar
por ela. Mais do que isso, transformouse esse serviço em gigantesca frente
de negócios, cartelizado na maior
parte das vezes, ao longo do território
nacional. Tratado de forma quase précapitalista, os contratos de concessões se
estabeleceram com as mesmas empresas
em cada município por décadas a fio.
O passageiro
transportado não onera
em nada os custos
operacionais e de
capital já calculados.
Em outras palavras, o
passageiro não é custo,
e sim receita!
Dados de Mobilidade em São Paulo
De acordo com pesquisa
realizada pelo Ibope e Rede
Nossa São Paulo neste ano, os
paulistanos gastam, em média,
2h15 por dia no trânsito,
sendo que quatro em cada
10 moradores levam mais
do que esse tempo em seus
deslocamentos diários.
CO2
$
”
População
Sistema Viário
Frota de Veículos
Frota de ônibus públicos
Metrô
Trem (região metropolitana)
Ciclovias
Ciclofaixas temporárias (de lazer)
Emissões do setor de transporte
Tarifa de ônibus municipal
Domicílios com calçada
Domicílios com rampa para
cadeirante no entorno
Fonte: Portal Mobilize - http://www.mobilize.org.br
Basta ver, por exemplo, o que acontece
na cidade de São Paulo. Os contratos
de concessão para o transporte público
iniciados em 2003 são absolutamente
equivocados, para se dizer o mínimo,
pois remuneram as empresas por
passageiro transportado. No próprio
edital para renovação das concessões
lançado neste ano pela prefeitura, e
cancelado após as manifestações de
junho, constava uma fórmula bastante
esdrúxula: metade do valor repassado
pela administração municipal para as
empresas dizia respeito aos custos do
transporte, isto é, ao pagamento pelo
serviço prestado pela empresa, enquanto
a outra metade era paga mediante o
número de passageiros que utilizam o
sistema. Ou seja: as empresas ganhariam
um valor padrão pelo serviço prestado,
e outro valor variável de acordo com
o número de pessoas que usassem os
ônibus. Quanto mais gente andando
de ônibus, e quanto menos ônibus
circulando pelas ruas, maior seria o lucro
dos empresários do transporte.
O passageiro transportado não
11.376.685
18.000 km.
6.924.394 un.
14.993 un.
74,3 km
260,7 km
69,8 km
119,7 km
12.605.199 ton/ano de CO2 eq.
3,00 reais
92,6%
IBGE 2012
SMDU 2004
Denatran Jul 2013
SPTrans Ago 2012
STM Ago 2012
STM Ago 2012
CET Fev 2013
CET Fev 2013
CO2 Zero 2011
Após protestos 2013
IBGE Censo 2010
9,1%
IBGE Censo 2010
Mobilidade e Direito à Cidade | 11
“
onera em nada os custos operacionais
e de capital já calculados. Em outras
palavras, o passageiro transportado
não é custo, e sim receita! O exemplo
mais flagrante é o de um táxi que, ao
percorrer determinada distância terá o
valor a pagar registrado no taxímetro,
sendo este indiferente ao número de
passageiros que transporta. O ônibus
nada mais é do que um grande táxi.
Remunerar as empresas por passageiros
é equívoco grave, que inevitavelmente
levará ao ônibus superlotado, à
disputa por linhas mais rentáveis e que
tenham maior número de passageiros
por quilômetro, e à intromissão do
empresário no dimensionamento ou
redimensionamento das linhas e serviços.
Se a tarifa continuar sendo a maior
responsável pelo lucro dos empresários,
os usuários continuarão sendo
atormentados com o transporte lotado e
com linhas de ônibus insuficientes.
Os serviços do transporte municipal
deveriam ser dimensionados pelo
poder publico em associação com a
população, para que fosse possível
somar o conhecimento dos técnicos
com o conhecimento e necessidades dos
usuários, especificando os trajetos de
Muitos se questionam
sobre quem arcaria com
a tarifa zero. A resposta
é simples: a sociedade
deverá pagar através
dos impostos (...) Quem
ganha mais paga mais,
quem ganha menos,
paga menos, e quem
não ganha, não paga.
”
ônibus e os padrões de qualidade, como
a utilização de energia elétrica, câmbio
automático, ar condicionado e suspensão
pneumática. Além disso, também seria
importante definir coletivamente o tempo
de espera nos pontos de parada e o
número máximo de passageiros por metro
quadrado, dentre outros.
Uma vez estabelecidos esses dados,
aí sim seriam calculados os custos
operacionais e de capital, e se contrataria
o serviço com num fretamento, pagando
ao empresário esses custos somados à
remuneração do capital.
Fica claro, pois, que quanto melhor for
o serviço, mais ele custará, e, portanto,
ficará mais inacessível aos usuários. Daí
ser essencial o forte subsídio e, no limite,
a tarifa zero. Esta nada mais é que o
pagamento pelo conjunto da sociedade
por um serviço que lhe interessa como
um todo. Ela pode ser implantada
progressivamente, a começar por
determinados corredores, por exemplo.
Muitos se questionam sobre quem arcaria
com os custos da tarifa zero. A resposta é
simples: a sociedade deverá pagar através
dos impostos e taxas, cobrados de acordo
com o princípio basilar de nosso contrato
social: quem ganha mais paga mais, quem
ganha menos, paga menos, e quem não
ganha, não paga, assim como nos impostos
sobre propriedade, a exemplo do IPVA, IPTU,
ou impostos progressivos e sobre grandes
fortunas em geral.
Quando se pergunta se a tarifa zero
é possível no país como um todo, cabe
responder que é muito difícil alcançá-la
tendo em vista os quadros de nossa atual
organização sócio-politica-econômica. O
que precisávamos é de muita disposição
para lutar, tal como a população fez
nas ruas, em junho. A tarifa zero é briga
política, e da pesada.
Brasil em pauta | Ivan Valente
Ivan Valente: é preciso m
As manifestações de
junho sacudiram a
consciência nacional de
que precisamos de mais
cidadania, participação
e transparência. Mas
as mudanças que
almejamos só serão
alcançadas com
persistência e muita luta.
As manifestações de junho deixaram a
maioria dos analistas e políticos perplexos,
sem saber explicar ou poder entender o que
teria provocado tamanha onda de protestos
e indignação no Brasil, o “eterno” país do
futebol, em plena Copa das Confederações.
Tal perplexidade atingiu fortemente
o governo Dilma/Lula, cuja expectativa
era, até então, de que poderia manter
uma estratégia de poder baseada na
reprodução de uma governabilidade de
tipo conservadora, sem maiores mudanças
na estrutura econômica e social do país.
As manifestações contra o aumento da
tarifa e o repúdio à dura repressão policial
aos protestos liberaram um grito que estava
preso na garganta da população que vive
nas grandes cidades brasileiras, e que não
suporta mais a péssima qualidade dos
serviços prestados: transporte superlotado,
filas intermináveis para consultas e exames
médicos, falta de vagas em escolas e creches,
violência urbana e falta de moradia digna.
“
Modelo de “crescimento”
fortaleceu agronegócio
Quando assumiu o governo em 2003,
Lula foi beneficiado por uma conjuntura
internacional favorável, marcada por um
elevado crescimento da economia mundial,
com alto fluxo de investimento externo
no país, e pelo surgimento do boom de
exportação de produtos minerais e agrícolas
devido a um forte ciclo de elevação de preços
destas commodities no mercado mundial.
Nesse cenário, que durou de 2003 até
a crise financeira internacional de 2008, o
Nos últimos anos, o gasto com transporte público foi
ínfimo, assim como em reforma agrária e urbana, se
comparados com o que foi aplicado em incentivos
ao agronegócio, às montadoras de automóveis e ao
pagamento de juros da dívida pública.
governo Lula lançou mão de outras iniciativas
com o objetivo de fortalecer o mercado
de consumo interno. Entre as principais
destaca-se a ampliação do crédito dos
bancos públicos para o consumo das famílias
(especialmente de bens semiduráveis, como
eletrodomésticos e automóveis), possível
graças ao aumento do emprego formal e à
valorização do salário mínimo.
Mas, apesar desse maior aquecimento
da demanda interna, o setor primário
continuou sendo a via privilegiada de
negócios, passando a contar com vultosos
empréstimos do BNDES. Ou seja, priorizouse um segmento que lida com produtos de
baixo valor agregado - como grãos, gado e
minério de ferro - e que oferece empregos
pior remunerados.
O resultado foi o fortalecimento
do agronegócio e da classe política
a ele vinculada, uma elite atrasada
e depositária das posições mais
”
conservadoras que hoje fazem parte
fundamental da base aliada do governo
no Congresso.
ompromisso com banqueiros
C
impediu maiores investimentos
nas cidades
Ao mesmo tempo, a falta de uma
política industrial fez com que o país
passasse por este período de crescimento,
baseado nas exportações de commodities,
sem desenvolver ou mesmo fortalecer
segmentos industriais inovadores do ponto
de vista tecnológicos, dinâmicos do ponto
de vista do emprego, e sustentáveis do
ponto de vista ambiental.
A “política industrial” em todo este
período ficou restrita à redução de IPI para
produção e venda de automóveis, o que
tornou o trânsito das grandes cidades ainda
mais caótico. Ao mesmo tempo, o gasto com
transporte público, reforma agrária e reforma
Mobilidade e Direito à Cidade | 13
urbana foram ínfimos, se comparados com os
incentivos dado pelo governo ao agronegócio
e às montadoras de automóveis. Tudo isso
num contexto demográfico marcado pelo
crescimento da população residente nos
grandes centros urbanos.
Além disso, o governo manteve os
altos custos do pagamento de juros e
amortizações da dívida pública, com a
qual se compromete hoje quase 50% do
orçamento da união. Somente em 2013,
cerca de R$ 900 bilhões tiveram esse destino,
enquanto que apenas R$ 50 bilhões foram
anunciados para investimento no plano
nacional de mobilidade urbana em todo o
país. Ou seja, os banqueiros receberão quase
dez vezes mais do que o governo pretende
investir para amenizar o caos nas grandes
cidades do país. Uma desproporção absurda!
s privatizações resurgem como
A
“alternativa”
Com o agravamento da crise internacional
a partir de 2008, o Brasil passou a enfrentar
maiores dificuldades para a captação de
investimentos externos (do qual sempre
foi dependente) e para conseguir manter o
mesmo nível de exportações de produtos
primários, devido ao desaquecimento
da economia mundial. Essa retração do
investimento e do mercado internacional
fez com que o PIB brasileiro despencasse de
um crescimento médio de 4,5% no período
Lula para um crescimento médio de apenas
2% no período Dilma, mesmo patamar dos
governos de FHC.
Prisioneiro de uma aliança conservadora
que lhe dá “sustentação” no Congresso
Nacional, o governo Dilma resolveu enfrentar
esta situação recorrendo à velha cartilha
No início de julho, a Câmara dos
Deputados aprovou o Projeto de Lei
3546/12 de autoria do Deputado
Ivan Valente, que determina maior
transparência no processo de revisão das
tarifas de transporte público (ônibus e
metrô). A proposta pede que os dados
neoliberal das privatizações. Vendeu portos,
aeroportos, rodovias, e até o pré-sal através
do leilão do campo de Libra – a maior
reserva brasileira de petróleo já descoberta.
Todo esse patrimônio ofertado à iniciativa
privada com as imensas facilidades de
financiamentos garantidas pelo BNDES.
continuidade da ofensiva
A
conservadora
Diante da pressão das manifestações
de junho, o governo federal e o Congresso
Nacional anunciaram algumas medidas
para responder aos protestos populares,
entre eles um maior investimento em
mobilidade urbana. No entanto, é uma
ilusão acharmos que tais medidas causarão
mudanças profundas na realidade social e
urbana do país.
Primeiro porque estes investimentos
continuam sendo muito baixos frente às
grandes demandas da saúde, educação,
moradia e transporte público de qualidade.
Segundo porque o governo tem mantido
sua política macroeconômica apoiada no
agronegócio, na manutenção dos juros
altos e agora no retorno das privatizações
dos serviços.
O pano de fundo deste tripé
(agronegócio – juros altos –
privatizações) tem sido o maior ataque
aos direitos sociais e trabalhistas dos
últimos anos, ameaçando o que foi
conquistado na constituição de 1988,
e que no dia 5 de outubro de 2013
completou 25 anos de existência.
Tais ataques estão claramente
representados na ofensiva empresarial
que busca estender a terceirização e a
precarização das relações de trabalho para
“
das planilhas de custos dos transportes
públicos sejam publicados na internet
ou fornecidos pela Lei de Acesso à
Informação para toda a população. O
objetivo é dar transparência e por um fim
na caixa preta do transporte público. O
PL segue agora para análise do Senado.
O pano de fundo deste
tripé (agronegócio – juros
altos – privatizações)
tem sido o maior ataque
aos direitos sociais e
trabalhistas dos últimos
anos, ameaçando o
que foi conquistado na
constituição de 1988.
”
todos os níveis da economia (através do
PL 4330 – Projeto de Lei), ou na ofensiva
ruralista que visa atacar os direitos
indígenas, impedindo a continuidade das
demarcações de terras indígenas no país
e permitindo a livre exploração mineral
e agrícola, atendendo à ganância do
agronegócio (através da PEC 215 – Projeto
de Emenda Constitucional).
Novos junhos virão
Os protestos de junho ajudaram a sacudir
a consciência nacional para a necessidade de
mais investimentos públicos nas áreas sociais
e na mobilidade urbana, representando um
novo despertar da cidadania, pelo direito à
cidade e pela universalização do acesso a
serviços públicos de qualidade.
É esse despertar que nos faz acreditar que
a luta por mudanças estruturais no país está
viva e mais forte. É o que nos dá energia
para continuarmos lutando por um Brasil
mais justo e soberano, com participação
popular e o fim das desigualdades sociais,
na certeza de que a luta do povo não para e
de que novos junhos virão.
Ivan Valente é Deputado Federal pelo
PSOL-SP e Presidente Nacional do PSOL.
Beto Oliveira/Agência Câmara
Claudia Hernandes
anter a pressão das ruas
São Paulo em pauta | Toninho Vespoli
Fotos: Mandato Toninho Vespoli
Toninho Vespoli
e Tarifa Zero na
Mandato do PSOL cumpre seu papel ao apoiar,
desde o início, reivindicações por transporte público
barato e de qualidade.
O vereador Toninho Vespoli (PSOL/SP) foi
o único que teve participação constante
nas manifestações de junho, e que desde
o começo da legislatura vem apoiando as
iniciativas dos movimentos sociais pela
tarifa zero e pela melhoria nos transportes
da capital paulista. Em entrevista, ele conta
como seu mandato se envolveu nesse
processo, e fala das dificuldades de ser o
único representante do partido na maior
Câmara Municipal do país.
Esse é o seu primeiro mandato
na Câmara de São Paulo. De que
forma você se inseriu na pauta da
mobilidade urbana?
Desde o início, meu mandato sabia
que a mobilidade exigiria uma atenção
especial. O trânsito de São Paulo é um caos
porque os governos sempre privilegiaram o
transporte individual. O transporte coletivo
é precário e caro. Diante desse cenário,
nos debruçamos sobre a revisão do Plano
Diretor, que será votada neste ano na
Câmara. O objetivo é buscar maneiras de
garantir no documento mais espaço para
o pedestre, para o transporte coletivo de
massa e para bicicletas.
Outra iniciativa que adotamos já no
começo do ano foi o apoio ao Movimento
Passe Livre (MPL) na busca de assinaturas
para um Projeto de Lei de Iniciativa Popular
que prevê a instituição da tarifa zero para
todos no transporte público municipal.
Para debater o tema, realizamos em maio,
na Câmara, um seminário pautado no
aumento da tarifa de ônibus que já havia
sido anunciado pela Prefeitura. A atividade
contou com a presença de Lúcio Gregori, exsecretário municipal de Transporte de São
Paulo, defensor da gratuidade do transporte
público, de Lucas Oliveira, representando
o MPL, e de Maurício Costa e João Victor,
representando o PSOL de São Paulo.
“
Toninho Vespoli na
manifestação contra o
aumento das tarifas de
transporte em 11 de junho.
Enquanto quase todos
os vereadores acusavam
os manifestantes de
vandalismo e bandidagem,
fizemos pronunciamentos
no plenário defendendo a
legitimidade dos protestos
e denunciando os abusos
da polícia.
”
Além disso, participamos de todos os
atos pela redução da tarifa no transporte
público. E, enquanto quase todos os
vereadores acusavam os manifestantes
de vandalismo e bandidagem, fizemos
pronunciamentos no plenário defendendo
a legitimidade dos protestos e
denunciando os abusos da polícia, dos
quais fomos testemunhas.
Como vocês avaliam as
manifestações de junho?
Não há dúvidas de que foram vitoriosas.
A redução das tarifas do ônibus e do metrô
foi conquistada. Além disso, elas trouxeram
a expressão de outras insatisfações da
população, como a necessidade de melhorias
na saúde e na educação públicas. O
movimento se espalhou por todo o Brasil,
e despertou a atenção e a participação
de muitas pessoas que até então estavam
apáticas. As manifestações de junho trouxeram
um novo desafio para os partidos no sentido
de repensar as formas de representação e de
atuação das instituições. A população está
exigindo mais participação, transparência e
coerência na ação dos políticos e partidos.
Nosso mandato, assim como o PSOL , está
atento a essas reivindicações, e assumimos o
compromisso de enfrentar a velha estrutura
e tentar emplacar as novas demandas que
estão surgindo.
Mobilidade e Direito à Cidade | 15
defende manifestações
Câmara de São Paulo
“
O que o PSOL pretende propor para
melhorar a mobilidade na cidade São
Paulo?
Já apresentamos um Projeto de Lei (PL
544/2013) que determina que os ônibus
deverão conduzir no máximo quatro
usuários por metro quadrado. Também
protocolamos o PL 73/2013, que permite
A população está exigindo
mais participação,
transparências e
coerência na ação dos
políticos e partidos. Nosso
mandato, assim como o
PSOL , está atento e apoia
essas reivindicações.
”
às pessoas com deficiência desembarcar
dos ônibus fora dos pontos, inclusive nos
corredores. Ademais, apoiamos fortemente
a criação de uma Comissão Parlamentar de
Inquérito (CPI) na Câmara Municipal para
investigar o transporte público da cidade.
Como se deu o processo de criação
da CPI do Transporte na Câmara
Municipal?
Foi bastante tenso. Inicialmente o vereador
Ricardo Young (PPS) propôs a abertura de
uma CPI com um escopo bem amplo para
investigar o transporte municipal. Meu
mandato apoiava totalmente essa iniciativa.
O PT rejeitou a proposta até o último
momento, mas quando percebeu que a
pressão popular era muito grande, fez uma
manobra. Isto é, o vereador Paulo Fiorillo
(PT) acabou propondo uma segunda CPI,
com viés mais limitado. Ao ser o proponente,
ele garantiria a presidência e o controle do
governo na condução dos trabalhos, já que
dos sete membros, seis pertenceriam à base
aliada. As propostas do PPS e do PT foram
à votação no plenário. Como a bancada
governista tem a esmagadora maioria,
aprovou-se a segunda. Eu votei contra a
proposta do Fiorillo, mas nunca fui contra
uma CPI, só rejeitei aquela que julgo ser
“chapa branca”.
E como vem se dando os trabalhos
da CPI?
É difícil, como espectador, conseguir
interpretar todos os dados técnicos que
estão sendo colocados ali e ainda interferir
no processo. Os vereadores que não são
membros da CPI sequer têm direito a
voz. Protestei sobre isso, mas não obtive
êxito. Além disso, somente os membros
do colegiado têm acesso integral às
informações. O objetivo é evitar que vazem
documentos sigilosos, o que poderia gerar
problemas judiciais. A medida não faz
sentido. Somente documentos em segredo
de Justiça não poderiam ser divulgados.
Esses, se existirem, nem mesmo os membros
da CPI terão acesso. Tudo isso diminui as
possibilidades de interferência. Entretanto,
o mandato tem participado das reuniões e
acompanhado os depoimentos e, na medida
do possível, faremos uma análise própria da
documentação.
Como tem sido trabalhar
isolado na Câmara Municipal de
São Paulo?
Sabíamos que enfrentaríamos
dificuldades. A base aliada
ao governo, que é a
esmagadora maioria, junta
o PT com partidos elitistas e
conservadores, como DEM e
PSD, enquanto que a oposição
de direita, representada
principalmente pelo PSDB,
defende os mesmo interesses
de boa parte da base aliada.
Todos esses partidos, sem
exceção, estão primeiramente
a serviço dos empresários e
das grandes corporações que
Fonte: Ibope e Rede Nossa São Paulo. A pesquisa foi
realizada entre os dias 20 e 27 de agosto, com 805
moradores de São Paulo, com 16 anos ou mais. A margem
de erro é de três pontos percentuais para mais ou para
menos sobre os resultados totais.
financiaram suas campanhas eleitorais.
A maior parte dos vereadores não
está empenhada em trabalhar pelo
bem da cidade, mas sim por interesses
próprios e de seus partidos. Como na
minha campanha não fizemos alianças
com outros partidos e não aceitamos
financiamento de empresas privadas,
não temos essa conta para pagar,
somos independentes para defender
os interesses da população. Outra
dificuldade tem sido enfrentar os
conchavos que se dão nos bastidores.
Um exemplo, entre diversos, é o acordo
que existe entre os parlamentares de se
aprovar, sem discussão, todos os projetos
de lei e de homenagem propostos por
colegas. Como não compactuamos com
isso, temos sofrido boicotes de todos
os lados. É urgente que a sociedade
compreenda como se dá a aprovação
de um Projeto na Câmara, e como agem
seus vereadores nesses acordos.
Você sabia que:
A maioria dos paulistanos
está insatisfeita com
diferentes aspectos ligados à
urbanização, meio ambiente e
locomoção na cidade.
A poluição é considerada
um problema grave ou
muito grave para 91% dos
moradores da capital.
Entre os desejos dos
paulistanos perto de sua
moradia, apresentam
crescimento nos últimos
anos a boa fluidez do
trânsito, facilidade de
acesso às principais vias e
a proximidade do local de
trabalho.
A GRANDE MÍDIA E OS PROTESTOS | Pedro Ekman
A reforma política
começa na TV
Fotos: Claudia Hernandes
A população que não se reconhece
no sistema político atual, certamente
também não se vê representada
na TV. A reforma política e da
comunicação começa proibindo a
posse dos meios por políticos.
Manifestantes em frente
à Globo no Ato Contra o
Monopólio na Mídia, em
11 de julho.
Muito se fala sobre a crise de representatividade do sistema
político brasileiro. O debate sobre a reforma política ganhou força
e o país se debruça em propostas de como fazer a população
se sentir novamente parte da política, e não mera espectadora.
Essa crise de representatividade atinge também os meios de
comunicação de massa. Inicialmente, as manifestações foram
noticiadas como baderna e vandalismo. A mudança brusca
de opinião, regada a pedidos de desculpas, só evidenciou a
velha desconfiança: o que sai nas telas, nos auto-falantes
e nas folhas de papel jornal soa bem diferente da voz das
ruas. A comunicação ponto a ponto e cara a cara, promovida
pela internet, trouxe a relativização do intermediário que,
historicamente, sempre falou pelo povo: a grande mídia.
A indignação demonstrada nos protestos contra os políticos foi
amplamente difundida pelos noticiários. Já os gritos e cartazes
contra emissoras de TV estiveram surdos e invisíveis nestes
veículos. A mesma população que, talvez, não esteja mais se
reconhecendo no sistema político atual, certamente, também não
se vê representada na TV.
Se vamos mudar o sistema de representação política,
temos também que mudar o conceito de comunicação que
considera a população mera consumidora de informação.
Avancemos para um sistema no qual a sociedade possa
produzir informação de forma plural e diversa, envolvendo
todos os que hoje estão de fora.
A reforma política e da comunicação de massas pode começar
por onde os dois temas se encontram: o Congresso Nacional.
Deputados e senadores brasileiros estão proibidos pelo artigo 54
da Constituição Federal de serem proprietários ou diretores de
canais de TV e rádio. Entretanto, é grande a lista de congressistas
que controlam concessões de rádio e TV a olhos vistos, sem que
haja nenhuma punição por infringir a Constituição.
Quando perguntados, os donos da mídia fingem que não ter
nada a ver com o assunto. O presidente das organizações Globo,
João Roberto Marinho, respondeu ao Observatório da Imprensa:
“Eu imagino que se há deputados que são donos de concessão,
eu acho que está errado, mas eu não sei se existem, realmente”.
“
É grande a lista de congressistas que
controlam concessões de rádio e TV a
olhos vistos, sem que haja nenhuma
punição por infringir a Constituição.
”
No entanto, João Roberto Marinho sabe que a família Sarney
controla a afiliada da Globo no Maranhão. Também sabe que o
ex-presidente deposto, Fernando Collor, faz o mesmo em Alagoas.
Os Marinhos sempre tiveram ligações estreitas com os
governos de plantão desde a ditadura militar, mas fazem de
tudo para não ter a imagem associada ao que há de mais podre
na política brasileira. A ilegalidade corre solta, com exemplos
de uso político na distribuição das concessões de TV. Enquanto
isso, as nossas autoridades, simplesmente fingem que nada
acontece. O Congresso segue emitindo concessões para os
seus pares; o Ministério Público segue sem dar o seu parecer
MOBILIDADE
URBANA
| 17
Mobilidade
e Direito
à Cidade
| 17
“
para a Ação de Descumprimento de
Preceito Fundamental movida pelo PSOL
(ADPF/246), e o Governo Federal até
admite o problema, mas parece não se
sentir muito responsável pela situação.
Em janeiro de 2011, o Ministro das
Comunicações, Paulo Bernardo, afirmou:
“A Constituição menciona que políticos
não deveriam ser donos de radiodifusão
(…) É o Congresso que autoriza as
concessões. Então, me parece claro que o
congressista não pode ter concessão, para
não legislar em causa própria. Os políticos
já têm espaço garantido na televisão,
nos programas eleitorais. E há também
a vantagem nas disputas eleitorais, e o
poder político e econômico”.
Ora, se o ilícito é flagrante e admitido
pelo governo, por que nada é feito? O
governo se defende ao afirmar que o
artigo 223 da Constituição define que
uma concessão só pode ser revogada
por decisão judicial. O mesmo artigo
também afirma: “Compete ao Poder
Executivo outorgar e renovar concessão,
permissão e autorização para o serviço
de radiodifusão”.
Se cabe ao Ministério das
Comunicações a fiscalização destas
Manifestantes na Av. Luis Carlos
Berrini no Ato Contra o Monopólio
na Mídia, em 11 de julho.
A promiscuidade entre
meios de comunicação e
política é um dos pilares
que sustenta o sistema no
qual a população não se
reconhece mais.
”
concessões, então cabe a ele também mover
ação pedindo a revogação das licenças
ilegalmente concedidas pelo mesmo Poder
Executivo, e autorizadas pelo Congresso.
Outros ainda vão dizer que não é fácil
detectar a ilegalidade, pois as empresas
estão em nomes de parentes. E os casos que
já constam no próprio site da Anatel, como
o de Jader Barbalho, que controla a afiliada
do Grupo Bandeirante, no Pará? Ou Agripino
Maia, dono da afiliada da TV Record no Rio
Grande do Norte?
A promiscuidade entre meios de
comunicação e política é um dos pilares
que sustenta o sistema no qual a população
não se reconhece mais. Estamos cansados
de assistir a esse jogo de poder, que ignora
a própria lei. Por isso, também resolvemos
ir às ruas dizer o que pensamos, e temos
feito diversas manifestações pelo Brasil
contra o monopólio e por uma mídia
democrática. A reforma agrária do ar
brasileiro precisa ser feita e ela tem que
começar no Congresso.
Pedro Ekman é coordenador
do Intervozes e integrante da
Executiva do Fórum Nacional pela
Democratização da Comunicação
CARTEL NO METRÔ | Denúncias contra o PSDB
Metrô de São Paulo: má
e corrupção do sistema
Tanto o Metrô quanto a CPTM foram alvos de um cartel de empresas
que chegou a inflacionar em até 30% o valor dos contratos.
Manifestantes protestam contra Geraldo Alckmin, os
cartéis do metrô e apoiam atos cariocas.
“
O caos no transporte sobre trilhos
de São Paulo atingiu seu ápice com o
escândalo do cartel do metrô, denunciado
recentemente pela empresa alemã
Siemens. Os cidadãos paulistanos estão
reféns de um sistema sucateado, carente
de investimentos de grande porte,
resultado da má gestão e da corrupção que
envolve setores públicos e privados.
Tanto o Metrô quanto a CPTM foram
alvos de um cartel de empresas que
chegou a inflacionar em até 30% o valor
dos contratos. Mais do que isso. Segundo
investigação do Conselho Administrativo
de Defesa Econômica (Cade), o governo do
Estado é cúmplice do esquema.
Reportagem publicada no dia 2 de
Com seus 78 quilômetros,
o metrô da capital não
pode ser comparado
nem mesmo ao de outras
cidades de países em
desenvolvimento.
”
agosto pelo jornal Folha de S. Paulo
apontou que a Siemens apresentou ao
Cade documentos em que afirma que o
governo de São Paulo sabia e deu aval
à formação de um cartel para licitação
de obras do Metrô no Estado. O cartel
teria sido formado em 2000, no governo
de Mário Covas, para a construção da
linha 5. Segundo o jornal, a empresa teria
assinado um documento que lhe garantiria
a imunidade. O Cade indicou ainda que
o esquema se estendeu ao governo de
Geraldo Alckmin (2001-2006) e também
ao primeiro ano do governo de José Serra
(2007). A investigação segue enquanto
o PSDB barra tentativas de instalação de
uma CPI na Assembleia Legislativa.
Uma análise completa revela que o
sistema está completamente viciado. Um
exemplo disso é o fato de Décio Tambelli,
ex-diretor do Metrô e diretor de Operações
da Linha 4, e acusado pela Siemens de ser
um dos integrantes do esquema, exercer
atualmente a função de Coordenador
Daniel Teixeira / Estadão
Mobilidade e Direito à Cidade | 19
gestão
“
da Comissão de Monitoramento das
Concessões e Permissão (CMCP), ligada à
Secretaria dos Transportes Metropolitanos
do Estado de São Paulo. A CMCP cumpre
o papel de uma agência reguladora e
monitora os contratos da linha 4, que está
sendo administrada pela CCR, a mesma
empresa que controla as rodovias paulistas
privatizadas e o sistema de pedágios.
O responsável por essa situação é, sem
dúvida, o PSDB, que está há 19 anos no
poder do Estado, tempo em que fez do
transporte público uma grande bombarelógio. Está claro que pagamos mais
para ter um serviço pior. Com seus 78
quilômetros, o metrô da capital não pode
ser comparado nem mesmo ao de outras
O responsável por essa
situação é, sem dúvida,
o PSDB, que está há 19
anos no poder do Estado,
tempo em que fez do
transporte público uma
grande bomba-relógio.
”
cidades de países em desenvolvimento,
como a Cidade do México (que tem mais
de 300 km). Pela Linha 3-Vermelha, a
mais lotada de todas as cinco da rede,
passavam em 2012, por dia, 1,191
milhão de passageiros, em média. Foram
cerca de 70 milhões a mais de pessoas
diariamente na comparação com 2011.
No sistema inteiro, a demanda subiu
70% entre 2010 e 2012, passando de 2,7
milhões passageiros transportados por
dia para 4,6 milhões.
Há pouco mais de um ano tivemos
a situação inimaginável da primeira
colisão entre trens do metrô da história
de São Paulo. Mais de cem pessoas foram
vitimadas. Tudo porque o governo do
Estado, como amplamente noticiado pela
mídia, tem reduzido os investimentos na
manutenção do sistema.
Mandatos do vereador Toninho Vespoli
e do deputado federal Ivan Valente
(PSOL/SP)
MOBILIDADE E URBANISMO | Isabel Alvarez
Segregação sócio esp
São Paulo e as lutas
Historicamente, as regras de ocupação da capital paulista e a implantação de espaços
deram conforme os interesses das elites, e não para melhorar as condições de vida
Dizer que a cidade de São Paulo é
marcada por uma profunda desigualdade
sócio espacial parece não mais indignar ou
mesmo incomodar muita gente. Vivemos
em uma realidade que comporta shoppingcenter que não tem entrada para pedestre,
a maior frota de helicópteros do mundo,
restaurantes e lojas com atendimento
ultra personalizados, apartamentos
de R$ 30 milhões, o maior número de
domicílios vagos no país. Ao mesmo tempo,
temos mais de 10% de sua população
vivendo em favelas, 16% da população
sem rendimentos, distritos municipais
sem nenhuma biblioteca, concentração de
empregos e serviços públicos e privados em
áreas centrais ou bairros nobres, transporte
público precário e caro. Essas, entre tantas
outras desigualdades, parecem ter se
naturalizado e banalizado.
A situação atual coloca milhões de
habitantes em condições de destituição
da vida urbana, uma vez que a
concentração espacial de um lado,
associada à precariedade e ao preço
“
elevado do transporte público de outro,
limita e/ou impede a possibilidade de
desfrutar dos equipamentos de saúde,
dos parques, dos museus, e mesmo de um
passeio no centro da cidade.
A raiz dessa situação está na natureza do
processo de urbanização capitalista, que tem
por fundamento a propriedade privada da
terra e a garantia do processo de acumulação
do capital, de modo que os lucros obtidos
com a produção e/ou os rendimentos obtidos
com a valorização das propriedades sejam
mais importantes do que as condições de
O próprio poder público
foi o responsável por esta
indução da urbanização,
ao criar grandes conjuntos
habitacionais em locais
afastados do centro e com
restrita interligação por
meio de transporte.
”
vida da maioria da população. No Brasil, país
dependente e periférico, esta situação se
agrava pela extrema exploração da força de
trabalho e pelo modo como, historicamente,
se constituiu o Estado brasileiro na
reprodução da dominação de classes, sem
que direitos mínimos (como habitação,
transporte, saúde) fossem garantidos a todos.
Desta maneira, mesmo a cidade de São
Paulo, que concentra e centraliza a produção
e gestão da riqueza no país, não oferece
ao conjunto de seus habitantes as mesmas
condições de moradia, de transportes e
serviços. Ao contrário, no processo histórico
de produção da cidade, verifica-se que a
ação dos especuladores de terra, juntamente
com a anuência do poder público, foi
responsável pelo crescimento extensivo da
mancha urbana, conduzindo a população
trabalhadora e de menores rendimentos às
áreas e distritos mais distantes, sem oferta de
infraestrutura. Muitas vezes, o próprio poder
público foi o responsável por esta indução
da urbanização, ao criar grandes conjuntos
habitacionais em locais afastados do centro
São Paulo está em 39º lugar em extensão de metrô | Capital paulista conta com apenas 74,3 km
500
Extensão do Metrô em cidades do mundo (ano 2011, em Km)
420
418
408
400
292
300
286
212
202
200
94,2
100
0
Xangai
Nova York
Londres
Tóquio
Seul
Paris
Cidade
do México
Santiago
74,3
São Paulo
46,5
Brasília
Fonte: World
Metro Banco
de Dados
Mobilidade e Direito à Cidade | 21
Claudia Hernandes
acial em
sociais
e serviços públicos se
da maioria da população.
e com restrita interligação por meio de
transporte, produzindo uma situação de certo
confinamento e isolamento dessa população
em relação ao conjunto da cidade.
Se os trilhos e estações de trens e
bondes estruturaram o crescimento urbano,
principalmente a partir dos anos 1960, os
ônibus ganharam maior importância no
processo de produção da cidade, uma vez
que os loteamentos e ocupações periféricos
eram induzidos e, consequentemente,
induziam a concessão de linhas. A maior
flexibilidade do transporte rodoviário (em
relação ao ferroviário) corroborou com
a expansão desmesurada da metrópole,
mas sempre numa relação de baixa
qualidade do serviço. Ao mesmo tempo,
o governo brasileiro criou medidas que
levaram a indústria automobilística a
assumir a condição de “carro chefe”
da economia nacional, o que incluiu a
abertura e ampliação de vias e estradas, e
estímulos à ampliação do mercado interno
de automóveis.
No caso de São Paulo, a importância que
as grandes avenidas teriam no crescimento
da cidade já estava explícita no Plano de
Avenidas de Prestes Maia, que remonta aos
anos 30, e que vislumbrava pistas marginais
aos rios Tietê e Pinheiros, entre outros. Na
“
Protesto contra o despejo das famílias da Ocupação Margarida Maria Alves que ocupam um
edifício abandonado na região da Luz, no centro de São Paulo.
A mobilidade é restrita
para grande parte dos
habitantes de São Paulo,
o que impede ainda mais
as possibilidades de
apropriação da cidade.
”
mesma década tiveram início as obras de
retificação dos rios, sendo o primeiro trecho
da pista marginal, entregue em 1957.
Em 1974, com uma mancha urbana que
já ultrapassava os limites da cidade de
São Paulo, inaugurava-se a primeira linha
do metrô, entre Vila Mariana e Jabaquara.
No ano seguinte, a linha completa, entre
Jabaquara e Santana, contava com apenas
16,7 km de extensão. A segunda linha só
seria inaugurada quatro anos depois. O poder
público continuou a priorizar o transporte
individual e rodoviário, muito embora a
lógica da especulação imobiliária empurrasse
os trabalhadores cada vez mais para longe
dos equipamentos e serviços urbanos. A Lei
de Proteção aos Mananciais de 1976 acabou
por se inserir nesta lógica, uma vez que as
restrições legais à ocupação nas cabeceiras
dos afluentes do Tietê desvalorizaram,
naquele momento, os terrenos, induzindo a
abertura de lotes irregulares e clandestinos
que, no entanto, eram a opção de moradia às
classes trabalhadoras.
Nas últimas décadas, com a crise
capitalista, a reestruturação produtiva
e a adoção de políticas neoliberais,
aprofundou-se a segregação em São
Paulo. A queda do emprego industrial, a
terceirização, o rebaixamento de salários
e direitos, dentre outros, tornaram a vida
na cidade mais difícil para grande parte
de seus moradores. Além disso, medidas
tomadas em âmbito nacional favoreceram
Número de veículos cresce 10 vezes mais que população
Nos última década, o aumento no número de veículos automotores no Brasil
(138,6%) foi 10 vezes maior do que o aumento da sua população (12,2%).
Segundo dados disponibilizados pelo Denatran, o país terminou o ano de
2012 com mais de 50,2 milhões de automóveis e 19,9 milhões de motos.
Esse aumento da frota de veículos é resultado do modelo rodoviarista que
caracteriza historicamente a política de mobilidade no Brasil.
Fonte: Observatório das Metrópoles
MOBILIDADE E URBANISMO | Isabel Alvarez
já construídos, das remoções, dos estragos
ambientais provocados, e de percorrer
a periferia da Região Metropolitana de
São Paulo, não incluiu um projeto para o
transporte público.
Assim, com parcos investimentos
no transporte público e incentivos ao
transporte particular, concentração de
empregos, equipamentos e serviços em
poucos distritos da cidade, e expulsão
constante da população para áreas
cada vez mais distantes, as classes
trabalhadoras só conseguem deslocar-se
de seus bairros fundamentalmente para
o emprego e, neste percurso, gastam
boa parte do seu orçamento e de seu
tempo diário. A mobilidade é restrita
para grande parte dos habitantes de
São Paulo, o que impede ainda mais as
possibilidades de apropriação da cidade.
As movimentações de junho de 2013,
que afloraram a partir de uma pauta de
reivindicações apoiada na questão dos
transportes públicos, têm toda razão de ser.
Entretanto, basta uma investigação mais
profunda para perceber que a verdadeira
raiz das reivindicações se encontra nas
contradições sociais e nas desigualdades
que historicamente estiveram presentes
no Brasil, e que mantiveram, por anos,
a máquina pública funcionando em prol
dos interesses econômicos, e não pela
garantia dos direitos sociais da população.
O que está em jogo, portanto, não é uma
mudança pontual, mas sim uma revisão
estrutural no Estado e na maneira de se
fazer política no Brasil.
Isabel Pinto Alvarez é professora
do Departamento de Geografia da
Universidade de São Paulo.
Marcelo Alves / Agência O Globo
a entrada de capital financeiro no Brasil e
sua associação ao setor imobiliário.
No nível municipal, os governos
facilitaram a atuação depredatória destes
investimentos, através das operações urbanas
e de investimentos em áreas específicas
da cidade, remodelando-a e aprofundando
a segregação. É o caso, por exemplo, das
operações urbanas que implicaram em
remoções de favelas (levando a população
a ocupar áreas cada vez mais distantes,
especialmente na Zona Sul) para que edifícios
comerciais ou residenciais de alto padrão
fossem construídos. Ao mesmo tempo,
os investimentos em vias de transporte
continuam priorizando o uso do automóvel
particular, como é o nítido caso da Ponte
Estaiada na Marginal Pinheiros, com um
custo de R$ 260 milhões, e do Rodoanel
Mario Covas que, apesar dos seus 89 km
Índice de Bem-estar Urbano
O indicador mobilidade urbana
da pesquisa sobre o Índice de
Bem-estar Urbano realizado pelo
Observatório das Metrópoles, e que
se refere ao tempo de deslocamento
casa-trabalho, apontam as cidades
de São Paulo e Rio de Janeiro com
os piores índices. Os deslocamentos
casa-trabalho em 2009 nas duas
maiores metrópoles brasileiras
são quase 31% mais longos do
que a média das demais regiões
metropolitanas do país.
mobilidade urbana por região metropolitana
Florianópolis
Campinas
Fortaleza
Porto Alegre
Belém
Goiânia
Curitiba
Grande Vitória
Manaus
Recife
Salvador
Região Metropolitana
RIDE-DF
Belo Horizonte
São Paulo
Rio de Janeiro
0,962
0,932
0,790
0,789
0,634
0,633
0,613
0,718
0,696
0,511
0,503
0,383
0,374
0,365
0,032
0,015
0,0
Fonte: Observatório das Metrópoles
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Mobilidade e Direito à Cidade | 23
Mobilidade
e
Direito à Cidade
A formação dos grandes centros urbanos no Brasil se deu de forma desordenada
e sem planejamento. As cidades foram construídas seguindo a lógica da
concentração dos serviços e do emprego. As periferias, foram se expandindo
desprovidas de estruturas sociais básicas e com precárias condições de vida.
Este modelo elitista de cidade, marcado pela exclusão social e pelos interesses
da especulação imobiliária, se tornou em pesadelo para a maioria da população
urbana. Obrigada a percorrer longas distâncias para trabalhar e cumprir com
suas obrigações, sujeita a péssimas condições de transporte, a maioria da
população sequer tem garantido o acesso a serviços públicos de qualidade nas
áreas de saúde, educação, segurança, cultura e lazer.
Os protestos de junho de 2013 no Brasil, durante a Copa das Confederações,
expressaram a revolta popular contra esta situação. Uma indignação que foi
muito além do valor da tarifa dos transportes e recolocou no centro do debate
nacional a exigência de ampliação dos direitos da cidadania.
Os protestos colocaram contra a parede uma classe política acostumada a
governar de costas para o povo, e sem disposição para promover mudanças de
verdade. Por isso continua na ordem do dia a luta por mobilidade urbana e pelo
direito à cidade, pela universalização do acesso aos serviços sociais públicos e
gratuitos e a um transporte de qualidade.
O Brasil pode mudar, e a vida pode ser melhor. Mas para que isso aconteça, é
preciso manter a pressão das ruas.
Não é só por vinte centavos. É por direitos. Continuemos em luta!
Mandatos populares e socialistas
do vereador Toninho Vespoli e
do deputado federal Ivan Valente (PSOL/SP)
PSOL