ESTRADAS REAIS E ESTRADAS DE FERRO

Transcrição

Revista de História Comparada
Helena Campos
volume 1, número 1, jun./2007
ESTRADAS REAIS E ESTRADAS DE FERRO:
COTIDIANO E IMAGINÁRIO NOS CAMINHOS DE MINAS 1
Profa. Ms.Helena Guimarães Campos2
Prefeitura Municipal de Belo Horizonte
[email protected]
Recebido em: 10 de março de 2007
Aprovado em: 27 de março de 2007
Resumo
Este artigo é parte de um estudo histórico que articula diversos aspectos
ligados ao traçado, à construção, à economia, ao trabalho, à vida e ao imaginário dos
caminhos coloniais e ferroviários de Minas Gerais. O caráter complementar dos
papéis e funções desses caminhos, ao longo do tempo, reforça a associação que se
busca no conjunto do trabalho: a aproximação entre o Projeto Estrada Real da
Federação das Indústrias de Minas Gerais – FIEMG e a história das ferrovias
mineiras. A título de esclarecimento, as estradas coloniais aqui referidas são as reais,
ou seja, aquelas públicas e oficiais, cujo tráfego era tributado pela Coroa Portuguesa.
Neste texto são abordadas relações dos caminhos e de seus agentes – tropeiros e
ferroviários, principalmente - com a urbanização, os topônimos e diversos aspectos da
vida social mineira: comércio, educação, comunicação, relações amorosas,
criminalidade, redes de solidariedade e outros.
Palavras-chave: Minas Gerais; ferrovias; estradas reais; tropeiros; ferroviários.
Abstract
This article is part of a historical study that articulates several aspects tied to
tracing, to the construction, to the economy, to work, to life and to the imaginary of
the colonial and railroad ways of Minas Gerais. The papers and functions
complementary character of these ways, along time, reinforces the association that if
search in work set: the approach between Industries Federation Real Project Highway
of Minas Gerais – FIEMG and the mining railroads history. In the quality of clearing,
the colonial here referred highways are the reals, or be, that’s public and official,
whose traffic was taxed by the Portuguese Crown. In this text are boarded ways
1
. Este artigo integra um estudo que associa as ferrovias mineiras com o Projeto Estrada Real da FIEMG. Em outra
parte dele é comparado o traçado do Projeto Estrada Real com o das estradas de ferro, permitindo concluir que mais
da metade dos municípios incluídos no roteiro da Estrada Real era ou é servida por ferrovia(s).
2
. Graduada em História (UNI-BH), especialista em História da América Latina (PUC-MG) e mestre em
Ciências Sociais (PUC-MG).
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Helena Campos
realations and of your agents – “tropeiros” (drivers of pack animals) and railroader,
mostly – with the urbanization “topônimos” (own designation or name of locality)
and mining social life several aspects: commerce, education, communication, loving
relations, criminality, solidarity chains and others.
Keywords: Minas Gerais; railroads; real highways; drivers of pack animals
(tropeiros); railroader.
Cotidiano e imaginário nos Caminhos de Minas3
Tanto as estradas reais quanto as de ferro desempenharam um marcante papel
colonizador. Ao longo de ambas surgiram numerosos núcleos de povoamento. As
estradas reais eram, praticamente, a confirmação das rotas bandeirantes que exploraram
e semearam a ocupação do território mineiro pelos colonizadores. Ao longo dessas
estradas, pousos de tropeiros, ranchos, vendas, estalagens, hospedarias e registros deram
origens a arraiais e povoados que se desenvolveram e mais tarde alcançaram o status de
vilas e de cidades.
A ferrovia brasileira, em seus primórdios, tinha na colonização e no povoamento,
missões confessas, segundo Max Vasconcellos, autor de obra de referência sobre a
Estrada de Ferro Central do Brasil:
Linha de ferro não é linha da Light, que só se constróe onda há ruas, casas e ...
passageiros que paguem à dita cuja Light. Linha de ferro, no Brasil é condição
precípua para a entrada da civilização no riquíssimo e vasto território sertanejo,
habitado por esparsos núcleos de população inculta, mas que ansiosa e
acolhedoramente esperam ouvir o silvo da locomotiva, signal certo e infallível da
approximação do progresso. (VASCONCELLOS, 1928: 10).
De fato, com as ferrovias, sempre construídas por trechos, locais antes ermos,
que haviam sediado a residência de turmas de operários, vieram a se tornar sólidos
núcleos urbanos. Era evidente a tendência da ferrovia de orientar a ocupação do
entorno, constatando-se o fato de que "os telhados das estações são quase sempre mais
velhos que os telhados vizinhos" (BENÉVOLO, 1953: 402-A). Minduri e São Sebastião
3
. Esse estudo foi inspirado na obra de BENÉVOLO (1953) que trata de diversos aspectos da história da
ferrovia brasileira. Muitas das associações apresentadas ao longo do texto foram estabelecidas e/ou
aprofundadas a partir de elementos trabalhados por esse autor.
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do Rio Verde, ambas servidas pela Rede Mineira de Viação, são exemplos de cidades
mineiras que surgiram a partir da estação ferroviária.
Mesmo atravessando grandes espaços desabitados, as estradas coloniais e as
ferrovias buscaram, necessariamente, atender aos centros urbanos já existentes,
geradores de fluxos de transporte. Os tropeiros estabeleciam suas rotas de maneira a
servir regularmente a um grande número de localidades, em regiões distintas,
intercambiando produtos entre elas. No caso das estradas de ferro, como a construção e
todas as atividades necessárias à operação dos transportes eram custeadas pela empresa
ferroviária, a viabilidade econômica deveria, naturalmente, ser buscada nos
povoamentos com tradição na produção. Assim é que muitas ferrovias iniciavam-se ou
passavam em áreas já povoadas desde os tempos coloniais. Na maioria delas as estradas
de ferro se limitaram a tangenciar seus subúrbios, ficando um pouco afastadas dos
centros urbanos de ocupação inicial. Este é o caso de Sabará, Ouro Preto, São João del
Rei, Tiradentes, Itabirito, Santa Bárbara, Caeté, Diamantina e muitas outras cidades
surgidas de núcleos mineradores coloniais. Nestes casos, a ocupação do entorno da
estação e demais equipamentos ferroviários dava origem a uma nova dinâmica urbana,
geralmente com a criação de estabelecimentos comerciais e moradias populares,
enquanto os negócios e as famílias tradicionais permaneciam nas áreas antigas.
No meio ferroviário é conhecida a expressão "ponta de trilho" que indica o ponto
extremo da linha férrea. Acontecia da última estação da linha ou ramal situar-se em um
povoado sem expressão que, com a chegada da estrada de ferro se tornava referência
como entreposto comercial. Expandindo-se com a fervilhante atividade econômica
gerada pelos trilhos, o local progredia e se transformava em um pólo canalizador das
riquezas de extensa região. Muitas pontas de trilho chegaram a superar vilas e cidades
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antigas de sua região. Casos célebres de pontas de trilho, em Minas, são Teófilo Otoni,
antiga Filadélfia, que durante anos foi a estação terminal da Estrada de Ferro VitóriaMinas, e Araguari, fim de linha da Companhia Mogiana, que quinze anos depois se
tornou ponto inicial da Estrada de Ferro Goiás. Pirapora, apesar de ter sua história
inicial ligada ao caminho colonial da Bahia, como ponta de trilho da primitiva linha
tronco da Central do Brasil, encontrou prosperidade na integração intermodal da
ferrovia com a navegação fluvial no Rio São Francisco, que até a década de 1970 foi
bastante expressiva.
Buscar a relação entre os caminhos mineiros e os processos de ocupação do
território e de urbanização não é tarefa difícil. O historiador João Camilo de Oliveira
Torres já apontava que Minas sempre fora uma província, pois a oposição cidade/campo
a diferenciava das demais regiões, tradicionalmente rurais, ainda no período das
capitanias (TORRES, IV: 1129).
De fato, não somente muitos núcleos urbanos devem sua existência aos
caminhos terrestres, pois foram esses os eixos principais do processo de urbanização das
Minas, como a origem de muitos topônimos deve ser neles buscada. Os caminhos
coloniais imortalizaram muitos dos antigos pioneiros do povoamento do território e,
posteriormente, importantes sesmeiros. Como exemplos, Simão Pereira, Matias
Barbosa e João Gomes ao longo do Caminho Novo e, no multifacetado Caminho da
Bahia, Fidalgo e Matias Cardoso, que lembram figuras históricas. Fidalgo, próxima a
Pedro Leopoldo, antiga Sumidouro, fundada pela bandeira de Fernão Dias Paes, guarda
a memória do local onde foi assassinado D. Rodrigo Castelo Branco pelo bandeirante
que viria a se tornar intendente das Minas do Rio das Velhas, Borba Gato (BARBOSA,
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1995: 133). Já Matias Cardoso, apesar de não ter sido fundado pelo bandeirante, presta
reconhecimento à sua memória (BARBOSA, 1995: 200).
Igualmente, as ferrovias renderam homenagens a importantes ferroviários. Em
Minas, engenheiros das diversas estradas de ferro determinaram a escolha de nomes de
várias localidades, como ilustra o caso da Central do Brasil: Cristiano Benedito Otoni,
Miguel Noel Nascentes Burnier, José Ewbank da Câmara, Vascon Lassance, Pedro
Leopoldo da Silveira, Honório Bicalho Hungria, João do Nascimento Navarro
(Engenheiro Navarro), Manuel Pires de Carvalho e Albuquerque, Caetano Lopes
Júnior, João da Cunha Beltrão, Gustavo Adolfo da Silveira, Coronel Vespasiano
Gonçalves de Albuquerque, Manuel Francisco Correia Júnior (Engenheiro Correia),
Francisco Sarzedo, Alfredo de Barros Vasconcelos, dentre outros. Homenagem também
prestou a ferrovia a seus benfeitores, atribuindo-lhes nome a estações, como é caso de
Paiva, no Ramal de Mercês da antiga EFCB, que deve seu nome ao fazendeiro João
Ferreira de Paiva que doou terras para a implantação da estrada.
Também particularidades das vias viriam a influenciar os topônimos. Nos
tempos coloniais, conforme a largura das vias, os locais recebiam nome, como é o caso
de Passa Quatro. Já as condições dos locais encontrados nas viagens também faziam
fama, como é o caso de Pouso Alto, no Caminho Velho, desmembrado de Baependi e de
Pouso Alegre, antigo Pouso do Mandu, local onde se instalou um registro para cobrança
de impostos sobre produtos em trânsito. Na fase imperial, o bairro de Cascadura, no
Rio de Janeiro, foi assim batizado graças às dificuldades encontradas para o trabalho das
picaretas na construção dos primeiros quilômetros da Dom Pedro II, depois Central do
Brasil. Antigas fazendas ao longo da linha também acabavam por dar nome às estações,
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como é o caso de Santo Hipólito, no Ramal de Diamantina da EFCB, que também
batizou o povoado que se formou ao redor da estação.
Muitas são as aproximações possíveis de se estabelecer entre as grandes vias de
circulação e de comunicação do território, ao longo dos séculos coloniais, imperial e
republicanos. Uma história em muitos sentidos linear, mas também reveladora de uma
circularidade na qual se vê a recorrência de muitos fenômenos políticos, econômicos,
sociais e culturais. Contudo, as estradas reais e as de ferro, com suas tropas e trens,
apresentaram diferenças importantes que refletiram as mudanças tecnológicas, sociais e
culturais operadas ao longo do tempo. E uma dessas mudanças refere-se à própria
percepção do tempo como meio em que os acontecimentos se desenrolam numa
sucessão constante.
De maneira geral, pensar o transporte implica em considerar duas categorias de
análise que lhe são essenciais: tempo e espaço. Tem-se uma equação na qual a
velocidade resulta como a expressão da relação de ambas. Na era das tropas, as viagens
eram demoradas, as distâncias eram vencidas lentamente, se viajava poucos quilômetros
por dia. Pode-se considerar que havia uma supremacia do espaço sobre o tempo. O
mesmo tempo que subjugava os seres vivos que formavam as tropas - animais e seres
humanos - determinando-lhes tanto a existência quanto as atividades, era vencido pelo
espaço que impunha limites à natureza desses seres. Viajava-se do amanhecer até,
quando muito, o meio da tarde, pois era imprescindível contar com a luz do dia para a
escolha do local do acampamento e para a organização do necessário à alimentação e
repouso de animais e pessoas.
Com a ferrovia inaugura-se uma modalidade de deslocamento na qual o espaço é
continuamente vencido pelo tempo. A máquina, ignorando os limites biológicos, trafega
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com velocidade superior a qualquer outro meio de transporte até então, alargando a
dimensão do tempo que não só engole as distâncias, como rompe as fronteiras da
escuridão. Trens trafegavam durante as 24 horas do dia. E havia aqueles cuja circulação
se fazia prioritariamente à noite, como os noturnos de passageiros e muitos cargueiros
que assim aproveitavam o período de maior folga na programação de trens,
sobrecarregada no período diurno.
Essa transformação que a ferrovia operou sobre a percepção do tempo ficou
nítida na rigidez do horário de trens que muito ordenou o cotidiano da população. Antes
das estradas de ferro era a luz solar o grande relógio a disciplinar o dia-a-dia das pessoas
que organizavam suas atividades de acordo com a hora em que o sol raiava ou baixava,
a hora do sol quente, etc. Na era das ferrovias, o tempo fragmentou-se de acordo com a
passagem dos trens: eram o "trem das seis", o "noturno", o "expresso", o “cargueiro de
tal lugar”… que regiam os fazeres diários.
Todavia, esse horário draconiano que embaçava a atmosfera com a poluição das
numerosas locomotivas, era responsável por um "arzinho" de democracia. Se antes o
todo-poderoso local afirmava sua autoridade fazendo-se esperar em todos os eventos,
pois nada tinha início sem a sua presença, a ferrovia lhe impôs a observância do horário.
Lá estava ele, de pé na estação, junto com toda a “sua gente”, aguardando a chegada ou
a partida do trem que, cumprindo horário, não esperava por ninguém. Verificava-se, na
verdade, a substituição da autoridade local pela figura do trem; afinal, era pelo trem, no
horário ou atrasado, que todos aguardavam.
Acontecia também de a superioridade e o prestígio do figurão serem ignorados
pela autoridade ferroviária local, o agente da estação (nos centros ferroviários mais
importantes, o engenheiro residente), muitas vezes, transferido de outra cidade e até
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mesmo oriundo de outra província/estado, portanto, alheio às relações de poder locais.
O que dizer então dos ferroviários do tráfego - chefe de trem, maquinista, foguista, etc. gente em constante trânsito que, pela ausência de laços que tal mobilidade implica,
nenhuma obediência devia ao chefão local?! E ainda, os integrantes da segurança
ferroviária que cuidavam do policiamento assistencial, ostensivo, preventivo e
repressivo nas estradas de ferro que tinham total autonomia em relação às forças
policiais ordinárias, comumente, “gente” do figurão?
E, se o trem subjugou algumas tradicionais práticas locais de abuso de
autoridade e de prestígio social, provocou mudanças também nos referenciais espaciais
que refletiam hierarquias sociais. Na época dos muares, era comum caber ao tropeiro a
ida à fazenda do mandatário local para prestar conta dos serviços feitos, para acordar
novos transportes, para acertos a título de pagamento ou para outra tarefa, como dar-lhe
informações relevantes colhidas ao longo da viagem. Já no reinado das ferrovias, era o
todo-poderoso quem se deslocava até a estação para despachar ou receber mercadorias
ou uma pessoa querida ou para utilizar-se do telégrafo. Ele até poderia ter influenciado a
construção da ferrovia para servir à sua propriedade ou a sua área de influência, mas era
como o comum dos mortais que se submetia aos imperativos burocráticos da operação
das estradas de ferro.
A dicotomia flexiblidade/rigidez que caracterizou as estradas reais e suas tropas
e as ferrovias e seus trens também pode ser percebida nas relações comerciais que lhes
eram correlatas. Geralmente o valor dos fretes das tropas era previamente estabelecido
pelos prestadores do serviço, mas numa época em que as relações comerciais eram
menos monetarizadas, os tropeiros "… combinavam todos os preços e todos os modos
de pagamento: a vista, no destino, no regresso, a prazo, a dinheiro, em permuta de
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aluguel de pasto ou em barganha de animais ou escravos. […] Tudo era humano,
concessivo e adaptável…” (BENÉVOLO, 1953: 518).
Já os rigores de uma empresa ferroviária exigiam que tudo fosse regulamentado.
Considerando-se que: a) a empresa atuava em diferentes regiões, com demandas de
transporte e com especificidades culturais definidas; b) as mercadorias transportadas
eram bastante variadas em função das inovações tecnológicas dos modos de produção e
da elevada capacidade de transporte do modal ferroviário; c) o transporte de cargas
envolvia diversas operações - recebimento, pesagem, armazenamento, carregamento,
baldeação, descarga, etc.; eram necessários critérios práticos e uniformes, determinados
pela racionalidade empresarial, para ordenar os trabalhos ferroviários. Para uma
sociedade acostumada desde os tempos coloniais a ter seus negócios a crédito - muitas
vezes convivendo com as desagradáveis conseqüências das dívidas, como calotes, juros,
processos judiciais, penhora de bens – “a ferrovia foi o fim do fiado”. Tudo era
registrado em notas de expedição e os fretes eram pagos nos locais de procedência ou de
destino e, somente mediante o pagamento se permitia a retirada das mercadorias.
Mesmo no mundo colonial iletrado, havia tropeiros que passavam recibo dos
serviços contratados, em duas vias até. Sendo agentes comerciais acostumados ao trato
com diversificadas cargas, grandes valores e com muitas pessoas e locais diferentes,
havia tropeiros que mantinham alguma escrita contábil e/ou se precaviam usando
comprovantes dos acordos firmados, não se fiando exclusivamente na oralidade para a
regência de seus contratos. Certamente, assim agindo destacavam-se do universo de
analfabetos da época, pois a educação formal nunca fora política metropolitana, dada a
aversão da Coroa a colonos letrados, mais propensos às idéias e aos questionamentos.
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No caso de Minas Gerais a situação foi mais grave que no resto da colônia, pois
o temor do contrabando de ouro e de diamantes foi responsável pela proibição das
ordens religiosas secundárias, tradicionalmente ligadas à formação educacional, como
foi o caso dos jesuítas. Sendo os conventos e mosteiros territórios inacessíveis à
fiscalização da Coroa, cedo foram proibidos. E, sem esses educadores, a população das
Minas contava apenas com a incerta e tímida iniciativa das câmaras municipais, às
voltas com muitos outros problemas, principalmente os decorrentes da opressiva
política fiscal e da desordenada ocupação urbana. Mas para os abastados, solução
sempre havia: professores particulares ou educação além-mar.
Situação bem diferente viveu a educação sob os auspícios da ferrovia, que
contava com uma política educacional própria e pioneira. As empresas ferroviárias
costumavam manter escolas para a formação de seu pessoal técnico, necessário à
manutenção e reparo de seu material rodante: locomotivas, carros de passageiros,
vagões, automotrizes, carros de linha, troles. Além da Matemática e da Língua Pátria, os
jovens estudantes tinham formação no necessário à operação das marias-fumaças e seus
vagões e carros com mancais de bronze, se especializando nas áreas de calderaria,
funilaria, solda, ajustes e outras. Com a tração diesel-elétrica, a partir dos anos de 1950,
a formação voltou-se para as especificidades da nova tecnologia que exigia
conhecimentos sobre eletricidade e sobre motor de combustão interna. Geralmente, nas
áreas próximas a depósitos ou oficinas, havia uma escola para qualificar os futuros
operários ferroviários que usavam equipamentos da própria ferrovia nas aulas. Na
Central do Brasil, escolas profissionais fluminenses de renome funcionaram no Rio de
Janeiro, em Barra do Piraí e em Três Rios; em Minas, seguindo a linha do centro, em
Santos Dumont, Lafaiete, Belo Horizonte, Sete Lagoas, Corinto e Montes Claros. Como
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a ferrovia não conseguia absorver toda a mão-de-obra qualificada em suas escolas, as
indústrias locais acabavam por se beneficiar com esses largos excedentes de pessoal.
Essas escolas profissionalizantes podem ser consideradas pioneiras e modelos para as
atualmente mantidas pelo Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial – SENAI.
Merecem consideração também as influências indiretas da ferrovia na educação
das cidades por ela atendidas. Em Sabará, por exemplo, a chegada da EFCB permitiu a
instalação da Companhia Siderúrgica Mineira, em 1917, transformada em 1921, em
Companhia Siderúrgica Belgo-Mineira. Em 1945, para dotar a indústria de um
operariado qualificado, foi criada uma escola do SENAI no município, que além da
formação técnica, ainda lhes dava assistência médica. Por outro lado, a desativação do
tráfego ou erradicação de trechos ferroviários - às vezes não só de um ramal, mas de
uma ferrovia inteira, como ocorreu com a Estrada de Ferro Bahia-Minas – trouxe
impactos cujos desdobramentos podem ser percebidos até em questões que, aos
desavisados, passariam despercebidas, como é o caso da vexamosa colocação das
cidades do Vale do Jequitinhonha e do Mucuri (em especial, Ladainha) no ranking dos
maiores índices de analfabetismo de cidades brasileiras.
A racionalidade do empreendimento ferroviário, tão bem expressa no horário a
cumprir, nos procedimentos comerciais universais e na formação do operariado
qualificado, eventualmente era abalada por algum imprevisto. Como a ferrovia
transportava de tudo – líquido ou sólido, vivo ou inanimado, são ou enfermo, inofensivo
ou perigoso, frágil, repugnante - ocasionalmente acontecia do regulamento não prever
procedimentos para um transporte requerido à empresa. Nesse caso, uma consulta às
chefias competentes e as devidas medição e quantificação permitiam o estabelecimento
da respectiva tarifa. É esse o contexto do episódio colhido da obra Ferrovia Pitoresca:
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pequeno anedotário das ferrovias, de José Lara, que evidencia tanto a rigidez dos
regulamentos ferroviários, quanto a ocorrência de imprevistos e o espírito gozador dos
funcionários. Sem saber como despachar um leitãozinho numa gaiola, um agente de
estação da Central do Brasil, do norte de Minas, poeta espirituoso, consultou seu chefe
por meio de telegrama urgente:
Chegou, agora, à estação,
trazido por um negrão,
um porco numa gaiola.
Procurei classificá-lo...
chegando até criar calo.
E isso até desconsola.
Como, então, vou despachá-lo,
sem saber como mandá-lo?
Resolva, chefe, este entrave!
Aqui, entre nós, pergunto,
para encerrar o assunto:
Porco em gaiola é uma... ave?
Em outro telegrama, a resposta:
Respondo à sua pergunta,
cuja asneirice me insulta,
pois que atinge a toda classe.
Seria melhor que o Agente
agisse decentemente
e jamais me consultasse...
Gastou telegrama à-toa,
para pedir...- essa é boa!
elementar instrução.
Não sabe, ao menos, cretino,
bem classificar um suíno,
que é seu legítimo irmão?
Mande-o, pois, com abatimento
- setenta e cinco por cento –
Que é o desconto do passe.
Mande seu irmão, ó Agente!
Tivesse ele voz – contente,
Talvez, como ave, cantasse!
(LARA, 1988: 35-36).
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A inflexibilidade da organização empresarial da ferrovia que determinava
competências e responsabilidades para todos os seus numerosos funcionários não os
impedia, contudo, de "dar um jeitinho" sempre que necessário. E essa prática perdurou
enquanto o trem circulou atendendo à população, como se percebe pelas considerações
de um ferroviário sobre os trens suburbanos da capital mineira, que no fim da década de
1970 passaram a trafegar com carros de aço carbono, em substituição aos de madeira:
No subúrbio podia-se carregar fogão, bicicleta, armário, trouxa de roupa, porco,
galinha... tudo se carregava dentro do trem. Embora alguma coisa não pudesse ser
transportada, as pessoas faziam vista grossa. Havia uma certa tolerância para esse
tipo de transporte que facilitava para as pessoas de menor poder aquisitivo. Nos
carros de aço não podia levar estas mercadorias, mas havia uma certa tolerância.
Mais no final, levavam muito (Depoimento de José Miguel Ferreira. In: CAMPOS:
2002, 197).
Em outros aspectos distinguem-se também a flexibilidade e a rigidez dos
caminhos terrestres mineiros. O traçado dos caminhos coloniais favorecia a
flexibilidade. As más condições das vias, repletas de atoleiros e buracos, muitas vezes
determinavam a abertura de variantes e desvios improvisados. É sabido que o temor de
assaltos também levava os viajantes a buscarem opções de passagem em substituição
àqueles trechos em que eram usuais as ocorrências de tais crimes. Todavia, certeza de
alternativas de rotas tinha o tráfego ilícito, ligado principalmente, ao tráfico de ouro e de
negros, que buscava atalhos para fugir à fiscalização e ao policiamento. Já a ferrovia,
claramente preferível em relação a outras modalidades de transporte sob vários pontos
de vista - de capacidade, de rapidez, de segurança, etc. - apresenta uma característica
que restringe suas possibilidades de exploração: a inflexibilidade, pois ela insere-se de
maneira mais rígida e definitiva no espaço. Essa rigidez traz como conseqüências a
necessidade da ferrovia ser alimentada por outros meios de transporte - como as tropas
de burros que até cerca da metade do século XX cumpriram tal função - e a inexorável
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necessidade de transposição de suas vias, uma vez que os espaços que atravessa são
sempre seccionados pelos trilhos.
Na seqüência de relações entre os caminhos reais e de ferro, atenta-se para
algumas características do modo de ser e de viver afinados com a lógica dos caminhos
coloniais e suas tropas e das ferrovias e seus trens. Assim como havia os donos de
pousos, ranchos, vendas e hospedarias ao longo dos caminhos reais, havia ferroviários
que exerciam funções que exigiam sua fixação em uma só localidade, caso dos que se
dedicavam à manutenção da linha, ao controle das estações, ao trabalho em escritórios,
oficinas, depósitos, pedreiras, etc. Já os errantes tropeiros, figuras emblemáticas dos
caminhos coloniais, assemelhavam-se aos ferroviários do tráfego: maquinistas,
auxiliares de maquinistas, foguistas, chefes de trens, camareiros, etc., que venciam
muitos quilômetros em seu cotidiano nômade.
Mas, não importa o século, a via ou a tecnologia, o trabalho sempre exigia
organização para manter a regularidade do transporte que assim inspirava a confiança
necessária à continuidade e ao progresso do negócio. Para assegurar a eficiência do
trabalho, uma nítida noção de hierarquia, de respeito ao superior era fundamental. Nas
tropas, a autoridade suprema achava-se ao alcance e podia-se recorrer diretamente a ela
numa eventualidade; sua intervenção era imediata e sua soberania era incontestável,
sendo a máxima instância de apelação. Nas ferrovias havia o regulamento orientado
pela racionalidade empresarial que estabelecia procedimentos e normas para tudo e
favorecia a impessoalidade das relações de trabalho. Sempre havia uma chefia imediata,
mas ela se reportava a outra, que devia contas a outra e, assim, compunha-se uma cadeia
de subordinação tão abstrata, quanto anônima.
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Nas tropas ou no meio ferroviário, o calor humano ficava por conta da
camaradagem construída na lida diária, na convivência marcada pela estreita
dependência que se estabelecia entre as diversas atividades exigidas ao bom andamento
da tropa ou da ferrovia. Na tropa, tanto aquele que se encarregava de arrumar a carga
nos animais, distribuindo o peso da melhor maneira possível, quanto o que tinha a
atribuição de organizar e conduzir as bestas do comboio, ou aquele que assumia o
encargo de cuidar da alimentação do grupo, ou ainda o outro que cuidava de descarregar
e alimentar os animais, todos se sabiam parte de um todo, às vezes até com o status
afetivo de família, pois juntos passavam longos períodos compartilhando fazeres,
saberes, lazer, intimidades, esperanças, sonhos… Juntos cumpriam todos os rituais que
marcavam o cotidiano da estrada.
Os ferroviários, apesar do aspecto racional e empresarial que caracterizava o
empreendimento ferroviário, também criavam fortes laços afetivos. A obrigação de
fazer correr o trem na hora certa a qualquer custo, muitas vezes exigia o impensável dos
ferroviários que se desdobravam e se solidarizavam para cumprir as exigências,
geralmente, com os parcos recursos humanos e materiais de que dispunham. As
vivências, os conhecimentos, as histórias, as lembranças, os segredos, as críticas à
administração, as expectativas quanto ao futuro, tudo o que se compartilhava
solidificava laços afetivos que forjavam uma identidade comum ao ferroviário. Caso
digno de referência era o dos trabalhadores que executavam tarefas de manutenção da
via permanente. Eles formavam turmas, geralmente de sete a nove funcionários, que
residiam precariamente ao longo da linha, cabendo-lhes a manutenção de uma
determinada quilometragem. Não raro, eles viviam em completo isolamento, distantes
de qualquer comércio ou convivência social, enfrentando privações como falta de água,
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de moradia digna, de assistência médica e subnutrição. Muitos viviam com a família e
contavam exclusivamente com a solidariedade do restrito grupo de companheiros para
valerem-se em qualquer precisão.
Assim, a solidão também unia. Aproximava tanto os companheiros de jornada e
de trabalho, quanto promovia uniões matrimoniais, formais ou não. Pelas estradas
coloniais, acorreram às Minas do Ouro gente de toda sorte e quilate em busca de
riqueza. O jesuíta italiano André João Antonil (1649-1716) relatava que
Cada ano vem nas frotas quantidade de portugueses e de estrangeiros, para
passarem às minas. Das cidades, vilas, recôncavos e sertões do Brasil vão brancos,
pardos e pretos, e muitos índios de que os paulistas se servem. A mistura é de toda
condição de pessoas: homens e mulheres, moços e velhos, pobres e ricos, nobres e
plebeus, seculares, clérigos e religiosos de diversos institutos. (ANTONIL, citado
por INÁCIO; DE LUCA, 1993: 124).
Logo nos primeiros tempos, eram muitos milhares de pessoas se ocupando na
região das Minas. Dentre os tropeiros, por exemplo, havia muitos portugueses, cristãosnovos e ciganos. Aventureira e predominantemente masculina, essa população era
composta, majoritariamente, de solteiros. E, até que a sociedade das Minas se
organizasse com a criação de povoados e de vilas e da própria capitania, a presença de
mulheres foi bastante reduzida e as uniões eram, comumente, informais.
A mestiçagem foi grande. No início, mulheres brancas eram poucas. Com a
progressiva organização da exploração aurífera, a Capitania de Minas Gerais tornou-se a
de maior população negra e escrava da colônia, cabendo às mulheres negras e escravas
expressiva parcela no crescimento vegetativo da população, pois seus “usos” eram
múltiplos, cabendo-lhes todo tipo de “serviço”. Relevante também foi a presença de
índias e caboclas, dada a origem mestiça dos paulistas e sua tradição no bandeirantismo
de apresamento de indígenas. Assim, pelos caminhos coloniais, foi povoado o território
antes pertencente aos indígenas. Índias, caboclas, negras, mulatas, escravas, libertas ou
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mulheres livres misturaram-se aos estrangeiros das mais diferentes origens para formar
a população da Minas colonial.
É sabido que muitas ferrovias brasileiras - a Recife ao São Francisco, a Dom
Pedro II (depois Estrada de Ferro Central do Brasil), a Madeira-Mamoré e outras importaram mão-de-obra para a sua implantação e operação. Oriundos do estrangeiro ou
dos maiores centros urbanos do Brasil, onde haviam concluído seus estudos ou sido
recrutados para as diferentes funções exigidas pelos fazeres ferroviários, esses
forasteiros que se embrenhavam pelos interiores a serviço das estradas de ferro
chegavam desconhecendo a língua ou os “dialetos” locais, além das tradições e
costumes.
E
eram
recebidos
com
estranhamento,
curiosidade,
irreverência,
incompreensão, rejeição, admiração… Em relação aos mais graduados, repetia-se
ocorrência já comum desde os tempos coloniais: forasteiros se aventurando em vastas
regiões dirigindo empreendimentos agropastoris ou de exploração mineral, à frente de
um plantel de escravos e/ou de subalternos, cada qual com sua origem e sua cultura.
Uma "torre de Babel" que evidenciava tanto traços marcantes quanto sutilezas culturais
e que, em pouco tempo, fermentava e produzia um modo próprio de expressão,
sublimado nas uniões matrimoniais formais ou informais.
A presença dos estrangeiros e forasteiros de outras regiões brasileiras na
construção das linhas férreas trazia mudanças para o cotidiano das populações do
entorno da linha. Quando não estavam em serviço, em busca de diversão, concorriam às
cidadezinhas, à procura de suas “belezas”: Somos solteiros, sem compromisso;
ensaiamos os nossos flirts, relatava o engenheiro Victor Figueira de Freitas, sobre a
época da construção do Ramal do “P’r’opéba” (FREITAS, 1953: 21). Todavia, era uma
vez franqueado o tráfego dos trens que a estrada de ferro desempenhava com verve seu
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papel de cupido, pois então não era só o ferroviário a dedicar-se ao flirt, mas toda a
população que ia às estações ou viajava de trem. O berço da paquera era o burburinho
da estação:
Não existia a televisão. O rádio estava nascendo, ou nem isso. Então terminado o
jantar, feita a pintura (depois afrancesada para toilete), a complacência dos pais
permitia aquela ida até a estação. Sabiam que era para ver “os homens”. Mas,
melhor assim. Homem que passa de trem, quando muito enseja um “flirt”
inconseqüente, já que não fica no lugar (Jornal de Casa, 1979).
A saída do trem em Martinho Campos – cidade pequena, comum – não é mais
como há dez ou mais anos, quando as moças punham vestido novo para verem os
passageiros que vinham de Pompeu e Abaeté ou fazer o “bota-fora” de parentes ou
namorados que iam a Pitangui, Divinópolis ou mesmo a Pará de Minas e Belo
Horizonte (SOARES, 1963).
E os rituais de namoro não se limitavam às estações. Dentro dos trens de
passageiros, a demora da viagem favorecia a convivência e a intimidade dos
passageiros, sobretudo nos subúrbios, trens “paradores” de pequeno percurso, que
tinham uma clientela cativa.
Fonte de Rendas
No trem das onze viaja diariamente
A funcionária chique, “melindrosa”,
De lábios rubros, cara carminosa,
A sorrir e a “flirtar” alegremente.
A língua alheia, de inveja maldosa,
Anda a propalar, cruel e inclemente,
Certa história bastante duvidosa,
Que muito espanta e pasma a toda gente!
- Dizem que ela arranja um “flirt” por dia,
E os pobres “zinhos” seguem-na à porfia
Nos trens fazendo enchente colossal.
Eu, porém, penso merecer louvores,
Aquela que, com sorrisos e amores,
Vem aumentando as rendas da Central.
(SEPÚLVEDA, 1944).
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Helena Campos
Nas viagens mais longas, muito contribuíram para as relações amorosas da
população os carros-dormitórios destinados aos passageiros de primeira classe. Todavia,
há registro de que também os menos abastados tenham deles se favorecido:
“Culpada é a Central” – dizem algumas mocinhas sapecas, durante a viagem – que,
a preços ínfimos põe carros-dormitórios nos subúrbios. É por isso que aqueles dois
namorados vão “de cabine”, gosando (sic.) as delícias do velho subúrbio, nas
manhãs frescas, quando o sol medroso, aponta indiscreto, indo beijar as faces da
morena, fazendo ciumes (sic.) ao rapazinho que está ao lado (IBIS, 1944: 1).
E o que dizer dos carros de luxo que circulavam em alguns trechos, como os do
saudoso Vera Cruz, o noturno que fazia o trajeto entre a capital mineira e o Rio de
Janeiro? Muitos foram os casais que tiveram suas noites de núpcias vividas nas cabines
do Vera Cruz, assim como muitos foram os encontros furtivos que contaram com a
discrição da seleta equipagem do noturno, acostumada com a presença de um elenco de
personalidades e suas amantes em sigilosas viagens. Semelhante situação verificava-se
no trem de luxo que cobria o trajeto Rio-São Paulo, o Santa Cruz, conhecido como
“Trem do Amor”, um prazer exótico para namorados, um refúgio para amantes de
executivos (LIBERATI, 1984: 13). Mas também as famílias e grupos de amigos eram
atraídos pelo requintado ambiente do Vera Cruz que além das cabines, contava com
carros dormitório, carros com poltronas-leito e poltronas comuns, um disputado carrorestaurante e outro que era uma enorme sala de estar, onde se podia ler, fumar, jogar,
cantar.
Uma conseqüência do grande afluxo de pessoas pelos caminhos coloniais e pelas
ferrovias foi o registro de ocorrências criminais. A situação de insegurança vivida na
Minas colonial cedo se mostrou explosiva, pois a região recém ocupada e
completamente desestruturada do ponto de vista do ordenamento da vida social, ainda
tinha o ouro a despertar a cobiça geral. Divergências de interesses surgiram e com elas,
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os conflitos sociais. Dentre eles, destacou-se aquele que opôs os primeiros forasteiros e
descobridores das minas, os paulistas, aos forasteiros de última hora, por eles chamados
de emboabas. Organizados em duas facções, paulistas e emboabas se enfrentaram em
uma guerra civil que tumultuou durante alguns anos o cotidiano de vastas regiões, que
paulatinamente viriam a ordenar sua vida social sob a regência dos interesses
metropolitanos.
Sendo os caminhos reais as vias obrigatórias de circulação para a riqueza
produzida nas Minas, neles o banditismo teve lugar de destaque. Nesses caminhos, os
assaltantes tanto atentavam contra o erário régio, como contra particulares que se viam
privados de seus bens. Bastante conhecido é o caso do “Vira-Saia”, apelido pelo qual
ficou conhecido o rico comerciante de Vila Rica, Antônio Francisco Alves, que
organizou um sistema de espionagem para fornecer aos salteadores informações sobre o
transporte por tropas do ouro da Coroa que partia da capital. Usando a ponta da saia de
uma imagem de Nossa Senhora das Almas que ficava num oratório de rua, ele indicava
aos comparsas a direção do comboio que transportava o ouro. Assim, apesar das
estratégias
e
cuidados
das
autoridades
metropolitanas,
que
despachavam
simultaneamente várias tropas por caminhos diferentes, aquela que levava o ouro era
sempre assaltada. Desse episódio, guarda a memória a EFCB, no trecho do Ramal de
Ponte Nova que, em 1888, ligou a capital provinciana à republicana. A descrição de
Max Vasconcelos, que na década de 1920, percorreu todas as linhas da Central,
deixando minucioso relato, aproxima o caminho real da estrada de ferro: após deixar
Burnier, estação da Linha do Centro e entroncamento do Ramal, passava-se pelas
estações de Usina e Metalúrgica e, transposta a garganta do Vira Saia
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(VASCONCELOS, 1928: 364), ia-se à estação de Hargreaves, depois Rodrigo Silva e
Tripuhy, antes de se chegar a Ouro Preto.
E havia bandidos que roubavam de bandidos, como o grupo formado por
ciganos e mestiços, chefiados por um branco apelidado de “Montanha”. Conhecido
como Quadrilha da Mantiqueira por agir na estrada para o Rio de Janeiro, esse grupo
atacava contrabandistas de ouro e de diamantes que viajavam disfarçados de mascates e
caixeiros-viajantes. Quando essa quadrilha passou a assaltar e matar também indivíduos
reconhecidamente “de bem”, com profissão, domicílio e prestígio nas Minas, organizouse a repressão. Descoberta em 1783, a quadrilha foi perseguida por uma força militar
que incluiu o alferes Joaquim José da Silva Xavier, Tiradentes (ALBINO, p. 150-152 e
ROMEIRO, 2003: 48-49).
Relatos de relações entre a ferrovia e a criminalidade são comuns em Minas,
qualquer que fosse a estrada de ferro a servir às diferentes localidades. Mal iniciado o
século XX, a insegurança acompanhava a expansão da malha ferroviária no Estado. Em
1901, a Leopoldina trazia problemas para Carangola que registrava assaltos e
arrombamentos praticados por estranhos que desembarcavam na cidade à noite. Em
Pouso Alegre, servida pela Sapucaí, em 1910 ocorreram conflitos entre trabalhadores da
construção da ferrovia e policiais locais. Em 1911, Diamantina enfrentou revolta de
operários encarregados da construção da Estrada de Ferro Vitória a Minas, linha que
seria incorporada à Central, como Ramal de Diamantina. A proximidade da inauguração
da Estrada de Ferro Oeste de Minas em Itaúna, levou os moradores a solicitar reforço
policial, pedido reiterado após a liberação do tráfego, quando a chegada de prostitutas,
ladrões, jogadores e assassinos perturbou o cotidiano da cidade. A presença de tais
elementos indesejáveis também foi o motivo alegado para a solicitação, em 1914, de
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melhor preparo do contingente policial de São Sebastião do Paraíso, localidade atendida
pela Estrada de Ferro São Paulo e Minas. Situado no trajeto da Bahia-Minas, na mesma
década, Teófilo Otoni também se viu às voltas com jornaleiros, jogadores profissionais
e meretrizes atraídos pelas obras de construção da ferrovia e pela prosperidade
decorrente do alto preço do café na região (MOURA, 1983: 82-83).
Em Corinto, importante entroncamento da Central do Brasil, a estação
despertava preocupações no engenheiro residente:
Afora o trabalho, a vida em Corinto é a da pasmaceira. Cinema não há e, para
distração, o remédio é ir-se à tardinha à gare. A chegada dos trens à estação é
espetáculo de maior realce quotidiano e o que empresta mais vida à localidade.
Ali se disputam emissários dos três Hotéis, as preferências dos viajantes de
desembarcar; ali se ajustam as contas de todos os agravos; ali se exibem os D.
Juans e os valentes.
Não é demais, portanto, que a Polícia se desdobre em reprimir os excessos e se
empenhe no afã louvável de evitá-los... (FREITAS, 1953: 25).
Em sua obra Perfis e Briguelas o engenheiro ferroviário transcreve o ofício
recebido do Delegado de Polícia de Corinto que apresentava como sugestão para a
resolução do problema a cobrança de ingresso de quem quisesse ter acesso à estação:
[...] onde, como é público e notório, tem se desenrolado graves cenas de sangue,
em virtude da conglomeração de vagabundos e curiosos nas horas de chegadas e
saídas de trens diários. Destarte, vem aquele ambiente se tornando indesejável,
senão perigoso, inconveniente a quantos ali vão decentemente aguardar o
desembarque de pessoas interessadas ou mesmo para a aquisição de jornais [...] A
vantagem de instituição de ingressos constituirá não só uma legítima repressão aos
surtos nocivos, funestos, emanados da compacta maça de vagabundos e curiosos;
[...] O fechamento da plataforma da estação central de Corinto, é a medida mais
eficiente que se pode reputar, então, ao combate de tal influência malévola, pois
que está comprovado não serem suficientes os soldados que ali se destacam para
vigilância e manutenção da ordem e da disciplina nas horas assinaladas.
(FREITAS, 1953: 90-91).
As estradas de ferro e seu patrimônio também sofriam com as ações de
criminosos, situação que se agravou consideravelmente com a intensificação dos
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Helena Campos
processos de urbanização, de exclusão social e de favelização verificados a partir dos
anos de 1970. A administração regional da RFFSA em Belo Horizonte, durante as três
últimas décadas do século XX, conviveu com crimes de diversos tipos: corte de
composições e fechamento de torneiras de ar dos vagões, violação dos vagões, furto de
mercadorias transportadas – principalmente, cimento, gusa, sucata, milho, trigo e soja;
roubo de fios da rede de comunicações e das linhas de tração elétrica, roubo de sucata
ferroviária ao longo das linhas e nos pátios e apedrejamento de trens e de equipamentos
ferroviários.
Mas prejuízos também eram computados com os calotes dos passageiros,
principalmente nos trens de subúrbio. Como geralmente as estações não eram fechadas
e os numerosos pés-de-estribo ou paradas – locais ao longo da linha, com ou sem
abrigo, onde era autorizada a parada de trens – não contavam com bilheterias ou roletas,
o passageiro embarcava no trem sem comprar o bilhete. Dentro do trem não havia como
o chefe do trem fazer a cobrança em todos os carros, ainda mais com o pingente se
deslocando de carro em carro para fugir dele.
A corrupção nunca foi prática ignorada no sistema administrativo das Minas
Gerais. Parcialmente reconhecida e tolerada pela Coroa, ela garantia aos funcionários
uma forma de complemento de seus ganhos. Assim, além da opressão regulada por lei,
os moradores da Capitania de Minas Gerais ainda conviviam com os abusos decorrentes
das exigências de propina dos funcionários da Coroa. Havia queixas contra funcionários
que atuavam nos registros ou postos de arrecadação dos direitos de entrada e de
impostos, encarregados de fornecer guias comprobatórias do pagamento devido pelos
que transitavam nas estradas reais. Havia denúncias também de autoridades que
procediam a distribuição das terras ao longo dos caminhos reais que, contrariando as
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leis, concediam sesmarias àqueles que já as possuíam ou cobravam altos valores pelos
trabalhos de medição e demarcação das terras. E havia também os insatisfeitos com o
processo de distribuição das datas ou áreas destinadas à mineração, pois os candidatos
pagavam ao intendente e ao escrivão para inscreverem-se no sorteio. Instaladas as Casas
de Fundição, os mineradores alegavam prejuízos com a burocracia corrupta desses
estabelecimentos.
No meio ferroviário, denúncias sobre corrupção também eram freqüentes. Cada
estação ferroviária mantinha um livro destinado às reclamações do público, no qual era
presença certa a cobrança irregular das tarifas, principalmente no interior da composição
onde o chefe do trem se responsabilizava pela tarefa. A reprodução de queixas dos
passageiros colhidas no Livro da Estação de Barreiro, da EFCB, em Belo Horizonte
confirma tal fato4:
Senhor chefe de estação
Eu me refiro que paguei 2 bonus e não recebe o talão entre tanto vi o chefe
destacar o talão e picota
Barreiro 15 de janero de 1965 (EFCB. Folha 8)
Estamos reclamando sobre o motivo de pagar as passagens e não receber a nota da
passagem. Meu nome é [...]. Tenho 22 anos, moro na rua [...] Bairro Jardim
Industrial, Contagem. BH. Pedimos providência a ser tomada dentro do trem. Pois
o que está acontecendo é um roubo entre nós todos.
Barreiro – 15 de junho 1986” (EFCB. Folha 11).
Embarquei na Moeda com destino ao Barreiro e paquei nove cruzados
agente esp me deu o bilhete de três cruzados e cinqüenta centavos
15 de julho de 1986 End Rua [...] B. Jardim Industrial” (EFCB. F. 11).
senho chefi estasão
Enpaquein sarsedo não via niquei naestasão para veder passagem sedo que o
preso 1800 o chefi dodré cobrou 2700 cada passage agradeso fosteço ateção.
Barreiro 14 9 87. Endereço: [...] Brumadinho. mg.” (EFCB. F. 11, verso).
4
As citações transcritas preservam a forma gramatical encontrada na fonte. Foram desconsiderados os dados de
identificação dos queixosos, assim como seus endereços completos, preservando-se apenas as informações
indicativas do bairro e município de domicílio. A Linha do Paraopeba, na qual situa-se a Estação de Barreiro da
EFCB, servia a municípios da Grande BH que contavam com trens de passageiros de diversas categorias: subúrbios,
expressos, noturnos, rápidos, mistos e o famoso Vera Cruz. (CAMPOS, 2002; 183).
24
Helena Campos
Transitando pelos caminhos da colônia, ao lado dos comboieiros que
transportavam escravos e dos boiadeiros que conduziam o gado bovino, os tropeiros
foram os principais agentes do abastecimento das Minas Gerais. Entretanto, se essas três
categorias de negociantes tiveram papel preponderante no desenvolvimento e na
integração dos territórios que cobriam, coube aos tropeiros maior popularidade junto às
comunidades porque, além das mercadorias e pessoas que transportavam, levavam
também notícias, jornais e cartas, cumprindo um importante papel cultural de integração
através da circulação de informações. Crescentemente substituídos pelas ferrovias a
partir da segunda metade do século XIX, os tropeiros continuaram exercendo tais
funções, articulando-as com as áreas de abrangência dos trilhos ferroviários que, além
do transporte cargueiro e de passageiros, mantinham serviços de telégrafo e de correio.
No Brasil colonial os correios foram instituídos em 1663 e funcionaram
precariamente, sobretudo na região de Minas Gerais, onde para limitar o acesso às
informações e manter sigilo sobre medidas administrativas referentes às Minas, a
Coroa proibiu, a 26 de abril de 1730, a instalação de um serviço regular de correios
por terra que ligasse a Capitania às demais regiões (ROMEIRO, 2003: 90).
Oficialmente, os serviços postais de Minas Gerais datam de 1798, quando foram
instaladas agências em Vila Rica, João del-Rei, Sabará e Serro. Os carteiros, chamados
de estafetas, viajavam pelo Caminho Novo, até Paraibuna, onde entregavam e recebiam
as malas postais que tinham como destino ou origem o Rio de Janeiro. Mas o sistema
não era confiável; não raro, as cartas eram entregues a qualquer pessoa que pagasse seu
porte e acontecia de ser preciso pagar propina aos funcionários dos correios para
assegurar a entrega da correspondência.
25
Helena Campos
Contudo, mesmo no período imperial, apesar dos esforços do governo que
regulamentou os serviços postais em 1835, eram os tropeiros que assumiam parcela
significativa desses serviços. Os estafetas do governo podiam ser um pouco mais
ligeiros – ou menos demorados – mas não eram mais seguros, nem abrangiam de
maneira nenhuma, uma tão grande área de influência e domínio (BENÉVOLO, 1953:
457).
A regularidade e a abrangência dos transportes ferroviários os fizeram assumir,
desde cedo, os serviços de correio. A primeira legislação ferroviária do Brasil, de 1840
e que não logrou aplicação, pois não se efetivou a construção da estrada de ferro
prevista, já dispunha sobre os serviços de correio entre Rio e São Paulo. E, uma vez
implantada a ferrovia, já na década de 1860 os trens de subúrbio do Rio de Janeiro
transportavam diariamente correspondências e jornais.
Nas composições ferroviárias havia um carro especialmente dedicado ao correio,
cuja comunicação com os demais vagões ou carros de passageiros era vedada. Neles
viajavam somente funcionários dos Correios e Telégrafos devidamente uniformizados e
não se permitia a condução de outros volumes que não malas de correio e acessórios.
Levando jornais e revistas, a ferrovia difundia o hábito da leitura, mas também
estimulava a escrita, pois não só a empresa ferroviária se encarregava de transportar a
correspondência; passageiros também levavam cartas para conhecidos. Nas estações, à
saída dos trens, na plataforma ou nos degraus e janelas dos carros podiam-se ver
envelopes trocando de mãos e promessas de futuras correspondências:
Alguns, mais espertos, passavam cartões com nomes e endereços. Daí a pouco,
vinha a troca das cartas, escritas naquele papel (saudoso papel!) cor de rosa,
trazendo no canto monograma da inicial do nome da missivista, ou então dois
pombinhos carregando um raminho preso no bico (Jornal de Casa. 1979.).
26
Helena Campos
Por um longo período, a relação entre o serviço postal e a estrada de ferro também
foi evidente nos endereços de estabelecimentos comerciais. Anúncio de casa comercial
incluía, obrigatoriamente, a informação da ferrovia que servia a localidade onde ele se
situava. A inclusão da Estrada de Ferro nos elementos que indicavam a localização das
casas comerciais que se promoviam por meio dos jornais e revistas, certamente lhes
atribuía ares de cosmopolitismo e ampliava suas vendas. No caso da Central do Brasil,
principal ferrovia brasileira, sua citação atestava a ligação do estabelecimento com a
capital da república, aberta ao comércio internacional, e informava que aquele comércio
dispunha das novidades e dos melhores produtos que pelos trilhos chegavam para
satisfazer às necessidades de consumo dos clientes. Ademais, grande status a menção da
ferrovia lhes conferia, pois, sinal evidente da modernidade, ela não somente detinha o
poder de inscrever no mapa localidades antes inexistentes ou desconhecidas, como
possibilitava glórias maiores àquelas já tradicionais e àquelas agraciadas com as
menores quilometragens de suas linhas (CAMPOS, 2002: 73). E havia sempre a
possibilidade de, por meio dos entroncamentos ferroviários e dos regimes de tráfego
mútuo mantidos pelas empresas ferroviárias, transportar-se qualquer coisa, para
qualquer lugar, desde que servido por trilhos.
É indubitável a forte relação dos caminhos terrestres no modo de ser e de viver
das comunidades mineiras. Considerando as limitações desse artigo, cabe apontar que
são incontáveis os temas passíveis de serem trabalhados comparativamente em relação
aos caminhos coloniais e ferroviários de Minas Gerais. Importa ressaltar que a intenção
que permeia esse estudo, do qual é parte este artigo, é contribuir para legitimar a
inclusão do patrimônio ferroviário no do Projeto Estrada Real. Esse reconhecimento
poderá contribuir para que as comunidades servidas por tais caminhos valorizem,
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Helena Campos
preservem e explorem de maneira responsável seu patrimônio cultural, principalmente,
aquelas que já não contam com vestígios materiais significativos de seu passado
colonial. Se a capela do século XVIII ruiu, talvez o pontilhão ferroviário ainda
sobreviva como marco de uma história construída por vias diversas. Ora repletos de
significados pessoais, ora, coletivos, os caminhos da história dessas comunidades, dãolhes identidade.
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29

ESTRADAS REAIS E ESTRADAS DE FERRO

Transcrição

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