33 - SINCTA

Transcrição

33 - SINCTA

À espera de bons ventos!
REVISTA APCTA.VOL4 #33. OUT15
Comandante Joaquim Silva
SKYBRARY: Drones
POR CÁ: LPFL
ENTREVISTA:
Endless Runway
ENGENHARIA: MARIA ou a gestão de tráfego aéreo em caixinhas
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Messerschmitt 262 (II)
CONCEITOS:
DESTINO:
Descobrir o Nepal
Flight Level
Revista da APCTA
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Presidente do SINCTA:
Pedro Barata
Presidente da APCTA:
Sérgio Capela
Director: Carlos Valdrez
Coordenação Editorial: Andreia Lopes
Colaboradores: Leonor Casanova, Nuno Catarina, Nuno Chambel, Mário Coelho,
Rita Costa, Bruno Figueira, Ana Cristina Lima, Rui Marçal,
Pedro Matos, Abel Paraíba, Nuno Simões, Luís Tojais
Tradução:
Rita Costa
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade:
APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Rua de Matola 4 – 1800-270 Lisboa
Distribuição:
Gratuita aos Sócios
Design gráfico: FPreto – graphic design for closed and open media
Impressão:
TEMAS / PESSOAS / LOCAIS
CONTRIBUA COM IDEIAS
E SUGESTÕES PARA:
[email protected]
Europress - Indústria Gráfica
Periodicidade: Trimestral
Tiragem:
650 exemplares
Lisboa, Outubro de 2015
EDITORIAL
REVISTA APCTA. VOL4 #33. OUT15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
p.1
Pedro Barata
Presidente do SINCTA
1. Neste primeiro editorial após o desaparecimento do nosso colega António Pina Correia,
não poderíamos deixar de a ele fazer uma breve, mas sentida, referência.. Noutro espaço
desta edição da Flight Level poderemos encontrar outras palavras, escritas por quem com ele
mais de perto privou e partilhou lutas sindicais
durante anos. Serão, com toda a certeza, palavras mais fidedignas quanto ao que este nosso
colega representou para o SINCTA/APCTA e para
os seus contemporâneos. Ainda assim, cabe
aqui sublinhar o papel relevante que o António
Pina Correia representou para a criação e desenvolvimento dos organismos da classe, papel que ficou bem evidente ao longo da série
de três artigos sobre a história do SINCTA que
foram publicados nas últimas edições da Flight
Level.
Para ti, António, o nosso reconhecimento e
agradecimento pela tua acção e empenho em
defesa dos Controladores de Tráfego Aéreo e do
SINCTA, que são para todos nós um exemplo a
seguir. Até sempre!
SUMÁRIO
02 Entrevista: Comandante Joaquim Silva
08 Skybrary: Drones
10 Engenharia:
14
18
22
28
32
34
35
36
MARIA ou a gestão de tráfego aéreo em caixinhas
Por Cá: LPFL
Conceitos: Endless Runway
Históricos da Aviação: Messerschmitt 262 (Parte II)
Destino: Descobrir o Nepal
Ecos da Imprensa: Uma seleção de interesse ATC
Breves: PasseaCTA 2015 / Ab Initio FI-014 / Eleições SINCTA/APCTA
Breves: ATC Meeting / ECGC
Breves: António Pina Correia
2. Este tem sido mais um ano - vamos no terceiro consecutivo - em que o aumento de tráfego tem colocado maior pressão sobre a capacidade operacional da NAV Portugal e sobre
os seus operacionais que, na linha da frente,
são a face visível da empresa na relação com
os utilizadores do espaço aéreo sob nossa responsabilidade.
Naturalmente, e em condições normais, este
cenário obrigaria qualquer organização a aprimorar a sua estrutura e funcionamento, para
que o produto final que entregamos aos nossos
clientes mantenha o nível de qualidade esperado. Infelizmente, nesta vertente, nem tudo
tem corrido pelo melhor. Fruto de diversos factores, internos e externos, a empresa parece
estar num espaço de indefinição estratégica e
técnica que, a não ser rapidamente resolvido,
não deixará de ter consequências no serviço e
na imagem da NAV e do país.
Porque não se pode esperar que sejam os
operacionais na linha da frente a fazer o “impossível” para que se mantenha a normalidade
desejada, importa que quem tem responsabilidade política e de gestão se debruce sobre
estas questões e, muito rapidamente, promova
a indispensável clarificação estratégica, única
forma de manter a empresa numa linha de sustentabilidade no âmbito do Céu Único Europeu.
E, já agora, que as opções e decisões que venham a ser tomadas não deixem de ter em linha
de conta as opiniões dos representantes daqueles que todos os dias garantem um espaço
aéreo nacional seguro e eficiente!
p.2
ENTREVISTA
Arlindo Santa, Carlos Valdrez,
José Benvindo
Nesta edição da Flight Level tivemos o privilégio de entrevistar
o Comandante Joaquim Silva. Piloto na TAP durante os
últimos 40 anos, viveu a transição da aviação “analógica”
para a “digital”. Voou desde o B727 até ao A330, e ficou
apenas com um amargo de boca pelo facto do novo A350
não fazer parte da sua longa lista de qualificações.
p.3
Comandante
Joaquim Silva
Ao longo destes 40 anos exerceu, além da
profissão de piloto, uma série de outras funções, com especial relevo para a instrução e é
exactamente nesta última que uma boa parte
dos controladores portugueses o conhecem.
O Comandante Joaquim Silva colabora com o
Centro de Formação da NAV desde 2000, tendo
dado mais de 1000 horas de formação nas diversas fases da formação CTA.
Comecemos exactamente pelo início, de onde
vem a sua paixão pela aviação?
Sempre olhei os aviões. Em 1967 (tinha
16 anos), no Colégio Militar, o aeromodelismo
estava na moda. E eu fazia foguetes de combustível sólido. Nos finais de tarde, no grande campo de futebol onde voavam os aviões
modelo, e após os lançamentos dos foguetes,
frequentemente falhados, ficava sempre a ver
os aviões do voo circular. Gostava de aerodinâmica e de a aplicar.
Ao termos conhecimento da escola de pilotagem da Mocidade Portuguesa, em Alverca,
fomos pedir autorização para a frequentar.
Tivemos recusa imediata do Director, General
Luís Valentim Deslandes, pois já naquela época era impensável o Colégio Militar ter relações
com a Mocidade Portuguesa. Já cresciam ventos contrários nas Forças Armadas. Mas em resultado de insistência, foi possível ir voar!
O Director era irmão do General Venâncio
Deslandes da Força Aérea, que tinha sido secretário de Estado de Aeronáutica. Veio uma
ordem superior e de imediato a BA2 passou a
abrir aos sábados para frequentarmos o curso
de pilotagem, em Chipmunk. Fui “largado” em
1967, com 16 anos. Desde então nunca mais
deixei de voar...
Tirei o Brevet civil em 1968 e completei o
secundário. Um curso de engenharia era a pretensão a seguir mas o desejo de voar e o previsto serviço militar obrigatório ditaram concorrer
a piloto miliciano em 1969.
Fui para o curso P2/69 Oficial Piloto
Miliciano na Força Aérea e fiz serviço militar
como piloto de Alouette III de 1969 a 1973,
com uma comissão na Guiné de 1970 a 1972.
Ingressei na TAP em 1974 e fiz o 20º Curso Geral
de Pilotos. Fui Comandante em 1990. Voei continuamente na TAP desde 1975 até 2015.
Qual a aeronave mais simples e qual a
aeronave mais tecnologicamente avançada
que já pilotou? Qual lhe deu mais prazer
voar...e porquê?
O mais simples foi um antigo planador da
RAF. Tinha “manche” e pedais standard e freio
aerodinâmico. No painel tinha velocímetro, altímetro e dois tubos de vidro como variómetro.
Num quando “subia” uma marca de cortiça
pintada de verde … era “positive rate”, e no
outro quando “subia” uma marca vermelha era
…. “down rate”. Uma bola de madeira como
puxador para soltar o cabo de reboque e … está
tudo dito.
A aeronave mais avançada é o mais novo
A330 da TAP. Mas prazer de voar, prazer de pilotar foi o L1011. É um avião grande que se pilota
manualmente como se fosse um pequenino, e
com precisão e suavidade!
A aeronave mais simples
p.4
Em voo (2008)
Tripulação do voo inaugural Lisboa-Miami
6 de Junho 2011
Numa carreira de 40 anos, teve certamente
momentos difíceis, qual ou quais destacaria?
Diria que lhes “passei ao lado”. Muitas
vezes é preciso planeamento e visão “para a
frente”, para assim ser. Mas claro que olhando
a tantos incidentes/acidentes, é bem preciso
uma boa dose de sorte. A “simples” volta para
a final e aterragem na pista do Funchal numa
noite de vento e chuva forte pode ser considerada de “momento difícil”, mas então de
muitos momentos difíceis está cheia a vida de
Piloto. Emergências, incidentes, etc etc como
disse, não tive.
Mas também existem momentos divertidos,
pode-nos contar algum episódio interessante?
Imediatamente após a descolagem em
LHR, num A320 mesmo novo, o CS-TNB (tinha 1
semana de voo após vindo de fábrica), apare-
ceu o aviso de “LOW OIL PRESS” de um motor.
O motor foi parado, e após apenas 8 minutos
total de voo, para um circuito, de novo estamos
no estacionamento. Ao abrir o capot do motor
ficámos todos a olhar um motor igual aos que
se colocam nas feiras de aviação, abertos,
limpos. Além de ser novo, o motor brilhava era
quase asséptico. Apenas a ficha do sensor de
pressão de óleo estava mal colocada. A “reparação” demorou 30 segundos. A AIRBUS mais
tarde melhorou este sistema, depois de ter tido
vários falsos alarmes vindos desta ficha. O voo
de regresso a Lisboa foi feito de seguida.
... e outro …
Ao partir de Helsínquia, num voo Presidencial e após uma visita oficial, com o Presidente
da República Jorge Sampaio, tivemos todas as
mordomias de despedida oficial, filas de cumprimentos, banda, passadeira vermelha, etc
etc. Eu era o Comandante, num B737, e estava previsto que durante o táxi inicial a janela
esquerda iria aberta e a Bandeira Nacional
estaria hasteada no exterior. Para isso havia
um suporte especial que encaixava na base da
janela.
Quis nesse voo o Sr. Presidente ter a gentileza de fazer o táxi em “jump seat”, assim melhor vendo e acenando o adeus final.
p.5
Em termos organizativos a
NAV continua a formar sempre
acompanhando as especificações
do Eurocontrol mas indo mais além,
incluindo matérias de Operação de
Voo e Procedimentos dos Pilotos
que, suplementarmente, integram as
cadeiras ACFT que me são confiadas.
Em formação na NAV
Mas quis também o suporte avariar e cair
logo no início da rolagem. E quem durante o
táxi vai segurar bem alto a Bandeira Nacional ?
O presidente Jorge Sampaio, sempre alegre, na
sua fleuma, com excelente disposição. Muitas
vezes ao referir este episódio, eu digo alegremente: cumpriu exemplarmente o elevar bem
alto Portugal.
Nos últimos anos tem acompanhado de
perto a formação dos profissionais do outro
lado da frequência, o que significa para si
essa colaboração? No seu entender quais as
grandes diferenças em termos de preparação
dos candidatos e resultado final durante
estes anos? E em termos organizativos, o que
mudou?
A colaboração com a NAV (CDF) é um grande motivo de orgulho meu. Mas isso é pessoal.
Orgulho em fazer aulas alegres, produtivas e
eficazes. Mas o resultado importante desta
colaboração é outra questão que é o fornecedor do serviço NAV (o controlador) querer
saber “os gostos” do seu cliente (o piloto).
Isto dito assim, tão secamente, tão simplesmente, parece conversa mas é de importância
vital. A NAV, sem falsa humildade e com um
forte sentido da responsabilidade do serviço
que presta, pede a um piloto que lhe indique e
mostre como se opera em voo. Se somarmos a
natural curiosidade de os controladores saberem como se vive no “cockpit”, estão reunidas
todas as condições para que as aulas decorram
em ambiente de interesse dos formandos, com
facilidade para o piloto formador e resultando num elevado conhecimento por parte dos
controladores sobre factos e condições do voo.
Na preparação dos candidatos os cursos
continuam a evoluir, em função das novidades,
muitas delas até recentes nos aviões (CPDLC,
GPS, novos FMS, Electronic Flight Bag, etc…)
mas também nas comunicações aeronáuticas
e na agilidade do controle de radar. Em termos organizativos a NAV continua a formar
sempre acompanhando as especificações do
Eurocontrol mas indo mais além, incluindo matérias de Operação de Voo e Procedimentos dos
Pilotos que, suplementarmente, integram as
cadeiras ACFT que me são confiadas.
A NAV teve ainda uma grande evolução e
melhoria no método de seleção de candidatos.
Com a sua experiência quais considera
serem os fundamentos básicos que um
CTA deve possuir sobre a operação de uma
aeronave? Que impacto considera que a
formação inicial tem no desempenho da
profissão e enquanto piloto como tem visto a
prestação dos serviços de tráfego aéreo pelos
controladores aéreos portugueses? Começo os meus cursos a controladores
lembrando que o ATC é um serviço…. e que isso
é bom na sua essência. Sem brincar com as palavras, tudo o que na operação de um avião implique alteração de altitude, ou de velocidade
ou de rumo …. portanto vale a pena saber muito, para acompanhar e entender as necessidades dos pilotos. A prestação dos controladores
de tráfego aéreo Portugueses, está muito mas
mesmo muito no topo mundial. Acontece que
em Portugal não se pratica nem condenar nem
elogiar, é um constante “deixa andar”, temos
vergonha de elogiar, achamos sempre que vai
parecer subserviente. Este tipo de elogios é recebido com muitas reservas. Um dia, quando
estivermos mais “globalizados” nestas questões e posturas então se fará justiça.
Os sucessivos aumentos da segurança física
nas aeronaves têm trazido cada vez mais
restrições no acesso ao cockpit. Não lhe parece
que o acompanhamento de um voo por parte
dos CTAs e a ida de pilotos às torres/centros
de controlo são vectores importantes da sua
formação? Se sim como poderemos colmatar
essa lacuna? É um complemento de curso imprescindível
um controlador acompanhar um voo no cockpit
e com acesso a ouvir as comunicações. Deve
ter partida e chegada do seu país e de preferência do seu aeroporto e depois uma ida a um
ATC diferente (não latino, mais para o norte
p.6
Vide por exemplo o ACAS em certos aviões que já têm
resoluções (RA´s) executadas por piloto automático,
portanto o resultado terá de ser muito bem conhecido
de todos. Todas as novidades dinâmicas e que
provoquem alterações de rota, de altitude ou de
velocidade, e que não sejam feitas pelo piloto (venham
de um automatismo) vão ter de ser acompanhadas pela
formação tanto de pilotos como de controladores.
da Europa). Por exemplo partindo do Porto ser
OPO-LHR-OPO ou partindo de Lisboa ser LISFRA-LIS. É um erro que estes voos não tenham
continuado. Sobre as restrições de acesso ao
cockpit, sobre o atual tipo de revista aos tripulantes etc… não farei comentários. Creio no
entanto que com vontade inteligência e uma
pequena colaboração entre a NAV e as companhias, nomeadamente a TAP, estes voos de
observação poderiam recomeçar.
Como lhe parece que no panorama europeu
tem evoluído a formação dos profissionais
da aviação nomeadamente pilotos e
controladores? Estarão as nossas organizações
de formação à altura dos desafios?
Referi que a NAV está bem nas sua ações
de formação. Os pilotos na Europa debatemse com restrições económicas que são adversas à sua boa formação. Não acompanho,
não tenho informação, sobre a formação de
controladores para além da NAV. Mas sei testemunhar que a TAP e a NAV conseguem manter
níveis elevados na formação, sendo que isto é o
presente. O futuro, mesmo o futuro próximo, é
incerto, mas basta vontade e firmeza das elites
políticas e aeronáuticas para manter o nível. A
pressão da necessidade de manter a segurança
é um forte aliado.
À evolução tecnológica no sector da aviação
não está também associada uma mudança nos
requisitos para o desempenho das profissões?
Como pode a formação ser encarada neste
contexto de constante mudança? A rapidez com que o fluxo de dados e a
maior quantidade de dados vai entrar e sair dos
cockpits vai alterar os requisitos da formação.
E vai aproximar pilotos e controladores. Vão
mudar os requisitos para todos os profissionais
que terão de saber mais sobre estes sistemas.
Vide por exemplo o ACAS em certos aviões que
já têm resoluções (RA´s) executadas por piloto automático, portanto o resultado terá de
ser muito bem conhecido de todos. Todas as
novidades dinâmicas e que provoquem alterações de rota, de altitude ou de velocidade,
e que não sejam feitas pelo piloto (venham
de um automatismo) vão ter de ser acompanhadas pela formação tanto de pilotos como
de controladores. O modo pessoal de fazer as
coisas de ambas as profissões vai encolher, o
diálogo ao microfone vai reduzir-se, mas a necessidade de saber e antever os automatismos
vai requerer mais formação e diversa da atual.
E mais horas de formação no futuro.
A liberalização do transporte aéreo tem
vindo a colocar uma enorme pressão nas
companhias, que focam a sua actividade
nos resultados financeiros. Até que ponto
considera que esta pressão tem vindo a alterar
comportamentos e influenciado o desempenho
dos profissionais?
Tristemente penso que tem trazido problemas no desempenho dos profissionais. Isso já
foi constatado nos pilotos e suplementarmente
foi reconhecido que terá de ser invertido.
O futuro aproxima-se a passos largos e um
exemplo são os denominados RPAS que estão
cada vez mais presentes. Em alguns países já
existe legislação sobre esta matéria e a EASA
está a analisar que tipas de normas devem ser
implementadas a nível europeu. Quais serão
para si as grandes preocupações e que tipo
de soluções podem ser implementadas para
garantir a segurança operacional?
A maior questão é a mesma de toda a
Aviação, a dispersão de regulamentos a todos
aos níveis (países, aeroportos, militares, forças de segurança, por vezes a nível local quase
de município). O que ainda subsiste e é o pilar
p.7
CURRÍCULO
JOAQUIM JOSÉ FERREIRA DA SILVA
27 janeiro de 1951, nasceu em Santa Maria de Belém, Restelo, Lisboa
1961-68 Ensino secundário no Colégio Militar
1967-68 curso de piloto na Força Aérea, Base da Ota, enquanto aluno do Colégio Militar
1968 Brevet Civil no Aeroclube de Portugal
1969 Brevet de planadores em intercâmbio de cadetes, na RAF
1969-73 Serviço Militar como piloto (1970 – Brevet de piloto da FAP)
1970-72 Comissão na Guiné como Piloto de helicópteros Alouette III
1974 Admitido como piloto na TAP, onde serviu até julho de 2015
Colaborador no Gabinete de Estudos do Serviço de Apoio Técnico da DOV
Colaborador do Sindicato de Pilotos (SPAC) para instalação
do seu primeiro sistema informático
do bom funcionamento dos voos é uma forte
estrutura feita no século XX e ainda a base da
atual regulamentação EASA, ICAO e FAA. Mas
esta nova fase de desregulamentação com
profusão de regulamentos diversos, muitos
deles diferentes e por vezes de aplicação local,
vai ter de acabar e uma ICAO mais forte tem
de surgir e intervir. Em tempos havia apenas
pequenas diferenças entre ICAO, FAA, CAA etc.
Neste século a profusão de regulamentação
dispersa e diversa afeta o ATC e o tráfego aéreo
e já atinge o nível de confusão. E os RPAS como
aparecem neste cenário e como novidade que
são, são objeto do fogo cruzado de regulamentos até agora nada eficazes.
Quais são para si os grandes desafios
que a formação CTA e a própria profissão
enfrentarão num futuro próximo? A tecnologia vai permitir menos tarefas
manuais ou de intervenção humana. Mas a
complexidade dos sistemas que estarão interpostos e a responsabilidade da segurança de
voo vão exigir muito mais tempo de formação
para os técnicos desses sistemas. Mesmo que
seja só para sua manutenção e monotorização,
será sempre preciso mais conhecimento e de
qualidade. O maior desafio será quem dirige
entender isto, sem ir a reboque de soluções
criadas por mau funcionamento ou até impostas por acidentes. Os simuladores vão ser mais
importantes, parte das aulas teóricas será feita com sistemas de e-learning. Os momentos
Colaborador da IFALPA
Prémio de mérito atribuído pelo SPAC e entregue pelo Presidente Ramalho Eanes
Até 1988 Copiloto Boeing B727
Até 1989 Copiloto de L1011
1990-91 Comandante de B737
Instrutor/Examinador de B737.
Chefe do Serviço de Apoio Técnico quando da transição TAP para Airbus A320
1992 integra grupo de Instrutores que iniciou a operação TAP A320
1992-2002 Comandante e Instrutor/Examinador A320
desde 2000 Instrutor na NAV de matérias de operação
de voo aos controladores em formação
2003 Comandante de A340
Até 2004 Instrutor/Examinador de A340
2004-06 Chefe da Instrução Técnica
2006 Cte de A330 e Instrutor na introdução da operação A330 e operação ETOPS
27 Julho de 2015 voo final como Comandante da TAP no TP 088 GRU-LIS
(ondas) de maior quantidade de movimento
em certos aeroportos vão ser muito exigentes
e cansativos para os controladores, em ritmo
e pressão de trabalho. Os métodos serão mais
constrangidos ou por programas de supervisão
ou por procedimentos mais rígidos.
Ou deixaremos de falar de todo (voz) entre controladores e pilotos ou talvez venha a
existir uma fase em que nem o último “fio” que
ainda nos une por voz, se consiga dizer… o BOM
DIA, BOA NOITE…. BOM VOO … e ……………….
BOM SERVIÇO !!!!!!!!!!!!!!!!
.
p.8
SKYBRARY
Patrícia Gera
DRONES
Este é um nome cada vez mais presente na
sociedade, nomeadamente entre os amantes (por
recreio ou para uso professional) de gadgets.
Antes de mais o que é um drone?
Para a FAA estes são definidos como UAS –
Unmanned Aircraft Systems enquanto que na
Europa é usada a denominação ICAO – RPAS:
Remotely Piloted Aircraft Systems. Podem ir
de pequenos aparelhos “quase brinquedos” a
sistemas altamente complexos e de grandes
dimensões (existem aparelhos destes que chegam aos 150Kg e podem atingir altitudes muito
significativas com reportes de aparelhos civis a
cerca de 5000 pés).
Este tipo de equipamentos, tal como os
concebemos hoje, começaram por ser usados
em cenários militares em missões de reconhecimento. Nos últimos anos, começou a verificar-se como tendência a sua utilização no
espaço aéreo civil em operações recreativas ou
profissionais como cinema, forças de segurança pública, cartografia, entre outras.
Esta tendência poderá ser explicada parcialmente pelo facto dos fabricantes terem encontrado um nicho de mercado com aplicações
diversas como também pelo facto destes equipamentos se terem tornado significativamente
mais baratos, de fácil aquisição e montagem
com tutoriais exemplificativos à distância de
meia dúzia de cliques na web.
O grande problema sobre esta temática é
consequência desta acessibilidade; todos podem ter um drone mas nem todos sabem ou
sequer imaginam as implicações que os mesmos têm no espaço aéreo, nomeadamente na
operação de outras aeronaves. De acordo com
o boletim informativo emitido em Julho último
pelo Ministério de Infraestruturas e Ambiente
holandês, nos últimos três anos verificou-se
um aumento de reportes de incidentes envolvendo estes aparelhos, quer isoladamente quer
com outras aeronaves. Dos 36 reportes entre
2012 e 2014 envolvendo RPAS e outras aeronaves, 27 foram feitos por tripulações destas
últimas. Na classificação de qual o tipo de infração, em 38 situações analisadas doze dizem
respeito a entradas não autorizadas em CTRs.
Em Inglaterra e na sequência de “near
miss” com aeronaves a operarem nos aeroportos a CAA – Civil Aviation Authority declarou “Users have to take responsibility for their
actions, and that includes taking measures to
avoid collisions. Failure to do so could have
serious consequences. Anyone breaching the
safety rules can be prosecuted.”
Em Portugal, mais especificamente em
Lisboa, no curso do corrente ano houve já reportes de drones a sobrevoarem a zona limítrofe do aeroporto tendo sido as autoridades
chamadas a intervir.
Umas das questões prende-se precisamente com a existência ou não de regulamentação.
As regras básicas nacionais aplicam-se aos
drones mas estas diferem de estado para estado e são muitas vezes pouco coerentes. Assim,
e na inexistência de um quadro legal uniforme
na Europa que possibilitasse tratar os aspetos
de segurança mais relevantes sobre RPAS, a
Comissão Europeia propôs definir novos standards para a regulação da operação de RPAS.
Estes devem abranger as áreas de safety, security, privacidade, proteção de dados, seguros, responsabilidade. O objetivo é, garantindo
os necessários aspetos de segurança, possibilitar que a indústria europeia possa estar na
liderança deste mercado tecnológico emergente. De acordo com um artigo da Forbes de
Março último, existem já perto de 2500 operadores de “drones” com peso abaixo dos 150Kg
na Europa por comparação com pouco mais de
2300 operadores para o resto do mundo.
Encontra-se a decorrer um processo de
consulta a um regulamento draft com uma
visão flexível de operações possíveis em que
quanto maior forem os riscos quer para o operador quer para terceiros, designadamente
o publico em geral, mais exigentes serão os
requisitos. A primeira fase deste processo de
consulta terminará em finais de Setembro. A
título de curiosodade a FAA define as operações destes equipamentos como públicas (governamentais), civis (não governamentais) e
Aeromodelismo.
Na Europa a CAA elaborou um pequeno
guia, disponível no seu site, para os utilizadores desta tecnologia, onde entre outras coisas
também disponibiliza as regras a que a operação civil destes equipamentos deve obedecer particularmente no que respeita a evitar
colisões. Nos EUA, paralelamente ao trabalho
de regulamentação em curso, a FAA constitui-se parceira de várias organizações e indústria para a elaboração de um programa de
educação online - “Know before you fly”. Este
programa destina-se aos vários tipos de utilizadores de RPAS/UAS para que mesmo quem
não pertença à area da aviação possa ter uma
maior sensibilidade aos problemas que um drone pode causar.
Seguramente estaremos mais em contacto
com estes equipamentos nos próximos tempos.
Resta aguardar para perceber como e em que
grau a interação com os mesmos sucederá.
Referências online
www.knowbeforeyoufly.org
www.airport-technology.com/news/newspassenger-jet-nearly-collided-with-drone-near-heathrow-airport-says-report-4612489
www.caa.co.uk/default.aspx?catid=1995
www.easa.europa.eu/easa-and-you/key-topics/civil-drones-rpas
www.faa.gov/uas/
www.forbes.com/sites/gregorymcneal/2015/03/23/european-drone-regulations-are-about-to-get-smarter-and-more-permissive/
www.ilent.nl/Images/Infosheet%20Incidents%20involving%20drones%20-%20RPAS%20in%20the%20Netherlands.Eng_tcm334-367649.pdf
www.nesta.org.uk/node/753
www.publico.pt/sociedade/noticia/em-portugal-ha-drones-a-mais-e-legislacao-a-menos-1615826
www.youtube.com/watch?v=woYVQ_NzRoQ
p.9
.
p.10
ENGENHARIA
Paula Santos
MARIA ou a gestão de
tráfego aéreo em caixinhas
Será que todos temos o mesmo entendimento das atividades
desenvolvidas na prestação de serviços de tráfego aéreo? E
ter um entendimento comum é relevante? Serve para alguma
coisa? Será que, pelo menos, pode facilitar a comunicação?
A prestação de serviços de tráfego aéreo é
uma atividade complexa, regulamentada, desenvolvida por pessoas com recurso a equipamentos. A sua influência começa muito antes
de qualquer voo se iniciar e tem na atividade
do controlador de tráfego aéreo a sua faceta
mais conhecida.
Entendendo o sistema ATM como o que é
necessário para manter um fluxo de tráfego
aéreo expedito e seguro durante todas as fases
de voo, abrangendo pessoas, procedimentos e
equipamentos, temos um sistema sociotécnico
complexo. Para melhor perceber o seu funcionamento um modelo, que é uma representação simplificada da realidade, ajuda. E ajuda
como? Para já permite aos engenheiros abordar
o assunto!
O modelo MARIA (Model of ATM Reality In
Action) foi desenvolvido na NAV Portugal entre 2012 e 2014 tendo já envolvido mais de 50
pessoas, quer em entrevistas quer na validação
da informação que abarca. Foram já assinados
acordos de confidencialidade com três entidades externas, o EUROCONTROL, a LPS – ANSP da
Eslováquia e a Cambrensis que é um empresa de
investigação, que o pretendem usar quer para
modelar os seus centros quer para aplicar e validar métodos de análise.
Foi iniciado com o objetivo de dar resposta
a requisitos regulamentares, nomeadamente
ao regulamento UE 1035/2011, de modo a sistematizar e harmonizar as avaliações de segurança, para permitir desenvolver um processo
eficaz de demostração de segurança das alterações, sem a necessidade repetição constante
de atividades.
O regulamento baseia-se na noção de sistema funcional, e o que é um sistema funcional?
«Sistema funcional»: uma combinação
de sistemas, procedimentos e recursos
humanos organizados para desempenhar
uma função no contexto da gestão do
tráfego aéreo (ATM); (UE 1035/2011)
Ou seja algo difícil de definir. Um dos primeiros resultados foi termos uma representação do que se considera na NAV Portugal o sistema funcional de cada órgão da RIV de Lisboa,
o ACC e todas as torres. Durante 2016 vai ser
alargado à RIV de Santa Maria.
Quando começamos uma nova atividade
não conseguimos à primeira abarcar todos os
pormenores, todas as particularidades, todas as exceções. Precisamos de ter uma visão
simplificada, como para uma criança. Depois,
a partir desta visão, que nos serve de plataforma, conseguimos ir adicionando conhecimento, relacionando a nova informação com o conhecimento já adquirido. Temos uma referência
que vamos enriquecendo.
p.11
Concretizando, o que faz um controlador
de tráfego aéreo? Garante a segurança das
aeronaves que estão sob a sua responsabilidade. Mais concretamente o que faz? Garante a
separação entre aeronaves e entre estas e terreno e obstáculos. Mas que atividades desenvolve? Monitoriza o tráfego, deteta conflitos,
resolve conflitos, dá instruções às aeronaves
(veículos e pessoas). OK, parece fácil. E como o
faz? O que precisa para desenvolver a sua atividade? Foi esta informação que se levantou e
codificou. E o que obtivemos? Um conjunto de
caixinhas ligadas for linhas que vamos descrever nos próximos parágrafos.
A função “Manage traffic” é uma das 9
funções de topo da prestação de serviços ATM,
como se pode ver na figura representativa do
nível de maior abstração do modelo MARIA.
Esta função é a principal responsável pela gestão pré-tática e tática do tráfego. É garantida
por controladores de tráfego aéreo que se baseiam em informação distribuída por sistemas
p.12
técnicos para analisar a situação de tráfego
e tomar decisões e que voltam a recorrer aos
sistemas técnicos para comunicar as suas instruções ou informação às aeronaves ou outros
envolvidos.
Agora olhando para a função de gestão
do tráfego temos que esta pode ser esmiuçada num conjunto de subfunções. Estas funções
são realizadas, quer em área, quer em aproximação, quer nos aeroportos, havendo algumas
particularidades que atualmente, ao nível de
detalhe a que se chegou, ainda não são descritas.
No início não era claro o que captar, seria o
serviço prestado a uma aeronave? Ou em cada
fase de voo? Ou numa posição ou setor? Ora,
como o serviço é prestado continuamente a várias aeronaves, em diversas posições e setores,
decidiu-se modelar o que era feito a qualquer
momento por todos. Para gerir o tráfego o controlador forma a perceção situacional, procura
e resolve conflitos, responde a pedidos, fornece
informações, e assim por diante. E isso é feito
em todas as posições de controlo e para cada
aeronave a que o serviço está a ser prestado.
Através de entrevistas, reuniões, revisões
e analisando documentação que nos foi sendo facilitada, chegámos a uma representação.
Será que a imagem que se segue reflete de alguma forma as atividades necessárias para o
controlo pré-tático e tático de aeronaves?
E agora, o que é necessário para realizar
estas funções? Do que se captou, e condensando, o que por vezes dificulta o entendimento,
temos: informação de anomalias e alteração
do modo de funcionamento, e.g. passagem
para LVO ou contingência; representações do
espaço aéreo, procedimentos, planos de voo,
dados meteorológicos, imagem radar, alarmes de safety nets ou monitoring aids, alarmes e informação de coordenação, pedidos e
contactos das aeronaves, contactos de outras
entidades, briefing, informação de estado dos
equipamentos, … Na atual lista temos 40 fluxos de informação a entrar na função “Manage
Traffic”.
E desta informação e da atividade de gestão de trafego, o que resulta? Para função de
resposta a anomalias vai informação de aeronaves não identificadas, que não reportam,
perdidas (strayed) ou com problemas; interferências ilegais, interseção de aeronaves civis,
condições meteorológicas adversas, falhas de
sistemas e a perceção da situação. Aos equipamentos, incluindo sistema de comunicações,
são enviados pedidos de planos voo, seleção de
frequências e pedidos de ligação, mensagens
de coordenação, correlações manuais, pedidos
de fitas de progresso de voo, contactos com
aeronaves ou outras entidades incluindo instruções, pedidos de informação e informação
que foi solicitada.
Vendo agora em pormenor uma destas
funções, por exemplo a rendição de posição
(F5.12 - Transfer of position). A informação
que vai receber é quase toda a que é necessária
para a gestão do tráfego, função que engloba
esta, acrescida dos potenciais conflitos identificados na função F-5.3 – Detect conflicts.
O resultado desta função é ter uma perceção
situacional formada.
Interessante também é saber quais as condicionantes a esta atividade. Neste caso temos
como documentos externos os anexos ICAO 2,
11, 14, e os documentos ICAO 4444 e 7030; como
documentos internos as LoA, os procedimentos
da qualidade PO-16.02 a PO-16.05, o manual
ATS, o manual do órgão e as publicações AIS; e
ainda as regras de voo e o tipo de espaço aéreo,
a situação de tráfego, a informação meteorológica e a altitude mínima de segurança.
Os detalhes de como se faz a rendição de
posição estão já fora do âmbito do modelo.
Considera-se que o modo de desempenhar
cada função está definido e descrito em manuais, é do conhecimento dos recursos responsáveis por garantir a função e foi transmitido e
treinado na formação.
Como será que esta sistematização do conhecimento nos vai ajudar? Na formação ter
um referencial para o enquadramento dos vários temas facilita quer a apreensão de conhecimento quer a harmonização.
p.13
Ter uma referência para as análises de segurança torna-as mais objetivas, expeditas e
repetíveis.
Usar uma terminologia predefinida, reconhecida e aceite, facilita a comunicação.
Perceber o enquadramento e ligação entre
as diversas atividades ajuda na tomada de decisão.
No dia 10 de Novembro vai haver um
workshop sobre o tema “MARIA e a gestão de
tráfego aéreo” no auditório de edifício 118 que
se debruçará sobre a função “Manage Traffic”,
contamos com a sua presença para discutir
este assunto.
.
WORKSHOP
“MARIA e a gestão de
tráfego aéreo”
10 de Novembro 10h30
Auditório do ed. 118
p.14
POR CÁ
Pedro Matos / Nuno Chambel
LPFL
Trata-se, provavelmente, do órgão de controlo de tráfego
aéreo mais invulgar da nossa empresa: é o único onde se
presta serviço de aproximação convencional, tem apenas
três CTA na dotação, está quase tão perto da América como
da Europa continental… falamos, claro, da Torre de
Controlo do Aeroporto das Flores (LPFL).
Breve história
O aeroporto das Flores (cujos códigos
ICAO/IATA são respectivamente LPFL / FLW) situa-se na vila de Santa Cruz, a localidade mais
importante da ilha. E quando dizemos situa-se,
falamos literalmente – onde acaba a sua vedação, começa a vila, e quem venha de outro
local qualquer da ilha e pretenda chegar ao
centro de Santa Cruz, tem obrigatoriamente de
contornar o aeroporto.
O aeroporto das Flores, inicialmente uma
base francesa, foi construído por militares
deste País no final da década de 1960, de forma a permitir a operação na ilha dos aviões
de transporte Transall C-160 da Força Aérea
Francesa, em missões de suporte à Estação de
Telemedidas das Flores, infraestrutura inaugurada em Outubro de 1966, cuja missão con-
sistia em detectar e estudar as trajectórias de
mísseis balísticos de médio alcance, disparados de França, tanto a partir de instalações em
terra como de navios ou submarinos.
No entanto, o primeiro avião a aterrar
na base foi um Douglas C47 da Força Aérea
Portuguesa, transportando uma equipa médica, no dia 15 de Outubro de 1968. A esta data,
a pista ainda não estava terminada, tendo de
comprimento apenas 600 metros – a aterragem
terá sido interessante….
No início do ano seguinte, a base começou
a ser utilizada pelos C-160, verificando-se a 8
de Fevereiro a primeira aterragem de um avião
de passageiros, no caso um Hawker-Siddeley
HS748 fretado pela SATA, que na altura efectuava voos experimentais no arquipélago.
A base abriu ao tráfego civil em 1972, tendo a primeira aterragem de um voo comercial
regular (da SATA, evidentemente) ocorrido em
27 de Abril; anteriormente, a companhia aérea só servia a ilha quando havia procura que
o justificasse. Nesta data, a pista já tinha uns
aceitáveis 1.130 metros de comprimento (por
30 de largura).
O primeiro CTA Português chegou à ilha
também em 1972, após o aeroporto ter tran-
p.15
mesmo inviabilizar a prestação do serviço de
controle.”
“Quanto às projectadas obras de construção da nova torre, nem um tijolo!”
A pressão da nossa classe terá provavelmente ajudado a colocar a máquina burocrática em movimento, já que pouco depois, em
Março de 2005, é oficialmente lançado o concurso para a remodelação da torre, e o processo até decorreu de uma forma razoavelmente
célere: a inauguração oficial da nova infraestrutura ocorre menos de dois anos depois, em
Janeiro de 2007.
Para terminar, refira-se que a nova aerogare do aeroporto das Flores, cuja construção
é referida na citação do Carlos Reis, foi inaugurada em 18 de Junho de 2007. Nas palavras
do vice-presidente do Governo, Sérgio Ávila,
tratou-se de um investimento que “…irá assegurar, de uma forma sustentada, as condições necessárias para suportar o crescimento
do tráfego de passageiros nos próximos vinte
anos.”
sitado para a responsabilidade da DGAC
(Direcção Geral da Aeronáutica Civil, antecessora da actual ANAC). Ainda neste ano, em
Dezembro, iniciam-se as obras de extensão
da pista para o comprimento actual, cerca de
1.400 metros.
Em 1978, no primeiro ano de actividade da empresa ANA (na altura, Aeroportos e
Navegação Aérea), que fica responsável pela
gestão do aeroporto, este recebe alguns melhoramentos, nomeadamente uma vedação
completa, pintura da sinalização diurna, e é
terminado o edifício dos serviços técnicos, que
inclui uma torre de controlo digna desse nome.
Em 1991, ocorrem novos melhoramentos no
aeroporto: remodelação da torre de controlo e
actualização do edifício dos serviços técnicos.
Adicionalmente, é construído um abrigo para
as viaturas de combate a incêndios.
Dois anos depois, a economia da ilha sofre um rude golpe, com a desactivação, a 30 de
Junho, da Estação de Telemedidas, substituída
na tarefa pelo navio de seguimento de trajectórias Monje.
Entretanto, a torre de controlo, com a passagem do tempo, vai-se degradando, e chega-se mesmo ao ponto de ser impraticável a
prestação de serviço no seu interior: a partir
de Dezembro de 2003, os CTA locais têm de a
abandonar, passando a exercer a sua função
num contentor adaptado.
Esta situação, incompreensivelmente, vai
arrastar-se durante cerca de três anos (tanto mais difícil de aceitar quando se conhece
a existência, desde 1991, de um anteprojecto
de uma nova torre), e mereceu inclusivamente destaque no editorial do último número da
revista antecessora da “Flight Level” – para
informação dos mais novos, chamava-se “O
Controlador”, e o referido número (66) foi publicado em Outubro de 2004.
Tal como agora, o editorial era da responsabilidade do Presidente do SINCTA (na altura,
Carlos Reis), que, justificadamente, não foi
meigo na análise da situação. Passamos a citar: “…neste momento, os nossos colegas da
Torre das Flores trabalham há muitos meses
num contentor e, como se isso não bastasse,
está a ser construído, entre o contentor e a pista, o edifício da nova aerogare, que já impede
a visão de cerca de 550 metros da cabeceira da
pista 36 e irá impedir a visão no mínimo em 150
metros da cabeceira da pista 18.”
“Para uma pista com 1430 metros poderá
LPFL hoje
O layout de LPFL alinha pelo que é normal
nos aeroportos pouco movimentados – pista
(orientação 18/36, com 1342m de comprimento) e uma placa (situada a Este da pista,
teoricamente com apenas um lugar de estacionamento, sendo a aeronave crítica, segundo
o AIP, o British Aerospace ATP), ligadas por um
caminho de circulação.
Claro que se consegue “arrumar” mais do
que uma aeronave na placa; segundo as operações, o aeroporto pode receber simultaneamente quatro…dependendo, obviamente, das
suas dimensões. Por exemplo, no dia da nossa visita, estava parqueado um Learjet, mas
a sua presença não afectou a operações de
um Bombardier Dash 8-Q400 da SATA e de um
Agusta-Westland EH101 Merlin da Força Aérea
Portuguesa (FAP).
Estas operações foram possíveis dado o
Learjet ter sido estacionando perto da extremidade Sul da placa, não interferindo assim com
a manobra de entrada/saída das outras aeronaves (um pormenor: o Dash 8 e o Merlin não
estiveram simultaneamente em LPFL), mas note-se que é sempre necessário parquear as aeronaves de forma a que possam iniciar a rola-
p.16
gem pelos seus próprios meios, uma vez que não
existe tractor de “push-back” no aeroporto.
A torre de LPFL é responsável pela prestação do serviço de controlo de tráfego aéreo
no aeródromo, na sua respectiva CTR (círculo com cinco milhas de raio centrado no ARP,
tendo como limite vertical 2.000ft), e também
numa área delegada pela torre da Horta; neste
caso, trata-se de um semi-círculo, centrado
no DVOR/DME FRS, entre as radiais 360 e 180,
com 35 milhas de raio, sendo o limite vertical
5.000ft.
Tanto a CTR como a área delegada são espaços aéreos classe C, sendo nelas prestado
serviço de controlo de tráfego aéreo (aproximação) convencional. Note-se que a área delegada permite que a torre de LPFL faça a aproximação ao aeródromo do Corvo.
No que toca a ajudas-rádio, existem três
nas Flores: além do já referido FRS, o qual é utilizado principalmente para navegação em rota,
dada a sua cobertura de 250 milhas, marcam
presença também o DME DSC e o locator SC, de
menor alcance (e localizados junto ao aeroporto, contrariamente ao FRS, que se encontra
AIRAC 002-15 05-MAR-2015
O tráfego e o funcionamento de LPFL
A capacidade declarada de LPFL é de apenas oito movimentos por hora, mas, atendendo ao reduzido tráfego que demanda a ilha,
não é habitual que esta (falta de) capacidade
provoque atrasos. O principal operador no aeroporto é, evidentemente, a SATA Air Açores,
que assegura as ligações com outras ilhas do
arquipélago, seguida pela FAP, esta no âmbito
de missões de apoio às populações e de busca
e salvamento.
Em termos de aeronaves, os voos comerciais da SATA são operados pelos Bombardier
Dash 8, versões Q200 e Q400, enquanto a FAP
efectua as suas missões principalmente com o
Agusta-Westland EH-101 Merlin e com o EADS
C-295M, destacados na base das Lajes. No
entanto, registe-se que o seu Lockheed C-130
já visitou LPFL, apesar de ser maior e (muito)
mais pesado do que a aeronave crítica do aeródromo.
LPFL AD 2.24.13 - 1
05-MAR-2015
Page Renumbered
AIP PORTUGAL
na parte central da ilha), que são utilizados
nos procedimentos de aproximação por instrumentos.
© NAV Portugal, E.P.E.
AIRAC 002-15
Quando procurámos analisar o número e
tipo de movimentos de aeronaves controlados
pelos CTA das Flores, deparámos com um problema: ao contrário do que acontece nas outras torres que já visitámos, na nossa empresa
não existem estatísticas detalhadas do tráfego
neste aeroporto – apenas conseguimos obter o
número total de movimentos.
Mesmo assim, podemos referir que no ano
passado (2014) a torre das Flores controlou
1477 movimentos de aeronaves, a maioria dos
quais são voos comerciais que ligam o grupo
Ocidental com a Horta (existem também ligações directas às Lages e a Ponta Delgada).
Como é natural, os meses de Verão são os mais
animados, tendo-se verificado em Julho e
Agosto respectivamente 205 e 207 movimentos;
no pólo oposto, Fevereiro foi o mais tranquilo,
tendo-se verificado apenas 71 movimentos.
Registamos ainda que a evolução do tráfego em 2015 é francamente positiva: no acumulado até Julho deste ano, houve um aumento de
8,8% no número de movimentos controlados,
havendo a realçar que em Julho se registaram
221 movimentos, o que será provavelmente um
recorde absoluto. Esta evolução terá provavelmente a ver com a descoberta dos Açores por
muitos turistas, e, depois de termos conhecido a ilha, só podemos dizer que se trata de um
local de rara beleza e praticamente intocado,
pelo que não será de admirar que o turismo se
desenvolva neste extremo da Europa.
LPFL tem uma grande vantagem relativamente aos aeroportos continentais – não existem espaços aéreos nas imediações, militares
ou civis, que afectem a operação; apenas pode
acontecer algum constrangimento no caso de
existirem aeronaves em operação simultânea
nas Flores e no Corvo (cujo aeródromo se localiza cerca de 12 milhas a Norte de LPFL), uma
vez que nem os circuitos de tráfego nem os procedimentos de aproximação por instrumentos
estão separados, o que inviabiliza aproximaçãoes simultâneas às duas ilhas.
p.17
A torre de LPFL
Mas existe um factor que afecta com frequência a operação em LPFL, chamado… meteorologia: é frequente a ocorrência de ventos com alguma intensidade, tectos baixos e
chuvas fortes, que dificultam as manobras de
aproximação e aterragem. Como se isto não
fosse suficiente, foi-nos referido que, por vezes, a transição de condições de tempo razoáveis para condições francamente complicadas
é bastante rápida.
Outra situação meteorológica que causa
problemas à operação resulta da ocorrência
frequente de ventos do quadrante Oeste nesta
zona do Atlântico, os quais, devido à orografia
da ilha e à localização do aeroporto, provocam
vento de cauda em ambas as soleiras e (quase
sempre) “windshear” sobre a pista. Mas, mesmo quando o vento sopra de outras direcções,
pode acontecer que choque contra o elevado
terreno situado logo a Oeste do aeroporto…e
volte para trás, provocando também nesta situação turbulência e “windshear”. No entanto,
nem tudo é mau: pelo menos, a aproximação a
ambas as pistas é feita sobre o mar.
Refira-se que o AIP de Portugal é muito
claro sobre os problemas causados pelos ventos em LPFL: nas cartas de aproximação, aparecem os avisos “Turbulence and windshear is
common” e “Due to island high terrain, turbulence and windshear may be expected”. Para
os mais curiosos, existem diversos filmes no
YouTube que o provam, e que mostram bem a
perícia que por vezes é necessária para aterrar
um avião em LPFL.
A nova torre de LPFL situa-se a Este da
placa de estacionamento, junto à mesma, e
a sua altura permite uma boa visão sobre o
aeródromo e as aproximações finais a ambas
as pistas. Esta localização tem, no entanto, um
contra: sentado(a) na sua posição de trabalho, o(a) CTA fica de costas voltadas para Este,
direcção de que provém, e para onde se dirige
após a descolagem, a maioria do tráfego que
opera em LPFL (exceptuando os voos de/para
o Corvo).
Apesar de não ser muito grande, a sala
de operações da torre tem espaço suficiente
para as duas posições de trabalho (principal
e backup) e equipamentos necessários. Já que
se fala em equipamentos, em LPFL existem alguns pouco habituais, nomeadamente: um telefone satélite, um terminal do sistema PAUTs
(Projecto de AUtomatização de Torres), que
basicamente é um terminal AFTN, que permite o
processamento de mensagens e a impressão de
fitas de progresso de voo, e um sistema de visualização de tráfego, o qual, recebendo dados
ADS-B e MLAT (não tratados), dá uma ajuda ao
CTA na prestação do serviço convencional.
Como foi referido no parágrafo introdutório, a dotação da torre de LPFL é de apenas
três CTA, não sendo assim de estranhar que a
organização semanal tenha características
muito próprias: existem apenas os turnos da
manhã (das 7h às 14h) e da tarde (das 14h às
21h), tendo a “semana” de trabalho seis dias
de duração.
Outra característica da torre das Flores é,
desde há alguns anos, a inexistência de chefia
própria, o que se justifica pela reduzida dimensão do órgão (existem apenas sete funcionários da NAV). De facto, desde o início de 2012,
a gestão da parte ATS de LPFL é exercida pela
chefia TWRHOR.
Já que mencionamos a Horta, refira-se que
operacionalmente existe uma relação muito
próxima entre a respectiva torre e a das Flores,
pelos seguintes motivos: quase todo o tráfego
que opera nas Flores e no Corvo é transferido de
(chegadas) / para (partidas) a torre da Horta,
à qual também são solicitadas as autorizações
ATC para os voos que descolam destas ilhas
(exceptuando, claro, os voos entre as duas,
geridos pela torre de LPFL). Note-se que todas
as coordenações são feitas por telefone.
Melhoramentos que os CTA
locais gostariam de ver…
Até à data, em todas as torres que visitámos os nossos colegas referiram a necessidade
de um conjunto, maior ou menor, de alterações
na sala de operações, que se reflectissem em
melhores condições de trabalho e/ou possibilitassem uma prestação dos serviços de tráfego aéreo de melhor qualidade, e os colegas de
LPFL não foram a excepção à regra.
Concordando em que as condições na sua
torre são satisfatórias, não deixam de enumerar alguns melhoramentos que gostariam que
fossem efectuados, nomeadamente:
- Substituição do sistema VCS, dado o actual estar ultrapassado e em…mau estado (tal
deverá, espera-se, acontecer em breve, dado o
processo estar em curso e com conclusão prevista antes do fim do presente ano);
- Instalação de um sistema de vigilância
que permita a prestação de serviço de vigilância radar (os colegas já têm a respectiva formação, recebida no curso ab-initio);
- Uma bancada de trabalho nova, com uma
disposição mais racional e ergonómica dos
equipamentos, de forma a também optimizar o
(não muito) espaço disponível;
Finalmente, estava a decorrer, aquando da
nossa visita, a montagem de um novo quadro
de comando das luzes do aeroporto, concretizando um outro desejo antigo dos CTA locais,
tarefa entretanto terminada.
Uma nota final sobre uma opinião dos nossos colegas, no que toca aos equipamentos:
sentem que os pedidos de modernização dos
existentes, ou de aquisição de novos, demora
um tempo exagerado, que atribuem ao facto de
a torre de LPFL ser um órgão pequeno e periférico. No entanto, tivemos oportunidade de lhes
assegurar que este sentimento é transversal a
todos os CTA operacionais com quem já falámos no âmbito da elaboração de artigos para
esta rubrica…
.
A Flight Level agradece à equipa CTA em serviço em LPFL – Isabel Mesquita, José Carneiro e
Miguel Abreu – a ajuda prestada na elaboração
deste artigo, bem como a simpatia e disponibilidade com que nos receberam. Um obrigado
também ao Chefe TWRHOR, Paulo Salvador.
p.18
CONCEITOS
Rui Marçal
ENDLESS
RUNWAY
Posicionando as instalações do aeroporto
dentro do referido círculo torna-o mais compacto, o cruzamento de pistas pode ser evitado
e as aeronaves a rolar poderão encurtar as suas
trajectórias de táxi pela optimização das rotas
de chegada e partida.
Este “paper” foi apresentado em Estocolmo
na CEAS de 2013 – the Internacional Conference
of the European Aerospace Societies.
tram que sem uma abordagem radical a novos
conceitos de Aeroportos o crescimento espectável do tráfego não se conseguirá realizar sem
enormes constrangimentos.
Inúmeras restrições foram identificadas
em desenhos de pistas tradicionais e na operação das mesmas, como por exemplo a limitação
por separação mínima resultante de turbulência e a operação com limites máximos de ventos cruzados.
Torna-se assim muito difícil aumentar significativamente a capacidade de uma pista de
um aeroporto com uma configuração tradicional. Aliás, conseguimos já hoje identificar várias pistas de aeroportos Europeus a operar na
sua capacidade máxima.
Este estudo apresenta uma abordagem
inovadora à operação de uma pista, sendo o
objectivo principal poder providenciar uma
capacidade contínua quaisquer que sejam as
condições de vento, mantendo um nível elevado de segurança, reduzindo os custos da operação e e obtendo ganhos ambientais.
Introdução
Conceito
O que está por detrás deste estudo é a
consciência de que a capacidade dos aeroportos é o maior constrangimento ao crescimento
do transporte aéreo hoje e nas próximas décadas.
As previsões conhecidas tanto pelos estudos do SESAR como pelos do ACARE demons-
É proposto um novo e radical conceito de
ter um aeroporto com uma pista circular inclinada. Esta pista será usada para aterrar e
descolar em qualquer direcção e permitirá às
aeronaves encurtar as suas trajectórias através da optimização das suas rotas de entrada
e saída.
Tomei conhecimento de um “paper” no mínimo
curioso, que me suscitou interesse pela abordagem
inovadora e radical à operação futura de aeroportos.
Consiste num aeroporto com uma pista circular
inclinada baptizada como “The Endless Runway”.
Esta pista é usada para descolagens e aterragens
em qualquer direcção e a partir de qualquer ponto
do círculo, possibilitando assim que uma aeronave
aterre e descole sempre com vento de frente.
Esta pista tem a particularidade singular
de poder ser usada em qualquer cenário de
condições meteorológicas, uma vez que se poderá aterrar e descolar, em qualquer circunstância, sempre com vento de frente.
Os cruzamentos de pista são evitados com
este desenho, e as saídas de fim de pista obviamente não existem, já que esta não tem fim.
O desenho desta pista consiste numa faixa
circular inclinada, com todas as infra-estruturas aeroportuárias dentro dos seus limites.
O círculo da pista terá um raio interior de 1500
metros, considerado suficiente para albergar
os equipamentos necessários.
Este desenho compacto de aeroporto permite às aeronaves deslocarem-se de modo
mais eficiente desde a pista até ao estacionamento e vice-versa, reduzindo a fase de táxi.
Este modelo possibilita uma implantação
do aeroporto muito menor quando comparada
com a de um aeroporto convencional.
A direcção do vento, a sua intensidade e as
condições de visibilidade são os principais factores que um controlador de tráfego aéreo tem
na decisão da configuração das pistas em uso.
Com esta proposta esses constrangimentos serão menores já que esta pista pode ser operada em qualquer direcção quer para aterragens
quer para descolagens.
Layout do Aeroporto
O desenho proposto do aeroporto torna-se
mais compacto que um aeroporto convencional uma vez que os principais equipamentos
encontram-se dentro do círculo, evitando o
cruzamento da pista. O acesso ao aeroporto é
feito através de túneis que passam por baixo
da pista.
O facto da pista ser circular, com um raio
de 1500 metros, permite operar várias aeronaves ao mesmo tempo, sendo o aeroporto simultaneamente compacto o suficiente para evitar
longos caminhos de rolagem para os estacionamento.
A largura da pista é de 140 metros, alimentada por 18 entradas/saídas rápidas localizadas a cada 524 metros. É optimizada assim a
ocupação de pista ao mínimo dispensável.
Para lidar com os períodos de pico são propostos 133 lugares de estacionamento e 4 terminais equidistantes da pista.
O sistema de caminhos de táxi consiste no
desenho de dois anéis circulares interiores paralelos à pista. Esses anéis são denominados
interior e exterior, sendo o exterior o mais perto
da pista.
Os caminhos que ligam a pista ao anel exterior são as referidas entradas/saídas rápidas. Têm uma dimensão de 318 metros e fazem
um ângulo de 45º com a pista. O anel exterior
tem um raio de 1275 metros e o anel interior um
raio de 1177 metros.
Entre os terminais existe sempre um sistema paralelo de caminhos de modo a evitar ao
máximo os congestionamentos.
Aeronaves e Passageiros
Uma aeronave a operar numa pista circular
irá, com o aumentar da sua velocidade, moverse para fora do círculo derivado da força centrífuga. De modo a limitar a força na estrutura
das aeronaves e nos passageiros a solução foi
inclinar a pista para o seu interior.
As simulações demonstraram que a
descolagem/aterragem será feita na parte superior da pista, uma vez que a velocidade da
p.19
aeronave terá de ser elevada. Através de estudos matemáticos e assistidos por simuladores
há razoável certeza de que maior parte das aeronaves conhecidas conseguem operar nestas
condições.
Após estes estudos iniciais sobre a forma
da pista e de como as aeronaves se comportam, alguns requisitos chave foram tidos em
conta no que concerne a aeronaves com motores de cauda de modo a reduzir o risco de impacto entre a aeronave e a pista.
p.20
Operação de Pista
A operação de hoje parte da regra que a
pista só pode ser usada por uma Aeronave de
cada vez. Para efeitos deste estudo, a pista
circular permite a utilização simultânea de diferentes partes desta. Para permitir maior flexibilidade do sistema a pista circular pode ser
usada em qualquer direcção caso as condições
de vento assim o permitam.
Para efeitos de optimização a pista foi
subdividida em 18 segmentos, que definem a
área de descolagem ou aterragem de uma aeronave.
Estes segmentos são requeridos pelas aeronaves que pretendem usar a pista por opção
de rota ou condições de vento.
O sistema de táxi baseia-se em dois anéis
paralelos à pista que a alimentam directamente nos segmentos com 18 entradas e saídas rápidas. O anel exterior (junto à pista) funciona
no mesmo sentido do da pista, enquanto o anel
interior (junto às placas) funciona no sentido
oposto.
Em termos de operação foram tidos em
conta dois cenários distintos:
Se o vento exceder os 20 kts a pista não deverá ser usada na sua totalidade, logo o ponto das aterragens e das descolagens deve ser
restringido a alguns segmentos de pista, mais
convenientes de acordo com as condições de
vento. Os segmentos onde seja identificado
vento cruzado superior a 20 kts serão interditos
para aterrar ou descolar. Este cenário será semelhante à operação de duas pistas tradicionais paralelas e independentes.
Para as descolagens foi definido um ângulo
de subida de 5º. Usando este pressuposto foi
calculada a altitude de saída da TMA em 5000
pés.
Se o vento for inferior a 20 kts as aeronaves
podem ser trabalhadas de modo flexível para
usar todos os segmentos, mitigando atrasos.
Com variações de vento inferiores a 20 kts a
pista operará ininterruptamente e usará o círculo inteiro em qualquer dos sentidos, mantendo a sequência a mais expedita possível.
Em suma temos então uma TMA circular
centrada no ARP com 9.6 NM de dimensão lateral e 5000 pés de dimensão vertical.
Tendo em consideração os 18 segmentos da
pista, existem também 18 rotas de entrada e
saída diferentes. Estas rotas Ligam o segmento
da pista com o limite da TMA e estarão sempre
separadas verticalmente ou lateralmente.
Para este efeito foram usadas as separações verticais de 1000 pés e separações laterais de 1.5 NM.
Desenho da TMA
As dimensões desta TMA foram calculadas
partindo do caso típico de aproximações ILS
começando aos 3000 pés. Com um ângulo contínuo de descida de 3º calculou-se o posicionamento do fixo final de aproximação.
Para efeitos de cálculo, o ponto de aterragem e o ponto de descolagem foram definidos com uma distância de 1600 metros do ARP
do Aeroporto (centro do raio). Segundo estes
pressupostos a TMA proposta será uma área
circular à volta do centro do Aeroporto com um
raio de 17521 metros (9.46 NM).
p.21
Conceitos semelhantes
Resultados
Foram realizadas Simulações no sentido de
avaliar a TMA proposta e a operação da pista.
Os objectivos da simulação centraram-se em
calcular a capacidade e os atrasos associados
a esta operação.
O cálculo da capacidade foi efectuado
a partir de um cenário de alta densidade de
tráfego tendo como referência o Aeroporto
Charles de Gaulle em Paris. Do ponto de vista
da capacidade esta pista parece ser vantajosa
comparada com a operação de maior parte das
pistas actuais.
Numa primeira avaliação os resultados
mostram que será possível fazer 109 movimentos por hora no cenário de vento fraco. No caso
de operação em condições de ventos fortes a
capacidade diminui para 60 movimentos por
hora.
A média de atrasos no cenário de vento
fraco é de 39 segundos, podendo ser superior
caso se decida aumentar o número de movimentos.
O conceito de uma pista circular
para evitar a operação em condições
de vento cruzado já tinha sido considerado anteriormente.
A primeira referência a este conceito remonta a uma imagem de 1919
de uma estrutura circular que seria
construída por cima de edifícios em
New York, permitindo a entrada de negociantes na cidade de um modo mais
rápido e eficaz.
Em 1960 a Marinha Americana
levou a cabo voos teste numa pista
circular inclinada. A experiência revelou-se positiva e demonstrou a capacidade real das aeronaves aterrarem
numa superfície de ângulo inclinado
sem problemas operacionais.
Conclusões
Este estudo descreve um conceito
inovador de como desenhar e operar um aeroporto com uma “Endless
Runway”.
É proposta uma ideia de como operar sobre uma trajectória circular inclinada, que até
hoje, quer por estudos, quer por simulação não
se revelou impossível de realizar. Futuras simulações estão programadas no sentindo de medir o verdadeiro impacto que a operação deste
tipo de pista pode ter sobre a aviação.
Poderá concluir-se que uma pista com um
raio de 1.5km será suficiente para dar resposta aos requisitos deste estudo. O comprimento
desta pista será equivalente a cerca de três
pistas convencionais e poderá dar resposta a
altas capacidades de tráfego. Terá também espaço interior suficiente para acomodar todas
as infra-estruturas essenciais necessárias à
operação de um grande Aeroporto.
Para a implementação deste conceito os
procedimentos ATM terão necessariamente de
ter um nível elevado de automatismos associados. Os Controladores de Tráfego Aéreo precisarão de ferramentas para calcular o ponto
óptimo de aterragem e descolagem para cada
aeronave, tendo sempre em consideração o
restante tráfego e as condições meteorológicas
na vizinhança.
Foram contemplados para este estudo movimentos simultâneos de ocupação de pista,
possibilitando aterragens e descolagens sempre no mesmo sentido.
.
www.endlessrunway-project.eu
p.22
HISTÓRICOS
DA AVIAÇÃO
Pedro Matos
Messerschmitt
262
Na segunda parte do artigo sobre o primeiro avião interceptor a
jacto da História – o Messerschmitt 262 – passamos em revista a
sua curta vida operacional, que não se revelou tão bem-sucedida
como seria de esperar, atendendo ao avanço tecnológico que
representou. Mas houve boas razões para isso…
PARTE II
Interferência de Hitler no
projecto – o ano perdido
Considerando que a Messerschmitt foi contratada em Agosto de 1943 para avançar com
a produção em série do Me 262, parece um
tanto excessivo que, oito meses depois, a fábrica ainda estivesse a trabalhar em versões de
pré-produção (tal como se referiu na primeira
parte deste artigo – ver FL #32). Mas existe uma
óptima razão para tal: uma alteração de monta
ordenada por Adolf Hitler.
De facto, após assistir a uma demonstração do Me 262 V6 em Insterburg, a 26 de
Novembro de 1943, Hitler, impressionado com
o novo avião, pergunta a Willy Messerschmitt
(director da empresa) se o mesmo pode ser
modificado para a missão de bombardeiro de
alta velocidade. Messerschmitt, provavelmente sem saber o que estaria por trás da pergunta,
responde afirmativamente, acrescentando que
será mesmo eventualmente capaz de transportar duas bombas de 500kg…e Hitler, perante a
estupefacção dos presentes (entre os quais se
incluíam Goering e Galland), ordena-lhe que o
Me 262 seja construído apenas como bombardeiro – algo que Messerschmitt certamente não
esperaria.
E qual a razão para esta ordem de Hitler?
Julgando iminente a invasão terrestre da
Europa pelas tropas dos Aliados (e aqui tinha
razão), esperava repeli-la através de bombardeamentos das áreas de desembarque, missão
para a qual julgava ideal o Me 262, uma vez
que, na sua opinião, a velocidade do avião o
tornaria impossível de interceptar.
No entanto, tendo o Me 262 sido projectado como caça, a alteração ordenada por Hitler
implicaria sempre o estudo e implementação
de um razoável conjunto de modificações, o
que demoraria o seu tempo…e sem a garantia de que desempenhasse eficazmente a nova
missão.
De facto, transformar o Me 262 num bombardeiro seria uma tarefa complicada: entre
outros, haveria que resolver os problemas de
peso e centragem causados pelo transporte
e posterior largada das bombas, que provoca
uma deslocação brusca do centro de gravidade. Existia também a necessidade de conceber sistemas para o transporte e largada das
bombas, bem como uma mira que permitisse ao
piloto fazer pontaria ao alvo desejado em voo
horizontal ou numa descida suave – sabia-se
que, numa descida abrupta, o avião atingia
rapidamente a velocidade máxima permitida
pela sua estrutura.
Adicionalmente, a sua reduzida autonomia, principalmente em voo a baixa altitude,
obrigava a que as suas bases tivessem de estar
próximas das tropas inimigas, o que implicava
problemas logísticos, já para não mencionar o
que aconteceria se fossem tomadas e os valiosos aviões caíssem nas mãos dos adversários;
por outro lado, a baixa altitude o Me 262 não
era significativamente mais rápido do que os
caças inimigos, especialmente com o peso
acrescido e o atrito aerodinâmico das bombas
(que teriam sempre de ser transportadas no
exterior do avião). Finalmente, a sua capacidade de carga nunca seria muito grande – no
máximo, cerca de uma tonelada – o que implicaria ataques com esquadrilhas numerosas
para infligir estragos significativos.
Os homens da Luftwaffe presentes na referida demonstração em Insterburg teriam noção
destes problemas, mas provavelmente apenas um tinha estatuto para confrontar Hitler
– Goering. No entanto, este já não estava tão
nas boas graças do seu líder como no início da
guerra, e não queria agravar a sua situação, o
que provavelmente aconteceria se se atrevesse
a discordar do führer.
E, se necessário fosse, a pouca adequação
do Me 262 ao novo papel foi também apontada a Goering pelo responsável pela divisão de
bombardeiros da Luftwaffe, Dietrich Peltz (que
teria muito gosto em contar com um avião tão
rápido como o Me 262, mas capaz de cumprir
eficazmente a missão), e que referiu mesmo ao
seu superior que, na sua opinião, o avião seria
muito mais útil como interceptor. No entanto,
Goering deixou bem claro a Peltz que não tinha
p.23
escolha – o Me 262 iria ser utilizado como bombardeiro, dado ser essa a vontade de Hitler.
Note-se que a Messerschmitt, apesar de
todas as dificuldades, apontava para o mês de
Maio de 1944 o início da entrega à Luftwaffe
dos primeiros Me 262 construídos em série.
Mas, dadas as alterações ordenadas por Hitler,
claro que o prazo derrapou diversos meses, enquanto os bombardeiros Aliados continuavam
a largar toneladas e toneladas de bombas sobre a Alemanha, apesar dos esforços dos pilotos interceptores, que, mesmo em inferioridade
numérica, conseguiam infligir pesadas baixas
ao inimigo. Mas muitos pereceram nesta luta,
diminuindo cada vez mais o número de pilotos
experientes na Luftwaffe.
Portanto, e segundo a vontade de Hitler,
em Dezembro de 1943 Goering decreta que todos os recursos possíveis sejam desviados para
a construção do Me 262 como bombardeiro, o
que incluiu a edificação de novas fábricas, algumas das quais, na tentativa de escapar aos
bombardeamentos aliados, foram construídas
no subsolo, em florestas, ou mesmo em países
limítrofes sob o domínio alemão (refira-se que
algumas delas eram verdadeiros prodígios de
engenharia, merecedoras de um artigo dedicado).
Apesar de tudo, a Messerschmitt, enquanto
estudava e incorporava as alterações necessárias para transformar o Me 262 em bombardeiro, versão que veio a ser conhecida como
Sturmvogel (em Português, procelária ou alma-de-mestre – ave marinha que normalmente surge em bandos antes das tempestades),
acabou por construir algumas unidades da
versão de caça, principalmente devido a pressões de Milch e Galland. Este último, à conta da
sua persistência perante Hitler (e do seu estatuto…), acabou por ser autorizado a formar
uma pequena esquadrilha em Lechfeld, com o
objectivo de testar o Me 262 como interceptor,
em Abril de 1944.
Milch, com o apoio de Galland, fez um último esforço para mudar a opinião de Hitler,
numa conferência que ocorreu em 23 de Maio,
quando o informou que ainda não tinha sido
possível iniciar a produção do Me 262 como
p.24
bombardeiro, e que a mesma não deveria começar brevemente, e que seria mais útil iniciar
de imediato a construção da variante interceptora. Esta opinião levou a uma discussão
acalorada, mas sem efeitos práticos para os
opositores de Hitler: poucos dias depois (a 29),
Hitler decreta, com efeitos imediatos, que nem
mais um Me 262 seja construído na versão de
caça.
A obstinação de Hitler teve finalmente um
resultado visível: em Julho de 1944, a primeira
esquadrilha de bombardeiros ficou operacional, com base inicial perto da costa francesa
(mais concretamente em Chateaudun), donde
procurou atacar as forças invasoras inimigas,
tanto nos cais de embarque em Inglaterra como
nas praias de desembarque em França (recorde-se que a invasão deste país pelos aliados
havia começado a 6 de Junho). E, tal como se
esperava, não foi eficaz na missão: além do
avião pouco adequado, a falta de tempo para
treinar tanto os pilotos como o pessoal de terra, já para não falar na pouca disponibilidade
de combustível e peças sobressalentes não
permitiu resultados de relevo.
No entanto, Galland não se deu por vencido, e procurou formas de conseguir a fabricação de tantos caças quanto possível.
Fundamentalmente, conseguiu sensibilizar
para a sua causa duas figuras importantes do
regime: Albert Speer, Ministro do Armamento,
o qual concordou em que parte dos Me 262 seriam construídos como caças, sem dar conhe-
cimento a Hitler; e Heinrich Himmler, chefe das
tristemente célebres SS, e provavelmente um
dos muito poucos a quem Hitler daria ouvidos
na altura.
Como resultado prático, Galland conseguiu, em Julho de 1944, autorização para formar uma segunda esquadrilha experimental de
caça, beneficiando também dos sucessos obtidos pela sua primeira unidade. Em Setembro
seguinte, altura em que, aparentemente, Hitler
tinha finalmente compreendido que o Me 262
era necessário à Alemanha como interceptor,
estas esquadrilhas viriam a ser fundidas numa
única – que viria a ser a primeira operacional –
baseada nos aeródromos de Achmer e Hesepe,
a partir de onde também operava na altura a
esquadrilha de bombardeiros, obrigada a retirar de França devido ao avanço da invasão
aliada.
Finalmente, em serviço como caça
As unidades de teste de Galland obtiveram
algum sucesso em combate, não deixando dúvidas de que a velocidade do Me 262 o tornava
um temível adversário, como ficou provado nas
vitórias obtidas sobre os mais rápidos aviões
inimigos da altura (por curiosidade, o primeiro encontro entre um Me 262 e um avião aliado – um deHavilland Mosquito de reconhecimento – ocorreu a 26 de Julho de 1944, tendo
o caça provocado danos no adversário, mas
sem o conseguir abater). Infelizmente para a
Alemanha, a primeira esquadrilha operacional,
oficialmente constituída em 1 de Outubro de
1944, sob o comando do Major Walter Nowotny,
um dos maiores ases da história da Luftwaffe,
não conseguiu obter grande sucesso.
De facto, a pressão de formar uma unidade operacional era nesta altura muito grande
– não é demais referir que havia que procurar
deter o constante fluxo de aviões inimigos que
atacava a Alemanha – e consequentemente,
tal como no caso da esquadrilha de bombardeiros, não houve tempo suficiente para trei-
nar devidamente os pilotos e o pessoal de terra
nas especificidades do Me 262. Por outro lado,
as próprias linhas de abastecimento dentro do
País estavam já muito longe de funcionar bem,
o que causava faltas constantes de peças sobressalentes e de combustível.
Assim, a superioridade teórica do Me 262
acabou por não se traduzir em resultados
concretos nos primeiros tempos de operação.
Galland e Nowotny rapidamente perceberam
que lançar contra os aviões inimigos um grupo
de pilotos de teste, altamente hábeis e muito
conhecedores do avião, era completamente
diferente de fazer o mesmo com pilotos inexperientes, mal preparados…e eventualmente
sem a perícia necessária.
Como resultado, a esquadrilha de caça
acabou por ter uma vida curta (cerca de cinco
semanas), tendo sido desactivada por Galland
a 12 de Novembro, não só na sequência dos menos bons resultados obtidos, mas também devido à morte em acção de Nowotny, dias antes.
Os meios humanos e materiais foram transferidos para Lechfeld, para mais treino do pessoal
e reequipamento com novos aviões – apenas
quatro, dos trinta inicialmente atribuídos à
esquadrilha, estavam disponíveis nesta data.
Após a construção das infra-estruturas
necessárias nos aeródromos de BrandenburgBriest, Parchim e Oranienburg, a primeira
das novas esquadrilhas ficou operacional em
Fevereiro de 1945, dispondo agora de cerca de
50 Me 262, e desta vez as missões contra a aviação aliada tiveram um sucesso razoável, com
uma boa razão entre as suas perdas e o número
de aviões inimigos abatidos, apesar de uma inferioridade numérica abissal – a maior parte das
vezes, o melhor que a Luftwaffe conseguia fazer
era atacar formações de centenas de aviões inimigos com vinte ou trinta Me 262.
Uma outra esquadrilha foi entretanto constituída, sob o comando do próprio Adolf Galland,
que conseguiu reunir os melhores pilotos de que
a Luftwaffe dispunha, o que contribuiu para
também obter bons resultados nas suas missões…mas as tropas aliadas, no seu avanço
pela Alemanha, rapidamente capturaram os
aeródromos onde os caças estavam baseados.
Portanto, os Me 262 acabaram por estar em operação efectiva apenas cerca de três meses (recorde-se que Berlim caiu a 2 de Maio).
A Luftwaffe ainda formou outras esquadrilhas de caça, que por diversas razões não obtiveram resultados dignos de registo. Como excepção, podemos mencionar a unidade de caças
nocturnos, que também tem uma história curiosa: um conceituado piloto, Kurt Welter, solicitou
aos seus superiores que lhe fossem atribuídos
dois Me 262 e respectiva equipa de apoio, de
forma a efectuar missões de intercepção nocturnas na zona de Berlim. Após alguma resistência
p.25
inicial, o seu pedido foi aceite, tendo o piloto
iniciado os seus voos solitários no fim de 1944.
Contra todas as expectativas, Welter obteve um sucesso razoável, o que levou a uma
ordem da Luftwaffe para que formasse uma
esquadrilha de caças nocturnos, sob o seu
comando, em Fevereiro de 1945. Apesar de
os registos que sobreviveram à guerra desta
operação não serem totalmente fidedignos,
são-lhe atribuídas 48 vitórias (incluindo neste
número as de Welter anteriores à formação da
esquadrilha), com a perda de apenas 5 aviões.
Destas, 27 foram reclamadas pelo próprio Kurt
Welter, o que, sendo verdade, o tornaria no piloto de Me 262 com maior número de vitórias.
Verificou-se assim que, quando os pilotos
tinham tempo e talento para compreender o
funcionamento do Me 262, este tornava-se
uma arma mortífera – e muitos pilotos aliados
tiveram a infelicidade de o comprovar: apesar
de ser impossível obter um número certo, estima-se que os jactos tenham abatido cerca de
540 aviões inimigos. Mas o enorme atraso na
sua entrada em serviço, e o reduzido número de
unidades disponíveis, não chegaram para fazer
uma diferença significativa para a Luftwaffe e
para a Alemanha, esmagadas no último ano de
guerra pela superioridade numérica da aviação
aliada.
p.26
Problemas sentidos pelos
pilotos do Me 262
Sendo um salto tecnológico enorme, não
seria de esperar que o Messerschmitt 262 não
colocasse (a diversos níveis…) problemas
novos e de complicada resolução, que acabaram por afectar grandemente a sua operacionalidade.
Os motores terão sido o componente mais
problemático do Me 262, principalmente devido à falta de fiabilidade (as avarias eram uma
constante, o que provocou inúmeros acidentes) e à vida curta (era normal terem de ser
removidos para revisão após somente 15 a 20
horas de utilização; quando um piloto de testes
da Messerschmitt, Gerd Lindner, conseguiu que
dois motores durassem 70 horas, tal foi considerado um feito notável).
Acrescente-se que os motores revelavam
uma preocupante tendência para “afogar”,
ou mesmo incendiar-se, na sequência de um
movimento rápido do acelerador…para evitar
estes eventos desagradáveis, os pilotos eram
ensinados a, antes de descolar, mover o acelerador até à posição de potência máxima muito
devagar, e se possível não lhe mexer até à aterragem. Claro que este problema condicionou a
utilização do Me 262 em combate aéreo, onde
muitas vezes é necessário variar bruscamente
a potência do motor.
Já que se menciona a potência, este também não era um ponto forte dos Jumo 004,
dado o seu impulso ser apenas cerca de 2.000lb
– compare-se com as 25.000lb debitadas pelo
Pratt & Whitney F100 que equipa os Lockheed
F-16 da FAP. Como tal, a capacidade de aceleração era fraca, principalmente a baixas
velocidades, o que, conjugado com uma manobrabilidade inferior à dos melhores caças inimigos, tornava o Me 262 uma presa fácil quando interceptado após a descolagem ou quando
se preparava para aterrar (os pilotos aliados,
aproveitando a superioridade numérica em que
se encontravam, depressa adoptaram a táctica
de patrulhar as imediações das bases dos Me
262, de forma a atacá-los nestas fases do voo,
em que se encontravam mais vulneráveis).
Outro problema dos motores residia no alto
consumo de combustível, muito superior ao dos
caças a hélice, que limitava o raio de acção do
Me 262: mesmo com depósitos adicionais, a sua
autonomia não excedia os 90 minutos de voo.
Claro que, em altitude, o Me 262 era muito
mais rápido do que qualquer avião inimigo, o
que, a juntar à sua boa manobrabilidade a alta
velocidade, o tornava uma arma temível…mas
esta rapidez ocultava outro perigo, na altura
mal compreendido – os fenómenos aerodinâmicos que ocorrem perto da velocidade do
som. Os pilotos, a partir de certa velocidade
(normalmente só atingida em descida), verificavam a ocorrência de vibrações e turbulência
fortes, simultaneamente com uma maior dificuldade em controlar o avião; para agravar a
situação, este tendia a baixar o nariz, e consequentemente aumentar a velocidade, criando
um efeito “bola de neve” que poderia levar à
perda total de controlo…que, quando acontecia, muitas vezes tinha resultados fatais para
os pilotos.
Por curiosidade, refira-se que testes efectuados pela Messerschmitt determinaram que
a velocidade a que o 262 deixava de ser controlável correspondia a Mach 0,86 (86% da velocidade do som nas condições de voo encontradas), pelo que os pilotos foram aconselhados
a não se aproximarem deste valor. No entanto,
na adrenalina do combate muitos esqueceram-se deste pormenor.
Um defeito que também nunca teve uma
solução satisfatória foi a fragilidade do trem
de aterragem, exacerbado pelo pouco treino
que os pilotos habitualmente recebiam – não
esquecer que o trem “triciclo” era para muitos
uma novidade, sendo a técnica de aterragem
diferente daquela a que estavam habituados
nos aviões de trem convencional.
Versões
Para lá das variantes bombardeiro e caça,
o Me 262 teve outras versões, algumas produzidas em números limitados (como as de reconhecimento e caça nocturno), e outras que não
passaram da fase experimental. Sem pretendermos ser exaustivos, apresentamos a seguir
uma lista dos principais Me 262 fabricados,
bem como as respectivas designações.
Me 262A-1a “Schwalbe”: Caça interceptor.
Me 262A-1b: Caça interceptor, equipado
com 24 foguetes ar-ar, também
conhecido como “bomber destroyer”.
Me 262A-2a “Sturmvogel”: Bombardeiro,
baseado no Me 262A-1a.
Me 262A-5a: Reconhecimento.
Me 262B-1a: Bilugar de treino.
Me 262B-1a/U1: Primeira versão
do caça nocturno.
Me 262B-2a: Versão aperfeiçoada
do caça nocturno.
Me 262C: Versão experimental,
equipada com foguete auxiliar.
p.27
O Me 262 poderia ter
mudado o curso da guerra?
A opinião de Adolf Galland
O número de Me 262 produzidos é incerto,
estimando-se que esteja entre 1.300 e 1.500.
No entanto, a maior parte dos estudiosos dos
registos da Luftwaffe concorda em que nunca
estiveram operacionais simultaneamente mais
de 200 unidades…principalmente porque inúmeros se perderam antes de chegar às bases
(destruídos nas fábricas por bombardeamentos, atacados durante o transporte por terra,
em acidentes durante voos de entrega e treino), mas também impedidos de voar por falta
de pilotos qualificados, combustível ou peças
sobressalentes; por outro lado, também se
pensa que algumas fábricas terão inflacionado
os números da sua produção.
Me 262 depois de 1945…
Após a derrota da Alemanha, diversos Me
262 ficaram nas mãos dos aliados, que não
perderam tempo em extrair deles todos os
conhecimentos possíveis, e a aplicá-los em
novos aviões. Claro que alguns dos países vencedores já estavam razoavelmente avançados
no desenvolvimento de aviões a jacto (EUA
e Inglaterra, principalmente), mas não haja
dúvidas que a análise do Me 262 pelos engenheiros e pilotos dos países aliados permitiu o
desenvolvimento mais rápido dos seus projectos. Aliás, é fácil ver a sua influência em dois
excelentes caças fabricados nos EUA e na URSS
pouco depois do fim da guerra, respectivamente o North American F-86 Sabre e o Mikoyan-
Desde o final da guerra que inúmeros
historiadores teorizam sobre a possibilidade de o Me 262, caso tivesse entrado
em serviço mais cedo, se ter revelado uma
arma capaz de alterar o curso da guerra
a favor da Alemanha. Apesar de ser uma
questão académica, não queremos deixar
de citar uma opinião de muito peso sobre o
assunto, escrita por Adolf Galland na introdução do livro “Me 262 Stormbird Rising”,
de Hugh Morgan, publicado em 1994:
“During the final stages of the World War 2
the Me 262 was the world’s best, and by far
most superior, fighter aircraft.”
“(…) But even if all the mistakes around the
Me 262 had been avoided, the outcome of
the war would not have been changed. The
war was lost, politically at least, when Hitler
Gurevich MiG-15 (ambos voaram pela primeira
vez no fim de 1947).
Note-se que relativamente poucos Me
262 sobreviveram intactos à guerra: para evitar que pudessem ser utilizados pelo inimigo,
muitos foram sabotados ou mesmo destruídos
pelos alemães.
Para além da Luftwaffe, o único operador
do Me 262 foi a Força Aérea da Checoslováquia.
Aproveitando as fábricas do país dedicadas à
sua construção que sobreviveram à guerra, foi
possível o fabrico de algumas unidades, com
ligeiros melhoramentos relativamente ao original, baptizadas Avia S-92 (monolugar) e Avia
CS-92 (bilugar de treino), que serviram entre
1948 e 1951. Crê-se que foram construídas
nove e três unidades, respectivamente.
.
started it. The war was lost militarily at the
beginning of 1943, when the planned new
German offensive in the East was over-run
by the Russian’s own offensive. The war was
already lost when the United States joined
the Allies. But the avoidance of all mistakes,
as well as the correct operation of the Me
262, would have changed the operations of
the US day bomber forces completely.”
“(…) As a consequence, the dimensions of
the destruction of the targets in Germany
would have been diminished. As a negative
consequence, the war would have probably
been prolonged, and the Russians allowed
more time to conquer further German territory. So let us now be satisfied with Hitler’s
mistakes towards the legendary Me 262.”
ESPECIFICAÇÕES ME 262A-1
Comprimento
10,60 metros
Envergadura
12,60 metros
Altura
3,50 metros
Peso (vazio / máximo
à descolagem)
3.800 kg / 7.130 kg
Motores
2 turbojactos Jumo-004B
com 1.980lb de impulso
Velocidade máxima
870 km/h
Alcance máximo
1.050 km
Tecto de serviço
11.500 metros
Armamento normal
4 canhões MK 108 de
30mm, montados no nariz
p.28
DESTINO
Tito Silva
DESCOBRIR O
NEPAL
A chegada a uma cidade como Kathmandu, para quem
nunca esteve na Ásia, pode ser um choque. Começa logo à
saída do aeroporto com uma série de rapazes, com um
aspecto perigoso, a agarrarem as malas e cercando-nos
até ao táxi ou à carrinha de transfer, com o objectivo de
pedirem dinheiro. Mas não são um ou dois...
O centro da cidade de Kathmandu não tem
as melhores condições de higiene! A grande
maioria das pessoas anda de máscara por causa do pó e algumas estradas são em terra batida (imagine-se o lamaçal quando chove). Os
prédios são de baixa estatura e quase sempre
só têm a fachada da frente pintada e arranjada, sendo que dos lados permanece em cimento. Os nepaleses não são propriamente limpos
e há lixo por todo o lado, misturado com todo
o comércio de rua, que inclui frutas, legumes,
galinhas, carne e peixe ao sol em bancadas ao
ar livre. Além disso, há os ocasionais aglomerados de arroz e fruta podre no chão que servem
de oferenda e sangue de um cabrito ou bezerro
sacrificado. Para quem está habituado a uma
cidade limpa e civilizada, o impacto é agreste.
No entanto, se formos capazes de suster a respiração e minimizar estes pormenores menos
bons, a cidade transborda cultura, cor, vida e
liberdade. Todos sorriem, cantam, conversam
e rezam. Os pequeninos brincam com baloiços
feitos de bambu e os idosos sentam-se à sombra e cantam. Há uma amabilidade e pureza
que se sente. Há templos um pouco por todo o
lado, e o Budismo e o Hinduísmo têm uma presença universal.
p.29
Kathmandu está localizado num vale
enorme, pelo que a toda a sua volta a vista é
magnífica. Há inúmeras colinas que exuberam
diferentes tons de verde. Numa dessas colinas encontra-se o mosteiro budista de Kopan,
onde passei 10 dias. Este mosteiro tem a particularidade de albergar ocidentais e ministrar
cursos de meditação e introdução ao budismo.
Um curso deste género acaba por ser um retiro espiritual, onde se vive de forma intensa o
modo de vida de um monge. Ao querer fazer
parte deste curso, assina-se um acordo em que
nos comprometemos a eliminar todo o contacto com o mundo exterior. São proibidos qualquer tipo de vícios como o álcool e o tabaco
(e até o sexo!) e não se pode também mentir,
roubar e matar (nem os mosquitos). A rotina
diária implica acordar às 05:45 da manhã para
ir beber chá e para uma hora de meditação. A
seguir toma-se o pequeno almoço e começam
as aulas de técnicas de meditação e de história
do budismo. Após o almoço há discussões em
grupo sobre temas fornecidos pelos monges,
uma atividade que dura cerca de uma hora.
Posteriormente retoma-se a meditação até à
hora de jantar, e depois continua-se novamente até à hora de ir dormir, pelas 21:30. O inte-
p.30
ressante deste curso é que somos obrigados ao
silêncio quase a tempo inteiro. Nos primeiros 8
dias, faz-se silêncio desde a hora de ir dormir
até depois do almoço do dia seguinte. Nos últimos dois dias o silêncio é durante todo o dia
e toda a noite. Quando se está sem a família,
sem os amigos, sem o telemóvel, sem internet,
sem contacto nenhum com o mundo exterior
durante várias horas e ainda por cima forçados ao silêncio e sem poder falar com as pessoas à nossa volta, dá que pensar. E é o que se
faz, pensa-se. E repensa-se. E questionam-se
muitas coisas, desde as nossas opções ao longo de uma vida, ao significado da vida em si.
O impacto é magnânimo. Estarmos sozinhos
connosco próprios, falarmos connosco próprios
e termos tempo e tranquilidade para nos ouvirmos é algo cada vez mais raro para quem vive
numa cidade cosmopolita nos tempos de hoje.
Não estamos habituados. Mas, como seres de
hábitos que somos, passados um ou dois dias
instala-se uma serenidade e uma paz de espírito incríveis. E a partir daí até conversar com
os restantes ocidentais passa para segundo
plano. O silêncio já não incomoda, o que incomoda é interromperem o teu silêncio e as tuas
conversas contigo mesmo. É uma experiência
intensa, que recomendo vivamente. No entanto, suspeito que seja uma experiência perigosa
para quem esteja com demasiados problemas e
demasiada confusão instalada na sua vida. O
que se adquire numa viagem destas é tão rico
e inesperado que se não gostarmos do nosso
dia a dia, arriscamo-nos a não querer voltar a
vivê-lo.
Pokhara é a segunda maior cidade do
Nepal, a seguir a Kathmandu. É considerada
por muitas fontes uma das cidades mais bonitas do mundo. Está situada na região central
dos Himalaias, e a vista entre os lagos que
a rodeiam e as montanhas que ultrapassam
os 7500m de altura é deslumbrante. Não há
melhor maneira de aproveitar esta particularidade da sua geografia do que um salto
de parapente. Sendo uma prática comum do
turismo local, sai-se de uma das montanhas
com cota mais baixa e voa-se durante cerca de
meia hora. Os profissionais deste programa são
muito competentes e aproveitam as correntes
ascendentes para subir o mais alto que o tecto
de nuvens permitir e mostram-nos uma vista
de 360° que nos faz suster a respiração. Depois
vai-se descendo devagar com possibilidade de
absorver cada pormenor do mundo pequenino
lá em baixo e, caso se queira, guardam-se os
últimos 5 ou 10 minutos para uma descida radical cheia de acrobacias. Outro programa a
não perder é ver o nascer do sol num miradouro
de uma das montanhas. Ainda antes de se ver a
grande estrela no horizonte, já se vêm os picos
das montanhas mais altas refletirem uma cor
indiscritível.
Outro programa mais aventureiro consiste
numa estadia no Parque Nacional de Chitwan.
Localizado numa região de clima tropical,
DICAS DE VIAGEM:
• Para planear uma viagem num país com tanta oferta
como o Nepal, recomendo a empresa inglesa Himalayan
Footsteps. A gerência é de um casal. Um inglês casado
com uma nepalesa e o conhecimento de ambos quer a
nível de entidades, guias, transferes, quer a nível de
roteiros e pontos de interesse é fantástico. Possuem uma
organização impressionante e um leque de programas
excepcionais com um preço muito em conta.
p.31
apresenta uma biodiversidade de fauna e flora
digna de se ver, ou não fosse um World Heritage
Site da UNESCO. Recomendo uma visita ao
Centro de Criação de Elefantes e claro, o safari
às costas de um deles. Com sorte avistam-se
rinocerontes e tigres selvagens. Mas o mais
provável é avistarem-se mosquitos... A toda a
hora...
.
p.32
ECOS DA
IMPRENSA
Nuno Catarina
De acordo com Tony Tyler, director geral da organização, a principal justificação tem a haver com a eficiência na gestão das empresas, deixando para
segundo plano factores como os preços dos combustíveis. As companhias norte
-americanas serão as que mais valor acrescentarão, com uma média de lucros
por passageiro na ordem dos 18 dólares e um acumulado de sensivelmente 16
mil milhões. No lado oposto estarão as asiáticas com números bastante inferiores, 4 dólares por passageiro e 5 mil milhões no total.
Frotas
Uma seleção
de interesse ATC
Indústria
O negócio da aviação continua a crescer, fazendo deste sector um mercado
em constante evolução. Que o digam os dois maiores fabricantes de aviões.
Recuando a 2003, Airbus e Boeing produziram um total de 579 unidades
num valor de 39 mil milhões de dólares. Já em 2014 e com o constante crescimento da aviação comercial o número foi bastante superior, somando 1352
aparelhos e um valor recorde de 98 mil milhões de dólares. Deste total saiu vencedora a Boeing ao entregar 723 aeronaves e continuando também a reunir as
preferências dos clientes no mercado dos wide-bodies. A título de curiosidade,
os 629 modelos da Airbus foram distribuidos por um universo de 89 clientes e
constituidos por 490/A320, 108/A330, 30/A380 e o primeiro A350XWB.
No corrente ano e até final de Julho, o fabricante norte-americano continuava a liderar com 416 unidades entregues contra 345 dos europeus, sendo
a eficácia na linha de montagem a principal razão apontada para este diferencial. No entanto e já durante o mês de Agosto o consórcio anglo-saxónico
formalizou a maior encomenda da sua história, em número de aviões, ao acordar com a indiana IndiGo a venda de 250 aeronaves modelo A320 com um valor
aproximado de 26.5 mil milhões de dólares. Desde 2005 aquela companhia já
encomendou cerca de 530 aviões da família A320, é líder de mercado no seu país
com uma quota de mercado de 38% e efectua mais de quinhentos voos diários.
Futurologia
Quanto a previsões de mercado, a Boeing antecipa que nos próximos 20
anos serão necessários à volta de 37.000 novos aparelhos, aumentando assim a
última estimativa que no ano passado era de 35.000.
No mercado laboral e para o mesmo horizonte temporal, são apresentadas
necessidades anuais a rondar os 28.000 pilotos e os 30.000 técnicos (cerca de
550.000 e 600.000 respectivamente). A IATA por seu turno, reviu também em alta as perspectivas de receitas líquidas para 2015 das companhias aéreas a nível global. Os 19.9 mil milhões de
dólares previstos no final de 2014 passaram a 29.3 mil milhões, atingindo assim
um diferencial de 47,2%.
A nível europeu e servindo como bom exemplo para este boom nas viagens
aéreas está a Ryanair que, de acordo com dados da Aviation Week, nos últimos
10 anos triplicou a sua frota passando sensivelmente de 100 para 300 aeronaves.
Outras companhias do velho continente como a Air France, Lufthansa ou
British também aumentaram o número de aparelhos, mas obviamente de uma
forma muito mais moderada (a companhia inglesa detém mais 25 unidades).
O principal contributo destas empresas para a indústria é a renovação das suas
frotas.
À data de 25 de Julho de 2015 e em número de aeronaves (segundo a Aviation Week), o top ten na Europa Ocidental, onde é incluída a Turquia, estava
organizado da seguinte forma:
Ryanair (324); Lufthansa (275); British Airways (274); Turkish Airlines
(259); Air France (245); Easyjet (215); Scandinavian (140); KLM (118); Norwegian (118) e Air Berlin (117).
Investimento
Quem também parece acreditar num futuro ainda mais promissor para o
mercado da aviação é o investidor Warren Buffet, que recentemente chegou a
acordo para a aquisição da empresa Castparts Corporation num valor recorde a
rondar os 37 mil milhões de dólares. Segundo o multimilionário, a procura por
aviões comerciais (especialmente de grande envergadura) irá aumentar bastante nos próximos anos e a empresa norte-americana, sediada em Portland
e fabricante entre outras coisas de turbinas, é o fornecedor de eleição dos
grandes marcas da indústria aeroespacial. Rolls-Royce, General Electric, UTC,
Boeing e Airbus estão entre os principais clientes da empresa do Oregon que
factura anualmente cerca de 10 mil milhões de dólares, dos quais 70% derivam
da área aeroespacial.
“Plane Stupid”
Porém todo este progresso tem os seus contras e quem concorda plenamente com este facto são os ecologistas do movimento “Plane Stupid”. Que o
digam os gestores do aeroporto de Heathrow que recentemente foram confrontados com a presença de elementos daquele grupo.
Em solidariedade com os residentes da zona, que receiam o aumento da
poluição na zona, 12 elementos conseguiram aceder ao interior do perímetro
daquela infraestrutura e através de uma manifestação pacífica provocaram o
encerramento de uma das pistas, originando inúmeros atrasos.
Na origem do protesto está a expansão do aeroporto londrino que verá ser
construída uma terceira pista por forma a responder ao aumento de tráfego.
Uma comissão independente considerou esta alternativa como a melhor opção
em termos económicos, em detrimento da construção de uma outra em Gatwick.
Troféus
Recentemente e seguindo os passos de companhias como a British, Lufthansa, Emirates ou a South African Airlines, as americanas Delta, United e
American Airlines colocaram um ponto final no transporte de troféus de caça
grossa a bordo das suas aeronaves. Destas, a primeira a adoptar a medida foi
a Delta, que efectua ligações entre os EUA e a África do Sul (um dos principais
destinos dos adeptos daquele “desporto”). Os troféus de animais como leões,
leopardos, elefantes, rinocerontes ou búfalos estão entre os exemplos de espécies cujo transporte passa a estar interdito. A Delta destacou que até ao momento da decisão aceitava apenas transportar troféus que cumprissem integralmente todos os regulamentos governamentais relativos às espécies protegidas e acrescentou que irá rever todo o transporte relacionado com quaisquer
outros animais.
Nenhuma das companhias associa esta medida à polémica do leão Cecil,
sendo no entanto quase impossível não o fazer.
Pets
O aeroporto J.F.Kennedy irá em breve receber um novo terminal. A novidade prende-se com o facto de vir a ser utilizado não por humanos mas sim por
animais.
De seu nome Arca (inspirado na embarcação bíblica), o espaço irá ser
construído num terminal de cargas desactivado há cerca de uma década e
promete providenciar tratamento vip aos bichos, sendo exemplo as massagens
terapêuticas ou os banhos de piscina. O investimento rondará os 50 milhões de
dólares e terá capacidade para alojar anualmente cerca de 70.000 animais, número que inclui não só os “vulgares” pets como também espécies de maior porte
ou até gado.
Áreas devidamente climatizadas, árvores para gatos escalarem, piscinas
em forma de osso para cães ou suites com LCDs estão entre os luxos deste novo
espaço, que incluirá também uma clínica veterinária em horário H24 gerida pela
Universidade de Cornell.
A abertura está prevista para o início de 2016 e de acordo com a imprensa internacional a sua utilização deverá ser muito selectiva pois os valores em
questão não serão nada simpáticos podendo ascender a largos milhares de dólares.
Lasers
Os reportes de incidentes envolvendo lasers continuam a aumentar. Recentemente o GPIAA (Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves) revelou que até final de Julho foram reportados cerca de 130 “ataques
laser” contra pilotos. Somando este total com os cerca de 50 ocorridos durante
Agosto, o total acumulado dos primeiros oito meses do ano reflecte bem o enorme aumento destes episódios. De facto, e comparando dados de 2010 vs 2014,
passámos de cerca de 20 reportes para perto de 300!
De acordo com os pilotos, o flash provocado pelos lasers deixa-os “cegos”
durante cinco, seis ou mais segundos, o que no mundo da aviação representa
uma eternidade. Por outro lado tem-se vindo também a notar que os lasers de
côr verde são agora os mais utilizados, pois são os mais potentes, passando de
49% dos casos em 2010 para 98% em 2014. A titulo de exemplo, um laser com
4 ou 5 Megawatts tem um alcance até 3km, tendo portanto uma intensidade
brutal em distâncias relativamente curtas (300m).
Para Álvaro Neves (director do GPIAA), os lasers são uma “brincadeira” que
se está a tornar viral e contém um potencial elevado para acidentes.
A ANAC por seu turno, admite estar a acompanhar a evolução desta situação quer a nível nacional quer internacional, procedendo também ao desenvolvimento de análises e estudos sobre o tema. Reconhecendo que este problema
assume “contornos de natureza criminal”, a autoridade supervisora nacional
conclui que ainda não existe uma legislação aeronáutica harmonizada e que
não é nada fácil recolher provas que permitam identificar e sancionar os autores destes ataques.
FONTES:
www.cnn.com / www.telegraph.co.uk / www.observador.pt /
www.atwonline.com / www.exame.com.br / www.economico.sapo.pt /
www.aviationweek.com / www.dn.pt / www.euronews.com /
www.exameinformatica.sapo.pt /
p.33
BREVES
de várias fontes
Sunset
Cocktail Party
por: Filipe Gago
No passado dia 18 de Agosto, aproveitando o rigoroso verão
Mariense e a proximidade com o Festival Maré de Agosto, um
grupo de controladores de tráfego aéreo organizou uma festa
de cocktails na Praia Formosa, o incontornável panorama que
é um verdadeiro cartão de visita de Santa Maria. Com vista a
alocar os lucros para o melhoramento das condições em que o
órgão Oceânico participa no ECC, contribuíram não só os participantes do evento desportivo, mas também os colegas que
não o serão, mostrando um espírito de união e companheirismo ímpar, que é cada vez mais a bandeira do nosso órgão,
e a razão para tantos sucessos, nomeadamente desportivos.
Com uma equipa de cerca de 15 pessoas, e usando os apoios
da APCTA, NAV e vários estabelecimentos de comércio local, o
restaurante “O Paquete” recebeu este evento, em que ao som
de música chillout, permitiu a quem quisesse desfrutar do por
do sol sobre a Ilha, saboreando um Cocktail junto ao mar.
O balanço final foi extremamente positivo, tendo o evento
permitido angariar fundos para promover a imagem da equipa
de Santa Maria nos ECC’s vindouros, propiciar aos visitantes
uma tarde única com sabores difíceis de encontrar na ilha, e
promover mais um pouco a beleza da praia justamente baptizada como Formosa.
Por fim não poderia deixar de ficar registado o louvor a todos
aqueles que altruisticamente participaram com o seu tempo
e esforço para tornar este evento possível. Graças ao espírito
de união que se vive nesta ilha
podemos desfrutar tanto dela.
p.34
BREVES
de várias fontes
PasseaCTA 2015
por: Sérgio Santana
Realizou-se no final do mês de Maio de 2015 mais uma Passeacta
com os nossos colegas espanhóis, desta vez no Alto Minho. Entre doses industriais de comida, toda ela leve, e com bastantes líquidos a
acompanhar, também se andou de moto. Com base em Vila Nova de
Cerveira (Hotel Alto Minho com funcionários cinco estrelas e um Spa
de elevado nível), andou-se por Caminha (belo bar de petiscos e gin,
“O Portão”), Valença do Minho, Moledo, Viana do Castelo, Ponte de
Lima, Castro Laboreiro, Lindoso, Paredes de Coura e outros lugares
mágicos, tudo por estradas que deliciaram os motards presentes. A
organização, experiente e avisada, antecipando participantes sequiosos, optou e bem por reservar shuttles nocturnos de e para os
restaurantes do jantar, também estes escolhidos a dedo e bem representativos da loucura e exuberância gastronómica que o nosso
país, e aquela região em particular, exibe. Já ao almoço, os motards
Ab Initio FI-014
por: Carlos Valdrez
beberam quase só água… para
não prejudicar a condução nas
duas rodas… Desde choppers,
passando por maxi-scooters,
mas composto sobretudo por
motos trail, o grupo deixou a
sua marca em terras minhotas,
sendo sempre acolhido por gentes locais fantásticas, como é
apanágio daquela região.
Resta agradecer à APCTA e à NAV pelos patrocínios. Para o ano
há mais, com organização espanhola, pensa-se que nos Montes
Cantábricos. Até para o ano!
Eleições
SINCTA/ APCTA
por: Carlos Valdrez
Mesa da Assembleia Geral
Presidente: Fernanda Garcia (ACC Lisboa)
Secretário: António Retorta (ACC Lisboa)
Secretário: Luís Tojais (ACC Santa Maria)
Direcção do SINCTA
No final do passado mês de Julho realizaram-se
eleições para os órgãos sociais da APCTA e do
SINCTA. A participação dos associados neste acto
eleitoral foi muito significativa com 262 votantes
para a APCTA e 266 para o SINCTA. A lista A foi eleita
com 92% dos votos na APCTA e 89% no SINCTA.
No passado dia 29 de Julho as direcções do SINCTA
e da APCTA deram as boas-vindas aos novos CTAs,
oriundos do CDF. O curso FI-014 esteve na sede não
só para se dar a conhecer como também para saber
um pouco da história quer do sindicato quer da associação e começar a perceber o enquadramento
da nossa classe.
Depois de todas as apresentações e burocracias
foi a hora do almoço de convívio, para num ambiente mais informal, ficarmos a conhecermo-nos
um pouco melhor.
É chegada a vez da Flight Level dar as boas-vindas
ao André Cleto, ao José Vieira, à Maria Pinheiro, ao
Miguel Delgado, ao Tomás Castro e à Vanessa Cruz,
desejando-lhes muitas felicidades neste novo desafio das suas vidas.
A tomada de posse realizou-se no dia 5 de Agosto.
Aqui está a composição dos órgãos sociais da
APCTA e do SINCTA para o biénio 2015-17.
Presidente: Pedro Barata (ACC Lisboa)
Vice-presidente: Carlos Valdrez (ACC Lisboa)
Vice-presidente: Rui Marçal (ACC Lisboa)
Tesoureiro: João Durão (ACC Lisboa)
Vogal: Artur Faria (TWR Porto)
Vogal: Miguel Correia (TWR Funchal)
Vogal: Patrícia Gera (TWR Lisboa)
Vogal: Pedro Pedroso (TWR Faro)
Vogal: Tiago Reis (ACC Santa Maria)
Suplente: José Correia (ACC Lisboa)
Conselho Fiscal do SINCTA
Presidente: Henrique Silveira (Reformado)
Vogal: Pedro Dionísio (ACC Lisboa)
Vogal: Rita Costa (ACC Lisboa)
Direcção da APCTA
Presidente: Sérgio Capela (ACC Lisboa)
Tesoureiro: Pedro Dias (ACC Lisboa)
Vogal: Bruno Gama (ACC Lisboa)
Vogal: Horácio Paulo (ACC Lisboa)
Vogal: Hugo Ângelo (ACC Lisboa)
Conselho Fiscal APCTA
Presidente: Vasco Silva (ACC Lisboa)
Vogal: Ana Santiago (TWR Lisboa)
Vogal: Eurico Ouro (ACC Lisboa)
p.35
ATC
Meeting
por: Filipe Gago
No passado mês de Julho teve lugar mais um ATC Meeting, sendo que
este ano o encontro teve lugar em Santa Maria, no fim de semana
coincidente com mais uma edição do Santa Maria Blues, juntando a
boa música aos já bastantes atractivos deste evento. Aberto a todos
os controladores, e apesar de não se ter registado uma adesão expressiva dos colegas de outros órgãos, foram bastantes os CTA’s que se
juntaram nos dias 17 e 18 para excelentes momentos de convívio e troca de experiências e memórias. Desde recém-qualificados a colegas
reformados há mais de uma década, todos participaram e contribuíram para esta iniciativa que tem como objectivo promover e reforçar
as relações entre colegas fora do espaço da NAV. E o objectivo foi claramente cumprido, com ajuda da Ilha do Sol, que nesses dois dias fez
jus ao seu nome, e dos membros da delegação da APTCA, que garantiram comida quente e cerveja fresca durante todo o dia de sábado.
Já animados pelo churrasco e pelos refrescos que acompanharam o
mesmo, os mais intrépidos durante a tarde envergaram camuflados
e digladiaram-se numa feroz batalha de Paintball, da qual se retirou
apenas uma conclusão: as forças armadas não perdem nada por não
nos terem nas suas fileiras…
Durante a noite a música inundou a Baía dos Anjos, com os Blues a
servirem de banda sonora para mais alguns bons momentos de convívio entre colegas, que deste modo tiveram contacto com um dos
“festivais” mais icónicos da Ilha, e cuja expressão tem aumentado de
ano para ano.
No domingo serviu o almoço para as despedidas daqueles que nos haviam visitado e para a troca de promessas de visitas futuras, fazendo-se o balanço bastante positivo deste que foi mais um ATC Meeting
digno de referência, em que se soube aproveitar ao máximo a oferta
cultural e musical de Santa Maria, para melhorar o ambiente de convivência entre colegas.
Esq. para Dta. - Jorge Ferreira/Horácio Paulo/Rui Guimarães
ECGC
por: Jorge Ferreira
Decorreu entre os dias 22 e 26 de Junho o 26º Campeonato Europeu de
Golfe dos Controladores de Tráfego Aéreo (ECGC). O evento teve lugar no
espectacular Barseback Resort, Malmo, Suécia , no Master Course, palco
de grandes eventos mundiais de golfe, como a Solheim Cup e o European
Tour e no Donald Steel Course, mais pequeno mas também muito desafiante. Este ano participaram 52 equipas num total de 201 jogadores de
toda a Europa.
Mais uma vez os Controladores Aéreos portugueses fizeram-se representar
por uma equipa de 3 jogadores, LISBOA RADAR TEAM, composta por Jorge
Ferreira, Rui Guimarães e Horácio Paulo, que tinham por obrigação defender as cores nacionais. A ausência de última hora de 1 jogador por motivos
pessoais inadiáveis fez com que a equipa partisse em desvantagem mas
mesmo assim com todo o empenho num bom resultado. O campo principal
tinha um grau de dificuldade superior e ainda por cima foi jogado num dia
de muito vento, o que dificultou a tarefa de todos os jogadores. Mesmo
assim a equipa conseguiu no primeiro dia manter-se a meio da tabela
e com os resultados individuais também em bom plano. No segundo
dia a prestação manteve-se equilibrada colocando a equipa num lugar
honroso.
Os resultados finais foram os seguintes:
Equipas net 1º lugar Shannon2
2º lugar Paris CDG1
3º lugar Malmo
37º lugar Lisboa
194 pts
193 pts
190 pts
153 pts
O vencedor individual net foi Atle Drennen de Bergen e os jogadores da
equipa portuguesa tiveram as seguintes classificações : Horácio Paulo
49º net/117º gross, Rui Guimarães 115º net/116º gross, Jorge Ferreira
132º net/115º gross.
Mais uma excelente jornada de golfe, num local paradisíaco, sendo de
realçar o grande convívio entre todos os participantes, um dos objectivos principais do evento. A equipa portuguesa teve o apoio da NAV,
da TAP Air Portugal e da APCTA. Em 2016 o torneio irá para Barcelona,
no famoso PGA Catalunya (1º campo espanhol e 3º europeu), sendo no
entanto organizado pelos franceses de Aix-en-Provence.
p.36
António
Pina Correia
António
É daqui, das páginas da revista que te falo. Da revista do SINCTA. Do teu Sindicato. Nasceu e cresceu
contigo. Estiveste desde o primeiro minuto com a ideia que lhe deu origem e sempre com as decisões
que o fortaleceram. Foste a ponte entre a ideia e o autor.
Nas difíceis condições materiais e logísticas iniciais foste suporte indispensável já que a primeira sede
do SINCTA foi uma casa tua que cedeste gratuitamente (à semelhança das despesas da actividade
sindical que fazíamos).
Ao longo de muitos anos deste à classe a tua permanente disponibilidade, serenidade e coragem, com
discrição e sem esperar nada em troca.
Profissional para os “picos” amavas a profissão. As péssimas condições de trabalho de então e o teu
sentido de justiça fizeram de um homem reservado (mais dado aos prazeres mundanos) um militante
sindicalista.
Em tempos acidentados, numa longa marcha sem fôlego de dias sem horas e noites perdidas, desesperávamos por vezes, mas também saboreávamos, juntos com a classe, enormes vitórias. (Tempos em
que importam e se revelam as faces mais marcantes do carácter de cada um).
Quando um colectivo se transforma, evoluindo, deve-se sempre às circunstâncias, mas também, e
principalmente, a alguém que se lhe dedicou, combateu e deu mais de si do que pediu aos outros.
Eu devo-te as histórias partilhadas que muitas vezes relembrámos, noite dentro, à beira duma garrafa
de vinho. Histórias do nosso Sindicato e da maneira de estarmos na vida, algumas feitas de aventura
e cumplicidade, segredo bem guardado. Devo-te o teu companheirismo, a tua lealdade beirã, a tua
amizade.
A classe deve-te um grande contributo para a dignidade e o estatuto de hoje.
Obrigado
Até sempre
Raúl Teixeira
HUMOR EM
BANDA
Leonor Casanova
REVISTA APCTA. VOL4 #33. OUT15
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

33 - SINCTA

Transcrição

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