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ESTUDO DE MERCADO
DAS PRINCIPAIS INDÚSTRIAS CLIENTES
DO SECTOR DE ENGINEERING AND TOOLING-INDÚSTRIA AUTOMÓVEL
Ficha técnica
Título
Estudo de mercado das principais indústrias clientes do sector de
Engineering and Tooling - Indústria Automóvel
Organização e coordenação
Bernardo Sousa Ribeiro
Autores
Alexandre da Silva Teixeira
António Monteiro
Bernardo Sousa Ribeiro
Helena Silva
Luis Reis
Comunicação e design gráfico
Inês Neves
Edição
CEIIA – Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel
(2011)
» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE
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0
ESTUDO DE MERCADO
Nota introdutória
O presente documento apresenta uma resposta à consulta por parte da CEFAMOL, enquanto
promotora do Projecto “Di-Markets” aprovado no âmbito do Sistema de Incentivos a Acções
Colectivas (SIAC) do QREN, para a realização de um estudo de identificação das principais
tendências de evolução prospectiva da Indústria Automóvel, em termos de mercado, e a
consequente identificação de propostas para o posicionamento estratégico da Indústria
Portuguesa de Engineering and Tooling.
O estudo está estruturado em 6 partes. Num primeiro capítulo é feita uma caracterização da
situação actual da indústria automóvel a nível global e das principais tendências de evolução
da sua cadeia de valor, ao nível da estrutura geográfica da produção, comércio internacional e
investimento directo estrangeiro, da estrutura empresarial (fusões e aquisições e alianças
estratégicas) e da procura.
No segundo capítulo é feita uma análise da evolução da posição da Indústria Automóvel no
comércio mundial, identificando os principais países exportadores e importadores, os países
que têm ganho vantagem comparativa, os que têm perdido, assim como os países que
apresentam mais rápidas taxas de crescimento das exportações e de investimento.
Segue-se no terceiro capítulo uma Identificação de novos projectos em áreas diferentes do
automóvel (aeronáutica, ferroviária, outras) ou novos produtos em que a tecnologia e
processos da indústria de moldes e ferramentas podem ser utilizadas.
O quarto capítulo contém uma análise e identificação das principais oportunidades de
desenvolvimento do Sector de Engineering & Tooling dentro da Indústria Automóvel,
analisando, designadamente, novos modelos, motorizações, materiais e “Geen Cars” entre
outros. São ainda exploradas as possibilidades de diversificação de fornecimento.
No quinto capítulo é feita uma identificação da fase da cadeia de valor em que é realizada a
aquisição do tooling, ou seja, a que nível da cadeia de valor pertencem as empresas
responsáveis pela aquisição de moldes e ferramentas especiais, assim como as diferentes
tipologias de políticas de compras existentes.
O estudo termina com um conjunto de recomendações de acções a realizar pela Indústria
Portuguesa de Engineering & Tooling, com o objectivo de promover as suas competências e
capacidades num novo posicionamento internacional do Sector no seio da Indústria
Automóvel.
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1
ESTUDO DE MERCADO
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2
ESTUDO DE MERCADO
Conteúdos
Lista de figuras
5
Resumo
7
Abstract
8
1
9
2
3
4
DIAGNÓSTICO ACTUAL DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL
1.1
Introdução
10
1.2
Estrutura empresarial
11
1.3
Estrutura da produção
17
1.4
Comércio internacional
29
1.5
Investimento directo estrangeiro
34
1.6
Conclusões
37
ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DA POSIÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL NO COMÉRCIO
MUNDIAL 38
2.1
Introdução
39
2.2
Importações
39
2.3
Exportações
41
2.4
Posição Concorrencial dos Países
42
2.5
Investimento Directo Estrangeiro (IDE)
55
2.6
Conclusões
57
LEVANTAMENTO DE OPORTUNIDADES DE DIVERSIFICAÇÃO NA INDÚSTRIA DA MOBILIDADE
60
3.1
Introdução
61
3.2
Caracterização da indústria da mobilidade
61
3.3
Novas oportunidades na indústria automóvel
63
3.4
Possibilidades de diversificação
67
3.5
Conclusões
78
PRINCIPAIS OPORTUNIDADES DE DESENVOLVIMENTO DO SECTOR DE ENGINEEERING AND
79
TOOLING
4.1
Introdução
80
4.2
Novos modelos
80
4.3
Novas motorizações
86
4.4
Green Cars
92
4.5
Conclusões
97
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3
ESTUDO DE MERCADO
5
CARACTERIZAÇÃO DA POLÍTICA DE COMPRAS DE TOOLING NA CADEIA DE VALOR DA INDÚSTRIA
98
AUTOMÓVEL
6
5.1
Introdução
99
5.2
Processo de desenvolvimento automóvel
100
5.3
Políticas de compras de componentes em plástico e de moldes
101
5.4
Programas específicos
105
5.5
Outros sectores da indústria da mobilidade
107
5.6
Conclusões
107
RECOMENDAÇÃO DE ACÇÕES A REALIZAR PELA INDÚSTRIA PORTUGUESA DE ENGINEERING &
109
TOOLING
6.1
Introdução
110
6.2
Mercados com potencial (consolidação)
110
6.3
Novos projectos (especialização e diversificação)
111
Bibliografia
116
Equipa técnica
117
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4
ESTUDO DE MERCADO
Lista de figuras
Figura 1.1 – Mapa de marcas e inter-relações entre grupos industriais na indústria automóvel.
Figura 1.2 – Joint ventures entre empresas chinesas e estrangeiras e respectivas cotas de mercado chinês.
Figura 1.3 – Distribuição mundial da produção de veículos automóveis em 2009.
Figura 1.4 – Evolução do volume de produção na Europa.
Figura 1.5 – Evolução do volume de produção nos principais países da Europa.
Figura 1.6 – Evolução do volume de produção nos Estados Unidos da América.
Figura 1.7 – Evolução do volume de produção no Japão.
Figura 1.8 – Evolução do volume de produção na China.
Figura 1.9 – Evolução do volume de produção na Índia.
Figura 1.10 – Evolução do volume de produção na Rússia.
Figura 1.11 – Evolução do volume de produção na Turquia.
Figura 1.12 – Evolução do volume de produção no Irão.
Figura 1.13 – Evolução do volume de produção na África do Sul.
Figura 1.14 – Nível de produção de cada tipologia de veículo por país ou região.
Figura 1.15 – Volume de produção por construtor e tipologia de veículos.
Figura 1.16 – Previsão de níveis de produção mundial por região.
Figura 1.17 – Principais exportações e importações de veículos da e para a Europa.
Figura 1.18 – Principais exportações e importações de veículos da e para os EUA.
Figura 1.19 – Volume de exportações da indústria automóvel do Japão.
Figura 1.20 – Volume de exportações e importações de automóveis do Brasil e Argentina.
Figura 2.1 - Importações mundiais de produtos auto em 2008 e variação 2000 -08
Figura 2.2 - Importações mundiais de componentes e acessórios auto em 2008 (1000 milhões de dólares)
Figura 2.3 - Exportações mundiais de produtos auto em 2008 e variação 2000 -08
Figura 2.4 - Exportações mundiais de componentes e acessórios auto em 2008 (1000 milhões de dólares)
Figura 2.5 - EU (27) – Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares)
Figura 2.6 - Destino das exportações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares)
Figura 2.7 - EUA – Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares)
Figura 2.8 - EUA – Destino das exportações de componentes e acessórios auto (1000 milhões de dólares)
Figura 2.9 - Canadá – Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares)
Figura 2.10 - México – Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares)
Figura 2.11 – Rússia – Mercado (milhões de dólares)
Figura 2.12 - Entrada de IDE em 2006 e 2009 (milhares de milhões de dólares)
Figura 2.13 - IDE em Portugal (milhões de euros)
Figura 2.14 - IDE no Sector Automóvel em Portugal (milhões de euros)
Figura 3.1 – Áreas de sinergia: lógica do mercado.
Figura 3.2 – Áreas de sinergia: Tecnologia e Conhecimento.
Figura 3.3 – Áreas de sinergia: Lógica de Processo.
Figura 3.4 – Zonas de um automóvel onde é possível a aplicação de plásticos.
Figura 3.5 – Novo conceito de interiores da Hyundai.
Figura 3.6 – Interior do Renault ZOE apresentado no Salão de Paris
Figura 3.7 – Bancos do Renaul ZOE apresentado no Salão de Paris de 2010.
Figura 3.8 - Módulo assento (Faurecia)
Figura 3.9 – Módulo assento (Johnson Controls)
Figura 3.10 – Indústria de motociclos na Europa.
Figura 3.11 – Modelos recentes de e-scooters.
Figura 3.12 – Veículos com configurações não-convencionais
Figura 3.13 – Modelos recentes de e-bikes.
Figura 3.14 – Elementos de uma smart-grid, incluindo o veículo eléctrico .
Figura 3.15 – Equipamentos de veículos eléctricos e respectivos fabricantes.
Figura 3.16 – Proposta de módulo assento para aviões comerciais da GE Plastics.
Figura 3.17 – Assento de avião com sistema de infotainment.
Figura 3.18 – Nova configuração de assentos para aviões de companhias low-cost.
Figura 3.19 – Semelhanças entre as cabines de um avião comercial e um comboio de alta velocidade.
Figura 3.20 – Assentos para comboio de alta velocidade.
Figura 3.21 – Exterior e interior do comboio MAGLEV em Shangai
Figura 4.1 – GM EV1.
Figura 4.2 – Sistema motor-in-wheel.
Figura 4.3 – Toyota Prius Plug-in e respectivo powertrian híbrido.
Figura 4.4 – Range extender da Lotus que equipa o Jaguar XJ Hybrid Sedan.
Figura 4.5 – Range extender da AVL, utilizando motor rotativo.
Figura 4.6 – Fisker Karma, veículo desportivo equipado com range extender.
Figura 4.7 – Chevrolet Volt, veículo utilitário equipado range extender.
Figura 4.8 – Honda FCX Clarity
Figura 4.9 – Mercedes Class B F-Cell
Figura 4.10 – Cota de mercado para veículos híbridos por grupo de construtores em 2020.
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ESTUDO DE MERCADO
Figura 4.11 – Cota de mercado regional de mercado para veículos eléctricos em 2020.
Figura 4.12 – Cota de mercado para veículos eléctricos por grupo de construtores em 2020.
Figura 4.13 – Produção e cota de mercado de veículos ligeiros de passageiros Flex-fuel no Brasil.
Figura 4.14 – Principais mercados de veículos a gás natural.
Figura 5.1 – Estrutura da cadeia de fornecimento da indústria automóvel e tipologias de oportunidades para a indústria do tooling.
Figura 5.2 – Vias de desenvolvimento convencional de um automóvel.
Figura 5.3 – Compradores de tooling na cadeia de fornecimento automóvel.
Figura 5.4 – Tipo de informação fornecida ao fabricante de componentes injectados (superfície CAD e body-in-white)
Figura 5.5 – Renault Nissan purchasing way.
Figura 6.1 – Previsão do número de postos de carregamentos instalados na Europa
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104
106
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6
ESTUDO DE MERCADO
Resumo
Mais de 70% da produção nacional da indústria de Engineering & Tooling tem como destino o
sector automóvel nos vários níveis da sua cadeia de fornecimento. Considerando a vantagem
competitiva do sector do Engineering & Tooling português e as alterações de paradigma que
têm vindo a ser observadas no sector da indústria automóvel, podem surgir novas
oportunidades de fornecimento associadas a novas lógias de motorização e construção
automóvel.
Foi desenvolvido um estudo de oportunidades para a indústria do Engineering & Tooling na
indústria automóvel. Este estudo compreendeu uma análise do estado actual da indústria
automóvel a nível global, identificando os principais grupos construtores, a distribuição
geográfica da produção, bem como os fluxos de importação e exportação e os volumes de
investimento directo estrangeiro.
Uma análise mais detalhada foi feita à indústria automóvel identificando as tendências futuras
ao nível dos novos modelos anunciados pela indústria equipados com motores de combustão
interna, e ainda às novas tendências, nomeadamente novos modelos e novas oportunidades
de fornecimento em torno da mobilidade eléctrica.
Após a identificação das oportunidades, foi feita uma identificação da metodologia de compra
de moldes pelos construtores e fornecedores da cadeia de fornecimento automóvel. A
identificação das metodologias de compra, associada à informação sobre as tendências futuras
permitiu definir algumas estratégias de abordagem da indústria automóvel, bem como de
posicionamento das empresas do Engineering & Tooling na cadeia de fornecimento automóvel.
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ESTUDO DE MERCADO
Abstract
More than 70% of the Portuguese engineering & tooling industry production heads for the
automotive sector at several levels of the automotive industry supply chain. Considering the
competitive advantage of the Portuguese engineering & tooling industry sector and the
paradigm changes that have been registered on the automotive industry, new opportunities
may arise with new powertrain and new production strategies
An opportunities study was developed for the engineering & tooling sector on the automotive
industry sector. This study included a global analysis of the actual situation of the automotive
industry, through the identification the main manufacturing groups, the geographical
production distribution as well as the import and export and the foreign direct investment
fluxes.
A more detailed analysis was carried out over the automotive industry, identifying future
trends in terms of new models with internal combustion engine announced by the industry,
and also new trends associated with new supply opportunities related with electric mobility.
After the opportunities identification, a survey was carried out to understand the
methodologies used by the automotive industry (OEMs and suppliers) on the purchase process
of moulds. The identification of the purchase methodologies, associated with the information
on future trends allowed the definition of some strategies to hit the automotive industry, as
well as a different position for the engineering & tooling companies on the supply chain of the
automotive industry.
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ESTUDO DE MERCADO
1
DIAGNÓSTICO ACTUAL DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL
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ESTUDO DE MERCADO
1.1
Introdução
Num estudo de mercado de um sector da economia como seja o automóvel é essencial um
conhecimento aprofundado de diversas componentes desse mesmo sector. Desde logo como
está estruturada a produção, em termos de fabricantes, mas também em termos de países e
regiões.
A indústria automóvel devido ao seu próprio volume e crescente complexidade de produtos
fabricados apresenta uma das mais complexas redes industriais, envolvendo construtores,
fornecedores de vários níveis e tendencialmente fornecedores de matérias-primas, como será
o caso do lítio, elemento essencial para a cada vez mais presente mobilidade eléctrica.
Apresenta-se na Figura 1.1 um esquema com a constituição dos grupos fabricantes automóveis e
as suas relações de dependência e cooperação. Daqui pode avaliar-se a complexidade desta
rede e a necessidade de um conhecimento profundo ao avaliar todo este sector industrial. É
essencial o conhecimento das principais alianças formadas e os seus objectivos, bem como a
organização das estruturas accionistas resultantes de fusões e aquisições, que conduzem a
uma definição de novos centros de decisão estratégica e operacional.
Figura 1.1 – Mapa de marcas e inter-relações entre grupos industriais na indústria automóvel.
Finalmente o conhecimento quer do comércio internacional quer do investimento directo
estrangeiro permite conhecer de forma concreta onde são esperados os novos mercados, os
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ESTUDO DE MERCADO
DO SECTOR DE ENGINEERING AND TOOLINGTOOLING
-INDÚSTRIA AUTOMÓVEL
produtores em maior expansão e com isso o potencial para a realização de novos
fornecimentos no sector do Engineering e Tooling.
1.2
Estrutura empresarial
1.2.1
Grupos industriais
A maiorr parte das marcas de veículos automóveis está inserida em grupos industriais
agregando várias marcas
arcas de várias nacionalidades. Além desta forma de agrupamento de
empresas, registam-se
se ainda participações financeiras de entre empresas levando a que a
descrição
ição do sector automóvel a nível mundial seja extremamente complexa. Apresenta-se
Apresenta de
seguida o top ten dos grupos industriais do sector automóvel e respectiva constituição:
Marca
1. Toyota Motor Corporation
País de
origem
Volume de
produção
2009
Propriedade
Mercados
7234439
Daihatsu
Subsidiaria
Global, excepto América do Norte e Austrália
Hino
Subsidiaria
Ásia Pacifico, América do Norte
N
e Sul
Lexus
Divisão
Global
Scion
Divisão
América do Norte
Toyota
Divisão
Global
Buick
Divisão
América do Norte, Médio Oriente,
Oriente East Asia
Cadillac
Divisão
Chevrolet
Divisão
Daewoo
Subsidiaria
GMC
Divisão
América do Norte, Médio Oriente
Holden
Subsidiaria
Austrália, Nova Zelândia
Opel
Subsidiaria
Europa (excepto UK), Rússia,
Rússia África do Sul, Ásia
Vauxhall
Subsidiaria
UK
Audi
Subsidiaria
Global
Bentley
Subsidiaria
Global
Bugatti
Subsidiaria
Global
Lamborghini
Subsidiaria
Global
Porsche*
Subsidiaria
Global
2. General Motors Company
3. Volkswagen Group AG*
6503000
Global, excepto América do Sul,
Sul Sudeste Asiático,
Pacifico
Global, excepto Austrália,
lia, Nova
N
Zelândia, Coreia do
Sul
Coreia do Sul
6290000
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ESTUDO DE MERCADO
Scania
Subsidiaria
Global
SEAT
Subsidiaria
Europa, América do Sul, Norte de África,
África Médio
Oriente
Škoda
Subsidiaria
Global, excepto América do Norte e África do Sul
Volkswagen
Subsidiaria
Global
Volkswagen Commercial Vehicles
Subsidiaria
Global
Ford
Divisão
Global
Lincoln
Divisão
América do Norte, Médio Oriente,
Oriente Coreia do Sul
Mercury**
Divisão
América do Norte, Médio Oriente
Troller
Subsidiaria
América do Sul e África
Citroën
Subsidiaria
Global, excepto América do Norte,
Norte South Asia
Peugeot
Subsidiaria
Norte South Asia
Divisão
Global
Acura
Divisão
América do Norte,, East Asia, Rússia
Honda
Divisão
Global
Infiniti
Divisão
Global, excepto América do Sul e África
Nissan
Divisão
Global
Maruti Suzuki
Subsidiaria
Índia, Médio Oriente, América do Sul
Suzuki
Divisão
Global
Dacia
Subsidiaria
Europa, América Latina, Ásia,
Ásia África
Renault (cars)
Divisão
Norte South Asia
Renault Samsung
Subsidiaria
Ásia, América do Sul
4. Ford Motor Company
5. PSA Peugeot Citroën S.A.
6. Hyundai Motor Company
4817000
3188000
3106178
Hyundai
7. Honda Motor Company
8. Nissan Motor Company
9. Suzuki Motor Corporation
(
)
10. Renault S.A. (
)
3012000
2744562
2387533
2309188
1.2.2 Fusões e aquisições
O sector automóvel pela sua dimensão
dimensão e dispersão é sujeito permanentemente a uma
dinâmica de fusões e aquisições, quer ao nível de construtores, quer ao nível de fornecedores
das várias linhas. Estas são realizadas a vários níveis e podem ter vários objectivos. Desde logo
a eliminação de concorrência
ncorrência e conquista de mercado, mas também a integração num mesmo
grupo de diversos actores permite à empresa que realiza a fusão ou a aquisição o maior
controlo sobre uma cadeia de fornecimento estratégica para o negócio. Existem ainda as
fusões e aquisições
sições realizadas com o objectivo de transferir, tecnologia e know-how
know
entre
empresas.
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ESTUDO DE MERCADO
Gelly – Volvo
Foi concluído em Agosto de 2010, através da aprovação pelo ministro do comércio da China, a
aquisição da Volvo que pertencia ao universo Ford pelo construtor chinês Gelly, negócio já
acordado entre as duas empresas já em Março de 2010. Este negócio avaliado em 1,8 mil
milhões de dólares, permitirá ao construtor chinês ter acesso ao know-how da marca sueca,
sobretudo no que se refere a segurança automóvel. Que entretanto já anuncio a intenção de
construir três fábricas da marca sueca em solo chinês.
1.2.3
Alianças estratégicas
Para além da estrutura dos vários grupos que compõe a indústria automóvel, são constituídas
alianças entre várias marcas ou vários grupos com objectivos definidos. Essas alianças podem
ter vários objectivos desde o aumento da capacidade para entrada num determinado mercado
(são exemplo as várias joint-ventures formadas entre construtores ocidentais e construtores
chineses para entrada dos primeiros nesse mercado), entrada num determinado sector (como
são exemplo as alianças em torno de esforços para o desenvolvimento de tecnologias em
torno dos veículos eléctricos) e ainda as alianças com vista a partilha de conhecimento e
componentes ou sistemas para redução de custos de inovação e desenvolvimento e aumento
de produtividade e economias de escala.
Renault-Nissan Alliance
A aliança Renaul-Nissan, iniciada em 1999, foi a primeira do
género a nível global, concretizada numa parceria entre a
empresa francesa e a japonesa nos domínios industriais e
comerciais, com base em participações cruzadas nas duas
empresas. Os principais objectivos são o desenvolvimento de
sinergias mantendo a identidade e cultura de cada uma das empresas. A meta é posicionar o
grupo entre os três principais construtores automóveis no que se refere a qualidade e valor
dos produtos, tecnologia de motores e lucros operacionais. Desde 2008 que as duas empresas
somam um volume de produção que lhes permite posicionarem-se em terceiro lugar a nível
mundial atrás da Toyota e da General Motors.
Concretamente a cooperação resultante desta aliança tem visado:
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ESTUDO DE MERCADO
Compras: Através da empresa Renault-Nissan Purchasing Organization, detida em partes iguais
por cada uma das companhias são realizadas as compras para a aliança que já atingem
praticamente 100% da totalidade de compras da Aliança.
Investigação e Desenvolvimento: Ao nível de plataformas e componentes (não visíveis para o
cliente, como caixas de velocidades ou sistemas de ar condicionado), é feita uma partilha entre
as duas empresas, funcionando como ferramentas usadas pela Aliança para realizar economias
de escala e reduzir custos de desenvolvimento e produção.
Ao nível do powertrain, e de forma a capitalizar a experiência e conhecimentos dos dois
parceiros (Renault no Diesel e Nissan na gasolina), a Aliança desenvolveu em conjunto motores
e caixas de velocidades comuns. Dentro da Aliança também há partilha de motores existentes.
Em resumo 8 motores são usados comummente entre os dois construtores.
A Renault e a Nissan cooperam também em áreas estratégicas de investigação e engenharia.
As duas empresas têm um plano tecnológico comum baseado em quatro pilares essenciais:
Segurança, Ambiente-CO2, conforto abordo e desempenho dinâmico. No que se refere ainda
às tecnologias de emissões zero, a Aliança está focada nos veículos eléctricos: diversos acordos
têm sido assinados com governos e empresas para o lançamento do primeiro veículo eléctrico
em 2010 e para a produção em massa de uma gama completa de veículos em 2012.
Fabricação: O Renault Production System (RPS), standard usado por todas as fábricas da
Renault recebeu um forte com tributo do sistema de produção da Nissan. Usando as melhores
práticas de cada um dos membros, foi desenvolvido o Alliance Integrated Manufacturing
System (AIMS), que numa fase inicial será usado em novas fábricas na Índia (Chennai) e
Marrocos (Tanger). Ainda dentro da Aliança cada empresa tem a possibilidade de utilizar a
capacidade de produção do seu parceiro. Actualmente, fábricas da Renault produzem veículos
Nissan na Coreia e no Brasil, enquanto que linhas de montagem da Nissan produzem veículos
Renault na África do Sul, México e Espanha.
Planeamento de produto: A Aliança contribui para a expansão da linha de produtos de cada
um dos parceiros. A Nissan aumentou a sua gama de veículos ligeiros comerciais na Europa
através da aplicação da sua própria marca nos produtos da Renault: Renault Kangoo/Nissan
Kubistar, Renault Master/ Nissan Interstar, Renault Trafi c/ Nissan Primastar. Do lado da
Renault, o Koleos foi desenhado pela própria Renault mas desenvolvido pela Nissan e
utilizando tecnologia avançada 4x4 da Nissan
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ESTUDO DE MERCADO
Parceria PSA-Mitsubishi
Desde Setembro de 2009 a PSA/Peugeot-Citroen
estabeleceram um acordo de cooperação no domínio dos
veículos eléctricos. Este acordo compreendia numa fase
inicial:
•
•
•
Desenvolvimento de um veículo eléctrico para o mercado europeu, baseado no
modelo da Mitsubishi i-MiEV;
O veículo será comercializado na Europa com as duas marcas e respectivos modelos
Peugeot iOn e Citroen C-Zero;
A produção está planeada iniciar-se em Outubro de 2010 para o lançamento comercial
no Mercado europeu no final de 2010.
Este acordo prevê o fornecimento pela marca japonesa de 100.000 unidades durante a
duração do acordo.
Mais recentemente o acordo de cooperação foi alargado para o desenvolvimento
especificamente de powertrains para veículos eléctricos. Este último deverá ser aplicado num
veículo comercial ligeiro a ser desenvolvido no âmbito deste mesmo acordo.
Aliança FIAT-Chrysler
A aliança entre a FIAT e a Chrysler surge como um exemplo de uma aliança
visando o aumento da cota de Mercado. Nesta aliança a FIAT consegue
entrar no mercado norte-americano utilizando a rede de vendas da Chrysler,
enquanto a Chrysler consegue obter know-how em motores de pequena
dimensão da FIAT, quer em gasolina quer em Diesel.
Aliança Daimler-Renault/Nissan
Recentemente (Abril de 2010) foi anunciada a aliança entre a Daimler AG e o Grupo Renault
Nissan. Esta aliança foi concretizada através de uma troca de participações ficando a Daimler
com 3,1% da Renault e 3,1% da Nissan e a Aliança Renault-Nissan passou a deter 3,1% da
Daimler AG. Esta aliança tem como objectivos a partilha de recursos com vista à obtenção de
sinergias, nomeadamente nas seguintes áreas:
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ESTUDO DE MERCADO
Novas arquitecturas comuns para veículos pequenos – Cooperação na próxima geração do
Smart Fortwo e Renault Twingo, incluindo as versões eléctricas, bem como na expansão das
famílias Smart e Twingo.
Powertrains – Partilha alargada de powertrains e desenvolvimento conjunto em projectos
futuros com aplicação a veículos ligeiros de passageiros e ligeiros de mercadorias,
especificamente:
•
•
•
Partilha e desenvolvimento conjunto de motores Diesel e gasoline da Aliança Renault
/Nissan a serem usados no novo Smart e novo Twingo e para serem adaptados e
modificados com as características Mercedes-Benz para a sua próxima geração do
segmento de carros compactos “premium”.
Partilha de motores a gasoline e Diesel da Diamler para a Infiniti, a divisão de veículos
de luxo da Nissan Motor Company, e proporcionando a possibilidade para
colaborações adicionais.
Partilha do motor Diesel e transmissão da Aliança Renault-Nissan para a MercedesBenz Vito.
Colaboração em veículos ligeiros comerciais - Mercedes-Benz irá expandir o seu portfolio
lançando uma linha a partir de 2012. As bases técnicas deste veículo virão da Renault, sendo
igualmente produzido em instalações da Renualt. Ambos os parceiros vão beneficiar de
maiores volumes de vendas, maior utilização da capacidade de produção, partilha do esforço
de investimento, resultando numa melhor distribuição de custos. Conjuntamente a esta
cooperação, serão ainda partilhados componentes de powertrain para aumentar a oferta de
ligeiros de mercadorias de tamanho médio e aumentar os volumes de vendas
Joint-ventures para entrada na China
Fruto de uma imposição governamental na China, foi interditada a
produção automóvel por marcas estrangeiras a não ser em regime de
joint-venture com marcas nacionais. Esta imposição conduziu à formação
destas joint-ventures entre várias empresas norte-americanas, europeias
e japonesas. Estas joint ventures tinham dois objectivos: para a empresa
chinesa a aquisição de know-how no desenvolvimento e construção de automóveis; para as
empresas estrangeiras permitia-lhes acesso ao potencial mercado automóvel chinês. No
gráfico da Figura 1.2 podem ver-se as 10 maiores joint-ventures e respectiva cota de mercado
dentro do mercado chinês. Como é possível observar existem empresas, tanto chinesas como
estrangeiras que têm mais do que uma aliança. Esta política acabou por resultar em pouco
benefício para as empresas domésticas que na maior parte adquiriram algum know-how no
que se refere a montagem de veículos, mas da parte das empresas estrangeiras não foi
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
passado nenhum conhecimento no que se refere a concepção e desenvolvimento de veículos
competitivos.
Posição/Empresa
Produção 2009 Cota de mercado
1. Shangai-Wuling-GM
1.053.830
24,1%
8,5%
2. Shangai-VW
716.560
8,5%
8,4%
3. Shangai-GM
702.447
8,4%
8,0%
4. FAW-VW
670.768
8,0%
6,8%
5. Beijing-Hyundai
571.234
6,8%
6,2%6,2%
6. Dongfeng-Nissan
522.965
4,7% 4,7%
7. FAW-Toyota
396.120
4,4% 4,4%
8. Guangqi-Honda
365.997
3,8% 3,8%
9. Changan-Ford-Mazda
320.230
3,1% 3,1%
10. Dongfeng-Peugeot
262.889
24,1%
Fonte: Detroit News
Figura 1.2 – Joint ventures entre empresas chinesas e estrangeiras e respectivas cotas de mercado
chinês.
Joint ventures de fornecedores
As alianças e joint vetures não se limitam apenas aos grupos construtores, mas também aos
fornecedores ou ainda entre uns e outros. Um exemplo recente deste tipo de alianças foi
estabelecido e anunciado em Julho de 2010, envolvendo a Faurecia, fornecedor de sistemas de
interiores a nível global, a Geely, construtor chinês com 8 estabelecimentos de produção e a
Limin, fornecedor da Geely de sistemas de interiores e exteriores. O objectivo desta aliança é o
estabelecimento de parcerias conjuntas dos três participantes para o fornecimento de
sistemas de interiores e exteriores, sobretudo para as 5 novas fábricas de montagem de
veículos da Geely na China. Deve ainda acrescentar-se que a Geely adquiriu à Ford a marca
Volvo, de quem a Faurecia é fornecedora, e que tenciona montar 3 novas fábricas na China
dessa mesma marca de automóveis.
1.3
Estrutura da produção
A produção automóvel a nível global tem uma distribuição que se caracteriza por uma forte
concentração em regiões chave. Identificam-se desde logo a China e todo o extremo oriente
incluindo o Japão e o sudeste asiático. O ano de 2009 fica marcado pela conversão do mercado
chinês no maior mercado automóvel do mundo ultrapassando os Estados Unidos da América.
As outras fortes regiões produtoras de veículos automóveis incluem a Europa 27, a América do
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Norte, e a América do Sul em que o Brasil tem um peso significativo. Na Figura 1.3 é descrita de
forma gráfica esta distribuição da produção de veículos automóveis pelas principais regiões.
Nas secções seguintes são apresentados os perfis de produção de diversos países ou regiões
com relevância a nível mundial ou com potencial para a indústria nacional de Engineering &
Tooling.
1.3.1
Europa
Na Europa a produção de veículos está concentrada em relativamente poucos países.
Efectivamente 75% do volume de produção está concentrada em 5 países, nomeadamente
Alemanha, Espanha, França, Reino Unido e Republica Checa. Nos últimos 3 anos tem vindo a
registar-se um decréscimo constante do volume de produção resultante da conjuntura
económica mundial (Figura 1.4).
Canadá
EU 27
Restante
Europa
Russia
China
Coreia do
Sul
EUA
Japão
México
India
África
Restante
América
do Sul
Brasil
Restante
Asia e
Oceania
= 500.000 veículos
Fonte: OICA
Figura 1.3 – Distribuição mundial da produção de veículos automóveis em 2009.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
25.000.000
Total de veículos produzidos
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
2007
2008
2009
Fonte: ACEA
Figura 1.4 – Evolução do volume de produção na Europa.
No caso da Europa é importante que seja analisada a produção por país. Analisando os
principais países construtores (Figura 1.5), é generalizada a quebra na produção do ano de 2009.
Apesar da tendência de descida ser também generalizada desde 2007, é de realçar o caso de
Espanha e França. Nestes dois países e de forma marcante a tendência de quebra é mais
evidente. Deve ainda mencionar-se o facto de em termos de volume de unidades produzidas a
Espanha ter ultrapassado França até ao final de 2009, tornando-se assim (e apesar da quebra)
o segundo maior país construtor da Europa.
7.000.000
6.000.000
2007
2008
2009
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
Outros
Italia
Polónia
Rep. Checa Reino Unido
França
Espanha
Alemanha
Fonte: ACEA
Figura 1.5 – Evolução do volume de produção nos principais países da Europa.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
1.3.2
EUA
A produção automóvel nos Estados Unidos da América tem registado um decréscimo
constante desde o ano de 2007 (Figura 1.6), fruto de uma quebra na procura logo desde o
primeiro semestre de 2008 provocada pela crise do “subprime”. Esta quebra significativa, que
nos últimos 3 anos representa aproximadamente -47% do volume de produção, teve claros
efeitos ao nível dos fabricantes. Ao mesmo tempo é de registar um aumento significativo do
desemprego no sector da indústria automóvel.
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2007
2008
2009
Fonte: OICA
Figura 1.6 – Evolução do volume de produção nos Estados Unidos da América.
1.3.3
Japão
O Japão é outra referência mundial na construção de veículos automóveis e motores. Devido
ao seu carácter fortemente exportador a produção no Japão registou uma quebra significativa
devido à crise financeira mundial que se instalou desde meados de 2008 (Figura 1.7). Apesar desta
quebra antes desse momento o Japão vinha a afirmar-se como o maior produtor de veículos
automóveis. É de realçar o facto histórico de em 2008 a Toyota se ter tornado o maior
fabricante mundial de veículos automóveis ultrapassando a General Motors dos Estados
Unidos da América.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2007
2008
2009
Fonte: OICA
Figura 1.7 – Evolução do volume de produção no Japão.
1.3.4
China
A China, juntamente com a Índia apresentada de seguida, constituem os dois países
produtores excepção à tendência mundial de quebra de produção, sobretudo no ano de 2009.
Analisando a sua produção desde 2007 a tendência de evolução tem sido a contrária,
nomeadamente da Europa e Estados Unidos (Figura 1.8).
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2007
2008
2009
Fonte: OICA
Figura 1.8 – Evolução do volume de produção na China.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Este comportamento é justificado pelo nível de crescimento económico do próprio país e com
o consumo interno. Na China a taxa de crescimento económico tem vindo a diminuir no
período de 2007 a 2009, no entanto o seu valor é significativamente superior ao da restante
economia mundial (2007: 11,4%; 2008: 9,6%; 2009: 8,7%). Paralelamente o governo chinês
reduziu o nível de impostos sobre os automóveis incentivando o consumo interno.
Esta estimativa de crescimento mantém-se tendo já sido apontado o valor de 18 milhões de
veículos produzidos para o final de 2010, que representa praticamente o dobro da produção
esperada para os Estados Unidos da América.
1.3.5
Índia
Com um nível de produção em volume significativamente abaixo do exemplo chinês, a Índia
conseguiu passar o ano de 2009 com um aumento do nível de produção relativamente aos
dois anos anteriores (Figura 1.9).
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2007
2008
2009
Fonte: OICA
Figura 1.9 – Evolução do volume de produção na Índia.
Nos tempos mais recentes a Índia emergiu como país produtor de veículos de carros do
segmento B. A indústria automóvel é dominada quase a metade pelo grupo Maruti Suzuki, cuja
produção tem um forte perfil de exportação. Deve ainda referir-se que uma parte significativa
da produção da Índia se destina à exportação, tendo em 2009 ultrapassado a China como
quarto principal exportador da Ásia. Grande parte desta evolução deve-se à inexistência de
restrições quanto à propriedade dos empreendimentos industriais que podem ser 100% de
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
capital estrangeiro, ao contrário do caso chinês que obriga ao estabelecimento de parcerias
com empresas locais.
1.3.6
Rússia
A Rússia tem vindo a consolidar a sua posição de segundo maior mercado automóvel a seguir à
Alemanha. Este crescimento tem sido acompanhado por uma alteração na estrutura de
mercado. As marcas locais têm vindo a perder cota de mercado para marcas estrangeiras que,
têm entrado neste mercado seja através de importações, seja através de produção local. Este
facto vem na sequência de benefícios fiscais atribuídos pelo governo Russo a empresas que
invistam na construção de novas linhas de produção em território Russo.
Na Figura 1.10 é apresentado o volume de produção na Rússia de 2007 a 2009.
2.000.000
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2007
2008
2009
Fonte: OICA
Figura 1.10 – Evolução do volume de produção na Rússia.
Tal como se pode ver, foi registado um crescimento em 2008, ano em que mesmo na restante
Europa quer nos EUA a produção já estava numa tendência decrescente. No entanto a Rússia
não conseguiu evitar a contaminação pelo efeito da crise financeira global tendo registado
uma forte quebra no ano de 2009, apesar de já no último trimestre de 2008 já ter sido
registada uma quebra nas vendas.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
1.3.7
Turquia
A Turquia, bem como outros países menos desenvolvidos que se encontram numa posição de
proximidade em relação à Europa, tem um perfil fortemente construtor e fornecedor do
mercado europeu, graças a uma força de trabalho com custos favoráveis relativamente à
Europa ocidental. Na Figura 1.11 é apresentada a evolução da produção de veículos automóveis na
Turquia.
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2007
2008
2009
Fonte: OICA
Figura 1.11 – Evolução do volume de produção na Turquia.
A produção em 2009 registou, como em quase todo o mundo, uma quebra que foi
principalmente devida à redução do volume de produção destinado à exportação, uma vez que
as vendas nacionais mesmo em 2009 registaram um crescimento face a 2008 e 2007. Este
facto ilustra o tipo de produção realizada e o tipo de empresas produtoras que, na maior parte
dos casos resulta de projectos conjuntos de construtores locais com marcas estrangeiras, quer
europeias quer marcas japonesas ou coreanas.
1.3.8
Irão
A produção de veículos automóveis no Irão seguiu uma tendência semelhante à da Turquia,
com um crescimento até 2008, inclusive, apesar de nesse ano já os efeitos da crise financeira
já serem patentes na indústria automóvel (Figura 1.12). A indústria automóvel no Irão tem além de
diversos construtores instalados evoluído de uma posição de montagem para o fabrico de
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
todos os componentes e ainda para o próprio desenvolvimento de veículos e sub-conjuntos,
sendo relevante o papel da exportação.
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2007
2008
2009
Fonte: OICA
Figura 1.12 – Evolução do volume de produção no Irão.
1.3.9
África do Sul
África do Sul tem uma estrutura de produção que conta com a presença das principais OEMs a
nível mundial. A produção Sul-Africana, apesar de globalmente ter um volume bastante menor
que os principais países ou regiões produtoras, representa quase 75% do volume de produção
de todo o continente africano. É uma indústria com uma forte componente de exportação
para restantes mercados africanos, incluindo norte de África, e para outros territórios
nomeadamente EUA, Reino Unido e Austrália. Como a maior parte da indústria automóvel a
produção na África do Sul sofreu uma queda significativa em 2009 (Figura 1.13), sendo de esperar
uma recuperação do mesmo nível para 2010.
1.3.10 Tipologia da produção
Para além do volume de produção em termos geográficos, importa identificar o perfil de
produção em termos de tipologia de produtos. Nesse sentido os veículos automóveis são
divididos em várias categorias, nomeadamente automóveis, ligeiros comerciais, pesados de
mercadorias e autocarros.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2007
2008
2009
Fonte: OICA
Figura 1.13 – Evolução do volume de produção na África do Sul.
14.000.000
Automóveis ligeiros
3.500.000
12.000.000
3.000.000
10.000.000
2.500.000
8.000.000
2.000.000
6.000.000
1.500.000
4.000.000
1.000.000
2.000.000
500.000
0
0
1.800.000
1.600.000
Pesados de mercadorias
140.000
Ligeiros de mercadorias
Pesados de passageiros
120.000
1.400.000
100.000
1.200.000
1.000.000
80.000
800.000
60.000
600.000
40.000
400.000
200.000
20.000
0
0
Fonte: OICA
Figura 1.14 – Nível de produção de cada tipologia de veículo por país ou região.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Da informação ilustrada nos gráficos da Figura 1.14, importa referir que para cada tipologia de
veículos a maioria de produção tem uma distribuição geográfica diferente. Assim, no caso de
automóveis ligeiros de passageiros a região dominante em termos de produção é a região dos
27 países da União Europeia. No caso dos ligeiros de mercadorias a liderança é assegurada
pelos EUA, fruto de um tipo de mercado próprio em que existe uma forte procura por este tipo
de veículos. No domínio dos veículos pesados, quer de mercadorias quer de passageiros o
maior produtor é a China, destacando-se dos outros países e regiões produtores.
1.3.11 Produção por construtor
Uma recolha do volume de produção de entre os 50 principais construtores da indústria
automóvel referente ao ano de 2008 é apresentada na Figura 1.15. Da informação apresentada
pode ver-se a posição da Toyota entre os lugares cimeiros do ranking nos segmentos de
ligeiros de passageiros e mercadorias e ainda nos pesados de mercadorias. Apesar de o ano de
2008 já ter incluído algum do efeito da crise financeira, que posteriormente veio a alterar
ainda mais os resultados da produção referente ao ano de 2009, pode verificar-se que entre os
7 maiores construtores mundiais estavam 3 japoneses, 2 americanos e 2 europeus que são os
líderes na produção de veículos ligeiros de passageiros. Nas outras categorias existem
construtores que assumem posições de destaque mas com volumes de produção de ordens de
grandeza inferiores, nomeadamente no que se refere aos pesados, seja de passageiros ou de
mercadorias.
0
TOYOTA
VOLKSWAGEN
GM
HONDA
FORD
PSA
NISSAN
HYUNDAI
SUZUKI
RENAULT
FIAT
B.M.W.
DAIMLER
KIA
MAZDA
MITSUBISHI
AVTOVAZ
FAW
FUJI
CHANA AUTOMOBILE
CHRYSLER
TATA
DONGFENG
BEIJING AUTOMOTIVE
2.000.000
4.000.000
6.000.000
3.878.940
3.346.561
2.840.884
2.788.632
2.435.471
2.306.435
2.048.422
1.849.200
1.439.918
1.380.091
1.310.821
1.241.218
1.175.431
801.563
637.720
552.096
531.149
529.458
489.742
489.266
446.680
0
8.000.000
7.768.633
6.110.115
6.015.257
GM
FORD
CHRYSLER
TOYOTA
FIAT
PSA
NISSAN
RENAULT
DAIMLER
SUZUKI
VOLKSWAGEN
TATA
GAZ
MITSUBISHI
CHINA NATIONAL
MAZDA
HYUNDAI
KIA
FUJI
MAHINDRA
ISUZU
UAZ
HONDA
VOLVO
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
2.229.833
1.991.724
1.356.610
1.102.502
516.164
484.523
463.984
368.929
330.507
317.132
271.273
160.966
140.985
128.233
106.377
105.754
85.133
83.159
64.401
62.201
47.101
41.228
33.760
17.964
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
0
ISUZU
DAIMLER
TOYOTA
VOLVO
HYUNDAI
FIAT
NISSAN
TATA
PACCAR
M.A.N.
NAVISTAR
SCANIA
FORD
ASHOK LEYLAND
VOLKSWAGEN
GM
GAZ
CHRYSLER
MITSUBISHI
MAZDA
KUOZUI
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
0
5.000
10.000
15.000
20.000
488.488
395.123
ASHOK LEYLAND
251.768
19.927
218.542
151.759
135.658
NAVISTAR
134.033
13.962
128.169
125.084
100.566
VOLVO
76.302
12.485
72.067
68.715
50.539
46.186
SCANIA
7.807
24.842
24.025
7.000
5.567
M.A.N.
7.487
2.302
2.272
Fonte: OICA
Figura 1.15 – Volume de produção por construtor e tipologia de veículos.
1.3.12 Previsões de produção
Apesar da forte instabilidade que se vive actualmente na economia a nível internacional
sobretudo no espaço europeu, criando um elevado nível de incerteza em qualquer previsão
económica, é apresentada de seguida uma das previsões mais credíveis a nível mundial (Figura
1.16).
Volume de Produção [milhares de unidades]
25.000
Europa
Japão/Korea
América do Norte
Sudeste Asiático
China
Médio Oriente/Africa
América do Sul
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Fonte: IHS Inc./ CSM Worldwide
Figura 1.16 – Previsão de níveis de produção mundial por região.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Da informação apresentada na figura anterior é possível verificar a previsão de subida
generalizada em 2010 relativamente a 2009, que corresponde a uma tendência global em
praticamente todos os mercados. Embora à data em que este relatório foi escrito não exista
ainda informação consolidada do ano de 2010, pode já afirmar-se que a produção na China
rondou os 18 milhões de unidades, o que corresponde a um volume significativamente
superior ao apresentado na análise referida. É relevante ainda notar que segundo esta
previsão o ano de 2011 poderá apresentar um crescimento ainda lento relativamente a 2010 e
nalguns casos alguma contracção como é o caso do Japão e Coreia. A partir de 2012 existe uma
tendência generalizada para o crescimento, sendo de notar o facto de a América do Norte
ultrapassar o Japão/Coreia e estes dois países apresentarem uma taxa de crescimento
bastante reduzida.
1.4
Comércio internacional
A análise de um sector industrial a nível global implica ainda a observação de informação
relacionada com o comércio internacional de veículos. Esta informação pode claramente
fornecer tendências em termos de indústria, sobretudo cruzando as tendências de consumo
com a informação das importações/exportações e daí inferir sobre o potencial de
determinadas indústrias em determinados locais.
Para esta análise foram definidas regiões, que se descrevem nas secções seguintes. Os dados
obtidos das entidades oficiais são fornecidos com formatos diferentes pelo que as
comparações estatísticas não poderão ter o mesmo formato para todos os casos.
1.4.1
Europa
A Europa, juntamente com a China constitui um dos territórios com maior volume de produção
automóvel. Em relação ao volume total de produção, a exportação corresponde a 22% em
termos de número de unidades. Dos dados apresentados na forma de gráfico na Figura 1.17 é
possível verificar-se que para todos os destinos de exportação regista-se uma quebra no
número de unidades exportadas.
Ao nível das exportações é de destacar o mercado norte-americano. As exportações para este
mercado são maioritariamente exportações de veículos citadinos compactos e veículos de luxo,
tipicamente são os veículos que estão fora das linhas de produção das unidades fabris norteamericanas. Apesar de uma quebra recente, são significativas as exportações para a Rússia. No
entanto a quebra deverá manter-se uma vez que existem investimentos anunciados para
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
aquele país, com vista a aumentar a sua capacidade de produção interna, com vista a
responder a um aumento do mercado interno.
1200000
2007
2008
1000000
2009
Exportações
800000
600000
400000
200000
Africa do Sul
Brazil
Taiwan
India
Coreia do Sul
Mexico
Japão
Bielorussia
Noruega
China
Turquia
Russia
Suiça
Irão
EUA
0
0
200000
Importações
400000
600000
800000
1000000
1200000
Fonte: ACEA
Figura 1.17 – Principais exportações e importações de veículos da e para a Europa.
Ao nível das importações são relevantes as importações de veículos das marcas japonesas e
coreanas, por se tratarem de veículos cuja relação qualidade/preço e tipologia torna estes
veículos adequados ao mercado europeu. Também assumem uma posição de destaque as
importações da Turquia. Estas resultam da produção de marcas europeias como a Renault em
instalações fabris localizadas nesse país.
1.4.2
Estados Unidos
Os Estados Unidos da América foram até 2009 o maior mercado automóvel do mundo. Apesar
de em termos de volume de produção este país estar atrás da Europa, da China e do Japão,
este mercado é alimentado numa grande parte pela importação. Pode verificar-se pela Figura 1.18
que os níveis de importação apesar de estarem a seguir uma tendência fortemente
decrescente devido à crise financeira iniciada em 2008, têm um volume significativamente
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
superior às exportações e representam um volume equivalente a 77% da produção nacional no
ano de 2009.
No que se refere a relações externas tanto em termos de exportações como de importações é
de realçar o peso do Canadá e México. As trocas comerciais entre estes três estados, ao abrigo
do acordo NAFTA (North American Free Trade Agreement) estão isentas de direitos
alfandegários, o que permitiu a instalação de unidades fabris, que fornecem linhas de
montagem nos EUA, aproveitando a mão-de-obra mais barata nomeadamente no México.
8.000.000
2007
7.000.000
2008
Exportações
6.000.000
2009
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
Total
Canadá
Alemanha
Japão
Coreia
México
0
1.000.000
Importações
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
Fonte: U.S. Commerce Dept, Office of Transportation and Machinery
Figura 1.18 – Principais exportações e importações de veículos da e para os EUA.
Tal como referido acima, as importações provenientes da Alemanha representam sobretudo
veículos de gama alta, nomeadamente Mercedes e Volkswagen. É de referir por exemplo que a
Volkswagen perspectiva o mercado dos EUA como o mais promissor para veículos de gama
alta, estando em fase de lançamento de uma nova versão do modelo Phaeton para esse
mercado.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
1.4.3
Japão
O Japão tem um perfil de indústria e de consumo que praticamente se satisfaz a si próprio,
pelo que as importações de automóveis pelo Japão são praticamente irrelevantes. Por outro
lado as exportações deste país têm uma representatividade bastante mais significativa. Dos
valores apresentados na Figura 1.19 é possível verificar o peso dos EUA, da Comunidade Europeia
e do Médio Oriente no volume de exportação do Japão.
3000000
2007
2500000
2008
2009
2000000
1500000
1000000
500000
Oceania
África
América do Sul
América Central
Total América do Norte
EUA
Total Europa
EU
Médio Oriente
Total Asia
China
0
Fonte: JAMA
Figura 1.19 – Volume de exportações da indústria automóvel do Japão.
Tal como referido acima, as exportações correspondem principalmente a veículos compactos
de consumo reduzido, relativamente ao típico veículo produzido nos EUA. É de referir aqui o
papel dos veículos híbridos, nomeadamente o Toyota Prius, que tem representado um valor de
cerca de 10% da totalidade de veículos exportados para os EUA. Legislação cada vez mais
restritiva em termos de emissões, nomeadamente no estado da Califórnia, é a principal razão
conducente a este sucesso de vendas.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
1.4.4
Mercosul
Os dados referentes à região Mercosul (constituída por Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai,
Bolívia, Chile, Peru, Colômbia e Equador) não permitem identificar a origem e destino das
importações ou exportações desses países. No entanto permite avaliar o volume em termos de
mercado. Na Figura 1.20 são apresentados os dados das importações e exportações dos dois
maiores países deste mercado, o Brasil e a Argentina. Do volume de exportações apresentadas
verifica-se que cerca de apenas 10% destina-se ao mercado europeu. O restante volume de
exportações é destinado na sua grande maioria à América Latina. No caso da Argentina a
situação é semelhante, não tendo qualquer relevância as trocas comerciais com outros países
ou regiões construtoras de automóveis.
800000
2008
700000
2009
Exportações
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
Brasil
Argentina
0
100000
Importações
200000
300000
400000
500000
600000
700000
800000
Fonte: Anfavea
Figura 1.20 – Volume de exportações e importações de automóveis do Brasil e Argentina.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
1.5
Investimento directo estrangeiro
Investimento Directo Estrangeiro é o investimento efectuado por uma entidade económica
num país que não o da sua origem. Este tipo de investimentos são um indicador da abertura e
da vitalidade de uma economia, e daí são igualmente um indicador de potencial de um
mercado em determinado país ou região. Através da análise dos fluxos de investimento (países
de origem e países de destino) será possível perceber a tendência e o potencial de certas
regiões para a produção e para o consumo.
Através de uma pesquisa alargada ao último ano em diversas fontes de notícias da indústria
automóvel (Automotive news, Detriot news e Just-Auto) é possível observar algumas
tendências a nível global no que se refere a investimento directo estrangeiro. Neste cenário
deverão observar-se separadamente regiões diversas como seja a China, o Sudeste Asiático, A
América Central e do Sul, a Europa e os Estados Unidos.
Acompanhando a tendência de electrificação dos veículos automóveis surge ainda uma
problemática adicional resultante das restrições, barreiras e taxas alfandegárias aplicadas no
comércio de baterias e veículos eléctricos. Este facto está a conduzir a que cada vez mais seja
incrementado o volume de IDE, de modo a que a produção de componentes como packs de
baterias e veículos eléctricos seja feita nos países ou regiões de venda desses mesmos veículos.
Apenas serão apresentados os principais investimentos em termos de unidades de produção
de veículos. Na maior parte dos casos o anúncio da instalação de uma unidade de produção de
veículos é seguido pelo anúncio da instalação de unidades dos principais fornecedores a nível
global de componentes para a industria automóvel.
1.5.1
China
Conforme já referido acima a China tornou-se desde o final de 2009 no maior mercado
automóvel do mundo, não apenas no que se refere a produção mas igualmente no que se
refere a consumo. Os investimentos estrangeiros anunciados para a China têm sido frequentes
desde fábricas de montagem de veículos até subsistemas e componentes.
Em termos de novas fábricas de montagem de veículos forma anunciadas uma fábrica da
Nissan, uma da Hyundai, uma da Subaru e três novas fábricas da marca Volvo anunciadas pela
Geely que detém actualmente esta marca Sueca. Além destas linhas de montagem foram
ainda anunciados outros investimentos fábricas como uma fábrica de motores da Ford e uma
fábrica de baterias da EnerDel.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
A estes investimentos anunciados que são os de maior volume em termos de IDE na China,
devem ainda acrescentar-se os investimentos resultantes das joint ventures estabelecidas
entre grupos da indústria automóvel ocidental e empresas chinesas, tal como descrito em 0.
Além das razões de mercado existe ainda o facto de a mão-de-obra na China ser abundante e
barata, no entanto começam a revelar-se sinais de que esta situação poderá ter uma tendência
a desaparecer. Efectivamente durante o primeiro semestre de 2010 foram diversas as
unidades industriais na China, nomeadamente fábricas da Honda e da Toyota, que viram as
suas linhas de produção pararem devido a greves. Na maior parte dos casos a resolução destas
situações passou por um aumento de salários.
1.5.2
Sudeste Asiático
A região do Sudeste Asiático, que inclui países como a Indonésia, Tailândia, Taiwan, Singapura
entre outros, já há vários anos que tem vindo a dar provas de ser uma região de elevado
potencial. Trata-se de uma região que goza de um posicionamento geográfico benéfico uma
vez que serve de porta de entrada para os grandes construtores nos mercados do extremo
oriente. Além de acordos de comércio livre entre diversos países da região, a existência de
uma mão-de-obra de baixo custo com qualificação razoável têm tornado toda esta região
numa região que oferece uma significativa vantagem competitiva para investimentos
estrangeiros.
Durante o último ano foram anunciados diversos investimentos na região. Será relevante
referir o investimento da Nissan numa nova fábrica na Indonésia e da parte da GM foi
anunciada a intenção de reabrir uma linha de produção também na Indonésia. Na Tailândia, e
de uma outra unidade industrial planeada pala joint venture entre a Ford e a Mazda a ser
instalada na Tailândia, bem como o investimento da Toyota num projecto de aumento de
capacidade de uma linha de produção. Posteriormente ainda a Mitsubishi anunciou a
construção de uma nova de produção de veículos compactos de baixo consumo. Mais
recentemente foi a vez da BMW anunciar que está a estudar a hipótese de localizar na
Tailândia a produção de veículos eléctricos o que poderá implicar significativos investimentos
na ampliação das linhas de produção locais dessa marca.
1.5.3
América Central e do Sul
Nesta região incluem-se diversas realidades distintas. Desde logo o Brasil como grande
potência industrial em ascensão e expansão, responsável por 80% da produção da região
Mercosur, o México com uma vasta fronteira com os EUA funciona como plataforma de
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
fornecimento das suas linhas de montagem e a Argentina, o Chile e o Uruguay como países
também com já longa tradição na indústria automóvel.
Para a Argentina a Ford anunciou investimentos em melhorias nas linhas de produção em
termos tecnológicos e em termos da qualidade de produtos finais.
O Brasil representa o maior mercado da América Latina e o quinto mercado maior do mundo.
O investimento neste país tem tido várias origens. Foi anunciado recentemente o investimento
da GM numa fábrica a instalar no Brasil. Pelo seu lado a Ford também anunciou investimentos
para a sua fábrica de Camacari, que actualmente tem uma capacidade de produção de 1 carro
a cada 80 segundos.
O México, conforme já referido, devido ao seu posicionamento geográfico é um dos principais
fornecedores de componentes para as linhas de produção dos EUA, além da própria
capacidade de construção interna. Foi relevante o anúncio da Volkswagen que investirá numa
fábrica de motores no México para fornecer precisamente as suas linhas de montagem de
veículos nos EUA. A mesma estratégia é seguida pela BMW que investe na melhoria dos seus
fornecedores no México para as linhas de produção nos EUA. Já a Nissan anunciou o
investimento num upgrade de três fábricas também no México.
1.5.4
Europa e EUA
Na região da Europa e Estados Unidos os investimentos a serem realizados são
significativamente diferentes. E embora a Europa possa ser dividida em dois blocos, ocidental
e de leste onde se pode ainda incluir a Rússia, os investimentos são mais focados em produtos
tecnologicamente mais avançados. A mobilidade eléctrica é vista como uma das grandes
tendências para a indústria automóvel nestas regiões e por isso os investimentos anunciados
acompanham essa mesma tendência. São exemplo desta tendência os investimentos
anunciados pela Nissan. Quatro fábricas de baterias para veículos eléctricos, sendo uma em
Portugal. Outra dessas fábricas é no Reino Unido onde também será feito um investimento
numa linha de montagem para a construção do Nissan Leaf (eléctrico). Outras unidades de
produção de baterias foram entretanto anunciadas, como seja o investimento da GS Yuasa,
Mitsubishi, Magna que planeiam a construção de uma fábrica de baterias em Espanha ou
Áustria para fornecer as linhas de produção de veículos eléctricos da PSA. Em termos de
veículos a Renault distribui no estrangeiro com os respectivos investimentos a construção de
dois dos seus modelos eléctricos, um em Espanha e outro na Turquia. A Toyota também
anunciou o investimento relacionado com a produção do Auris no Reino Unido.
Para a Rússia os maiores investimentos anunciados tanto se referem ao mercado automóvel
convencional como ao mercado da mobilidade eléctrica. A Renault anuncio investimentos para
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
duplicar a capacidade de produção naquele país. Por outro lado a chinesa Thunder Sky
pretende construir uma unidade de produção de baterias para veículos eléctricos.
Nos Estados Unidos a tendência é semelhante à Europa. Relacionados com a mobilidade
eléctrica, estão anunciados os investimentos da Nissan, da Axeon e da Dow Kokam em
diferentes fábricas de baterias para veículos eléctricos. A Toyota além dos investimentos na
retoma dos trabalhos de construção de uma fábrica para a construção do modelo Corolla,
investiu ainda em parceria com a TESLA para o desenvolvimento e produção de veículos
eléctricos. No que se refere aos Estados Unidos é ainda de referir a tendência para uma
divergência no que se refere à produção tendo sido anunciados investimentos para a produção
de veículos eléctricos compactos, como seja o investimento para a produção do THINK, do
REVA, além dos estudos que estão a ser levados a cabo pela BYD (China) para a instalação de
capacidade de produção nos EUA. Os investimentos abrangem ainda outros domínios da alta
tecnologia como seja o investimento anunciado pela BMW em parceria com a SGL para a
construção de uma unidade de produção de fibras de carbono.
1.6
Conclusões
Foi feito um levantamento em termos industriais do estado da indústria automóvel a nível
global. Uma primeira aproximação foi feita aos principais grupos industriais e sua composição,
bem como a sua distribuição geográfica da produção. Actualmente são de destacar 4
localizações principais para a produção automóvel: a Europa, a China, o Japão e os Estados
Unidos da América.
Uma análise sobre as principais alianças e parcerias permitiu identificar tendências de mercado
sobretudo em dois aspectos: alianças para aumento de mercado nomeadamente para entrada
no mercado chinês e alianças para o desenvolvimento de novos produtos, nomeadamente
relacionados com a mobilidade eléctrica.
Foram identificados e quantificados os principais fluxos de comércio internacional de veículos
automóveis, tendo sido evidenciado o carácter fortemente importador dos Estados Unidos da
América e o carácter fortemente exportador do Japão.
Em termos de investimento estrangeiro foram identificadas algumas tendências de carácter
geográfico. Em regiões como China, Sudeste Asiático e América do Sul, têm sido feitos ou
anunciados investimentos relacionados principalmente com o aumento da capacidade de
produção de automóveis e componentes. Em países ocidentais e no Japão os investimentos
anunciados estão mais relacionados com novas tecnologias relacionadas com a mobilidade
eléctrica ou materiais avançados para veículos de gama alta. Através desta primeira
aproximação pode iniciar-se uma análise de detalhe dos mercados e tendências de evolução
futuras.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
2
ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DA POSIÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL
NO COMÉRCIO MUNDIAL
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
2.1
Introdução
À semelhança do que sucede com a generalidade dos bens transaccionáveis, as trocas
comerciais de produtos (componentes e veículos) do sector automóvel têm vindo a aumentar
de forma muito significativa em praticamente todos os países assim como o investimento
directo estrangeiro.
Durante as últimas décadas assistiu-se à descentralização da produção com uma perda de
relevância do modelo das grandes empresas verticalizadas que assumiam uma parte muito
significativa do valor do produto final – o carro. O sector automóvel é, aliás, um dos sectores
de actividade que mais cedo aderiu a este novo modelo de produção. A complexidade do
produto final, as exigências técnicas e tecnológicas dos produtos e dos processos, os efeitos de
escala e a protecção à indústria local conduziram a uma cadeia de valor fortemente dispersa e
que hoje cobre praticamente todo o globo.
A análise dos volumes de importações e exportações, investimento e respectivas evoluções e
perspectivas futuras permitem conhecer os mercados com maior potencial e os construtores e
fornecedores e localizações onde poderão ser exploradas as melhores oportunidades no
fornecimento de tooling.
2.2
Importações
Apesar de já há alguns anos terem sido ultrapassados por outras regiões do globo em termos
da produção automóvel, os EUA continuam a ser o maior importador mundial de veículos e
componentes (Figura 2.1), sendo inclusivamente o país onde das importações mais têm crescido.
Retirando as importações de veículos completos, o cenário permanece semelhante, com os
EUA, Alemanha, França e Reino Unido e Canadá a liderarem as importações de componentes e
acessórios (Figura 2.2). Este cenário deve-se não apenas à capacidade instalada de produção de
veículos, mas ainda ao vasto parque automóvel destes países, sendo que neste caso as
importações são destinadas ao mercado de reposição.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
250
3000
200
2500
2000
150
1500
100
1000
50
500
0
0
Importações 2008 (milhares de milhões)
Variação das Importações 2000-08 (%)
Fonte: WTO
Figura 2.1 - Importações mundiais de produtos auto em 2008 e variação 2000 -08
Estados Unidos da América
Alemanha
Canada
França
Reino Unido
México
Bélgica
China
Itália
Suécia
Japão
República Checa
Eslováquia
Federação Russa
Turquia
Brasil
Áustria
Holanda
Tailândia
Argentina
Portugal
Austrália
Emirados Árabes Unidos
Singapura
Roménia
África do Sul
Dinamarca
Finlândia
Suíça
Eslovénia
Noruega
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Fonte: COMTRADE das Nações Unidas
Figura 2.2 - Importações mundiais de componentes e acessórios auto em 2008 (1000 milhões de dólares)
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
2.3
Exportações
A Europa (27) e o Japão são os maiores exportadores mundiais de produtos do sector
automóvel (Figura 2.3), sendo seguidos de longe pelos EUA. Contudo, é nas economias
emergentes, designadamente, China, Emirados Árabes Unidos, Turquia e Índia, Tailândia e
África do Sul que se tem verificado o maior crescimento das exportações. De facto, a China,
que ainda apresenta um volume de exportação relativamente baixo face aos outros países e à
dimensão da própria indústria automóvel é o país que apresenta um maior potencial de
crescimento.
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
-200
Exportações 2008 (milhares de milhões)
Variação das Exportações 2000-08 (%)
Fonte: WTO
Figura 2.3 - Exportações mundiais de produtos auto em 2008 e variação 2000 -08
Com a exportação de cerca de 400 mil veículos em 2009, as exportações Chinesas encontramse repartidas de forma aproximadamente equitativa por componentes e acessórios, e veículos.
Na indústria de componentes e no que se refere a exportações, o papel dos EUA já ganha um
maior relevo ficando abaixo da Alemanha que constitui o maior exportador de componentes e
acessórios para o sector automóvel (Figura 2.4) de forma destacada. O Japão é o terceiro maior
exportador, sendo que abaixo deste seguem-se países que fazem uma diferença significativa
relativamente a este grupo de três maiores exportadores. Mais uma vez é possível perceber a
forte concentração sendo a Europa ocidental, a América do Norte o Japão e a China as regiões
mais destacadas neste ranking.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Alemanha
Estados Unidos da América
Japão
França
Itália
China
México
Canada
República Checa
Bélgica
Reino Unido
Suécia
Áustria
Tailândia
Holanda
Brasil
Turquia
Roménia
Singapura
Portugal
Eslováquia
Emirados Árabes Unidos
Argentina
Suíça
Dinamarca
África do Sul
Eslovénia
Noruega
Federação Russa
Austrália
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Figura 2.4 - Exportações mundiais de componentes e acessórios auto em 2008 (1000 milhões de dólares)
2.4
Posição Concorrencial dos Países
Nas próximas secções é feita uma análise detalhada por país ou região do seu nível de
importações e exportações, bem como é analisada o tipo e nível de oportunidades em termos
de fornecimentos para a indústria automóvel.
2.4.1
Europa
A Europa-27 assume-se como segundo maior importador mundial de produtos auto. As
importações são sobretudo provenientes do Japão, Turquia, Estados Unidos e Coreia do Sul
(Figura 2.5) com uma forte componente de veículos completos. Ao apresentar taxas de
crescimento de produção, importações e exportações assinaláveis para além de uma dimensão
que apenas encontra rival na Região Asiática, o mercado Europeu é dos mais apetecíveis mas
simultaneamente o mais exigente.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
25000
20000
15000
10000
5000
0
Fonte: WTO
Figura 2.5 - EU (27) – Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares)
A indústria automóvel europeia é extremamente competitiva a nível mundial sendo o maior
exportador mundial de produtos auto com 187 mil milhões de dólares em 2007. Apenas o
Japão com exportações de 171 mil milhões de dólares no mesmo ano rivaliza com a Europa em
termos de volume de exportações. O principal destino das exportações europeias são os EUA e
a região da Ásia e Comunidade de Estados Independentes (Figura 2.6).
60
50
40
30
20
10
0
North America
Asia
CIS
Africa
Middle East
South and Central
America
Fonte: WTO
Figura 2.6 - Destino das exportações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares)
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
À semelhança do que sucede com os EUA é de prever que possam existir investimentos
indianos e chineses na Europa. Uma vez que eventuais unidades a criar deverão produzir
veículos da gama baixa, onde as questões do custo da mão-de-obra e dos custos logísticos são
relevantes, sendo de prever que os investimentos sejam realizados na Europa de Leste.
Contudo, com a crise que atinge alguns países da Europa do Sul é expectável que se acentue a
aproximação dos salários nestas duas zonas da Europa, retirando algumas vantagens aos
países do leste europeu.
2.4.2
EUA
Os EUA são o maior importador mundial de produtos auto (componentes e veículos). Sendo a
origem destas importações o Japão, os países vizinhos (Canadá e México) e os países da União
Europeia (27) (Figura 2.7). A taxa de crescimento das importações de 17% no período de 2000 – 08
não espelha o real aumento da procura interna uma vez ocorre num período de quebra de 32%
na montagem final de veículos ligeiros. Esta situação caracteriza bem a crescente abertura do
mercado dos EUA uma vez que também as exportações aumentaram de forma significativa
neste período (+64%). No período de 2005 a 2008 o aumento das exportações foi sobretudo
devido ao comércio de veículos já que as exportações de componentes e acessórios não sofreu
alterações significativas, com os EUA a exportarem componentes no valor aproximado de 31
mil milhões de dólares/ano.
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
Fonte: WTO
Figura 2.7 - EUA – Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares)
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
De forma sucinta, é de prever que o mercado americano seja cada vez menos dominado pelas
marcas nacionais, com novos investimentos em unidades de montagem final sobretudo devido
a i) o valor de algumas moedas face ao dólar e ii) o acesso ao mercado e, de um ponto de vista
político, a contribuição para um maior equilíbrio da balança comercial e para a criação de
postos de trabalho na indústria norte-americana. Deste modo, é possível que a médio prazo
alguns construtores chineses e indianos invistam na criação de unidades de montagem final
nos EUA. A acontecer, deverá seguir linhas semelhantes aos investimentos realizados pelos Sul
Coreanos nos últimos anos e pelos japoneses antes destes. Condição necessária, a qualidade
dos produtos e o respeito escrupuloso pelas regras ambientais e sociais vigentes nos EUA. Ao
nível das exportações os destinos dos outros países do acordo NAFTA representam a grande
maioria das exportações dos EUA (Figura 2.8), sendo as exportações para outros países e regiões
de pouca importância relativa.
20
Canadá
18
México
Japão
16
Alemanha
14
Venezuela
12
China
10
Brasil
Austrália
8
Reino Unido
6
França
4
Corea do Sul
Áustria
2
Bélgica
0
2005
2006
2007
2008
Figura 2.8 - EUA – Destino das exportações de componentes e acessórios auto (1000 milhões de dólares)
2.4.3
Canadá
Apesar de pouco reconhecido internacionalmente, o Canadá é um dos maiores players da
indústria automóvel mundial. Naturalmente que esta relevância está muito associada ao seu
vizinho, os EUA mas com 22 unidades de montagem final, o Canadá produz anualmente 2,6
milhões de veículos. Apresenta um rácio produção vs. vendas de 1,5:1 o que significa que a
produção excede largamente a procura. Paralelamente, a proximidade aos EUA faz com que
num raio de 500 km a partir da fronteira junto a Detroit existam 33 unidades de montagem
final onde em 2007 se produziram cerca de 7 milhões de veículos. É um país onde
essencialmente se montam veículos ligeiros de marcas americanas e japonesas com base em
componentes vindos dos EUA, tendo os veículos produzidos como destino os EUA.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
O subsector dos componentes para automóvel é composto por mais de 650 fornecedores, que
no total apresenta uma facturação de 33 mil milhões de dólares e emprega 92 mil pessoas.
A UE é o terceiro maior exportador de produtos auto para o Canadá, sendo o Canadá o
terceiro maior importador mundial de peças e acessórios auto, atrás dos EUA, da Alemanha e à
frente da França. Como seria de esperar, os EUA são o maior exportador para o Canadá,
seguindo-se o Japão mas com um volume de exportações muito inferior (Figura 2.9).
Comparativamente aos EUA, o Canadá apresenta a vantagem de proporcionar maior qualidade
das condições da envolvente, garantindo estabilidade e previsibilidade aos investimentos.
Fonte: WTO
Figura 2.9 - Canadá – Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares)
2.4.4
Brasil
Em 2007 produziram-se no Brasil cerca de 3 milhões de veículos. É o sétimo maior produtor e o
oitavo maior consumidor de automóveis. Apesar de estar longe dos maiores produtores
mundiais é um dos países com mais unidades de montagem final onde se procede à
montagem de 30 marcas diferentes. Esta realidade é bem espelhada no investimento que
entre 2002 e 2008 rondou os 27,5 mil milhões de dólares na montagem final e na indústria de
componentes.
No que diz respeito às exportações, verificou-se um aumento de 230% no período 02 – 07
atingindo os 13,2 mil milhões de dólares em 2007. Quanto às importações de veículos,
corresponde a 11% do mercado brasileiro de veículos novos.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Apresenta algumas unidades de montagem final das mais modernas do mundo – Ford na Baía
e GM no Rio Grande do Sul – para além de ser o grande impulsionador das soluções flex-fuel
(gasolina e etanol) com unidades de investigação e desenvolvimento de alguns dos maiores
construtores mundiais, designadamente, GM, Ford, VW e FIAT.
2.4.5
Argentina
Uma vez que a generalidade dos veículos fabricados no país são versões de modelos europeus,
o mercado Argentino pode ser visto pelas empresas nacionais como uma extensão do mercado
europeu. Contudo, é necessário atender ao facto de que a importação de automóveis e
respectivos componentes é fortemente penalizada com taxas de importação que em
determinadas situações atingem os 30%. Como aliciante, o acesso ao mercado brasileiro pelo
facto de os dois países terem assinado um acordo para as trocas comerciais de produtos
(veículos e componentes) fabricados localmente, penalizando sim as importações para dentro
deste espaço.
Em 2007 foram fabricados perto de 500 mil veículos e comercializados 570 mil. As importações
foram de cerca de 370 mil enquanto as exportações (sobretudo para os países vizinhos)
atingiram os 300 mil. As importações são provenientes sobretudo do Brasil (95%) com 350 mil
unidades/ano.
Dada as elevadas taxas de importação, a Argentina deve ser vista na óptica do acesso ao
mercado brasileiro e vice-versa. Contudo, para ter acesso a esses mercados é quase
obrigatório investir localmente.
2.4.6
México
Num ano típico produzem-se cerca de 2 milhões de veículos no México (cerca de 2,2 milhões
em 2008) e (1,5 milhões em 2009). No ano de 2009 o OEM que liderou a produção foi a Nissan
com 355 mil unidades seguido da GM com 350 mil, da VW com cerca 320 mil, da Ford com 231
mil e da Chrysler com 158 mil. Para além destes cinco construtores com unidades em território
mexicanos existem outros cinco fabricantes de automóveis ligeiros e pesados que produzem
mais 110 mil unidades/ano.
Como seria de esperar, as importações de produtos auto são dominadas pelos EUA (Figura 2.10),
assumindo a UE o segundo lugar à frente do Japão. A posição relativa da UE e do Japão é
interessante já que apesar de em 2009 dos OEMs nipónicos terem fabricado mais cerca 100
mil veículos do que os seus congéneres europeus, é da Europa que são importados mais
componentes. Isto porque, no total de importações de produtos auto, as importações de
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
veículos novos é residual, o que significa que os valores correspondem esmagadoramente a
componentes e acessórios importados. De facto, o mercado doméstico de veículos novos é de
cerca de 800 mil unidades/ano com as importações a assumir uma componente residual do
mercado.
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
United States
European
Union (27)
Japan
Canada
Brazil
Korea, Republic
of
China
Argentina
Fonte: WTO
Figura 2.10 - México – Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares)
O acordo NAFTA eliminou as taxas de importação de veículos novos e de componentes com
uma incorporação mínima de 62,5% com origem no espaço NAFTA. Isto significa que, em
termos gerais, que um investimento em qualquer destes mercados dá acesso aos restantes.
Uma vez que os grandes construtores americanos passaram a exigir uma presença mais
próxima dos fornecedores na tentativa de implementar soluções just-in-time, as principais
oportunidades neste mercado implicam investimentos no próprio país. Sendo assim as
oportunidades para os fornecedores são nas áreas dos equipamentos produtivos, materiais,
componentes pré-assemblados, moldes e ferramentas de corte, equipamento de automação,
matérias-primas e engenharia.
Para além das oportunidades decorrentes de investimentos na criação de unidades produtivas
no país, existem as seguintes possibilidades e que decorrem sobretudo da crescente
sofisticação do próprio mercado mexicano:
•
•
•
•
Sistemas de ar-condicionado;
Sistemas de travagem;
Peças de motor de substituição;
Sistemas de GPS;
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
•
•
•
•
•
2.4.7
Acessórios para veículos híbridos;
Rodas;
Sistemas de alarme sofisticados;
Sistemas de som;
Suspensões.
China
Já é o maior consumidor mundial de veículos com uma previsão de cerca de 17 milhões de
unidades produzidas e comercializadas até ao final de 2010. Mas o mais impressionante são as
taxas de crescimento anuais que se cifram nos 30%. Apresenta o maior número de
construtores com 40 fabricantes de veículos automóveis num total de 100 OEMs (incluindo
motociclos e veículos pesados) e 4000 empresas de componentes.
Em 2010 deverão ser importados componentes no valor de 25 mil milhões de dólares, um
aumento de cerca de 90% face ao ano anterior. Os componentes para carroçaria (cerca de 20
mil milhões de dólares), motores (2,5 mil milhões de dólares) e pneus para automóveis e
motociclos são os componentes mais importados.
Em 2006 as taxas alfandegárias de importação foram reduzidas para 10% no caso dos
componentes e acessórios e 25% no caso dos veículos. Apesar desta redução nos custos sobre
as importações, o Governo Chinês continua a ter como objectivo atrair investimento
estrangeiro para o país, designadamente na concepção, desenvolvimento e produção de
componentes.
Os principais pólos desta indústria situam-se em Shangai (este), Guangzhou (sul), Chongqing
(oeste) e Changchun (norte).
Quanto a oportunidades neste mercado são sobretudo na área dos motores para automóveis
e motas; moldes para fundição, sistemas de travagem; eixos; caixas de velocidade automáticas;
superchargers; direcção assistida eléctrica; amortecedores a ar; quadros de suspensão;
sistemas electrónicos para o controlo do motor, chassis e carroçaria, para além das peças e
acessórios para o mercado de reposição.
Paralelamente, a criação de um programa ambicioso para a produção e utilização do carro
eléctrico abre portas às empresas com produtos nesta área.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
2.4.8
Índia
Anualmente produzem-se na Índia cerca de 2 milhões de veículos automóveis, 400 mil veículos
comerciais e 8 milhões de motociclos.
Para além da Tata e do Grupo Mahindra estão presentes em território indiano a Ford, GM,
Hyundai, Suzuki, Mitsubishi, Toyota, BMW, Nissan, Renault e VW.
Um plano do governo indiano para a indústria automóvel do país aponta para um crescimento
superior a 10 mil milhões de euros do volume de vendas no período 2006-2016, passando de
34 mil milhões para cerca de 135 mil milhões em 2016.
A indústria de componentes é composta por milhares de empresas mas concentra 77% do
valor acrescentado em cerca de 500 fornecedores que no ano fiscal de 2008 apresentaram um
volume de exportações de 3,6 mil milhões de dólares. No mesmo período as importações de
componentes atingiram os 4,9 mil milhões. De acordo com a McKinsey a indústria de
componentes indiana poderá atingir um volume de vendas de 40 mil milhões de dólares em
2016. Em 2008 o valor foi de 18 mil milhões. A indústria de componentes já hoje apresenta
uma estrutura produtiva que oferece alguma garantia de qualidade com cerca de 85% das 500
empresas certificadas segundo a norma ISO 9000.
As 500 empresas que contribuem para os 77% do total de valor acrescentado na indústria de
componentes encontram-se divididas da seguinte forma:
•
•
•
•
•
•
Componentes para motores: 31%;
Transmissão e direcção: 19%;
Suspensão e travões: 12%;
Carroçaria e chassis: 12%;
Componentes eléctricos: 9%;
Outros: 17%.
A importação de componentes e de veículos é sujeita a elevadas taxas. Contudo, nos últimos
meses a União Europeia tem insistido na sua redução de modo a aumentar as exportações
para este país, numa tentativa de atenuar os efeitos da crise que se vive na Europa.
As principais oportunidades neste mercado estão relacionadas com a segurança e emissões já
que o governo indiano está a proceder a uma aproximação do país aos standards europeus
nestas duas áreas. Eventuais fornecimentos ou investimentos deverão estar orientados para o
topo da cadeia de valor, com componentes, módulos ou sistemas de elevado nível de
integração e valor já que é nos fornecimentos de 0,5 tier e 1º tier que existe falta de
capacidade das empresas locais.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
2.4.9
África do Sul
Com fábricas da BMW, Ford, Volkswagen, Daimler-Chrysler e Toyota produzem-se acima de
500 mil veículos por ano na África do Sul. O consumo excede a produção interna mas mesmo
assim um terço a metade dos 500 mil veículos são exportados. A produção sul-africana
representa 75% do total do continente africano empregando 36 mil pessoas.
É um dos países onde esta indústria mais tem crescido já que em 1997 a produção anual de
veículos era de apenas 20 mil unidades. Recentemente o governo sul-africano colocou em
prática um programa que visa aumentar a produção de 1,2 milhões de veículos/ano em 2020 e
que inclui reduções nas taxas de importação de componentes sempre que as importações
sejam acompanhadas de um investimento na criação de unidades de montagem final no país.
Os mercados de exportação são sobretudo o Japão (29%), Austrália (20%), Reino Unido (12%) e
EUA (11%) para além dos mercados africanos da Algéria, Zimbabué e Nigéria.
As importações de veículos e componentes são sujeitas a taxas de 25 e 20% respectivamente.
No que diz respeito aos componentes está prevista uma isenção para 20% das importações
para os OEM que ultrapassem as 50 mil unidades/ano. Os principais componentes importados
são componentes de motores, componentes de travões, ferramentas de automação,
catalisadores, pneus, veios de transmissão, componentes cozidos em couro, auto-rádios,
instrumentação para painéis de instrumentos e luzes.
As principais oportunidades de mercado são nos airbags, painéis de instrumentos,
compressores de ar condicionado, substratos metálicos, motores e componentes de motor,
direcção electricamente assistida, consolas centrais, peças plásticas (pintadas), componentes e
módulos de chassis, produtos em couro, colectores, peças de carroçaria, peças em alumínio
forjadas e fundidas e componentes electrónicos.
A forte apetência para as modificações automóveis (tuning) e para a realização de pequenas
operações de manutenção pelos próprios proprietários dos veículos faz com que o mercado de
peças de substituição seja igualmente uma oportunidade. Aí as áreas mais interessantes são
intercoolers, embraiagens de competição, turbos de rolamentos, juntas metálicas de motor,
instrumentação, discos e mandíbulas de travão de competição entre outros.
O mercado da África do Sul deve ser visto como uma porta de entrada no restante continente
e como o país africano onde as regras de mercado, comummente aceites no ocidente, mais
estão implementadas.
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ESTUDO DE MERCADO
2.4.10 Norte de África
Egipto: Em 2008 a chinesa Chery inaugurou uma unidade de montagem de veículos no Egipto.
Num ano típico montam-se cerca de 100 mil veículos.
Argélia: A empresa de investimentos Aabar do Abu Dhabi anunciou a criação de três unidades
de montagem final no país. Juntamente com o governo Argelino, a Ferrostaal, a Rheinmetall, a
Daimler e a Deutz, irão criar uma primeira unidade com capacidade instalada de 10 000 carros
e camiões/ano.
Também a Renault confirmou que irá construir uma fábrica na Argélia com o objectivo de
contornar as elevadas taxas de importação. É provável que na Algéria venham a ser montados
os modelos Dacia Logan e Renault Symbol, transferindo a produção deste último da Turquia.
Existe algum domínio do mercado por parte de poucos construtores, designadamente, a
Renault, que detém cerca de um quarto das vendas no país. A Renault é seguida à distância
pela Hyundai e a Toyota, com cerca de 10% do mercado cada.
Para além dos investimentos já confirmados existe um conjunto de outros que se encontram
ainda em fase de negociação. Dado o seu elevado número em projecto, não será de estranhar
que se verifiquem mais investimentos na criação de unidades de montagem de veículos na
Argélia. Esta situação deverá contribuir para um aumento da procura local de componentes já
que ainda não existe uma indústria verdadeiramente capaz de fornecer o sector automóvel.
Marrocos: A unidade da Renault deverá começar a produzir carros em 2012. Arranca com uma
produção anual de 170 mil unidades que poderá chegar aos 400 mil carros/ano. Consigo a
Renault leva 10 grandes fornecedores de 1ª linha.
Tunísia: A Tunísia tem sido destinatária de parte significativa dos investimentos em unidades
de cablagens deslocalizados da Europa. Só a Yazaki já vai na sua quarta unidade em território
tunisino mas existem outras multinacionais como a Continental, a Kromberg & Schubert, a
Sewone e a Draexlmaier com presença no país.
O investimento recente da Airbus através da EADS na criação de uma grande unidade ligada à
aeronáutica deverá dar um contributo positivo para a melhoria das condições locais e a
atractividade do país para actividades de maior valor acrescentado.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
2.4.11 Rússia
No período 2001-2008 o mercado Russo cresceu a um ritmo médio de 20-25% ao ano. Passada
a crise financeira mundial e com a subida do preço do petróleo, é de esperar que exista uma
retoma para valores semelhantes aos verificados até 2008. Analistas apontam 2011 como ano
de início da retoma.
À semelhança do que se verifica noutros países da Europa de Leste, a qualidade dos
fornecimentos locais é baixa o que abre oportunidades para o investimento local ou para
exportação para o mercado russo. Mais, essas mesmas debilidades estendem-se a alguns
construtores russos cujas unidades de montagem utilizam equipamentos produtivos obsoletos.
Para além das grandes empresas russas, AutoVaz e o Grupo GAZ, várias empresas estrangeiras
têm fábricas em território russo, designadamente, Ford, VW, Nissan, Renault, Toyota e GM.
Existem ainda algumas unidades mais pequenas como a da SOK que monta KIAs, a Sollers que
tem uma unidade de montagem de SUVs Ssang Yong e de automóveis FIAT.
Paralelamente, Nissan, Suzuki, Hyundai, Volvo e Scania têm planos para a construção de
unidades na Rússia.
Uma das melhores opções de entrada na Rússia é através de joint-ventures com players locais.
Esta estratégia terá a vantagem de, nalguns casos, poder ser implementada com poucos
recursos financeiros por parte das empresas portuguesas já que existe capital disponível por
parte de alguns actores locais. No fundo, o que está em causa é a transferência de
conhecimento que permita aos fabricantes locais fornecerem produtos de qualidade que
possam ser incorporados em veículos destinados aos mercados mais exigentes da Europa
Ocidental.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
12000
10000
8000
Produção Local
6000
Exportações Totais
Importações Totais
4000
Dimensão do Mercado
2000
0
2008
2009
2010 (estimativa)
Fonte: U.S. Commercial Service
Figura 2.11 – Rússia – Mercado (milhões de dólares)
De acordo com o Departamento de Comércio dos EUA, as principais oportunidades (para as
empresas americanas) situam-se nas áreas de:
•
•
•
•
•
Componentes para motores e transmissões, direcção e sistema de travagem;
Bancos;
Pneus;
Componentes para interiores;
Equipamento de customização.
Em relação a esta última área, verifica-se que o mercado de customização apresenta
características semelhantes ao americano em termos da tipologia dos produtos procurados,
existindo até uma apetência especial para produtos com marcas dos EUA.
Em alternativa ao investimento em território russo, a exportação a partir de Portugal é uma
possibilidade a estudar já que as taxas alfandegárias referentes à importação de componentes
são bastante reduzidas (cerca de 5 a 15%).
2.4.12 Turquia
Existem actualmente na Turquia 19 unidades de montagem final de construtores
internacionais, designadamente, a Ford, Toyota, Renault, Fiat, Chrysler, Opel, Honda, Hyundai,
Peugeot, MAN, Mercedes, Isuzu e Mitsubishi, através de IDE, joint-ventures e contratos de
licencia.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Estas e outras unidades colocam a Turquia na 17ª posição no ranking mundial com cerca de 1,2
milhões veículos produzidos por ano, 910 mil dos quais para exportação.
Até hoje, a Turquia esteve sobretudo direccionada para a produção de veículos low cost (ex.
Logan) e pesados destinados aos países da Europa Central e de Leste, CIS e Médio Oriente. Nos
pesados, a Turquia é o maior fabricante mundial de autocarros e o terceiro maior produtor de
camiões.
No ano de 2008 as exportações de veículos e componentes atingiram os 30 mil milhões de
dólares enquanto as importações se cifraram nos 23 mil milhões. Nesses 23 mil milhões estão
incluídos perto de 300 mil veículos importados. Ou seja, se no caso dos veículos, a Turquia tem
um balanço comercial muito favorável, já nos componentes a situação é inversa com as
importações a excederem largamente as exportações.
Esta situação é em parte explicada pela falha na oferta local de soluções tecnologicamente
mais exigentes, como por exemplo nos sistemas de direcção hidráulicos, catalisadores e
rolamentos. Componentes fabricados localmente são sobretudo velas para motores,
carburadores, sistemas de injecção de combustível e peças para transmissões. 90% da
produção de peças e componentes tem como destino a exportação directa ou a incorporação
em veículos que posteriormente são exportados. Esta situação denota já alguma qualidade dos
componentes produzidos, com a ressalva da maioria dos veículos produzidos serem ligeiros
low cost, ou pesados, ambos destinados a mercados pouco exigentes.
No mercado de reposição, devido ao mau estado das estradas do país, peças de substituição
como travões, amortecedores, embraiagens, filtros, pára-choques, vedantes e ópticas são boas
opções de fornecimento. Também a privatização dos centros de inspecção deverá contribuir
para um aumento da comercialização de peças de reposição com impacto na segurança e no
controlo de emissões dos veículos.
2.5
Investimento Directo Estrangeiro (IDE)
Apesar do forte crescimento das economias dos países em desenvolvimento, em 2006 e 2009,
os EUA continuavam a ser o maior receptor de investimento directo estrangeiro (Figura 2.12). Com
a crise financeira mundial, o Reino Unido foi ultrapassado pela China e por Hong Kong e pela
França mas deverá recuperar o terceiro lugar. Contudo, se somarmos os valores da China com
os de Hong Kong são ultrapassados os valores dos EUA passando a China a ser o maior
receptor de IDE do mundo. Resta saber se o IDE nos EUA vai recuperar para valores de 2006-08
período no qual atingiu os 324 mil milhões de dólares.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
250
2006
2009
200
150
100
50
Egipto
Nigéria
África do Sul
Algéria
Jordânia
Tunisia
Marrocos
China
Hong Kong China
Índia
Singapura
Japão
Tailândia
Coreia do Sul
França
Reino Unido
Fed Russa
Alemanha
Bélgica
Itália
Turquia
Roménia
Ucrânia
Portugal
República Checa
EUA
Brasil
Canadá
México
Argentina
0
Fonte: UNCTADSTAT
Figura 2.12 - Entrada de IDE em 2006 e 2009 (milhares de milhões de dólares)
Já a situação portuguesa parece ter estabilizado com o desinvestimento a aproximar-se do
investimento e o IDE líquido anual a situar-se nos 2 a 3 mil milhões de Euros. A evolução do IDE
em Portugal nos próximos anos é de muito difícil previsão, fruto das condições económicas e
financeiras que o país atravessa actualmente.
O IDE no sector automóvel nacional teve um pico em 2006 (Figura 2.14), devido aos investimentos
associados à nova linha de produção do VW EOS na Autoeuropa. Este aumento esteve em
linha com a evolução do IDE total nesse mesmo ano. No entanto o valor médio de IDE no
sector ronda um valor médio de 100 milhões de Euros.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
1996
1997
1998
1999
2000
Investimento Directo Estrangeiro Bruto
2001
2002
2003
2004
2005
Investimento Directo Estrangeiro Líquido
2006
2007
2008
Desinvestimento
Fonte: Banco de Portugal
Figura 2.13 - IDE em Portugal (milhões de euros)
600
500
400
300
200
100
0
2004
2005
2006
2007
2008
Fonte: AICEP
Figura 2.14 - IDE no Sector Automóvel em Portugal (milhões de euros)
2.6
Conclusões
Através da análise realizada aos diversos países com peso relevante na indústria automóvel
mundial, é possível identificar determinados países ou regiões onde novas oportunidades de
relevo poderão surgir para a indústria de fornecedores de componentes em plástico.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Em termos de perspectiva e potencial de crescimento absoluto, a China, a Índia e o Brasil
constituem-se como os três principais países, fruto de economias em forte expansão que se
traduzem num aumento do poder de compra das populações.
Na América do Sul deverão ser exploradas as potenciais sinergias com outras regiões,
designadamente a Europa, já que muitos dos modelos produzidos na América Latina são
baseados em modelos europeus.
Na Europa, a Alemanha destaca-se como grande produtor de veículos, veículos esses
procurados pelos consumidores de todo o mundo com algum poder de compra. Em nenhum
outro grande produtor europeu é possível prever um crescimento sustentado da produção tão
acentuado como na Alemanha. É também o país que mais impacto tem nos restantes países
europeus já que a indústria automóvel alemã é simultaneamente uma das maiores
importadoras mundiais.
No que se refere a oportunidades para o fornecimento de componentes em plástico, surge
desde logo a região do acordo NAFTA (EUA, México e Canadá). Quer devido ao IDE anunciado
e já em curso por parte dos construtores asiáticos, quer devido a condições benéficas de
circulação de mercadorias nesse espaço, estes três países acabam por constituir um mercado
de algum potencial associados à entrada destes novos concorrentes asiáticos.
Sobretudo no caso do Canadá deve existir um maior esforço comercial por parte das empresas
nacionais já que as exportações para este país são quase sempre residuais, isto apesar de o
Canadá produzir anualmente cerca 2,6 milhões de veículos.
Finalmente o continente africano, pela proximidade, as perspectivas de aumento da produção,
e pela tipologia da indústria automóvel local, poderá constituir uma região de oportunidades
para o sector da indústria de plásticos e consequentemente para o sector do tooling. Dos
vários países onde se prevê um crescimento acentuado da indústria local destacam-se o Egipto
e Marrocos. No mesmo continente mas mais a sul, a África do Sul também deverá ser
analisada com algum cuidado já que o governo local tem um ambicioso plano que prevê um
aumento significativo da produção no país. Simultaneamente, é um dos países africanos que
mais condições de estabilidade (económica e política) oferece.
Paralelamente ao mercado de peças originais, existe o mercado de produtos de reposição e de
tuning que deve ser analisado com alguma atenção pelas empresas fabricantes de moldes e
produtoras de componentes em plástico já que se trata de um mercado com um grande
potencial de crescimento em muitas partes do mundo.
Nos países com algum poder de compra é no tuning que surgirão as maiores oportunidades.
Contudo, com a abertura à concorrência do mercado dos serviços de manutenção, é de
esperar que também aí os consumidores recorram cada vez mais a peças de substituição não
originais. Neste contexto é essencial compreender a realidade local, designadamente a
apetência dos proprietários para a realização de operações de manutenção dos próprios
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
veículos e para a alteração dos mesmos (tuning). Em alguns países anglo-saxónicos,
designadamente, EUA, Austrália e África do Sul essa realidade é já bem conhecida. Nos países
em desenvolvimento, é o mercado de produtos de reposição não originais que deve registar
maior crescimento.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
3
LEVANTAMENTO DE OPORTUNIDADES DE DIVERSIFICAÇÃO NA
INDÚSTRIA DA MOBILIDADE
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
3.1
Introdução
A indústria automóvel é consensualmente aceite como um dos mais fortes motores de
impulsionamento da economia. No entanto existem outros sectores com uma importância
relevante e que se agrupam, no sector que se refere como “indústrias da mobilidade”.
Incluem-se especialmente o sector da aeronáutica e o sector ferroviário, bem como a indústria
das duas rodas.
Todos estes sectores industriais apresentam aspectos de semelhança com o sector automóvel
podendo em termos de concepção e produção apresentar oportunidades de sinergia que
importa explorar, quer ao nível de lógica de mercado, quer de tecnologia de conhecimento
quer de lógica de processo.
3.2
3.2.1
Caracterização da indústria da mobilidade
Áreas de sinergia
Automóvel
Aeronáutico
Ferroviário
MPV
Very Light Jet
Autocarro de
turismo
Autocarro
urbano
Avião de
Médio Porte
Comboio
Interurbano
Avião de
Grande Porte
Metro/
Suburbano
Comboio Alta
Velocidade
Fonte: Pólo de Competitividade das Indústrias da Mobilidade, Plano de Acção
Figura 3.1 – Áreas de sinergia: lógica do mercado.
É fácil identificar as semelhanças entre os interiores de um MPV ou pequeno transportador de
passageiros com os emergentes “very-light jets” (focados na flexibilidade, aproveitamento de
espaço, conforto), entre o conceito do interior de um autocarro de turismo, um avião de
médio porte e um comboio interurbano (ergonomia, conforto, capacidade), um autocarro
urbano ou um metro ligeiro (capacidade, conforto, resistência dos materiais) ou entre um
avião de grande porte e um comboio de alta velocidade (qualidade, conforto e peso).
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Sistemas /
Componentes
Sistemas
• Electrónica, hardware
• Comunicações
• Software
• Sistemas Inteligentes de Transportes
Ferroviário
Interiores
• Styling
• Ergonomia e Conforto
• Materiais
Aeronáutico
• Motores Eléctricos / Combustão
• Sistemas Alternativos
• Combustíveis Alternativos e
Biocombustíveis
Automóvel
Estruturas
• Materiais (metais, polímeros, compósitos,
naturais,…)
• Estruturas
• Eco-design
• Styling
Sistemas
Propulsão
Figura 3.2 – Áreas de sinergia: Tecnologia e Conhecimento.
Desenvolvimento
Produto
Estratégias
Produto-Processo
Operações e
Logística
•Desenvolvimento Produto
Colaborativo
•Simulação Virtual e Teste
•Modularidade / Plataformas
•Lean Manufacturing
•Produção em massa
As sinergias em termos de mercado têm por base importantes pontos de contacto em termos
de tecnologia e áreas de conhecimento soft, como a ergonomia ou os sistemas de mobilidade.
Aeronáutico
Ferroviário
•Produção em pequenas e muito
pequenas séries
Automóvel
Figura 3.3 – Áreas de sinergia: Lógica de Processo.
Já nível de processo, são importantes áreas de sinergia as estratégias de operações, a
modularidade ou a qualidade e rastreabilidade. Em particular, o cruzamento entre as lógicas
de industrialização em massa (tipicamente automóvel) e em pequenas séries (tipicamente
aeronáutica) e muito pequenas séries (tipicamente ferroviário) é uma importante área de
inter-aprendizagem.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
3.3
Novas oportunidades na indústria automóvel
Na indústria automóvel actual e de produção em grandes séries podem identificar-se diversas
tendências de projecto com implicações ao nível da utilização de componentes em plástico.
Esta nova aplicação de plásticos é permitida pela utilização de plásticos com maior
desempenho, quer do ponto de vista de resistência mecânica, bem como térmica, química ou
de vibrações e ruído. Esta substituição de componentes convencionais por componentes
fabricados em plástico tem sempre dois objectivos principais: a redução de custo de produção
e redução de peso do veículo. Estes novos componentes podem assumir diversas aplicações,
quer componentes de carácter técnico, quer componentes de carácter mais estético ou
eventualmente estrutural.
A estratégia de aplicação de novos plásticos é feita nas seguintes secções do veículo:
•
•
•
•
•
Interiores de veículos (painéis de instrumentos, trim)
Exteriores de veículos (tejadilhos, guarda-lamas, protecções solares)
Compartimento do motor (condutas de climatização, componentes eléctricos)
Sistema de combustível e óleo (depósitos, vedantes, sub-conjuntos)
Ópticas
CEIIA
A utilização destes novos materiais está quase sempre relacionada com a necessidade de
redução de peso dos veículos. Conforme já referido o factor peso tem um efeito
preponderante em questões como emissões de gases de efeito de estufa/consumo de
combustível em veículos de motorização convencional ou na questão da autonomia em
veículos eléctricos.
Figura 3.4 – Zonas de um automóvel onde é possível aplicação de plásticos.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
3.3.1
Materiais
Powertrain e
drivetrain
Estrutural
Circuitos de
combustível
Eléctrica e
electrónica
Climatização
Circuito de
admissão
Na Tabela 1 é apresentado um resumo de materiais poliméricos com potencial para aplicação em
vários componentes para a indústria automóvel. Nesta tabela são apresentados os materiais
com características para aplicações de substituição de componentes tradicionalmente
fabricados em metal, quer aço, quer alumínio ou ainda outras ligas.
Poliamidas semi-aromáticas
Poliftilamina
Poliamida de alta temperatura para
o
aplicações até 190 C; substitui o metal
onde condições de calor, humidade e
resistência química são factores de
relevo
Poliarimida
Poliamida de alta resistência, com
superfície macia para aplicações
estéticas e estruturais; propriedades
de resistência ao combustível e
compatibilidade com combustíveis
bio-diesel e flex-fuel.
Polímeros
PEEK
Excelentes propriedades de resistência
o
química e mecânica até 250 C, de fácil
processamento
e
com
boas
propriedades de resistência ao
desgaste e fadiga.
PEEK
Desempenho semelhante ao PEEK
modificado
com um custo 30% inferior.
PAI
Desempenho semelhante ao metal em
utilizações repetidas, aplicações em
chumaceiras até 275oC; Excelente
resistência ao desgaste em sistemas
lubrificados e secos.
Fonte: Solvay
Tabela 1 – Materias poliméricos e respectivas aplicações.
3.3.2
Interiores
Uma das áreas do sector automóvel que, quer através de novas tendências de estilo quer de
concepção funcional, tem recorrido a uma utilização bastante mais intensiva de materiais
plásticos são os interiores. A necessidade simultânea de reduzir o peso dos componentes e
obter formas mais arrojadas conduzem a uma redução de possibilidades em termos de
processos de fabrico. Nestes casos a utilização de plásticos permite o cumprimento destes dois
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
requisitos. Assim ao nível dos interiores são de realçar dois módulos importantes: o painel de
instrumentos e consola central e o módulo assento.
A necessidade de constantemente adicionar ao veículo novas funcionalidades sobretudo no
que se refere ao bem-estar a bordo do veículo leva a uma necessidade de aumento de
complexidade de um painel de instrumentos, devido ao aumento de comandos para as
diversas funcionalidades e com isso não só aumentando a complexidade dos componentes,
mas ainda aumentando o número de componentes que compõe um painel de instrumentos.
Com a introdução da mobilidade eléctrica, o automóvel está a ser visto pelos utilizadores de
uma outra forma. Progressivamente está a deixar de ser uma simples máquina, para passar a
ter um carácter de objecto de estilo e o papel dos interiores nesta mudança é preponderante.
Este movimento está a conduzir a que os painéis de instrumentos adquiram novas formas e
novas texturas, sempre com um carácter inovador e arrojado, de forma a conseguirem
responder a um público cada vez mais preocupado com aspectos de estilo. Nas figuras
seguintes são apresentados alguns novos conceitos de interiores como exemplos da
necessidade de recurso intensivo a plásticos.
Fonte: Hyundai
Figura 3.5 – Novo conceito de interiores da Hyundai.
CEIIA
Figura 3.6 – Interior do Renault ZOE apresentado no Salão de Paris
Como é possível observar das duas propostas apresentadas acima, a necessidade de utilização
de materiais plásticos prende-se desde logo com as formas a fabricar. Devem ainda referir-se
as diversas aplicações de materiais plásticos fora dos painéis de instrumentos, como seja nas
portas, nos pilares, nas consolas centrais e nos assentos. No caso das consolas centrais a
utilização de plásticos torna-se ainda mais intensiva quando se trata de veículos automóveis de
gama alta, em que normalmente se incluem na consola central uma diversidade de comandos
e outras acessórios, aumentando significativamente a quantidade de componentes em plástico.
Ainda no âmbito dos painéis de instrumentos, e com o objectivo de redução de peso e custo,
são ainda de referir as soluções de construção e montagem em que deixa de ser utilizado o
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
metal através da eliminação de elementos estruturais normalmente fabricados em aço. Estes
elementos têm uma tendência clara para serem fabricados em materiais poliméricos.
No domínio dos interiores têm igualmente destaque os assentos, nomeadamente os assentos
da frente. São normalmente dos módulos mais pesados num veículo. Este peso resulta da sua
constituição e matérias utilizados, desde metal, plásticos, espumas e respectivos sistemas de
ajuste. Requisitos de segurança cada vez mais exigentes juntamente com a necessidade de
adicionar funcionalidades que permitam aumentar o conforto e sensação de bem-estar têm
conduzido a um aumento significativo de funcionalidades dentro deste módulo, desde
regulação de posicionamento por accionamentos eléctricos, aquecimento de bancos,
massagens, etc. Em direcção oposta existe a necessidade de redução de peso e volume destes
módulos, que tem resultado na apresentação de soluções diversas. Desde logo uma redução
na espessura do banco, enveredando por formas adelgaçadas (Figura 3.7) e uma aposta na
utilização de materiais não-metálicos, com vista à redução de peso e obtenção de formas mais
arrojadas. A mobilidade eléctrica, conforme já referido, tem associada a si requisitos exigentes
em termos de peso e com a redução do volume dos assentos passa a existir a possibilidade de
reduzir o volume (sobretudo através de uma redução do comprimento) do veículo, reduzindo
as dimensões e volumes de elementos estruturais e com isso reduzindo o peso total do veículo.
CEIIA
Figura 3.7 – Bancos do Renaul ZOE apresentado no Salão de Paris de 2010.
Fornecedores de primeira linha do sector automóvel têm apostado fortemente no
desenvolvimento de módulos assento optimizando todas as suas características desde formas
a pesos e volumes. A obtenção de novos modelos optimizados é conseguida na maior parte
das vezes através da utilização de novos materiais, quer no domínio dos tecidos e espumas
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
mais avançados, quer na substituição de componentes metálicos por componentes nãometálicos como o plástico. Esta estratégia tem permitido que se obtenham reduções de peso
na ordem dos 15% como é o caso do módulo apresentado pela Faurecia (Figura 3.8). Também a
Johnson Controls apresentou um módulo assento que permitiu a obtenção de uma
significativa redução pela utilização de novos materiais não metálicos (Figura 3.9).
Fonte: Faurecia
Figura 3.8 - Módulo assento (Faurecia)
Fonte: Johnson Controls
Figura 3.9 – Módulo assento (Johnson Controls)
Possibilidades de diversificação
Considerando as possibilidades de sinergia já apresentadas entre os vários sectores da
indústria da mobilidade (automóvel, aeronáutica e ferrovia), importa identificar com detalhe
para cada um desses mesmos sectores que projectos novos existem ou que se prevê venham a
ser concretizados e que possam representar potenciais oportunidades.
Em cada um dos sectores referidos identificam-se vários projectos relacionados com a
modernização, novas tecnologias e novos produtos/modelos. A identificação destes projectos
e o seu estado de desenvolvimento ou implementação são cruciais para a exploração das
potenciais oportunidades inerentes, para um posterior trabalho de levantamento das cadeias
de fornecimento de cada um e definição de estratégias de abordagem para a integração
nessas mesmas cadeias de fornecimento.
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ESTUDO DE MERCADO
Importa ainda referir um sector que ainda não foi descrito apesar de se encontrar em forte
ligação com a indústria automóvel, que é o sector dos veículos de duas rodas. Neste sector
podem ser incluídas quer as duas rodas com motor de combustão ou com tracção eléctrica.
3.3.3
Motociclos e bicicletas
A indústria de motociclos embora com volumes de produção inferiores ao de automóveis
ligeiros a nível mundial, mantém ainda níveis de produção bastante significativos. Muitas vezes
por simplificação este sector é associado ao automóvel, no entanto existem características
próprios que os distinguem, nomeadamente o facto de a indústria de motociclos ser
caracterizada por maior flexibilidade e diversidade.
A nível Europeu representa-se na
a decomposição da indústria por entre os principais países produtores, sendo de
realçar o posicionamento da Itália como o país com maior volume de produção.
Figura 3.10
Durante o ano de 2009 e devido à crise financeira e económica, foi registada uma quebra na
produção de motociclos na ordem de 25%.
Distribuição da produção de motociclos na Europa
França
15,0%
Espanha
10,1%
Alemanha
9,2%
Reino Unido
3,0%
Outros
10,0%
Austria
6,9%
Italia
55,8%
Republica Checa
0,1%
Fonte ACEM
Figura 3.10 – Indústria de motociclos na Europa.
Neste sector está a adquirir cada vez maior volume e destaque a motorização eléctrica. Vários
modelos têm sido apresentados de scooters com motorização puramente eléctrica (Figura 3.11).
Tal como no automóvel eléctrico, nas e-scooters o peso desempenha um papel decisivo na
autonomia e com isso dita o desempenho e aceitação do mercado destes veículos. A forma
mais evidente de atingir os objectivos de peso pretendidos para estes veículos passa sempre
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ESTUDO DE MERCADO
pela substituição de componentes metálicos por componentes em materiais mais leves como
o plástico. Desde carnagens, componentes de comando e até componentes estruturais
existem diversas oportunidades para a introdução de plásticos no fabrico destes veículos.
Uma das estratégias de entrada no mercado destes veículos eléctricos tem sido uma aposta
em forma inovadoras e disruptivas. Exemplo disso são os conceitos apresentados por várias
marcas quer no domínio das duas quer três rodas (Figura 3.12). Estas formas inovadoras, bem
como a tipologia de utilização destes veículos leva ainda a uma necessidade maior de redução
de peso e utilização de materiais ambientalmente eficientes.
Fonte: MINI
Figura 3.11 – Modelos recentes de e-scooters.
Fonte: Honda
Figura 3.12 – Veículos com configurações não-convencionais
Fonte: Smart
Fonte: SEGWAY
Fonte: SEGWAY
Ainda no domínio das duas rodas está a ter grande expansão a indústria das bicicletas
eléctricas (e-bikes). São veículos de duas rodas como as bicicletas tradicionais dispondo ainda
de um motor eléctrico que auxilia o ciclista, permitindo por exemplo que uma subida seja feita
com menos esforço. Este tipo de bicicletas têm sido alvo de fortíssimo destaque nos últimos
salões quer automóvel quer de duas rodas. Grandes marcas como a Smart (Grupo Daimler) e
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
outras marcas fora do sector automóvel (exemplo da Sanyo) têm vindo a apresentar bicicletas
eléctricas (Figura 3.13).
Este tipo de bicicletas tem sido muito publicitado em esquemas de bike-sharing. Este modelo
de negócio, na maior parte das vezes implementado por municípios, passa pela
construção/montagem de estações de recolha de bicicletas de uso público, sendo carregadas
as baterias nesses mesmos pontos de recolha, muitas vezes através de sistemas fotovoltaicos.
Considerando as limitações que o tráfego urbano cada vez mais irá enfrentar é previsível que o
mercado para este tipo de bicicletas venha a sofrer um substancial incremento. Também neste
tipo de bicicletas a introdução de componentes em plástico é feita de forma significativa, pelas
mesmas razões de peso apontadas acima.
Paralelamente aos sistemas de bike sharing existe toda uma série de acessórios e serviços
complementares que podem resultar na necessidade de novos produtos. Um desses exemplos
é a possibilidade de o utilizador do sistema de bike sharing poder subscrever um serviço de
aluguer de elementos de segurança como sejam capacetes joelheiras ou cotoveleiras. Estes
elementos são normalmente fabricados em material plástico.
Fonte: Sanyo
Fonte: Smart
Figura 3.13 – Modelos recentes de e-bikes.
Em Portugal, existem duas empresas que fabricam bicicletas eléctricas: a RTE em Vila Nova de
Gaia e a Órbita de Águeda. Esta última apresenta um modelo de bicicleta eléctrica
especificamente direccionado para sistema de e-bike sharing. Qualquer das duas tem uma
dimensão e/ou projectos em carteira que asseguram volumes de produção interessantes de ebikes.
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ESTUDO DE MERCADO
3.3.4
Sistemas periféricos
A difusão de automóveis eléctricos tem associada a si a necessidade de criação de uma infraestrutura de carregamento. Devido a questões tecnológicas, o carregamento de veículos
eléctricos não se processa da mesma forma e no mesmo tempo que o abastecimento de um
veículo com motor de combustão. Por essa razão os veículos eléctricos na maior parte do
tempo que estiverem parados devem estar ligados à rede de energia da cidade, sendo esta
necessidade de ligação mais premente quando forem implementadas funcionalidades de
vehicle-to-grid (V2G) permitindo ao veículo carregar e fornecer energia à rede em função da
hora do dia e dos preços da energia. Nessa fase o veículo será considerado como que mais um
elemento do sistema de energia, funcionando como um acumulador móvel de energia (Figura
3.14).
Figura 3.14 – Elementos de uma smart-grid, incluindo o veículo eléctrico 1.
Para que se processe o carregamento dos veículos eléctricos de forma segura e controlada
estão já em fase de instalação em diversos países e cidades de pontos de carregamento. Estes
postos estão a ser desenvolvidos e comercializados por várias marcas. Uma vez que a
mobilidade eléctrica tem associada a si a uma imagem de ecologia, existe complementarmente
a necessidade de utilização de matérias leves e recicláveis e por isso quando esta tecnologia
atingir um estado de divulgação amplo, será expectável o recurso a materiais plásticos para o
1
http://www.eletrica.info/smart-grids-tecnologia-de-redes-inteligentes-em-destaque-no-cired-2009/
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ESTUDO DE MERCADO
fabrico de diversos componentes para estes equipamentos. Este tipo de equipamentos são
para instalação quer na via pública quer em ambiente doméstico, o que por vezes obriga a
especificações especiais em termos de resistência a condições meteorológicas adversas e a
vandalismo. Apresentam-se na Figura 3.15 diversos equipamentos de carregamento de veículos
eléctricos bem como os respectivos fabricantes.
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ESTUDO DE MERCADO
Better Place
Coulomb
General Electric
MOBI.E/EFACEC
Schneider
AeroVironment
Figura 3.15 – Equipamentos de veículos eléctricos e respectivos fabricantes.
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ESTUDO DE MERCADO
3.3.5
Aeronáutica
Tal como já apresentado acima no sector aeronáutico existem diversas semelhanças ou
paralelismos com a mobilidade eléctrica. Requisitos como o peso representam para o sector
aeronáutico um factor primordial. Ao nível industrial, o sector aeronáutico é também um
sector de pequenas séries de produção, o que também representa um paralelismo com o
sector da mobilidade eléctrica que actualmente representa um tipo de produção em pequenas
séries.
A principal oportunidade fruto da sinergia entre estes dois sectores reside nos componentes
de interiores para aeronaves, nomeadamente assentos e painéis interiores. A aviação
comercial tem evoluído segundo duas vias: a aviação low-cost, na qual é dada primazia à
redução dos custos e com isso é igualmente reduzido o conforto a bordo, no que se refere a
materiais e ergonomia, e a aviação comercial “convencional”, que como forma de atrair
clientes tende a oferecer experiências de viagem mais agradáveis, tentando manter o nível de
preços para o cliente.
Em relação a esta última é relevante o desenvolvimento que tem sido feito ao nível dos
assentos. Um avião comercial pode ter até 850 lugares (caso do Airbus A380), o que torna
relevante a redução de peso de cada assento individual. Têm sido realizados desenvolvimentos
ao nível dos assentos de forma não só a reduzir o seu peso, mantendo o mesmo desempenho
de segurança, mas igualmente acrescentando novas funcionalidades. Muitas destas
realizações têm sido conseguidas através da introdução de novos materiais na construção
deste módulo. Na Figura 3.16 e Figura 3.17 são apresentados alguns exemplos de propostas de
assentos para aviões comerciais onde é patente a nova abordagem em termos de formas e
funcionalidades. A inclusão de sistemas de infotainment bem como a inclusão de outros
comandos (por exemplo luz e reclinação), tem levado a uma utilização cada vez mais
significativa de componentes em plástico no módulo assento.
Como forma de aumentar a capacidade dos aviões têm sido propostas outras configurações de
assentos sobretudo para aplicação em companhias low-cost (Figura 3.18), em que não só se reduz
a massa do módulo assento como igualmente se altera a postura do passageiro. Este tipo de
assentos constitui outra grande oportunidade para a introdução de plásticos no interior de
aviões.
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ESTUDO DE MERCADO
Fonte: GE Plastics
Figura 3.16 – Proposta de módulo assento para aviões comerciais da GE
Plastics.
Fonte: PearsonLloyd
Figura 3.17 – Assento de avião com sistema de infotainment.
Fonte: Ryanair
Figura 3.18 – Nova configuração de assentos para aviões de companhias low-cost.
low
No domínio da aeronáutica
onáutica deve ainda acrescentar-se
acrescentar se que os regulamentos aplicáveis aos
materiais são mais exigentes que noutros sectores, obrigando a que a introdução de novos
materiais, nomeadamente plásticos conduza a processos de certificação morosos e
dispendiosos. Estee acaba por ser um segundo domínio de oportunidades para a introdução de
plásticos. O desenvolvimento de novas soluções visando uma redução de peso, isolamento
térmico e acústico, mantendo o desempenho no que se refere a segurança têm sido as
principais restrições
strições para a utilização de plásticos no fabrico de painéis interiores para cabines
de aeronaves.
Entre os principais construtores de aviões comerciais contam-se
contam se a Airbus, Boeing e a Embraer.
As oportunidades identificadas acima são ainda aplicáveis a helicópteros,
helicópteros, sendo de realçar os
produtos da Agusta Westland no domínio da aviação civil.
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ESTUDO DE MERCADO
3.3.6
Ferrovia
O sector ferroviário pode ser dividido em dois grupos com características muito próprias,
sendo os desenvolvimentos tecnológicos aplicáveis a um e a outro são diferentes sobretudo
nos objectivos: sector ferroviário de transporte sub-urbano e inter-urbano de pequeno curso
em que se priveligia a redução de custo e o sector do transporte a alta velocidade, em que se
dá prioridade à redução de peso. Por esta razão, a mesma lógica usada para a aviação
comercial pode ser aplicada ao sector ferroviário, sobretudo no sector do transporte de alta
velocidade. Efectivamente a nível europeu estes dois meios de transporte podem considerarse concorrentes, nomeadamente nos percursos de ligação entre as principais capitais
europeias.
Tal como já identificado no início deste capítulo, existe uma forte semelhança entre estes dois
sectores, conforme é possível verificar-se pelo aspecto interior de uma cabine de avião e de
uma cabine de um comboio de alta velocidade (Figura 3.19).
Fonte: www.aviationexplorer.com
Fonte: trainoftheweek.blogspot.com
Figura 3.19 – Semelhanças entre as cabines de um avião comercial e um comboio de alta velocidade.
Nesse sentido as oportunidades identificadas para o sector aeronáutico (assentos e painéis
interiores) são também extensíveis ao sector ferroviário. Na Figura 3.20 é apresentado um módulo
assento para aplicação em comboios de alta velocidade numa linha em Inglaterra. Novamente
são incluídos módulos de infotainment, cuja integração implica a utilização de diversos
componentes em plástico.
Os investimentos previstos a nível global sobre transporte ferroviário de alta velocidade
centram-se sobretudo na China. A maior parte do material circulante na China é tecnologia
importada, apesar de construído localmente, devido a regulamentos específicos de
transferência de tecnologia. Os principais fornecedores destes equipamentos são a
Bombardier, Siemens, Alstom e Shinkansen (Japão).
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ESTUDO DE MERCADO
Fonte: mirror.co.uk
Figura 3.20 – Assentos para comboio de alta velocidade.
Também nos Estados Unidos da América, por autoria da actual administração, foi estabelecido
um plano para a construção de uma nova infra-estrutura ferroviária para a alta velocidade. O
plano prevê um investimento até 2030 de 500 mil milhões de dólares.
Além dos comboios convencionais sobre carris deve ainda referir-se os comboios denominados
MAGLEV (Magnetic levitation transport). Estes são comboios de alta velocidade para percursos
com várias extensões. A única linha comercial existente situa-se na China e liga Shangai ao
Aeroporto de Pudong, sendo um sistema importado da Alemanha. Existem no entanto fortes
esforços de desenvolvimento a decorrer na Alemanha e na China. Por se tratar de um comboio
de alta velocidade e de levitação magnética os requisitos de peso são exigentes tornando este
tipo de comboios num potencial consumidor de componentes em materiais plásticos.
Fonte: www.smtdc.com
Fonte: www.smtdc.com
Figura 3.21 – Exterior e interior do comboio MAGLEV em Shangai
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ESTUDO DE MERCADO
3.4 Conclusões
Foram identificadas oportunidades de diversificação da indústria do plástico e
consequentemente da indústria de moldes a partir do sector automóvel para outros sectores
da mobilidade. A identificação dessas oportunidades tem sempre por base o aproveitamento
de sinergias entre todos estes sectores.
Além das oportunidades nos veículos em cada um dos sectores da mobilidade foram ainda
identificadas outras oportunidades relacionadas com sistemas periféricos como sejam os
postos de carregamento para veículos eléctricos.
A partir destas oportunidades identificadas será possível numa fase posterior definir alvos e
estratégias de abordagem de forma a criar oportunidades reais para a indústria dos moldes na
indústria da mobilidade diversificada.
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ESTUDO DE MERCADO
4
PRINCIPAIS OPORTUNIDADES DE DESENVOLVIMENTO DO SECTOR DE
ENGINEEERING AND TOOLING
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ESTUDO DE MERCADO
4.1
Introdução
A identificação de oportunidades no sector automóvel tendo como objectivo um
acompanhamento dos grandes construtores, implica a análise das principais tendências em
duas linhas de actuação, por um lado a consolidação em torno de motorizações convencionais,
quer nos mercados presentes, mas sobretudo em mercados emergentes e por outro lado a
diversificação em torno de novas estratégias e novos modelos de negócio resultantes de novos
paradigmas de mobilidade associados sobretudo à mobilidade eléctrica.
A forma de motorização convencional, isto é, o motor de combustão interna a gasolina ou
gasóleo, continua a ser a tecnologia que oferece um maior grau de desenvolvimento associada
a uma maior flexibilidade na forma de utilização do automóvel. Por estas razões espera-se que
a médio e mesmo a longo prazo, esta forma de motorização continue a dominar o mercado
automóvel. A identificação de oportunidades nesta área constitui um trabalho exaustivo de
análise junto de cada construtor para a identificação de planos de negócio/produto.
Já no que se refere aos novos paradigmas de mobilidade, os mercados abrangidos e o grau
ainda experimental de desenvolvimento dos veículos e tecnologias associados, levam a que as
oportunidades ainda sejam relativamente pontuais. Neste domínio, os veículos anunciados
ainda se destinam a uma produção em pequenas séries e a mercados limitados.
Qualquer oportunidade real surge sempre através de um novo mercado ou de uma nova
tecnologia. Assim, segue-se uma análise das estratégias dos principais grupos construtores
face a novos mercados e novas tecnologias. A análise foi dividida em duas secções: a
motorização convencional e os “green cars”.
4.2
Novos modelos
A definição de oportunidades no sector automóvel deverá passar desde logo pela identificação
dos modelos de veículos que os construtores têm previsto num horizonte temporal mais ou
menos alargado. O lançamento de novos modelos segue sempre uma estratégia adequada a
cada tipo de mercado/região, fruto de estados de desenvolvimento socioeconómico
diferenciados. Uma análise a diversos estudos de mercado e de informação emitida pelos
próprios construtores permite desde logo identificar que existe uma tendência global para o
aproveitamento de economias de escala em torno de plataformas partilhadas, que
posteriormente são utilizadas em diferentes modelos a serem lançados em diferentes
mercados segundo calendários diferentes.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
4.2.1
Partilha de plataformas
Um desafio corrente dos construtores é a ineficiência associada aos pequenos volumes
associados a cada plataforma. De forma a permanecer competitivo em termos de custos, os
construtores começaram a reduzir o número de plataformas que são produzidas, produzindo
um número maior de modelos produzidos sobre cada plataforma (Tabela 2). Por exemplo no caso
da Honda, utiliza uma plataforma comum flexível, permitindo o desenvolvimento de três
versões distintas em termos dimensionais do Accord, e com isso conduzindo a uma partilha de
componentes que chega aos 60%.
2003 Top five de plataformas partilhadas (Volume
produzido em milhões de unidades)
GM T800 (Silverado, Tahoe, Escalade, etc.)
1,67
VW PQ35 (Golf, Bora, Beetle, A3, etc.)
1,42
Toyota NCV (Corolla)
1,31
Honda CYR (Accord, Odyssey)
1,18
Toyota TMP (Camry)
1,08
Total 2003 Top Five
6,66
2007 Top five de plataformas partilhadas (Volume
produzido em milhões de unidades)
VW A5 (Golf, Passat, A3, TT, etc.)
2,58
Toyota MC (Camry, Avalon, ES)
1,87
Renault/Nissan X85/B (Clio, Micra, Logan)
1,86
Ford C1/P1 (Focus, 3 & 5, S40, V50, C70)
1,66
Toyota NBC (Vitz/Yaris, Ayao, etc.)
1,53
Total 2007 Top Five
9,50
Fonte: Automotive News, Data Center
Tabela 2 – Aumento da importância da arquitectura baseada em plataformas globais.
A análise das plataformas com maior potencial é pelas razões já apontadas o principal
indicador sobre os futuros modelos com maior potencial e respectivas marcas. Um estudo
apresentado recentemente definiu as plataformas com maior potencial de produção num
horizonte até 2016 (
Tabela 3).
Plataforma
Renault-Nissan X85
VW MQB
Toyota MC
Ford C1
Fiat 199
Hyundai HD
Toyota NBC
GM Global Gamma
GM Global Delta
PSA PF2
Unidades produzidas
em 2010
2.570.000
24.000
2.950.000
1.451.000
1.370.000
1.897.000
1.409.000
333.000
966.000
1.214.000
Produção estimada
em 2016
3.917.000
3.858.000
3.274.000
2.714.000
2.635.000
2.486.000
2.230.000
2.123.000
2.022.000
1.847.000
Fonte: PricewaterhouseCoopers
Tabela 3 – Ranking das plataformas com maior potencial de produção em 2016.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Conforme está apresentado na tabela anterior praticamente cada grande construtor tem pelo
menos uma plataforma no ranking das 10 com maior volume previsto para 2016. Cada uma
destas será a plataforma para os modelos de produção mais massificada. Utilizando
plataformas de grande volume de produção, os grandes construtores têm capacidade de
realizar economias de escala nas compras, e na logística e com isso competir em preço.
Esta lógica de produção de mais modelos automóveis a partir de uma mesma plataforma
conduzirá a um aumento da concorrência entre fornecedores. A capacidade de fornecer em
contratos globais será um factor decisivo na oportunidade de sucesso por parte dos
fornecedores. A necessidade de fábricas em vários continentes é apontada como uma
estratégia para se poder manter e sobreviver a longo prazo nos fornecimentos para grandes
construtores. A estratégia de consolidação por parte dos grandes construtores
tendencialmente trará menos oportunidades de fornecimento, pelo que o player regional não
deverá ter grandes oportunidades neste mercado.
4.2.2
Previsões por marca
Para a análise aos futuros modelos das grandes marcas será utilizado por base a informação
sobre as principais plataformas apresentadas no ponto anterior. Através de uma análise a
diversos planos de gestão de produtos apresentados por diversas marcas, foi possível ainda
recolher com algum detalhe os futuros modelos a serem lançados por cada marca para os
diversos mercados.
A enumeração de novos veículos corresponde apenas a veículos ligeiros de passageiros, não
tendo sido incluídos veículos eléctricos, que serão apresentados numa secção posterior, nem
veículos ligeiros de mercadorias ou pick-ups.
Renault-Nissan
2011
•
•
Mid-Size Sedan VII
Beetle II
2012
•
•
•
Clio IV
2
veículos
da
fábrica de tanger
3 veículos por
anunciar
2013
2014
Não disponível
Não disponível
Fonte: Renault
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Volkswagen
2011
•
•
Mid-Size
Sedan
Beetle II
2012
•
•
•
•
2013
Up
Bluesport
roadster
Jetta
Sportwagen
Polo 4 portas
e MPV
•
Phaeton II
2014
•
2015
•
•
•
Golf VII
Eos II
Jetta VII
Tiguan II
Fonte: Volkswagen AG
Toyota
2011
•
Highlander refresh
2012
•
•
•
•
•
Novo Yaris
Corolla restyling
Novo Camry
Prius Plug-in
RAV-4 redesign
•
C-MAX minivan (7
lugares)
2013
•
•
Prius Coupe
Highlander
redesign
•
Fusion refresh
2014
•
•
Corolla redesign
Avalon redesign
•
Novo Mustang
Fonte: Toyota Motor Company
Ford
2011
•
•
Novo Fiesta
Novo Focus
2012
2013
2014
Fonte: Ford
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ESTUDO DE MERCADO
Fiat
Mercado
2011
2012
•
•
•
Europa
América
norte
do
Novo Panda
Linea refresh
Novo
SUV
(Chrysler)
Não disponível
•
•
•
•
China
•
Não disponível
Russia
•
Não disponível
2013
500 refresh
Novo
MPV
Compacto (7
lugares)
Novo
MPV
Compacto (5
lugares)
Novo
Compacto
Sedan
Novo
C
Medio
Novo
C
Hatchback
-
•
•
•
•
•
•
•
2014
City Car
Novo
Punto
EVO
Novo SW
Modelo
de
entrada nível
B
•
•
C - Plus
•
Novo C –
Sedan
Novo C – SUV
(Chrysler)
Não disponível
•
•
•
•
•
India
•
Não disponível
•
Novo B
Panda refresh
SUV refresh
Novo D –
Sedan
Novo C – SUV
Novo D - SUV
Novo B –
Entrada
Novo
D
Sedan
Novo D – SUV
(Chrysler)
Linea refresh
Fonte: FIAT Group
Hyundai
2011
•
•
Elantra redesign
Santa Fe
2012
•
Azera
2013
•
•
Sonata Coupe
Veracruz
2014
Não disponível
Fonte: Hyundai
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ESTUDO DE MERCADO
GM
Para o grupo GM apenas foi recolhida informação relativamente à marca Chevrolet.
2011
•
•
Volt
Cruze
2012
•
•
•
•
Aveo
Spark
Orlando
Camaro
convertible
2013
•
Malibu
2014
Não disponível
Fonte: General Motors
PSA
2011
•
•
•
•
Peugeot 508
Peugeot 3008 HY4
Peugeot 508 HY4
Citroën DS5 HY4
2012
2013
2014
Não disponível
Não disponível
Não disponível
Fonte: PSA
Resumo
Nos quadros anteriores são apresentadas estratégias dos principais grupos construtores,
identificados com as principais plataformas em produção em 2016 (
Tabela 3).
Apesar de a informação não ser uniforme, em termos de conteúdo, para todos os construtores
analisados, foi identificada uma tendência geral para o lançamento de uma gama de veículos
nos mercados europeus e norte-americano quase em simultâneo, seguindo-se uma replicação
dessa mesma gama em mercados emergentes como seja a China, a Rússia, a Índia e a América
Latina com diferenças temporais de 1 a 3 anos. Assim, relativamente a cada construtor é
possível prever o seu posicionamento num mercado emergente a longo prazo, através da
observação da sua gama de veículos nos mercados consolidados da Europa e EUA.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
4.3
Novas motorizações
A escalada dos preços do petróleo, sobretudo desde 2008, associada a uma cada vez maior
consciencialização da opinião pública para as questões de sustentabilidade têm levado a que
cada vez mais marcas desenvolvem e adoptem soluções de motorização mais eficientes do
ponto de vista energético e com menor impacto ao nível das emissões de gases de efeito de
estufa. As soluções mais divulgadas passam normalmente por uma electrificação, mais ou
menos extensa ou o recurso a combustíveis com menor impacto em termos de emissões de
gases poluentes e gases de efeito de estufa.
4.3.1
Flex-fuel
Os veículos flex-fuel são veículos equipados com motor de combustão interna concebido para
a queima de uma mistura de combustíveis, armazenados num mesmo reservatório. Os
combustíveis utilizados são normalmente uma mistura de gasolina com etanol ou metanol em
proporções variáveis. Estes motores são capazes de queimar qualquer mistura porque a
injecção de combustível e o avanço de
ignição são ajustados para a mistura
que a cada momento está a ser
utilizada, detectada através de
sensores electrónicos. Estes veículos
distinguem-se dos veículos bi-fuel em
que
dois
combustíveis
são
armazenados
em
reservatórios
separados, como por exemplo os
veículos a gás natural comprimido, GPL
ou hidrogénio.
O fabrico e utilização de veículos com este tipo de motorização têm sido fortemente
incentivados em países com necessidade de diversificar as suas fontes de abastecimento de
combustíveis e com capacidade própria de produção de etanol ou mais propriamente bioetanol. Este combustível pode ser fabricado a partir de produtos da actividade agrícola como a
cana-de-açúcar, o milho, a mandioca e a batata. Por este facto o bio-etanol tem sofrido
algumas críticas uma vez que pode provocar a deslocalização do destino da produção agrícola
da alimentação de pessoas e animais para a produção de combustíveis. Mais recentemente
têm sido registados desenvolvimentos na produção de etanol celulósico, que pode ser feito
com matérias-primas mais diversificadas não entrando em conflito com o abastecimento
alimentar.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
4.3.2
Eléctricos
Os veículos (automóveis) eléctricos surgiram praticamente na mesma época do que os
automóveis com motorização de combustão (finais do século XIX e principio do século XX), no
entanto a muito baixa capacidade de armazenamento das baterias da época e o reduzido
custo dos combustíveis com base no petróleo levaram a que o mercado adoptasse o motor de
combustão como a fonte de energia mais disseminada para a tracção dos veículos. Apenas em
meados da década de 90 do século passado começou a “segunda fase” do veículo eléctrico
com o lançamento pela GM do EV1 (Figura 4.1). Este automóvel com um motor eléctrico e um
pack de baterias de 1175 kg tornou-se um ícone do que viria a ser uma tendência global uma
década depois, apesar de toda a polémica em que esteve envolto o processo de recolha e
desmantelamento de todos os veículos produzidos e postos a circular nos EUA especialmente
no estado da Califórnia.
Fonte: GM
Figura 4.1 – GM EV1.
Nos últimos anos tem-se afirmado de forma clara a tendência global para a adopção de
motorizações eléctricas no sector automóvel. Estes veículos no que se refere à sua
motorização são compostos por um pack de baterias para o armazenamento da energia
eléctrica, um módulo electrónico para controlo de tracção e gestão da energia no sistema de
alta voltagem, e um ou vários motores. Efectivamente, a tracção eléctrica permite uma
variedade de opções de configuração do powertrain automóvel:
•
•
•
Um motor único para tracção de um ou dos dois eixos;
Dois motores para actuação um em cada eixo do veículo;
Motor-in-wheel (motor integrado na jante) podendo o veículo ser dotado com dois ou
quatro motores (Figura 4.2).
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Actualmente e apesar de várias marcas estarem na fase de lançamento de veículos eléctricos,
existem por parte da opinião pública ainda significativas reservas quanto à adopção de
veículos com este tipo de motorização, devido às limitações inerentes ao armazenamento de
energia em baterias. A densidade de energia é relativamente baixa sobretudo quando
comparada com combustíveis fósseis tradicionais (gasolina e gasóleo) o que tem conduzida a
que os automóveis lançados normalmente tenham uma autonomia inferior a 200 km.
Fonte: Michelin
Fonte: Volvo
Figura 4.2 – Sistema motor-in-wheel.
4.3.3
Híbridos
Designa-se vulgarmente por motorização híbrida ao powertrain que utiliza em simultâneo
energia eléctrica e mecânica para transmissão directa às rodas do veículo. Este tipo de
motorização dispõe normalmente de uma bateria de pequena dimensão para alimentação do
motor eléctrico. O carregamento da bateria é realizado pela energia excedente do motor de
combustão. Este tipo de motorização é o primeiro a ser utilizado no processo de electrificação
do automóvel. Efectivamente existe uma significativa variedade de modelos de diversas
marcas com motorização híbrida. É de realçar o Toyota Prius (Figura 4.3) como primeiro veículo
híbrido a ser comercializado. Este modelo lançado no final da década de 90 está neste
momento na sua quarta versão e em fase de lançamento da versão Plug-in.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Fonte: Toyota
Figura 4.3 – Toyota Prius Plug-in e respectivo powertrian híbrido.
Fonte: www.strigearhybrids.com
Este tipo de motorização conforme já referido é composto por uma bateria, uma unidade
electrónica de controlo, um motor de combustão e um motor eléctrico. Embora fisicamente o
motor eléctrico possa não estar numa posição paralela ao motor de combustão, o seu
funcionamento é paralelo uma vez que dependendo do regime de utilização do veículo, o
fornecimento de energia às rodas é feito pelo motor de combustão, pelo motor eléctrico ou
por ambos em simultâneo.
4.3.4
Extended range
Os veículos Extended Range (ou de autonomia estendida) são veículos eléctricos conforme
descrito em 4.3.2, apenas com a particularidade de possuírem abordo um motor de
combustão associado a um gerador de electricidade que lhes permite funcionarem em regime
eléctrico em distâncias relativamente pequenas (60 a 80 km), baseados apenas na energia
fornecida pelas baterias, entrando em funcionamento o motor de combustão e respectivo
gerador quando for necessário percorrer distâncias mais longas. Esta solução de motorização
tenta juntar num único automóvel “o melhor de dois mundos”, por um lado é um veículo
eléctrico com os benefícios inerentes (zero emissões, sem ruído, energeticamente eficiente) e
por outro lado não tem a limitação de autonomia associada às baterias.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Fonte:Lotus Engineering
Fonte:AVL
Figura 4.4 – Range extender da Lotus que equipa o
Jaguar XJ Hybrid Sedan.
Figura 4.5 – Range extender da AVL, utilizando motor rotativo.
Neste tipo de motorização usam-se normalmente motores de combustão de pequenas
dimensões, tipicamente de 500 cc a 1000 cc, tendo-se observado uma aposta nos motores
rotativos (tipo Wankel - Figura 4.5) em vez do tradicional motor alternativo (com pistões).
Podem citar-se como exemplos recentes deste tipo de veículos o Fisker Karma (Figura 4.6) e o
Chevrolet Volt (Figura 4.7), embora este último tenha a possibilidade de nas velocidades mais altas
ter transmissão directa do motor de combustão às rodas em apoio ao motor eléctrico.
Fonte:Fisker
Fonte:GM
Figura 4.6 – Fisker Karma, veículo desportivo equipado com range extender.
Figura 4.7 – Chevrolet Volt, veículo utilitário equipado range
extender.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
4.3.5
Fuel Cells
As fuel cells ou células de combustível são basicamente células electroquímicas que utilizando
normalmente hidrogénio e oxigénio e através de uma reacção química libertam energia
eléctrica e água. Trata-se de uma tecnologia com um grau de desenvolvimento considerável,
porém ainda longe de poder atingir o mercado de forma massiva. Efectivamente no caso das
fuell cells, quer os custos de produção das células, quer os custos e inexistência de uma infraestrutura de produção e distribuição de hidrogénio, têm sido as principais causas que
impedem a entrada no mercado de veículos com este tipo de motorização.
Ao nível de veículos têm surgido diversos investimentos em investigação e teste de veículos
com este tipo de motorização, por parte de várias marcas. São de realçar o Honda FCX Clarity
(Figura 4.8) e o Mercedes Classe B F-Cell (igura 4.9). O primeiro já em fase de produção em muito
pequena escala, e o segundo ainda em fase final de testes.
Fonte: Honda
Fonte: Mercedes-Benz
Figura 4.8 – Honda FCX Clarity
igura 4.9 – Mercedes Class B F-Cell
A motorização com fuel cells tem também sido divulgada e testada em veículos de transporte
urbano de passageiros. Este tipo de veículos pelo facto de terem uma infra-estrutura de
suporte e por isso uma infra-estrutura de armazenamento e eventualmente de produção de
hidrogénio, dispõe à partida de capacidade de vencer uma das principais causas que impedem
a disseminação desta tecnologia.
Além das próprias células electroquímicas, este tipo de motorização tem ainda outro
componente sensível que é o depósito de hidrogénio. Este componente deve obedecer a
diversos requisitos que permitam o seu desempenho adequado quer ao nível da segurança,
quer ao nível da eficácia. O hidrogénio é armazenado na forma líquida a uma pressão que
tipicamente ronda os 350 bar. Pelo facto de a densidade energética do hidrogénio no estado
líquido ser inferior ao da gasolina num factor de 4 aproximadamente, a necessidade para um
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
aumento de pressão e redução de temperatura, têm conduzido ao desenvolvimento de
soluções ao nível dos depósitos que tenham ainda funções de isolamento térmico.
4.4
Green Cars
Desde o salão automóvel de Frankfurt de 2009, a tendência de mudança de paradigma para a
mobilidade eléctrica é evidente estando em crescendo constante. Quer através de modelos
híbridos, claramente mais próximos do mercado, quer sobretudo através de modelos
eléctricos que são apresentados por todas as marcas em maior ou menor número, desde
modelos existentes com motorização eléctrica a modelos de design inovador sobre
plataformas desenvolvidas para este novo tipo de motorização.
Em termos de veículos eléctricos os principais modelos a serem lançados proximamente são
apresentados na Tabela 4.
Diversos estudos de mercado têm lançado previsões de vendas de veículos utilizando novas
motorizações sejam motores de combustão com combustíveis alternativos, sejam as
motorizações híbridas ou eléctricas, no entanto as cotas de mercado ainda se deverão mater
em valores reduzidos pelo menos até cerca de 2020.
Construtor
Modelo
Autonomia
Think Global AS
Tesla
Mitsubishi
Think City
Roadster
i-Miev
180 km
350 km
160 km
Subaru
BYD Auto
Nissan
GM
Renault
Renault
Renault
Ford
Toyota
Plug-in Stella
E6
Leaf
Volt
Kangoo ZE
Fluence ZE
Twizy
Focus EV
All
electric
urban
commuter
Model S
Smart EV
ZOE
80 km
> 400 km
160 km
64 km
160 km
160 km
Preço
30 k€
84 k€
35 k€ (valor a reduzir
com aumento de
produção; alvo 15 k€)
34 k€
Pre-venda 20 k€
25 k€
30 k€
21 k€
26 k€
Data de
lançamento
2008
2008
2009
Tesla
255-480 km
50 – 60 k€
Daimler
Renault
Volkswagen
Peugeot
Plug-in
Lotus
City car
BMW
Megacity
Fonte: Deloitte e outros.
Tabela 4 – Os veículos eléctricos mais divulgados já lançados e em fase de lançamento.
2009
2009
2010
2010
2011
2011
2011
2012
2012
2012
2012
2012
2013
2013
2013
2014
Comentário
Bateria não incluída
Range extender
Range extender
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ESTUDO DE MERCADO
Os veículos eléctricos e híbridos têm tipicamente 3 mercados principais: a Europa, a América
do Norte e o Japão. Nos restantes mercados, os impostos sobre os combustíveis não são tão
elevados como na Europa ou no Japão por exemplo, o que torna a motivação para a compra
deste tipo de veículos menos significativa. Relativamente aos veículos eléctricos foram
identificadas diversas barreiras que podem justificar a difícil penetração dos veículos eléctricos:
•
•
•
•
Elevado custo dos veículos eléctricos – O preço dos veículos eléctricos seja por causa do
pack de baterias seja por todo o desenvolvimento de engenharia ainda necessário, quer ao
nível da electrónica de controlo, quer ao nível de soluções de climatização, tem
normalmente um nível superior a um veículo com motorização convencional de cerca de
10 a 15 mil euros.
Autonomia limitada dos veículos eléctricos – Os veículos eléctricos da primeira geração, ou
seja os modelos a serem lançados durante os próximos dois anos, têm uma autonomia que
não ultrapassa os 200 km, criando diversas limitações na sua utilização, comparativamente
a um veículo automóvel com motorização convencional.
Falta de infra-estrutura – Embora diversos programas, fruto de iniciativas quer de
governos centrais ou autoridades locais, estejam já em marcha visando a instalação de
postos de carregamento de veículos eléctricos, a realidade é que devido à autonomia
ainda limitada das baterias, o número de postos de carregamento necessários é elevado. A
construção desta infra-estrutura está ainda dependente da harmonização/normalização
quer das tomadas de carregamento, protocolos de comunicação, etc.
Falta de incentivos governamentais ou subsídios – Diversos países da Europa ocidental e
EUA têm já previstos diversos mecanismos fiscais de incentivo à mobilidade eléctrica. No
entanto e de uma forma geral, este incentivo terá de ser ainda mais volumoso de forma a
mudar a opção de compra do mercado automóvel.
Enquanto todas estas barreiras não são ultrapassadas, os veículos híbridos representarão uma
tecnologia de transição para a mobilidade eléctrica. Os veículos híbridos representam já uma
solução com capacidade para reduzir significativamente as emissões de carbono, aumentar a
eficiência dos automóveis sem dependerem tanto da infra-estrutura, como é o caso dos
veículos eléctricos.
Os veículos híbridos, que em 2010 deverão representar 2,0% do total de vendas de automóveis
a nível mundial, projecta-se que venham a representar 5,5% de 70,9 milhões de veículos que
deverão ser vendidos em 2020. A cota de mercado projectada para veículos eléctricos e
híbridos em 2020 é apresentada na Figura 4.10 dividida por grupo de construtores. Como se pode
constatar, os veículos com este tipo de motorização continuarão a ser dominados pelos
principais grupos que já hoje dominam a tecnologia híbrida, a Toyota e a Honda.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
PSA
1,6
Fisker
1,7
Outros
7,0
BMW
2,1
Renault-Nissan
2,6
Daimler
3,1
Fiat-Chrysler
1,3
Toyota
37,7
Ford
5,5
GM
7,1
Volkswagen
7,1
Hyundai
8,7
Honda
14,5
Fonte: J.D. Power & Associates
Figura 4.10 – Cota de mercado para veículos híbridos por grupo de construtores em 2020.
No que se refere aos veículos eléctricos, o volume de vendas projectado para 2020 é de cerca
de 1,31 milhões de unidades representando cerca de 1,8 da cota de mercado de automóveis
vendidos em 2020. Prevê-se um claro domínio na Europa neste âmbito (Figura 4.11), fruto quer de
uma geografia, quer de fortes investimentos em I&D e infra-estrutura de suporte para veículos
eléctricos, mas sobretudo de cada vez maiores restrições a nível legislativo sobre as emissões
de gases de efeito de estufa provenientes do sector dos transportes. A China surge como
segundo mercado com maior potencial para este tipo de veículos, no entanto este valor
deverá ser observado com reservas, devido ao tipo de infra-estrutura de produção de energia
eléctrica nesse país e ao preço deste tipo de veículos face a veículos com motorização
convencional, com um nível de preços mais adequados a país em desenvolvimento.
Japão
5%
Resto do Mundo
6%
EUA
8%
Europa
56%
China
25%
Figura 4.11 – Cota de mercado regional de mercado para veículos eléctricos em 2020.
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ESTUDO DE MERCADO
Em 2020 prevê-se a produção de veículos eléctricos por parte de mais de 30 construtores, no
entanto apenas a Aliança Renault-Nissan se espera que tenha uma cota de mercado com dois
dígitos, cerca de 33% (Figura 4.12). Os restantes grupos de relevo neste mercado serão a
Volkswagen, a PSA e a Mitsubishi. Todos os restantes construtores deverão ter cotas de
mercado inferiores a 5 %. No entanto e bem representativo do nível de pouco
desenvolvimento desta indústria, a VW recentemente confirmou que o seu programa de
mobilidade eléctrica irá poderá sofrer atrasos. Esta marca não tenciona entrar neste mercado
enquanto não possuir uma tecnologia suficientemente madura para colmatar algumas
limitações dos veículos eléctricos, nomeadamente a autonomia.
Outros
20%
Honda
2%
GM
2%
Renault-Nissan
33%
Hyundai
2%
Ford
2%
Chang'an
2%
Daimler
2%
BYD
2%
Chery
3%
Volkswagen
8%
Toyota
3%
BMW
3%
PSA
7%
Fiat-Chrysler
4%
Mitsubishi
5%
Figura 4.12 – Cota de mercado para veículos eléctricos por grupo de construtores em 2020.
No que se refere ao caso específico dos veículos flex-fuel, cita-se apenas o exemplo
paradigmático do Brasil. Neste país, fruto de uma política de incentivos visando a redução da
dependência do país em relação às importações de petróleo, o governo tem vindo a apoiar a
produção e utilização de veículos com motorizações que recorram a combustíveis alternativos.
Este esforço tem tido resultados evidentes, de tal forma que no ano de 2009 o volume de
veículos produzidos com este tipo de motorização representou cerca de 87% do mercado (Figura
4.13).
Entre os combustíveis alternativos é de mencionar ainda o gás natural. Apesar de não ser um
combustível “verde”, o gás natural permite que a sua utilização resulte numa redução das
emissões de diversos gases poluentes e de gases de efeito de estufa. Actualmente exitem
cerca de 12 milhões de veículos a gás natural em todo o mundo, no entanto estima-se que este
valor venha a ser multiplicado por 10 até 2020. Observando os principais mercados em que
estes veículos têm uma presença significativa, pode ver-se que a adopção de combustíveis
alternativos deste tipo é principalmente feita em países em vias de desenvolvimento (Figura 4.14).
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Este efeito resulta mais de políticas para a redução do consumo de petróleo e utilização de
recursos energéticos mais acessíveis. Deverá ainda acrescentar-se que o papel dos governos
deverá ainda passar pela criação de condições para o desenvolvimento de uma infra-estrutura
de distribuição deste combustível, para que a adopção deste tipo de veículos seja de relevo.
2.500.000
100
90
2.000.000
80
1.500.000
60
50
1.000.000
40
Cota de mercado [%]
Volume de produção
70
30
500.000
20
10
0
0
2003
2004
2005
2006
Volume de produção
2007
2008
2009
Cota de mercado
Fonte: ANFAVEA
Figura 4.13 – Produção e cota de mercado de veículos ligeiros de passageiros Flex-fuel no Brasil.
2.500.000
Número de veículos
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
Paquistão
Argentina
Irão
Brasil
India
Italia
China
Fonte: International Association for Natural Gas Vehicles
Figura 4.14 – Principais mercados de veículos a gás natural.
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ESTUDO DE MERCADO
De uma forma geral pode concluir-se que cada vez mais haverá uma diversidade de soluções
de motorização em função de diversos factores como sejam o tipo e os locais ou condições em
que o veículo será produzido ou utilizado. A única certeza é que o motor de combustão interna
perderá alguma da sua importância.
4.5
Conclusões
A análise de identificação de oportunidades levada a cabo durante este estudo, conforme já
referido seguiu duas vias.
No que se refere a veículos de motorização convencional, as oportunidades que poderão surgir
constituem-se quase como uma continuidade natural dos negócios já existentes no sector
automóvel, apenas considerando uma transferência/deslocalização da produção. O
desenvolvimento socioeconómico recente em diversas regiões do globo têm permitido um
aumento significativo do poder de compra de grandes volumes de população que se
encontram ou deverão encontrar-se num horizonte temporal de 2 a 4 anos em condições de
comprar o primeiro automóvel. Devido ao próprio perfil desses países e regiões, a procura será
para veículos ainda com um nível de tecnologia médio-baixo e por isso recorrendo a
motorizações convencionais.
As regiões com maior grau de desenvolvimento, que tipicamente representam os EUA, a
Europa e o Japão, devido a crescentes restrições em termos de emissões de gases de efeito de
estufa e outros gases poluentes, e uma necessidade de reduzir a dependência energética de
combustíveis fósseis, sobretudo importados, tem conduzido a um desenvolvimento acelerado
de novas motorizações. Neste estudo foi feito um levantamento de futuros veículos eléctricos
a serem lançados no mercado e foi feita uma recolha de previsões de produção e vendas de
veículos utilizando este novo tipo de motorizações, identificando os principais players neste
domínio e perspectivas de crescimento num horizonte temporal alargado. Com esta
informação estão definidas as bases para um trabalho de desenvolvimento de negócio em
torno destas novas tecnologias para a indústria de moldes.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
5
CARACTERIZAÇÃO DA POLÍTICA DE COMPRAS DE TOOLING NA
CADEIA DE VALOR DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
5.1
Introdução
O papel dos construtores de automóveis é e cada vez será mais, o de integradores de módulos
e componentes desenvolvidos ou pelo menos fabricados por outros fornecedores. Nessa
medida as linhas de fabrico de componentes tenderão a ser integradas em fornecedores.
A indústria automóvel conseguiu associar a si própria um nível de qualidade de tal forma
elevado, que o esforço de um fabricante de um qualquer tipo de componente se tornar
fornecedor de um grande construtor é cada vez maior. Ao mesmo tempo as exigências do
mercado em termos de redução de preços e por sua vez redução da estrutura de custos,
reflectem inevitavelmente esse efeito nos fornecedores que para responderem aos pedidos
dos grandes construtores são obrigados à definição de estratégias de gestão de produto, de
forma a conseguirem manter-se, de forma rentável, na cadeia de fornecimentos desta
indústria.
Cadeia de fornecimento da indústria
automóvel
Para a identificação de novas oportunidades para a indústria de moldes, é fundamental desde
logo a identificação dos potenciais clientes desta indústria, sejam os próprios construtores,
fornecedores Tier 1 ou fornecedores Tier 2. Mais do que o conhecimento do processo de
compra do molde em si, que será sempre um processo simples (quando comparado com o
processo de compra de componentes), importa conhecer o processo de compra de
componentes em plástico injectado, que por sua vez darão origem à compra de moldes por
parte dos fornecedores da indústria automóvel. Através do conhecimento destes processos,
bem como as tendências de produção a longo prazo pode ser possível a identificação de
oportunidades futuras para a indústria de moldes.
Construtor (OEM)
Veículos
Fornecedores Tier 1
Módulos
Fornecedores Tier 2
Sub-módulos e
componentes
Fornecedores Tier 3
Componentes
Oportunidades
junto de
construtores
Oportunidades
junto de
fornecedores
Figura 5.1 – Estrutura da cadeia de fornecimento da indústria automóvel e tipologias de oportunidades para a indústria do tooling.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
5.2
Processo de desenvolvimento automóvel
O desenvolvimento de um veículo automóvel segue normalmente duas vias paralelas e de
desenvolvimento simultâneo (Figura 5.2). Por um lado o desenvolvimento das partes técnicas de
um automóvel: a plataforma e o sistema de propulsão, seja este de que tipo for. Devido ao
significativo esforço de engenharia e testes envolvido no desenvolvimento de uma plataforma
e de um powertrain, estes são utilizados em mais do que um modelo de automóveis e por
vezes em mais do que modelos de uma única marca, sendo utilizados em modelos do mesmo
segmento de várias marcas de um mesmo grupo, ou em modelos de grupos diferentes unidos
sob um qualquer acordo de cooperação ou parceria em aspectos concretos.
A segunda via de desenvolvimento é mais exclusiva de cada modelo e tem a ver com os
aspectos de estilo, quer exterior, quer de interiores, no fundo todos os aspectos relacionados
com a percepção e o contacto dos utilizadores do automóvel com o próprio automóvel.
Desenvolvimento de partes
técnicas
Desenvolvimento de estilo
Figura 5.2 – Vias de desenvolvimento convencional de um automóvel.
Estas duas vias de desenvolvimento, apesar de efectivamente contribuírem de forma
simultânea para a concepção global do automóvel, podem na realidade ter tempos e
calendários de desenvolvimento distintos e sem qualquer relação. Na realidade o
desenvolvimento de um conceito de exterior ou de interiores pressupõe desde logo a
existência de uma plataforma minimamente desenvolvida, incluindo atravancamentos,
posicionamento de rodas, etc.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Os componentes em plástico injectado num automóvel tanto podem ser utilizados em funções
técnicas, tal como já referido no capítulo 3 deste estudo, mas também e talvez com mais
significado em aplicações de interiores ou exteriores. Por esta razão a compra de componentes
em plástico por parte dos construtores é feita para componentes simples ou para módulos,
que por sua vez integram esse componente.
O processo de desenvolvimento passa sempre por uma primeira fase de definição de estilo e
de alguns materiais. Seguindo-se uma fase de projecto de detalhe em que todos os
componentes são definidos ao detalhe no que se refere a dimensões, materiais, processos de
produção e estrutura de custos.
A fase em que é feita a compra do componente pode variar, desde a compra simples que será
feita bastante perto da SoP (Start of Production), ou poderá ser feita com maior antecedência
no caso em que a compra do componente tem implícito o desenvolvimento de parte dou da
totalidade do componente.
5.3
Políticas de compras de componentes em plástico e de moldes
A identificação de oportunidades para o fornecimento de tooling aos vários players da
indústria automóvel passa pela identificação dos mesmos players que realizam, em qualquer
fase do processo de desenvolvimento e produção automóvel, a aquisição de moldes. Na Figura 5.3
é esquematizada a cadeia de fornecimento automóvel e os potenciais compradores de moldes.
Na realidade podem constituir compradores de tooling quer os próprios construtores, quer os
fornecedores tier 1 e 2 e eventualmente ainda fornecedores tier 3.
Cadeia de fornecimento da indústria automóvel
Construtor
Compra de
tooling
Compra de
módulos
Fornecedor Tier 1
Compra de
tooling
Indústria de
engineering
& tooling
Compra de submódulos e
componentes
Fornecedor Tier 2
Compra de
tooling
Compra de
componentes
Fornecedor Tier 3
Compra de
tooling
Figura 5.3 – Compradores de tooling na cadeia de fornecimento automóvel.
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ESTUDO DE MERCADO
Após a identificação dos compradores é importante identificar quer os processos de compra
de tooling, quer os processos de compra de componentes que posteriormente dão origem à
compra de tooling. No âmbito deste estudo foram realizadas diversas entrevistas a diferentes
actores da cadeia de valor da indústria automóvel, desde construtores, a fornecedores Tier 1 e
fabricantes de tooling. Das várias entrevistas realizadas foi possível identificar diferentes
formas de como o processo de compra de componentes em plástico é realizado.
Vulgarmente o fabrico de componentes em plástico é feito por fornecedores Tier 1 para
módulos directamente integráveis no automóvel, como sejam frisos laterais de portas ou
certos componentes de interiores. Existe outro tipo de componentes em plástico que não são
integrados directamente no veículo, mas que são previamente montados em módulos e por
sua vez estes são integrados no automóvel, sendo neste caso o fabricante de componentes em
plástico um fornecedor Tier 2 ou Tier 3.
Em certas situações o próprio construtor pode realizar a injecção dispensando os fornecedores
de peças injectadas, dependendo isto da posse de uma determinada tecnologia específica inhouse, da não disponibilidade de fornecedores no espaço circundante, ou ainda da
necessidade de garantir um grau de qualidade associado à própria marca do automóvel.
De seguida descreve-se o processo em cada um destes casos, quer quando o construtor faz a
injecção de componentes nas suas instalações, quer quando o construtor compra
componentes em plástico a um fornecedor.
5.3.1
Fabrico de componentes pelos construtores
Durante as entrevistas foram referidos alguns construtores que fazem injecção de plástico nas
suas próprias instalações ou de empresas inseridas no grupo industrial do construtor. Um dos
exemplos citados foi a BMW que faz a injecção de pára-choques para os seus modelos. Outro
dos exemplos citados foi a Renault que também realiza injecção de alguns componentes para
os seus veículos.
Estes são alguns dos casos em que os próprios construtores fazem a compra directa de moldes
para injecção. No entanto foram ainda referidos casos em que o construtor realiza a compra
dos moldes, porém coloca-os em fornecedores que procedem ao fabrico dos componentes.
Um destes casos é uma das empresas do grupo Volkswagen que é responsável por todo o
processo de compra dos moldes, porém não fabrica nenhum componente injectado nas suas
instalações. Neste caso a Volkswagen faz a compra de moldes para fornecedores na Europa e
na América Latina.
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ESTUDO DE MERCADO
Em qualquer dos casos o processo inicia-se tipicamente 2 anos antes da SoP. O construtor
lança convites a fornecedores de moldes que estejam registados na sua base de fornecedores.
A central de compras do construtor é a entidade responsável pelo lançamento dos convites.
São normalmente fornecidos aos fabricantes de moldes informação quase definitiva sobre o
componente em causa. No entanto existem casos em que é solicitado apoio ao construtor de
moldes no desenvolvimento do componente, nomeadamente no que se refere a aspectos
relativos à fabricação/injecção do componente.
A qualificação de fornecedores de tooling perante os construtores, sobretudo construtores
europeus, é simples não sendo exigido qualquer tipo de certificações, quer seja de sistema de
gestão da qualidade quer ambiental. Já construtores de países emergentes solicitam aos
fabricantes de moldes certificações, vulgarmente do sistema de gestão da qualidade (ISO: 9000)
e de gestão ambiental (ISO: 14000).
5.3.2
Compra de componentes injectados a fornecedores
O processo de compra de componentes em plástico inicia-se com uma antecedência de 12, 24
ou 30 meses relativamente à data de lançamento do veículo. Este intervalo de tempo está
dependente do tipo de subcontratação. Dependendo do fabricante, a compra de componentes
de plástico pode passar pelo fabrico do componente apenas ou pode ter incluído em si um
processo de desenvolvimento mais ou menos profundo, incluindo inclusive o desenvolvimento
de conceitos de estilo.
Tipicamente fabricantes alemães e japoneses fornecem ao fornecedor de componentes em
plástico um pacote de informação detalhada sobre o componente incluindo desenhos e
modelos CAD já numa versão avançada de desenvolvimento e de detalhe, a partir dos quais
são definidas as cotações. Para estes casos o processo de consulta e adjudicação inicia-se
tipicamente 12 meses antes da SoP. Nestes casos o fornecedor apenas tem de desenvolver ou
subcontratar o desenvolvimento e construção do(s) molde(s) de injecção.
Noutros casos, que vulgarmente estão associados a construtores franceses, a participação do
fornecedor de componentes injectados inicia-se com mais antecedência e com outro grau de
participação. Nestes casos ao fabricante de componentes injectado é apenas fornecida
informação sobre a estrutura em bruto do veículo (Body in white) ou então apenas da
superfície do componente (Figura 5.4), cabendo ao fabricante de componentes injectados o
desenvolvimento do componente na sua quase totalidade.
Em qualquer dos casos a selecção do fornecedor desenrola-se numa série de etapas em que os
candidatos a determinado fornecimento vão sendo progressivamente eliminados até ser
seleccionado o fornecedor ao qual será adjudicado o fabrico do componente.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Todo o processo de compra do componente é normalmente desenvolvido por uma central de
compras do construtor automóvel, associada à unidade responsável pelo desenvolvimento do
veículo, ou mais próximo da SoP por uma unidade de compras da fábrica que fará a construção
desse mesmo veículo.
Figura 5.4 – Tipo de informação fornecida ao fabricante de componentes injectados (superfície CAD e body-in-white)
Analisando a tipologia do fornecedor de construtores automóveis verifica-se que este é quase
sempre um fabricante de grande volume. Normalmente ao fornecedor Tier 1 são exigidas
certificações de sistema de gestão da qualidade (ISO 9000) e sistema de gestão ambiental (ISO
14000) bem como a certificação específica ISO/TS 16949. Os fornecedores são previamente
qualificados ficando a fazer parte de uma bolsa de fornecedores que são normalmente
consultados aquando do lançamento de um novo modelo. A qualificação dos fornecedores
inicia-se desde logo com as certificações já referidas mas ainda com as auditorias de processo
e auditorias de produto. Esta qualificação de fornecedores implica da parte destes o domínio
do processo de fabrico além da existência de produtos que demonstrem concretamente a
capacidade do fornecedor em garantir a qualidade exigida. Para além da parte operacional
podem ainda ser alvo de avaliação o desempenho financeiro dos fornecedores. Através de
relatórios especializados são avaliados diversos indicadores de desempenho financeiro das
empresas fornecedoras.
Nos casos em que o fornecedor tier 1 é o responsável pelo fabrico de peças em plástico, a
compra dos moldes é feita directamente aos fabricantes de moldes com quem mantém
relações comerciais mais estáveis. São de referir alguns exemplos de empresas que inclusive
dispõe das duas unidades de negócio: injecção e desenvolvimento de componentes por um
lado e fabrico de moldes e sistemas de controlo por outro.
A selecção de fabricantes de moldes por parte de fornecedores Tier 1 não obedece a requisitos
especiais. Relações de confiança, e demonstração de resultados/experiência são dois dos
principais aspectos que podem pesar na adjudicação do fabrico de moldes. A proximidade
geográfica pode igualmente influenciar positivamente, porém não representa este factor um
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
aspecto preponderante, sendo de registar diversos casos de moldes fabricados em Portugal
para fabricantes na Europa de leste ou noutros continentes, nomeadamente América latina ou
Norte de África.
5.3.3
Factores externos que influenciem a compra de componentes
À medida que novos países, sobretudo dispondo de condições concorrenciais favoráveis,
nomeadamente ao nível do custo da mão-de-obra, se posicionam com destaque no seio da
indústria automóvel, têm surgido diversas forças que influenciam o processo de adjudicação
de um fornecimento de componentes para as grandes marcas. De entre diversos exemplos
que foram citados durante as entrevistas, devem realçar-se os seguintes:
•
•
•
Os governos Espanhol e Francês subsidiam os construtores para que seja garantida a
produção de componentes nos respectivos países em fábricas que empreguem mão-deobra nacional.
A Renault tem pedido que o fabrico de componentes injectados seja feito em instalações
circundantes da fábrica em que é feita a montagem do veículo.
A Peugeot tem pedido investimento em desenvolvimento por parte dos fornecedores Tier
1 a custo zero, aproveitando ou forçando governos regionais a subsidiarem as empresas
locais, para que estas se mantenham competitivas e possam continuar a fornecer os
construtores.
A identificação destas e outras políticas de incentivo, podem representar a abertura de
oportunidades, sobretudo nos mercados de proximidade, uma vez que estes serão aqueles
que estão mais ameaçados pelos custos baixos associados aos países emergentes.
5.4
Programas específicos
Em toda a indústria automóvel existem diversos programas de desenvolvimento de
fornecedores e programas de desenvolvimento de produto. Seguem-se a seguir um exemplo
recente de cada um destes. O programa de compras e desenvolvimento de fornecedores da
Aliança Renault-Nissan e um programa de desenvolvimento de produto/processo da Toyota.
5.4.1 Renault-Nissan
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
No caso das compras para a Alinaça Renaul-Nissan foi estabelecido um “Panel Committee”
com a responsabilidade de seleccionar candidatos para fornecer a Aliança. Este fornecimento é
feito com base no seu desempenho QCDDM (Quality, Cost, Delivery, Development and
Management). Um “Sourcing Committee” selecciona então os fornecedores para cada
projecto. O desempenho de fornecedores é constantemente revisto e comunicado ao
fornecedor (
Figura 5.5).
Panel
Supplier
Selection
Sourcing
Design
Realization
Installation
Try-out
Validation
Production
Performance Review Activity
Fonte: Renaul Nissan Alliance
Figura 5.5 – Renault Nissan purchasing way.
5.4.2
Toyota
A Toyota que atingiu o patamar de maior construtor a nível mundial e está a sofrer pressões
por parte de outros construtores que se apresentam como mais competitivos no mercado,
como seja o caso da Volkswagen e dos construtores Coreanos, cujos veículos têm uma
estrutura de custos cerca de 30% mais baixa que a Toyota. Por esta razão a Toyota está a
avançar com o programa RR-CI desde o final de 2009, que deixa de tirar partido das economias
de escala na produção global de componentes passando a tirar partido de materiais e meios
de produção locais, mais baratos. O objectivo é reduzir os custos nos referidos 30%. Sob o
programa RR-CI, que significa "ryohin" (qualidade) "renka" (baixo preço), e inovação de custo,
a Toyota quer inovar através de uma metodologia de projecto que, por exemplo, tira partido
de materiais e tecnologias disponíveis a nível local, mesmo que isso signifique diversos
“desenhos” para o mesmo componente.
De forma a poder tirar partido das oportunidades que possam surgir deste programa será
necessário um esforço particular de identificar os fornecedores de componentes em plástico
para a Toyota, sobretudo através das várias localizações das fábricas de montagem desta
marca. A Toyota dispõe de 28 fábricas de montagem de veículos disseminadas por todo o
mundo. Só o modelo Camry é produzido em 8 fábricas diferentes nos EUA, Europa e no
Oriente. Devido a esta dispersão de pontos de produção este deverá ser o modelo onde este
programa será aplicado com maiores probabilidades de sucesso, pelo que pode constituir um
ponto de partida na abordagem a fornecedores Tier 1.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
5.5
Outros sectores da indústria da mobilidade
O fornecimento de componentes em plástico injectado para outros sectores da mobilidade
nomeadamente o sector aeronáutico e ferroviário obedece a outros procedimentos. Desde
logo a quantidade a ser fornecida è significativamente inferior ao que seria fornecido na
industria automóvel. A título de exemplo pode recorrer-se a um Airbus A320, que dispõe de 55
módulos assento com três lugares cada, e é neste momento o avião com mais vendas da
família Airbus. Se cada módulo assento integrasse um componente em plástico injectado na
zona traseira de cada assento, cada avião necessitaria de 165 componentes dessa referência. A
Airbus em Dezembro de 2010 tinha um total de unidades produzidas e em carteira de 4314
aviões a que corresponderiam pouco mais de 700 mil unidades do componente em causa, por
um período de produção de cerca de 12 anos. Resultando em cerca de 60 mil unidades/ano
partindo do principio que o design não sofreria alterações entretanto. Se analisarmos os
volumes de produção no sector ferroviário, os volumes em causa são ainda menores.
Pela tipologia de produção e pelas próprias características dos componentes em plástico, a sua
utilização será feita tipicamente em interiores para aeronaves, sendo provável que estes
componentes sejam integrados em módulos fornecidos aos construtores/integradores. Assim,
o posicionamento da indústria de injecção de plástico será quase inevitavelmente como
fornecedores Tier 2.
Estes fornecedores Tier 2 serão os potenciais clientes da indústria de moldes. Será por isso
relevante que se faça um levantamento dos fornecedores de módulos para interiores de
aeronaves comerciais e comboios de alta-velocidade e destes que se identifiquem quer os
actuais fornecedores Tier 2 já envolvidos com essas empresas, quer novas oportunidades que
possam entretanto surgir.
5.6
Conclusões
Através de entrevistas e pesquisas junto de construtores foi possível identificar procedimentos
de selecção de fornecedores de componentes em plástico injectado para a indústria
automóvel. O trabalho de pesquisa realizado permite definir timings e formas de abordagem
dos fornecedores de componentes em plástico no sentido de fornecer soluções de tooling.
Existem no entanto outras oportunidades que podem ser identificadas. Desde logo a criação
de capacidade de injecção nas empresas ligadas ao tooling. Esta é uma forma de poderem
evoluir na cadeia de fornecimento da indústria automóvel. Desta forma poderão ter um
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ESTUDO DE MERCADO
posicionamento mais activo tendo maior participação no processo de fornecimento de
componentes em plástico injectado.
Foi ainda feita uma descrição da cadeia de fornecimento de componentes em plástico para
outros sectores da indústria da mobilidade nomeadamente aeronáutica e ferroviária. Nestes
casos, as oportunidades poderão surgir de um levantamento exaustivo de fornecedores Tier 2
de componentes em plástico a fornecedores Tier 1 de módulos de interiores.
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ESTUDO DE MERCADO
6
RECOMENDAÇÃO DE ACÇÕES A REALIZAR PELA INDÚSTRIA
PORTUGUESA DE ENGINEERING & TOOLING
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
6.1
Introdução
Nos capítulos anteriores foram realizadas diversas análises ao sector automóvel e da
mobilidade. Iniciou-se com um diagnóstico da indústria automóvel a nível mundial e
perspectivas de evolução, tendo sido identificadas as principais marcas produtoras, os
principais países produtores, os fluxos de importação e exportação. Seguiu-se uma análise às
principais tendências futuras em termos de indústria da mobilidade como um todo, incluindo,
para além das novas motorizações para o sector automóvel, também os sectores ferroviário e
aeronáutico. Por último, foram analisadas metodologias de compra ao longo da cadeia de
valor automóvel.
Toda a informação recolhida permitirá dotar o sector do tooling de conhecimento sobre
potenciais principais mercados e clientes, oportunidades reais e formas de concretizar esse
tipo de negócio.
Nas próximas secções será feita esta análise tendo como base de partida a informação
recolhida nos capítulos anteriores. Primeiro uma análise dos mercados com maior potencial,
tendo em conta o perfil da indústria nacional. Seguir-se-á uma identificação de novos projectos
e formas adequadas de abordagem.
6.2
Mercados com potencial (consolidação)
Segundo a última informação disponibilizada para o sector dos moldes nacional, 72% do seu
volume destina-se ao sector automóvel. A consolidação do fornecimento a esta indústria passa
sempre pela identificação dos mercados com potencial de desenvolvimento, seja pela procura,
seja pelo nível de investimentos anunciados e pelo conhecimento onde a indústria portuguesa
tem uma vantagem competitiva.
No que se refere à procura ou à produção, o grande mercado será a China, no entanto, as
barreiras de entrada não permitem que este possa ser considerado como uma oportunidade
de mercado, face à vantagem competitiva que apresenta no baixo custo de mão-de-obra. A
Europa é, e deverá continuar a ser, o principal mercado automóvel a ser considerado pela
indústria nacional. Importa neste mercado identificar quais as potencialidades de crescimento.
As principais marcas com maior potencial de crescimento a nível europeu e mesmo em
mercados de proximidade (norte de África, Rússia e médio oriente) são a VW, a Aliança
Renault-Nissan e a PSA. Estas marcas constituem não apenas oportunidades na Europa, onde
se encontram sediadas uma parte significativa das suas operações mas ainda noutras regiões.
Foram identificados diversos investimentos da Renault quer na Rússia, quer na Turquia e em
Marrocos. A VW foi identificada como a principal empresa com investimentos na Rússia com
vista à produção de automóveis.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
O mercado da América Latina que representa actualmente a terceira região de exportação
deste sector, constitui igualmente um mercado com forte potencial, em grande parte devido
ao México e sobretudo ao Brasil. Este último está a tornar-se o principal mercado automóvel
da região, o que tem provocado um anúncio de diversas marcas, quer europeias quer norte
americanas, sobre investimentos em novas fábricas ou no aumento da capacidade de
produção das unidades existentes. Neste mercado é novamente relevante o potencial da VW,
mas igualmente da FIAT, da GM e da Ford, bem como marcas japonesas. Uma vez que muitos
dos modelos fabricados nos países da América Latina são versões de modelos europeus, estes
mercados devem ser vistos como uma extensão do mercado europeu.
O bloco EUA/Canadá prevê-se que durante 2011 saia definitivamente do efeito da crise
financeira que teve o seu início em 2008. Para além das marcas locais, como a GM e a Ford,
são de referir ainda três marcas europeias. Novamente a VW com uma estratégia agressiva de
lançamento de novos modelos nesse mercado com base quer em exportações das fábricas da
Europa, quer da produção local na fábrica de Chattanooga. A FIAT através da aliança com a
Chrysler tem um plano estratégico para o lançamento de diversos modelos usando
plataformas e motorizações da FIAT sob a marca Chrysler. A Mercedes, por seu turno, aposta
nos modelos de gama alta na maior parte fabricados na Europa, mas conta com uma forte
presença industrial nos próprios EUA.
6.3
Novos projectos (especialização e diversificação)
Consideram-se como novos negócios para este sector, as oportunidades relacionadas com a
indústria da mobilidade, assentando numa lógica de especialização segundo as principais
tendências da mobilidade sustentável e de diversificação a outros sectores, como sejam o
sector ferroviário e aeronáutico.
6.3.1
Mobilidade eléctrica
A mobilidade eléctrica é e será nos próximos anos um mercado de nichos, considerando todos
os estudos que fazem previsões de venda de veículos eléctricos no mundo. Tipicamente os
mercados estão também identificados: Europa, América do Norte e Japão. Nas restantes
regiões a entrada de veículos eléctricos deverá ser apenas para aplicações específicas sendo
quase irrelevante o volume de produção e vendas que representam. Da análise a diferentes
aspectos da indústria automóvel apresentados nos capítulos anteriores ficaram patentes as
seguintes tendências ou previsões:
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
•
•
•
A aposta em novos materiais, sobretudo plásticos com potencial de reciclagem,
representando uma tendência como forma de reduzir o peso total do veículo e assim
garantir uma maior autonomia do mesmo, limitada pelo pack de baterias instalado.
Os maiores fabricantes em volume de veículos eléctricos serão a Aliança RenaultNissan, e a PSA, devendo estes grupos representar praticamente metade de todos os
veículos eléctricos a serem produzidos e vendidos num horizonte a dez anos.
Observando os investimentos anunciados nos tempos mais recentes, bem como os
anúncios de alguns construtores sobre os locais de montagem de veículos eléctricos e
respectivos packs de baterias, observa-se uma tendência para ambos se localizarem
nas proximidades das regiões de venda. Este facto prende-se sobretudo com o peso do
pack de baterias e os custos de transporte implícitos.
A oportunidade para a indústria do tooling na mobilidade eléctrica pode ser representada em
duas vias, o fornecimento de moldes e o fornecimento de componentes injectados,
representando esta última estratégia, uma aposta na subida da cadeia de valor do automóvel.
No que se refere ao fornecimento de moldes, os processos mantêm-se comuns aos praticados
até à data nos fornecimentos aos construtores ou fornecimento a fornecedores de vários
níveis para o automóvel convencional. O aproveitamento desta oportunidade passa sempre
por um acompanhamento dos novos modelos a serem lançados e da actividade dos
fornecedores Tier 1 e 2 principalmente.
A mobilidade eléctrica num horizonte de dez anos será uma indústria de pequenas a médias
séries e por isso poderá não representar uma área de negócio interessante para empresas de
grandes dimensões de produção de componentes em plástico. Este facto pode constituir uma
janela de oportunidade para novos players poderem entrar ou subir na cadeia de
fornecimento de veículos eléctricos, nomeadamente empresas do sector do tooling. O domínio
da tecnologia de fabrico de moldes constitui uma mais valia para a entrada destas empresas,
necessitando de um investimento em tecnologia para a realização da injecção e de um esforço
de organização e posicionamento junto dos principais construtores já enumerados.
Esta estratégia pode ainda ser aplicada ao sector das duas rodas, uma vez que uma parte
significativa dos construtores de motocicletas está a apostar também no lançamento de
modelos para o mercado da mobilidade eléctrica. Estas serão igualmente fabricadas em séries
de menores dimensões, permitindo por isso a entrada de unidades industriais de baixo volume,
mas que garantam uma maior flexibilidade de produção e menor tempo de resposta a
solicitações dos clientes. Poderá haver necessidade de proceder a ajustes em algumas áreas
das empresas de modo a preparar as mesmas para o desenvolvimento e produção de moldes
destinados a volumes de produção muito inferiores aos que têm caracterizado a indústria
automóvel.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
6.3.2
Equipamentos periféricos
Tal como já referido previamente, uma das principais causas para a lenta adopção de veículos
eléctricos é a falta de infra-estrutura de carregamento. No gráfico apresentado na Figura 6.1 é
apresentada uma previsão de postos de carregamento instalados na Europa. É possível
constatar o rápido ritmo de crescimento previsto sobretudo a partir de 2012.
2000
Postos instalados [milhares de unidades]
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Fonte: Frost & Sulivan
Figura 6.1 – Previsão do número de postos de carregamentos instalados na Europa
Os postos de carregamento são equipamentos eléctricos, sendo por isso constituídos por
diversos componentes injectados, desde tomadas, componentes de isolamento, etc. A estes
equipamentos há ainda a somar os cabos de carregamento que implicam obrigatoriamente a
existência de tomadas. Estes cabos podem pertencer ao próprio posto ou ao veículo, por isso,
podem igualmente perspectivar-se o fabrico de componentes de grandes quantidades para
este acessório. Existe ainda uma tendência para a customização destes equipamentos,
sobretudo no que se refere ao aspecto e forma exterior, para instalação em diferentes
ambientes.
A oportunidade a ser explorada neste domínio, centra-se nos fabricantes de equipamentos
eléctricos e dos respectivos componentes, que em muitos casos obedecem a requisitos de
normalização. Deve ser feito um levantamento dos fabricantes de equipamentos, que se
centram basicamente na Europa, EUA e Japão. No que se refere aos componentes (tomadas,
componentes de isolamento, etc.) apenas se poderão considerar como oportunidades os
elementos críticos (nomeadamente para a segurança do equipamento) ou componentes que
obedeçam a novos requisitos de normalização. Nos restantes componentes (não críticos ou já
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
existentes) os mesmos continuarão a ser fabricados em países emergentes, nomeadamente
sudeste asiático e China.
O fornecimento de moldes a estes fabricantes é inserido num processo simplificado, uma vez
que os requisitos de qualidade e normas específicas são largamente conhecidas e aplicadas.
Assim, a abordagem a estes novos potenciais clientes deverá seguir uma abordagem
tipicamente comercial assentando a argumentação nas características diferenciadoras da
indústria do tooling em Portugal.
6.3.3
Indústria aeronáutica
A indústria aeronáutica é aquela em que o factor peso tem um papel mais relevante, tendo os
projectos aeronáuticos evoluído de soluções metálicas para soluções não metálicas,
nomeadamente de alumínio para as fibras com cada vez maior importância, devido quer aos
custos de produção, níveis de desperdícios de material, etc.
Da informação recolhida relativa à indústria aeronáutica, as oportunidades de referência para
o sector do tooling referem-se a potenciais fornecimentos a fabricantes de módulos ou
componentes para interiores, onde existe maior apetência para a utilização de componentes
em plástico injectado, pela menor exigência dos requisitos dos grandes construtores
aeronáuticos. Na aviação comercial, estes componentes são na sua maioria integrados em dois
módulos nos aviões de carácter comercial: no módulo assento e no módulo da consola de
tecto. A utilização limitada a estes dois módulos prende-se com o facto de estes módulos
serem aqueles que em maior quantidade são utilizados/montados em cada aeronave,
tipicamente um módulo por passageiro ou fila de passageiros.
Ao nível da aviação comercial existem basicamente três grandes construtores de relevo, Airbus,
Boeing e Embraer. A abordagem a esta indústria deverá ser feita ao nível dos fornecedores de
nível 1 ou 2, dos módulos referidos acima. Nesta indústria normalmente são estes os
responsáveis pelo desenvolvimento, produção e fornecimento dos módulos ou componentes.
Também neste sector, pode ser equacionada a possibilidade da integração das empresas dos
moldes na cadeia de valor através do fornecimento dos componentes injectados. No entanto,
nesta hipótese deverão sempre posicionar-se como fornecedores de segundo ou terceiro nível,
de forma a não necessitarem de certificações específicas do sector, desenvolvendo as
operações ao abrigo do integrador do componente que detém a certificação necessária para o
fornecimento ao sector aeronáutico. Deve salientar-se que as certificações de garantia da
qualidade para o sector aeronáutico são significativamente mais caras e em maior quantidade.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
6.3.4
Indústria ferroviária
Na indústria ferroviária os requisitos relativos ao peso das unidades circulantes é menor do
que na indústria aeronáutica ou na indústria automóvel, no entanto cada vez mais existe uma
tendência para a melhoria das condições a bordo, aumentando a qualidade perceptível pelo
passageiro, nomeadamente em projectos de comboios de alta velocidade e no domínio do
transporte metropolitano. Cada vez mais neste tipo de unidades é incrementado o uso de
componentes em plástico injectado para além da termoformação já amplamente utilizada.
As oportunidades que se revelam neste domínio estão relacionadas com o fornecimento de
moldes e componentes para projectos de alta-velocidade. A nível global, existem dois
projectos de grande importância, a China e os EUA. No primeiro caso, a entrada no mercado
chinês, tanto de moldes como de componentes injectados, é extremamente difícil e complexa
devido não só aos custos de produção, mas também à política de compras que obriga a uma
integração local nos fornecimentos do equipamento completo. Já no caso dos EUA, existem
diversos factores que de alguma forma facilitam a entrada nesse mercado:
•
•
•
Custo de produção mais baixo;
Proximidade entre empresas portuguesas e fabricantes de equipamentos (Bombardier,
Siemens, etc.);
Proximidade geográfica.
A estratégia a ser seguida neste domínio passará por uma abordagem comercial aos principais
construtores de equipamento ferroviário, bem como aos integradores e fornecedores de
componentes para interiores destes equipamentos.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Bibliografia
Fontes de dados:
Automotive News Data Center
ACEA – European Automobile Manufacturers’ Association (www.acea.be)
OICA - Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (www.oica.net)
JAMA – Japan Automobile Manufacturers Association (www.jama-english.jp)
ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (www.anfavea.com.br)
Frost & Sullivan (www.frost.com)
AICEP
Department of Economic and Social Affairs
FDI.net (www.fdi.net)
Buyusa.gov – US Commercial Service (www.buyusa.gov)
Sites de notícias especializadas:
Automotive News (www.autonews.com)
Detroit News (www.detnews.com)
AutoblogGreen (www.green.autoblog.com)
CSM Auto (www.csmauto.com)
Press releases
Renault (www.renault.com)
Nissan Motor Company (www.nissan-global.com)
Volkswagen Group AG (www.volkswagenag.com)
PSA – Peugeot Citroen SA (www.psa-peugeot-citroen.com)
Ford Motor Company (corporate.ford.com)
Toyota Motor Corporation (www.toyota-global.com)
Mitsubishi (www.mitsubishi-motors.com)
General Motors Company (www.gm.com)
Hyundai Motor Company (worldwide.hyundai.com)
Honda Motor Company (world.honda.com)
Suzuki Motor Corporation (www.globalsuzuki.com)
Estudos e relatórios especializados
“The Emerging Component Market in Russia: The Russian Automotive Industry and the PricewaterhouseCoopers Automotive Component Suppliers
Database”, PricewaterhouseCoopers, 2008.
“Global M&A: Outlook for Automotive”, KPMG, 2009.
“Global Automotive Perspectives – Preparing g to Compete”, PricewaterhouseCoopers, 2010.
“European Car and Light Commercial Vehicle Production Outlook”, The Society of Motor Manufacturers and Traders, 2010.
“ALLIANCE FACTS & FIGURES 2009”, Renault Nissan Alliance, 2010.
“National Rail Plan” U.S. Department of Transportation, Federal Railroad Administration, September 2010.
Tinseth, Randy, “Current Market Outlook 2010”, Boeing Commercial Airplanes, July 2010.
“Technology Roadmap - Electric and plug-in hybrid electric vehicles”, International Energy Agency, 2009.
“Drive Green 2020: More Hope than Reality?”, J.D.Power and Associates, November 2010.
Schwarz, Michael, “Trends in the Automotive Industry – Implications on Supply Chain Management”, Cisco Internet Business Solutions Group,
February 2008.
“The Automobile industry pocket guide” ACEA, 2008.
“2009 International Trade Statistics Yearbook” - Volume II - Trade by Commodity - United Nations Statistics Division/ Department of Economic and
Social Affairs
“International Trade Statistics 2010”, World Trade Organization, 2010.
“A new era: Accelerating toward 2020 — An automotive industry transformed”, Deloitte Touche Tohmatsu, 2009.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ESTUDO DE MERCADO
Equipa técnica
Bernardo de Sousa Ribeiro
Licenciado em Engenharia Mecânica e Doutoramento em Engenharia Mecânica com tese em “Thermodynamic optimization of
internal combustion engines” ambos pela Universidade do Minho. Em 2001 integrou a equipa da OGMA SA para o
desenvolvimento da Divisão de Projecto aeronáutico no âmbito do projecto A400M da Airbus Military. A sua função passou pela
estruturação da organização de projecto com vista ao cumprimento dos requisitos da regulamentação aeronáutica. Em 2003
integrou a equipa de investigação da Universidade do Minho em motores de combustão interna, tendo concluído o doutoramento
na área de motores para aplicação automóvel. Em 2008 integrou o Programa MIT Portugal como investigador Pos-Doc na área dos
veículos eléctricos. Realizou ainda projectos de melhoria do processo de produção e implementação de sistemas de gestão da
qualidade em unidades de produção metalomecânica fornecedores da indústria automóvel. Integrou a equipa do CEIIA em 2009
como coordenador de I&D.
Helena Silva
Licenciada em Engenharia de produção e mestrado em gestão e estratégia industrial com tese em “Processos de desenvolvimento
de produto na indústria automóvel: Caso da VW” pelo ISEG. Frequenta actualmente o Doutoramento do Programa EDAM –
“Engineering Design and Advanced Manufacturing” do Programa MIT-Portugal. Trabalhou 4 anos (1997/2001) na Volkswagen
Autoeuropa (Divisão de Planeamento de Produção e na Fábrica Piloto). Em 2001 integrou a equipa da INTELI, onde desenvolveu o
projecto CEIIA e mais tarde o Centro de Engenharia do CEIIA. Entre 2001 e 2009 coordenou e participou em vários projectos, entre
os quais se destacam: Programa INAUTO, criação da REDIA, Projecto P3, Grupo de trabalho GTDIA e PASA, Plano de acção
Mobi2015 e PCT das indústrias da Mobilidade. É actualmente assessora de administração e coordenadora geral do CEIIA.
António Monteiro
É gestor de projecto na INTELI, um think-tank sem fins lucrativos. Desde 2001 que desenvolve trabalho nas áreas automóvel e da
mobilidade no âmbito de projectos nacionais e europeus. A sua formação de base é em Engenharia Mecânica, com licenciatura
pelo Instituto Superior Técnico em 1996. Em 2002, complementou a licenciatura com um Mestrado em Engenharia e Gestão de
Tecnologia pelo mesmo Instituto.
Alexandre da Silva Teixeira
Gestor de projectos da área automóvel do CEIIA. Esteve envolvido em mais de 50 projectos relacionados com diferentes indústrias,
tais como Automóvel, Médica e Electrónica nos últimos 10 anos. Organizador e coordenador de projectos na área da tecnologia de
injecção, nomeadamente injecção assistida a gás, injecção de bio-materiais (injecção de base cortiça) e injecção de fibras naturais.
Actualmente tem dedicado a sua área de interesse aos novos conceitos de mobilidade relacionados com sistemas de mobilidade
eléctrica (veículos, bikes e PRT), ao nível de desenvolvimento de módulos, sistemas e subsistemas resolvendo os novos
paradigmas, nomeadamente ao nível de novos materiais e processos produtivos que se ajustem às pequenas séries.
Luis Reis
Colaborador da INTELI - Inteligência em Inovação. Responsável pela coordenação, gestão e desenvolvimento de diversos projectos
e actividades como coordenador e investigador em projectos de consultoria estratégica a empresas e entidades de política pública,
projectos de investigação, parcerias publico-privadas, projectos e redes internacionais, desenho e implementação de programas
de política pública, nas áreas da indústria automóvel e mobilidade. Responsável pela coordenação do desenvolvimento de
conhecimento na área da indústria automóvel e mobilidade.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Untitled - CEFAMOL

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