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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS
ÍNDICE
INTRODUÇÃO __________________________________________________2
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SAZS / SBGR _______3
Weather ___________________________________________________________________________ 3
Rota # 1____________________________________________________________________________ 4
Rota # 2____________________________________________________________________________ 5
AEROPORTOS DE ALTERNATIVA DOS VÔOS PARA BARILOCHE ____________5
RE-CLEARANCE _________________________________________________9
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA E APROXIMAÇÃO____________11
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE DECOLAGEM ____________________15
COLD WEATHER OPERATIONS ____________________________________16
Regra geral________________________________________________________________________ 16
Condições de Gelo - Limitações Operacionais ___________________________________________ 16
Verificação de formação de gelo na fuselagem ___________________________________________ 16
Procedimentos Degelo/Anti-gelo ______________________________________________________ 16
Procedimento de cabine _____________________________________________________________ 17
Verificação após degelo e anti-gelo ____________________________________________________ 18
SUPLEMENTARY PROCEDURES - ADVERSE WEATHER___________________18
Informações especiais para operação com formação de gelo _______________________________ 19
Uso da Tração Reduzida de Decolagem - “FLEX TO” ____________________________________ 20
Tipos de fluidos para de-ice e anti-ice __________________________________________________ 20
Holdover time _____________________________________________________________________ 20
OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL _______________________23
PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA ________23
SAOOO
Elaboração: SAOOO - 01
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Junho / 2007
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INTRODUÇÃO
Este MANUAL tem por objetivo familiarizar o tripulante com as normas referentes à
operação do vôo para Bariloche em condições normais, e anormais.
Ele não dispensa a leitura e utilização dos manuais Jeppesen, onde serão encontradas
informações complementares.
É obrigação do tripulante, ter o conhecimento necessário para a correta interpretação da
simbologia contida nas cartas Jeppesen tais como:
x
x
x
x
x
x
SID
IAL
ENROUTE
TAXI ROUTE
AIRPORT SIGNS
RUNWAY AND TAXIWAY MARKINGS
Importa ser entendido, que é de extrema responsabilidade o fiel cumprimento das
normas aqui descritas, para evitar incidente e acidente, causados pela dificuldade em
lidar de maneira ordenada com normas simples.
Este manual é parte integrante do SOP, e será inserido no capítulo “Rotas Especiais
Internacionais”, que estará disponível nas aeronaves.
Este vôo só será realizado por tripulação homologada.
Vôos com tripulação composta, o piloto em comando (CM) deverá obrigatoriamente
ocupar um dos postos de pilotagem nas fases de pouso e decolagem.
DIRETORIA DE OPERAÇÕES
Assessoria de Rotas Internacionais
SAOOO
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PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SAZS / SBGR
Hora UTC = local time plus 3 hours / DST = Local Time + 2
O aeroporto de Bariloche opera regularmente entre 10h00min e 01h00min UTC. Caso haja vôo
fora deste período, a GOL fará a solicitação da extensão do horário de funcionamento.
Weather
É necessário entender as características climáticas de Bariloche. Esta localidade
apresenta particularidades conhecidas na Argentina por “Micro-clima”.
Em uma avaliação meteorológica é importante utilizar a SIGWX, fotos de satélite, TAF’s e
SIGMET’s emitidos pelo centro meteorológico argentino (site: http://www.meteofa.mil.ar/).
Uma das características importantes ao avaliar a progressão do tempo em Bariloche e
nas alternativas, é a velocidade de deslocamento do sistema frontal. Esta avaliação
deverá ser efetuada através das cartas SIGWX e na comparação dos boletins
meteorológicos de Puerto Montt e Bariloche. O que estiver ocorrendo em Puerto Montt
ocorrerá em Bariloche em um curto espaço de tempo, e posteriormente em Neuquén.
Neste caso, durante o planejamento do vôo, utilize o alternado mais distante, por
exemplo, Baia Blanca. O fato de prosseguir até Bariloche com este aeroporto fechado e,
após, retornar para a alternativa com uma frente de deslocamento rápido, o comandante
poderá encontrar a mesma com condição meteorológica adversa, ou mesmo fechada.
Sendo assim, neste caso, prossiga direto para a alternativa.
Outra característica importante é a grande umidade do ar com queda brusca de
temperatura, o que ocasiona rapidamente a formação de gelo, nevoeiro congelante, e
teto baixo na aproximação. Estes fenômenos ocorrem com a presença do sistema frontal
e após a passagem do mesmo. Outro fenômeno a ser considerado é a intensidade do
vento próximo ao FL100 que chega a atingir 110kt, situação comumente encontrada no
bloqueio do VOR de Bariloche (BAR).
SAOOO
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Informo que os vôos com destino a Bariloche estão programados a partir das cidades a
seguir: Rio de Janeiro, Campinas, Confins, São Paulo, Curitiba, Florianópolis e Porto
Alegre. Seguem abaixo as rotas destes vôos, e exemplo gráfico da rota SBGR / SAZS.
x SBGL DCT MRC UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 04h35min
x SBKP SCB1 SCB UA310 LACON UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS- Tempo estimado
de vôo: 04h00min
x SBCF CORE1 TRIVI UW58 SCB UA310 ASDEK UM788 BGE UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR
DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 04h46min
x SBCT PALA1 CLUNG UA310 ASDEK UM788 BGE UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS Tempo estimado de vôo: 03h40min
x SBFL DCT FLN UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 03h32min
x SBPA POR UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 03h05min
Rota # 1
x
A aeronave será despachada na rota abaixo sempre que a mesma estiver
disponível. Não existe nenhum requisito especial para esta rota.
SBGR CGO1 CGO UM788 BGE UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS
TEMPO ESTIMADO DE VÔO 04h15min
PARANAGUA
340 PNG
BAGE
115.3 BGE
EZEIZA
116.5 EZE
CHOELE CHOEL
‘
113.4 OEL
PUERTO MONTT
115.7 MON
SAOOO
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Rota # 2
x
A aeronave será despachada na rota abaixo sempre que a mesma estiver
disponível. Não existe nenhum requisito especial para esta rota.
SAZS DCT 8BAR DCT BAR UW26 BODIR UW68 EZE UA305 DORVO UA308 MLO UM671
OSAMU GURU09 SBGR
CAXIAS DO SUL
112.3 CXS
MELO
114.3 MLO
EZEIZA
116.5 EZE
NEUQUEN
116.7 NEU
PUERTO MONTT
115.7 MON
TEMPO ESTIMADO DE VÔO
03h50min
AEROPORTOS DE ALTERNATIVA DOS VÔOS PARA BARILOCHE
Región Aérea Sur
SAOOO
Región Aérea Centro
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Bahia Blanca – SAZB - Cmte Espora NAS
Horário de funcionamento - 24 Horas
x Runway - 16L / 34R
x Lenght - 2.630 m
Procedimentos RWY 16L:
x VOR DME / ILS
x VOR DME
x LCTR ILS
x Runway - 16R / 34L
x Lenght - 1.500 m
x Runway - 06 / 24
x Lenght - 2.100 m
x Peso Max de Operação (PCN) Estrutural
Neuquem – SAZN - Presidente Perón
x Runway - 09 / 27
x Lenght - 2.570 m
x Peso Max de Operação (PCN) - 77.100Kg
Procedimentos RWY 09:
x DME ILS
x LCTR ILS
x VOR / NDB DME LCTR
Comodoro Rivadavia – SAVC - Gen. Enrique Mosconi
x Runway - 07 / 25
x Lenght - 2.810 m
x Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural.
Procedimentos RWY 25:
x VOR DME ILS - MAX IAS 210kts
x LCTR ILS - MAX IAS 210kts
x VOR DME - MAX IAS 210kts
x LCTR - MAX IAS 210kts
SAOOO
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VISTA APROXIMAÇÃO RWY 25 - COMODORO RIVADAVIA
PREFFERED RWY 25
VISTA APROXIMAÇÃO RWY 25 - COMODORO RIVADAVIA
PREFFERED RWY 25
SAOOO
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APROXIMAÇÃO FINAL RWY 09 - NEUQUEN
PREFFERED RWY 25
APROXIMAÇÃO FINAL RWY 16L - BAHIA BLANCA
PREFFERED RWY 16L
SAOOO
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RE-CLEARANCE
O re-clearance é um procedimento que permite a redução de combustível de
contingência em etapas longas sem afetar a segurança. Neste processo, seleciona-se
aeroporto intermediário, entre a origem e o destino; o avião é despachado para esse
aeroporto intermediário e, em certo ponto, é re-despachado para o destino final, desde
que possua combustível suficiente para tal (Incluindo reservas).
CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL PARA VÔO COM RE-CLEARANCE
COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O DESTINO:
x Combustível para voar do aeroporto de origem ao aeroporto de destino.
x 10% do combustível (tempo de vôo) necessário para voar do ponto de re-clearance
para o destino. OEL / SAZS
x Combustível para voar do aeroporto de destino para o aeroporto de alternativa.
x Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30' a 1500 FT acima
do aeroporto de alternativa.
ORIGEM
SBGR
A
CHOELE CHOEL
113.4 OEL
SAZB
C
ALTERNATIVA
DESTINO
SAZS
B
RCLR FIX OEL TO SAZS
O combustível mínimo para prosseguir para Bariloche será o informado na navegação entre o
ponto de re-clearance OEL e SAZS neste caso 5550. Após a inserção dos ventos no FMS o
mesmo poderá ser igual, superior ou inferior ao informado na navegação. Caso o combustível
seja igual ou superior ao mínimo requerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior,
prossiga para o alternado.
SAOOO
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COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO:
x Combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto intermediário SAZB.
x 10% do combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto intermediário.
x Combustível para voar do aeroporto intermediário até o aeroporto de alternativa
especificado no plano de vôo, neste caso será SAEZ.
x Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30' a 1500 FT acima
do aeroporto de alternativa.
ORIGEM
SBGR
A
SAE
Z
ALTERNATIVA
CHOELE CHOEL
113.4 OEL
SAZB
SAZS
DESTINO
B
INTERMEDIÁRIO
RCLR FIX OEL TO SAZS
O combustível mínimo para prosseguir para Bariloche será o informado na navegação entre o
ponto de re-clearance OEL e SAZS neste caso 5550. Após a inserção dos ventos no FMS o
mesmo poderá ser igual, superior ou inferior ao informado na navegação. Caso o combustível
seja igual ou superior ao mínimo requerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior,
prossiga para o alternado.
É importante notar que a aeronave será despachada com a maior quantidade de
combustível encontrada entre os cálculos: COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O DESTINO
(exemplo 1) e COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO
(exemplo 2). Sendo assim ambos os cálculos apresentarão a mesma quantidade total de
combustível. Esta correção será efetuada adicionando-se combustível extra ao menor
valor. Nos cálculos acima foi adicionado 800 kg de combustível extra para que os dois
cálculos mostrem um total de 15190 kg.
SAOOO
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PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA E APROXIMAÇÃO
Fomos informados que as autoridades argentinas pretendem destacar controladores
experientes com boa fluência na língua inglesa para atender o grande fluxo de aeronaves
estrangeiras com destino a Bariloche nos meses de inverno.
Segue abaixo procedimentos operacionais específicos para esta rota.
x
Pré-vôo: inserir ventos previstos ponto a ponto no FMC.
x
No ponto de “re-clearance”: inserir no FMS, página RTE DATA, ventos previstos
até o destino, considerar estimados, meteorologia e consumo previsto pelo FMS;
comparar o combustível existente com o previsto no "Combustível Mínimo para
Destino" da navegação.
Com essa análise, definir destino.
Reportar todos os pontos da navegação independente de ser compulsório ou não. Esta
exigência é para que o ATC Argentino possa manter separação de 10min. entre as
aeronaves com destino a SAZS.
A aproximação para Bariloche será efetuada pelo setor nordeste via fixo SUNSA. Após
este fixo a aeronave será autorizada, na maioria das vezes, a efetuar o procedimento
No.1 VOR DME ILS DME - RWY 29. Lembramos que as aeronaves sem GPS deverão
efetuar este procedimento utilizando a função HDG SEL e recalcular o TOD. Estes
procedimentos deverão ser adotados devido à diferença entre a real posição da
aeronave e a rota do FMS. Este fato será informado ao piloto através dos alertas
“VERIFY POSITION”, “UNABLE RNP”. Portanto é importante lembrar que a navegação,
espera (“holding”) e o procedimento IAL deverão ser baseados em NAV RADIOS. Neste
caso não utilizar a função L NAV.
A entrada em órbita sobre o VOR não deverá ultrapassar 210kt. De acordo com as
informações contidas no item WEATHER, alertamos que haverá necessidade de efetuar
grandes correções em órbita devido à intensidade do vento.
Dado o tipo de relevo e a existência de obstáculos próximos à trajetória da
aeronave, reforçamos a obrigatoriedade em manter rigorosamente o “Pattern” dos
Flaps, as altitudes e radiais previstas no procedimento (ver foto abaixo).
SAOOO
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A foto abaixo mostra com clareza que a curva de aproximação e a aproximação final
ocorrerão sobre as elevações rochosas citadas no texto acima e que podem ser
visualizadas ao fundo desta. Estas elevações estão circundadas na carta Jeppsen a
seguir.
PROIBIDO APROXIMAÇÃO VISUAL
BELLOW MSA SELECT TERRAIN ON EFIS WHEN AVAILABLE.
APROXIMAÇÃO FINAL RWY 11 - BARILOCHE
SAOOO
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“FOR TRAINING PURPOSES ONLY”
SAOOO
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Outro fator que deverá ser considerado é a possibilidade de efetuar espera de
aproximadamente 20 minutos sobre Bariloche por falta de espaço físico no pátio (ver foto
abaixo). Não estender os Flaps durante a espera com formação de gelo.
Sempre que possível o controle e ou a torre autorizarão a permanência de uma aeronave
na TAXIWAY “C”
Efetue táxi com cautela quando utilizando a TAXIWAY “A”, devido à mesma apresentar
algumas irregularidades e ondulações.
TAXIWAY (C)
TAXIWAY (A)
SAOOO
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PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE DECOLAGEM
É responsabilidade da tripulação técnica ter o conhecimento necessário para operação
em locais com probabilidade de formação de gelo. Para tanto recomendamos leitura
prévia dos itens abaixo discriminados que poderão ser encontrados no Supplementary
Procedures e Standard Operating Procedures (mais informações no capítulo Cold
Weather Operation).
x Cold Soaked Fuel Frost
x Adverse Weather
x SOP - Cap. 4
A SID mais utilizada para a decolagem da RWY29 será a GEMOB 4A, LIMAY transition.
Esta subida é tipo arco DME 12nm. Atenção para a área de paragliding indicada no
procedimento com a letra A. Para aproar a posição LIMAY a aeronave deverá cumprir o
previsto no SOP GOL - Enroute Climb.
x IMC or night VMC - maintain SID lateral profile until MSA or ATC radar vectors.
x VMC day time - maintain SID lateral profile until complete flaps retraction, then,
may fly direct to enroute fix determined by ATC.
“FOR TRAINING
PURPOSES ONLY”
SAOOO
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COLD WEATHER OPERATIONS
Regra geral
Caso qualquer um dos tripulantes tenha dúvidas em uma ou mais fases dos
procedimentos previstos neste manual no tocante a formação de gelo e ou “holdover
time”, retorne ao estacionamento para novas verificações.
É importante lembrar que mesmo dentro da validade do “holdover time” a
decolagem não pode ser iniciada sem que a tripulação tenha certeza que as
superfícies estejam livres de qualquer tipo de gelo ou neve.
Condições de Gelo - Limitações Operacionais
Em qualquer condição meteorológica onde seja previsível a aderência de geada, gelo ou
neve em uma aeronave, esta não poderá decolar a menos que tenha sido verificado que
as asas, superfícies de controle e outras superfícies críticas estejam livres de geada, gelo
ou neve. Tal verificação deve ocorrer dentro dos últimos cinco minutos anteriores ao
início da decolagem e deve ser conduzida pelo exterior do avião, pelo piloto ou pelo
mecânico habilitado.
Verificação de formação de gelo na fuselagem
A formação de gelo limpo ("clear ice") é bastante difícil de ser identificada, principalmente
quando a superfície estiver molhada ou existir pouca luminosidade. O gelo limpo poderá
estar coberto por uma camada de neve ou lama de neve ("slush"), que é uma mistura de
água e neve onde prevalece a cor da água e fluido anti-gelo.
•
Caso a aeronave esteja coberta com gelo ou neve compactados, deve-se
proceder a uma inspeção técnica de recebimento antes de pressurizar os sistemas
hidráulicos ou de se movimentarem as superfícies de controle de vôo.
•
Caso os flaps e/ou slats tenham sido deixados estendidos após um procedimento
de pouso devido a condições de formação de gelo, deve-se proceder uma
inspeção nestas áreas antes destes sistemas serem novamente acionados.
•
Os trens de pouso devem ser criteriosamente inspecionados após operação em
pistas contaminadas por lama de neve ("slush").
•
Para inspeção dos profundores e estabilizadores, dispositivos de elevação podem
ser requeridos.
•
Em nevascas e condições de congelamento, a parte posterior das laminas dos
motores (IGV) também deve ser verificada.
Procedimentos Degelo/Anti-gelo
•
O procedimento de degelo (procedimento pelo qual será removida toda e
qualquer contaminação da aeronave motivada pela formação de gelo) deve ser
acionado antes da partida, quando as superfícies da aeronave estiverem
contaminadas.
SAOOO
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•
O procedimento de anti-gelo (procedimento pelo qual será aplicado produto
específico para evitar a formação de gelo na aeronave) deve ser acionado antes
da partida quando houver risco de congelamento para a aeronave.
•
Se ambos forem necessários, o procedimento pode ser feito em uma ou duas
etapas. A escolha de procedimento de uma ou duas etapas dependerá das
condições meteorológicas, dos equipamentos disponíveis, dos fluídos disponíveis
e do tempo de duração do processo "holdover time” *. Para obter-se um maior
"holdover time" deve-se utilizar um processo de duas etapas.
* Ver mais detalhes a respeito do “holdover time” na página 20.
ATENÇÃO: A remoção de gelo e neve dos motores deve ser efetuada por meios
mecânicos ou por intermédio de jato de ar aquecido
•
A contaminação deve ser removida mecanicamente ou com fluídos aquecidos.
•
Uma técnica especial deve ser usada e o pessoal envolvido deve ser treinado
para este tipo de procedimento.
•
Deve-se utilizar um fluido anti-gelo para proteger as superfícies da aeronave com
uma fina camada.
O fluído Tipo I tem efetividade limitada, razão pela qual é aconselhável, sempre que
possível, o uso do fluído Tipo II não aquecido, uma vez que este proporciona uma
melhor proteção.
•
O procedimento de anti-gelo deve ser efetuado imediatamente antes da
decolagem de forma a manter-se dentro dos limites do "holdover time".
Procedimento de cabine
•
O procedimento de degelo e anti-gelo deverá ser coordenado com a manutenção
e será efetuado pela empresa ligada à administração do aeroporto. Lembramos
que quando este procedimento se fizer necessário, todas as aeronaves assim o
farão, gerando atraso em nossos vôos. Portanto coordene com a manutenção
para que a solicitação seja feita o mais breve possível.
•
Antes do tratamento, certifique-se de que todas as portas e janelas estejam
fechadas, ar condicionado desligado (all packs and all bleeds off) e luzes externas
apagadas. Os motores, se já acionados, devem ser mantidos em neutro ("idle"). É
aconselhável, se possível, cortá-los *. Se houver algum rádio ou freqüência
disponível para comunicação especial durante o tratamento, use-o.
•
O local para este procedimento será coordenado pelo pessoal de manutenção
com a administração de pátio e a autorização pelo comandante junto à TWR.
* Verifique junto à manutenção a viabilidade de efetuar este procedimento com os motores cortados.
Atenção: Informar aos passageiros antes de iniciar o procedimento.
SAOOO
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Verificação após degelo e anti-gelo
•
A aeronave não deve ser despachada sob condições de gelo ou após operação de
degelo/anti-gelo, até que a verificação final tenha sido efetuada e reportada por
uma pessoa responsável autorizada no solo para o piloto no comando. A
verificação é visual e, em caso de "gelo limpo", também via verificação física *. O
tratamento deve ser repetido, se assim requisitado pela pessoa de solo
responsável ou pelo piloto no comando.
•
A pessoa de solo responsável deve reportar ao piloto no comando sobre o tipo de
procedimento degelo/anti-gelo e o tipo de fluido utilizado. Tal reporte pode ser
efetuado tanto verbalmente quanto por meio escrito.
* Verificação física consiste em remover qualquer impureza sobre a área a ser verificada, para
facilitar a identificação do “gelo fino” através do toque.
•
O Comandante é responsável por aceitar o procedimento efetuado e a
aeronavegabilidade da aeronave. Portanto, a decisão por degelo/anti-gelo pode
ser tomada tanto pelo responsável no solo quanto pelo Comandante (ou ambos).
•
Há muitos fatores que devem ser considerados para determinar um tipo de
procedimento. Por exemplo, as condições de tempo, contaminação, hora de saída,
tempo de taxi e “holdover time”.
•
A decisão do momento adequado para efetuar um procedimento deve-se basear
em um julgamento efetuado pelo responsável no solo e pelo Comandante.
•
Embora o Comandante tenha aceitado a informação sobre o tratamento efetuado
e recebido o reporte de verificação para partida, a pessoa de solo ainda é
responsável pela limpeza da aeronave até que esta inicie seu movimento por
meios próprios.
Atenção: O vôo não deve ser iniciado sem que tal reporte de partida seja recebido.
SUPLEMENTARY PROCEDURES - ADVERSE WEATHER
Seguem abaixo os itens que deverão ser observados por não fazerem parte da nossa
rotina operacional.
x
x
x
x
x
x
x
x
Engine Start
Flap position
Stabilizer trim
APU
Control column
Engine anti-ice operation on the ground
Engine anti-ice operation in flight
Operations manual bulletin - (GOT)
Nota: Recomendamos a máxima atenção ao item do Suplementary Procedures, “FLAP
POSITION” visto que mesmo não faz parte da nossa operação rotineira.
SAOOO
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Informações especiais para operação com formação de gelo
Congelamento de motores no solo
•
As lâminas dos motores (IGV) podem coletar gelo em algumas condições
extremas no solo. Normalmente, nesta situação, o tempo apresenta névoa gelada
com ventos leves. O acúmulo de gelo pode acontecer na parte posterior das
lâminas dos "fans" dos motores, com as partes visíveis destas lâminas ainda
aparentando limpeza. Isto pode não ser notado em um "walk-around" normal.
•
O congelamento das lâminas dos "fans" pode causar trepidação durante e após a
partida dos motores, seguido de vibração severa e possivelmente danos ao
revestimento acústico nas tampas dos motores. Acionar o anti-gelo do motor não
resolve este problema. Se a vibração permanecer durante o táxi, retorne ao pátio
e inspecione os motores.
Táxi prolongado em condições de formação de gelo
•
Com temperatura igual ou inferior a 10ºC efetue um “engine run up” em intervalos
não superiores à 30 minutos (acelere o motor até o mínimo de 70% N1 por
aproximadamente 30 segundos). Certifique-se que a área de "blast" esteja limpa.
Este procedimento minimizará a formação de gelo nos motores.
•
Faça uma verificação completa dos controles de vôo em intervalos de 10 minutos
e quando estiver pronto para decolagem.
Limites de vento para decolagem e pouso em condições de gelo
Verifique abaixo os limites de vento cruzado ("crosswind") para pista com
"REPORTED BRAKING ACTION (B/A)”.
REPORTED BRAKE ACTION
ESTIMATED BRAKE ACTION
CROSSWIND (Kt)
0,40 or more
0,35
0,30
0,25
0,20
Lower than 0,20
GOOD
MEDIUM to GOOD
MEDIUM
MEDIUM to POOR
POOR
31
25
20
15
NOT PERMITED
0
CONDIÇÕES DA PISTA
Pista com gelo
Pista com lama de neve / neve molhada
Pista com neve seca
SAOOO
COMPONENTES MÁXIMOS DE “CROSSWIND”
05 Kt
15 Kt
25 Kt
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Uso da Tração Reduzida de Decolagem - “FLEX TO”
O regime "FLEX TO" deve ser utilizado quando:
•
•
•
A pista não estiver contaminada;
BRAKE ACTION igual ou superior a 0.40, ou GOOD;
Nenhum procedimento de supressão de ruído requerido;
Quando qualquer uma destas condições não puder ser atendida, não utilize "FLEX TO".
Tipos de fluidos para de-ice e anti-ice
A normalização e características dos fluidos podem variar em função de seus estados.
As características variam principalmente devido ao diferente conteúdo do “espessante”.
Os fluidos são freqüentemente diluídos em água quente em determinado volume,
dependendo da contaminação, OAT e método a ser utilizado. Os fluidos anti-gelo
protegem as superfícies da aeronave com uma película por um tempo limitado, chamado
"holdover time".
Os fluidos glicóis para anti-gelo estão divididos em Tipo I, Tipo II e Tipo IV. Os não
aquecidos do Tipo IV e II fornecem a melhor proteção, enquanto o fluido Tipo I tem
efetividade limitada.
O tratamento é realizado com fluido puro e/ou uma mistura de fluido e água, a qual
possui códigos especiais:
ANTI-ICE AEA TYPE II/50
ANTI-ICE AEA TYPE IV/50
O primeiro número indica o tipo de fluido e, o último número indica a porcentagem do
volume do fluido na mistura fluido/água. Exemplo: IV/75
IV - Tipo de fluido
75 - Porcentagem de fluido
Neste caso 25% serão de água
Atenção: O método e código usado devem ser reportados ao piloto em comando.
Holdover time
O "holdover time" é o tempo estimado durante o qual um fluido anti-gelo prevenirá a
formação ou deposição de gelo, neve ou umidade sobre as superfícies protegidas de
uma aeronave, sob as condições meteorológicas médias mencionadas na tabela a
seguir.
Os tempos dados nas tabelas devem ser considerados como guia, porque, condições
meteorológicas e OAT, não cobrem apropriadamente parâmetros como a temperatura
superficial da asa, taxa de acúmulo de depósitos, etc.
SAOOO
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Os limites de tempo não impedem a decolagem caso se verifique que as asas estão
livres de gelo, geada ou neve durante o "roll" para decolagem.
Esta verificação deve ser feita antes da decolagem, através da observação das asas a
partir da cabine de passageiros, e se restar alguma dúvida quanto à limpeza da aeronave
retorne ao pátio para repetir o tratamento.
TYPE II FLUIDS (thickened, Hoechst)
WEATHER CONDITIONS
OAT (ºC)
FROST
OR
RIME
Freezing
Fog
Steady
Snow
X
+ 0 and
above
X
X
X
X
- 0 to -7
X
X
X
-8 to -14
X
X
- 5 to -25
X
X
HOLDOVER TIME FOR DIFERENT MIXTURES
OF ANTI-ICING FLUID WATER
Rain on
Freezing
cold
100% / 0% 75% / 25% 50% / 50%
Rain
soaked
wings
12 hours
6 hours
4 hours
3 hours
2 hours
1h e 30min
X
1 hour
30 min
X
20 min
10 min
5 min
8 hours
5 hours
3 hours
1h e 30min
1 hour
5 min
45 min
30 min
5 min
X
20 min
10 min
3 min
8 hours
5 hours
1h e 30min
1 hour
45 min
30 min
8 hours
1h e 30min
45 min
INFORMAÇÃO SOBRE ANTI-ICE EM VÔO RECOMENDAÇÃO DA G.E.
Aviso para que o “ANTI-ICE” seja usado antes de entrar em condições adversas (ICE / HAIL / HEAVY
RAIN), principalmente em descida (neste caso há uma mudança de IDLE P/ APPROACH IDLE.
INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS
-Intensity of snow
a) Light: visibility 5/8 statute mile or more
b) Moderate: visibility between 5/8 and 5/16 st. mile
c) Heavy: visibility less than 5/16 st. mile
# 5/8st. mile = 1000m
# 5/16 st. mile = 0500m
SAOOO
Revisão: 0
Junho / 2007
Pág.
21
Time Table for type IV fluid
Utilize as tabelas abaixo para diferentes condições meteorológicas e temperaturas.
Caso as mesmas sejam coincidentes utilize a tabela que apresenta o menor tempo de
“holdover time”.
FLUIDOS TIPO IV
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS
OAT
(ºC)
GEADA OU
NEVASCA
NEVOEIRO
CONGELANTE
NEVE
FIRME
CHUVA
CONGELANTE
CHUVA EM
ASAS FRIAS
MOLHADAS
Q
Q
Q
+0 e acima
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
-3 a -14
Q
Q
Q
6h
50+50
4h
2h a 3h
40 min a 2h
15min a 45min
20min a 1h
5min a 25min
45min a 1:50h
20min a 1h
7min a 15min
20min a 40min
10min a 25min
-
12h
5h
3h
2h a 3h
40min a 2h
15min a 45min
45min a 1:40h
15min a 1h
5min a 20min
45min a 1:50h
20min a 1h
7min a 15min
12h
5h
2h a 3h
40min a 2h
35min a 1:35h
15min a 1h
45min a 1:50h
20min a 1h
1h a 2h
Q
SAOOO
75+25
18h
12h
Q
-14 a -25
100+0
55min a 1:40h
Q
-0 a -3
"HOLD OVER TIME" PARA DIFERENTES
MISTURAS DE FLUIDO+ÁGUA (%)
30min a 1:10h
Revisão: 0
Junho / 2007
Pág.
22
OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL
Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportos
estrangeiros e aqueles onde a tripulação não opera com freqüência.
x
x
Utilizar sempre a função “TERRAIN”.
Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dos
procedimentos de aproximação e pouso em áreas com grande volume de tráfego
recomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU’s abaixo do FL100 em
momentos de alto “Workload”.
x Após o pouso, sempre que a tripulação tiver dúvidas quanto às instruções de táxi,
ou ainda pouca familiarização com o aeroporto, recomendamos a solicitação de
instruções detalhadas de táxi. Exemplo: solicite “Progressive Taxi”.
x Quando houver necessidade de cruzamento da pista em uso, e ou pista paralela,
com o intuito de evitar qualquer tipo de incidente, recomendamos ligar todas as
luzes, inclusive as “strobe lights”.
PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA
Após pouso em aeroporto não atendido pela GOL, o Cmte. deverá ligar a cobrar para o
CCO, e ou Piloto Coordenador, nos telefones abaixo, com a finalidade de providenciar o
re-despacho do vôo.
x
CCO – 55 11 3169-6273 / 6274 / 6277 / 6278 / 6279 / 6282.
x
Piloto Coordenador – 55 11 3169-6260 / 3160-6285.
Favor consultar o código para ligação a cobrar com o agente do aeroporto local.
SAOOO
Revisão: 0
Junho / 2007
Pág.
23

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