Plano de Gerenciamento da Demanda e Diretrizes Para

Transcrição

LOGIT ENGENHARIA CONSULTIVA LTDA
PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE
Plano de Gerenciamento da Demanda e Diretrizes Para Melhoria da Oferta
Plano de Gerenciamento da
Demanda e Diretrizes Para Melhoria
da Oferta - Revisão
Plano de Mobilidade
Urbana de Belo Horizonte
Belo Horizonte
Junho/2009
i
EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S/A BHTRANS
Diretor-Presidente
Ramon Victor Cesar
Diretor de Planejamento
Célio de Freitas Bouzada
Coordenação:
Marcelo Cintra do Amaral
Gerente de Coordenação de Mobilidade Urbana - BHTRANS
Fernando Howat Rodrigues
LOGIT Engenharia Consultiva
EQUIPE TÉCNICA BHTRANS:
Antonio Celso S. Medeiros
Humberto Rollo Paulino
Cássio Luiz C. de Almeida
João Carvalho Pereira
Celina Andrade Perdigão
João Ernani Antunes Costa
César Teixeira Lopes
Joaquim Tadeu do Amaral
Daniel Marx Couto
José Eduardo Amorim
Deusuite Mattos P. de Assis
Jussara Bellavinha
Eduardo Lucas Rezende
Kátia Kauark Leite
Elizabeth Gomes de Moura
Liliana Delgado Hermont
Eloisa Lima Borges
Luiz Augusto Schmidt
Eveline Prado Trevisan
Márcio Cerqueira Batitucci
Fernando de Oliveira Pessoa
Marcos Evêncio Dutra
Fernando Luiz Chiarini
Marcos Fontoura de Oliveira
Francisco de Assis Maciel
Nelson de Mello Dantas Filho
Gláucia Catalán de Freitas
Paulo César Resende Lima
Hélio Geraldo Rodrigues Costa Filho
Raquel Correia de Lacerda
Henrique Bizzotto
Reinaldo Melgaço Marques
1
Rejane Calazans
Sérgio Carvalho
Ricardo Lott
Tácio Francisco Lemos
Ricardo Mendanha Ladeira
Thalita Silva de B. Tepedino
Rodrigo Sandro dos Anjos
Tomás Alexandre Ahouagi
Rogério Carvalho Silva
Wânia G. Magalhães Ribeiro
Sérgio A. de Sena Rocha
EQUIPE TÉCNICA LOGIT Engenharia Consultiva:
Arthur Szasz
Orlando Strambi
Clarissa Pontes Melo
Patricia Ferreira Laranjeiro
Fuad Jorge Alves Jose
Rachel Jordan Factor
Juliana Jerônimo de Araújo
Rafael Sanabria Rojas
Luiz Carlos Gomes Filho
Wagner Colombini Martins
Mariana C. Meira Ramos
2
Sumário
Sumário................................................................................................................... 1
1. Apresentação .................................................................................................. 4
2. Condicionantes Gerais Para a Proposição do Plano de Gerenciamento da
Demanda ................................................................................................................. 6
2.1.
Desenvolvimento Orientado Pelo Transporte (TOD-Transit Oriented
Development) ........................................................................................................... 6
2.1.1.
Principais Características do TOD......................................................... 6
2.1.2.
Justificativas para a Utilização do TOD em Belo Horizonte ................... 8
2.2.
Bus Rapid Transit – BRT ............................................................................ 11
2.2.1.
Principais Características .................................................................... 12
2.2.2.
Experiências Internacionais................................................................. 13
2.3.
Restrição ao Uso dos Modos Motorizados Individuais ................................ 14
2.3.1.
Redução da Capacidade Viária para o Tráfego Geral ......................... 15
2.3.2.
Redução ou Extinção da Oferta de Estacionamentos.......................... 16
2.3.3.
Implantação de Rodízio de Placas ...................................................... 17
2.3.4.
Cobrança de Taxa de Uso da Via (Pedágio Urbano) ........................... 17
3. Definição das Metas e Políticas Para Elaboração do Plano de
Gerenciamento da Demanda ............................................................................... 20
3.1.
Componentes do Sistema de Mobilidade .................................................... 20
3.2.
Identificação das Metas e Políticas ............................................................. 22
4. Caracterização da Evolução das Variáveis Urbanas e Sócio-Econômicas32
4.1.
Critérios Adotados na Projeção das Variáveis ............................................ 32
4.2.
Variáveis Consideradas .............................................................................. 34
4.3.
Cenários de Demanda Adotados ................................................................ 37
4.4.
Cenário de Referência Adotado no PNLT ................................................... 38
4.5.
Cenário Tendencial da RMBH .................................................................... 38
4.6.
Cenário de Adensamento Para Belo Horizonte ............................................. 5
5. Caracterização dos Cenários....................................................................... 18
5.1.
Cenário Base 2008 ..................................................................................... 18
5.2.
Cenário Futuro Sem Projetos (Base 2020) ................................................. 19
5.3.
Cenário Futuro Conservador ....................................................................... 20
5.4.
Cenário Futuro Radical ............................................................................... 43
5.5.
Cenário Radical Plus Com Rodízio de Quatro Placas ................................. 64
5.6.
Cenário Intermediário 1 – Estações do Sistema de Transporte Coletivo ..... 64
5.7.
Cenário Intermediário 2 – BRT.................................................................... 64
5.8.
Cenário Intermediário 3 – Rodízio ............................................................... 65
5.9.
Cenário Intermediário 4 – Pedágio Urbano ................................................. 66
5.10.
Cenário Intermediário 5 – Restrição de Estacionamentos ....................... 67
6. Evolução dos Fluxos de Transporte ........................................................... 68
7. Indicadores de Desempenho ....................................................................... 76
8. Apresentação dos Resultados .................................................................... 80
8.1.
Cenário Base 2008 ..................................................................................... 83
8.2.
Cenário Base 2020 ..................................................................................... 93
8.3.
Cenário Conservador 2020 – Prioridade Máxima e Rotor Mão Única ....... 101
8.4.
Cenário Conservador 2020 – Prioridade Máxima e Rotor Mão Dupla ....... 105
8.5.
Cenário Conservador 2020 – Prioridade Alta e Rotor Mão Única .............. 109
8.6.
Cenário Conservador 2020 – Prioridade Alta e Rotor Mão Dupla ............. 117
8.7.
Cenário Radical 2020 ............................................................................... 121
8.8.
Cenário Radical Plus 2020........................................................................ 130
8.9.
Cenário Radical Plus Rodízio Quatro Placas ............................................ 138
2
8.10.
Intermediário 1 2020 – Pagamento Externo - Prioridade Máxima e Rotor
Mão Única ............................................................................................................ 147
8.11.
Cenário Intermediário 1 2020 – Pagamento Externo - Prioridade Alta e
Rotor Mão Dupla .................................................................................................. 150
8.12.
Cenário Intermediário 2 2020 – BRT ..................................................... 152
8.13.
Cenário Intermediário 3 2020 – Rodízio Duas Placas ........................... 160
8.14.
Cenário Intermediário 3 2020 – Rodízio Quatro Placas ......................... 163
8.15.
Cenário Intermediário 4 2020 – Pedágio Urbano .................................. 166
8.16.
Cenário Intermediário 5 2020 – Restrição de Estacionamento .............. 168
8.17.
Fluxos de Carga – Situação Base 2008 ................................................ 170
9. Análise Comparativa dos Resultados ....................................................... 172
9.1.
Análise Geral ............................................................................................ 172
9.1.1.
Total de Viagens Alocadas ................................................................ 172
9.1.2.
Distribuição Modal ............................................................................. 173
9.1.3.
Sistema de Transporte Coletivo ........................................................ 174
9.1.4.
Automóveis ....................................................................................... 176
9.1.5.
Saturação Viária do Sistema Municipal ............................................. 177
9.1.6.
Desempenho Ambiental .................................................................... 178
9.2.
Análise Específica..................................................................................... 179
9.2.1.
Cenário Base 2020 ........................................................................... 179
9.2.2.
Cenário Conservador 2020 ............................................................... 180
9.2.3.
Cenário Intermediário 1 2020 Pagamento Externo ............................ 183
9.2.4.
Cenário Intermediário 2 2020 BRT .................................................... 183
9.2.5.
Cenário Intermediário 3 2020 Rodízio de Placas ............................... 185
9.2.6.
Cenário Intermediário 4 2020 Pedágio Urbano.................................. 186
9.2.7.
Cenário Intermediário 5 2020 Restrição de Estacionamento ............. 187
9.2.8.
Cenário Radical 2020 ........................................................................ 188
9.2.9.
Cenário Radical Plus 2020 ................................................................ 191
9.2.10.
Cenário Radical Plus Rodízio 4 Placas 2020................................. 192
10. Consolidação do Plano de Gerenciamento da Demanda ........................ 194
10.1.
Aspectos Gerais.................................................................................... 194
10.2.
O Contexto do Gerenciamento da Demanda ........................................ 195
10.3.
O Plano de Gerenciamento da Demanda Proposto Para Belo Horizonte
198
10.4.
Alcance do Plano Proposto em Relação a Pontos Específicos ............. 201
11. Diretrizes Para a Melhoria da Oferta ......................................................... 204
12. Conclusões ................................................................................................. 207
3
1. Apresentação
Este relatório do Plano de Gerenciamento da Demanda e Diretrizes Para
Melhoria da Oferta caracteriza a conclusão da terceira etapa do Plano de
Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH.
O objetivo deste relatório é consolidar os elementos que foram apresentados
nos Relatórios de Andamento 2, 3 e 4 de maneira a descrever todas as
atividades desenvolvidas para a elaboração desta etapa do estudo, até a
geração dos resultados finais a respeito das alternativas analisadas.
Evidentemente que, ao longo desta etapa, foram testadas uma série bastante
representativa de cenários de oferta no modelo de planejamento multimodal de
transportes. Todavia, para garantir objetividade na apresentação das
atividades desenvolvidas, apenas os elementos e resultados referentes ao
conjunto final de cenários são apresentados neste relatório.
O presente relatório, portanto, além deste capítulo introdutório inicial, contém
outros 11 capítulos.
O segundo capítulo apresenta as condicionantes gerais para a proposição do
Plano de Gerenciamento da Demanda, identificando as principais estratégias
utilizadas em nível mundial para esta finalidade.
O terceiro capítulo identifica as metas e políticas escolhidas para direcionar a
concepção dos cenários a serem testados no modelo de simulação.
No quarto capítulo é feita a caracterização da evolução, ao longo do horizonte
de análise, das variáveis explicativas do comportamento da demanda,
definindo-se os cenários de demanda utilizados na avaliação das alternativas.
No quinto capítulo é feita a descrição detalhada das características associadas
a cada um dos cenários de oferta considerados na avaliação e testes das
diferentes situações consideradas para o sistema de mobilidade.
O sexto capítulo aborda uma análise da evolução dos fluxos de transporte
entre os anos de 2002, 2008 e 2020.
O sétimo capítulo apresenta o conjunto de indicadores de desempenho
utilizado para avaliar a performance de cada situação testada no modelo de
simulação.
No oitavo capítulo são apresentados os resultados obtidos para cada situação
testada e realizadas análises a respeito dos elementos específicos de cada
cenário.
No nono capítulo é feita uma análise comparativa entre o desempenho das
alternativas em cada indicador considerado.
O décimo capítulo apresenta a consolidação do Plano de Gerenciamento da
Demanda proposto para Belo Horizonte.
No décimo primeiro capítulo são apresentadas as diretrizes que irão orientar o
desenvolvimento da etapa seguinte do estudo, ou seja, detalhamento da
oferta.
4
Finalmente, no décimo segundo capítulo são apresentadas as principais
conclusões referentes a este estágio de desenvolvimento do PlanMob-BH.
5
2. Condicionantes Gerais Para a Proposição do
Plano de Gerenciamento da Demanda
A partir da análise de experiências nacionais e, principalmente, internacionais,
foram identificados os principais instrumentos de gerenciamento da mobilidade
urbana que vem sendo utilizados de forma exitosa em diversas cidades do
mundo.
O objetivo deste capítulo consiste, portanto, na descrição geral dos
instrumentos utilizados que, por suas características e em função das
especificidades de Belo Horizonte, apresentam potencial para aplicação no
Plano de Mobilidade Urbana proposto.
O intuito não é fazer uma descrição exaustiva, mas apenas apresentar os
principais conceitos associados aos mecanismos que vêm sendo utilizado em
todo mundo para o gerenciamento da demanda e que, baseados nas metas e
políticas propostas para a cidade, foram incorporados aos cenários definidos
para o PlanMob-BH.
2.1. Desenvolvimento Orientado Pelo
(TOD-Transit Oriented Development)
Transporte
A tônica atual no que se refere ao planejamento urbano, principalmente no que
diz respeito ao planejamento de transporte é o conceito de Cidade
Sustentável.
Este conceito envolve não só ações operacionais como também a ação
política com a participação da sociedade na resolução dos problemas do dia a
dia. As condicionantes para uma cidade sustentável são definidas pelos seus
habitantes, pela tecnologia existente e os padrões de consumo.
O transporte urbano é o elemento que permeia toda esta nova concepção à
medida que é a movimentação de passageiros que define como o solo urbano
será utilizado
Um sistema de mobilidade eficiente permite que a população desfrute de todos
os equipamentos urbanos disponíveis, o que compensa as desvantagens de
se habitar em centros urbanos densamente povoados.
A aplicação do conceito de cidade sustentável implica na mudança
comportamental de toda a população, sendo cada habitante um elo de uma
cadeia motora do desenvolvimento.
2.1.1.
Principais Características do TOD
Dentro do conceito de cidade sustentável insere-se o Desenvolvimento
Orientado pelo Transporte (Transit Oriented Development -TOD), cujo foco
principal são os transportes não motorizados e o transporte coletivo. A idéia
base do TOD é obter desenvolvimento em torno da rede de transporte coletivo.
Esta conceituação é muito importante quando se pretende ter uma cidade, no
seu sentido mais amplo de provedora da cidadania, para todos os estratos
6
populacionais, independente da classe sócio-econômica, faixa etária e sexo,
incluindo ai o estrato com necessidades especiais.
O conceito de TOD envolve políticas de promoção de uma maior densidade de
residências, postos de trabalho, lojas e serviços nas proximidades da rede de
transporte coletivo oferecendo facilidades de acesso ao sistema e um serviço
de alta qualidade. Tipicamente este padrão de desenvolvimento é compacto,
com usos mistos do solo, e também oferece uma variedade de facilidades para
pedestres e ciclistas através da criação de parques e ruas projetadas segundo
a ótica dos pedestres.1
Para ter sucesso, o TOD tem de estar associado às redes de transporte
coletivo e não motorizado, desestimulando o uso do transporte motorizado
individual
Uma vez que esse tipo de política é concebido para satisfazer às variadas
necessidades dos usuários, a meta é possibilitar todas as opções de
transporte, incluindo o individual motorizado, porém com prioridade total ao
sistema público e não motorizado.
No entanto, em muitos casos, a possibilidade de uso do transporte motorizado
individual enfraquece os tipos de empreendimentos que adotam o conceito
TOD. Na prática, se bem planejado, o TOD incentiva os residentes ou usuários
a satisfazerem suas necessidades básicas, profissionais e sociais sem usar o
automóvel.
O TOD não é um conceito que se aplica a qualquer situação. Ele varia de
acordo com a paisagem urbana, com a rede de transporte coletivo existente,
com os tipos de política e mecanismos de financiamento, além de vários outros
fatores. Entretanto, os pontos em comum encontrados nos projetos
desenvolvidos ou em desenvolvimento são:
Priorização dos modos não motorizados em sua concepção;
Estabelecimento claro de infra-estrutura de acesso ao transporte
coletivo;
Determinação de adequado uso compartilhado das áreas;
Inclusão de parte significativa para uso residencial;
Envolvimento da comunidade, dos agentes públicos envolvidos e dos
empreendedores.
O planejamento inteligente do TOD resulta na eficiência do transporte e do uso
do solo, o que resulta em benefícios para a qualidade do ar, vantagens para a
saúde e um melhor retorno financeiro para os investimentos de infra-estrutura
de transporte coletivo.
1
Transit-Oriented Development, New Places, New Choices in the San Francisco Bay Area,
Metropolitan Transportation Comission and Association of Bay Area Governments, Novembro
2006
7
2.1.2.
Justificativas para a Utilização do TOD em
Belo Horizonte
Existem vários fatores que justificam a proposição de políticas baseadas no
conceito TOD para o desenvolvimento do PlanMob-BH, especialmente em
função da forte conexão entre uso do solo e transporte em Belo Horizonte.
Esses fatores se baseiam nos seguintes elementos:
A história de Belo Horizonte, que foi inicialmente planejada em um
conceito de urbanização compacto e com usos mistos, o que dá um
sólido alicerce para que seja implantado o conceito TOD;
O conceito TOD se alinha com as diretrizes do Plano Diretor;
As ferramentas legislativas, na forma de Operações Urbanas, já existem
para facilitar o processo de implantação do TOD. As Operações
Urbanas “visam promover melhorias em regiões pré-determinadas da
cidade através de parcerias entre o poder público e a iniciativa privada.
Cada área objeto de Operação Urbana tem uma lei específica
estabelecendo as metas a serem cumpridas, bem como os mecanismos
de incentivos e benefícios. O perímetro de cada Operação Urbana é
favorecido por leis que prevêem flexibilidade quanto aos limites
estabelecidos pela Lei de Zoneamento, mediante o pagamento de uma
contrapartida financeira. Estes recursos são repassados à Prefeitura, e
só pode ser usado em melhorias urbanas na própria região” 2.
A Operação Urbana Consorciada possibilita a inclusão de obras e
serviços a serem executados com recursos captados a partir da
permissão de exceções à Lei de Uso e Ocupação do Solo de Belo
Horizonte. Dentro do perímetro abrangido pela Lei são permitidas as
seguintes alterações:
o Mudança de índices e usos previstos na Lei de Zoneamento e no
Código de Obras e Edificações;
o Concessão Onerosa do Direito de Construção Adicional e
Cessão de Áreas Públicas;
o Transferência do Potencial Construtivo;
o Regularização dos parcelamentos, das construções, reformas e
ampliações executadas em desacordo com a legislação;
o Incentivos fiscais;
o Possibilidade de emissão de Certificado de Potencial Adicional
de Construção (CEPAC), adquirido pela população residente ou
por investidores, de alienação em leilão ou no pagamento de
obras necessárias à Operação. “3
2
http://www.prefeitura.sp.gov.br/empresas_autarquias/emurb/operacoes_urbanas/0001
Anel Rodoviário, Uma Solução para a Região Metropolitana de Belo Horizonte, FIEMG e a
Câmara de Indústrias de Construção
3
8
Adicionalmente, as operações urbanas são usadas para:
o Melhoria e ampliação do sistema viário, de drenagem e de
transporte coletivo;
o Valorização da paisagem urbana e qualidade ambiental.
Medidas baseadas no conceito TOD já têm sido adotadas em Belo
Horizonte através das Operações Urbanas:
o Na Estação Barreiro, um dos mais recentes e mais ilustrativos
exemplos da Operação Urbana Consorciada, com a construção
de um shopping center integrado à estação de integração de
transporte coletivo;
o Pela Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais, em
associação com a Indústria da Construção Civil, em uma
iniciativa visando aumentar a densidade e prover uma
abordagem de planejamento mais abrangente para o Anel
Rodoviário.
O suporte fornecido pelo TOD para que se atinjam as metas e políticas
estabelecidas para o PlanMob-BH (
Tabela 1) e as diretrizes de “Mobilidade, Transporte e Trânsito” 4 (
4
Texto de referência para debate. Conferência Municipal das Cidades. Julho de 2005.
9
Tabela 2);
Tabela 1 – Relação entre Metas do PlanMob-BH e TOD
Principais Metas do
PlanMob-BH
Elementos-Chave do TOD
Acessibilidade
Prioridade para modos coletivos e não motorizados
Segurança
Maior concentração e movimentação de pedestres
Eficiência
Maior densidade de usuários no entorno dos corredores
Qualidade de vida
Maior acessibilidade, menos poluição, mais saúde para a
população
Dinamismo econômico
Usos mistos nas proximidades da rede de transporte
coletivo
Ação integrada
Uso do solo conectado com transporte
Inclusão social
Melhoria da acessibilidade à população de baixa renda
10
Tabela 2 – Metas de “Mobilidade, Transporte e Trânsito”
Tipo
Zoneamento e Uso
do Solo
Diretriz
Permitir um nível elevado de aderência aos costumes locais,
incluindo as tipologias habitacionais
Financiamento
Criar condições para maximizar o efeito dos recursos públicos
alocados, valorizando as economias possíveis por meio da adoção
de soluções locais
Acesso e Equidade
Permitir a pluralidade de formas de acesso à moradia (aquisição,
locação social, arrendamento residencial, usufruto, direito de uso,
de habitação - Art. 746 do Código Civil - e de superfície), de
tipologias habitacionais, de padrões mínimos necessários,
referenciados pontualmente aos grupos a serem beneficiados,
garantindo bairros salubres, mais eqüitativos, sustentáveis e
produtivos
Participação
Resguardar o papel indutor, normatizador e de gestor do setor
público e estimular ao máximo a participação ativa da sociedade
nas ações de concepção e implementação de programas, controle
e avaliação das ações
Residência
Buscar a integração do Programa Habitacional de Interesse Social
com outros programas públicos e não públicos voltados para a
garantia da sustentabilidade das famílias ao longo do tempo,
através da qualificação das pessoas e sua inserção na economia.
2.2. Bus Rapid Transit – BRT
Bus Rapid Transit (BRT) é a denominação dada aos sistemas de transporte de
ônibus de alta qualidade que provêem mobilidade urbana através da
disponibilização de infra-estrutura segregada com prioridade de passagem,
serviços freqüentes e excelência em marketing e atendimento ao usuário.
Estes sistemas, basicamente, imitam as características de desempenho e
conforto dos modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma fração
reduzida do custo de implantação e operação. Um sistema BRT custa, em
geral, entre 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de veículo leve
sobre trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes menos que um sistema de metrô.
Na literatura especializada são encontradas diversas definições para sistemas
de BRT:

BRT é “um modo de transporte público sobre pneus, veloz e flexível,
que combina estações, veículos, serviços, vias e elementos de sistema
inteligente de transporte (ITS) em um sistema integrado com uma forte
identidade positiva que evoca uma única imagem.” (Levinson et al.2003,
p.12)

“BRT é um transporte público de alta qualidade, orientado ao usuário,
que realiza mobilidade urbana rápida, confortável e de custo eficiente.”
(Wright, 2003, p. 1)
11

BRT é “um modo de transporte rápido que consegue combinar a
qualidade dos transportes férreos e a flexibilidade dos ônibus.”
(Thomas, 2001)
2.2.1.
Principais Características
Os sistemas BRT foram concebidos a partir do reconhecimento das
características positivas associadas aos sistemas ferroviários urbanos e
buscaram incorporar tais características à operação através de ônibus,
incluindo a democratização do uso das vias.
Alguns aspectos dos sistemas BRT os distinguem das operações
convencionais de sistemas de ônibus, dentre os quais se destacam os
seguintes:



Identidade do Sistema:
o Em geral, apresenta presença marcante no cenário urbano;
o Inclui ferramentas de marketing tais como logotipo e slogans,
além de campanhas;
o Incorpora serviços de informação e atendimento ao usuário;
o Possui instalações de conveniência;
o Trata as questões de limpeza e segurança de forma prioritária.
Racionalização de linhas:
o Operado através de serviços tronco-alimentadores o que
proporciona melhor utilização da via;
o Utiliza tamanhos de veículos adequados às demandas
existentes;
o Opera com freqüência otimizada proporcionando menor tempo de
espera, sem congestionamentos;
o Apresenta menor custo operacional em função da possível
redução de frota;
o Pode operar com serviços expressos ou com poucas paradas
quando são previstas faixas de ultrapassagem, aumentando
significativamente a capacidade do corredor e a velocidade
comercial;
o Possibilita, em função da flexibilidade e dos custos de
investimentos, a implantação de redes amplas.
Integração entre corredores:
o A possibilidade de integração entre corredores quando é
implantada uma rede de BRT possibilita a redução de
transferências;
o Transferências ao longo da plataforma reduzem as distâncias de
caminhada dos usuários.

Via segregada:
o Provoca o mínimo de interferência com o tráfego geral;
12
o A prioridade de tráfego garante alto desempenho operacional,
particularmente quando são previstos semáforos inteligentes;
o As faixas de ultrapassagem nas estações proporcionam elevada
velocidade de operação.

Embarque rápido e seguro:
o Uma vez que a cobrança da tarifa ocorre antes do embarque, o
sistema permite a utilização de todas as portas para as
operações de embarque e desembarque, sem a ocorrência de
filas para passar a catraca;
o O embarque em nível agiliza de forma significativa a operação
reduzindo o tempo de parada nas estações, inclusive em função
das portas largas dos veículos.

Controle operacional:
o Em função dos corredores fechados, o sistema de controle é
similar aos dos sistemas sobre trilhos, garantindo elevado
desempenho operacional;
o A utilização de veículos modernos e menos poluentes garante
significativos ganhos ambientais;
o Os serviços de informação em tempo real disponibilizam
informações atualizadas aos usuários e para fins de
monitoramento da operação.

Melhorias no espaço público:
o Em função de sua concepção, a implantação de sistemas BRT
em geral é acompanhada de intervenções de melhoria do espaço
público o que garante acessibilidade, especialmente através da
integração com o modo a pé, gerando melhorias inclusive para
deficientes físicos, pais com carrinhos de bebê e idosos;
o Produz modificações no sentido de tornar o ambiente agradável,
contemplando de forma prioritária os aspectos de limpeza e
manutenção, incluindo intervenções de paisagismo.

Integração modal:
o Em função de sua relevância como sistema de transporte de
elevada capacidade e nível de serviço, em diversos locais do
mundo, sua implantação tem sido acompanhada de infraestrutura de apoio à integração incluindo bicicletários,
estacionamentos de veículos, transferência em nível entre
sistemas, áreas de embarque/desembarque e pontos de táxi.
2.2.2.
Experiências Internacionais
Nos últimos anos diversas cidades em todo o mundo têm projetado e
implantado sistemas de BRT, com variados níveis de complexidade. A tabela
seguinte ilustra os sistemas em operação em diversas cidades do mundo.
13
Tabela 3 – Sistemas BRT Implantados no Mundo
Continente
Ásia
Europa
América
Oceania
País
Cidades
China
Beijing, Hangzhou, Kunming
Índia
Pune
Indonésia
Jacarta (TransJakarta)
Japão
Nagoya (Yutorito Line)
Coréia do Sul
Seul
Taiwan
Taipei
França
Caen (Twisto), Lyon, Nancy(TVR), Nantes(Line 4),
Nice(Busway), Paris (RN305, Mobilien e Val de Marne),
Rouen (TEOR), Toulouse (RN88)
Holanda
Amsterdã (Zuidtangent), Eindhoven, Utrecht
Reino Unido
Bradford (Quality Bus), Crawley (Fastway), Edimburgo
(Fastlink), Leeds (Superbus e Elite)
Alemanha
Essen (O-Bahn)
Brasil
Curitiba (Rede Integrada), Goiânia (METROBUS), Porto
Alegre (EPTC)
Chile
Santiago (Transantiago)
Colômbia
Bogotá (TransMilenio), Pereira (Megabus)
Equador
Quito (Trolé,
(Metrovía)
Guatemala
Cidade da Guatemala (TransMetro)
México
León (Optibus SIT), Cidade do México (Metrobús)
Canadá
Otawa (Transitway)
Estados
Unidos
Boston (Silver Line), Eugene (EmX), Los Angeles (Linha
Laranja), Miami (South Miami-Dade Busway), Orlando
(Lynx Lymmo), Pittsburgh (Busway)
Austrália
Adelaide (O-Bahn), Brisbane (Busway), Sydney (TWays)
2.3. Restrição ao
Individuais
Uso
Ecovía,
dos
Central
Modos
Norte),
Guayaquil
Motorizados
Em nível internacional, quatro políticas têm sido utilizadas para desestimular o
uso do automóvel particular, especialmente nas áreas centrais das cidades,
tradicionalmente mais congestionadas:
Redução da capacidade viária para o tráfego geral;
14
Redução das vagas de estacionamento ou elevação dos preços
cobrados;
Implantação de um rodízio de placas;
Cobrança de taxa de uso da via (também chamada de pedágio urbano).
As principais características das políticas utilizadas para a restrição do uso do
transporte individual são apresentadas na seqüência.
2.3.1.
Redução da Capacidade Viária para o
Tráfego Geral
O congestionamento da rede viária é um fenômeno que atinge grandes áreas
urbanas em todo o mundo. Face à dimensão atual do problema, o
congestionamento representa uma ameaça à viabilidade econômica dos
centros urbanos. No Brasil, o congestionamento resulta da combinação do
crescimento populacional, aumento da renda e da taxa de motorização, além
do transporte coletivo deficiente e da total impossibilidade de aumentar a
provisão de oferta viária em proporção equivalente ao crescimento da posse e
uso da frota de automóveis.
O aumento da capacidade viária em redes que se aproximam da saturação
tende a favorecer a circulação de um maior número de veículos, levando a
rede a atingir o mesmo patamar de velocidade vigente no período anterior à
obra viária. Assim, a única forma efetiva de reduzir o congestionamento passa
pela introdução de um sistema de transporte coletivo de boa qualidade que
atraia os usuários dos automóveis.
O impacto do congestionamento urbano sobre o transporte coletivo pode
ocorrer de formas distintas. Enquanto o metrô - e outros sistemas que
trafegam em condições de segregação total - não são afetados pelo grau de
saturação da rede viária, o sistema convencional de transporte coletivo por
ônibus é bastante prejudicado.
O congestionamento, ao tornar o ônibus mais lento e menos confiável (por
gerar uma grande variabilidade nos tempos de viagem), não só aumenta os
custos operacionais do sistema e os custos generalizados de deslocamento
dos usuários cativos, como incentiva a transferência para o automóvel o que,
por sua vez, gera mais congestionamento viário.
Assim, entende-se que a provisão de um sistema de transporte coletivo de
melhor qualidade possa contribuir para atenuar o efeito deste 'círculo vicioso'.
Mas, por melhor que sejam os resultados da promoção da imagem de um
sistema de transporte coletivo de alta qualidade nos usuários dos automóveis,
para que ocorra uma transferência significativa, é necessário que as ações
incluam medidas de restrição ao uso do automóvel, sendo que uma das ações
que deve ser considerada é a redução da capacidade viária destinada ao
tráfego geral, transferindo-a não somente para o transporte coletivo como
também para o transporte não motorizado.
15
2.3.2.
Redução ou
Estacionamentos
Extinção
da
Oferta
de
Os estacionamentos rotativos, implantados ao longo do sistema viário, são
motivo de disputa pelos motoristas de automóveis e motocicletas. A sua
disponibilidade em algumas vias da cidade tende a comprometer de forma
significativa a fluidez do tráfego. O uso de faixas de rolamento como
estacionamento diminui a capacidade de escoamento do tráfego e estimula a
população a usar o transporte individual motorizado, além de interromper a
fluidez do tráfego nas faixas adjacentes durante a realização de manobras.
Quando se analisa a questão dos estacionamentos rotativos, deve-se ter em
mente que os usuários do transporte motorizado individual são beneficiários
diretos da disponibilidade de infra-estrutura e provocam externalidades como
congestionamentos e poluição ambiental. Assim, eles precisam ser induzidos
ao uso racional do automóvel.
A redução da disponibilidade de vagas de estacionamento tende a aumentar a
tarifa de estacionamento e, com isso, criar uma forma de regulação. A
regulação do preço de estacionamento contribui para o disciplinamento do uso
da via e incentiva o uso do transporte coletivo e do transporte não motorizado.
O preço do estacionamento pode ser usado para influenciar a escolha do
modo de viagem através da alteração do custo do transporte individual
motorizado, diminuindo a sua atratividade. Uma regulação eficiente do preço
de estacionamento requer uma cuidadosa consideração do seu objetivo. As
estratégias podem variar de acordo com o objetivo pretendido.
Considerando que o valor do tempo de viagem aumenta conforme a renda do
indivíduo, os usuários de alta renda tendem a ser menos sensíveis ao aumento
do preço do estacionamento, uma vez que ele representa uma pequena parte
de sua renda. Por outro lado, os usuários de renda mais baixa tendem a mudar
de comportamento e evitar o uso do automóvel.
O grau de eficácia da regulação de estacionamento sobre o número de
viagens realizadas por automóvel depende da percepção do usuário com
relação à qualidade das alternativas de viagem disponíveis. Se o transporte
coletivo é um concorrente direto do automóvel, ele deve ter freqüência e
capilaridade suficientes para oferecer conveniência de acesso e
competitividade no tempo de viagem. Além disso, ele deve ser financeiramente
atrativo.
Cabe lembrar que para que essa medida seja eficiente no sentido de
desestimular as viagens realizadas por transporte individual motorizado, a
fiscalização ostensiva é essencial.
A regulação dos estacionamentos pode ser um instrumento eficiente para
influenciar o padrão de viagens, especialmente aquelas com motivo trabalho.
Entretanto, uma preocupação que se deve ter ao se adotar uma política de
preços de estacionamento é o potencial de alterar significativamente os
destinos das viagens, e com isso, as características econômicas da região.
16
2.3.3.
Implantação de Rodízio de Placas
Nos últimos anos, a eficácia no longo prazo do rodízio de placas tem sido
muito discutida. Embora muitos aleguem que o rodízio, além de reduzir os
índices de congestionamento, contribui com o meio ambiente, melhorando a
qualidade do ar através da redução das emissões veiculares, alguns defendem
a idéia de que utilizar o rodízio de veículos para diminuição da poluição
atmosférica nas grandes cidades pode ter o efeito contrário ao desejado. O
argumento é de que o rodízio incentiva a compra de mais automóveis pelas
pessoas (o chamado segundo veículo), visando burlar as regras do rodízio
com placas diferentes. No Brasil, em função dos custos menos acessíveis para
veículos novos, os automóveis antigos, que são mais poluentes, tendem a ter
uma vida útil maior, constituindo assim em um agravante para a poluição
atmosférica.
Um exemplo claro é a cidade de São Paulo, na qual um levantamento
realizado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em 2007, mostrou
em números a tendência de saturação da política implantada uma década
antes, com um crescimento contínuo tanto da frota de automóveis quanto na
extensão dos congestionamentos diários.
Todavia, cabe destacar que as medidas que foram testadas recentemente em
São Paulo no sentido de interromper o rodízio nos períodos de férias escolares
(porém canceladas poucos dias após) comprovaram que a cidade não tem
mais capacidade viária para não implantar rodízio ao longo de todo o ano,
mesmo nos períodos de menor demanda.
Outro ponto de controvérsia se refere a real solução trazida pelo rodízio. Seus
defensores alegam que ele estimula o uso da carona solidária, o que leva a
uma melhor ocupação nos veículos, além de estimular o uso do transporte
público. Os críticos afirmam que o modelo do rodízio de São Paulo oferece
uma solução limitada e já esgotada para o problema do trânsito, que só seria
solucionado se a restrição estivesse efetivamente vinculada à melhoria do
transporte público e ao estímulo ao uso de meios de transporte não poluentes,
como foi realizado em outras grandes cidades do mundo.
2.3.4.
Cobrança de Taxa de Uso da Via (Pedágio
Urbano)
Ao decidir trafegar de automóvel, o motorista leva em consideração apenas o
seu custo direto. Entretanto, como a velocidade média é função inversa do
fluxo de veículos, sua decisão acarreta aumento de custos para todos os
demais motoristas e passageiros que estão circulando na mesma via, fazendo
com que o nível de congestionamento se eleve. Assim, a cobrança de uma
taxa pelo uso da via seria então recomendável para igualar o custo privado ao
social, fazendo com que as forças de mercado produzissem um resultado que
se aproximasse do ótimo para a sociedade. Esse conceito traduz a
racionalidade econômica do pedágio.
Apesar dessa justificativa teórica, os pedágios foram estabelecidos com
sucesso em estradas e pontes ao redor do mundo, mas não em áreas
17
urbanas, sendo exceções as cidades de Cingapura (1975) e Londres (2003).
Devido a problemas práticos de controle e ao fato de ser uma medida tida
como impopular, os prefeitos de cidades grandes e congestionadas têm
preferido, até recentemente, racionar por quantidades, proibindo ou limitando a
circulação de veículos, no lugar de impor preços através do pedágio.
Uma crítica que se faz ao pedágio urbano, além da corriqueira alegação de bitributação, diz respeito aos custos de sua implantação e administração. Além
disso, a penalização demasiada do transporte motorizado individual pode levar
ao esvaziamento econômico dos centros urbanos que se visaria revitalizar com
a racionalização da circulação e a redução do congestionamento. Por fim, a
penalização dos usuários do automóvel pode fazer com que aqueles que têm
maior disposição de pagamento se beneficiem de forma desigual das infraestruturas viárias. Nesse cenário, dados os riscos políticos e os custos
administrativos do pedágio urbano, a regulação do preço do estacionamento
vem sendo considerada uma alternativa razoável.
As experiências internacionais mostram que os avanços tecnológicos fazem
com que, na prática, o pedágio urbano possa ser implantado com um custo de
controle aceitável e que tende a cair ao longo do tempo, tanto no caso de
emissores de sinais eletrônicos, como em Cingapura, ou de câmeras, como
em Londres. Além disto, restrições de tráfego e outros tipos de racionamento
provaram ser pouco efetivos, face à clara preferência pelo uso do automóvel.
Desta forma, os custos do congestionamento atingiram níveis tais que
passaram a tornar mais palatável politicamente a idéia do pedágio urbano.
O sucesso do pedágio urbano em Londres é incontestável: os níveis de
congestionamento na área central da cidade foram reduzidos, a velocidade
média dos automóveis aumentou e o tempo médio de viagem diminuiu, além
de ter aumentado a oferta de viagens por ônibus e reduzido o tempo de espera
dos usuários do transporte coletivo por ônibus. Já a receita arrecadada pelo
pedágio ficou abaixo da esperada, graças ao sucesso deste ao reduzir o
número de veículos. Grande parte do apoio dado pela sociedade londrina ao
pedágio urbano vem do fato de que as receitas são usadas, com total
transparência, para melhoria do transporte público. A Figura 1 mostra uma
placa de sinalização do pedágio urbano de Londres, chamado de congestion
charging.
Figura 1 – Placa Indicativa da Cobrança do Pedágio Urbano em Londres
18
A redução de tempo gasto no trânsito favorece o ambiente de negócios e o
crescimento econômico de uma cidade. A logística urbana melhora ao tornar
possível a entrega de mercadorias e a visita a clientes com menor custo e de
forma mais freqüente. Os cidadãos ganham mais tempo para o lazer e o nível
de emissões é reduzido, com benefícios para a saúde da população e para o
meio ambiente. A cidade fica mais atraente para empresas e como opção de
moradia, o que se reverte em valorização das propriedades na área urbana.
O pedágio é, a princípio, impopular, assim como qualquer taxa, principalmente
com a elevada carga tributária vigente no Brasil. Mas, como mostra o exemplo
de Londres, o pedágio apenas torna explícito um custo que já existe para a
população como um todo, usuária ou não do automóvel. E, ao implantá-lo, os
ganhos para os proprietários de automóvel, os usuários de transporte público e
não motorizado e a população de modo geral, são reais e significativos. Esses
ganhos, quando bem comunicados à sociedade e acompanhados de uma
clara prestação de contas de uso dos recursos, podem ser capazes de
transformar uma medida inicialmente impopular em algo reconhecido como
efetivo e necessário.
O pedágio urbano tem a função de disciplinar o espaço viário cada vez mais
escasso, além de contribuir para o financiamento de infra-estruturas, sobretudo
de transporte público, para que o usuário do transporte individual, penalizado,
tenha à sua disposição alternativas coletivas de boa qualidade.
19
3. Definição das Metas e Políticas Para
Elaboração do Plano de Gerenciamento da
Demanda
Identificados os principais instrumentos utilizados em nível mundial para o
gerenciamento da demanda, o estágio seguinte do desenvolvimento do
PlanMob-BH consistiu na definição das metas a serem perseguidas e das
políticas a serem propostas para o alcance das metas definidas, de maneira a
garantir coerência entre as medidas a serem implementadas e as expectativas
da sociedade.
O processo adotado para a definição das metas, políticas e cenários do Plano
tomou como referência o diagnóstico consolidado a respeito do Sistema de
Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, elaborado no âmbito do presente
projeto.
Inicialmente foi realizada uma detalhada análise dos dados e informações
relativas ao atual sistema de mobilidade urbana da cidade, identificando-se os
pontos positivos e negativos de cada componente.
Em seguida, a partir do cruzamento entre as informações de viagens e
deslocamentos com aquelas que explicam as características sócio-econômicas
de cada região da cidade, foi possível obter uma visão espacializada dos perfis
de demanda em toda a área urbana, o que possibilitou a identificação das
metas e políticas globais capazes de orientar o desenvolvimento do Plano de
Gestão da Demanda.
3.1. Componentes do Sistema de Mobilidade
Para fins de estabelecimento de metas, políticas e cenários globais, foram
identificados diversos aspectos, tanto relativos ao sistema de mobilidade
quanto dos demais setores urbanos, cujos comportamentos ao longo dos
horizontes poderão afetar a dinâmica da cidade e de sua população, no que se
refere aos deslocamentos diários.
Portanto, para fins de detalhamento das metas, políticas e cenários foram
considerados os seguintes aspectos, tanto de natureza geral como
específicas:
Geral: Relacionado com os setores de atividades não diretamente
associados com a movimentação de pessoas e bens, mas que
influenciam e são influenciados pelas componentes do sistema de
mobilidade urbana:
o Urbanização: Se refere à forma como as variáveis urbanas e
sócio-econômicas impactam e são impactadas pelas
componentes do sistema de mobilidade;
o Aspecto Ambiental: Diz respeito ao impacto gerado pelos
deslocamentos de pessoas e bens sobre meio ambiente em
termos de poluição atmosférica e sonora;
20
o Aspecto Social: Envolve a influência da condição sócioeconômica dos indivíduos sobre a capacidade de realizar
deslocamentos em meios motorizados;
Divisão Modal: Contempla a participação de cada modo de transporte
no total de viagens realizadas para os diversos fins e constitui variável
sobre a qual as políticas propostas deverão promover uma distribuição
mais racional.
Transporte Coletivo: Considera todas as formas de transporte coletivo
atualmente em operação em Belo Horizonte, assim como aquelas que
poderão ser eventualmente propostas ou implantadas no horizonte do
PlanMob-BH:
o Alta e Média Capacidade: Envolve os sistemas estruturais de
transporte coletivo tais como Metrô e BRT, assim como seus
sistemas de alimentação;
o Baixa Capacidade: Contempla o sistema de apoio ao sistema
estrutural e tem como objetivo atender a demanda entre pontos
específicos da área urbana de forma mais direta que aquela
proporcionada pelo sistema de alta e média capacidade;
o Serviço Escolar: Considera não apenas o serviço de transporte
escolar por veículos coletivos, mas também a organização da
utilização de veículos privados para este fim através do
disciplinamento;
o Serviço Fretado: Se refere ao atendimento de demandas
específicas através de contrato mensal entre operador e usuário
para deslocamentos por motivo trabalho, estudo e outros;
o Esquema de Integração: Envolve a racionalização da
complementaridade entre modos de transporte através da
integração física, operacional e tarifária entre eles;
o Serviço Seletivo: Visa criar alternativas para os atuais usuários
de transporte individual através de serviço de elevado padrão e
com preço superior ao do sistema convencional;
Transporte Individual Motorizado: Diz respeito a todos os tipos de
deslocamentos motorizados realizados individualmente ou através de
compartilhamento com caronas:
o Automóvel: Se refere às viagens realizadas por automóvel
particular por qualquer motivo;
o Motocicleta: Se refere às viagens realizadas por motocicleta
particular por qualquer motivo;
o Táxi: Se refere às viagens realizadas por táxi por qualquer
motivo;
o Táxi-Lotação: Corresponde a um serviço específico existente em
Belo Horizonte para algumas rotas pré-determinadas, no qual um
21
táxi pode transportar até três passageiros, praticando tarifa
similar ao do sistema de transporte coletivo;
Transporte Não Motorizado: Considera todos os deslocamentos
realizados por modos de transporte não motorizados:
o Pedestre: Contempla os deslocamentos a pé e a rede de
caminhamento
necessária
para
a
realização
destes
deslocamentos;
o Bicicleta: Considera os deslocamentos realizados por bicicleta, a
rede de ciclovias e ciclofaixas e bicicletários, assim como a infraestrutura de apoio necessária para a realização destes
deslocamentos;
Sistema Viário: Contempla o sistema viário do Município, utilizado tanto
para a circulação de transporte coletivo quanto para a movimentação de
cargas, assim como para o transporte motorizado individual;
Política de Preço: Envolve a precificação dos serviços de transporte
coletivo, individual e não motorizado, assim como da infra-estrutura de
apoio, especialmente estacionamentos;
Estacionamento: Considera toda a infra-estrutura de estacionamento
disponível em Belo Horizonte, tanto de operação pública quanto
privada, especialmente na Área Central;
Logística Urbana: Diz respeito à distribuição de cargas urbanas no
Município de Belo Horizonte, sua regulamentação, infra-estrutura
utilizada e tecnologia adotada para a operação e controle;
Informação: Envolve os mecanismos de transferência de informações
entre operadores, organismos de fiscalização e usuários do sistema de
transporte público e circulação.
Para cada um destes componentes do Sistema de Mobilidade de Belo
Horizonte foram identificadas as metas compatíveis com o horizonte de
análise, e definidas as políticas capazes de possibilitar o alcance daquelas
metas.
3.2. Identificação das Metas e Políticas
Para cada um dos componentes diretos e indiretos do Sistema de Mobilidade
Urbana de Belo Horizonte, descritos anteriormente, foram identificadas as
metas associadas a cada um deles e as políticas capazes de atingir tais metas
no horizonte do PlanMob-BH.
Destaca-se que o processo de condução desta etapa do trabalho se baseou
em uma estreita parceria com a equipe de planejamento tanto da BHTrans,
especialmente da Diretoria de Planejamento, através da Gerência de
Coordenação da Mobilidade Urbana, Gerência de Mobilidade e Coordenação
de Planejamento Estratégico, quanto de outras unidades da Prefeitura de Belo
Horizonte.
22
As metas e políticas definidas para cada um dos componentes do Sistema de
Mobilidade Urbana de Belo Horizonte foram as seguintes:
Urbanização:
Este aspecto envolve a análise das hipóteses de evolução do uso e ocupação
do solo em Belo Horizonte e, para fins do presente estudo, foram consideradas
duas situações. A primeira considera a evolução tendencial e a segunda
envolve a promoção de políticas capazes de alterar o padrão tendencial de
evolução.
Para a segunda situação foi considerada a hipótese da aplicação de diretrizes
baseadas no conceito de Desenvolvimento Orientado Pelo Transporte (TOD Transit Oriented Development), uma vez que esta abordagem permite a
proposição de ações voltadas para alterar os padrões de uso e ocupação do
solo com o intuito de potencializar os investimentos realizados em infraestrutura de transportes e orientar os fluxos de passageiros. As principais
características do TOD foram apresentadas anteriormente neste relatório.
 Meta:
o Promover adensamento nas regiões de entorno das áreas
servidas por sistemas de transporte de alta capacidade,
propondo alterações na legislação, quando necessário;
 Política:
o Propor políticas baseadas nos conceitos de TOD de maneira a
garantir retorno social e econômico a partir dos investimentos em
infra-estrutura, tomando como referência a avaliação do uso e
ocupação de solo e a legislação vigente com o intuito de propor
adequações de modo a:
– Melhorar o acesso ao transporte coletivo e criar facilidades
para a utilização dos modos não motorizados;
– Aumentar o adensamento ao longo dos eixos de
transporte com maior fluxo de passageiros tanto no
sistema coletivo atual e quanto previsto para os horizontes
futuros;
– Definir patamares de adensamento em torno dos eixos de
transporte coletivo tomando como referência o
crescimento tendencial histórico;
Aspecto Ambiental:
Em função do crescimento previsto para as cidades e devido ao aumento na
taxa de motorização nos principais centros urbanos, o aspecto ambiental
requer metas que garantam o não agravamento dos níveis de emissões e
ruídos em relação à situação atual.
 Meta:
o Pelo menos manter os níveis atuais de emissões atmosféricas e
ruídos ao longo do horizonte do PlanMob-BH
23
 Política:
o A Prefeitura de Belo Horizonte deverá atuar como agente de
pressão junto às empresas e ao Governo Federal para a
melhoria dos combustíveis e da tecnologia dos motores e agir
diretamente na racionalização da matriz de transportes do
município de maneira a priorizar os modos mais eficientes do
ponto de vista ambiental, ou seja, que produzam menor impacto
ambiental por passageiro transportado
o Implementar programas de checagem e fiscalização de limites de
emissões veiculares de poluentes
o Incentivar o uso do transporte solidário e não motorizado
Aspecto Social:
A partir dos indicadores analisados no Diagnóstico Consolidado, verificou-se
que as populações de mais baixa renda apresentam taxas de mobilidade por
transporte coletivo muito baixas, o que indica que indivíduos destas classes
sociais realizam, em média, poucas viagens diárias por transporte coletivo.
Em função disso, a meta deverá ser no sentido de aumentar a mobilidade da
população de mais baixa renda.
 Meta:
o Ampliar a mobilidade da população de baixa renda
especialmente no que se refere aos modos coletivo e não
motorizados, particularmente em relação aos deslocamentos por
bicicleta.
 Política:
o Reduzir a tarifa do transporte coletivo para a população de baixa
renda segundo critérios que possam ser efetivamente
gerenciados pelo poder público, evitando evasão e penalização
dos demais usuários.
Divisão Modal:
Embora seja um aspecto de fundamental importância para o sistema de
mobilidade da cidade, a divisão modal requer ações específicas sobre cada
uma das componentes do sistema. As metas associadas à divisão modal em
Belo Horizonte apontam para uma maior racionalização da matriz de
transportes do Município.
 Metas:
o Inverter a tendência observada em nível nacional de modo a,
pelo menos, manter a participação atual do modo coletivo na
matriz de viagens de Belo Horizonte e aumentar a participação
dos modos não motorizados
o Diminuir a participação do modo motorizado
especialmente nas viagens a trabalho e estudo
individual,
24
 Política:
o As políticas deverão estar direcionadas para cada um dos
componentes do sistema de mobilidade urbana
Sistema de Alta e Média Capacidade:
Para os sistemas de alta e média capacidade, envolvendo os eixos troncais e
as linhas alimentadoras, a meta consiste na implantação de uma rede
integrada com prioridade para a circulação do transporte coletivo.
 Metas:
o Implantar uma rede de transporte de alta e média capacidade,
tronco-alimentada, de elevado padrão de serviço, que garanta
velocidade e conforto aos usuários, levando em consideração o
Plano Metroviário com as três linhas previstas para o horizonte
do PlanMob-BH;
– Linha 1 - Eldorado/Vilarinho;
– Linha 2 - Barreiro/Calafate/Hospitais;
– Linha 3 - Pampulha/Savassi.
 Política:
o Viabilizar a implantação de uma rede de corredores exclusivos de
alta capacidade e elevado nível de serviço (BRT / Metrô)
alimentado de forma totalmente integrada física, operacional e
tarifariamente, inclusive através da proposição de tarifas
especiais e da implantação de facilidades para estacionamento
de automóveis e bicicletas e de melhorias nos acessos às
estações do sistema, tendo como finalidade principal o estímulo a
utilização do sistema,
Baixa Capacidade:
Em relação ao sistema de baixa capacidade, a meta envolve a manutenção do
conceito atual vigente, com as readequações necessárias.
 Meta:
o Manter o conceito das linhas que atendem vilas e favelas e das
linhas suplementares
 Política:
o Reavaliar as necessidades atuais e futuras do sistema de
atendimento às vilas e favelas e da rede de linhas suplementares
existente, propondo melhorias e ajustes quando necessário
Transporte Escolar:
A meta para o transporte escolar envolve a ampliação de sua utilização ao
longo do horizonte do PlanMob-BH.
25
 Meta:
o Ampliar o uso do sistema de transporte escolar, desestimulando
a utilização dos deslocamentos por transporte privado
 Política:
o Desestímulo ao uso do automóvel e/ou restrição de paradas e
estacionamentos para automóveis na porta das escolas, assim
como a promoção de medidas para disciplinar a parada desses
veículos na saída de cada turno escolar
Transporte Fretado:
Para o transporte fretado, a meta deverá ser no sentido de permitir sua
utilização para deslocamentos e motivos de viagem específicos.
 Meta:
o Incentivar o uso do transporte fretado, particularmente pela
indústria, grandes empresas, universidades e shopping centers,
desde que ele não esteja competindo diretamente com o sistema
de transporte coletivo.
 Política:
o Propor medidas de restrição ao uso de transporte individual
motorizado, especialmente para viagens a trabalho e estudo
quando existirem serviços de ônibus fretados disponíveis, através
de restrição do número de vagas de estacionamento em via
pública e de fiscalização.
Integração:
No que se refere à complementaridade entre os modos de transporte, a meta
deverá ser no sentido de propor um sistema municipal efetivamente integrado,
inclusive com o sistema sobre trilhos, assim como um sistema metropolitano
também integrado ao sistema ferroviário. A situação institucional vigente e
esperada para o curto prazo e médio prazo não permite supor um sistema
municipal efetivamente integrado ao sistema metropolitano. Todavia, para o
horizonte de longo prazo (20 anos) deverá ser considerada a integração física
e tarifária entre o sistema municipal e metropolitano.
 Meta:
o Integrar os sistemas de transporte municipal e intermunicipal
física, operacional e tarifariamente ao sistema sobre trilhos e
internamente a cada sistema, no horizonte de médio prazo, e
integrar o sistema do Município de Belo Horizonte com o sistema
metropolitano no horizonte de longo prazo, criando incentivos
para elevar a participação do sistema de transporte coletivo na
matriz metropolitana de transportes e para a utilização dos meios
não motorizados;
26
 Política:
o Propor política tarifária que permita o equilíbrio financeiro do
sistema municipal, assim como de esquema operacional que
reduza o tempo total de deslocamento dos usuários e que
estimule a integração entre os modos de alta capacidade, o
sistema alimentador e os modos não motorizados;
o Prever a implantação de estacionamentos próximos às estações
fora da Área Central, assim como de bicicletários em todas as
estações do sistema de alta capacidade, além de acessos
amplos e seguros para o caminhamento de pedestres às
estações de metrô e BRT.
Sistema Seletivo:
Atualmente o Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte não conta com a oferta
de um serviço seletivo de elevado padrão de conforto, visando captar usuários
do automóvel particular, embora dados obtidos em pesquisas realizadas no
âmbito do presente projeto indiquem potencial para a implantação de um
sistema desta natureza. Portanto, deverá ser avaliada a oportunidade de
criação de um sistema com estas características.
 Meta:
o Propor sistemas especiais (seletivos), com atrativos para os
atuais usuários do automóvel particular, de maneira a
desestimular a utilização do transporte individual motorizado para
viagens por motivo trabalho, especialmente.
 Política:
o Incentivar a implantação de serviços especiais de transporte
coletivo de alto padrão de conforto e confiabilidade, com
características o mais próximo possível do automóvel, de
maneira a atender o elevado grau de exigência dos usuários do
transporte privado.
Automóvel Particular:
Ultimamente, em função do preço e, particularmente, pela facilidade de crédito,
a taxa de motorização tem apresentado tendência de elevado crescimento. A
meta associada à utilização do automóvel particular consiste, portanto, em
reduzir sua utilização na matriz de transporte do Município.
 Meta:
o Reduzir a utilização do automóvel, especialmente nas áreas mais
congestionadas da cidade.
 Política:
o Implantar medidas de restrição ao uso do automóvel,
especialmente na Área Central, que poderão incluir redução da
capacidade do sistema viário destinado ao tráfego geral, redução
do número de vagas de estacionamento disponíveis, rodízio de
placas e taxa de uso da do sistema viário (pedágio urbano).
27
Motocicleta:
Em comparação com a taxa de crescimento do número total de automóveis
nas grandes cidades, o comportamento do mercado de motocicletas tem
apresentado desempenho mais expressivo ainda, com taxas em patamares
bastante elevados. Desta forma, poderão ser adotadas metas de desestímulo
à utilização das motocicletas para o PlanMob-BH.
 Meta:
o Propor medidas de desestímulo ao uso de motocicletas,
especialmente nas áreas mais congestionadas e com maiores
níveis de emissão, visando reduzir o número de acidentes
envolvendo esta modalidade.
 Políticas:
o Propor que os estacionamentos rotativos de motocicletas passem
a ser pagos;
o Como medida de segurança e facilidade de fiscalização, poderá
ser proposta a obrigatoriedade de utilização de capacete e colete
com a identificação da placa, tanto para piloto quanto passageiro;
Táxi:
Em relação ao sistema de táxi, a meta a ser perseguida deverá ser no sentido
de manter o serviço como um sistema de apoio. O conjunto de medidas
propostas no âmbito do PlanMob-BH deverão estimular o uso de taxi em
substituição ao automóvel particular em função das restrições previstas para o
uso de automóvel.
 Meta:
o Manter como serviço de apoio a sistema de transportes, sem
concorrer com o sistema de transporte coletivo.
 Política:
o Não permitir o uso dos corredores de ônibus, de maneira a
garantir a prioridade do transporte coletivo.
Táxi-Lotação:
A meta associada ao serviço de táxi-lotação será no sentido de eliminar este
tipo de serviço em função da concorrência direta com o sistema de transporte
coletivo.
 Meta:
o Propor a eliminação deste tipo de serviço.
 Política:
o Nos moldes atuais, o sistema de táxi-lotação compete
diretamente com o sistema de transporte coletivo, especialmente
em função da tarifa praticada, o que deverá ser desestimulado.
28
Deslocamentos à Pé:
Em relação à rede de caminhamento a pé, deverão ser criadas facilidades
para os deslocamentos em todas as regiões da cidade, especialmente no que
se refere à segurança e conforto.
 Metas:
o Criar facilidades para os deslocamentos a pé em toda a cidade;
o Fiscalizar o cumprimento das regras de acessibilidade (ABNT
NBR 9050:2004) e do Código de Posturas do Município (Lei nº
8.616 de 14 de julho 2003);
 Políticas:
o Propor melhorias nas calçadas, passeios, acessos às estações
de metrô e BRT e nos pontos de travessia através do aumento
do tempo de verde para os pedestres;
o Elevar os níveis de conforto e segurança para os pedestres
(policiamento e iluminação pública) levando em conta os
portadores de mobilidade reduzida;
o Propor medidas de moderação do tráfego e incentivar a
expansão das áreas ambientais.
Bicicleta:
A rede cicloviária atual de Belo Horizonte ainda é muito restrita. A implantação
das novas rotas tenderá a estimular o crescimento da utilização deste modo,
tanto como um sistema para deslocamentos entre sub-centros quanto para a
alimentação do transporte coletivo.
 Metas:
o Elevar a participação do modo bicicleta para patamares
compatíveis com a extensão da rede proposta para cada cenário.
Segundo dados da pesquisa O/D de 2002, a participação atual é
da ordem de 0,5% em relação ao total de viagens realizadas
diariamente, sendo que a média nacional é de 2,8% e a de
cidades com mais de um milhão de habitantes é 0,9%
o Aumentar a integração com o transporte coletivo (do total de
viagens realizadas por bicicleta em Belo Horizonte, somente em
1,73% são realizadas integrações com o sistema de transporte
coletivo por ônibus) e prever a implantação de paraciclos e
esquemas de sinalização.
 Política:
o Propor a implantação de uma rede de ciclovias e ciclofaixas em
todas as áreas do município, especialmente como modo
alimentador dos sistemas de alta e média capacidade, prevendo
a implantação de bicicletários junto às estações de integração.
29
Sistema Viário:
As intervenções no sistema viário deverão ser orientadas no sentido de
priorizar os sistemas de transporte coletivo e não motorizados.
 Meta:
o Garantir retorno econômico, social e ambiental em relação aos
investimentos no sistema viário, favorecendo os sistemas mais
eficientes do ponto de vista do transporte e assegurar mobilidade
adequada para as diversas regiões da cidade;
o Aumentar a mobilidade geral entre as diversas regiões da cidade
carentes de ligações.
 Política:
o Priorizar as intervenções no sistema viário que tenham como
objetivo a ampliação dos sistemas de transportes coletivos e não
motorizados.
o Implantar intervenções visando oferecer novas opções ao tráfego
de passagem pela Área Central e promover ligações entre
regiões reduzindo o tráfego das vias com configuração radial.
Política de Preço:
Os preços dos serviços deverão ser utilizados como instrumento de
racionalização da matriz de transportes do Município de Belo Horizonte.
 Meta:
o Utilizar o preço dos serviços como instrumento de gerenciamento
da demanda, objetivando a racionalização do uso da infraestrutura de transporte e circulação disponíveis
 Política:
o Definir políticas de preço para cada modal no sentido de priorizar
a utilização dos sistemas de transporte coletivo e não
motorizados e desestimular o uso do automóvel, especialmente
na Área Central da cidade à medida que é a que apresenta os
maiores níveis de congestionamento.
Estacionamento:
Também os estacionamentos deverão ser utilizados como instrumentos para
racionalização da matriz de transportes da cidade.
 Meta:
o Utilizar a oferta e o preço dos estacionamentos como instrumento
de desestímulo ao uso do automóvel
 Políticas:
o Eliminar ou restringir significativamente o número de vagas do
estacionamento rotativo na Área Central e, se necessário,
sobretaxar os estacionamentos privados nesta região da cidade
30
Logística Urbana:
Atualmente em Belo Horizonte, não existe um tratamento sistêmico da questão
relacionada com a distribuição das cargas urbanas, sendo que no âmbito do
PlanMob-BH deverão ser recomendadas medidas que visem compatibilizar a
movimentação de passageiros com a distribuição das cargas e mercadorias.
 Meta:
o Propor medidas que permitam racionalizar a distribuição das
cargas urbanas de forma a garantir o abastecimento da cidade,
assegurando prioridade em relação ao transporte individual.
 Políticas:
o Avaliar a eficácia da regulamentação propondo alterações
quando necessário;
o Propor medidas de racionalização do sistema de distribuição
prevendo, inclusive, melhorias tecnológicas e ampliação do
sistema viário e de distribuição.
Sistema de Informações:
Envolve a transferência das informações operacionais dos serviços entre
operadores, órgãos gestores e usuários, permitindo suporte à tomada de
decisão de cada agente.
 Meta:
o Propor medidas que permitam garantir o cumprimento da
programação operacional do sistema e o repasse das
informações em tempo real para os agentes envolvidos, tais
como a instalação de painéis de sinalização nos principais pontos
de ônibus da cidade fornecendo informação sobre itinerários e
linhas horários por meio de sistema baseado em GPS e a
disponibilização de informações sobre o transporte coletivo via
Internet e dispositivos móveis.
 Políticas:
o Ampliar a abrangência do SITBUS disponibilizando informações
para os usuários de todos os modos de transporte, inclusive
pedestres e ciclistas, através da implantação de medidas que
permitam a interligação da frota de Belo Horizonte com uma
central de operações em tempo real, possibilitando o seu controle
e também o posicionamento de cada ônibus e permitindo
informar os usuários a respeito dos horários exatos de chegada
dos veículos em cada ponto de embarque e desembarque,
prestando informações online aos passageiros já embarcados,
além de acionar a polícia em caso de problemas de segurança.
31
4. Caracterização da Evolução das Variáveis
Urbanas e Sócio-Econômicas
A avaliação das situações futuras do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo
Horizonte envolve a concepção de cenários de oferta e de demanda.
Os cenários de oferta dizem respeito à disponibilidade de infra-estrutura de
transportes e de mobilidade urbana associada a cada alternativa analisada, os
quais serão detalhados no capítulo seguinte deste relatório.
Os cenários de demanda se referem aos meios pelos quais as variáveis sócioeconômicas explicativas do comportamento da demanda poderão evoluir ao
longo do horizonte de análise.
Este capítulo, portanto, tem o objetivo de apresentar as premissas e critérios
adotados para a concepção dos cenários de demanda e para a incorporação
de tais cenários ao processo de teste a avaliação das alternativas para o
Sistema de Mobilidade a ser proposto pelo PlanMob-BH.
Para fins de projeção das matrizes de demanda, foram considerados dois
cenários. O Cenário Tendencial parte da premissa de que a evolução das
variáveis seguirá o comportamento tendencial observado ao longo dos últimos
anos. Por outro lado, no Cenário de Adensamento (Cenário Radical) a
hipótese adotada é de que serão implementadas políticas públicas capazes de
alterar o comportamento tendencial de evolução das variáveis no sentido de
promover maior adensamento em áreas específicas da cidade.
4.1. Critérios Adotados na Projeção das Variáveis
As variáveis sócio-econômicas, relativas à Região Metropolitana de Belo
Horizonte necessárias ao desenvolvimento do estudo, foram estimadas
levando em consideração o contexto do cenário econômico nacional e
regional, desenvolvido no Plano Nacional de Logística de Transportes – PNLT
de 2007 (revisto em dezembro/2008).
Para garantir uma coerente relação entre o cenário regional e o cenário
nacional, a evolução das variáveis sempre foi definida inicialmente para as
unidades geográficas maiores e posteriormente desagregados entre as
unidades geográficas menores.
Deste modo, a abordagem metodológica adotada para estimar o
comportamento das variáveis em nível desagregado seguiu a lógica descrita
na Figura 2.
32
Brasil
Região Sudeste
Estado de Minas Gerais
Região Metropolitana de
Belo Horizonte
Micro-Regiões
Homogêneas
Municípios
Figura 2 - Metodologia Adotada Para a Estimativa das Variáveis em Nível
Regional
Deste Modo, ao se estimar o comportamento das variáveis em nível municipal
a partir dos cenários definidos para o país, é possível garantir a coerência em
todo o processo de projeção das variáveis para os horizontes futuros de
análise.
Definidos os valores das variáveis em nível municipal para cada horizonte, a
etapa seguinte do processo consistiu na desagregação em nível de zonas de
transporte, uma vez que esta é a unidade básica adotada para a construção
das matrizes origem / destino.
Para a realização das estimativas em nível de zonas de transporte, tanto para
o Cenário Tendencial quanto para o Cenário de Adensamento, as projeções
realizadas em nível municipal foram distribuídas entre as Zonas de Transporte
(AH – Áreas Homogêneas segundo a nomenclatura adotada na elaboração da
pesquisa O/D de 2002), levando em consideração os seguintes parâmetros:
Indicadores por Área Homogênea extraídos da pesquisa de origem e
destino realizada em 2002, pela Fundação João Pinheiro;
Proporções de áreas, população, renda do chefe do domicílio e
domicílios definidos pelo Censo Demográfico de 2000, entre setores
censitários e/ou frações destes, componentes de cada uma das AHs;
Análise realizada com o apoio de urbanistas, conhecedores da evolução
da dinâmica populacional da Região Metropolitana de Belo Horizonte,
que resultou em indicadores de crescimento tendencial de população,
33
renda e trabalho, para cada uma das Zonas de Transportes (AHs) para
o Cenário Tendencial;
Para o Cenário de Adensamento, foi proposta a aplicação de medidas
baseadas no Conceito TOD para redistribuição das variáveis
demográficas e econômicas em função do portfólio de
empreendimentos em infra-estrutura de transportes proposto para o
município de Belo Horizonte no Cenário Radical, onde:
o As Zonas de Transporte (AHs), ou frações destas, consideradas
dentro da zona de influência dos empreendimentos propostos,
receberam “pesos” maiores para a distribuição das estatísticas
municipais apontadas no cenário tendencial, indicando um maior
adensamento em comparação com a situação tendencial;
o O adensamento de cada uma das variáveis, resultante da
aplicação deste método, obedeceu as indicações e restrições
definidas na lei de zoneamento vigente no município de Belo
Horizonte .
4.2. Variáveis Consideradas
Em função dos modelos de demanda desenvolvidos para a elaboração do
PlanMob-BH, as variáveis básicas consideradas foram população, domicílios,
renda, matrículas, empregos e frota
Além disso, em função da necessidade de projetar as variáveis segundo os
estratos considerados nos modelos de geração de viagens, foi necessário
considerar uma série de variáveis derivadas, tais como: domicílios por classe
de números de moradores (população e domicílios), domicílios por faixas de
renda (população, domicílios e renda), domicílios por classe de números de
estudantes (população, domicílios e matrículas), domicílios por classe de
números de trabalhadores (população, domicílios e empregos) e domicílios por
classe de números de autos (população, domicílios e frota).
As fontes utilizadas para a obtenção das informações necessárias para a
projeção das variáveis foram as seguintes:
População, domicílios e variáveis derivadas:
o Censos Demográficos – IBGE, de 1991 e 2000 (unidade geográfica
mínima: setor censitário);
o Contagem Populacional – IBGE, de 1996 e 2007 (unidade
geográfica mínima: Município);
o Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílios PNAD – IBGE, de
2001 a 2006 (unidade geográfica mínima: Região Metropolitana e
Município de Belo Horizonte);
o Pesquisa de Origem e Destino da Fundação João Pinheiro, de 2002
(unidade geográfica mínima: Área Homogênea);
o Bases e Projeções PNLT - 2007, de 2007 a 2023 (unidade
geográfica mínima: Micro-Região Homogênea, para população);
34
o Projeções IBGE, até 2050 (unidade geográfica mínima: Estado de
Minas Gerais, para população).
Renda e variáveis derivadas:
mínima: Município, para renda e domicílios por faixa de
rendimentos);
mínima: setor censitário, para renda do chefe do domicílio);
Município de Belo Horizonte, para renda e domicílios por faixa de
rendimentos);
(unidade geográfica mínima: Área Homogênea, para renda e
domicílios por faixa de rendimentos);
geográfica mínima: Micro-Região Homogênea, para o PIB);
Matrículas e variáveis derivadas:
mínima: Município, para o número de pessoas que estudam por
nível de ensino);
o Censo Demográfico Base de Ponderação – IBGE, de 2000 (unidade
geográfica mínima: 58 áreas de ponderação para o Município de
Belo Horizonte, para o número de pessoas que se deslocam para
estudar, dentro e fora do Município, por nível de ensino);
o Censos Educacionais – INEP/MEC, de 1991 e 2000 a 2005 (unidade
geográfica mínima: setor censitário, para o número de matrículas por
nível de ensino);
Município de Belo Horizonte, para o número de pessoas que
estudam por nível de ensino);
(unidade geográfica mínima: Área Homogênea, para número de
estudantes por família/domicílio);
geográfica mínima: Micro-Região Homogênea, para a população);
35
Emprego e variáveis derivadas:
mínima: Município, para o número de pessoas que trabalham, formal
e informalmente);
Belo Horizonte, para o número de pessoas que se deslocam para
trabalhar, dentro e fora do município);
o Base RAIS – MTE, de 1991 e 2000 a 2005 (unidade geográfica
mínima: Município, para o número de empregos formais);
Município de Belo Horizonte, para o número de pessoas que
trabalham, formal e informalmente);
(unidade geográfica mínima: Área Homogênea, para o número de
trabalhadores por família/domicílio);
geográfica mínima: Micro-Região Homogênea, para PIB e
População);
Frota e variáveis derivadas:
mínima: Município, para o número de domicílios com autos);
Belo Horizonte, para o número de domicílios com autos);
o Base de Frotas Denatran – Ministério das Cidades, de 1991 e 2000
a 2007 (unidade geográfica mínima: Município, para o número de
veículos por categoria);
Município de Belo Horizonte, para o número de domicílios com
autos);
(unidade geográfica mínima: Área Homogênea, para o número de
autos por família/domicílio);
geográfica mínima: Micro-Região Homogênea, para a PIB e
população);
36
4.3. Cenários de Demanda Adotados
Para a distribuição da população e da renda familiar / domiciliar, apuradas para
o Cenário Tendencial no horizonte do projeto para o total de Belo Horizonte, foi
realizada uma avaliação qualitativa visando determinar a tendência de
evolução destas estatísticas, de forma regionalizada dentro do município.
Foram feitas consultas a urbanistas e técnicos envolvidos no projeto, com
conhecimento da evolução da dinâmica do crescimento urbano dos bairros de
Belo Horizonte. Ao longo deste trabalho de análise da evolução urbana, foram
atribuídos pesos diferenciados de acordo com a expectativa de evolução
populacional e de renda para cada bairro, levando em consideração as
seguintes classes: abaixo da média, na média e acima da média.
Desta forma, a tendência da evolução recente destas estatísticas, por zona de
tráfego, foi corrigida, segundo as expectativas apuradas nesta avaliação
qualitativa, procurando garantir que os limites de adensamento, de população
e renda de cada setor da cidade, fossem coerentes com a realidade
atualmente existente.
A evolução das variáveis para o Cenário de Adensamento (Cenário Radical),
no qual é prevista a implementação de políticas públicas capazes de alterar o
padrão tendencial através da proposições de medidas baseadas no conceito
TOD, ou seja, Desenvolvimento Orientado pelo Transporte (Transit Oriented
Development), foi determinada a partir do Cenário Tendencial, incorporando
variações na distribuição interna das variáveis, mantendo-se os totais
determinados para o Cenário Tendencial.
Neste Cenário de Adensamento, como será mostrado mais adiante, buscou-se
concentrar o crescimento das variáveis básicas no entorno das intervenções
sugeridas para as alternativas indicadas no projeto para as quais a premissa
adotada foi de um maior adensamento. Neste caso também se procurou
garantir que os limites de adensamento de população e renda fossem
coerentes com a capacidade de crescimento de cada setor da cidade.
As etapas do processo de modelagem da demanda, cuja preocupação central
consiste na simulação do comportamento da demanda por transportes ao
longo dos horizontes de análise, necessitam de informações sócio-econômicas
e demográficas e exigem a implementação de mecanismos para a
determinação de parâmetros de evolução para este conjunto de informações,
nos anos horizontes analisados no projeto. Esta atividade pressupõe a
elaboração de cenários de referência para a evolução da economia nacional.
A projeção da demanda futura é feita a partir de cenários compostos por um
conjunto de hipóteses sobre o comportamento de agregados
macroeconômicos, mudanças tecnológicas e de preferências, projeções
demográficas, alterações no cenário internacional e informações sobre a
tendência dos investimentos setoriais e regionais. Tais hipóteses constituem,
por sua vez, a base para a projeção de variáveis econômicas que influenciam
diretamente a demanda por transportes num determinado período.
Partindo de um cenário para o comportamento das variáveis, pode-se avaliar a
trajetória destas variáveis econômicas em um horizonte temporal pré-definido.
37
Dessa maneira, considerando estimativas da trajetória tendencial da
economia, feitas por especialistas no assunto, é possível contemplar os efeitos
do crescimento econômico sobre o nível de atividade setorial em nível nacional
e regional.
4.4. Cenário de Referência Adotado no PNLT
No Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT de 2007, o Cenário
Tendencial desenvolvido caracterizou uma situação provável para as
economias brasileira e regionais no futuro, dadas as restrições sob as quais
operam e as suposições feitas sobre alguns de seus aspectos estruturais
fundamentais, tais como, taxa de investimento, padrão de consumo das
famílias, evolução da produtividade em alguns setores, etc. Essa situação foi
resultante das suposições feitas, das restrições presentes, e da experiência de
evolução da economia em passado relativamente recente.
Admitindo um cenário de referência para o período 2007-2023 (no qual 2007 é
o ano de referência ou ano base), os resultados foram gerados a partir de
projeções com o modelo EFES, desenvolvido pela FIPE-USP, que alimenta um
módulo de desagregações específicas, com ênfase em variáveis sub-setoriais.
A montagem destes cenários possibilitou a projeção dos insumos para a
apuração das matrizes de transportes para os horizontes futuros do PNLT.
As hipóteses relativas ao Cenário Tendencial futuro, necessárias para a
realização das projeções pertinentes ao PlanMob-BH, inicialmente, foram as
mesmas utilizadas no PNLT 2007.
4.5. Cenário Tendencial da RMBH
Na construção do Cenário Tendencial socioeconômico e demográfico, a forte
correlação das variáveis população residente e renda familiar / domiciliar com
as demais, recomendou que a evolução destas servisse de base para a
projeção das variáveis investigadas.
Desta forma as informações socioeconômicas e demográficas requeridas pelo
estudo foram avaliadas, na sua maioria, a partir das tendências de evolução
adotadas para a população residente e para a renda familiar / domiciliar.
Com base na evolução da relação entre os crescimentos reais do PIB e da
renda familiar/ domiciliar, observado em anos recentes para a Região
Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), foi estabelecido um coeficiente de
crescimento para esta variável básica, a partir dos valores projetados para o
PIB regional no âmbito do PNLT.
As projeções do PNLT foram feitas em nível de Micro-Regiões Homogêneas
do IBGE, assim sendo, todos os parâmetros oriundos deste estudo logístico
para o presente trabalho, utilizou proporcionalmente, informações das MicroRegiões que coincidem parcial ou totalmente com a RMBH, ou seja, Sete
Lagoas, Pará de Minas, Belo Horizonte, Itabira e Itaguara.
Executadas as desagregações em nível de Zonas de Transporte, as variáveis
projetadas para o Cenário Tendencial, referente ao ano de 2020, foram
38
agregadas segundo o agrupamento de zonas definido para o Diagnóstico, com
o intuito de facilitar a apresentação dos resultados neste relatório.
A Figura 3 ilustra os agrupamentos considerados na agregação das
informações para o Município de Belo Horizonte, enquanto que a Figura 3 –
Unidades de Agregação Adotadas Para a Apresentação das Variáveis
Projetadas
Tabela 4 e a Tabela 5 apresentam, respectivamente, as variáveis projetadas
para 2020 referentes ao Cenário de Demanda Tendencial, para os
agrupamentos de zonas de Belo Horizonte e para cada município da Região
Metropolitana. No CD anexo a este relatório, são apresentadas as variáveis
projetadas para cada Zona de Transporte, em toda a RMBH.
39
Figura 3 – Unidades de Agregação Adotadas Para a Apresentação das
Variáveis Projetadas
2
Tabela 4 - Variáveis Projetadas Para o Cenário Tendencial por Agrupamento de Zonas do Município de Belo Horizonte
Cenário Tendencial
Agrupamento
de Zonas
Denominação do
Agrupamento
Número
Número
Número
População População População
de
de
de
2002
2008
2020
Domicílios Domicílios Domicílios
2002
2008
2020
Renda Total
2002 (R$)
Renda Total
2008 (R$)
Renda Total
2020 (R$)
Número
Número
Número
Número
Número
Número
Número de Número de Número de
de
de
de
de
de
de
Automóveis Automóveis Automóveis
Matrículas Matrículas Matrículas Empregos Empregos Empregos
2002
2008
2020
2002
2008
2020
2002
2008
2020
1
Jatobá
122.736
134.237
147.163
31.559
33.507
36.120
50.401.592
67.418.248
94.284.602
31.102
32.378
35.492
20.477
24.266
40.965
13.092
17.723
22.006
2
Barreiro
128.906
139.593
150.648
34.395
36.522
39.032
69.075.365
90.369.151
125.879.331
33.333
36.758
43.272
39.266
47.021
80.166
18.844
25.735
35.557
3
Buritis/ Belvedere
19.534
20.684
21.684
5.534
5.875
6.233
8.243.557
11.111.623
15.636.247
4.798
4.407
4.620
3.391
4.099
7.048
1.847
2.689
3.557
4
Betânia
111.657
120.341
130.048
30.507
32.388
34.784
55.489.706
72.516.720
103.726.050
34.340
32.218
36.206
52.963
64.127
110.481
14.894
20.407
28.098
5
PUC
52.250
55.132
59.745
15.363
16.313
17.914
51.458.537
62.956.823
87.484.106
29.868
33.484
42.531
24.508
29.109
49.221
13.265
18.532
32.757
6
Barroca/ São Bento
148.461
157.816
174.784
44.935
47.711
53.193
253.566.754
296.854.382
426.726.098
43.009
47.531
60.587
114.906
139.435
240.556
58.630
84.667
192.478
7
Morro das Pedras
18.446
19.765
21.592
4.588
4.871
5.321
7.324.513
9.086.169
12.409.226
1.859
1.749
1.911
5.395
6.594
11.460
2.407
3.218
3.734
8
Aglomerado Santa Lúcia
15.692
16.701
18.217
3.949
4.193
4.602
5.332.730
6.949.310
9.860.272
722
471
514
1.559
1.810
2.993
1.539
2.099
2.716
9
Sion
95.136
101.153
112.748
31.031
32.946
36.923
256.800.410
303.261.327
438.906.810
31.546
31.356
37.236
88.795
108.339
187.856
55.004
81.149
218.583
10
Savassi
47.588
50.873
56.930
17.203
18.265
20.425
155.152.531
181.438.415
260.570.299
46.251
52.668
71.198
200.344
248.010
434.338
37.871
55.603
141.102
11
Centro
28.327
29.691
31.896
11.557
12.270
13.353
54.357.211
68.075.687
101.960.215
55.102
63.920
85.174
374.416
470.704
826.659
13.552
19.417
43.032
12
Aglomerado da Serra
39.937
42.446
45.630
10.009
10.626
11.498
12.791.239
17.339.560
24.504.714
2.902
2.852
3.072
4.483
5.289
8.886
2.301
4.019
4.813
13
Santa Efigênia
67.711
72.602
79.909
19.590
20.799
22.884
58.332.318
70.200.334
101.416.608
14.186
13.176
14.471
26.857
31.797
53.605
14.777
20.649
37.834
14
Taquaril
45.395
49.315
53.560
11.177
11.865
12.723
13.667.553
18.646.572
26.942.670
10.793
10.447
11.276
2.581
2.969
4.870
3.317
4.874
4.853
15
Floresta/ Boa Vista
121.890
128.280
137.237
37.133
39.424
42.776
127.026.811
154.683.161
225.521.211
44.192
38.306
40.945
68.553
82.849
142.377
32.942
46.146
86.435
16
Mariano de Abreu
16.036
16.848
17.679
4.242
4.504
4.815
7.231.040
9.452.770
13.717.303
2.773
2.534
2.659
1.714
1.997
3.314
2.088
2.790
3.406
17
Cristiano Machado
151.663
161.470
174.383
43.629
46.324
50.318
141.419.980
173.045.237
251.277.514
38.573
39.049
44.122
78.919
95.007
162.750
36.639
51.390
98.257
18
Antônio Carlos
90.060
95.324
103.133
26.276
27.896
30.485
59.541.145
73.713.417
105.928.920
17.967
17.858
21.239
48.421
57.924
98.611
16.354
22.394
33.505
19
Prado Lopes
11.927
12.431
13.207
3.364
3.571
3.887
5.340.622
7.047.663
10.257.269
3.786
3.531
3.594
5.487
6.576
11.208
1.157
1.742
2.489
20
Padre Eustáquio
161.406
168.590
179.233
46.821
49.715
54.072
122.264.323
150.570.131
208.192.804
38.024
32.853
34.906
69.767
83.332
141.682
31.695
43.732
69.588
21
Ouro Preto
114.498
123.954
138.059
32.047
34.027
37.545
100.089.969
121.083.533
172.958.170
40.166
41.779
49.060
55.401
66.663
114.138
25.642
35.880
64.998
22
Pampulha
49.059
53.127
59.881
13.674
14.518
16.173
61.153.338
72.513.326
103.982.112
25.479
30.288
39.886
72.090
87.529
151.215
15.381
22.105
48.645
23
Santa Amélia
131.301
143.148
159.408
34.735
36.878
40.447
88.917.205
110.536.802
162.049.535
35.597
35.415
41.369
38.661
45.761
77.130
24.432
33.772
56.368
24
Venda Nova
156.649
169.375
188.611
41.291
43.840
48.463
75.385.968
98.481.158
145.814.673
41.400
43.773
48.767
46.977
56.144
115.527
20.903
28.428
39.893
25
Tupi
184.649
201.523
222.116
47.757
50.706
54.955
91.338.165
117.178.719
170.782.885
47.446
50.536
57.710
34.040
39.717
66.025
24.598
33.505
47.924
26
Isidoro
41.135.810
55.125.147
78.847.414
Total Belo Horizonte
108.250
2.239.164
117.884
2.402.303
127.806
2.625.307
27.245
629.611
28.927
668.481
30.829
729.770
1.972.838.392 2.419.655.387 3.479.637.056
33.156
708.370
37.287
736.624
42.493
874.310
17.161
19.907
32.911
1.497.132
1.826.975
3.175.994
10.075
493.246
13.982
696.647
17.615
1.340.243
3
Tabela 5 - Variáveis Projetadas Para o Cenário Tendencial Para Todos os Municípios da RMBH
Cenário Tendencial
Municípios
Belo Horizonte
Betim
Brumadinho
Caeté
População
2002
População População
2008
2020
2002
2008
2020
Renda Total
2002 (R$)
Renda Total
2008 (R$)
Renda Total
2020 (R$)
2.239.164
2.402.303
2.625.307
629.611
668.481
729.770 1.972.838.392 2.419.655.387 3.479.637.056
318.073
411.252
543.627
82.677
113.013
163.871
105.346.207
159.817.334
17.986
20.965
25.267
5.023
6.475
8.658
7.936.290
11.404.612
Matrículas Matrículas Matrículas
2002
2008
2020
Número de
Empregos
2002
Número de
Empregos
2008
Número de
Empregos
2020
Número de
Automóveis
2002
Número de Número de
Automóveis Automóveis
2008
2020
708.370
734.124
871.810
1.497.132
1.826.975
3.175.994
493.246
696.647
1.340.243
238.807.035
73.982
92.421
121.552
104.528
126.854
197.486
41.915
78.347
114.280
15.788.914
4.183
4.711
5.738
7.174
10.360
18.601
4.031
6.243
9.918
32.572
34.783
36.225
8.531
9.896
11.700
13.092.867
17.133.044
20.227.503
7.576
7.817
8.327
5.615
7.220
10.406
5.588
8.762
14.020
538.361
599.147
672.311
145.452
170.230
208.491
251.447.236
347.352.613
473.699.867
125.220
134.647
149.402
188.102
272.832
455.748
90.397
136.392
214.192
41.771
45.681
62.527
10.923
13.116
19.340
11.428.735
15.536.558
19.857.540
9.716
10.266
14.274
6.852
8.004
10.577
4.265
7.119
11.045
130.482
136.164
178.742
33.941
38.531
49.599
32.821.286
45.789.084
66.174.371
30.349
30.600
41.012
11.504
15.689
29.589
13.689
23.385
36.155
Igarapé
20.465
24.609
32.115
5.393
7.082
10.639
6.473.002
9.434.570
13.320.070
4.760
5.530
7.838
5.647
6.123
10.014
3.269
5.325
8.915
Juatuba
16.358
18.351
23.567
4.426
5.366
7.735
5.003.283
7.141.019
10.274.288
3.805
4.124
5.548
4.631
9.121
13.760
1.990
4.938
6.930
Lagoa Santa
35.450
40.461
50.108
9.456
11.735
16.717
16.699.012
23.792.713
33.181.849
8.245
9.093
11.399
12.822
15.975
23.778
6.007
9.569
15.061
Mateus Leme
21.563
21.833
26.641
5.983
6.681
8.225
7.759.472
10.491.508
14.164.476
5.015
4.907
6.096
5.829
7.334
11.060
3.208
4.746
7.731
Nova Lima
52.498
57.590
65.650
14.057
16.882
20.826
31.568.227
41.729.096
48.603.441
12.211
12.942
15.026
28.337
40.992
85.377
10.584
15.839
25.698
Pedro Leopoldo
50.376
50.675
58.311
13.379
14.679
18.724
21.800.813
28.774.950
36.909.093
11.717
11.388
13.234
18.425
22.074
22.764
8.494
11.990
19.758
Raposos
11.665
12.204
12.366
2.959
3.408
4.130
3.897.802
5.404.884
7.579.251
2.713
2.743
3.056
841
922
950
1.583
2.528
4.319
234.631
299.643
395.945
60.151
82.489
124.846
62.287.564
95.524.737
146.072.030
54.574
67.339
88.538
20.740
22.438
34.015
24.366
47.790
68.575
6.193
6.641
6.855
1.597
1.859
2.314
1.936.458
2.693.579
3.767.923
1.440
1.492
1.688
4.322
6.101
13.579
868
1.454
2.429
Sabará
106.852
107.581
123.393
27.870
30.539
38.701
38.753.792
52.365.834
72.058.755
24.853
24.177
27.959
15.117
16.128
24.177
13.785
21.296
33.779
Santa Luzia
177.170
207.784
251.440
45.698
57.195
79.225
57.791.519
83.651.691
121.503.954
41.209
46.696
56.791
23.993
30.783
44.192
20.949
37.314
55.927
São José da Lapa
10.742
11.802
15.401
2.805
3.295
4.660
3.701.562
5.233.185
7.594.409
2.499
2.652
3.756
2.914
5.433
5.572
1.878
2.842
4.891
Sarzedo
17.798
22.793
30.283
4.664
6.443
9.946
5.421.760
8.356.120
12.864.486
4.140
5.122
7.528
2.233
4.449
8.870
1.998
3.780
6.104
Vespasiano
77.711
91.519
119.415
20.017
25.837
38.247
24.988.622
36.662.445
53.338.409
18.075
20.567
27.060
12.583
16.098
16.766
8.961
16.366
24.392
4.622
5.218
6.469
1.212
1.476
1.951
1.411.762
2.036.541
3.001.945
1.075
1.173
1.701
1.468
2.904
4.321
773
1.275
2.289
Mário Campos
10.034
9.967
13.097
2.610
2.736
3.364
2.698.192
3.559.290
4.788.482
2.334
2.240
3.376
1.251
1.752
3.494
1.132
2.362
3.828
São Joaquim de Bicas
15.288
17.899
23.105
4.033
5.103
7.514
4.116.846
5.974.643
8.605.791
3.556
4.022
5.923
5.046
8.384
13.710
1.803
3.203
5.455
Baldim
5.294
5.414
5.693
1.482
1.686
2.051
1.455.946
1.984.405
2.673.563
1.231
1.217
1.399
2.279
3.869
7.057
791
1.617
2.516
Capim Branco
7.354
7.950
8.940
1.962
2.329
2.927
2.170.463
3.061.098
4.400.287
1.711
1.787
2.305
1.918
2.080
3.877
849
1.652
2.724
Florestal
3.939
4.073
4.461
1.107
1.209
1.365
1.409.056
1.877.118
2.500.335
916
915
1.322
1.593
2.312
3.635
888
1.226
2.662
Nova União
4.095
4.037
4.182
1.075
1.214
1.541
1.048.555
1.359.219
1.582.740
952
907
1.030
960
1.259
3.511
582
1.165
1.829
Jaboticatubas
7.345
8.470
9.011
1.969
2.549
3.187
2.228.396
3.123.825
4.034.567
1.708
1.903
2.158
4.013
4.340
8.626
1.336
2.136
3.534
29.034
31.105
36.078
7.506
8.787
11.622
11.198.577
15.424.348
20.946.536
6.753
6.990
8.382
10.427
16.692
34.262
3.721
6.044
9.642
Itaguara
7.988
8.690
9.303
2.294
2.707
3.215
2.782.484
3.782.437
4.932.609
1.858
1.953
2.428
3.324
4.163
7.944
1.934
2.784
5.233
Rio Manso
2.270
2.452
2.630
641
776
986
609.014
868.973
1.241.787
528
551
655
1.062
1.495
2.654
583
847
1.516
Taquaraçu de Minas
1.287
1.391
1.464
347
408
522
331.735
460.138
633.135
299
313
376
877
963
2.555
294
410
768
Itatiaiuçu
5.226
5.380
6.019
1.437
1.594
2.019
1.471.359
1.972.145
2.611.238
1.216
1.209
1.461
3.104
4.953
9.015
980
1.332
2.384
4.261.657
4.735.827
5.485.948
1.162.288
1.325.806
1.618.628 2.715.926.286 3.473.429.141 4.957.377.733
1.178.792
1.258.540
1.520.148
2.016.663
2.527.071
4.317.936
776.737
1.168.725
2.068.742
Contagem
Esmeraldas
Ibirité
Ribeirão das Neves
Rio Acima
Confins
Matozinhos
Total
4
4.6. Cenário de Adensamento Para Belo Horizonte
Um aspecto relevante do presente estudo foi testar cenários de adensamento
urbano baseados na estratégia de Desenvolvimento Orientado para o
Transporte ou Transit Oriented Development (TOD).
No caso do PlanMob-BH o conceito TOD foi adotado no Cenário Radical,
como será mostrado mais adiante neste relatório, para a projeção da Matriz
Origem / Destino para o horizonte de 2020, considerando um maior
adensamento nas regiões lindeiras aos corredores de transporte, envolvendo
áreas localizadas a até 800 metros dos corredores
A metodologia aplicada para determinar a viabilidade e a aplicabilidade do
TOD ao longo dos corredores foi constituída de quatro fases, conforme
mostrado na Figura 4:
Fase 1 Identificação dos
Cenários
Fase 2 - Análise
de Zoneamento
Fase 3 Cruzamento dos
Setores
Censitários
Fase 4 Priorização dos
Corredores
Figura 4 - Metodologia Para Aplicação do Conceito TOD na Projeção da
Matriz O/D
Fase 1:
Foram identificados, em parceria com a equipe técnica da BHTrans, os
cenários de evolução urbana nos quais foram identificadas as áreas com raio
de 800 metros em torno dos corredores. O Cenário Conservador considerou,
como detalhado no capítulo seguinte, o crescimento tendencial da população,
empregos e matrículas nas regiões de Belo Horizonte. O Cenário Radical
considerou um maior adensamento nas regiões de entorno, com base nos
conceitos de TOD para toda a rede de corredores de alta capacidade.
Fase 2:
Foram analisadas as estratégias de crescimento e requalificação da área de
entorno dos corredores, previstas nas políticas do Município de Belo Horizonte.
Foram considerados os aspectos legais da implementação de TOD, em
particular as diretrizes do Plano Diretor, da Lei de Parcelamento, Ocupação e
Uso do Solo (Lei n.º 7.166, de 27 de agosto de 1996 – e suas alterações na
Lei n.º 8.137, de 21 de dezembro de 2000).
Em seguida, foi realizado o cruzamento das informações entre os corredores
de transporte coletivo e o zoneamento vigente de modo a identificar quais
áreas seriam passíveis de um maior adensamento. Com base nos resultados
deste cruzamento foi possível definir três categorias:
o
Provável: Inclui as Zonas de Transporte que suportam o conceito de
TOD (Tabela 6).
o
Possível: Zonas que atualmente estão em classes que impõem
restrições ao adensamento, mas para as quais podem ser propostas
alterações (
5
o
o
o
Tabela 7).
Improvável: Zonas para as quais não é possível propor alterações (
6
o
Tabela 8)
Tabela 6: Zoneamento Provável
Zoneamento
Sigla
Zona Adensada
Zona de Adensamento
Preferencial
Zona Central do Barreiro
Zona Central de Belo
Horizonte
Zona Central de Venda
Nova
Zona Hipercentral
Zona de Especial Interesse
Social 1
ZA
ZAP
ZCBA
ZCBH
Definição
Zoneamento permitido e encorajado
Maior adensamento demográfico e maior verticalização
das edificações, em razão de infra-estrutura e topografia
favoráveis e da configuração de centro são permitidos
ZCVN
ZHIP
ZEIS 1
Ocupadas desordenadamente por população de baixa
renda, nas quais existe interesse público em promover
programas habitacionais de urbanização e regularização
fundiária, urbanística e jurídica, visando a melhoria da
qualidade de vida de seus habitantes e a sua integração
à malha urbana
ZEIS 2 Não edificadas, subutilizadas ou não utilizadas, nas
Social 2
quais há interesse público em promover programas
habitacionais de produção de moradias, ou terrenos
urbanizados de interesse social
ZEIS 3 Zonas edificadas em que o governo tenha implantado
Social 3
conjuntos habitacionais de interesse social
Fonte: Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo - Lei n.º 7.166
Tabela 7: Zoneamento Possível
Zoneamento
Sigla
Definição
Zona de Adensamento
Restrito 1
ZAR 1
Zona de Adensamento
Restrito 2
ZAR 2
Zona de Proteção 2
ZP 2;
ZP 3
Regiões com articulação viária precária ou saturada, em
que se faz necessário manter baixa densidade
demográfica
Regiões em que as condições de infra-estrutura e as
topográficas ou de articulação viária exigem a restrição
da ocupação
Predominantemente ocupadas, de proteção ambiental,
histórica, cultural, arqueológica ou paisagística ou em
que existam condições topográficas ou geológicas
desfavoráveis, onde devem ser mantidos baixos índices
de densidade demográfica;
Em processo de ocupação, que será controlado visando
à proteção ambiental e preservação paisagística
Dependendo do uso existente, é possível adensar.
Zona de Grandes
ZE
Equipamentos
7
Tabela 8: Zoneamento Improvável
Zoneamento
Sigla
Zona de Preservação
Ambiental
ZPAM
Definição
É vedada a ocupação do solo nas ZPAMs, exceto por
edificações destinadas exclusivamente ao seu serviço
de apoio e manutenção
ZP 1
Predominantemente
desocupadas,
de
proteção
ambiental e preservação do patrimônio histórico,
cultural, arqueológico ou paisagístico ou em que haja
risco geológico, nas quais a ocupação é permitida
mediante condições especiais
Baseado nas Áreas de Diretrizes Especiais (ADE), identificadas na Lei nº
7.166 (1996) e Lei 8.137 (2000) no Capitulo VI, verificou-se os impactos nas
oportunidades de adensamento dentro das áreas analisadas.
Adicionalmente, foram identificadas as localizações das áreas classificadas
como Zona de Grandes Equipamentos (por exemplo: cemitérios, aeroportos,
universidades etc.). As duas análises indicam que haverá poucos pontos de
conflitos ao se propor um maior adensamento nessas zonas.
Fase 3:
Tendo como referência os setores censitários, foi realizado o cruzamento das
informações demográficas com o Zoneamento de Transportes. Deste modo, foi
possível identificar áreas em que o perfil demográfico e físico permitirá um
maior adensamento.
Foi definida a densidade máxima por km2 para cada tipo de zona (até 800
metros ao longo dos corredores). As densidades permitidas são baseadas na
legislação, na densidade atual e no crescimento populacional viável.
Baseado no Cenário Tendencial foi projetado um crescimento populacional
estimado em aproximadamente 230.000 pessoas ou 0,8% por ano (período
entre 2008 e 2020). Na caracterização do Cenário de Adensamento (Cenário
Radical), 44% da população adicional (100.980 pessoas) foi redistribuída ao
longo dos corredores estabelecidos, em 402 zonas de transporte.
Esta redistribuição resultou em maior adensamento das áreas selecionadas ao
longo dos corredores e menos adensamento em outras zonas da cidade, mais
afastadas dos corredores. Porém algumas áreas que estão fora do raio
considerado, também foram adensadas, entre elas se destacam os bairros de
Isidoro, Santa Terezinha, Castelo, Alípio de Melo (devido ao prolongamento da
Av. D. Pedro II) e a área próxima do novo Centro Administrativo do Estado. A
Figura 5 destaca esta redistribuição através da taxa de crescimento da
população do Cenário Tendencial (Conservador) e do Cenário de
Adensamento (Radical).
Fase 4:
Em função das análises realizadas, foram priorizados os corredores para
aplicação do conceito TOD levando em conta os aspectos técnicos, políticos e
comerciais, e projetadas as matrizes Origem / Destino para o Cenário de
Adensamento (Radical).
8
Tendencial (Conservador)
Adensamento (Radical)
Figura 5: Taxa de Crescimento nos Cenários Tendencial e de
Adensamento
A
9
Tabela
9
e
a
10
Tabela 10 apresentam, respectivamente, as variáveis projetadas para 2020,
referentes ao Cenário de Adensamento (Cenário Radical), para os
agrupamentos de zonas de Belo Horizonte e para cada município da Região
Metropolitana. No CD anexo a este relatório, são apresentadas as variáveis
projetadas para cada Zona de Transporte.
11
Tabela 9 - Variáveis Projetadas Para o Cenário de Adensamento Agregadas por Agrupamento de Zonas
Cenário de Adensamento
Agrupamento
de Zonas
Denominação do
Agrupamento
Número
Número
Número
População População População
de
de
de
2002
2008
2020
2002
2008
2020
Renda Total
2002 (R$)
Renda Total
2008 (R$)
Renda Total
2020 (R$)
Número
Número
Número
Número
Número
Número de
de
de
de
de
de
Matrículas
Automóveis Automóveis Automóveis
Matrículas Matrículas Empregos Empregos Empregos
2002
2002
2008
2020
2008
2020
2002
2008
2020
1
Jatobá
122.736
134.237
135.862
31.559
33.507
33.168
50.401.592
67.418.248
81.059.839
31.102
32.378
33.660
20.477
24.266
33.412
13.092
17.723
19.617
2
Barreiro
128.906
139.593
142.089
34.395
36.522
36.635
69.075.365
90.369.151
111.827.913
33.333
36.758
41.836
39.266
47.021
73.389
18.844
25.735
32.441
3
Buritis/ Belvedere
19.534
20.684
22.275
5.534
5.875
6.370
8.243.557
11.111.623
16.006.930
4.798
4.407
4.714
3.391
4.099
7.472
1.847
2.689
3.528
4
Betânia
111.657
120.341
133.341
30.507
32.388
35.500
55.489.706
72.516.720
105.273.563
34.340
32.218
36.702
52.963
64.127
112.614
14.894
20.407
28.040
5
PUC
52.250
55.132
62.027
15.363
16.313
18.510
51.458.537
62.956.823
89.832.333
29.868
33.484
42.882
24.508
29.109
50.765
13.265
18.532
32.938
6
Barroca/ São Bento
148.461
157.816
180.290
44.935
47.711
54.772
253.566.754
296.854.382
439.163.506
43.009
47.531
61.539
114.906
139.435
244.547
58.630
84.667
192.467
7
Morro das Pedras
18.446
19.765
23.307
4.588
4.871
5.714
7.324.513
9.086.169
13.349.098
1.859
1.749
2.186
5.395
6.594
12.690
2.407
3.218
3.892
8
15.692
16.701
19.370
3.949
4.193
4.868
5.332.730
6.949.310
10.445.831
722
471
698
1.559
1.810
3.820
1.539
2.099
2.789
9
Sion
95.136
101.153
114.095
31.031
32.946
37.195
256.800.410
303.261.327
434.741.271
31.546
31.356
37.437
88.795
108.339
188.532
55.004
81.149
214.021
10
Savassi
47.588
50.873
67.023
17.203
18.265
23.837
155.152.531
181.438.415
303.859.043
46.251
52.668
72.805
200.344
248.010
441.528
37.871
55.603
160.708
11
Centro
28.327
29.691
35.167
11.557
12.270
14.640
54.357.211
68.075.687
110.431.487
55.102
63.920
85.691
374.416
470.704
828.954
13.552
19.417
44.906
12
Aglomerado da Serra
39.937
42.446
41.851
10.009
10.626
10.491
12.791.239
17.339.560
20.935.612
2.902
2.852
2.522
4.483
5.289
5.793
2.301
4.019
4.260
13
Santa Efigênia
67.711
72.602
79.079
19.590
20.799
22.599
58.332.318
70.200.334
97.369.955
14.186
13.176
14.356
26.857
31.797
53.276
14.777
20.649
36.492
14
Taquaril
45.395
49.315
49.359
11.177
11.865
11.666
13.667.553
18.646.572
23.129.895
10.793
10.447
10.542
2.581
2.969
4.869
3.317
4.874
4.318
15
Floresta/ Boa Vista
121.890
128.280
140.094
37.133
39.424
43.553
127.026.811
154.683.161
228.697.307
44.192
38.306
41.390
68.553
82.849
143.994
32.942
46.146
86.840
16
Mariano de Abreu
16.036
16.848
16.141
4.242
4.504
4.374
7.231.040
9.452.770
11.666.153
2.773
2.534
2.390
1.714
1.997
2.055
2.088
2.790
3.002
17
Cristiano Machado
151.663
161.470
178.664
43.629
46.324
51.395
141.419.980
173.045.237
255.785.451
38.573
39.049
44.772
78.919
95.007
165.376
36.639
51.390
98.733
18
Antônio Carlos
90.060
95.324
107.784
26.276
27.896
31.720
59.541.145
73.713.417
109.831.502
17.967
17.858
21.970
48.421
57.924
101.859
16.354
22.394
33.898
19
Prado Lopes
11.927
12.431
13.937
3.364
3.571
4.085
5.340.622
7.047.663
10.785.242
3.786
3.531
3.709
5.487
6.576
11.724
1.157
1.742
2.552
20
Padre Eustáquio
161.406
168.590
180.493
46.821
49.715
54.325
122.264.323
150.570.131
208.814.721
38.024
32.853
35.070
69.767
83.332
142.164
31.695
43.732
69.606
21
Ouro Preto
114.498
123.954
141.348
32.047
34.027
38.380
100.089.969
121.083.533
175.789.830
40.166
41.779
49.683
55.401
66.663
116.192
25.642
35.880
65.003
22
Pampulha
49.059
53.127
60.812
13.674
14.518
16.373
61.153.338
72.513.326
101.727.545
25.479
30.288
40.035
72.090
87.529
151.723
15.381
22.105
46.918
23
Santa Amélia
131.301
143.148
150.103
34.735
36.878
37.942
88.917.205
110.536.802
145.726.588
35.597
35.415
39.918
38.661
45.761
69.502
24.432
33.772
52.038
24
Venda Nova
156.649
169.375
185.712
41.291
43.840
47.522
75.385.968
98.481.158
139.661.482
41.400
43.773
48.409
46.977
56.144
113.456
20.903
28.428
38.449
25
Tupi
184.649
201.523
221.963
47.757
50.706
54.739
91.338.165
117.178.719
167.098.478
47.446
50.536
57.576
34.040
39.717
66.561
24.598
33.505
46.811
26
Isidoro
108.250
117.884
125.278
27.245
28.927
30.115
41.135.810
55.125.147
74.722.791
33.156
37.287
42.123
17.161
19.907
31.562
10.075
13.982
16.769
Total Belo Horizonte
2.239.164
2.239.164
2.402.303
629.611
668.481
730.488
708.370
736.624
874.615
1.497.132
1.826.975
3.177.831
493.246
696.647
1.341.036
1.972.838.392 2.419.655.387 3.487.733.367
12
Tabela 10 - Variáveis Projetadas Para o Cenário de Adensamento Para Todos os Municípios da RMBH
Cenário de Adensamento
Municípios
Belo Horizonte
População
2002
População População
2008
2020
Número de
Domicílios
2002
Número de
Domicílios
2008
Número de
Domicílios
2020
Renda Total
2002 (R$)
Renda Total
2008 (R$)
Renda Total
2020 (R$)
Número de
Matrículas
2002
Número de
Matrículas
2008
Número de
Matrículas
2020
Número de
Empregos
2002
Número de
Empregos
2008
708.370
734.124
872.115
1.497.132
1.826.975
Número de
Empregos
2020
Número de
Automóveis
2002
Número de
Automóveis
2008
Número de
Automóveis
2020
3.177.831
493.246
696.647
1.341.036
2.239.164
2.402.303
2.627.464
629.611
668.481
730.488 1.972.838.392 2.419.655.387 3.487.733.367
318.073
411.252
543.627
82.677
113.013
163.871
105.346.207
159.817.334
238.807.035
73.982
92.421
121.552
104.528
126.854
197.486
41.915
78.347
114.280
Brumadinho
17.986
20.965
25.267
5.023
6.475
8.658
7.936.290
11.404.612
15.788.914
4.183
4.711
5.738
7.174
10.360
18.601
4.031
6.243
9.918
Caeté
32.572
34.783
36.225
8.531
9.896
11.700
13.092.867
17.133.044
20.227.503
7.576
7.817
8.327
5.615
7.220
10.406
5.588
8.762
14.020
538.361
599.147
672.311
145.452
170.230
208.491
251.447.236
347.352.613
473.699.867
125.220
134.647
149.402
188.102
272.832
455.748
90.397
136.392
214.192
41.771
45.681
62.527
10.923
13.116
19.340
11.428.735
15.536.558
19.857.540
9.716
10.266
14.274
6.852
8.004
10.577
4.265
7.119
11.045
130.482
136.164
178.742
33.941
38.531
49.599
32.821.286
45.789.084
66.174.371
30.349
30.600
41.012
11.504
15.689
29.589
13.689
23.385
36.155
Igarapé
20.465
24.609
32.115
5.393
7.082
10.639
6.473.002
9.434.570
13.320.070
4.760
5.530
7.838
5.647
6.123
10.014
3.269
5.325
8.915
Juatuba
16.358
18.351
23.567
4.426
5.366
7.735
5.003.283
7.141.019
10.274.288
3.805
4.124
5.548
4.631
9.121
13.760
1.990
4.938
6.930
Lagoa Santa
35.450
40.461
50.108
9.456
11.735
16.717
16.699.012
23.792.713
33.181.849
8.245
9.093
11.399
12.822
15.975
23.778
6.007
9.569
15.061
Mateus Leme
21.563
21.833
26.641
5.983
6.681
8.225
7.759.472
10.491.508
14.164.476
5.015
4.907
6.096
5.829
7.334
11.060
3.208
4.746
7.731
Nova Lima
52.498
57.590
65.650
14.057
16.882
20.826
31.568.227
41.729.096
48.603.441
12.211
12.942
15.026
28.337
40.992
85.377
10.584
15.839
25.698
Pedro Leopoldo
50.376
50.675
58.311
13.379
14.679
18.724
21.800.813
28.774.950
36.909.093
11.717
11.388
13.234
18.425
22.074
22.764
8.494
11.990
19.758
Raposos
11.665
12.204
12.366
2.959
3.408
4.130
3.897.802
5.404.884
7.579.251
2.713
2.743
3.056
841
922
950
1.583
2.528
4.319
234.631
299.643
395.945
60.151
82.489
124.846
62.287.564
95.524.737
146.072.030
54.574
67.339
88.538
20.740
22.438
34.015
24.366
47.790
68.575
Betim
Contagem
Esmeraldas
Ibirité
Ribeirão das Neves
Rio Acima
6.193
6.641
6.855
1.597
1.859
2.314
1.936.458
2.693.579
3.767.923
1.440
1.492
1.688
4.322
6.101
13.579
868
1.454
2.429
Sabará
106.852
107.581
123.393
27.870
30.539
38.701
38.753.792
52.365.834
72.058.755
24.853
24.177
27.959
15.117
16.128
24.177
13.785
21.296
33.779
Santa Luzia
177.170
207.784
251.440
45.698
57.195
79.225
57.791.519
83.651.691
121.503.954
41.209
46.696
56.791
23.993
30.783
44.192
20.949
37.314
55.927
São José da Lapa
10.742
11.802
15.401
2.805
3.295
4.660
3.701.562
5.233.185
7.594.409
2.499
2.652
3.756
2.914
5.433
5.572
1.878
2.842
4.891
Sarzedo
17.798
22.793
30.283
4.664
6.443
9.946
5.421.760
8.356.120
12.864.486
4.140
5.122
7.528
2.233
4.449
8.870
1.998
3.780
6.104
Vespasiano
77.711
91.519
119.415
20.017
25.837
38.247
24.988.622
36.662.445
53.338.409
18.075
20.567
27.060
12.583
16.098
16.766
8.961
16.366
24.392
4.622
5.218
6.469
1.212
1.476
1.951
1.411.762
2.036.541
3.001.945
1.075
1.173
1.701
1.468
2.904
4.321
773
1.275
2.289
Mário Campos
10.034
9.967
13.097
2.610
2.736
3.364
2.698.192
3.559.290
4.788.482
2.334
2.240
3.376
1.251
1.752
3.494
1.132
2.362
3.828
Confins
15.288
17.899
23.105
4.033
5.103
7.514
4.116.846
5.974.643
8.605.791
3.556
4.022
5.923
5.046
8.384
13.710
1.803
3.203
5.455
Baldim
5.294
5.414
5.693
1.482
1.686
2.051
1.455.946
1.984.405
2.673.563
1.231
1.217
1.399
2.279
3.869
7.057
791
1.617
2.516
Capim Branco
7.354
7.950
8.940
1.962
2.329
2.927
2.170.463
3.061.098
4.400.287
1.711
1.787
2.305
1.918
2.080
3.877
849
1.652
2.724
Florestal
3.939
4.073
4.461
1.107
1.209
1.365
1.409.056
1.877.118
2.500.335
916
915
1.322
1.593
2.312
3.635
888
1.226
2.662
Nova União
4.095
4.037
4.182
1.075
1.214
1.541
1.048.555
1.359.219
1.582.740
952
907
1.030
960
1.259
3.511
582
1.165
1.829
Jaboticatubas
7.345
8.470
9.011
1.969
2.549
3.187
2.228.396
3.123.825
4.034.567
1.708
1.903
2.158
4.013
4.340
8.626
1.336
2.136
3.534
29.034
31.105
36.078
7.506
8.787
11.622
11.198.577
15.424.348
20.946.536
6.753
6.990
8.382
10.427
16.692
34.262
3.721
6.044
9.642
Itaguara
7.988
8.690
9.303
2.294
2.707
3.215
2.782.484
3.782.437
4.932.609
1.858
1.953
2.428
3.324
4.163
7.944
1.934
2.784
5.233
Rio Manso
2.270
2.452
2.630
641
776
986
609.014
868.973
1.241.787
528
551
655
1.062
1.495
2.654
583
847
1.516
Taquaraçu de Minas
1.287
1.391
1.464
347
408
522
331.735
460.138
633.135
299
313
376
877
963
2.555
294
410
768
Itatiaiuçu
5.226
5.380
6.019
1.437
1.594
2.019
1.471.359
1.972.145
2.611.238
1.216
1.209
1.461
3.104
4.953
9.015
980
1.332
2.384
4.261.657
4.735.827
5.488.105
1.162.288
1.325.806
1.619.346 2.715.926.286 3.473.429.141 4.965.474.044
1.178.792
1.258.540
1.520.453
2.016.663
2.527.071
4.319.773
776.737
1.168.725
2.069.535
Matozinhos
Total
13
Inicialmente é importante destacar que as fontes básicas para a projeção das
variáveis sócio-econômicas foram as estimativas do IBGE para população por
município referente ao horizonte de 2020 e o crescimento da renda adotado
pelo PNLT para cada uma das micro-regiões homogêneas do país.
As demais variáveis foram projetadas a partir destas informações e em função
de análises específicas a respeito de cada setor de atividade, e com base nas
distribuições obtidas pelas informações da pesquisa domiciliar de 2002,
realizada pela Fundação João Pinheiro, incorporando alguns ajustes em
função de elementos obtidos exogenamente como, por exemplo, a
implantação do novo Centro Administrativo do Estado de Minas Gerais.
Além disso, verifica-se, com base nos dados projetados para os Cenários
Tendencial e de Adensamento, que os totais estimados para as variáveis
referentes ao conjunto de zonas de transporte internas a Belo Horizonte
permanecem praticamente constantes, ocorrendo apenas variações na
distribuição entre zonas de transporte do Município.
Analisando as projeções das variáveis sócio-econômicas observa-se que entre
2002 e 2008, para as áreas agregadas do Município de Belo Horizontes, os
maiores crescimentos populacionais foram observados em Jatobá, Taquaril,
Santa Amélia, Tupi e Isidoro, com taxas variando entre 1,40% a 1,50%, contra
uma média de 1,18% para todo o Município. Por outro lado, neste mesmo
período, as menores taxas de crescimento populacional foram registradas no
Centro, Floresta/Boa Vista, Mariano de Abreu, Prado Lopes e Padre
Eustáquio, com taxas variando de 0,73% a 0,86% ao ano.
Para o período entre 2008 e 2020, a taxa média de crescimento da população
do Município de Belo Horizonte foi da ordem de 0,75% nos dois cenários
considerados, sendo que as áreas agregadas que apresentaram maiores
crescimentos foram Sion, Savassi, Ouro Preto, Pampulha e Santa Amélia, com
taxas variando de 0,9% a 1,0% ao ano, no Cenário Tendencial, e Morro das
Pedras, Aglomerado Santa Lúcia, Savassi, Centro e Pampulha, com taxas de
1,1% a 2,3%, no Cenário de Adensamento, refletindo uma maior concentração
nas regiões servidas por sistemas de transporte de elevada capacidade. As
menores taxas são observadas, no Cenário Tendencial, em Buritis/Belvedere,
Floresta/Boa Vista, Mariano de Abreu, Prado Lopes e Padre Eustáquio, com
taxas anuais de crescimento entre 0,4% e 0,55%, enquanto que no Cenário de
Adensamento, as taxas mais baixas são registradas em Jatobá, Barreiro,
Aglomerado da Serra, Taquaril e Mariano de Abreu, com taxas de crescimento
próximas de zero.
Em termos de Região Metropolitana de Belo Horizonte, os maiores
crescimentos populacionais entre 2002 e 2008 são observados em Betim,
Igarapé, Ribeirão da Neves, Sarzedo e Vespasiano, com taxas variando de
2,7% a 4,3% ao ano, para uma taxa média da Região Metropolitana de cerca
de 1,7% ao ano, no período, enquanto que as menores taxas são registradas
em Pedro Leopoldo, Sabará, Mario Campos, Nova União, com populações
praticamente estáveis no período. Entre 2008 e 2020, as projeções indicam
que Betim, Ribeirão das Neves e Sarzedo continuam a apresentar níveis de
crescimento destacados em relação a média da Região Metropolitana (1,23%),
14
apresentando taxas entre 2,3 e 2,4%. Neste horizonte, as menores taxas são
projetadas para Caeté, Nova União e Raposos, com taxas próximas de zero.
Em termos de renda, considerando as áreas agregadas de Belo Horizonte e o
período entre 2002 e 2008, os maiores crescimentos percentuais foram
observados em Jatobá, Buritis/Belvedere, Aglomerado da Serra, Taquaril,e
Isidoro, com taxas superiores a 5% ao ano, contra uma média de 3,5% do
Município de Belo Horizonte, enquanto que as menores taxas foram
registradas em Barroca/São Bento, Sion, Savassi, Santa Efigênia e Pampulha.
Os resultados refletem uma melhoria na distribuição de renda uma vez que
parte das regiões de elevada renda média apresentaram taxas de crescimento
menores que outras regiões caracterizadas por populações de mais baixa
renda.
Entre 2008 e 2020, no Cenário Tendencial, os maiores crescimentos de renda
foram projetados para o Centro, Floresta/ Boa Vista, Santa Amélia, Venda
Nova e Tupi, com taxas anuais superiores a 3,2%, sendo que a média do
Município é esperada para cerca de 3%. Observa-se que as projeções para
todas as áreas agregadas são próximas da taxa média projetada para o
Município, não apresentando grandes discrepâncias entre as áreas
consideradas.
No Cenário de Adensamento para este mesmo período, em função das
variações de ocupação, as rendas médias deverão crescer de forma mais
acentuada nas regiões servidas pelos corredores de transporte, ou seja, as
áreas agregadas que apresentam maiores crescimentos de renda são Savassi,
Centro, Antônio Carlos e Prado Lopes, com taxas em torno de 4% contra uma
taxa média de 3% para o Município.
Em termos de Região Metropolitana, em função dos critérios adotados, não
são previstas diferenças entre os Cenários Tendencial e de Adensamento,
sendo que entre 2002 e 2008, os maiores crescimentos de renda são
observados em Betim, Sarzedo e Ribeirão das Neves, com taxas superiores a
7% ao ano, para uma média de 4,2% para a Região Metropolitana. Neste
período, as menores taxas de crescimento da renda ocorrem em Belo
Horizonte, Caeté, Pedro Leopoldo, Mário Campos e Nova União, com taxas
entre 3,5% a 4,7%.
Para o período entre 2008 e 2020, Betim, Sarzedo e Ribeirão das Neves
permanecem com taxas de crescimento superiores à media da Região
Metropolitana, enquanto que Caeté, Pedro Leopoldo e Nova União mantêm as
menores taxas anuais de crescimento da renda.
No que se refere ao número de matrículas escolares, a taxa média de
crescimento anual entre 2002 e 2008 é da ordem de 0,65%. As taxas de
crescimento mais elevadas foram observadas em Savassi, Centro, PUC,
Pampulha e Isidoro, da ordem de 2% ao ano. Por outro lado, as menores taxas
ocorrem em Buritis/Belvedere, Aglomerado de Santa Lúcia, Floresta/Boa Vista,
Mariano de Abreu e Padre Eustáquio, todas elas negativas.
Entre 2008 e 2020, no Cenário Tendencial, a taxa média do Município deverá
ser da ordem de 1,4%, sendo que as áreas com maiores crescimentos
deverão ser PUC, Barroca/São Bento, Savassi, Centro e Pampulha, com taxas
15
superiores a 2%, enquanto que as menores taxas deverão ser observadas em
Buritis/Belvedere, Floresta/Boa Vista, Mariano de Abreu, Prado Lopes e Padre
Eustáquio, com taxas inferiores a 1%.
No Cenário de Adensamento, entre 2008 e 2020, as regiões de Barroca/São
Bento, Savassi, Centro e Pampulha mantém as maiores taxas de crescimento
de matrículas escolares, entre 2% e 3,3%, e as regiões de Jatobá, Aglomerado
da Serra, Taquari, Mariano de Abreu e Prado Lopes, registram os menores
valores, inferiores a 1%, contra uma taxa de crescimento médio de 1,44% para
o Município de Belo Horizonte.
Em termos de Região Metropolitana, entre 2002 e 2008, a taxa média de
crescimento do número de matrículas escolares foi da ordem de 1,13% ao
ano, sendo que os maiores crescimentos foram observados em Igarapé,
Ribeirão das Neves, Sarzedo e Vespasiano, apresentando taxas entre 2,2% e
3,6%. Em contrapartida, os Municípios de Mateus Leme, Pedro Leopoldo,
Sabará, Mário Campos e Nova União são aqueles que apresentaram as
menores taxas, todas negativas.
No período entre 2008 e 2020, o crescimento anual médio projetado para a
Região Metropolitana é da ordem de 1,6%. Os maiores crescimentos, segundo
as hipóteses consideradas, deverão ocorrer em Sarzedo, Confins, Mário
Campos, São Joaquim das Bicas e Florestal, com taxas superiores a 3% ao
ano. Por outro lado, os Municípios que deverão apresentar os menores
crescimentos deverão ser Caeté, Contagem, Raposos, Rio Acima e
Jaboticatubas, com taxas entre 0,5% a 1%.
Em relação ao número de empregos, em função do crescimento econômico
nacional observado no período entre 2002 e 2008, a taxa média verificada em
Belo Horizonte foi de cerca de 3,4%. As maiores taxas foram registradas em
Morro das Pedras, Sion, Savassi, Centro e Pampulha, com valores entre 3,3%
e 3,9%, enquanto que os menores crescimentos ocorreram no Aglomerado de
Santa Lúcia, Taquaril, Mariano de Abreu, Tupi e Isidoro, com taxas girando em
torno de 2,5%. Todavia, em todas as regiões os níveis de crescimento foram
bastante significativos.
Em função da perspectiva de manutenção da estabilidade econômica do país,
a taxa de crescimento do número de empregos projetada para o período 2008
a 2020 no Cenário Tendencial deverá atingir um patamar médio de 4,7% ao
ano para o Município de Belo Horizonte, sendo que as maiores taxas deverão
ser observadas nas mesmas regiões que apresentaram crescimentos
importantes entre 2002 e 2008, além de Venda Nova que também deverá
apresentar crescimento significativo. Destaca-se que os crescimentos
projetados são bastante homogêneos para todas as áreas a medida que,
mesmo aquelas com crescimentos mais modestos, os valores ficarão acima de
4,2% ao ano.
Também no Cenário de Adensamento, o crescimento do número de empregos
deverá apresentar distribuição homogênea entre as áreas agrupadas. Com
exceção do Aglomerado da Serra e de Mariano de Abreu, todas as demais
áreas deverão apresentar níveis de crescimento anual, próximos ou acima de
4%.
16
Em nível metropolitano, em função do desequilíbrio econômico entre os
municípios, entre 2002 e 2008, alguns deles apresentaram crescimento do
número de empregos em níveis bastante acima da média metropolitana de
3,8% por ano, tais como Juatuba, São José da Lapa e Sarzedo, com taxas
superiores a 10% ao ano. Neste período, as menores taxas foram aquelas
registradas em Igarapé, Ribeirão das Neves, Sabará, Capim Branco e
Jaboticatubas, com taxas de crescimento da ordem de 1%.
Para o horizonte entre 2008 e 2020, projetou-se um crescimento médio de
4,6% para a Região Metropolitana de Belo Horizonte, sendo que as maiores
taxas deverão ser verificadas em Nova Lima, Rio Acima, Nova União e
Taquaraçu de Minas, com crescimento próximo de 7% ao ano. Os Municípios
de Pedro Leopoldo, Raposos, São José da Lapa e Vespasiano, segundo as
hipóteses consideradas, deverão apresentar as menores taxas de
crescimento.
Em relação ao número de automóveis, a tendência de crescimento da taxa de
motorização deverá ser mantida ao longo do horizonte de análise. Entre 2002
e 2008, a taxa média de crescimento da frota em Belo Horizonte foi da ordem
de 5,9% ao ano. Tanto para o Cenário Tendencial quanto para o Cenário de
Adensamento, a taxa média de crescimento da frota de automóveis deverá ser
da ordem de 5,6% ao ano. As regiões com maior renda de Belo Horizonte, tais
como Sion, Savassi e Pampulha, manterão taxas de crescimento acima de
6,5% ao ano, em ambos os cenários considerados. Mesmo as áreas com
frotas e taxas de crescimento menores, deverão manter níveis de crescimento
do número de automóveis em níveis acima de 3% ao ano.
Em nível metropolitano, entre 2002 e 2008, alguns municípios apresentaram
crescimento percentual da frota bastante acima do valor médio da RMBH, ou
seja, 7%, o que não significa necessariamente números absolutos
significativos. Dentre estes municípios destacam-se, Juatuba, Ribeirão das
Neves, Mário Campos, Baldim e Nova União, todos eles com taxas médias
anuais acima de 10%. Para o período entre 2008 e 2020, a taxa média de
crescimento da frota na Região Metropolitana deverá ser de quase 5% ao ano,
porém, segundo as hipóteses utilizadas, com um padrão mais homogêneo de
evolução, uma vez que as taxas deverão variar de 3% a 6% para o conjunto de
Municípios da Região Metropolitana.
Ressalta-se que no CD anexo a este relatório são apresentadas as projeções
para as variáveis consideradas, por zona de transporte, para cada cenário
adotado no estudo.
17
5. Caracterização dos Cenários
Este capítulo tem o objetivo de apresentar os chamados cenários de oferta, os
quais combinados com os cenários de demanda descritos no capítulo anterior,
configuram as alternativas ou cenários de simulação.
O modelo de simulação da rede de transportes foi construído sobre a estrutura
de modelagem do software EMME, da INRO Consultants Inc., utilizado para a
execução das simulações. Algumas figuras, no entanto, foram feitas através da
exportação dessa rede para o TransCad, da Caliper.
O primeiro cenário (Base 2008) tem objetivo tanto de validar o modelo de
simulação, quanto de definir a base para comparação entre a situação atual
real e os indicadores resultantes da simulação.
O segundo cenário (Futuro sem projetos – Base 2020) estabelece uma base
de comparação futura, enquanto o terceiro e quarto cenários (Conservador e
Radical) determinam os limites (inferior e superior) de avaliação do efeito dos
projetos.
Os cenários intermediários têm por objetivo avaliar o efeito isolado de medidas
na construção do cenário final desejado.
Nessas redes já foram incluídas as ligações cicloviárias e o sistema coletivo
seletivo, cujos impactos são avaliados em termos da capacidade destes
modais em absorver demandas dos sistemas de transporte coletivo
convencional e privado.
Destaca-se que a partir da calibração dos modelos de divisão modal
desenvolvidos através dos elementos gerados pela pesquisa de Preferência
Declarada, foram estimadas matrizes específicas para o transporte cicloviário,
baseadas nas probabilidades dos atuais usuários de outros modos se
transferirem para a bicicleta uma vez implantadas as melhorias propostas para
este modo de transporte.
5.1. Cenário Base 2008
O Cenário Base 2008 consiste na representação das condições existentes de
circulação em termos de oferta viária e de serviços de transporte, sobre o qual
se aplica a matriz de demanda de viagens definida para o ano base de 2008.
As principais características deste cenário incluem:
Pistas Exclusivas: nas Av. Cristiano Machado e em parte da Av. Antônio
Carlos.
Metrô: Linha 1 com headway de 4,5 minutos na hora de pico, operando
com composições de 4 vagões, com capacidade para 1.000
passageiros.
Integração: Estações do Sistema BHBUS em Venda Nova, São Gabriel,
Barreiro e Diamante, e estações de integração metropolitana nas
estações Eldorado e São Gabriel.
18
A Figura 6 ilustra os principais elementos da rede utilizada para representar o
Cenário Base 2008.
Figura 6: Rede Representativa do Cenário Base 2008
5.2. Cenário Futuro Sem Projetos (Base 2020)
Este cenário, referido como “Cenário Base 2020”, representa a situação “nada
a fazer”, onde se vislumbra o que aconteceria se a matriz de demanda de
viagens crescesse ao longo do horizonte de análise segundo a tendência
atual, sem que nenhuma alteração sobre a oferta fosse aplicada.
Os resultados desse cenário têm maior importância como referência de
comparação do que como alternativa real, uma vez que é improvável
considerar que não sejam implantadas melhorias na oferta do sistema de
transportes ao longo do horizonte de análise.
As principais características desse cenário são praticamente as mesmas do
cenário anterior, apresentando, apenas, as seguintes diferenças:
Matriz O/D de alocação de viagens, a qual foi projetada para o ano de
2020 segundo a tendência observada nos anos recentes. Esta matriz é
tratada como “Matriz 2020 Tendencial”;
Pista exclusiva em toda a Av. Antônio Carlos, uma vez que as obras
estão em andamento.
19
A figura a seguir mostra os principais elementos da rede utilizada para
representar o Cenário Base 2020
Figura 7: Rede Representativa do Cenário Base 2020
5.3. Cenário Futuro Conservador
O Cenário Futuro Conservador (“Cenário Conservador”) representa a situação
futura, no ano de 2020, com a aplicação dos projetos com maior probabilidade
de serem realizados, segundo cada um dos componentes do sistema de
mobilidade de Belo Horizonte.
O critério adotado para a identificação dos projetos a serem incluídos neste
cenário consistiu na seleção daqueles já comprometidos, ou porque já existem
recursos alocados a tais projetos ou porque houve indicações claras de que a
nova administração municipal assumiu compromisso na implantação dos
mesmos.
As características de cada componente são apresentadas nos parágrafos
seguintes:
Transporte Individual
As medidas relacionadas neste item incluem aquelas que objetivam o controle
mais restrito dos estacionamentos e redução da capacidade do sistema viário,
na região do Hipercentro e Hospitais, visando dar prioridade para o modo
20
coletivo e modo não motorizados. Essas propostas incluem hierarquização das
vias associadas a medidas que possibilitam aumento da capacidade das vias
para pedestres e ciclistas.
Foram identificadas as principais propostas do plano “Área Central e Rede de
Transporte Coletivo” e comparadas com aquelas adotadas no PlanMob-BH em
termos da rede viária para pedestres, ciclistas e tráfego geral na Área Central.
No que se refere ao Cenário Conservador foram testadas, no modelo de
simulação, algumas intervenções visando aumentar a capacidade da via para
pedestres (incluindo usuários de transporte público) e ciclistas. Além de
algumas intervenções viárias propostas pelo VIURBS (Programa de
Estruturação Viária de Belo Horizonte) e pelo plano “Área Central e Rede de
Transporte Coletivo”.
A Figura 8 e a Tabela 11, apresentam mais detalhadamente as intervenções
viárias consideradas neste cenário.
Figura 8: Intervenções Viárias Previstas
21
Tabela 11: Descrição das Intervenções
Obra
Número
VIURBS
Descrição
01
47
02
46
03
45
04
05
44
43
06
30
07
9
08
10
09
8
10
102
11
61
12
139
13
63
14
88
15
21
16
130
17
2
18
-
Av. dos Navegantes (Via 220 – Córrego do Capão)
Implantação da Interseção entre Av. dos Navegantes e Av.
Várzea da Palma
Implantação da Interseção entre Av. dos Navegantes e Av.
Civilização
Ampliação da Rua Dalva Mattos
Implantação da Av. Várzea da Palma
Melhoria da interseção em desnível das Av. Bernardo
Vasconcelos e Av. Cristiano Machado
Implantação de trecho de via entre Av. Itaituba e Av. Cristiano
Machado
Melhoria da interseção entre R. Conceição do Pará e Av. José
Cândido da Silveira
Implantação da interseção entre R. Conceição do Pará e Av.
Itaituba e Via Férrea
Implantação da interseção em desnível entre Av. Carlos Luz e
Av. D. Pedro II
Implantação do túnel entre Av. D. Pedro II e Av. Tereza Cristina
Ampliação da interseção entre o Anel Rodoviário e Av. Ivaí e R.
Pará de Minas
Ampliação da interseção entre o Anel Rodoviário, VULO e BR040
Implantação de túnel entre Av. Bandeirantes e Av. Mem de Sá
Implantação de trecho de via entre Av. Tereza Cristina e Av.
Úrsula Paulino
Ampliação da interseção entre o Anel Rodoviário, R. Úrsula
Paulino e Via do Minério
Implantação da Interseção entre BR-356 e o acesso para Nova
Lima
Implantação de Trincheira na Av. do Contorno, no cruzamento
com Av. Cristóvão Colombo
19
-
Melhoria da alça da Av. Raja Gabaglia com a Av. do Contorno
20
-
Implantação de Trincheira na Av. do Contorno, no cruzamento
com Av. Amazonas
21
-
Implantação de Alças no Elevado Castelo Branco
22
-
Ampliação do Viaduto Floresta
23
-
24
-
25
-
26
-
27
-
Implantação do Trecho 2 do Boulevard Arrudas na Av.
Andradas entre a Al. Ezequiel Dias e Av. do Contorno (Ponte
Perrela)
Implantação do Trecho 3 do Boulevard Arrudas na Av. do
Contorno entre a R. Rio de Janeiro e R. Mato Grosso
Implantação do Trecho 4 do Boulevard Arrudas na Av. do
Contorno entre a R. Mato Grosso e Av. Tereza Cristina e na
Av. Tereza Cristina entre a Av. do Contorno e Av. Nsa. Sra. de
Fátima
Implantação de alça no Viaduto Leste com acesso direto para
R. São Paulo
Complexo da Lagoinha
Projeto
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
VIURBS
Área
Central
Área
Central
Área
Central
Área
Central
Área
Central
Área
Central
Área
Central
Área
Central
Área
Central
Área
Central
22
Transporte Não Motorizado
Em relação às intervenções associadas ao transporte não motorizado,
especificamente no que se refere à rede de caminhamento de pedestres, a
qual impacta diretamente a rede viária de Belo Horizonte, foram considerados
os seguintes critérios no processo de concepção das alternativas:
Classificação das vias e as dimensões correspondentes, além da
largura das vias em áreas onde estão sendo propostas ciclovias ou
ciclofaixas.
A ampliação das calçadas baseou-se no aumento da capacidade viária
para pedestres e ciclistas, a partir da retirada de estacionamentos nas
vias com tratamento prioritário, e em alguns casos, de faixas de
rolamento nestas vias.
Classificação das Vias
Ao invés de propor intervenções específicas para cada via, ou definir uma
política global para ser aplicada a todas as vias nas áreas de interesse do
PlanMob-BH, optou-se por seguir as diretrizes propostas pelo Programa
“Passo a Passo” desenvolvido pela Prefeitura de Belo Horizonte em 2002, e
classificar e hierarquizar as vias segundo uma lógica capaz de possibilitar a
clara identificação da função principal da vias.
Para esta classificação, utilizou-se o mesmo critério e nomenclatura adotado
no Plano “Área Central e Rede de Transporte Coletivo”, tendo como objetivo
priorizar pedestres, ciclistas e transporte coletivo. Nesse sentido, as vias no
Hipercentro foram classificadas em três grupos
Vias de tratamento prioritário para pedestres;
Vias de tratamento prioritário para pedestres e transporte coletivo;
Outras vias com tratamento para pedestres.
É importante destacar que tratamentos prioritários nesse Cenário são
primeiramente enfocados na área do Hipercentro. Porém, onde estão sendo
propostos corredores de transporte coletivo de alta capacidade, e que exigem
intervenções significativas em infra-estrutura, também são propostas medidas
de tratamento para o transporte não motorizado, de modo a maximizar os
benefícios gerados pelos investimentos.
Nas figuras a seguir são apresentadas as vias com propostas de tratamento
prioritário no Hipercentro e nos corredores. A cor laranja indica vias com
tratamento prioritário para pedestres, verde indica vias com tratamento
prioritário para pedestres e transporte coletivo e amarelo indica outras vias
com tratamento para pedestres. As linhas amarelas, no meio dos quarteirões,
representam rotas de galerias que foram identificadas como rotas importantes
pela BHTRANS. As linhas pontilhadas representam locais onde a Prefeitura de
Belo Horizonte já realizou tratamentos das vias.
Destaca-se que além das vias propostas no “Plano de Área Central e Rede de
Transporte” outras vias foram incluídas na proposta do PlanMob-BH de modo
a garantir coerência com os conceitos adotados.
23
Figura 9: Classificação das Vias
24
Figura 10: Classificação das Vias – Corredores
O processo de classificação das vias de tratamento prioritário para pedestres
levou em consideração os seguintes aspectos:
Maiores fluxos de pedestres, baseado em informações relativas à Área
Central e à Rede de Transporte Coletivo, do “Plano de Reabilitização do
Hipercentro de Belo Horizonte” e no mapa “Hipercentro de Belo
Horizonte - Atratividade das Áreas Homogêneas” fornecido pela
BHTRANS;
Observações e levantamentos executados no âmbito do presente
estudo, incluindo análise dos fluxos dos pedestres e dos níveis de
serviço conforme apresentado no Relatório do Diagnóstico;
Identificação de locais onde estão localizados os principais centros de
comércio (shoppings, etc.).
Por outro lado, a classificação das vias de tratamento prioritário para pedestres
e transporte coletivo foi definida com base nos seguintes elementos:
Identificação dos eixos com maiores fluxos de ônibus que operam
atualmente como corredores de transporte e que continuarão tendo esta
função nos horizontes futuros;
25
Mapeamento dos corredores de transporte coletivo propostos e
identificação dos locais onde deverão se concentrar os maiores fluxos
de pedestres neste cenário, ao longo dos corredores previstos;
Mapeamento dos locais onde ocorrem os maiores conflitos de modos;
O conceito adotado para o desenvolvimento do PlanMob-BH considera que os
tratamentos das calçadas e as medidas correspondentes para garantir
prioridade para pedestres e usuários de transporte coletivo devem ser
implantados de forma integrada. Ou seja, onde há um grande fluxo de
transporte coletivo, é necessário que as calçadas tenham capacidades
suficientes para atender de forma segura e confortável os fluxos de pedestres
e o acúmulo de pessoas aguardando ônibus nos pontos de parada.
Portanto, em termos das dimensões propostas para as calçadas e das
medidas necessárias para garantir essas dimensões, as três classes de vias
deverão possuir dimensões similares. A diferença entre as classes está
relacionada com o fluxo de transporte coletivo. Nas vias com tratamento
prioritário para pedestres, o fluxo de ônibus é inferior.
Como dentro de cada grupo criado, as vias apresentam variações entre si em
termos de capacidade viária (ou seja, número de faixas) e das dimensões
associadas, foram propostas larguras de calçadas diferentes para as ruas
classificadas como Maiores e Menores.
A Tabela 12 apresenta as dimensões propostas para as calçadas em função
da quantidade de faixas de rolamento e as dimensões necessárias para as
vias onde estão sendo propostas ciclovias segregadas e ciclofaixas. Ressaltese que a variação no número de faixas de rolamento para as vias menores é
de 1 ou 2, enquanto para as vias maiores é entre 2 e 4. Nota-se que tanto a via
menor como uma via maior pode ter 2 faixas de rolamento, isto porque, em
algumas vias maiores, existem 2 faixas em um sentido e 3 ou 4 em outro
sentido.
Com o objetivo de garantir flexibilidade na implantação de políticas públicas,
propõe-se que as vias classificadas como Maiores de tratamento prioritário
para pedestres e pedestres/transporte coletivo tenham calçadas com pelo
menos 4,0 metros e um máximo de 6,0 metros de largura.
A proposta para as calçadas das vias classificadas como Menores consiste em
larguras variando de 4,0 a 5,0 metros. Para facilitar a travessia de pedestres,
as vias classificadas como Maiores devem possuir canteiros centrais entre 3,0
e 4,0 metros.
Nos casos em que as calçadas e canteiros centrais possuem larguras
consideradas dentro ou superiores ao padrão, não será necessário intervir. As
dimensões das ciclovias ou ciclofaixas, aplicáveis para as vias onde são
previstas intervenções desta natureza, consistem em larguras variando entre
1,2 metros com um buffer interno de 0,4 metro e externa de 0,5 metro, para
ciclofaixas, até 1,8 metros com um buffer interno de 0,5 metro e externa de 0,7
metro, para ciclovias. É importante mencionar que em alguns casos, onde as
dimensões não são suficientes para a adoção dos padrões mencionados
acima, será necessário apropriar parte da calçada para a implantação da
26
ciclovia, porém sem comprometer os níveis de conforto e segurança dos
pedestres.
Tabela 12: Dimensões Propostas para Vias Maiores e Menores
Com Ciclovia ou
Buffer
Ciclofaixa
Int.
(metros)**
Maior
2 a 4 (5)
4a6
1,2 - 1,8
0,4 - 0,5
Menor
1a2
4a5
1,2 - 1,8
0,4 - 0,5
* Atualmente há 5 faixas de rolamento em algumas vias classificadas como Maiores
Vias
Faixas de
Rolamento *
Calçada
(metros)
Canteiro
Central
(metros)
3a4
Buffer
Ext.
0,5 - 0,7
0,5 - 0,7
As tabelas seguintes apresentam a relação das vias listadas em cada classe
de intervenção proposta. Ressalte-se que, como as dimensões das vias variam
dependendo do quarteirão, as classes consideradas são aquelas mais
representativas.
Algumas vias aparecem em duas classes diferentes uma vez que as
características físicas variam ao longo da via. Por exemplo, a Rua Espírito
Santo é classificada como uma via destinada a tratamento prioritário para
pedestres/transporte coletivo e para pedestres, enquanto que a Rua Carijós
apresenta trecho classificado como uma via do tipo Menor com
estacionamento, e outro trecho classificado como sem ciclovia e
estacionamento.
Tabela 13: Vias em Cada Classe de Intervenção no Cenário Conservador
– Tratamento Prioritário para Pedestres/Transporte Coletivo
Vias Maiores
Vias Menores
Sem ciclovia/
Ciclofaixa
Com ciclovia/
ciclofaixa
Sem ciclovia/
Estacionamento
Av. Oiapoque
Av. Santos Dumont
R. Carijós
R. Caetés
R.
Tupinambás**
Av. Amazonas
R. da Bahia
Av. Paraná
R. Caetés
Av. Alfredo
Balena
Av. Contorno
Av. Carandaí
R. Goiás
R. Curitiba
Av. Bias Fortes
R. Espírito Santo**
R. São Paulo**
Av. Olegário Maciel
Av. dos Andradas
Av. Augusto de Lima
Com
ciclovia/
Ciclofaixa
R.
Tamoios**
R. Tupis
R.
Guaranis***
Com
Estacionamento
(sem
ciclovia/faixa)
R. Carijós
R. Tupis
R. Curitiba
R. Goiás
R Guaicurus
Av. Afonso Pena
Av. Bernardo
Monteiro
Av. Cristiano
Machado*
Rota Sul (Av.
Cristovão
Colombo e João
Pinheiro *
Av. Antonio
Carlos*
* Via de corredor de transporte coletivo de alta capacidade fora do Hipercentro
** Representa trecho do Rotor Central de operação de transporte coletivo
27
*** A Rua Guaranis é considerada na tabela acima porque há um grande fluxo de transporte
coletivo no trecho entre R. Tamoios e R. Tupis
Tabela 14: Vias em Cada Classe de Intervenção no Cenário Conservador
– Tratamento Prioritário para Pedestres
Vias Maiores
Vias Menores
Com ciclovia/
ciclofaixa
Sem ciclovia/
Estacionamento
Com ciclovia/
Ciclofaixa
R. Espírito Santo
R. Santos Dumont
R. Goitacazes
R. Goiás
R. Guajajaras
R. Rio de Janeiro
R. Guaranis
Com
Estacionamento (sem
ciclovia/faixa)
R. Carijós
R. Goiás
R. Guajajaras
Apoiada na análise que possibilitou definir a classificação descrita acima, a
prioridade destas vias foi determinada em função de uma série de
observações realizadas em campo e a partir da análise de dados secundários,
que permitiram identificar as características específicas de uma grande parte
das vias, dentre as quais se destacam:
Vias com tratamento prioritário para Pedestres/Transporte Coletivo
Avenida Oiapoque:
o Presença de dois shoppings populares;
o Elevado índice de criminalidade.5
o Opera atualmente com ponto final de diversas linhas
metropolitanas e continuará operando com elevado volume de
embarque/desembarque de passageiros.
Rua Caetés:
o Elevado número de pontos de ônibus e pedestres
Avenida Santos Dumont:
o Dá acesso a uma importante galeria;
o Necessita requalificação,
criminalidade.6
devido
ao
elevado
índice
de
o Opera atualmente como corredor de transporte e deverá manter
esta característica nos horizontes futuros.
Avenida Amazonas:
o Apresenta, em seus cruzamentos, alto índice de acidentes;
o Dá acesso a duas galerias;
o Cruza a Praça Sete, local de elevada concentração de pedestres;
5
6
Plano de Reabilitização do Hipercentro de Belo Horizonte
28
o Nesta avenida, está prevista a implantação de corredor de
transporte público;
o Opera atualmente com elevado volume de transporte e deverá
manter esta característica nos horizontes futuros.
Avenida Augusto de Lima:
o Importante via de acesso ao Mercado Central;
Avenida Afonso Pena:
o Apresenta, em seus cruzamentos, elevado índice de acidentes;
o Cruza a Praça Sete, local de elevada concentração de pedestres;
o Proximidade de acesso às galerias;
o Será um futuro corredor de transporte público;
Ruas Tupinambás e Tamoios:
o Seus quarteirões próximos à Praça Sete apresentam grande
fluxo de circulação de pedestres7.
o Estas vias farão parte do Rotor Central.
Rua Espírito Santo:
o Seus quarteirões dão acesso à três galerias;
o O cruzamento com a Avenida Afonso Pena é um ponto crítico em
termos de acidentes.
o Esta via fará parte do Rotor Central.
Rua São Paulo:
o Os quarteirões desta rua dão acesso ao Shopping Cidade e a
mais três galerias;
o O cruzamento com a Av. Amazonas é um ponto crítico em
termos de acidentes;
o Os quarteirões situados entre Av. Amazonas e Av. Afonso Pena
possuem fluxo intenso de pedestres, inclusive na faixa de
rolamento.8
7
“Hipercentro de Belo Horizonte Atratividade das Áreas Homogêneas” da pesquisa de origem
e destino Fundação Joao Pinheiro 2002
8
29
o Esta via fará parte do Rotor Central.
Av. Olegário Maciel:
o Será o principal acesso das linhas do TRO da Av. Pedro II,
Av. Alfredo Balena:
o Representa a principal via de atendimento à Região Hospitalar,
Av. Paraná:
o Importante via de articulação entre as Avenidas Santos Dumont e
Amazonas.
Av. Bernardo Monteiro:
o Atualmente, já é utilizada como ponto final das linhas da RMBH
que acessam à Região Hospitalar.
Rua da Bahia:
o Utilizada na saída do Hipercentro em direção à região Leste.
Av. do Contorno:
o Será utilizada, principalmente, pelas linhas da RMBH com
destino ao TERGIP, à Estação Aarão Reis e à Estação Bernardo
Monteiro.
Av. dos Andradas:
o Será utilizada, principalmente, pelas linhas da RMBH com
destino ao TERGIP, à Estação Aarão Reis e à Estação Bernardo
Monteiro
Rua Guaicurus:
o Receberá todo o volume de linhas municipais originadas do
corredor Antônio Carlos;
Av. Augusto de Lima:
o Receberá a operação das linhas dos TRO‟s com atendimento à
Região Hospitalar
Av. Alfredo Balena:
o Receberá a operação das linhas dos TRO‟s com atendimento à
Região Hospitalar
Av. dos Andradas:
o Fará atendimento principalmente às linhas da RMBH com destino
a Estação Aarão Reis e Estação Bernardo Monteiro
30
Vias com tratamento prioritário para Pedestres
Vias próximas ao Terminal Rodoviário:
o Conflito de modos;
o Elevado índice de criminalidade;9
o Proximidade a vários shoppings populares;
o Quarteirões mais deteriorados do Hipercentro, principalmente
nas áreas sob os viadutos.10
Praça da Estação:
o Importante local de encontro, convívio e circulação de pessoas;
o Presença da estação central do metrô;
o A praça dá acesso a uma grande galeria.
Praça Raul Soares:
o Local importante de encontro, convívio e circulação de pessoas;
o Confluência de quatro importantes avenidas;
o Nesta praça passarão dois futuros corredores de transporte
público (corredor Av. Amazonas e corredor da av. Bias Fortes);
o Destaca-se que as Avenidas Augusto de Lima e Olegário Maciel
atualmente apresentam grande influência no tráfego da praça e
deverão manter esta característica na situação futura.
Rua Rio de Janeiro e Rua Carijós:
o Criam ligações Norte/Sul e Leste/Oeste com a Praça Sete e a
região do Hipercentro, e tem alguns quarteirões fechados ao
tráfego de veículos.
No que se refere às intervenções propostas para o sistema cicloviário relativo
ao Cenário Conservador, destaca-se que o principal objetivo desta fase de
implantação, consistiu na utilização dos deslocamentos por bicicleta como
alimentador ao sistema de transporte coletivo.
Para sistematizar a classificação das ciclovias e das vias cicláveis, definiu-se
uma tipologia (aplicável a todos os cenários considerados) que consiste de três
níveis e três categorias apresentadas. A descrição mais detalhada das
tipologias foi apresentada anteriormente.
Os níveis 1, 2 e 3 se referem às características de segurança e conforto do
ciclista em relação à via. As categorias A, B e C são definidas pelo modo de
implantação das vias cicláveis. Estas categorias têm como objetivo a
minimização dos conflitos entre ciclistas e demais usuários da via.
9
10
31
Caracterização dos Níveis
 Nível 1:
o Representado por vias que atendem aos padrões de segurança,
conforto e integração com o sistema de transporte;
o Vias segregadas e que, portanto, pressupõe uma mudança no
sistema viário. Esta segregação objetiva níveis adequados de
segurança, através da redução de conflito entre os ciclistas e
demais usuários da via.
o Vias com disponibilidade de espaço viário.
 Nível 2:
o São vias com separação simples, onde a segregação é
necessária e por vezes não há espaço para garantir o conforto do
ciclista.
o Pode haver conflitos entre os veículos motorizados e bicicletas,
devido à perda de espaço viário destinado à segregação entre os
modos.
o A segregação é feita por tachão ou prisma de concreto.
o Falta espaço para a abertura de portas e saída de passageiros
do carro.
 Nível 3:
o São ciclofaixas com segregação visual, normalmente com
sinalização e a faixa de cor diferente;
o Para a separação entre carros e bicicletas pode receber
tachinhas para garantir a atenção necessária, não representando
níveis de segurança semelhantes aos outros níveis;
o Nos locais com ciclofaixas do nível 3, a prioridade nas vias é do
ciclista e a velocidade dos veículos motorizados deve ser
reduzida.
o Podem ser de diversas tipologias de acordo com o uso da via e
fluxo de ciclistas, porém nunca bidirecionais, pois o ciclista no
sentido oposto ao sentido da via não vê o movimento dos carros,
ficando altamente vulnerável.
Caracterização das Categorias
 Categoria A – Unidirecional:
o Garante menor conflito no uso da via ciclável.
o Cada lado da via apresenta uma ciclovia com sentidos diferentes.
 Categoria B - Bi-Direcional:
o A implementação desta categoria é decorrente da menor largura
da via ao passar por um parque ou uma via comercial, podendo
ser adotada conforme a conveniência. No caso de parques é
32
utilizada às margens dos mesmos e, nas ruas comerciais
estreitas, podem ser localizadas no lado oposto onde ocorre o
maior número de acessos.
o Nesta categoria só um lado da via apresenta vias cicláveis com
dois sentidos.
 Categoria C - Canteiro Central:
o Só deve ser implantada em vias com características de ligação,
ou seja, com baixa densidade do uso do solo e das vias
transversais e preferencialmente com largo canteiro central.
A Figura a seguir ilustra, para o Cenário Conservador, a rede cicloviária
proposta levando em consideração a tipologia sugerida, lembrando que o
objetivo da rede, neste cenário, consiste, fundamentalmente, na alimentação
do sistema de transporte coletivo.
Cabe ressaltar que as justificativas das mudanças nos trechos relevantes não
estão detalhados neste relatório, mas serão apresentadas no Relatório do
Plano de Detalhamento da Oferta.
Figura 11: Ciclovias/Ciclofaixas no Cenário Conservador
A Figura 12 apresenta as vias onde serão implantadas as ciclovias ou
ciclofaixas na Área Central, indicando as tipologias propostas.
33
Figura 12: Ciclovias/ Ciclofaixas na Área Central – Cenário Conservador
Cabe destacar que as propostas levam em consideração os fluxos atuais e
potenciais de pedestres, ônibus e veículos. Nesse primeiro momento, é
presumido que a implantação de ciclovias será acompanhada por medidas de
segurança (por exemplo: sinalização) e segregação dos pedestres dos
ciclistas. Adicionalmente, onde há trechos nos quais serão implantadas
plataformas nos corredores de transporte coletivo, as ciclovias serão
desenhadas de maneira a contornar esses trechos curtos. Alem disso, como
explicado anteriormente, nos poucos casos onde não há suficiente capacidade
na caixa das vias, as ciclovias ocuparão parte das áreas das calçadas.
É importante mencionar que o tratamento proposto para a rede de transporte
não motorizado de Belo Horizonte apresenta forte inter-relação com a rede
viária desta região. Em outras palavras, a implantação de medidas para a
priorização do transporte não motorizado, em alguns casos exigiu a eliminação
de estacionamentos nas vias e, em casos extremos, a redução da capacidade
do sistema viário em alguns segmentos de via, o que impacta o processo de
simulação das demandas.
A tabela seguinte mostra os impactos no sistema viário da Área Central
causados pela implantação das medidas de prioridade ao transporte não
motorizado.
Percebe-se que em nenhum caso foi retirado mais que uma faixa de
rolamento. Em várias vias, devido ao fato de que alguns trechos variam em
34
termos de capacidade viária e largura de calçadas e canteiros centrais, as
mudanças propostas na tabela seguinte não são aplicáveis, necessariamente,
para todos os trechos das vias. Alem de isso, as mudanças em algumas vias
refletem as propostas do “Plano da Área Central” para melhorar o fluxo do
tráfego, o que é indicado na coluna na direta. Ressalte-se que essas
mudanças são para os trechos mais representativos das vias e não
necessariamente para toda a sua extensão.
Tabela 15: Impactos no Sistema Viário no Cenário Conservador
Via Alterada
Medida
Retirada
Retirada de
de
Faixa de
EstacionRolamento
amento
Alargar
Calçada
ou
Canteiro
Central
Objetivo
Adicionar
Ciclovias/
Ciclofaixas
Av. Olegário Marcial**

R. Guaicurus
R. Tamoios


R. Tupis


Av. Augusta de Lima**



Av. Carandaí


Av. Amazonas


Av. Contorno


Av. João Pinheiro


R. Espírito Santo


R. Rio de Janeiro



R. São Paulo***




Av. Afonso Pena



R. Curitiba


Av. Bernardo Monteiro


* Alterações definidas conforme as proposta no “Plano da Área Central”.
** Como há limitações do espaço, as ciclovias deverão ocupar parte da calçada
*** Ressalte-se que a ciclovia não é proposta pelo trecho onde há o Rotor Central
Mudança
no
Fluxo*



Transporte Público
Relativamente ao transporte público, o Cenário Conservador prevê a
manutenção da maior parte da atual estrutura de linhas, com a inserção de
melhorias físicas em alguns corredores e tecnológicas em alguns veículos,
além da ampliação da integração entre linhas municipais entre si e a
integração já existente de linhas municipais e metropolitanas com o metrô.
O Metrô mantém a extensão atual, mas sofre uma renovação da frota,
passando a operar com composições de seis vagões ao invés de quatro. Com
tecnologia mais moderna nos veículos, mesmo mantidas as mesmas
características físicas da linha férrea, será possível programar uma operação
com headway reduzido para 4 minutos durante o horário de pico. A capacidade
de transporte passa de 12.000 passageiros/hora em um sentido para 22.500
passageiros/hora. Além disso, é prevista a implantação de nova estação junto
ao novo Terminal Rodoviário.
Implanta-se o corredor de ônibus na chamada “Rota Sul”, com tratamento para
a priorização do transporte coletivo na Avenida Senhora do Carmo. A partir da
interseção com a Rua Panamá até a Av. Uruguai, em direção ao centro, adota35
se faixa preferencial à direita com embarque e desembarque pelo lado direito.
Entre a Av. Uruguai e a Av. do Contorno, cria-se faixa exclusiva em pista
central com embarque e desembarque à direita, em canteiros laterais,
minimizando a interferência com o tráfego geral. O tratamento prioritário a
partir deste ponto até o Centro, em ambos os sentidos segue, através da
Avenida do Contorno pela Avenida Cristóvão Colombo, Praça da Liberdade e
Avenida João Pinheiro até a Praça Afonso Arinos, na proximidade da Avenida
Afonso Pena, onde é prevista a implantação de faixas exclusivas à esquerda e
estações de parada no canteiro central com ultrapassagem. Os veículos que
circularão por estes últimos segmentos terão portas dos dois lados. A Figura
13 ilustra a configuração proposta para a Rota Sul no Cenário Conservador.
Figura 13: Rota Sul – Cenário Conservador
Na Avenida Pedro II será dado tratamento prioritário ao transporte público,
com alargamento desde o Viaduto B até a Rua Vila Rica, para implantação de
faixas exclusivas à esquerda, pontos de parada no canteiro central e faixa
adicional para ultrapassagem. Este tratamento será implantado desde a Área
Central até o ponto onde será implantada a estação de integração Alípio de
Melo, cerca de 500 metros na direção noroeste da interseção com o Anel
Rodoviário (em direção a Avenida Tancredo Neves).
A Avenida Carlos Luz recebe tratamento prioritário ao transporte público, com
a implantação de faixa exclusiva à esquerda com pontos de parada no canteiro
central e faixa adicional para a ultrapassagem ao longo do trecho a partir da
36
Av. D. Pedro II até a estação de integração Carlos Luz que deverá ser
implantada.
A Figura 14 mostra as características dos Corredores das Avenidas Pedro II e
Carlos Luz.
Figura 14: Corredores Av. Pedro II e Av. Carlos Luz – Cenário
Conservador
Os trechos da Av. Portugal e Av. Civilização receberão tratamento prioritário
ao transporte público, com implantação de faixa exclusiva e faixa adicional
para ultrapassagem, como se observa na figura seguinte.
37
Figura 15: Corredores Av. Portugal e Av. Civilização – Cenário
Conservador
A Avenida Antônio Carlos recebe tratamento prioritário ao transporte público,
com duas faixas exclusivas em pistas centrais. Pontos de embarque e
desembarque, no canteiro central desde o Centro até a Av. Santa Rosa. A
Avenida Pedro I será alargada e terá 5 faixas por sentido, sendo duas faixas
exclusivas por sentido segregadas, com operação de embarque e
desembarque no canteiro central.
Na Avenida Cristiano Machado, os ônibus operam em pistas exclusivas, com
uma faixa e ultrapassagem em todas as estações, com embarque e
desembarque pelo lado direito em pontos extensos situados em canteiros
laterais, entre a Avenida Sebastião de Brito, ao sul da Estação Primeiro de
Maio do Metrô e o Centro, ainda que a integração e a troncalização de linhas
aconteça ainda mais ao norte, na Estação Vilarinho. As Estações de
integração previstas são Vilarinho, São Gabriel e José Cândido, (todas já
integradas com o metrô), nas quais são previstas ampliações no número de
linhas municipais atendidas. A figura a seguir ilustra os traçados propostos
para os Corredores das Avenidas Antônio Carlos / D. Pedro I e Cristiano
Machado.
38
Figura 16: Corredores das Avs. Antônio Carlos / D. Pedro I e Cristiano
Machado – Cenário Conservador
A circulação dos ônibus (linhas troncais) no Hipercentro ocorrerá através do
Rotor Central, proposto pelo “Plano da Área Central e Rede de Transporte
Coletivo”, formado pelas Avenidas Santos Dumont. Paraná e Amazonas. Duas
alternativas foram testadas neste cenário, a primeira tendo o rotor com
operação em duas faixas exclusivas, em mão única, no sentido anti-horário e
com porta à esquerda. A segunda trata-se do rotor com operação em mão
dupla.
O Viaduto A, do Complexo da Lagoinha, passa a ser exclusivo ao uso de
ônibus, com duas faixas mantidas no sentido norte e duas faixas passando a
operar no sentido sul.
As linhas de BH provenientes da Av. Antônio Carlos acessarão o Hipercentro
somente pelo Viaduto A, e as linhas da RMBH pelo Viaduto B – Ramo Caetés
(para acesso à plataforma inferior do TERGIP) e pelo Viaduto Leste (para
acesso à Estação Bernardo Monteiro).
No sentido contrário, as linhas de BH com destino a Av. Antônio Carlos
utilizarão o Viaduto A, bem como as linhas da RMBH que utilizarão o TERGIP.
Por outro lado, as linhas da RMBH que utilizarão a Estação Bernardo Monteiro
retornarão pelo Viaduto Leste.
39
O Viaduto B passa a ser também exclusivo ao uso de ônibus. As linhas de BH
provenientes da Av. Pedro II entrarão e sairão do Hipercentro somente pelo
Viaduto B – Ramo Olegário Maciel.
As linhas de BH e RMBH provenientes da Rua Padre Eustáquio entrarão no
Hipercentro somente pelo Viaduto B – Ramo Olegário Maciel e sairão pelo
Elevado Castelo Branco
As linhas de BH provenientes da Av. Cristiano Machado acessarão o
Hipercentro somente pela alça nova de acesso a Rua São Paulo.
As linhas da RMBH provenientes da Av. Cristiano Machado utilizarão a alça
nova de conexão à Rua São Paulo para acesso à Estação Oiapoque e pelo
Viaduto Leste para acesso às Estações Aarão Reis e Bernardo Monteiro
Em relação aos acessos ao Hipercentro, duas alternativas foram estudadas
neste cenário. A alternativa denominada de Prioridade Máxima considera
acesso exclusivo para transporte coletivo nos viadutos citados acima. E na
alternativa denominada de Prioridade Alta foi considerada uma faixa no viaduto
A no ramo Oiapoque e uma faixa no Viaduto B no ramo Caetés para o tráfego
geral.
As alternativas propostas tanto para a operação do Rotor Central quanto para
o acesso do transporte coletivo à Área Central são mostradas na Figura 17.
40
Rotor – Mão Única
Rotor – Mão Dupla
Prioridade Máxima
Prioridade Alta
Figura 17: Alternativas de Operação do Rotor Central e de Acesso do
Transporte Público à Área Central – Cenário Conservador
A Figura 18 ilustra, de forma esquemática, o conjunto de corredores de ônibus
previsto para o Cenário Conservador indicando as estações de integração
previstas.
41
Figura 18: Estações de Integração e Corredores de Ônibus do Cenário
Conservador
Ainda que se aplique o mesmo sistema do Cenário Atual na cobrança de
tarifas, com a ampliação das linhas atendidas e estações de integração, maior
número de usuários se beneficiarão do atual esquema. É prevista a
implantação de estações de integração, conforme mencionado anteriormente
nas descrições das melhorias de corredores.
O conjunto de linhas que deverão operar em cada uma das estações de
integração será objeto de detalhamento no relatório do Plano de Melhoria da
Oferta.
Além disso, neste cenário é considerada a implantação do novo Terminal
Rodoviário e o TERGIP passa a operar linhas urbanas e da RMBH.
Outra característica deste cenário é que a operação das linhas metropolitanas
no Centro permanece conforme a situação atual, porém respeitando as
propostas do Plano da Área Central.
42
5.4. Cenário Futuro Radical
Este cenário de oferta, referido no presente relatório como “Cenário Radical”
representa a situação no ano de 2020 com a aplicação de amplas medidas
para atingir as metas de mobilidade, em termos das diversas componentes do
sistema. Em virtude da necessidade da BHTrans de avaliar o impacto da
implantação de diferentes políticas públicas relativas ao sistema de mobilidade
urbana, ficou decidido que este cenário ainda não deveria incorporar medidas
de restrição de circulação do transporte privado motorizado, as quais foram
testadas de forma independente nos cenários intermediários.
É importante destacar que neste cenário, além das medidas especificas
relativas aos sistemas privado, público e não motorizado, foram utilizadas
matrizes de Origem e Destino desenvolvidas a partir da adoção de premissas
de adensamento capazes de alterar o comportamento tendencial de
crescimento da matriz Origem / Destino das viagens, segundo os conceitos
TOD, conforme detalhado no capítulo anterior.
As características gerais de cada componente deste cenário são apresentadas
nos parágrafos seguintes.
Transporte Individual
Além do aspecto relacionado às medidas para priorização do transporte
público e não motorizado com a conseqüente redução da capacidade para o
tráfego geral em alguns segmentos da rede de circulação, neste Cenário
Radical é prevista a implantação do pacote de intervenções propostas pelo
VIURBS, em sua totalidade e também de todas as obras previstas para a Av.
do Contorno, pelo “Plano da Área Central e Rede de Transporte Coletivo”.
O VIURBS, ou seja, Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte,
recentemente desenvolvido pela Prefeitura Municipal como suporte
fundamental do Sistema de Mobilidade Urbana, tem como objetivo central a
criação de novas conexões viárias, no sentido de criar alternativas para a
circulação do tráfego e que proporcionem um nível efetivo de descompressão
ao sistema rigidamente concêntrico da estrutura viária de Belo Horizonte, em
face do excesso de tráfego registrado em suas vias.
O VIURBS, assim como as obras previstas na Av. do Contorno, objetiva,
ainda, reduzir o tráfego de passagem na Área Central de Belo Horizonte,
priorizar a circulação do transporte coletivo e de pedestres, promover a
recuperação ambiental de diversas regiões da cidade, bem como reduzir o
número de acidentes.
A figura seguinte ilustra as intervenções propostas pelo VIURBS e as obras
previstas
para
a
Av.
do
Contorno,
enquanto
a
43
Tabela 16 apresenta a relação das intervenções propostas.
44
Figura 19: Intervenções Viárias Propostas no Cenário Radical
45
Tabela 16: Intervenções Viárias Propostas no Cenário Radical
Obras
Descrição
Projeto
2
Implantação da Interseção entre a BR-356 e o acesso para Nova Lima
VIURBS
3
Implantação da Rua Correias (Entre Av. dos Bandeirantes e R. Jornalista Djalma Andrade)
VIURBS
4
Implantação da Av. Parque da Serra (Via 276) (Entre R. Jornalista Djalma Andrade e Av. José do
Patrocínio)
VIURBS
6
Implantação de trecho da Av. Belém (Entre a R. Furquim e Pça. Louis Braille)
VIURBS
7
Implantação do trecho final da Av. dos Andradas (Via 260)
VIURBS
8
Implantação da interseção das vias R. Conceição do Pará e Av. Itaituba
VIURBS
9
Implantação de trecho da via 710 (Alternativa 1) (Entre Av. Itaituba e Av. Cristiano Machado)
VIURBS
10
Melhoria da interseção das vias R. Conceição do Pará e Av. José Cândido da Silveira
VIURBS
14
Implantação da intersecção em desnível das vias Av. Barão H. de Melo, Av. Raja Gabaglia e R. J.
Rodrigues Pereira
VIURBS
15
Implantação da Av. Henrique Badaró Portugal (Buritis) (Via 728)
VIURBS
16
Implantação da via 709 (Córrego do Cercadinho)
VIURBS
17
Implantação de túnel sob Raja Gabaglia (Via 665) (Entre R. Prof. Cândido Holanda e Av. Barão Homem
de Melo)
VIURBS
18
Implantação da interseção das vias Av. Barão H. de Melo, Córrego do Cercadinho (Via 681) e Túnel
(Via 665)
VIURBS
19
Implantação da via 681 (Córrego do Cercadinho) (Entre Av. Henrique Badaró Portugal e Av. Barão
Homem de Melo)
VIURBS
21
Implantação de trecho da via 210 (Córrego do Bonsucesso) (Entre Av. Tereza Cristina e Av. Úrsula
Paulino)
VIURBS
22
Implantação da interseção das vias Av. do Canal e Av. Afonso Vaz de Melo
VIURBS
24
Implantação do trecho final da via 206
VIURBS
25a
Implantação de interseção em desnível das vias Anel Rodoviário e Av. Borba Gato (Via 590)
VIURBS
25b
Alargamento da MG-005/ Av. Borba Gato (Via 590)
VIURBS
25c
Melhoria da interseção das vias MG-005/ Av. Borba Gato (Via 590) e Av. José Cândido da Silveira
VIURBS
26
Implantação de interseção em desnível das vias Anel Rodoviário e R. Ilha de Malta e Rua Potengio (Via
590)
VIURBS
27
Implantação de trecho da via 590 (Entre o Anel Rodoviário e Ribeirão do Onça)
VIURBS
28
Implantação da interseção em desnível das vias R. Codajás e MG-020
VIURBS
30
Melhoria da interseção em desnível das vias Av. Bernardo Vasconcelos e Av. Cristiano Machado
VIURBS
32
Implantação de interseção em desnível das vias Av. Waldomiro Lobo e Av. Cristiano Machado
VIURBS
33
Alargamento de trecho da Via 590 (R. Maria Amélia Maia)
VIURBS
34
Melhoria da interseção em desnível das vias Av. Cristiano Machado e R. Deputado Último de Carvalho
VIURBS
36
Implantação da interseção em desnível das vias 540 (B. Ribeiro de Abreu) e Anel Rodoviário
VIURBS
37
Implantação de interseção das vias 540 (B. Ribeiro de Abreu) e MG-020
VIURBS
38
Implantação da Via 540 (Vale do Rib.do Isidoro) (Entre Av. Cristiano Machado e MG-020)
VIURBS
39
Plano viário da área de expansão da região Norte
VIURBS
40
Implantação da interseção em desnível das vias 540 (Vale do Rib.do Isidoro) e Av. Cristiano Machado
VIURBS
41
Implantação da interseção em desnível das vias Av. Álvaro Camargos/ Av. Gal. Olímpio Mourão Filho
(Via 590) e Av. D. Pedro I
VIURBS
46
Obras
Descrição
Projeto
42
Alargamento da Av. Álvaro Camargos (Via 590/ Ex-Av. 12 de outubro)
VIURBS
43
Implantação da Av. Várzea da Palma (Via 590)
VIURBS
44
Ampliação da R. Dalva Mattos (Via 590)
VIURBS
45
Implantação da interseção das vias Av. dos Navegantes e Av. Civilização
VIURBS
46
Implantação da interseção das vias Av. dos Navegantes e Av. Várzea da Palma (Via 590)
VIURBS
47
Av. dos Navegantes (Via 220 - Córrego do Capão) (Entre a Av. Civilização e R. Radialista Zélia
Marinho)
VIURBS
48
Av. dos Navegantes (Via 220 - Córrego do Capão) (Entre a R. Radialista Zélia Marinho e Av. Francisco
Negrão de Lima)
VIURBS
49
Implantação da interseção das vias Av. dos Navegantes e Av. Otacílio N. de Lima
VIURBS
50
Implantação da interseção das vias Av. Heráclito Mourão de Miranda (Via 700) e Av. Prof. Clóvis
Salgado (Via 707 - Córrego Sarandi)
VIURBS
51
Ampliação da interseção das vias Av. D. Pedro I e Av. Portugal
VIURBS
53
Implantação da interseção em desnível das vias Av. Antônio Carlos e Av. Antônio Abrahão Caram (Via
800)
VIURBS
54
Implantação de transposição em desnível das vias R. Boaventura e R. José Cleto sob o Anel
Rodoviário
VIURBS
55
Implantação da interseção das vias Av. Heráclito Mourão de Miranda (Via 700) e Av. Tancredo Neves
(Via 706)
VIURBS
56
Implantação da interseção das vias Av. Heráclito Mourão de Miranda (Via 700) e Av. Abílio Machado e
R. Imperial (Via 780)
VIURBS
58
Ampliação da interseção das vias Av. Américo Vespúcio e Av. Carlos Luz
VIURBS
61
Implantação de trecho em túnel da Via 800 (Entre Av. Pedro II e Av. Tereza Cristina)
VIURBS
62
Implantação de trecho em túnel da Via 210 (Entre Av. Pedro II e Av. Tereza Cristina)
VIURBS
63
Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviario, VULO e BR-040
VIURBS
64
Implantação de trecho da Via 700 (no limite do Aterro Sanitário)
VIURBS
65
Implantação da interseção em desnível das vias Av. Amintas Jaques de Morais (Via 700) e BR-040 (Via
60)
VIURBS
66
Implantaçao de vias no entorno da R. da Serrinha (Via 932)
VIURBS
67
Implantação da Via de Ligação (Via 941) (Entre Av. Senador Levindo Coelho e Via 20)
VIURBS
69
Implantação da Via de Ligação (Via 459) (Entre R. São Jacinto e R. 6)
VIURBS
70
Ampliação da R. Nélia (Via 233)
VIURBS
72
Implantação da via pararela à via 710 (utilizando o túnel desativado do metrô)
VIURBS
73
Implantação da via 20 (linha férrea - Barreiro)
VIURBS
74
Implantação da R. Falcão (Via 966)
VIURBS
75
Implantação da Via de Ligação (Via 918) (Entre a R. Primordial e Av. do Canal)
VIURBS
76
Implantação da interseção da via Av. Tereza Cristina (Via 206) e Av. Álvaro da Silveira (pontilhão da
rede ferroviária)
VIURBS
77
Implantação de via ligação (Via 936) (Entre R. Dr. Cristiano Rezende e R. Senhora do Porto)
VIURBS
78
Implantação de ligação Barragem Santa Lúcia - Belvedere (CP 819) (Entre Av. Artur Bernardes e Av.
Sra. do Carmo)
VIURBS
79
Implantação de ligação Barragem Santa Lúcia - São Pedro (CP 815) (Entre Av. Artur Bernardes e R.
Viçosa)
VIURBS
80
Implantação da Via ligação (CP 844) (Entre R. São João Nepomuceno e R. da Bolívia)
VIURBS
81
R. Gerosino de Almeida (Via 722)
VIURBS
47
Obras
Descrição
Projeto
82
Estrada do Cercadinho (Via 733)
VIURBS
83
R. Tibiriça/ R. Oscar Trompowsky (via 707)
VIURBS
84
R. Gastão da Cunha/ R. Anita Garibaldi/ R. Porto Carrero (Via 706)
VIURBS
85
Implantação de ligação Barragem Santa Lúcia - Belvedere (Via 841)
VIURBS
86a
Implantação da Av. Perimetral (Barreiro) (Entre R. Dezenove e R. L)
VIURBS
86b
Implantação da R. L (Via 922) (Entre Av. Perimetral e R. I.)
VIURBS
87
Implantação de Via ligação (Via 933) (Entre R. Planetóide e Av. Sra. do Carmo)
VIURBS
88
Implantação de trecho em túnel (Via 276) entre Av. Bandeirantes e Av. Mem de Sá
VIURBS
89
Implantação de vias de Ligação no bairro da Serra (Via 831)
VIURBS
90
Ampliação da R. Conselheiro Rocha (Via 651), entre Av. do Contorno e Av. Silviano Brandão
VIURBS
91
Implantação da interseção das vias Av. Tancredo Neves (Via 210) e Av. Altamiro Avelino Soares (Via
706)
VIURBS
92
Implantação da interseção das vias Av. Altamiro Avelino Soares (Via 210) x Av. Heráclito Mourão de
Miranda (Via 700)
VIURBS
93
Implantação de trecho da via 210 (Av. Henfil) (Entre Av. Sta. Terezinha e Av. Serrana)
VIURBS
94
Melhorias viárias em interseção do entorno do Mineirão e do Mineirinho
VIURBS
97
Implantação de acesso em desnível para o Campus da UFMG
VIURBS
98
Implantação de vias no entorno do Córrego São Francisco (B. Liberdade) (Via 327)
VIURBS
100
Implantação da via de ligação (Av. Raja Gabaglia - B. Luxemburgo) (Via 670)
VIURBS
101
Implantação de via de ligação (B. São Bento - B. Luxemburgo) (Via 807)
VIURBS
102
Implantação da interseção em desnível das vias Av. Carlos Luz e Av. Pedro II
VIURBS
103
Implantação da interseção das vias Av. Tancredo Neves (Via 210) e Av. dos Engenheiros (Via 308)
VIURBS
104
Implantação de via de ligação (B. Goiânia - B. Jardim Vitória) (Via 250)
VIURBS
105
Implantação de via de ligação (B. Ribeiro de Abreu - Anel Rodoviário) (Via 449)
VIURBS
106a
Implantação da Av. Estrela de Belém e R. Antônio de Abreu (Trecho 1) (Via 451)
VIURBS
106b
Implantação da R. Antônio de Abreu (Trecho 2) e R. Serra da Mantiqueira (Via 456)
VIURBS
107
Implantação de via de ligação (Via 460) (Entre R. Sta Leopoldina e Av. Beira Linha)
VIURBS
108
Implantação da R. Santa Leopoldina (Via 448)
VIURBS
109a
Implantação da Av. Beira Linha (Via 446) (Trecho 1)
VIURBS
109b
Implantação da Av. Beira Linha (Via 444) (Trecho 2)
VIURBS
111
Articulação das vias R. Joaquim Clemente (Via 540) e Av. Cristiano Machado (Via 230)
VIURBS
112
Implantação da Estrada Velha para Santa Luzia (Via 202)
VIURBS
113
Implantação do ajuste viário da via Av. Leontino Francisco Alves (Via 546)
VIURBS
115
Ampliação da Av. Cel. Manoel Assunção (Via 109)
VIURBS
117
Implantação da Ligação Barreiro - Anel Rodoviário (Via 926)
VIURBS
118
Implantação da R. Dr. Cristiano Rezende (Via 963)
VIURBS
119
Estrada para Santa Luzia (Via 450)
VIURBS
123
Ampliação da R. Maria Martins (Via 207) (Entre a Estrada Velha para Sta Luzia e Via 240)
VIURBS
124
Ampliação da R. Maria Martins (Via 207) (Entre a R. dos Toureiros e Pça dos Touros)
VIURBS
125
Implantação de interseção das vias R. Barão do Monte Alto/ Av. Olinto Meireles (Via 690) e R. Eridano
(Via 925)
VIURBS
126
Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e Acesso a Sabará (Via 250)
VIURBS
48
Obras
Descrição
Projeto
127
Implantação da transposição em desnível sob a via Anel Rodoviário (Via 90) das ruas Leonídias Texeira
de Lima e Ana Horta
VIURBS
128
Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e BR-356 (Via 120)
VIURBS
129
Implantação da transposição em desnível sob a via Anel Rodoviário (Via 90) da R. Moisés Kalil
VIURBS
130
Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e R. Úrsula Paulino e Via do Minério (Via
210)
VIURBS
131
Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e Av. Tereza Cristina (Via 206)
VIURBS
132
Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e Av. Amazonas (Via 750)
VIURBS
133
Implantação da transposição em desnível sob a via Anel Rodoviário das ruas São Genaro e Lídia
VIURBS
134
Implantação da transposição em desnível sob a via Anel Rodoviário das ruas Pádua e José do Carmo
VIURBS
135
Implantação da transposição em desnível sob a via Anel Rodoviário das ruas do Contorno e Pedro
Vicente
VIURBS
136
Implantação da transposição em desnível sob a via Anel Rodoviário da R. Aveiro
VIURBS
138
Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e Av. D. Pedro II (Via 210)
VIURBS
139
Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário e Av. Ivaí e R. Pará de Minas
VIURBS
140
Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e Av. Santa Matilde (Via 543)
VIURBS
141
Implantação do ajuste viário na via Anel Rodoviário (Via 90) com a linha do Metrô
VIURBS
143
Implantação da Av. do Canal (Via 206) (Entre R. Nélio Cerqueira e divisa com município de Ibirité)
VIURBS
144
Implantação de via de ligação (Entre Av. do Canal e Av. Flor de Seda)
VIURBS
145
Implantação da via 932 (Acesso 1) (Entre Av. do Canal e Av. Nélio Cerqueira)
VIURBS
146
Melhoria da R. Braúlio G. Nogueira e da R. Antonio E. Piazza (Via 906)
VIURBS
147
Implantação da Av. 1 (Via 931) (Entre Via 20 e R. Coletora)
VIURBS
148
Implantação de vias de ligação (Via 919) (R. Coletora entre R. Dep. Antônio Lunardi e Av. 2)
VIURBS
149
Implantação de Via de ligação (Via 924) (R. Volta Redonda e R. Warley Aparecido Martins)
VIURBS
150
Implantação de ajuste viário da interseção das vias Av. Tereza Cristina (Via 206) x R. Prof. Olinto
Orsini/ Av. Luzitânia (Via 947) e Av. Pres. Costa e Silva (Via 929)
VIURBS
151a
Implantação de vias de ligação (Via 736)
VIURBS
151b
Implantação de vias de ligação (Via 736)
VIURBS
152
Implantação da Av. Sideral (Via 730)
VIURBS
153
Implantação da R. Padre José Maurício (Via 734)
VIURBS
154
Implantação da R. 23 (Via 742)
VIURBS
157
Implantação da R. Silva Freire e R. Luiz da Nóbrega (Via 633)
VIURBS
158
Implantação da R. Itamirim e R. Sem Nome (Via 611 e 612)
VIURBS
159
Implantação da Av. A (B. Felicidade) (Via 234)
VIURBS
160
Implantação da R. Santa Cruz (Via 113)
VIURBS
162
Implantação da R. Ajair de Almeida Costa (Via 121)
VIURBS
163
Implantação da Via de Ligação (Via 309)
VIURBS
164
Implantação da Via de Ligação (Via 309) (Entre R. Farmaceutica Mariquinha Noronha e R. 45)
VIURBS
166
Implantação da R. Cheflera (Via 240)
VIURBS
167
Implantação da Via 242
VIURBS
168
Implantação da Via 243
VIURBS
169
Implantação da R. Santa Mônica (Via 247)
VIURBS
170
Implantação de Divisa com o Município de Sabará
VIURBS
49
Obras
Descrição
Projeto
173
Implantação de Via de Coletora (Via 436)
VIURBS
174
Implantação R. dos Borges (Via 456)
VIURBS
176
Implantação de Via de Ligação
VIURBS
177
Implantação de Via de Ligação regional (Via 540)
VIURBS
178
Implantação de Trincheira na Av. do Contorno, no cruzamento com Av. Amazonas
Área
Central
179
Melhoria da alça da Av. Raja Gabaglia com a Av. do Contorno
Área
Central
180
Implantação de Trincheira na Av. do Contorno, no cruzamento com Av. Cristóvão Colombo
Área
Central
181
Implantação de Trincheira na Av. Afonso Pena
Área
Central
182
Implantação do Trecho 2 do Boulevard Arrudas na Av. Andradas entre a Al. Ezequiel Dias e Av. do
Contorno (Ponte Perrela)
Área
Central
183
Ampliação do Viaduto Floresta
Área
Central
184
Implantação de alça no Viaduto Leste com acesso direto para R. São Paulo
Área
Central
185
Complexo da Lagoinha
Área
Central
186
Implantação do Trecho 3 do Boulevard Arrudas na Av. do Contorno entre a R. Rio de Janeiro e R. Mato
Grosso
Área
Central
187
Implantação de Alças no Elevado Castelo Branco
Área
Central
188
Implantação do Trecho 4 do Boulevard Arrudas na Av. do Contorno entre a R. Mato Grosso e Av.
Tereza Cristina e na Av. Tereza Cristina entre a Av. do Contorno e Av. Nsa. Sra. de Fátima
Área
Central
189
Implantação de Viaduto ligando Av. Tereza Cristina e Av. do Contorno, e uma trincheira na Av. do
Contorno com a Av. Augusto de Lima
Área
Central
190
Av. Tereza Cristina com Av. Nsa. Sra. de Fátima
Área
Central
Transporte Não Motorizado
No que diz respeito às medidas propostas para o sistema não motorizado, as
quais impactam o sistema de circulação viária em função das restrições de
capacidade impostas ao tráfego geral, destaca-se que a mesma metodologia
utilizada para determinar e testar as vias com tratamento prioritário para
pedestres e as vias prioritárias para pedestres e transporte coletivo no Cenário
Conservador foi adotada para o estudo do Cenário Radical.
No Cenário Radical, um dos objetivos principais associados às intervenções
propostas para o sistema de transporte não motorizado consistiu na melhoria
da conexão entre o Hipercentro e seus bairros de entorno e, adicionalmente,
entre o Hipercentro e os principais subcentros tais como Savassi, Lourdes,
Barro Preto, e outros. Assim, foram propostas as mesmas intervenções do
Cenário Conservador nestas regiões externas ao Hipercentro.
Para atingir esta meta, neste cenário, foram identificadas outras vias, fora da
região tratada no Cenário Conservador, que deveriam, prioritariamente,
receber intervenções na rede de caminhamento à pé e medidas pontuais de
50
traffic calming, além de outras medidas para criação de espaços de
convivência.
As figuras a seguir destacam, para o Cenário Radical, as vias com tratamento
prioritário para pedestres e para pedestres e transporte coletivo. As
intervenções propostas para estas vias buscam criar maior conectividade entre
outros bairros fora do Hipercentro e em alguns subcentros principais.
Adicionalmente, onde estão sendo propostos corredores de transporte coletivo
de alta capacidade, e que exigem intervenções significativas em infraestrutura, também são propostas medidas de tratamento para o transporte não
motorizado, de modo a maximizar os benefícios gerados pelos investimentos.
A via incluída no conjunto daquelas que deverá receber tratamento prioritário
para pedestres é:
 Av. Olegário Maciel: Essa avenida conecta o Bairro de Lourdes ao
Hipercentro e apresenta elevada importância para a circulação de
pedestres;
As vias consideradas para tratamento prioritário para pedestres e transporte
coletivo são as seguintes:
 Av. Afonso Pena, Av. Amazonas, Av. Álvares Cabral, Av. Bias Fortes e
Rota Sul (Av. Cristovão Colombo e João Pinheiro): Neste Cenário
Radical, estas vias constituem corredores de transporte público de
elevada capacidade;
 Av. Augusto de Lima: Nesta avenida, observa-se elevado nível de
carregamento de transporte coletivo, atualmente, e deverá, no futuro,
receber corredor de TRO;
 Todos os corredores TRO que estão sendo propostas no cenário
Radical que atravessarão/servirão a área fora do Centro ou na fronteira
do Centro (vide a Figura 21). Esses corredores incluem: os trechos da
Av. Cristiano Machado e da Rota Sul no incluídos no cenário
Conservador, Anel Rodoviário, Av. Don Pedro II, Av. Carlos Luz, Av.
Raja Gabaglia, Av. Portugal, Av. Tereza Cristina, Av. Andrades e a Av.
Contorno.
Além destas, neste cenário, conforme mencionado anteriormente, também
foram identificadas algumas áreas adequadas para medidas de traffic calming
e zonas de pedestres e calçadões.
A Figura 22 identifica os segmentos da rede onde foram propostas essas
intervenções:
 Traffic Calming (Speed Bumps/ lombadas, chicanes, etc.)
 Zonas de Pedestres (praças, calçadões, etc.)
É importante ressaltar que as vias para onde é proposta a implantação de
calçadões estão localizadas nas rotas que receberão intervenções para a
priorização de pedestres. No entanto, deverá ser prevista a garantia de acesso
às garagens e assegurado o abastecimento aos estabelecimentos comerciais
localizados nestas áreas.
51
Figura 20: Cenário Radical – Vias Prioritárias para Pedestres
52
Figura 21: Cenário Radical – Vias Prioritárias para Pedestres - Corredores
53
Figura 22: Medidas de Traffic Calming e Calçadões
A tabela seguinte apresenta a relação das vias listadas em cada classe de
intervenção proposta.
Tabela 17: Vias em Cada Classe de Intervenção no Cenário Radical
Tratamento Prioritário para
Pedestres (Vias Maiores)
Sem ciclovia/
ciclofaixa
Av. Olegário Maciel
Tratamento Prioritário para Pedestres/Transporte
Coletivo (Vias Maiores)
Com Corredor de
Com ciclovia/
Transporte Coletivo
ciclofaixa
Av. Amazonas
Av. Afonso Pena
Av. Álvares Cabral
Av. Bias Fortes
Av. João Pinheiro
Av. Cristiano Machado**
Anel Rodoviário
Av. Raja Gabaglia
Av. Portugal
Anel Intermediário*
Av. Amazonas*
Av. Contorno.
Av. Augusto de Lima
Av. Don Pedro*
Av. Carlos Luz*
Av. Tereza Cristina*
* Corredor Fora do Hipercentro
** Trecho não considerado no Cenário Conservador
Observa-se que as diferenças das características entre o Cenário Radical e
Conservador, em termos da restrição de capacidade no Centro advindas das
54
melhorias propostas para pedestres no modelo de simulação se restringem a
poucos links.
As intervenções propostas para a rede cicloviária no Cenário Radical, buscam,
além de garantir um eficiente sistema de alimentação aos corredores de
transporte coletivo de elevada capacidade, promover facilidades para a
interligação entre os principais subcentros urbanos da cidade.
A Figura 23 apresenta rede completa de ciclovias proposta para o Cenário
Radical, segundo a tipologia descrita anteriormente. Esta rede deverá ser
implantada de forma gradativa a partir daquela prevista para o Cenário
Conservador, cuja extensão total alcança aproximadamente 110 km de
ciclovias e ciclofaixas, até atingir a rede completa prevista para o Cenário
Radical, de cerca de 365 km.
Figura 23: Rede Completa de Ciclovias e Ciclofaixas
A figura a seguir apresenta as vias onde serão implantadas as ciclovias ou
ciclofaixas na Área Central, no Cenário Radical, indicando as tipologias
propostas.
55
Figura 24: Ciclovias/ Ciclofaixas na Área Central – Cenário Radical
É importante destacar que, do mesmo modo que no Cenário Conservador, as
propostas de implantação de ciclovias e ciclofaixas no Cenário Radical
levaram em consideração as dimensões existentes das vias, tentando garantir,
sempre que possível, a disponibilidade de áreas mínimas para cada função
proposta.
Mais uma vez é importante destacar a forte inter-relação entre a rede de
transporte não motorizado proposta para Belo Horizonte e a rede viária da
cidade, em função da necessidade de restrição de estacionamento e, em
alguns casos extremos, da redução da capacidade do sistema viário em
alguns segmentos de via, o que gerou impactos no processo de simulação dos
cenários de oferta.
A tabela seguinte mostra os impactos no sistema viário da Área Central
causados pela implantação das medidas de prioridade ao transporte não
motorizado no Cenário Radical.
56
Tabela 18: Impactos no Sistema Viário no Cenário Radical
Via Alterada
Av. Olegário Marcial
Av. Afonso Pena
Av. Álvaras Cabral
Av. João Pinheiro
Av. Augusta de Lima*
Medida
Retirada de
Estacionamento




Para
Alargar Calçada
ou Canteiro
Central

Adicionar
Ciclovias/
Ciclofaixas




* Como há restrição de espaço, a implantação da ciclovia irá exigir a ocupação de parte da
calçada
Transporte Público
Relativamente ao transporte público, o Cenário Radical prevê a implantação de
um conjunto bastante amplo de intervenções, incluindo a implementação de
uma rede de BRT‟s leves e completos.
Neste cenário foi considerada a implantação parcial das Linhas 2 e 3 do Metrô
de Belo Horizonte, conforme descrito abaixo:
Implantação de trecho da Linha 2 entre a Estação Barreiro e Estação
Rodoviária;
Implantação de trecho da Linha 3 entre a Estação Lagoinha e Estação
Savassi.
Porém, também foi testado o impacto da implantação de todas as três linhas
previstas para o Sistema Metroviário de Belo Horizonte no chamado “Cenário
Radical Plus”.
A Figura 25 mostra a composição do Sistema Metroviário de Belo Horizonte
prevista no Cenário Radical e no Cenário Radical Plus.
57
Radical
Radical Plus
Figura 25: Sistema Metroviário – Cenários Radical e Radical Plus
Para as linhas municipais se prevê a integração física e tarifária troncal total,
em todos os pontos de conexão entre os corredores, da mesma forma que
acontece atualmente nas estações BHBus e com o metrô.
Neste cenário, o critério geral adotado para a reorganização das linhas foi a
extensão da concorrência com os corredores propostos. Neste sentido, se as
linhas não concorrem com o corredor por mais de 2 km, elas foram mantidas.
Caso contrário, as linhas circulares e diametrais foram ou transformadas em
alimentadoras mantendo os itinerários atuais para os trechos não
concorrentes. Além disso, a integração temporal de 90 minutos foi mantida.
Outra característica deste cenário é que as linhas suplementares
remanescentes foram incorporadas ao sistema BHTrans mantendo, entretanto,
a função de atendimento de ligações entre sub-centros
Para as linhas metropolitanas, de acordo com o edital de licitação da
Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas para a concessão de
serviços de transporte público do final de 2007, é prevista a integração troncal
dentro daquele sistema e com o metrô, através da utilização da mesma
estrutura física (ainda que o edital não mencione corredores exclusivos ou
portas à esquerda, mas exija a renovação de frota), o que coincide em muitos
aspectos com a proposta apresentada no Plano Metropolitano de Transportes
de Belo Horizonte (METROPLAN, 2002), implicando em integração física, mas
não tarifaria.
Portanto, a hipótese usada nesta fase de testes dos cenários de oferta, os
ônibus metropolitanos compartilham os corredores segregados com o Sistema
Municipal.
Os Corredores de Alta Capacidade, referidos como BRT “completos”, possuem
duas faixas ou uma faixa (com faixa adicional para ultrapassagem) segregadas
do lado esquerdo da via, embarque e desembarque em nível com cobrança
externa (pagamento da tarifa antes do embarque). A seguir são apresentados,
58
para o Cenário Radical, os corredores que possuem as características acima
descritas:
Carlos Luz: Itinerário do Cenário Conservador estendido até a entrada
do Mineirão;
Dom Pedro II: Traçado definido como no Cenário Conservador até a
estação proposta, Alípio de Melo, supondo o alargamento da via até 35
metros em toda a extensão;
Amazonas: Se estende até o Anel Rodoviário e se conecta com o
corredor Tereza Cristina;
Raja Gabaglia: Ainda que o espaço viário seja limitado, há poucas
interseções e imagina-se nesta via um BRT com ultrapassagem ao
longo das estações desde o BHShopping;
Rota Sul: Estendida na Avenida Senhora do Carmo até alcançar o Anel
Rodoviário;
Bias Fortes: Partindo da Praça da Liberdade, ligando o corredor da Rota
Sul até a Avenida D. Pedro II;
Afonso Pena: Desde o seu inicio na Praça Rio Branco seguindo para o
norte até a Praça Tiradentes;
Cristiano Machado: Estendido ao norte, seguindo paralelo ao metrô até
a Estação Vilarinho e adiante até o Novo Centro Administrativo. Ao sul o
corredor se conecta com o corredor da Andradas;
Antônio Carlos: O corredor é estendido pela Avenida D. Pedro I até a
Estação Vilarinho, e se conecta com o corredor Cristiano Machado, e
prossegue pela Avenida Vilarinho, até atingir a altura da Estação Venda
Nova.
A Figura 26 apresenta os corredores onde são propostas as implantações de
BRT completos no Cenário Radical, fazendo a distinção entre aqueles com
duas faixas exclusivas e os que só irão possuir faixas de ultrapassagem nas
estações.
59
Figura 26: Corredores BRT Completos – Cenário Radical
Os Corredores de Alta Capacidade (BRT ou metrô), referidos como BRT
“leves”, são aqueles os quais possuem alguma característica fora do padrão
adotado para os BRT “completos”, particularmente a ausência de faixa de
ultrapassagem. Os BRT “leves” estão listados a seguir:
Tereza Cristina: O itinerário como BRT é coincidente com o traçado
proposto em superfície para a Linha 2 do metrô, partindo da estação
Barreiro, passando pela estação Salgado Filho e seguindo até a estação
do metrô localizada na futura rodoviária;
Andradas: Segue pela avenida desde o final do Boulevard Arrudas até
atingir a bifurcação com a Rua Itaituba;
Anel Rodoviário: Prevendo a reconfiguração do entorno do corredor,
que assumirá características de circulação mais urbana, propõe-se um
BRT desde a Estação São Gabriel, juntando-se com o corredor da Rota
Sul;
Portugal: Constitui um BRT “leve”, diminuindo o tempo de viagem até a
Estação Pampulha proposta.
Contorno: Também se propõe um BRT “leve”, sem ultrapassagem nas
estações, porém com área paga, fazendo um serviço de integração
entre os diversos corredores que chegam à Área Central.
60
Anel Intermediário: também se propõe BRT “leve” nas vias que formam
o anel intermediário (Av. B Homem de Melo, VULO, Av. Américo
Vespúcio, Av. Bernardo Vasconcelos, AP710 e AP276);
A Figura 27 mostra os corredores onde é prevista a implantação de BRT leves
sem faixa de ultrapassagem, no Cenário Radical.
Figura 27: Corredores BRT Leves Sem Faixa de Ultrapassagem – Cenário
Radical
A Figura 28 ilustra a rede de corredores prevista para o Cenário Radical.
Destaca-se que as linhas pontilhadas representam os BRT “leves” e as linhas
cheias representam os BRT “completos”.
61
Figura 28: Rede de Corredores Prevista no Cenário Radical
No complexo da Lagoinha foi testada a implantação de, pelo menos, uma faixa
segregada em cada um dos viadutos para acesso dos corredores vindos da
Região Norte ao Centro, à medida que duas hipóteses foram simuladas,
conforme descrito anteriormente.
O modelo de simulação implementado neste Cenário Radical foi definido de
acordo com o resultado obtido no estudo das duas alternativas testadas para o
Cenário Conservador, ou seja, Prioridade Máxima ou Prioridade Alta, sendo
que a alternativa escolhida foi o de Prioridade Alta uma vez que o critério
adotado para a seleção da alternativa a ser utilizada nas simulações
subseqüentes foi a análise do desempenho do transporte coletivo e tráfego
geral nas vias localizadas no Hipercentro e imediações.
Para o sistema municipal, a integração em qualquer ponto seguiu o modelo
equivalente à integração existente hoje em estações BHBus. São previstas
estações de integração amplas especialmente nas pontas dos corredores e a
transposição de linhas de um corredor para outro, nos pontos de interseção
(como nas estações Vilarinho, Pampulha, Praça Raul Soares, Rodoviária,
Praça Afonso Arinos)
Para o sistema metropolitano, a troncalização é prevista em estações fora do
Município de Belo Horizonte e com o sistema de metrô. De acordo com a
licitação atual dos serviços metropolitanos, o ponto final das linhas
metropolitanas não convergiu para a atual rodoviária, sendo que as linhas
62
troncais metropolitanas operam nos corredores propostos para Belo Horizonte,
compartilhando a infra-estrutura com o sistema municipal.
É importante destacar que para este cenário foi realizada a compatibilização
entre as propostas de circulação das linhas metropolitanas relativas à licitação
do DER e aquelas previstas no documento “Área Central e Rede de
Transporte Coletivo”, envolvendo a utilização das Estações TERGIP,
Oiapoque, Aarão Reis e Bernardo Monteiro e das avenidas Augusto de Lima,
Alfredo Balena e Olegário Maciel.
Para o sistema municipal é mantido o conceito tronco-alimentador, garantindo
a manutenção da capilaridade atual do sistema, transformando as linhas
existentes, em função da sua concorrência com os corredores de BRT, em
linhas alimentadoras nos trechos em que não entram nos corredores. Este
mesmo conceito é aplicado às linhas municipais que se afastam dos
corredores parcialmente, mas que têm extensões significativas sobre eles.
Neste cenário é proposta, ainda a manutenção das características de preço
para linhas de vilas e favelas. As linhas que coincidem com os corredores por
mais um quilômetro foram transformadas em alimentadoras.
Em função da análise da demanda nos corredores troncais, foram mantidas
como linhas complementares aquelas que atualmente existem, mas não
percorrem (ou percorrem pequenas distâncias) os corredores, sendo que a
grande maioria destas linhas apresenta característica das chamadas “linhas
diametrais”.
São ainda propostas linhas complementares, com características de “linhas
híbridas” (dada a necessidade de veículos com portas dos dois lados e
possibilidade de embarque pré-pago e com pagamento no acesso), que
percorrem grande parte dos corredores, mas que ligam origens e/ou destinos
fora dele com grandes demandas, para as quais quer se evitar o inconveniente
das transferências.
As linhas suplementares são tratadas da mesma forma que as demais linhas,
integrando-se ao sistema como uma linha do sistema BHBus. Observa-se que,
para a concepção do Plano de Gerenciamento da Mobilidade, não se aplicou
verificação de demanda linha a linha para a racionalização do sistema, a
medida que esta atividade será realizada no processo de detalhamento da
oferta. Na etapa de elaboração do Plano de Detalhamento da Oferta será feita
a seleção mais apropriada dos pontos de cortes das linhas para a alternativa
selecionada.
Destaca-se, entretanto, que a função das linhas suplementares manteve o seu
conceito original, ou seja, ligação entre sub-centros de Belo Horizonte, sem
concorrer com o sistema troncal, porém integrado a este sistema, conforme já
destacado anteriormente.
Outro aspecto a ser mencionado a respeito deste cenário se refere ao fato de
que foi considerada a implantação do novo Terminal Rodoviário entre Calafate
e Gameleira.
A Figura 29 ilustra a rede de transporte coletivo proposta para o Cenário
Radical, indicando os tipos de serviço previstos.
63
Figura 29: Rede de Transporte Coletivo Proposta Para o Cenário Radical
5.5. Cenário Radical Plus Com Rodízio de Quatro
Placas
Este cenário tem o intuito de testar a situação mais abrangente em termos de
medidas de priorização do transporte coletivo, intervenções no sistema viário,
melhorias no sistema não motorizado e restrições ao uso de automóvel
particular na Área Central da cidade.
Portanto, este cenário incorpora as mesmas características do Cenário Radical
Plus e prevê a implantação do rodízio de quatro placas na Área Central,
incluindo a Avenida do Contorno.
5.6. Cenário Intermediário 1 – Estações do Sistema de
Transporte Coletivo
Este cenário tem como objetivo comparar, de forma isolada, o efeito na
operação das plataformas dos corredores de transporte coletivo segundo duas
possibilidades, ou seja, pagamento externo aos ônibus (antes do embarque)
ou dentro dos ônibus.
A situação de referência para o teste destas duas possibilidades consiste no
Cenário Conservador, conforme descrito anteriormente, referente ao horizonte
de 2020, considerando-se a matriz projetada de forma tendencial.
5.7. Cenário Intermediário 2 – BRT
Este cenário contempla a avaliação da situação do sistema de Mobilidade
Urbana de Belo Horizonte no ano de 2020, com aplicação das medidas
propostas no Cenário Conservador em conjunto com a criação de um sistema
64
de BRT com abrangência total a Belo Horizonte, sendo que os corredores e os
cortes de linhas são os mesmos que os propostos para o Cenário Radical.
As principais diferenças entre este cenário e o Radical são:
Matriz 2020 tendencial;
Inclui somente as intervenções do VIURBS consideradas no Cenário
Conservador, bem como as obras da Av. do Contorno
Somente considerada a operação da Linha 1 do metrô.
Neste cenário, as intervenções relativas ao transporte não motorizado são
aquelas especificadas para o Cenário Conservador.
5.8. Cenário Intermediário 3 – Rodízio
Os três cenários intermediários apresentados a partir deste, ou seja, Cenários
Intermediários 3, 4 e 5 têm por objetivo comparar, de forma isolada, o efeito de
medidas de restrição de circulação do transporte individual motorizado,
tomando como referência a situação definida para o Cenário Conservador no
horizonte de 2020.
A Figura 30 ilustra a área proposta para a implantação do rodízio de placas em
Belo Horizonte.
Figura 30: Cenário Intermediário 3 – Proposta de Rodízio
65
O Cenário Intermediário 3 considera a implantação do rodízio de placas sobre
o Cenário Conservador, no horizonte de 2020 (matriz tendencial).
Neste cenário foram estudadas 2 alternativas, com as seguintes hipóteses de
Restrição de Circulação de automóveis:
2 placas por dia: redução da matriz das viagens à Área Central de Belo
Horizonte em 15%, em função do rodízio obrigatório, se considerado o
Cenário Conservador com Prioridade Máxima para o transporte coletivo
nos acessos ao Hipercentro;
4 placas por dia: redução da matriz das viagens à Área Central em 40%,
em função do rodízio obrigatório, se considerado o cenário conservador
com Prioridade Alta para o transporte coletivo nos acessos ao
Hipercentro;
Área de Rodízio: Centro da Cidade incluindo a Avenida do Contorno.
5.9. Cenário Intermediário 4 – Pedágio Urbano
O Cenário Intermediário 4 considera, no horizonte de projeto de 2020 com
crescimento tendencial, a implantação de pedágio urbano na Área Central de
Belo Horizonte, com valor de R$ 10 por dia para quem ingressa na Área
Central da cidade, incluindo a Avenida do Contorno.
66
A Figura 31 ilustra as características do Cenário Intermediário 4 – Pedágio
Urbano.
Figura 31: Cenário Intermediário 4 – Proposta de Pedágio Urbano
5.10.Cenário Intermediário
Estacionamentos
5
–
Restrição
de
O Cenário Intermediário 5 (2020 tendencial) propõe o gerenciamento da
demanda através da restrição ao estacionamento na Área Central da cidade
com elevação dos preços cobrados para R$ 15 por dia, representando um
aumento de R$ 10 na diária em relação ao Cenário Conservador.
67
6. Evolução dos Fluxos de Transporte
Para a aplicação no modelo de simulação se considerou a hora mais
carregada da manhã. Essa hora pode ser considerada como uma „hora-pico
teórica‟ que tende a superestimar a carga simultânea na rede, mas é
adequada para mostrar a solicitação máxima do sistema de transporte em
cada ponto da rede, ainda que essas solicitações máximas aconteçam em
horários diferentes. Perde-se o „efeito de onda‟, ou a „pulsação da cidade‟.
Observa-se que:
A matriz de 2002 foi incluída nesta análise apenas como
referência da evolução dos fluxos de tráfego, trata-se de
processamento da pesquisa O/D de 2001, sem calibração no
modelo, considerando apenas população e processamento
similar ao da matriz 2008 para torná-la comparável.
Para cada cenário simulado resultaram novas matrizes de
origem-destino para cada modo (totalizando mais de 50 matrizes
diferentes), em função da migração modal dos usuários entre
transporte público e privado. A matriz de 2020 a ser considerada
para a análise é a definida para o Cenário Tendencial. A matriz
de 2020 com adensamento resultante das políticas de TOD é
apresentada pela conveniência expositiva, e em função da
simulação a migração modal, ainda gera matrizes diferentes no
conjunto de Cenários Radicais.
As migrações incluem ainda o transporte não-motorizado, mais
especificamente as viagens por bicicletas, notavelmente acentuada nos
Cenários Radicais. Dado apenas o crescimento tendencial, a participação das
bicicletas continuaria desprezível em 2020.
As matrizes completas podem ser observadas no banco de dados do EMME.
Para fins de análise e apresentação neste relatório, a seguir é apresentada a
geração de viagens por zonas agregadas, de acordo com as áreas agregadas
de Belo Horizonte e cada um dos demais Municípios da Região Metropolitana,
conforme definido anteriormente para a apresentação dos dados sócioeconômicos.
A
68
Tabela 19 apresenta o total de viagens geradas para cada modo de transporte,
enquanto
que
a
69
Tabela 20 mostra os totais de viagens geradas por ambos os modos na Hora
Pico da Manhã, para cada uma das áreas consideradas para análise.
70
Tabela 19 – Viagens Geradas Por Modo de Transporte na Hora Pico da
Manhã
Viagens na Hora Pico
Origem
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
Jatobá
Barreiro
Buritis/ Belvedere
Betânia
PUC
Barroca/ São Bento
Morro das Pedras
Agl. Santa Lúcia
Sion
Savassi
Centro
Aglomerado da Serra
Santa Efigênia
Taquaril
Floresta/ Boa Vista
Mariano de Abreu
Cristiano Machado
Antônio Carlos
Prado Lopes
Padre Eustáquio
Ouro Preto
Pampulha
Santa Amélia
Venda Nova
Tupi
Isidoro
Betim
Brumadinho
Caeté
Contagem
Esmeraldas
Ibirité
Igarapé
Juatuba
Lagoa Santa
Mateus Leme
Nova Lima
Pedro Leopoldo
Raposos
Ribeirão das Neves
Rio Acima
Sabará
Santa Luzia
São José da Lapa
Sarzedo
Vespasiano
Confins
Mário Campos
S. Joaquim de Bicas
Baldim
Capim Branco
Florestal
Nova União
Jaboticatubas
Matozinhos
Itaguara
Rio Manso
Taquaraçu de Minas
Itatiaiuçu
Total
Dist. Público/Privado
2002
Público
4939
9163
3408
14479
5263
9074
721
556
5719
6206
7123
3393
5797
2945
10026
810
8599
6055
604
14901
7237
2443
5447
7943
7699
6019
9590
293
425
24426
637
6656
189
193
1665
156
2970
2523
344
11281
99
7167
11553
221
1160
3428
110
561
265
15
20
84
0
28
462
0
6
0
21
243.118
54%
Privado
3285
7217
9957
4009
4264
22710
73
17
17731
11631
8240
784
6106
251
8702
958
7894
3729
152
9077
11380
6750
8422
3390
3484
1714
6809
855
452
17546
182
1263
472
315
1718
253
3223
1749
33
2864
39
2465
2385
481
0
1036
30
54
196
0
66
73
44
119
151
133
127
21
104
207.185
46%
2008
Público
5170
8821
2604
14927
5544
9007
868
1050
5113
4890
7818
3497
5135
2802
8263
658
8669
5497
546
12853
7390
2305
5969
8020
8585
5627
13710
388
480
25733
847
7685
355
245
2014
260
2859
2077
360
21060
159
8809
17385
270
2962
5972
168
1297
458
17
37
79
15
138
723
20
47
33
69
268.359
54%
Privado
3742
6857
9631
4957
4464
23610
285
49
18892
13293
9703
681
5072
242
8276
539
8255
3852
116
9480
11841
6877
9018
4772
4331
1847
7986
962
632
19485
440
2116
601
333
1762
284
3641
1696
44
4381
37
2789
4017
551
303
963
178
83
516
62
98
113
127
167
321
322
139
25
100
225.955
46%
2020 Tendencial
Público
5421
8920
2720
15196
5375
8834
941
1127
5000
5012
7582
3586
5133
2984
8090
708
9110
4739
552
12796
7447
2585
5782
8075
11121
6934
17297
463
435
27382
1158
10040
400
285
2341
306
2958
2303
344
26248
153
10884
19615
411
3762
7392
191
1559
569
18
108
83
11
122
812
19
39
31
17
293.526
48%
Privado
5338
10177
12915
7050
6397
32696
421
66
25778
17505
13297
1019
7391
323
11961
782
11921
5728
165
13775
17301
9468
13136
6842
6144
2514
13107
1328
436
26216
595
3047
972
751
2644
292
4670
1718
34
7628
47
3870
6278
736
528
1527
99
113
794
17
148
136
218
259
439
391
176
20
116
319.460
52%
2020 Adensada
Público
4985
8304
2633
15445
5569
9107
1010
1193
5027
5819
8360
3274
5036
2735
8219
644
9347
4950
581
12939
7566
2613
5441
8048
11034
6839
17298
463
435
27384
1158
10036
400
285
2341
306
2957
2303
344
26249
153
10885
19617
411
3762
7393
191
1559
569
18
108
83
11
122
812
19
39
31
17
294.477
48%
Privado
4899
9508
12582
7200
6644
33888
452
70
26010
20462
14578
929
7289
296
12343
710
12325
5975
174
14214
17884
9379
12612
6777
6080
2469
13108
1329
434
26213
596
3046
972
752
2644
293
4669
1723
34
7623
47
3867
6279
738
528
1527
99
113
794
17
149
136
218
259
441
396
176
20
116
325.104
52%
71
Tabela 20 – Total de Viagens Geradas na Hora Pico da Manhã
Viagens Geradas na Hora Pico
Origem
Total
2002
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
Jatobá
Barreiro
Buritis/ Belvedere
Betânia
PUC
Barroca/ São Bento
Morro das Pedras
Sion
Savassi
Centro
Aglomerado da Serra
Santa Efigênia
Taquaril
Floresta/ Boa Vista
Mariano de Abreu
Cristiano Machado
Antônio Carlos
Prado Lopes
Padre Eustáquio
Ouro Preto
Pampulha
Santa Amélia
Venda Nova
Tupi
Isidoro
Betim
Brumadinho
Caeté
Contagem
Esmeraldas
Ibirité
Igarapé
Juatuba
Lagoa Santa
Mateus Leme
Nova Lima
Pedro Leopoldo
Raposos
Ribeirão das Neves
Rio Acima
Sabará
Santa Luzia
São José da Lapa
Sarzedo
Vespasiano
Confins
Mário Campos
Baldim
Capim Branco
Florestal
Nova União
Jaboticatubas
Matozinhos
Itaguara
Rio Manso
Taquaraçu de Minas
Itatiaiuçu
Total
8224
16381
13364
18488
9527
31784
794
573
23450
17838
15362
4177
11903
3196
18727
1767
16493
9784
756
23978
18617
9193
13869
11334
11183
7734
16399
1148
877
41972
819
7919
661
507
3383
408
6193
4272
378
14146
137
9632
13939
702
1160
4464
140
615
461
15
86
157
44
147
613
133
133
21
125
450.303
2008
8912
15678
12235
19884
10008
32617
1153
1099
24005
18183
17521
4178
10207
3044
16539
1197
16924
9349
663
22333
19231
9182
14987
12792
12916
7474
21696
1350
1113
45218
1287
9801
956
578
3776
543
6500
3773
404
25441
196
11598
21402
821
3265
6935
345
1380
975
80
135
192
142
306
1044
342
186
58
168
494.313
2020 Tendencial
10759
19097
15635
22246
11772
41530
1361
1193
30778
22517
20879
4605
12524
3307
20051
1491
21031
10467
717
26571
24748
12053
18918
14917
17265
9448
30404
1791
870
53598
1753
13087
1372
1035
4985
598
7628
4021
378
33876
200
14754
25893
1147
4290
8919
290
1672
1363
35
257
219
229
381
1251
410
216
51
133
612.986
2020 Adensada
9884
17812
15215
22645
12213
42995
1462
1263
31037
26281
22938
4203
12325
3031
20562
1354
21672
10925
755
27153
25450
11992
18053
14825
17114
9308
30406
1792
868
53597
1754
13082
1372
1037
4985
599
7626
4026
378
33872
200
14752
25896
1149
4290
8920
290
1672
1363
36
258
219
229
382
1253
415
216
51
133
619.582
72
O gráfico abaixo mostra a evolução tendencial do total de viagens na hora
pico, sem a aplicação de quaisquer medidas.
Figura 32 - Evolução Tendencial do Total de Viagens na Hora Pico
Observa-se, claramente, que a tendência de crescimento do transporte privado
é muito mais forte que a do transporte público e que em 2020 a distribuição
modal terá se invertido, ou seja, a participação do transporte público passa de
54% para 48% conforme calculado na tabela anterior, considerando-se todas
as viagens da RMBH.
Ainda que o transporte coletivo em 2008 tenha maior participação (63%) caso
seja selecionada apenas as viagens com origem ou destino em BH, a
participação final em 2020 é praticamente a mesma que a aquela caso seja
considerada todas as viagens da RMBH, ou seja, 47% de viagens feitas por
transporte público, como se observa a seguir.
A tabela a seguir mostra apenas as viagens com origem e ou destino em BH,
onde se destaca as zonas com crescimento relativo e/ou absoluto relevantes.
73
Tabela 21- Viagens com Origem ou Destino em Belo Horizonte
Origem
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
Jatobá
Barreiro
Buritis/ Belvedere
Betânia
PUC
Barroca/ São Bento
Morro das Pedras
Sion
Savassi
Centro
Aglomerado da Serra
Santa Efigênia
Taquaril
Floresta/ Boa Vista
Mariano de Abreu
Cristiano Machado
Antônio Carlos
Prado Lopes
Padre Eustáquio
Ouro Preto
Pampulha
Santa Amélia
Venda Nova
Tupi
Isidoro
Betim
Brumadinho
Caeté
Contagem
Esmeraldas
Ibirité
Igarapé
Juatuba
Lagoa Santa
Mateus Leme
Nova Lima
Pedro Leopoldo
Raposos
Ribeirão das Neves
Rio Acima
Sabará
Santa Luzia
São José da Lapa
Sarzedo
Vespasiano
Confins
Mário Campos
Baldim
Capim Branco
Florestal
Nova União
Jaboticatubas
Matozinhos
Itaguara
Rio Manso
Taquaraçu de Minas
Itatiaiuçu
Total
Part. Transporte Público
Part. Transporte Privado
Viagens na Hora Pico com Origem ou Destino em Belo Horizonte
Total
Crescimento
2020
20022002
2008
Tendencial
2008
%
2008-2020
6409
7656
10834
1247
19%
3178
12710
13376
19196
665
5%
5820
8511
8993
15668
482
6%
6675
13768
18228
22538
4460
32%
4310
7531
8513
11900
982
13%
3387
20401
24683
41779
4282
21%
17096
326
1058
1366
732
224%
308
358
1085
1222
726
203%
137
14704
17657
30920
2953
20%
13263
12003
13729
22605
1726
14%
8876
11218
14293
20973
3076
27%
6680
4250
3953
4642
-297 690
8907
8514
12657
-393 4143
2988
2965
3342
-23 377
13347
13762
20282
415
3%
6520
1494
1015
1505
-478 490
12107
14155
21210
2047
17%
7055
7193
8064
10537
870
12%
2474
548
626
727
78
14%
101
17584
19164
27310
1580
9%
8145
12299
15253
24958
2953
24%
9705
5901
6887
12177
985
17%
5290
9395
11959
19012
2564
27%
7053
8425
11197
15001
2772
33%
3804
8714
11471
17437
2757
32%
5966
6007
6865
9558
858
14%
2693
2442
4849
11903
2407
99%
7054
314
548
1220
234
75%
673
0
223
913
223 690
16135
19445
31890
3310
21%
12445
151
279
862
128
85%
583
2388
6205
9669
3817
160%
3464
3
39
376
36 1193%
337
47
77
329
30
64%
251
895
1151
2787
256
29%
1637
4
25
111
21
566%
86
2469
3303
5007
834
34%
1704
399
572
2898
173
43%
2326
3
133
126
130 4369%
-6
8711
18967
30349
10256
118%
11382
104
141
179
37
35%
38
6927
8401
12935
1474
21%
4534
8929
15228
21406
6299
71%
6178
125
124
520
-1 396
27
1358
2395
1331 4906%
1037
5211
4730
7602
-482
-9%
2872
37
85
247
48
128%
162
0
1007
1386
1006
379
19
105
431
86
446%
326
0
2
90
2 87
0
2
31
2 29
44
92
198
48
108%
106
0
35
222
35 187
6
30
98
24
384%
68
156
157
320
1
1%
163
0
21
24
21 3
51
55
160
4
9%
105
0
29
40
29 11
28
23
88
-4 64
282.725
352.559
546.166
69834
25%
193607
66%
63%
47%
34%
37%
53%
%
42%
44%
74%
24%
40%
69%
29%
13%
75%
65%
47%
17%
49%
13%
47%
48%
50%
31%
16%
43%
64%
77%
59%
34%
52%
39%
145%
123%
310%
64%
209%
56%
857%
325%
142%
344%
52%
406%
-5%
60%
27%
54%
41%
320%
76%
61%
191%
38%
309%
3580%
1220%
115%
530%
230%
104%
13%
190%
39%
276%
55%
74
Considerando apenas as viagens com origem e destino dentro de Belo
Horizonte, se observa um aumento tendencial de 55% na demanda de
transportes no horário de pico, com fortíssima migração para o transporte por
autos.
Como se verá na apresentação dos resultados da simulação para a situação
futura sem projetos, isso implicaria em uma situação caótica para o sistema
viário, que na prática resultaria na ampliação dos horários de pico,e uma readapatação nas atividades da cidade, sendo essa matriz uma hipótese de
referência como a pior situação possível.
A tabela mostra que o crescimento esperado é generalizado em todas as
áreas, mas destacado nas áreas a partir do centro na direção sul e oeste.
Observa-se ainda que para municípios ou zonas com baixa demanda, os
valores apresentados não tem significado estatístico isolado, sendo
apresentados de forma isolada apenas para fins de análise.
75
7.
Indicadores de Desempenho
O modelo de simulação desenvolvido para o presente estudo considera a
carga simultânea de todas as viagens da hora pico da manhã, ou seja, leva em
consideração o impacto de todas as viagens realizadas pelos modos
motorizados.
Ainda que o modelo considere o conjunto total de viagens realizadas em toda
a Região Metropolitana de Belo Horizonte, para fins de análise comparativa
dos resultados, em função de se tratar de um Plano de Mobilidade de âmbito
municipal, optou-se por analisar as informações referentes à parcela de
viagens internas ao município, com o intuito de avaliar os impactos sobre a
rede viária de Belo Horizonte.
Para a análise do desempenho de cada cenário simulado, foram utilizados os
seguintes indicadores:
Viagens Alocadas
Representa o número de viagens alocadas em cada modo de transporte, ou
seja, automóvel, transporte coletivo e bicicleta, no modelo de planejamento de
transporte utilizado, referente à hora de pico da manhã.
Divisão Modal
A distribuição de passageiros entre os modos de transporte público, privado e
bicicleta são indicadores da atratividade de cada um dos modos. O resultado
do processo de modelagem da divisão modal adotado no presente estudo
permite avaliar se as medidas aplicadas servem para reduzir (e em quanto) a
tendência de crescimento de uso do automóvel.
Em função dos custos e tempos de viagem, em cada cenário aplicou-se
modelos de escolha modal para diferentes categorias de usuários (renda alta,
média e baixa), que determinaram uma nova matriz de viagens.
A Pesquisa de Preferência Declarada permitiu estimar modelos consistentes
para diferentes categorias de usuários, nos diferentes modos apresentados.
Através da pesquisa foi possível identificar as preferências e a predisposição
dos usuários para trocar de modo de transporte após mudanças no sistema de
transporte oferecido na cidade.
Os usuários de automóvel apresentam valores mais elevados para tempos de
viagem e caminhada em todos os modelos considerados. Sendo assim, os
usuários de automóvel são mais resistentes a trocar de modo que os usuários
de transporte público.
Considerando a hipótese de implantação de sistemas BRT, o valor do tempo
de caminhada para usuários de automóvel (R$ 0,49/min) é três vezes maior
que para os usuários de transporte coletivo (R$ 0,13/min). O valor do tempo de
espera é mais baixo que o valor do tempo de caminhada.
De forma geral, os valores de tempo de viagem associados aos modelos com
proprietários de automóvel são mais altos que o valor do tempo de usuários de
76
transporte coletivo. Da mesma forma, quanto mais alto o nível de renda, mais
alto o valor do tempo de viagem.
Transporte Coletivo
o Velocidade Média na Rede Interna (km/h): uma vez separados pelo
modo de viagem, a velocidade é calculada pela divisão da soma de
todas as distâncias viajadas a bordo do veículo pela soma de todos os
tempos gastos a bordo de veículos. Esse parâmetro não considera o
tempo de caminhada nem o tempo de espera até o embarque no
veículo. Para a consideração do tempo total de viagem, deve-se
considerar os indicadores adicionais de tempo;
o Tempo Médio no Veículo - Viagens Internas (min): Representa o
tempo médio de viagem a bordo do veículo, igual a divisão entre a soma
de todos os tempos de viagem a bordo do veículo e o número de
viagens;
o Tempo Médio de Caminhada - Viagens Internas (min): Considera o
tempo de caminhada até o primeiro ponto de embarque, entre pontos de
embarque no caso de transferências e do ponto de desembarque até o
destino final;
o Tempo Médio de Espera - Viagens Internas (min): Considera o tempo
médio de espera de todas as viagens, desde o ponto de origem até o
ponto de destino. Para se calcular o tempo médio de espera de um
veículo é necessário considerar a taxa de transbordos;
o Total de Embarques: Representa o número total de embarques no
sistema de transporte coletivo na hora pico da manhã;
o Total de Embarques no Metrô: Representa o número total de
embarques no sistema metroviário na hora pico da manhã;
o Taxa de Transferência: Calculada através da divisão do total de
embarques pelo total alocado de passageiros no sistema de transporte
coletivo. Os transbordos representam um inconveniente para os
usuários de transporte público. Por outro lado, são resultantes da
estratégia de melhor utilização dos veículos e das vias. Na comparação
entre alternativas com estratégias similares, esse parâmetro permite
controlar a eficiência do detalhamento de desenho de linhas. Ainda que
no detalhamento da oferta, fase posterior do estudo, deverá ser
executada uma análise mais minuciosa das linhas, pode-se considerar
que, para uma mesma extensão de corredores e estações de
transbordo adotadas, esse índice, calculado nesta fase do estudo,
provavelmente já atingiu seu valor final, postas as estratégias
apresentadas nos cenários descritos.
o Tarifa Média - Viagens Internas (RS): Representa a tarifa média paga
pelos usuários para realizar suas viagens desde a origem até o destino
na hora de pico da manhã.
77
Automóveis
o Velocidade Média na Rede Interna (km/h): Calculada pela divisão da
soma de todas as distâncias viajadas a bordo dos automóveis pela
soma de todos os tempos gastos a bordo de veículos;
o Tempo Médio no Veículo - Viagens Internas (min): Representa o
tempo médio de viagem a bordo do veículo, igual a divisão entre a soma
de todos os tempos de viagem a bordo do veículo e o número de
viagens;
Bicicletas
o Velocidade Média na Rede Interna (km/h): Calculada pela divisão da
soma de todas as distâncias percorridas em bicicletas, pela soma de
todos os tempos gastos no modo;
o Distância Média na Rede Interna (km): Divisão de todas as distâncias
percorridas em bicicletas pela demanda alocada a este modo de
transporte;
o Percentual da Viagem em Ciclovia: Distância total percorrida por
bicicleta em ciclovias dividida pela extensão total em bicicletas alocada
à rede de simulação;
Níveis de Congestionamento
A relação entre volume e capacidade oferece uma boa correlação com o
congestionamento da rede, ainda que esse valor não possa ser entendido
diretamente como os totais de km que se observam simultaneamente
congestionados, tão pouco comparados com a medição desse índice em
outras cidades, como o índice divulgado em São Paulo.
A primeira restrição se deve ao efeito de carga simultânea na rede de
simulação. O software EMME executa um carregamento estático, e é
preparado e calibrado pelos maiores volumes de viagens na matriz e na via,
perdendo a característica de pulsação (ou onda) que se observa na realidade,
onde congestionamentos acontecem mais tarde, ou seja, no final do pico da
manhã, e mais na Área Central do que na periferia.
A segunda restrição se deve ao fato que a divulgação de km de vias
congestionadas em geral se refere a um total de vias monitoradas, e não a
totalidade de vias do sistema.
Assim a comparação destes indicadores, entre os resultados dos diversos
cenários, oferece idéia da extensão do agravamento do problema e efeitos das
benfeitorias e não uma estimativa do valor em si.
o Km de Vias Congestionadas (vol/cap>=1.0): Extensão total, na rede
de simulação, dos links com volume acima da capacidade teórica;
o Km de Vias Saturadas (1.0>vol/cap>=0.8): Extensão total, na rede de
simulação, dos links com volume até 20% abaixo da capacidade teórica;
o Km de Vias Livres (vol/cap<0.8): Extensão total, na rede de
simulação, dos links com volume abaixo de 80% da capacidade teórica;
78
Em função da necessidade de analisar o desempenho da rede na Área Central
de Belo Horizonte, alguns dos indicadores são apresentados de forma isolada
para esta região específica.
Destaca-se que na avaliação do desempenho da rede na Área Central de Belo
Horizonte, os links representativos da Avenida do Contorno foram
incorporados à região de análise
79
8.
Apresentação dos Resultados
A combinação dos cenários de oferta e de demanda descritos nos capítulos
anteriores produziu uma série de situações que foram testadas no modelo de
simulação.
Considerando que o principal objetivo do atual estágio de desenvolvimento do
PlanMob-BH consiste na análise comparativa entre os desempenhos das
situações analisadas, a matriz de demanda referente ao ano base de 2008 foi
considerada, apenas, para calibrar a situação base e validar o modelo de
simulação. Todas as demais situações foram simuladas utilizando-se as
matrizes projetadas para o horizonte futuro de 2020. Nas fases futuras do
estudo, para cada situação selecionada para análise, serão realizadas
simulações para todos os horizontes de planejamento considerados no estudo.
Com o intuito de facilitar a compreensão dos resultados apresentados neste
capítulo, as situações testadas no modelo de simulação são resumidamente
descritas a seguir, lembrando que a descrição detalhada dos cenários é
apresentada no capítulo 5 deste relatório:
Cenário Base: Representa a rede de transporte atual incorporando as
obras já em implantação, não constituindo uma alternativa efetiva para a
rede, mas sim um importante referencial de comparação de resultados:
o Ano 2008: Nesta situação, a matriz representativa do ano base
de 2008 foi alocada à rede de transporte atual;
o Ano 2020: Configura a situação em que a demanda cresce
segundo a tendência observada historicamente, mas nenhuma
melhoria significativa é implantada à rede de transporte;
Cenário Conservador: Representa a rede de transporte futura
incorporando as obras já comprometidas, ou seja, que apresentam maior
probabilidade de serem efetivamente implantadas. Foram testadas as
seguintes situações referentes ao ano de 2020, considerando a Matriz
Tendencial de Crescimento:
o Acesso do Transporte Público ao Hipercentro com Prioridade
Máxima: Considera acesso exclusivo para transporte coletivo nos
viadutos A e B;
o Acesso do Transporte Público ao Hipercentro com Prioridade
Alta: Mantém uma faixa no viaduto A no ramo Oiapoque e uma
faixa no Viaduto B no ramo Caetés para o tráfego geral;
o Operação do Rotor Central com Mão Única: Formado pelas
Avenidas Santos Dumont, Paraná e Amazonas, nesta situação o
Rotor opera em duas faixas exclusivas para o transporte público,
em mão única, no sentido anti-horário e com porta à esquerda;
o Operação do Rotor Central com Mão Dupla: Mantém a formação
anterior, porém opera em mão dupla para o transporte público;
80
Cenário Radical: Representa a rede de transporte futura incorporando as
amplas medidas para atingir as metas de mobilidade, em termos das
diversas componentes do sistema. Nesta situação, foi utilizada a Matriz de
Demanda Adensada, incorporando medidas baseadas no Conceito TOD,
para o horizonte de 2020, e a rede de melhor desempenho no Hipercentro
e imediações referente ao Cenário Conservador, ou seja, com Prioridade
Alta para acesso do transporte coletivo ao Hipercentro. Foram testadas
duas situações:
o Cenário Radical: Além da ampla rede de BRT e das intervenções
previstas no VIURBS, considera a implantação de trechos da
Linha 2 entre a Estação Barreiro e Estação Rodoviária e da Linha
3 entre a Estação Lagoinha e Estação Savassi, além da rede de
transporte metropolitana, da política tarifária, das obras
propostas, expansão da rede cicloviária e implantação do novo
Terminal Rodoviário, conforme especificação apresentada
anteriormente neste relatório;
o Cenário Radical Plus: Implantação completa das Linhas 2 e 3 do
Sistema Metroviário de Belo Horizonte, substituindo os
corredores da Av. Amazonas e da Av. Antônio Carlos, conforme
especificado anteriormente neste relatório.
o Cenário Radical Plus e Rodízio de Quatro Placas: Além das
medidas consideradas pelo Cenário Radical Plus, também prevê
a implantação do rodízio de quatro placas na Área Central de
Belo Horizonte.
Cenário Intermediário 1 – Estações Fechadas do Sistema de Transporte
Coletivo: Concebido a partir do Cenário Conservador, esta situação prevê
o crescimento segundo o Cenário Tendencial de crescimento das variáveis
explicativas do comportamento da demanda, tendo sido testadas duas
situações:
o Pagamento Externo ao Ônibus: Prevê o pagamento da tarifa
antes do embarque nos veículos que operam nos corredores e
nas vias tratadas na Área Central, o que imprime uma maior
velocidade média no sistema. O desempenho da estratégia de
pagamento externo aos veículos foi avaliado com base nas duas
configurações previstas para acesso à Área Central, ou seja,
Prioridade Máxima com Rotor de Mão Única e Prioridade Alta
com Rotor de Mão Dupla;
o Pagamento no Interior dos Ônibus: Considera que os usuários do
sistema de transporte coletivo pagam as tarifas dentro dos
veículos, o que provoca maior lentidão na operação de todo o
sistema. Esta situação corresponde àquela definida no Cenário
Conservador e, portanto, é apresentada anteriormente.
Cenário Intermediário 2 – BRT: Também desenvolvido a partir do Cenário
Conservador e baseado na Matriz Tendencial de crescimento da demanda,
este cenário contempla a criação de um sistema de BRT com abrangência
total a Belo Horizonte, sendo que os corredores e os cortes de linhas são
81
os mesmos que os propostos para o Cenário Radical. Além disso, é
prevista a troncalização da rede metropolitana conforme o Edital do DER,
assim como a implantação da política tarifária das estações de intrgração
do sistema BHBus em todos os corredores previstos.
Cenário Intermediário 3 – Rodízio: Desenvolvido com base no Cenário
Conservador e baseado na Matriz Tendencial de crescimento da demanda,
esta situação considera a implantação do rodízio de placas na Área
Central segundo duas alternativas:
o 2 placas por dia: redução da matriz das viagens à Área Central
de Belo Horizonte em 15%, em função do rodízio obrigatório, se
considerado o Cenário Conservador com Prioridade Máxima para
o transporte coletivo nos acessos ao Hipercentro;
o 4 placas por dia: redução da matriz das viagens à Área Central
em 40%, em função do rodízio obrigatório, se considerado o
cenário conservador com Prioridade Alta para o transporte
coletivo nos acessos ao Hipercentro.
Cenário Intermediário 4 – Pedágio Urbano: Considera, no horizonte de
projeto de 2020 com crescimento tendencial, a implantação de pedágio
urbano na Área Central de Belo Horizonte, com valor de R$ 10 por dia
para quem ingressa na Área Central da cidade, incluindo a Avenida do
Contorno.
Cenário Intermediário 5 – Restrição de Estacionamentos: Propõe o
gerenciamento da demanda, projetada para o horizonte de 2020 segundo
a Matriz Tendencial, através da restrição ao estacionamento na Área
Central da cidade com elevação dos preços cobrados para R$ 15 por dia.
Além disso, foi realizada uma rodada do modelo de simulação referente à rede
base, ano 2008, com uma matriz de veículos de carga ajustada a partir da
pesquisa origem / destino realizada na Linha de Contorno da RMBH e das
contagens classificadas executadas no âmbito deste projeto, com o intuito de
identificar, para a situação atual, quais os principais fluxos de carga internos ao
Município e servir de referência para a proposição de medidas para a logística
Urbana.
Cabe destacar que os resultados apresentados a seguir, para cada cenário
estudado, levam em consideração o objetivo que determinou o teste do
cenário, ou seja, a ênfase da análise é no sentido de avaliar o desempenho de
cada situação em relação ao aspecto que motivou a simulação desta situação.
Para facilitar a análise e a apresentação do desempenho de cada situação,
para cada cenário são apresentados, inicialmente, todos os resultados gráficos
e numéricos das simulações e, em seguida, são realizadas as análises a
respeito dos aspectos considerados relevantes para cada cenário.
Destaca-se que no CD anexo a este relatório, é apresentada uma planilha com
os resultados obtidos para todos os cenários simulados, lado a lado, de
maneira a facilitar as análises comparativas entre os números.
82
Os carregamentos são apresentados em escala adequada para facilitar
visualização dos fluxos e a análise comparativa. Além disso, nos mapas
representativos da situação viária em cada cenário são indicados (em
vermelho) os trechos com níveis de serviço comprometidos.
É importante, ainda, destacar que os carregamentos apresentados nos itens
seguintes incluem os passageiros metropolitanos.
Figura 33: Carregamento de Passageiros em Autos no Pico da Manhã
83
Figura 34: Carregamento de Passageiros em Autos no Pico da Manhã –
Área Central
Figura 35: Saturação Viária
84
Figura 36: Saturação Viária – Área Central
Figura 37: Freqüência de Ônibus
85
Figura 38: Freqüência de Ônibus – Área Central
Figura 39: Freqüência de Ônibus – Linhas Municipais na Área Central
86
Figura 40: Freqüência de Ônibus – Linhas Metropolitanas na Área Central
Figura 41: Carregamento de Passageiros de Transporte Coletivo no Pico
da Manhã
87
da Manhã – Área Central
da Manhã na Área Central – Linhas Municipais
88
da Manhã na Área Central – Linhas Metropolitanas
89
Tabela 22: Resultados Obtidos
Cenário
Indicador
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens com
Origem ou
Destino na
Área Central
Área
Central
Transporte
Coletivo
Automóveis
Rede Viária
Incluindo Av.
do Contorno
Base
2008
Total 94.701
Autos 226.341
Transporte Coletivo 268.360
Bicicletas
Autos 45,8%
Transporte Coletivo 54,2%
Bicicletas 0,0%
Velocidade Média - Rede Interna (km/h)
19,4
Tempo Médio no Veículo - Viagens Internas (min)
29,5
Tempo Médio de Caminhada - Viagens Internas (min)
14,4
Tempo Médio de Espera - Viagens Internas (min)
5,5
Total de Embarques 332.766
Total de Embarques no Metrô 18.484
Taxa de Transferência
1,24
Tarifa Média - Viagens Internas (R$)
2,13
26,4
16,6
Velocidade Média - Viagens Internas (km/h)
0
Distância Média - Viagens Internas (km)
0
Percentual da Viagem em Ciclovias
0
Extensão de Vias Congestionadas (vol/cap>=1.0) (km)
87
Extensão de Vias Saturadas (1.0>vol/cap>=0.8) (km)
114
Extensão de Vias Livres (vol/cap<0.8) (km) 2.272
Autos
74.600
Transporte Coletivo
85.211
Bicicletas
Velocidade Média na Área Central
Total de Embarques
Transferências
Extensão de Vias Livres (vol/cap<0.8) (km)
13,9
37.600
3.780
18,1
15
21
115
90
A simulação do cenário base, aderente à realidade, confirma os aspectos do
sistema apontados no diagnóstico.
A rede de transporte simulada pode ser analisada basicamente em função de
dois conflitos principais: o primeiro entre o automóvel, que, apesar de
claramente transportar muito menos passageiros, consome a maior fatia do
espaço viário principal, e o transporte coletivo, cujas velocidades baixas não
convidam à migração modal.
O segundo conflito, dentre os usuários do transporte coletivo, ocorre entre a
utilização do metrô, que não se sujeita à lentidão provocada pelos veículos e a
utilização do ônibus direto ao centro, que não sujeita o usuário à caminhos
negativos e à inconveniência do transbordo, nem uma eventual caminhada ao
destino. Esse segundo conflito não aparece na parte sul, mas pode ser usado
como referência para se compreender os resultados das simulações nas
regiões norte e oeste da cidade, bem além da área de influência direta do
metrô.
Atualmente, o metrô oferece conveniência para cerca de 19 mil passageiros
por hora, sendo que os trechos mais carregados nos dois sentidos, em direção
ao centro, estão em torno de 6.500 passageiros por hora.
Durante a hora pico da manhã, onde apesar da baixa velocidade desde o limite
do município até a Avenida Amazonas, são transportados com destino ao
centro no segmento mais carregado (pouco antes do Contorno) quase 22 mil
passageiros de ônibus, dos quais aproximadamente um quarto a bordo de
linhas metropolitanas, que em termos de ocupação dos corredores, no entanto,
representa aproximadamente metade dos veículos.
Esse trajeto é compartilhado com algo entre 2,5 e 3 mil veículos desde a
junção de dois fluxos de mesma ordem de grandeza na Avenida Tereza
Cristina, de onde provêem ainda 5 mil passageiros de ônibus. A alternativa de
utilização do metrô atrai um fluxo de cerca de 5 mil usuários da Praça da
CEMIG (parte dos quais vindo do Barreiro) à estação Eldorado.
O fluxo da Avenida Tereza Cristina é local, ainda que à primeira vista pareça
uma alternativa para as viagens com origem antes da Estação Barreiro e
Diamante. Desta última à aproximação ao centro se mostra mais conveniente
pelo lado sul.
Para cerca de 11 mil usuários ao Norte de Eldorado, o corredor da Pará de
Minas/Pe.Eustáquio /Rio Pomba é mais atraente. Ao se aproximar da igreja
Pe. Eustaquio, apesar de se tornar bastante saturada, esse corredor junto com
a Av. Dom Pedro II soma a passagem de cerca de 2.500 veículos na hora pico.
Esta última, mesmo depois de se juntar à Avenida Carlos Luz, oferecem
modesto serviço de ônibus se comparados aos volumes já mencionados, ou
seja, pouco mais de 4 mil passageiros.
A mesma lógica metrô-ônibus e a mesma proporção de ocupação se observa
na Avenida Cristiano Machado, na qual o metrô leva aparentemente maior
vantagem a partir da estação São Gabriel, se comparado a situação da
estação Eldorado. A partir da Av. José Candido da Silveira (que também
oferece o conflito mencionado na estação homônima), o fluxo da Cristiano
91
Machado é relativamente estável em torno de 12.500 passageiros por hora,
carregamento em torno do qual oscila por toda sua extensão. O fluxo de
automóveis não é maior que o da Avenida Amazonas, no entanto.
O metrô, no entanto, não atrai o intenso fluxo de 14 mil passageiros que parte
da Estação Venda Nova e segue pela Dom Pedro I e dobra de valor ao chegar
na Pampulha, atual gargalo do corredor. Para os autos esse corredor se
mostra tão lento quanto o da Cristiano Machado, com velocidades e
capacidades finais, ligeiramente mais baixas.
Os fluxos de saída do Centro ao norte por essas vias representam, grosso
modo, metade do carregamento de acesso, mostrando que o Centro, além de
origem, serve de rota de passagem, que considerada conjuntamente com a
Avenida do Contorno, tem 25% de suas vias saturadas ou congestionadas no
horário de pico.
Entre transporte público e privado, a avenida Raja Gabaglia se apresenta
como rota alternativa para um sexto dos cidadãos que partem do BH
Shopping, e junto com a Avenida Nossa Senhora do Carmo, tem
aproximadamente o mesmo fluxo de passageiros em autos e em ônibus, isto é,
quase 7 mil em cada modo. O fluxo de saída em direção ao sul em ambas as
vias quase chega a igualar o de entrada.
Se comparado ao que poderá acontecer se nada for feito ao sistema ao longo
do horizonte de análise, as velocidades médias finais para os transportes
público e privado, respectivamente 19,4 km/h 26,4 km/h, podem ser
consideradas boas.
92
Área Central
93
94
95
Figura 51: Freqüência de Ônibus – Linhas Municipais na Área Central
Figura 52: Freqüência de Ônibus – Linhas Metropolitanas na Área Central
96
da Manhã
97
98
Cenário
Indicador
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens com
Origem ou
Destino na
Área Central
Área
Central
Transporte
Coletivo
Automóveis
Rede Viária
Incluindo Av.
do Contorno
Base
2020
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
Total de Embarques no Metrô
619.761
323.574
296.187
52,2%
47,8%
0,0%
17,5
34,6
16,1
5,5
399.852
51.657
1,35
2,17
17,8
24,7
0
0
0
296
188
2.101
Autos 113.734
Transporte Coletivo 100.941
Bicicletas
Total de Embarques
Transferências
12,3
45.665
31.941
12,7
48
22
94
99
Inicialmente é importante esclarecer que o modelo não permite estimar as
eventuais desistências de viagens em função de problemas no sistema de
transportes (trata-se de uma matriz fixa), pois o objetivo do estudo é atender
as necessidades de deslocamento. Se nenhum projeto fosse executado até
2020, na realidade existiria uma alteração no padrão espacial e horário das
atividades urbanas. O cenário cujos resultados aqui se apresentam serve
como base para comparação dos demais cenários. Portanto, o objetivo foi
avaliar as demandas potenciais de cada sistema em função das condições do
sistema de transportes.
Considerado o crescimento tendencial, onde as viagens por automóvel
superam aquelas previstas para o transporte coletivo, a implantação do
corredor exclusivo na Avenida Antonio Carlos terá um efeito muito limitado
nessa hipotética situação. O aumento do congestionamento (de 87 km para
296 km) é superior ao aumento do número de veículos em circulação (de 150
mil para 250 mil). Na falta generalizada de prioridade para a circulação de
ônibus, algum diferencial no processo de escolha do modo de viagem é
desprezível (nas condições atuais e futuras o modelo sugere que cerca de 1%
de usuários de automóvel migraria ao transporte público, mas supõe-se que
este valor já esteja embutido nas matrizes calculadas).
Neste cenário, o metrô ganha apelo geral por não sofrer efeito do aumento de
veículos e, frente ao crescimento total da demanda de viagens de cerca de
25%, os embarques potenciais no metrô subiriam 270%. Essa migração para o
metrô seria tamanha que a demanda superaria sua capacidade nos dois
sentidos de circulação, e mais expressivamente do lado oeste. Por tratar-se de
um estudo centrado na demanda, não se ocupou de aplicar restrição de
capacidade no metrô (o que transferiria os usuários do trecho leste para as
avenidas Amazonas e corredor Pe. Esutáquio (na falta de serviços pela D.
Pedro II).
Com essa demanda transferida, vê-se então as demandas de transporte
público diminuírem nos corredores concorrentes ao metrô e subirem nos
demais, para os usuários que não tem outra alternativa. Fica clara a motivação
para a prioridade oferecida ao transporte coletivo nos cenários seguintes.
100
8.3. Cenário Conservador 2020 – Prioridade Máxima e
Rotor Mão Única
Área Central
101
102
Cenário
Conservador
2020
PM / MU
Indicador
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
619.833
304.069
313.681
2.083
49,1%
50,6%
0,3%
19,7
29,8
15,2
5
414.059
37.837
1,32
2,15
20,1
21,8
19,2
5,4
76%
228
165
2.114
Autos
101.653
Transporte Coletivo
112.156
Bicicletas
Transporte
Total de Embarques
Coletivo
Transferências
Automóveis
Rede Viária Extensão de Vias Congestionadas (vol/cap>=1.0) (km)
Incluindo
Av. do
Contorno
866
14,7
45.055
29.074
14,7
39
22
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
90
103
Os quatro cenários conservadores alternativos seguem na direção de isolar os
efeitos do crescimento de viagens em automóveis sobre os usuários de ônibus
e todos eles têm igual sucesso em manter o modo coletivo como a escolha da
maioria dos viajantes na hora pico (50,6%).
O efeito secundário dos corredores exclusivos (o primário é a melhoria do
tempo de viagem para os seus usuários) é a melhoria do tempo de viagem
para os usuários de automóveis, em função da migração de alguns usuários
do segundo grupo para o primeiro, à medida que uma estrutura de benfeitorias
permite uma viagem de melhor custo generalizado.
Esta e as próximas três alternativas seguintes, que compõem o cenário
conservador, são combinações entre as seguintes estratégias: prioridade
máxima ou prioridade alta ao transporte coletivo nos viadutos A e B do
complexo da Lagoinha e „rotor exclusivo‟ de mão dupla ou „rotor exclusivo‟ de
mão única no entorno da Praça Sete de Setembro.
Estas combinações de estratégias mostram resultados panorâmicos
visualmente idênticos, tratando-se de intervenções localizadas e muito
próximas. Ainda que se notem diferenças, a observação da ampliação dos
volumes de veículos na Área Central tampouco oferece subsídios para uma
avaliação adequada das alternativas. Logo no entorno das interferências os
volumes são iguais entre todas as alternativas.
Isso indica que, considerando-se os amplos objetivos e as restrições do
modelo, as alternativas são equivalentes. Todas oferecem benefícios
perceptíveis em diferentes aspectos e, portanto, a ponderação objetiva fica
prejudicada. Por outro lado, a seleção de uma delas não prejudica o
desenvolvimento dos cenários seguintes.
Por isso, apenas após a comparação dos resultados dos quatro cenários entre
si e seleção de qual deles levar adiante, considera-se os benefícios em relação
ao cenário anterior.
104
8.4. Cenário Conservador 2020 – Prioridade Máxima e
Rotor Mão Dupla
Área Central
105
106
Cenário
Conservador
2020
PM / MD
Indicador
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
619.823
304.047
313.695
2.081
49,1%
50,6%
0,3%
19,6
29,8
15,1
5
417.214
37.921
1,33
2,15
20
21,8
19,2
5,4
76%
225
169
2.114
Autos
101.644
Transporte Coletivo
112.165
Bicicletas
Transporte
Total de Embarques
Coletivo
Transferências
Automóveis
Incluindo
Av. do
Contorno
866
14,6
44.896
28.823
14,7
38
23
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
90
Ao contrário do que se esperaria da situação com as vias do rotor com mão de
dupla direção, a circulação dos automóveis visualmente parece estar facilitada.
107
Observam-se fluxos mais diretos e constantes justamente em função das
restrições de conversão.
Com a computação dos dados se verifica que essa alternativa é a que
promove a menor circulação (45.211 km) e a menor saturação (12km) no
Hipercentro durante o horário de pico.
Uma explicação plausível é que esse esquema é aquele que causa o maior
transtorno aos automóveis, estimulando apenas a circulação local. Esse
esquema também resulta na menor circulação nos ônibus, e em tese, no
tempo de caminhada, por ser mais flexível. Todavia, esta configuração
também diminui a velocidade.
Entretanto, no nível de detalhe do modelo (zonas muito grandes), esses efeitos
não podem ser percebidos e não é possível afirmar que não há redução da
oferta do serviço utilizando-se esse parâmetro.
108
8.5. Cenário Conservador 2020 – Prioridade Alta e
Rotor Mão Única
Área Central
109
110
111
da Manhã
112
113
Figura 73: Carregamento de Bicicletas no Pico da Manhã
114
Cenário
Conservador
2020
PA / MU
Indicador
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
619.840
304.069
313.690
2.081
49,1%
50,6%
0,3%
19,7
29,7
15,1
5
417.208
37.036
1,33
2,15
20,3
21,5
19,2
5,4
76%
222
172
2.115
Autos
101.643
Transporte Coletivo
112.166
Bicicletas
Transporte
Total de Embarques
Coletivo
Transferências
Automóveis
Incluindo
Av. do
Contorno
866
14,8
45.896
29.953
14,7
41
22
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
90
115
Em relação aos dois cenários conservadores anteriores, esse cenário e o
próximo têm um impacto notável (ainda que não visualmente) sobre todo o
modelo.
Ao liberar duas faixas para o tráfego geral (que não tinha nenhuma nos dois
cenários anteriores), a velocidade média da rede viária aumenta, pela
eliminação de gargalos nos desvios, bem como aumenta a velocidade das
viagens, que se desviam menos dos seus caminhos, a ponto de economizar o
equivalente a 20 segundos para cada habitante que anda de carro na hora
pico.
A dúvida ocorre a respeito da possibilidade de eventuais atrasos causados aos
passageiros de ônibus que perdem essas duas faixas (do total de oito), que
por sua vez são muito mais numerosos. Os cálculos mostram uma vantagem
em torno de 1% desses cenários sobre os dois primeiros.
A observação dos fluxos sugere que existe tráfego de atravessamento no
Hipercentro (46.223 km de circulação). No entanto, os resultados deste cenário
também parecem mostrar que ocorre uma redução no excesso de circulação
para as rotas alternativas, diminuindo a circulação na Área Central.
Vale destacar que os carregamentos de bicicleta são idênticos para todos os
Cenários Conservadores, e que os resultados mostrados anteriormente se
aplicam a todas as quatro situações analisadas.
116
8.6. Cenário Conservador 2020 – Prioridade Alta e
Rotor Mão Dupla
Figura 74: Carregamento de Passageiros em Autos no Pico da Manhã Área Central
117
118
Cenário
Conservador
2020
PA / MD
Indicador
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
619.844
304.057
313.706
2.081
49,1%
50,6%
0,3%
19,6
29,7
15,1
5
417.229
36.988
1,33
2,15
20,3
21,5
19,2
5,4
76%
221
173
2.113
Autos
101.629
Transporte Coletivo
112.180
Bicicletas
Transporte
Total de Embarques
Coletivo
Transferências
Automóveis
Incluindo
Av. do
Contorno
866
14,6
46.568
30.529
14,6
39
23
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
88
Ponderado pelo tempo total dos usuários (modo público ou privado), esse é o
cenário que resulta no menor tempo de viagem e na menor saturação e
119
circulação na área central durante o período de pico, mas com uma mínima
vantagem sobre o anterior.
Tomando esse cenário como representante dos demais e afastando-se pouco
do complexo da Lagoinha, os parâmetros são quase idênticos.
Em relação ao Cenário Base 2020, a primeira diferença notável é o
aparecimento de 2.000 viagens de bicicleta (800 das quais ao longo da
Avenida Afonso Pena). O modelo de seleção modal, que dá grande peso para
a existência de ciclovia, mostra uma transferência média da ordem de 16%
(consideradas todas as classes de renda, distâncias e posse ou não de
automóvel) entre pares OD servidos por ciclovia e estacionamentos de
bicicleta.
Ainda em relação ao Cenário Base 2020 (sem projetos), a priorização do
transporte público faz com que esses corredores atraiam usuários dos
corredores mais próximos. O fluxo de passageiros de ônibus nas avenidas
Cristiano Machado e Amazonas volta a crescer diminuindo a carga no metrô
entre 6 e 7 mil passageiros de cada sentido.
A Avenida D. Pedro II recebe fluxos que no Cenário Base seguiam pela Rio
Pomba e pelo metrô. A Rota Sul tem um crescimento de viagens nos dois
sentidos, mas especialmente na direção sul.
Para automóveis, a velocidade média na rede melhora também, em função
das obras e da migração modal, mas de forma diferente daquela observada
nos transportes públicos, onde se constata uma modesta melhoria em relação
ao Cenário Base 2008. Em relação a esta situação, para os automóveis como
um todo as condições pioram. Para os ônibus, mesmo com a melhoria da
velocidade, o tempo de viagem não chega a superar o do Cenário Base 2008,
devido aos itinerários mais longos e tempos de transbordo.
Na Área Central, os resultados são positivos nos dois sistemas em relação ao
Cenário Base.
Portanto, as simulações dos Cenários Intermediários levam em consideração a
rede proposta para este cenário.
120
8.7. Cenário Radical 2020
Área Central
121
122
123
Figura 83: Freqüência de Ônibus das Linhas Municipais – Área Central
Figura 84: Freqüência de Ônibus das Linhas Metropolitanas – Área
Central
124
da Manhã
125
126
127
Cenário
Indicador
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
626.493
276.260
311.275
38.958
44,1%
49,7%
6,2%
23,8
25,9
14,4
5
600.761
82.406
1,93
2,07
23,3
16,6
19,9
9
86%
140
141
2.066
Autos
88.375
Transporte Coletivo
112.363
Bicicletas
Transporte
Total de Embarques
Coletivo
Transferências
Automóveis
Incluindo
Av. do
Contorno
21.173
18,7
93.875
77.337
16,6
28
22
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
Radical
2020
94
Sob o discreto efeito do adensamento urbano, expressiva prioridade geral ao
transporte coletivo e a existência de uma malha cicloviária densa cobrindo toda
128
a cidade, além do maior alcance do metrô, a migração para os modos bicicleta
e transporte público só não é mais intensa por que há significativa melhoria no
sistema viário para os motoristas.
De saída, há cerca de 18.500 veículos a menos em circulação no horário de
pico que no Cenário Conservador, ainda que isso represente 33 mil veículos a
mais do que a situação atual. Considerando que isso representa um aumento
de 22% da frota circulante, a redução de velocidade média dos automóveis
(26,4 km/hora para 23,3 km/hora) é relativamente pequena (o aumento de
circulação interna é apenas de 7%).
Essa migração, comparada ao Cenário Conservador, se deve aos elevados
índices obtidos pelo sistema de transporte coletivo. O metrô atrai viagens que
antes seguiam pelas Avenidas Amazonas, Cristiano Machado (dentro do Anel
Viário perdem por volta de 10.000 passageiros) e até algumas que utilizavam a
Av. Antonio Carlos (cerca de 3.500), em função do seu novo alcance e do
menor alcance das linhas metropolitanas, interrompidas fora da Área Central.
Dos demais corredores que já estavam implantados no cenário anterior (Carlos
Luz, D. Pedro II e Rota Sul), ocorrem uma perda de fluxo próximo de 2.000
passageiros para os novos corredores nos Anéis Rodoviário e Intermediário,
onde a demanda atraída varia em torno de 2.000 passageiros, com exceção
da ligação intermediária entre Cristiano Machado e Carlos Luz onde chega a
4.000 novos passageiros.
A demanda nas avenidas do Contorno, dos Andradas e arco leste do Anel
Intermediário, de modo geral, se mantêm igual, ainda que seus usuários
experimentem um significativo ganho de velocidade. O corredor na Avenida
Raja Gabaglia só recebe novos usuários no último quilômetro e meio, cerca de
2.500 passageiros que parecem partir do Anel Rodoviário pela Rua Úrsula
Paulino (então 6.000 passageiros em direção a estação Salgado Filho) e dali
se distribuem pelo bairro, cruzando a Av. Homem de Melo.
A expressiva diferença de passageiros em bicicletas mostra a importância de
ter uma rede conectada. Neste cenário a malha foi triplicada e o número de
viagens cresceu 20 vezes.
Considerando-se os tempos de viagem como principal parâmetro de
comparação, em relação à situação atual, este cenário é melhor em todos os
aspectos.
129
8.8. Cenário Radical Plus 2020
Área Central
130
131
132
Figura 96: Freqüência de Ônibus na Área Central - Linhas Municipais
Figura 97: Freqüência de Ônibus na Área Central - Linhas Metropolitanas
133
da Manhã
134
135
Cenário
Indicador
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
626.498
276.187
311.344
38.967
44,1%
49,7%
6,2%
25,1
23,8
14,9
4,9
594.667
114.278
1,91
2,07
23,1
16,7
19,9
9
86%
140
144
2.062
Autos
88.323
Transporte Coletivo
112.422
Bicicletas
Transporte
Total de Embarques
Coletivo
Transferências
Automóveis
Incluindo
Av. do
Contorno
21.167
21,3
83.163
66.530
16,5
28
23
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
Radical Plus
2020
94
O novo desenho da rede de metrô faz com que a nova Linha 2 capture os 6 mil
passageiros que tinham sido tirados da avenida Amazonas e toma outros 6 mil
136
da mesma avenida. Somando-se outras atrações, esta Linha chega a
transportar 20 mil passageiros no trecho mais carregado. No sentido contrário
chega a transportar 10 mil, dos quais 60% também deixam a Linha 1 na Área
Hospitalar de Belo Horizonte.
Em relação ao cenário anterior, o trecho central da Linha 3 captura uma
demanda adicional de 6.000 passageiros entre a Lagoinha e a Praça Sete, no
entanto, mantém a mesma demanda em direção ao sul. No trecho a partir da
UFMG, esta Linha atrai em torno de 8 mil passageiros da Avenida Antonio
Carlos e mais 2 mil novos usuários, levando no segmento mais carregado mais
de 20 mil passageiros na hora pico. A demanda ao norte da Pampulha, pela
Avenida D. Pedro I, no entanto, continua superior que 30 mil passageiros por
hora.
Neste Cenário não se observa alteração significativa em termos de distribuição
modal final e em todos os demais indicadores, à exceção da velocidade média
e dos tempos de viagem na rede de transporte público.
137
8.9. Cenário Radical Plus Rodízio Quatro Placas
Área Central
138
139
140
Figura 108: Freqüência de Ônibus na Área Central - Linhas Municipais
Figura 109: Freqüência de Ônibus na Área Central - Linhas
Metropolitanas
141
da Manhã
142
143
Figura 115: Carregamento de Bicicletas no Pico da Manhã – Área Central
144
Indicador
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
Cenário
Radical Plus
2020
Rodízio 4
Placas
601.381
227.335
325.112
48.934
37,8%
54,1%
8,1%
25,5
23,5
14,7
4,4
627.466
117.670
1,93
2,07
28,7
13,0
19,5
8,5
81%
47
72
2.165
Autos
49.444
Transporte Coletivo
126.190
Bicicletas
Transporte
Total de Embarques
Coletivo
Transferências
Automóveis
Incluindo
Av. do
Contorno
31.135
21,3
94.275
75.024
21,0
9
9
116
145
Com a implantação o rodízio de 4 placas na Área Central além das medidas
propostas no cenário Radical Plus, o volume de automóveis em direção ao
centro durante o horário de pico é reduzido entre 20% e 30% nos principais
corredores. Esse efeito é percebido tanto nos corredores radiais quanto
perimetrais de forma bastante uniforme, em função do fato de que o
reequilíbrio da rede torna as rotas diametrais atraentes para os veículos em
circulação, o que pode ser percebido por aumentos equivalentes (em números
absolutos) no volume de veículos nos caminhos que partem do centro. Em vias
secundárias a redução é muito maior, incluindo-se aí o arco leste do Anel
Intermediário, nos segmentos mais carregados em direção a área dos
hospitais, vindo do norte e do sul.
Das quase 50 mil viagens de automóveis retiradas do horário de pico, quase
metade dos que ficam proibidos de viajar de carro encontram outras opções de
transporte no mesmo horário. A alocação sobre o modelo de escolha modal
mostra que de cada 10 viagens de auto proibidas, 5 mudariam de horário, 2
passariam a ser de bicicleta e 3 de transporte público.
Surpreende o fato de que dentre as novas viagens de transporte público
apenas 1/5 seriam de metrô (um aumento aproximado de 3 mil embarques no
sistema). Tal resultado pode ser explicado pelo fato de que os usuários
atraídos pelo novo alcance do sistema terem escolhido essa alternativa
independentemente da restrição a circulação.
Esse cenário traz consigo melhorias em todos os índices observados, mas
especialmente notáveis em relação à velocidade dos autos e gritantes em
relação à velocidade dos autos no centro.
Ainda que a melhoria da velocidade da rede de autos tenha um reflexo positivo
na velocidade do transporte coletivo, é adequado observar que os benefícios
são muito menores nesse cenário, onde a maior parte do sistema de
transporte coletivo se encontra segregada em um sistema muito menos sujeito
à influência dos automóveis. Observa-se, ainda, que a melhoria dos índices
medidos globalmente (diminuição dos tempos de viagem, caminhada e espera)
em relação ao cenário Radical Plus sem rodízio é função das novas viagens
consideradas no cômputo de seus valores e não de propostas na melhoria da
oferta.
146
8.10.Intermediário 1 2020 – Pagamento Externo Prioridade Máxima e Rotor Mão Única
147
Cenário
Intermediário 1
2020
PM / MU
Indicador
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
Transporte
Coletivo
Automóveis
Rede Viária
Incluindo
Av. do
Contorno
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
619.813
304.021
313.711
2.081
49,1%
50,6%
0,3%
20
29,3
15,2
5,1
414.099
36.580
1,32
2,15
20,1
21,8
19,2
5,4
76%
227
168
2.113
Autos
101.626
Transporte Coletivo
112.183
Bicicletas
Total de Embarques
Transferências
866
15
44.537
28.459
14,8
40
22
90
A variação entre o Cenário Radical e o Cenário Radical Plus é similar a
variação entre esse cenário e o cenário que lhe deu origem, não se
148
observando alteração significativa na distribuição modal final e em todos os
demais indicadores, a exceção da velocidade média e dos tempos de viagem
na rede de transporte público.
149
8.11.Cenário Intermediário 1 2020 – Pagamento
Externo - Prioridade Alta e Rotor Mão Dupla
Cenário
Intermediário 1
2020
PA / MD
Indicador
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
Transporte
Coletivo
Automóveis
Rede Viária
Incluindo
Av. do
Contorno
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
619.844
304.034
313.730
2.080
49,1%
50,6%
0,3%
19,9
29,3
15,1
5,2
417.261
36.401
1,33
2,15
20,3
21,6
19,2
5,4
76%
223
174
2.110
Autos
101.608
Transporte Coletivo
112.201
Bicicletas
Total de Embarques
Transferências
866
14,9
47.400
31.309
14,6
39
24
88
150
Esse cenário foi construído sobre a situação que apresentou melhor
desempenho dentre o conjunto de Cenários Conservadores, e a análise dos
resultados é similar àquela apresentada para o cenário anterior.
Durante a rodada de simulação tentativa deste cenário, no entanto, observouse que, caso as estações fechadas nos corredores oferecessem desconto de
tarifa, a taxa de transferência subiria de 1,30 para 1,50 sem alteração nos
demais parâmetros, exceto que o corredor da Avenida D. Pedro II atrairia parte
das viagens que hoje seguem pelo metrô.
151
8.12.Cenário Intermediário 2 2020 – BRT
Área Central
152
153
154
Figura 123: Freqüência de Ônibus na Área Central – Linhas Municipais
Figura 124: Freqüência de Ônibus na Área Central – Linhas
Metropolitanas
155
da Manhã
156
157
Cenário
Intermediário 2
2020
BRT
Indicador
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
Transporte
Coletivo
Automóveis
Rede Viária
Incluindo
Av. do
Contorno
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
619.879
294.719
323.080
2.080
47,5%
52,1%
0,3%
22,6
29,1
13,8
4,9
639.698
53.983
1,98
2,12
19,5
22,3
19,1
5,4
75%
241
173
2.078
Autos
95.801
Transporte Coletivo
118.009
Bicicletas
Total de Embarques
Transferências
865
17,5
107.509
90.691
13,5
41
22
87
Esse cenário representa um passo intermediário para o Cenário Radical, com
total prioridade para o sistema de transporte público.
158
Sem implantação das ciclovias, nem políticas de urbanização orientadas para
o transporte público, há 30 mil passageiros de automóveis a mais nas ruas do
que nos Cenários Radicais.
Se consideradas apenas as viagens por modos motorizados, 52,3 % das
viagens são realizadas por transporte coletivo, enquanto nos Cenários
Radicais esse valor é 53,0%. Não representa um resultado tão inferior,
considerando que a redução média do tempo de viagem em relação ao
Cenário Base 2008 é pouco mais que 30 segundos, enquanto no cenário
Radical Plus chega a quase 6 minutos.
Esse resultado é explicado pela limitação de intervenções no sistema viário.
Nesse cenário o tempo dos autos aumenta quase 6 minutos em relação ao
Cenário Base 2008, demonstrando a idéia de tráfego induzido.
Em relação as demandas de transporte público, as diferença em relação ao
Cenário Radical são a transferência do fluxo do metrô para o BRT Antonio
Carlos (da Linha 3), para o BRT Amazonas (Linha 2) e para o BRT D. Pedro II
(Linha 1).
159
8.13.Cenário Intermediário 3 2020 – Rodízio Duas
Placas
Área Central
160
Cenário
Intermediário 3
2020
Rodízio 2 Placas
Indicador
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
Transporte
Coletivo
Automóveis
Rede Viária
Incluindo
Av. do
Contorno
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
610.167
286.904
319.640
3.623
47,0%
52,4%
0,6%
20
29
14,8
4,3
418.728
32.079
1,31
2,14
22,5
19,2
17,2
5,8
45%
171
155
2.158
Autos
84.468
Transporte Coletivo
118.113
Bicicletas
Total de Embarques
Transferências
2.408
15
47.486
30.358
16,3
30
22
94
Os quatro Cenários Intermediários seguintes têm como estratégia a redução
dos veículos em circulação na Área Central, como forma de forçar o usuário ao
161
transporte público, que se beneficia da própria ausência dos fatores que
causam congestionamento.
Neste Cenário, 25 mil veículos são tirados de circulação (em relação ao
cenário base 2020), resultando em reduções entre 5 e 10% dos volumes nos
principais corredores no sentido centro.
O aumento de velocidade é generalizado aumentando um pouco mais a
velocidade dos transportes públicos, cujo principal benefício é a redução do
tempo de espera, em função do maior número de linhas de interesse.
Em relação ao Cenário Conservador, para o transporte público, a diferença é
que a Avenida Amazonas volta a ser o itinerário preferido de 4.000
passageiros, ao invés do metrô. Como a Avenida Cristiano Machado e a
Avenida Antonio Carlos não se beneficiam da redução do tráfego geral (já têm
corredores), não há alterações nas demandas nestes eixos.
162
8.14.Cenário Intermediário 3 2020 – Rodízio Quatro
Placas
Área Central
163
Cenário
Intermediário 3
2020
Rodízio 4 Placas
Indicador
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
Transporte
Coletivo
Automóveis
Rede Viária
Incluindo
Av. do
Contorno
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
587.757
252.544
329.528
5.685
43,0%
56,1%
1,0%
21,1
27,2
14,4
4,3
425.091
26.740
1,29
2,13
26,5
16,1
16,7
5,9
36%
93
114
2.227
Autos
50.086
Transporte Coletivo
128.002
Bicicletas
Total de Embarques
Transferências
4.470
15,9
49.812
30.961
19,5
14
15
111
164
Eliminado quase o dobro de veículos (48 mil) em relação à situação anterior, a
economia nos tempos de viagem mais que dobra para autos (de 2,3 minutos
para 5,4) e triplica para públicos (de 1,7 para 3,9 minutos), neste cenário.
Os volumes nos principais corredores caem entre 20 e 50% no sentido centro.
Em relação ao Cenário Conservador, para o transporte público a diferença é
que a Avenida Amazonas volta a ser o itinerário preferido de 10.000
passageiros ao invés do metrô, enquanto que a VULO atrai dois mil
passageiros. A Rota Sul ganha mil novos passageiros, bem como a Avenida
do Contorno, entre a Amazonas e a Getúlio Vargas.
165
8.15.Cenário Intermediário 4 2020 – Pedágio Urbano
Cenário
Intermediário 4
2020
Pedágio Urbano
Indicador
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
Transporte
Coletivo
Automóveis
Rede Viária
Incluindo
Av. do
Contorno
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
619.870
269.435
345.910
4.525
43,5%
55,8%
0,7%
20,2
27,7
14,5
4,3
446.224
28.093
1,29
2,13
24,5
16,9
16,9
6
39%
151
151
2.164
Autos
66.981
Transporte Coletivo
144.384
Bicicletas
Total de Embarques
Transferências
3.310
16,1
50.952
33.570
20,8
8
9
118
166
Este Cenário retira menos veículos de circulação que o rodízio de quatro
placas (36 mil), mas causa melhores efeitos na Área Central, porque elimina o
tráfego de passagem dos veículos com permissão de circulação em cada um
dos dias da semana. Os volumes são reduzidos entre 20 e 30 % nos
corredores de acesso ao centro.
Outros efeitos importantes dizem respeito à redução da circulação na Área
Central pela metade (80 mil km rodados), redução dos volumes nas vias
radiais, com efeito contrário nas vias perimetrais (valores em torno de 800
veículos/hora).
O fluxo de transporte público nos corredores cresce mais que no cenário
anterior. A Avenida Amazonas ganha mais 12 mil viagens, bem como a Rota
Sul e a Avenida do Contorno entre a Amazonas e a Getúlio Vargas. Nos outros
corredores se somam fluxos da ordem de mais 4 mil passageiros na hora pico.
O viaduto da Floresta passa a interessar cerca de 6 mil novos usuários de
transporte público como rota de acesso ao centro, sendo que cerca de 2 mil
abandonam a Avenida dos Andradas.
167
8.16.Cenário Intermediário 5 2020 – Restrição de
Estacionamento
Indicador
Viagens
Alocadas
Distribuição
Modal
Rede
Municipal
Transporte
Coletivo
Automóveis
Bicicletas
Rede Viária
Municipal
Viagens
com Origem
ou Destino
na Área
Central
Área
Central
Transporte
Coletivo
Automóveis
Rede Viária
Incluindo
Av. do
Contorno
Total
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Transporte Coletivo
Bicicletas
Total de Embarques
Cenário
Intermediário 5
2020
Restrição de
Estacionamento
619.810
243.630
370.034
6.146
39,3%
59,7%
1,0%
21,3
25,8
14,2
4,1
473.644
27.937
1,28
2,11
27,9
15,5
16,7
5,8
35%
74
101
2.248
Autos
41.236
Transporte Coletivo
168.508
Bicicletas
Total de Embarques
Transferências
4.931
16,2
55.069
36.106
20,5
11
14
115
168
Neste cenário se observa uma redução generalizada de volumes de
automóveis, um pouco menos intensas nas vias perimetrais. O aumento de
velocidade no centro é inferior, mas bem próximo àquela verificada no cenário
anterior. Nestas condições, são eliminados 53 mil automóveis e volumes nos
corredores de acesso ao centro são reduzidos entre 30 e 50%.
É o cenário que apresentou a maior capacidade de retirar carros das ruas,
incluindo-se os cenários radicais e o único que promove velocidade dos autos
na rede maiores que as atuais. No entanto não reduz o tráfego de passagem
na área central.
Para o transporte público os resultados são muito parecidos com o cenário
anterior, acentuados na Amazonas e na Antonio Carlos, onde o fluxo de
passageiros por hora chega respectivamente a 38 mil e 44 mil (na barragem
da Pampulha).
169
8.17.Fluxos de Carga – Situação Base 2008
Figura 133: Carregamento de Caminhões no Pico da Manhã
Figura 134: Carregamento de Caminhões no Pico da Manhã – Área
Central
170
O fluxo de caminhões em Belo Horizonte é concentrado no Anel Rodoviário,
onde varia em torno de 900 veículos-equivalentes. Próximo à ligação do
CEASA e a área industrial de Contagem este volume dobra.
Nas demais vias de circulação esse valor raramente ultrapassa 150 veículosequivalentes. As restrições de circulação na Área Central fazem com que o
volume de circulação ali seja muito pequeno, abaixo de 100.
Portanto, embora existam interferências com os deslocamentos de pessoas,
especialmente nas operações de carga e descarga, os fluxos de caminhões
em Belo Horizonte apresentam um nível controlado de impacto sobre as
atividades urbanas.
171
9. Análise Comparativa dos Resultados
Neste item é feita a comparação entre o desempenho das alternativas
simuladas, relativamente a cada um dos indicadores considerados para a
análise, através da apresentação dos resultados em termos gráficos.
São consideradas duas abordagens para as análises. Inicialmente, para o
conjunto total das alternativas, é feita uma análise comparativa geral em
relação a cada um dos indicadores considerados.
A segunda abordagem consiste em uma análise mais específica, na qual as
alternativas testadas são comparadas em relação a uma situação de
referência com base nos aspectos que motivaram o teste de cada alternativa
formulada.
9.1. Análise Geral
Nesta análise geral, as alternativas simuladas no modelo de planejamento de
transportes são comparadas, em seu conjunto, em relação a cada um dos
aspectos relevantes, ou seja, total de viagens alocadas, distribuição modal,
desempenho do sistema de transporte coletivo, desempenho dos automóveis,
saturação viária do sistema municipal e desempenho ambiental.
9.1.1.
Total de Viagens Alocadas
A figura a seguir apresenta os desempenhos das dezesseis situações
analisadas em termos do número total de viagens alocadas a cada modo de
transporte, no Município de Belo Horizonte, na hora de pico da manhã.
Viagens Alocadas na Hora Pico
400.000
375.000
350.000
325.000
300.000
275.000
250.000
225.000
200.000
175.000
150.000
125.000
100.000
75.000
50.000
25.000
-
Transporte
Privado
Transporte
Coletivo
Int. 5 2020 Rest. Est
Int. 4 2020 P Urbano
Int. 3 2020 4 Placas
Int. 2 2020 BRT
Int. 1 2020 PA / MD
Int. 1 2020 PM / UM
Rad. Plus 2020 4 Placas
Radical Plus 2020
Radical 2020
Cons. 2020 PA / MU
Cons. 2020 PM / MU
Cons. 2020 PA / MD
Cons. 2020 PM / MD
Base 2020
Base 2008
Bicicletas
Figura 135: Viagens Alocadas em Cada Modo na Hora Pico Manhã
172
Observa-se que o total de viagens alocadas ao sistema de ônibus permanece
em patamares aproximadamente constantes em todos os cenários analisados,
com exceção das situações base, na qual deverá ocorrer um crescimento
significativo nas viagens realizadas por automóvel no horizonte de 2020, e nas
situações em que são prevista intervenções objetivando restringir o uso de
automóveis.
Nestas condições, a implantação de restrição de estacionamentos na Área
Central apresenta desempenho muito efetivo, assim como a imposição de
rodízio de quatro placas. O Cenário Intermediário 2, que prevê a implantação
de rede de BRT também provoca aumento no número de viagens alocadas ao
transporte público. Ao se implantar medidas voltadas ao sistema viário geral
(Cenários Radicais), ocorre uma certa fuga de passageiros para o automóvel
particular, mas principalmente para o modo bicicleta, uma vez que nestes
cenários a rede de ciclovias é bastante abrangente.
Ao se implantar o rodízio de quatro placas na configuração prevista pelo
Cenário Radical, constata-se o enorme benefício gerado, com uma queda
significativa nas viagens realizadas por automóvel e um crescimento nas
viagens de bicicleta e transporte coletivo
9.1.2.
Distribuição Modal
A figura a seguir apresenta os desempenhos das situações analisadas em
termos da divisão modal em Belo Horizonte, na hora de pico da manhã.
Divisão Modal
65,0%
60,0%
55,0%
50,0%
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
Int. 2 2020 BRT
Int. 1 2020 PA / MD
Int. 1 2020 PM / UM
Radical Plus 2020
Radical 2020
Cons. 2020 PA / MU
Cons. 2020 PM / MU
Cons. 2020 PA / MD
Cons. 2020 PM / MD
Base 2020
Base 2008
Transporte
Privado
Transporte
Coletivo
Bicicletas
Figura 136: Divisão Modal na Hora Pico Manhã
Esta análise é decorrente da anterior e mostra que, se a tendência de
crescimento da taxa de motorização ao longo do período até 2020 não for
173
controlada através de políticas públicas, a participação do automóvel irá
suplantar a do transporte coletivo trazendo conseqüências desastrosas para a
cidade em termos de congestionamentos e atrasos.
A análise da figura anterior permite constatar que todos os cenários simulados
contêm medidas eficazes para a mudança da tendência observada de
crescimento das viagens de transporte individual e redução do transporte
público. Todavia, para se obter resultados expressivos em termos de aumento
da participação do transporte público na matriz de transportes da RMBH,
medidas de priorização efetiva dos sistemas coletivos e de restrição ao uso de
automóveis, deverão ser implementadas.
Além disso, embora a participação das bicicletas represente valores baixos em
comparação aos demais modos, em todos os cenários, especialmente onde a
rede deverá ser bastante ampla, é observado crescimento significativo em
relação à situação atual, chegando a casa dos 8% do total de viagens
realizadas no período de pico, no Cenário Radical Plus associado ao rodízio
de quatro placas.
9.1.3.
Sistema de Transporte Coletivo
As duas figuras a seguir apresentam os desempenhos das estratégias
estudadas em termos dos indicadores operacionais do sistema de transporte
coletivo de Belo Horizonte, na hora de pico da manhã.
Tempos e Velocidades no Transporte Coletivo
Velocidade Média Rede Interna (km/h)
37,5
35
32,5
30
27,5
25
22,5
20
17,5
15
12,5
10
7,5
5
2,5
0
Int. 2 2020 BRT
Int. 1 2020 PA / MD
Int. 1 2020 PM / UM
Radical Plus 2020
Radical 2020
Cons. 2020 PA / MU
Cons. 2020 PM / MU
Cons. 2020 PA / MD
Cons. 2020 PM / MD
Base 2020
Base 2008
Tempo Médio no
Veículo - Viagens
Internas (min)
Tempo Médio de
Caminhada Viagens Internas
(min)
Tempo Médio de
Espera - Viagens
Internas (min)
Taxa de
Transferência
Tarifa Média Viagens Internas
(R$)
Figura 137: Tempos e Velocidades do Sistema de Transporte Coletivo na
Hora Pico Manhã
Observa-se que as expectativas a respeito dos tempos e velocidades médias
de viagem indicam um agravamento significativo em relação à situação atual,
174
caso não sejam implantadas medidas para alteração nas tendências
observadas.
Por outro lado, constata-se que os tempos médios de viagem em transporte
público sofrem melhoras significativas em função da implantação de medidas
de prioridade total aos sistemas coletivos, especialmente com operação
segregada do tráfego geral, particularmente com a implantação das novas
linhas de metrô.
Os tempos de caminhada e de espera não sofrem alterações profundas,
embora seja possível constatar que os Cenários Radicais e os Intermediários
são aqueles que apresentam os maiores benefícios.
Além do enorme impacto que o crescimento da matriz de transportes deverá
provocar nas velocidades médias dos sistemas público e privado, pode-se
constatar que a implantação das medidas previstas nos Cenários Radicais e
no Intermediário 2 – BRT, geram benefícios significativos ao sistema de
transporte público, especialmente quando associados à medidas de restrição
ao uso do automóvel.
Embarques no Transporte Coletivo
700.000
650.000
600.000
550.000
500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
-
Total de
Embarques
Int. 2 2020 BRT
Int. 1 2020 PA / MD
Int. 1 2020 PM / UM
Radical Plus 2020
Radical 2020
Cons. 2020 PA / MU
Cons. 2020 PM / MU
Cons. 2020 PA / MD
Cons. 2020 PM / MD
Base 2020
Base 2008
Total de
Embarques no
Metrô
Figura 138: Embarques no Transporte Coletivo na Hora Pico Manhã
Como era de se esperar, constata-se que a implantação de uma rede de
transporte coletivo de elevada capacidade segundo a lógica da tronco –
alimentação, gera um acréscimo importante em termos de embarques totais no
sistema de transporte público.
Além disso, a ampliação da rede sobre trilhos, mesmo no Cenário Radical,
tende a aumentar a participação deste modo na matriz de transporte público,
de forma bastante expressiva.
175
9.1.4.
Automóveis
A figura a seguir apresenta os desempenhos das quinze situações analisadas
em termos dos indicadores do sistema de transporte por automóveis em Belo
Horizonte, na hora de pico da manhã.
Tempos e Velocidades no Transporte Privado
32,5
30
27,5
25
22,5
20
17,5
15
12,5
10
7,5
5
2,5
0
Int. 2 2020 BRT
Int. 1 2020 PA / MD
Int. 1 2020 PM / UM
Radical Plus 2020
Radical 2020
Cons. 2020 PA / MU
Cons. 2020 PM / MU
Cons. 2020 PA / MD
Cons. 2020 PM / MD
Base 2020
Base 2008
Velocidade
Média - Rede
Interna (km/h)
Tempo Médio
no Veículo Viagens
Internas (min)
Figura 139: Tempos e Velocidades do Transporte Individual na Hora Pico
Manhã
Inicialmente, é importante observar o agravamento projetado para o horizonte
de 2020, caso não sejam implantadas medidas efetivas para a alteração da
matriz de transportes.
Além disso, constata-se que os Cenários Radicais, nos quais são previstas
diversas intervenções para o sistema viário, apresentam ganhos significativos
para o tráfego geral.
Todavia, pode-se verificar que políticas de restrição ao uso de automóvel na
área Central de Belo Horizonte são aquelas que geram os maiores benefícios
para o sistema à medida que reduzem os números de veículos em circulação.
A associação destas medidas às intervenções previstas nos Cenários Radicais
tem enorme efeito no sistema de mobilidade da cidade.
176
9.1.5.
Saturação Viária do Sistema Municipal
A figura a seguir apresenta os desempenhos das dezesseis situações
analisadas em termos dos níveis de congestionamento no sistema viário
municipal, na hora de pico da manhã.
Saturação Viária
325
300
275
250
225
200
175
150
125
100
75
50
25
0
Extensão de Vias
Congestionadas
(vol/cap>=1.0)
(km)
Int. 2 2020 BRT
Int. 1 2020 PA / MD
Int. 1 2020 PM / UM
Radical Plus 2020
Radical 2020
Cons. 2020 PA / MU
Cons. 2020 PM / MU
Cons. 2020 PA / MD
Cons. 2020 PM / MD
Base 2020
Base 2008
Extensão de
Vias Saturadas
(1.0>vol/cap>=0.
8) (km)
Figura 140: Saturação Viária na Hora Pico Manhã
O primeiro aspecto a ser destacado se refere ao fato de que em 2020, caso
nada seja feito para reverter a tendência observada, os níveis de
congestionamento deverão atingir níveis insuportáveis.
Embora os Cenários Radicais tenham capacidade de gerar benefícios em
termos de redução do congestionamento, observa-se que medidas de restrição
ao uso de automóvel na Área Central, especialmente na opção de rodízio de
quatro placas por dia e restrição aos estacionamentos, são aquelas que têm
maior capacidade de reduzir os níveis de congestionamento. Como era de se
esperar, o rodízio de quatro placas em conjunto com as amplas intervenções
propostas para os Cenários Radicais é a situação que gera os maiores
benefícios em termos globais.
Portanto, os resultados mostram que qualquer que seja a estratégia proposta
para o gerenciamento da demanda, é importante a implementação de medidas
de restrição ao uso de automóvel particular.
177
9.1.6.
Desempenho Ambiental
A figura a seguir apresenta as quilometragens totais rodadas no período de
pico da manhã, como uma indicação do desempenho ambiental de cada
alternativa estudada.
Quilometragem Rodada no Pico
1.500.000
1.400.000
1.300.000
1.200.000
1.100.000
1.000.000
900.000
Ônibus
Municipal
BRT
800.000
700.000
600.000
500.000
Automóveis
400.000
300.000
200.000
100.000
Int. 2 2020 BRT
Int. 1 2020 PA / MD
Int. 1 2020 PM / UM
Radical Plus 2020
Radical 2020
Cons. 2020 PA / MU
Cons. 2020 PM / MU
Cons. 2020 PA / MD
Cons. 2020 PM / MD
Base 2020
Base 2008
0
Figura 141: Quilometragem Rodada na Hora Pico da Manhã
Observa-se que as alternativas que prevêem a implantação de corredores
exclusivos de transporte coletivo, ou seja, Cenários Intermediário 2, Radical,
Radical Plus e este combinado com rodízio de quatro placas, são aquelas que
claramente apresentam melhores desempenhos ambientais à medida que
reduzem significativamente a extensão total rodada em automóveis
particulares, além de reduzir a quilometragem percorrida pelos ônibus
convencionais.
Ao se considerar que os sistemas de BRT utilizam veículos mais eficientes do
ponto de vista energético, pode-se assegurar que tais alternativas contribuem
significativamente para a redução das emissões.
Por outro lado, observa-se também, que as medidas de restrição ao uso de
automóvel na Área Central de Belo Horizonte, por retirar veículos de circulação
nos períodos de pico, também apresentam desempenhos adequados do ponto
de vista ambiental.
178
9.2. Análise Específica
As análises específicas consistem em comparar cada alternativa estudada em
relação a uma situação de referência, com base nos aspectos que motivaram
a simulação de cada alternativa.
A situação base, referente ao ano de 2008, representativa da situação atual,
foi o ponto de partida para as análises que foram realizadas e, portanto, este
cenário consiste na situação de referência inicial.
Para a apresentação das análises constantes dos itens seguintes deste
capítulo, inicialmente, são identificados os aspectos que justificaram a
concepção de cada cenário e a situação considerada como referência para a
análise do desempenho de cada cenário.
9.2.1.
Cenário Base 2020
Este cenário, que representa a situação caracterizada pela não implantação de
melhorias nos sistemas de transporte coletivo e viário, foi concebido com o
intuito de verificar o que deverá ocorrer no sistema de mobilidade de Belo
Horizonte, no horizonte do ano 2020, principalmente em termos da distribuição
modal, velocidades nos sistemas coletivo e privado, e saturação do sistema
viário.
A figura a seguir apresenta a análise comparativa entre o Cenário Base 2008 e
o Cenário Base 2020 em relação aos aspectos mencionados.
Distribuição Modal - %
Velocidades -km/h
60,0%
30
55,0%
25
50,0%
20,0%
18,0%
16,0%
14,0%
12,0%
10,0%
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
20
45,0%
15
40,0%
10
35,0%
2008
2020
Transporte Privado
Transporte Coletivo
Congestionamento - km
2008
2020
TC-Vel. Média BH
Privado-Vel. Média BH
TC-Vel. Média Centro
Privado-Vel. Média Centro
2008
2020
Extensão Saturação
(1.0>vol/cap>=0.8)
Extensão Congestionamento
(vol/cap>=1.0)
Figura 142: Análise Comparativa Cenário Base 2008 e Cenário Base 2020
Os resultados obtidos nas simulações permitem constatar que o sistema de
mobilidade de Belo Horizonte estará em uma situação muito pior em 2020 que
aquela verificada atualmente, caso não sejam implantadas medidas e
intervenções capazes de reverter a tendência observada.
Em termos de distribuição modal, as participações dos transportes coletivos e
privado irão se inverter. Atualmente, cerca de 54% do total de viagens
179
realizadas na hora de pico da manhã ocorrem em transporte coletivo. Esta
participação deverá cair para menos que 48% em 2020, sendo que a maioria
das viagens passaria a ser realizada em veículos privados.
Esta tendência apresenta grande reflexo nas velocidades médias do sistema.
Considerando toda a área urbana, as velocidades do transporte coletivo
apresentariam uma queda superior a 10% tanto na média do município quanto
na Área Central, enquanto que no caso dos automóveis, esta queda seria da
ordem de 30% em relação à situação atual.
Possivelmente, o impacto mais significativo destes efeitos será sobre o nível
de congestionamento da rede viária, que passaria dos atuais 3,5 % da rede
total municipal, para níveis superiores a 11,5 % de vias com volumes
superiores às capacidades, representando um aumento de 240% em relação à
situação atual. Da mesma forma, a extensão das vias com nível de saturação
comprometido, ou seja, com volumes superiores à 80% da capacidade,
também deverá apresentar crescimento significativo, da ordem de 65%.
Portanto, observa-se que os indicadores obtidos apontam para uma situação
crítica nos horizontes futuros, caso não sejam propostas e implantadas
medidas efetivas que promovam viagens por transporte coletivo e não
motorizadas e inibam o uso do automóvel particular.
9.2.2.
Cenário Conservador 2020
Conforme descrito anteriormente, foram testadas quatro variações para o
Cenário Conservador 2020, objetivando analisar o desempenho da rede,
particularmente na Área Central e seus acessos. Estas quatro variações
consistiram nas possíveis combinações entre as duas formas de acesso ao
Centro através do sistema viário do Complexo da Lagoinha (Prioridade Alta e
Prioridade Máxima) e as duas possibilidades de operação do Rotor Central
(Mão Única e Mão Dupla).
As análises específicas referentes ao cenário Conservador 2020, inicialmente,
portanto, buscam avaliar o desempenho relativo das quatro situações
possíveis.
Em seguida, a variação do Cenário Conservador selecionada como referência
para a simulação das situações seguintes, ou seja, Cenário Conservador 2020
Prioridade Alta e Rotor de Mão Dupla, é analisada comparativamente ao
Cenário Base 2020, buscando identificar os impactos, no Sistema de
Mobilidade de Belo Horizonte, gerados pela implantação das intervenções já
comprometidas, ou seja, em fase de projeto ou de implantação.
Ao se analisar comparativamente o desempenho das quatro variações
propostas para o Cenário Conservador, constata-se que, em linhas gerais, os
indicadores obtidos são praticamente idênticos. Portanto, em termos dos
impactos gerados sobre a rede viária e de transporte coletivo, pode-se
considerar que os desempenhos das quatro variações são equivalentes.
Todavia, ao se analisar alguns indicadores específicos, é possível obter
elementos que justificam a seleção da variação caracterizada pela Prioridade
Alta e Rotor de Mão Dupla.
180
A figura a seguir mostra os desempenhos das quatro variações do Cenário
Conservador em relação à velocidade média do tráfego geral em Belo
Horizonte, quilometragem de vias congestionadas e quilometragem rodada de
transporte privado motorizado.
Extensão
Congestionamento km
Velocidade - km/h
20,4
9,2%
1280
9,1%
20,2
9,1%
1278
9,0%
20
1276
9,0%
19,8
8,9%
1274
8,9%
19,6
8,8%
19,4
Quilometragem Rodada
Pico Manhã (x1000)
1272
8,8%
1270
8,7%
19,2
PM/MÚ PM/MD PA/MÚ PA/MD
8,7%
1268
PM/MÚ PM/MD PA/MÚ PA/MD
PM/MÚPM/MD PA/MÚ PA/MD
Privado - Velocidade Média BH
TC - Velocidade Média BH
(vol/cap>=1.0)
Transporte Privado
Figura 143: Análise Comparativa das Variações do Cenário Conservador
Pode-se observar que, embora os desempenhos das quatro variações
propostas para o Cenário Conservador apresentem resultados semelhantes,
aquela definida com Prioridade Alta e Rotor Mão Dupla apresenta leve
vantagem sobre as demais em termos da velocidade proporcionada ao tráfego
geral, da menor intensidade dos impactos sobre a saturação do sistema viário
e, da menor quilometragem rodada pelos automóveis, uma vez que o acesso à
Área Central é facilitado eliminando a necessidade de grandes deslocamentos,
o que representa um ganho ambiental importante em relação ás demais
situações.
Portanto, tomando como referência esta situação, ou seja, Cenário
Conservador 2020 Prioridade Alta e Rotor Mão Dupla, foi realizada uma
análise comparativa com o Cenário Base 2020, em termos da distribuição
modal alcançada, velocidades e tempos no sistema e extensão do
congestionamento no sistema viário, conforme ilustrado na figura a seguir.
181
Distribuição Modal
Velocidades -km/h
25
55,0%
20,0%
18,0%
53,0%
16,0%
51,0%
14,0%
20
49,0%
12,0%
47,0%
10,0%
45,0%
8,0%
15
43,0%
6,0%
41,0%
4,0%
39,0%
2,0%
10
37,0%
0,0%
2020
35,0%
2020
Transporte Privado
Cons. 2020
PA/MD
Transporte Coletivo
Cons. 2020
PA/MD
TC-Vel. Média BH
TC - Vel. Média Centro
Privado- Vel. Média Centro
2020
Cons. 2020
PA/MD
(1.0>vol/cap>=0.8)
(vol/cap>=1.0)
Figura 144: Análise Comparativa Entre Cenário Base 2020 e Cenário
Conservador 2020 PA/MD
Embora a situação proposta pelo Cenário Conservador não preveja
intervenções profundas no Sistema de Mobilidade Urbana da cidade, a
implantação de medidas de priorização ao transporte coletivo e de melhorias
pontuais no sistema viário já são suficientes para atenuar as conseqüências
previstas pelo Cenário Base 2020.
Observa-se que, embora a distribuição modal tenda a aumentar a participação
do transporte individual em relação à situação atual, passando para 49%
(contra os 46% observados em 2008), a participação esperada para o
transporte coletivo é muito mais racional (51%) que aquela estimada para a
situação “nada a fazer” em 2020 (48%).
Em termos de velocidades do sistema constata-se, também, que são
esperadas melhorias importantes em relação ao Cenário Base 2020.
As velocidades do transporte coletivo são entre 12% (BH) e 18% (Área
Central) superiores que aquelas esperadas no Cenário Base 2020, e mantêmse, aproximadamente, nos mesmos patamares atuais, embora as velocidades
do tráfego geral apresentem quedas em relação à situação atual superiores a
20%.
No que se refere às extensões da rede viária com níveis de serviço
comprometidos, constata-se que são esperados moderados benefícios em
relação à situação prevista pelo Cenário Base 2020, uma vez que a extensão
total da rede congestionada é cerca de 25% menor, embora quase 2,5 vezes
superior que a extensão atual com volume superior que a capacidade.
182
9.2.3.
Cenário Intermediário 1 2020 Pagamento
Externo
Este cenário foi testado com o intuito de avaliar o impacto do pagamento
externo aos veículos nos corredores de transporte coletivo, sobre os
indicadores de desempenho deste sistema e do tráfego geral.
Uma vez que o Cenário Conservador com Prioridade Alta e Rotor de Mão
Dupla foi utilizado como referência para a simulação dos Cenários
Intermediários, a análise comparativa é realizada em função desta situação de
referência.
Analisando os resultados obtidos, observa-se que os ganhos obtidos em
relação ao Cenário Conservador são muito modestos para o transporte
coletivo e inexistentes para o tráfego geral.
A figura seguinte apresenta os indicadores de velocidade para o transporte
coletivo, referentes ao Cenário Conservador PA/MD e Cenário Intermediário 1
PA/MD.
Velocidades Transporte Coletivo - km/h
22
20
18
16
14
12
10
Conservador PA/MD
Intermediário 1 PA/MD
TC - Velocidade Média Centro
Figura 145: Análise Comparativa Entre o Cenário Conservador 2020
PA/MD e o Cenário Intermediário 1 2020 PA/MD
Constata-se que os ganhos de velocidade são da ordem de, apenas, 2% em
relação ao Cenário Conservador, o que mostra que somente a implantação de
medidas para o pagamento das tarifas externamente aos veículos, sem outras
medidas efetivas de prioridade à operação do transporte coletivo, não é
suficiente para gerar ganhos efetivos em termos de melhoria dos níveis de
serviço.
9.2.4.
Cenário Intermediário 2 2020 BRT
O teste deste cenário teve o objetivo de avaliar o grau de melhoria no sistema
de transporte coletivo de Belo Horizonte, causado pela implantação de uma
extensa rede de corredores de ônibus com operação segregada e elevada
capacidade, assim como os impactos sobre o tráfego geral.
183
A situação de referência para esta análise foi, novamente, o Cenário
Conservador com Prioridade Alta e Rotor de Mão Dupla.
Os aspectos considerados na análise do desempenho deste Cenário foram a
distribuição modal, velocidades no transporte coletivo e tráfego geral e os
níveis de congestionamento.
A figura a seguir apresenta os gráficos comparativos entre os cenários
considerados.
Velocidades -km/h
25
53,0%
18,0%
16,0%
51,0%
14,0%
49,0%
20
12,0%
47,0%
10,0%
45,0%
8,0%
15
43,0%
6,0%
4,0%
41,0%
2,0%
39,0%
10
37,0%
0,0%
Conservador
PA/MD
35,0%
Conservador
PA/MD
BRT - 2020
Transporte Privado
Transporte Coletivo
BRT - 2020
TC - Vel. Média BH
Privado-Vel. Média Centro
Conservador
PA/MD
BRT - 2020
(1.0>vol/cap>=0.8)
(vol/cap>=1.0)
PA/MD e o Cenário Intermediário 2 2020 BRT
Verifica-se que a implantação de uma rede de corredores de ônibus
segregados do tráfego geral, segundo os conceitos de BRT, pode se constituir
em uma eficaz medida de gerenciamento da demanda uma vez que tem
capacidade de manter a divisão modal em níveis bastante satisfatórios, ou
seja, com maior participação do transporte coletivo em relação ao Cenário
Conservador 2020 (52,1% x 50,6%), mantendo patamar, apenas,
marginalmente pior que aquele observado na situação atual, caracterizado
pela participação de 54% do transporte coletivo.
Em termos de velocidades, as melhoras são importantes para o transporte
coletivo, com ganhos da ordem de 15% a 20%. Em contrapartida, as perdas
para o tráfego geral em termos de velocidades são da ordem de 4% em Belo
Horizonte e de 8% na Área Central.
Além disso, em função das prioridades impostas ao transporte coletivo, ocorre
um aumento de cerca de 10% na extensão das vias com volumes superiores
às capacidades, em relação ao Cenário Conservador 2020.
Por outro lado, em função da implantação de um sistema tronco-alimentador,
as taxas de transferência e os totais de embarque no sistema de transporte
coletivo apresentam uma elevação significativa.
184
9.2.5.
Cenário Intermediário 3 2020 Rodízio de
Placas
O rodízio de placas foi considerado segundo duas situações, conforme
descrito anteriormente, ou seja, rodízio de duas e quatro placas por dia da
semana, implicando em reduções em 15 e 40% na matriz alocada, em função
das razões já apresentadas.
O objetivo do estudo destas situações foi avaliar, de forma isolada, o efeito da
implantação de medidas de restrição ao uso de automóvel na Área Central de
Belo Horizonte, através da implantação de rodízio de placas.
Neste sentido, os indicadores utilizados para a análise comparativa deste
Cenário com o Cenário Conservador 2020 foram a distribuição modal,
velocidade média dos automóveis e ônibus na Área Central e níveis de
congestionamento.
A figura a seguir ilustra os resultados comparativos entre os Cenários
Intermediários com rodízio de 2 e 4 placas e o Cenário Conservador 2020.
Velocidades -km/h
30
60,0%
18,0%
16,0%
55,0%
14,0%
25
12,0%
50,0%
10,0%
20
8,0%
6,0%
45,0%
15
4,0%
2,0%
40,0%
0,0%
10
35,0%
Cons.
PA/MD
Transporte Privado
Inter. 3 - Inter. 3 Rodízio 2 Rodízio 4
Placas
Placas
Transporte Coletivo
Cons.
PA/MD
Inter. 3 Rodízio 2
Placas
Inter. 3 Rodízio 4
Placas
Cons. Inter. 3 - Inter. 3 PA/MD Rodízio 2 Rodízio 4
Placas
Placas
(1.0>vol/cap>=0.8)
(vol/cap>=1.0)
PA/MD e o Cenário Intermediário 3 Rodízio de 2 e 4 Placas
Constata-se que o rodízio pode representar uma medida efetiva para o
gerenciamento da demanda à medida que tem grande potencial no controle da
distribuição modal. O sistema de rodízio de 2 placas na Área Central tem a
capacidade de, praticamente, manter a divisão modal atual (46% no Cenário
Base 2008 x 47% no Cenário Intermediário 3 Rodízio 2 Placas), enquanto que
o rodízio de 4 placas chega a elevar a participação do transporte coletivo em
6% em relação à situação atual.
Em termos de velocidades médias, os ganhos são significativos para o tráfego
geral, passando de 20 km/h no Cenário Conservador para 22,5 km/h e 26,5
185
km/h, nos Cenários Intermediário 3 com Rodízio de Duas e Quatro Placas,
respectivamente, em Belo Horizonte, e de 14,5 km/h, para 16,5 km/h e 19,5
km/h na Área Central da cidade. Embora os ganhos médios para o transporte
coletivo em toda a área urbana sejam pequenos, na Área Central as
velocidades apresentam elevação da ordem 3% no caso do rodízio de 2 placas
e 6 % para o rodízio de 4 placas.
Os impactos sobre as extensões de vias congestionadas também mostram
enormes ganhos para a cidade. No caso do rodízio de 2 placas, a extensão
total de vias com volumes superiores às capacidades corresponde a 6,9 % da
rede total, enquanto que no rodízio de 4 placas este valor deverá ser da ordem
de, apenas, 3,9 %, se equiparando à situação atual, sendo que o Cenário
Conservador indica 8,8 % de vias congestionadas em 2020.
9.2.6.
Cenário
Urbano
Intermediário
4
2020
Pedágio
Este cenário também foi concebido com o intuito de avaliar o potencial de
medidas de restrição ao uso do automóvel particular, em relação ao Cenário
Conservador 2020. O pedágio de R$ 10,00 foi imputado a todas as viagens de
automóvel que acessam a região delimitada pela Avenida do Contorno,
incluindo esta avenida.
De maneira semelhante à situação anterior, os indicadores utilizados para a
análise comparativa deste Cenário com o Cenário Conservador 2020 foram a
distribuição modal, velocidade média dos automóveis e ônibus na Área Central
e níveis de congestionamento.
A figura a seguir ilustra os resultados comparativos entre o Cenário
Intermediários 4 Pedágio Urbano e o Cenário Conservador 2020.
Velocidades -km/h
30
60,0%
18,0%
16,0%
55,0%
14,0%
25
12,0%
50,0%
10,0%
20
8,0%
45,0%
6,0%
15
40,0%
4,0%
2,0%
35,0%
10
Cons. PA/MD Inter. 4 -Pedágio
Urbano
0,0%
Cons. PA/MD
Inter. 4 -Pedágio
Urbano
Transporte Privado
Transporte Coletivo
Cons. PA/MD
Inter. 4 Pedágio
Urbano
(1.0>vol/cap>=0.8)
(vol/cap>=1.0)
PA/MD e o Cenário Intermediário 4 Pedágio Urbano
186
Observa-se que esta estratégia também apresenta enorme potencial de
gerenciamento da demanda e que, para os patamares tarifários considerados,
é capaz de produzir praticamente o mesmo efeito do rodízio de 4 placas, ou
seja, elevando a participação do transporte coletivo para níveis superiores a
56%, acima da participação atualmente observada em Belo Horizonte.
Além disso, constata-se que os impactos em termos das velocidades do
tráfego geral são superiores que aqueles registrados para o rodízio de quatro
placas na Área Central, embora ligeiramente inferiores que a média do
município. No caso do transporte coletivo os impactos são praticamente
idênticos.
Relativamente ao nível de congestionamento, os benefícios gerados são
intermediários àqueles previstos para os rodízios de duas e quatro placas,
representado redução de cerca de 40% em relação à situação projetada para o
Cenário Conservador 2020.
9.2.7.
Cenário Intermediário 5 2020 Restrição de
Estacionamento
A restrição de estacionamentos na Área Central também foi testada com o
objetivo de avaliar o potencial desta medida como instrumento de restrição ao
uso de automóvel em Belo Horizonte. Neste cenário foi considerado um
acréscimo de R$ 10,00 em relação aos preços praticados atualmente para
estacionamento na região central.
Assim, de maneira similar às duas situações anteriores, os indicadores
utilizados para a análise comparativa deste Cenário com o Cenário
Conservador 2020 foram a distribuição modal, velocidade média dos
automóveis e ônibus e níveis de congestionamento.
A figura a seguir mostra os resultados comparativos entre o Cenário
Intermediários 5 Restrição de Estacionamento e o Cenário Conservador 2020.
187
Velocidades -km/h
30
65,0%
18,0%
16,0%
60,0%
14,0%
25
12,0%
55,0%
10,0%
20
50,0%
45,0%
8,0%
6,0%
15
4,0%
2,0%
40,0%
10
35,0%
0,0%
Cons. PA/MD
Cons. PA/MD
Inter. 5 -Rest.
Estac.
Transporte Privado
Transporte Coletivo
Inter. 5 -Rest.
Estac.
Cons. PA/MD Inter. 5 -Rest.
Estac.
Privado - Velocidade Média
BH
(1.0>vol/cap>=0.8)
Privado- Velocidade Média
Centro
(vol/cap>=1.0)
PA/MD e o Cenário Intermediário 5 Restrição de Estacionamento
Esta estratégia foi a que apresentou, em linhas gerais, o melhor desempenho
como instrumento de restrição ao uso de automóvel no na Área Central da
cidade. Em termos de distribuição modal, a participação do transporte coletivo
alcança níveis mais favoráveis que aqueles observados em todas as projeções
futuras e, inclusive, em relação á situação atual, com 60% do total de viagens
na hora de pico da manhã realizadas através de transporte coletivo.
Os ganhos de velocidade também são bastante expressivos alcançando, em
relação ao Cenário Conservador 2020, 10% no caso do transporte coletivo e
de 35% a 40% no caso do tráfego geral.
Os níveis de congestionamento também apresentam melhorias significativas
em relação ao Cenário Conservador 2020 e em relação à situação atual, uma
vez que apenas 3,1 % das vias apresentam volumes superiores às
capacidades, sendo que esta extensão é inferior àquela registrada atualmente.
9.2.8.
Cenário Radical 2020
O Cenário Radical procura representar uma situação em que são previstas
grandes intervenções no sistema viário e no sistema de transporte coletivo por
ônibus. Neste cenário é prevista a implantação de uma rede abrangente de
corredores de ônibus baseados nos conceitos dos Sistemas BRT, assim como
todas as obras previstas no VIURBS.
Portanto, tomou-se como referência para a análise do desempenho deste
cenário, as situações caracterizadas pelo Cenário Conservador 2020 e o
Cenário Intermediário 2 BRT.
188
O Cenário Conservador 2020 é aquele que representa as intervenções já
comprometidas e, portanto, caracteriza o cenário de implantação de medidas
mínimas em relação à situação atual.
Por outro lado, o Cenário Intermediário 2 BRT representa um pacote de
intervenções abrangentes no sistema de transporte público, e que poderá ser
atingido sem a necessidade de participação das esferas governamentais em
nível de Estado e Governo Federal, e, portanto, podem ser consideradas como
sob controle total da Prefeitura de Belo Horizonte.
Em função da abrangência das intervenções previstas neste cenário, incluindo
a implantação de uma extensa rede de ciclovias, considerou-se, para fins de
análise a distribuição modal, tempos e velocidades nos sistemas coletivo e
privado, níveis de congestionamento e total de embarques em todo o sistema
coletivo e no metrô.
A figura, a seguir, mostra os resultados comparativos para os três cenários em
termos da divisão modal, velocidades, níveis de congestionamento e número
de embarques.
189
60,0%
Velocidades -km/h
30
Cen. Completo: Bicicleta = 6%
55,0%
25
50,0%
20
45,0%
15
40,0%
10
2008
35,0%
2008
Privado
BRT-2020
BRT-2020
Completo 2020
Completo 2020
TC - Vel. Média BH
Transporte Coletivo
Privado- Vel. Média Centro
Total de Embarques HPM
18,0%
700.000
16,0%
600.000
14,0%
500.000
12,0%
10,0%
400.000
8,0%
300.000
6,0%
200.000
4,0%
100.000
2,0%
-
0,0%
2008
BRT-2020
Completo
2020
2008
BRT-2020
Completo
2020
TC - Total Embarques
Extensão Saturação (1.0>vol/cap>=0.8)
Extensão Congestionamento (vol/cap>=1.0)
Metrô - Total Embarques
Cenário Intermediário 2 BRT e o Cenário Radical
Constata-se que as características atribuídas ao Cenário Radical têm enorme
potencial no gerenciamento da demanda, garantindo uma distribuição modal
bastante racional em termos da participação do transporte coletivo, em níveis
mais atrativos que os observados na situação atual, representando um
percentual de 44% do transporte privado, contra 46% observados atualmente.
Além disso, em função da rede de ciclovias previstas, a participação da
bicicleta alcança mais que 6% do total de viagens realizadas no pico da
manhã.
Relativamente às velocidades, observa-se melhoras significativas tanto no
sistema de transporte coletivo quanto na circulação do tráfego geral, sendo
190
que os ganhos do sistema de transporte coletivo chegam a ser da ordem de
50% em relação ao Cenário Conservador e de cerca de 10% em relação ao
Cenário Intermediário 2 BRT, enquanto que no caso do tráfego geral as
melhorias alcançam, respectivamente 30% e 20%.
Os níveis de congestionamento também experimentam impactos positivos
significativos. Em relação ao Cenário Conservador, a extensão total das vias
com volume superior à capacidade, no Cenário Radical, apresenta redução
superior a 50%, e em relação ao Cenário Intermediário 2 BRT, esta redução é
de aproximadamente 42%.
Finalmente, observa-se que o Cenário Radical apresenta melhor desempenho
que o Cenário Intermediário 2 BRT em termos do número de embarques no
sistema de transporte público, uma vez que o total estimado, embora superior
em 60% o número registrado no Cenário Conservador, é inferior em 6% àquele
previsto para o Cenário Intermediário 2 BRT.
Além disso, o Cenário Radical promove um aumento importante no número de
passageiros embarcados no sistema metroviário, da ordem de 60% em relação
ao Cenário Conservador e de 53% em relação ao Cenário Intermediário 2
BRT.
9.2.9.
Cenário Radical Plus 2020
Este cenário possui as mesmas características do anterior, tendo como únicas
alterações relevantes as implantações completas das Linhas 2 e 3 do sistema
metroviário.
Portanto, a análise comparativa deste cenário tomou como referência o
Cenário Radical e os indicadores considerados se referem às velocidades e
tempos médios gastos do transporte coletivo, devido à maior velocidade média
dos sistemas sobre trilhos em comparação aos BRT, e aos totais de
passageiros embarcados no sistema de transporte público e no metrô.
A figura seguinte ilustra os resultados obtidos.
191
Total de Embarques - PM
Velocidades -km/h
30
700.000
600.000
25
500.000
400.000
20
300.000
15
200.000
100.000
10
Radical
Radical Plus
Radical
Radical Plus
Figura 151: Análise Comparativa Entre o Cenário Radical e o Cenário
Radical Plus
Verifica-se, no Cenário Radical Plus, que a maior velocidade média do metrô
em relação aos ônibus em operação segregada promove uma elevação da
velocidade média do sistema de transporte público, de cerca de 5% em Belo
Horizonte e de mais que 12% na Área Central, em relação ao Cenário Radical.
Além disso, a ampliação da rede sobre trilhos provoca uma redução da ordem
de 2% no total de embarques na rede de transporte público e um crescimento
de quase 40% no total de passageiros embarcados no metrô na hora de pico
da manhã.
9.2.10.
Cenário Radical Plus Rodízio 4 Placas 2020
O intuito de testar este cenário foi avaliar o desempenho agregado de amplas
medidas de melhoria do sistema de circulação viária, priorização do transporte
coletivo, ampliação da rede de transporte não motorizado e restrição ao uso de
transporte individual na Área Central.
Deste modo, a análise comparativa, tomando como referência o Cenário
Radical Plus, levou em consideração as velocidades do transporte coletivo e
do tráfego geral, assim como os totais de embarque no transporte coletivo e no
metrô, cujos resultados são mostrados na figura seguinte.
192
Total de Embarques - PM
Velocidades -km/h
30
700.000
600.000
25
500.000
400.000
20
300.000
200.000
15
100.000
10
Radical Plus
Radical Plus-Rod 4 Placas
Radical Plus
Radical Plus-Rod 4
Placas
Privado- Velocidade Média Centro
Figura 152: Análise Comparativa Entre o Cenário Radical Plus e o Cenário
Radical Plus com Rodízio Quatro Placas
Observa-se que a implantação de medidas agressivas de restrição ao uso de
automóvel na Área Central de Belo Horizonte, em conjunto com amplas
intervenções visando melhorar as ligações viárias, priorizar o transporte
coletivo e o sistema de transporte não motorizado, provoca uma melhoria
generalizada no Sistema de Mobilidade da cidade.
Constata-se que os ganhos em termos de velocidades são significativos,
alcançando 25% para o tráfego geral, em relação ao Cenário Radical Plus.
Nesta situação, é possível manter o nível de serviço atual.
Em relação ao transporte coletivo, os ganhos em termos de velocidades são
marginais em relação ao Cenário Radical Plus, embora haja um crescimento
de 6% no total de embarques no sistema e de 3% no metrô.
Outro elemento a ser destacado se refere ao fato de que, nesta situação, é
registrado um aumento de 30% no total de viagens realizadas por bicicletas,
em relação ao Cenário Radical Plus, alcançando 8% do total de viagens
realizadas no pico da manhã em Belo Horizonte.
193
10. Consolidação do Plano de Gerenciamento
da Demanda
O gerenciamento da demanda e, conseqüentemente, da mobilidade dos
indivíduos que habitam uma dada região, considera a necessidade de redução
de impactos ambientais provocados pelos sistemas de transportes, a
importância de se conservar energia e a oportunidade de se incentivar a
utilização de meios de transportes mais eficazes tanto do ponto de vista da
ocupação do espaço viário quanto de redução de consumo energético.
Desta forma, a utilização mais racional do carro particular deve ser incentivada
assim como a utilização mais intensiva de sistemas de transportes coletivos
além de alternativas mais sustentáveis de locomoção (por exemplo: viagens a
pé ou de bicicleta).
10.1.Aspectos Gerais
Países mais industrializados como os EUA e aqueles da União Européia já
desenvolvem há algumas décadas programas integrados de gerenciamento da
demanda.
Esses países possuem taxas de motorização (veículos/habitantes) bastante
elevadas e por isso priorizam esses programas como forma de garantir a
qualidade de vida nos principais centros urbanos.
Embora a taxa de motorização média brasileira seja menor do que aquela
registrada em países mais industrializados, ao se considerar as principais
regiões metropolitanas, taxas de motorização semelhantes àquelas verificadas
em países industrializados podem ser encontradas.
Cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, entre outras,
enfrentam atualmente problemas similares aos encontrados em países mais
industrializados, ou seja, aumento dos níveis de congestionamentos de
tráfego, aumento das taxas de emissão veiculares (poluição do ar e sonora),
aumento do consumo de combustíveis fósseis, dentre outros.
Pode-se afirmar que Programas de Gerenciamento da Demanda,
desenvolvidos de forma sistêmica e explícita, são raramente identificados
nestes centros urbanos brasileiros.
Com exceção de Curitiba, que coordena ações específicas de gerenciamento
de seu sistema de transportes urbanos há cerca de quatro décadas, existem
no país apenas ações isoladas e que, na maioria das vezes, não se constituem
em estratégias coordenadas e explícitas tendo como referência o conceito de
gerenciamento da demanda.
O esquema de rodízio implantado em parte do município de São Paulo, que
objetiva garantir uma melhor qualidade do ar para os residentes e também
melhoria na circulação de veículos, pode ser relacionado como um desses
casos.
194
O conceito de gerenciamento da demanda, onde a implantação ou construção
de novas vias só se justificaria em casos muito especiais (a construção de
novas vias ao invés de reduzir o grau de congestionamento em centros
urbanos, promove no médio prazo uma utilização mais intensiva do carro
particular) não é, em geral, considerado nos centros urbanos brasileiros.
A qualidade do transporte de bens e pessoas é central para o desenvolvimento
econômico e social do país. Sem o devido acesso da população ao trabalho, à
saúde, à educação, à aquisição de produtos, entre outras atividades, a
qualidade de vida tende a ficar comprometida.
O acesso físico inadequado de produtos aos grandes mercados distribuidores,
pode ser uma impedância ao crescimento da economia do país. Estratégias
inapropriadas para o setor de transportes resultam em redes e serviços que
agravam as condições de mobilidade da população, elevam os custos dos
deslocamentos para a sociedade, contribuem para acentuar a desigualdade
social e prejudicam o meio ambiente, ignorando as reais demandas dos
diferentes grupos de usuários e excedendo a capacidade de aplicação de
escassos recursos públicos.
A demanda por transporte na maioria das Regiões Metropolitanas do Brasil é
basicamente atendida pelo modo rodoviário, devido a uma gama variada de
fatores, mas especialmente por sua flexibilidade e as vantagens inerentes à
possibilidade de realização de viagens conhecidas como “porta-a-porta”. Este
predomínio, claramente observado no caso brasileiro, tende a gerar
congestionamentos e aumentar o consumo de energia, particularmente de
derivados de petróleo, induzindo um aumento nos problemas de poluição,
muitas vezes cumulativo, como é o caso de poluição atmosférica.
A questão da mobilidade urbana, seja no caso do transporte de passageiros,
seja no transporte de cargas, tem sido uma questão central para o
planejamento de transportes ao longo de décadas. Contudo, a visão da
mobilidade como bem indissociável da qualidade de vida e do
desenvolvimento econômico e social de países ou regiões é fruto das
transformações recentes induzidas pelo fenômeno da globalização.
Parece não haver dúvidas de que a necessidade por mais mobilidade tende a
crescer no futuro (em especial em países emergentes como o Brasil),
requerendo, tanto por parte dos organismos públicos quanto da iniciativa
privada, ações no sentido de identificar estratégias que acomodem
adequadamente esse aumento de demanda por mobilidade.
10.2.O Contexto do Gerenciamento da Demanda
Os problemas de congestionamento e o custo incorrido para se garantir a
mobilidade da população residente na maioria das cidades brasileiras têm sido
desafios constantes enfrentados por planejadores, pelos responsáveis por
tomada de decisão e pelos usuários dos diferentes modos de transportes.
Em geral, busca-se aumentar a mobilidade dos diferentes usuários da rede de
transportes, induzir desenvolvimento econômico e garantir em paralelo,
condições mais adequadas ao meio ambiente urbano.
195
O modelo clássico de planejamento de transportes, baseado no binômio
“prever e prover” vem enfrentando ao longo dos anos uma série de obstáculos
que ao invés de facilitar, têm contribuído para dificultar a otimização da
circulação de pessoas e mercadorias.
A redução do consumo de energia é um dos objetivos a ser alcançado nos
programas e políticas ambientais adotadas em diferentes países. Restrições
impostas à circulação de veículos, em especial ao automóvel privado como
estratégia de redução de consumo vêm sendo adotadas desde o início da
década de 70 em diferentes cidades do mundo, como conseqüência da “crise
do petróleo”.
Numa seqüência histórica e cronológica, o desdobramento de ações restritivas
ao uso do carro, sobretudo nos países da União Européia, desde a década de
90, surge como conseqüência dos problemas ambientais gerados pelo setor
de transportes em grandes centros urbanos.
Enfrentar o problema de planejamento de transportes sob a ótica da oferta, se
tornou muito complexo nesse contexto. Uma alternativa possível seria tentar
organizar a demanda e gerenciar as atuais viagens e deslocamentos
realizados ao longo da malha viária e de todo o sistema de transportes, sem
necessariamente aumentar a oferta de infra-estrutura.
Gerenciar a demanda tem sido desde então, a meta de planejadores urbanos
e de transportes em diferentes cidades, principalmente dos EUA e da União
Européia.
Observa-se, desta forma, que o conceito associado ao gerenciamento da
demanda, não é matéria nova entre os técnicos do setor. Mais recentemente
as questões de circulação, vinculadas a uma menor disponibilidade de
capacidade física e financeira para expansão da malha de transportes,
sobretudo no que se refere à infra-estrutura rodoviária nas principais
metrópoles do mundo, reforçaram a necessidade de se planejar o setor de
transportes com uma maior ênfase em aspectos da demanda.
Em 1973, com a primeira crise mundial do petróleo, os Estados Unidos adotou
o conceito conhecido como “Transportation Demand Management” (TDM) –
Gerenciamento da Demanda por Viagens, que envolvia medidas voltadas para
a promoção de serviços voluntários do tipo carpools (transporte solidário),
incentivada como estratégia viável para economizar combustível, na falta de
formas alternativas de transporte.
O conceito europeu conhecido como “Mobility Management” (MM) Gerenciamento da Mobilidade (GM) atingiu sua maturidade na década de 90.
A principal diferença entre o conceito americano de TDM e o europeu de MM
está no enfoque desses programas. No caso do TDM (década de 70), o
objetivo principal era racionalizar o uso do carro privado enquanto no caso do
MM (década de 90), o foco estava no incentivo ao maior uso do transporte
público e aos modos alternativos como viagens a pé ou por bicicletas.
Pode ainda ser destacado que no caso do MM – Gerenciamento da
Mobilidade, busca-se uma maior conscientização da sociedade para o uso
indiscriminado do carro e seus impactos, visando com isso induzir mudança no
196
comportamento dos usuários de sistemas de transportes. Atualmente
considera-se que tanto nos EUA quanto na União Européia, esses conceitos
convergiram e utilizam abordagens semelhantes, sendo este o conceito
adotado para o desenvolvimento do PlanMob-BH.
Entre algumas ações e conceitos englobados por Programas de
Gerenciamento da Demanda (ou da Mobilidade, conforme o enfoque adotado
no presente estudo) em nível mundial, pode-se destacar os seguintes:
Melhorias no sistema de transporte público;
Aspectos de transferência modal (especialmente do carro particular
para o transporte público);
Criação de linhas especiais de transportes, tais como linhas expressas
e seu impacto na demanda;
Tarifação adequada de sistemas de transportes coletivos;
Utilização de cartão de descontos nos sistemas de transportes coletivos
e promoção de sistemas integrados física, operacional e tarifariamente;
Marketing e informação nos sistemas de transportes públicos;
Formas de transporte não convencional como instrumento de
gerenciamento da demanda, tais como sistemas alternativos de baixa
capacidade e viagens de bicicleta e viagens a pé;
Serviços de transporte coletivo sob demanda;
Intervenções de engenharia de tráfego;
Faixas ou vias exclusivas para transporte coletivo (segregadas ou não);
Prioridade para veículos com maiores taxas de ocupação;
Alocação de áreas exclusivas para pedestres;
Áreas com intervenções de moderação de tráfego (“traffic calming”);
Integração modal (entre sistemas de transporte coletivo e entre estes
sistemas e o transporte individual).
Observa-se, analisando a relação de medidas utilizadas internacionalmente
para o gerenciamento da demanda, que todas elas estão contempladas nos
cenários testados no presente estudo, e cujos resultados obtidos comprovam
efetivamente suas capacidades de promover alterações no padrão de
deslocamentos dos indivíduos, contribuindo para uma utilização mais racional
da infra-estrutura de mobilidade urbana disponível em Belo Horizonte.
O gerenciamento da demanda assume ser viável organizar a demanda por
transportes com intervenções implantadas nos curto, médio e longo prazos,
utilizando-se a distribuição mais racional possível para os investimentos em
infra-estrutura de transporte, incluindo as facilidades para os modos não
motorizados, garantindo a aplicação dos recursos de tal modo que os
benefícios gerados sejam apropriados pela maior parcela da população e, via
de regra, a menos favorecida.
197
O conceito adotado em nível mundial se baseia em um conjunto de estratégias
onde a informação, o marketing dos serviços de transportes e a coordenação e
integração entre os diferentes sistemas existentes é priorizada, considerando,
ainda, a necessidade do desenvolvimento de uma nova filosofia em termos de
atendimento à crescente demanda por transporte. Um dos principais objetivos
consiste no combate ao uso indiscriminado do automóvel particular e no
estímulo à utilização de formas mais sustentáveis de locomoção como o
transporte público, o uso de bicicletas e viagens a pé.
Outro aspecto importante vinculado ao conceito de gerenciamento da
demanda é seu potencial como importante instrumento a ser utilizado no
desenvolvimento de um modelo alternativo de uso e ocupação do espaço
urbano, onde é adequada a promoção de incentivos para um maior
adensamento ao longo das regiões servidas por sistemas de transporte público
de alta capacidade.
10.3.O Plano de Gerenciamento da Demanda Proposto
Para Belo Horizonte
A partir dos resultados obtidos no processo de teste do desempenho dos
cenários simulados no modelo de planejamento de transportes desenvolvido
para dar suporte à concepção do Plano de Mobilidade Urbana de Belo
Horizonte, alguns pontos merecem ser destacados:
Caso não sejam adotadas medidas eficazes para o gerenciamento da
demanda da cidade, no horizonte de 2020 os níveis de congestionamento
alcançarão níveis insuportáveis;
A forma de concepção e teste dos cenários, a qual permitiu identificar o
impacto isolado de cada estratégia possível, permite assegurar que as
medidas poderão ser implantadas de forma gradual até atingir a
configuração proposta para o Cenário Radical ou Cenário Radical Plus,
garantindo compatibilidade com a disponibilidade de recursos em cada
momento e com a factibilidade política associada a cada estratégia
proposta;
As estratégias que apresentaram melhores resultados isolados foram
aquelas que propuseram medidas radicais para a prioridade de circulação
para o sistema de transporte coletivo de elevada capacidade, segundo as
características dos chamados BRT, com via segregada, possibilidade de
ultrapassagem nas estações e pagamento da tarifa antes do embarque e
as que prevêem medidas de restrição ao uso de automóvel na Área
Central;
A implantação de amplas intervenções no sistema viário que não tenham
como finalidade principal a prioridade ao sistema de transporte coletivo
tende a estimular o uso do automóvel particular;
Dentre as medidas de restrição ao uso do automóvel particular, a
implantação do rodízio de quatro placas e a implementação de restrições
ao estacionamento na Área Central foram as que apresentaram os
melhores resultados.
198
A implantação de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade e
nível de serviço deve ser, necessariamente, acompanhada de
intervenções no sistema de transporte não motorizado de maneira a
facilitar o acesso das pessoas a estes sistemas;
O sistema de transporte por bicicleta pode, efetivamente, operar como
alimentador ao sistema de transporte público desde que sejam
implantadas intervenções que facilitem o deslocamento dos usuários com
segurança tanto percurso até as estações quanto na guarda das bicicletas;
Para que uma parcela relevante dos atuais usuários de automóvel
particular se transfira para o sistema de transporte público será necessário
melhorar o serviço prestado, criar alternativas seletivas e implantar
medidas de restrição ao uso do automóvel;
Medidas de reorganização e regulamentação dos fluxos de carga e das
operações de carga e descarga, tais como a definição de uma rede
específica e a definição de horários e tipos de veículo, além de garantir o
abastecimento da cidade poderão contribuir para a melhoria da circulação
em geral.
Em virtude dos resultados obtidos e do compromisso assumido de
implementar as intervenções previstas no VIURBS, a situação a ser
considerada como referência para o horizonte do PlanMob-BH deverá ser o
Cenário Radical (ou Radical Plus) com a implantação de alguma medida de
restrição ao uso de automóvel na Área Central de Belo Horizonte.
Todavia, em função do volume de recursos necessários
das intervenções previstas neste cenário, sugere-se
intervenções tomando como ponto de partida o Cenário
implantação completa do Cenário Radical (ou Radical
esquema apresentado na figura a seguir.
para a implantação
a priorização das
Conservador, até a
Plus), conforme o
199
Implantação das Medidas Propostas Pelo Cenário Conservador:
Controle de estacionamentos e redução da capacidade do sistema viário, na região
do Hipercentro e Hospitais;
Intervenções visando aumentar a capacidade da via para pedestres e ciclistas na
Área Central;
Algumas intervenções viárias propostas pelo VIURBS e pelo plano “Área Central e
Rede de Transporte Coletivo”;
Manutenção da maior parte da atual estrutura de linhas, com a inserção de melhorias
físicas em alguns corredores e tecnológicas em alguns veículos;
Ampliação da integração entre linhas municipais entre si e a integração já existente
de linhas municipais e metropolitanas com o metrô;
Ampliação da capacidade atual do Metrô com headway, no pico, passando para 4
minutos;
Implantação de corredor de ônibus na Rota Sul;
Tratamento prioritário para o transporte coletivo na Av. Pedro II e na Av. Carlos Luz;
Trechos da Av. Portugal e Av. Civilização receberão tratamento prioritário ao
transporte público;
Tratamento prioritário para transporte coletivo na Av. Antônio Carlos e na Av.
Cristiano Machado;
Circulação dos ônibus (linhas troncais) no Hipercentro ocorrerá através do Rotor
Central de mão dupla;
Acesso do transporte coletivo ao Centro segundo configuração de Prioridade Alta;
Manutenção da política tarifária atual com a ampliação das linhas atendidas e
estações de integração;
Implantação da rede cicloviária para acesso ao transporte coletivo
Implantação da Rede Completa de BRT:
Implantação de corredores BRT completos nos seguintes eixos: Carlos Luz, D. Pedro
II, Amazonas, Raja Gabaglia, Rota Sul, Bias Fortes, Afonso Pena, Cristiano Machado
e Antônio Carlos;
Implantação de BRT leve, sem faixa de ultrapassagems nos seguintes eixos: Tereza
Cristina, Andradas, Anel Rodoviário, Portugal, Contorno e Anel Intermediário;
Implantação de linhas complementares, híbridas com portas em ambos os lados dos
veículos,
Integração física e tarifária troncal total em todos os pontos de conexão entre
corredores para as linhas municipais;
Integração troncal nas linhas metropolitanas, inclusive com o metrô, através da
utilização da estrutura física dos corredores de BRT municipais;
200
Implantação de Medidas de Estímulo ao Adensamento:
Adensamento nas regiões localizadas no entorno das estações do sistema de
transporte coletivo de elevada capacidade;
Implantação do Rodízio de Placas ou de Restrição ao Estacionamento na Área
Central
Rodízio de Placas: Pode-se implementar inicialmente a proibição de circulação de
duas placas por dia, e em seguida quatro placas por dia, em função do agravamento
dos níveis de congestionamento, porém em ambas as situações deverá ser adotado o
modelo de rotação de placas de tempos em tempos;
Restrição ao Estacionamento: Eliminação dos estacionamentos nas vias e controle
dos preços
Implantação de Medidas de Ordenamento da Logística de Cargas
Definição de uma rede prioritária para a circulação de carga
Complementação das Intervenções Previstas no Cenário Radical:
Complementação das intervenções previstas no VIURBS;
Complementação da rede cicloviária, ligando os sub-centros urbanos;
Implantação das medidas complementares para a melhoria da rede de caminhamento
à pé na Área Central;
Complementação das medidas de “traffic calming”;
Implantação dos trechos prioritários das Linhas 2 e 3 do sistema metroviário, para a
posterior complementação
Figura 153: Plano de Gerenciamento da Demanda Proposto
10.4.Alcance do Plano Proposto em Relação a Pontos
Específicos
Baseado nos resultados obtidos ao longo do processo de concepção e teste
das alternativas no modelo de planejamento de transporte desenvolvido para a
elaboração do PlanMob-BH, que contou com a participação efetiva da equipe
de planejamento da BHTrans ao longo de todas as etapas do estudo, foram
estudadas alternativas para os diversos componentes do sistema de
mobilidade de Belo Horizonte.
Estas alternativas permitiram definir estratégias gerais capazes de atender os
objetivos definidos para o PlanMob-BH, assim como responder questões mais
específicas a respeito de elementos considerados importantes pela BHTrans,
dentre as quais destacam-se as seguintes:
Legislação Urbanística:
201
o Foi realizada uma análise a respeito da legislação urbanística
vigente e identificadas restrições atuais no que se refere às
propostas de adensamento previstas nos Cenários Radicais. As
zonas foram classificadas segundo o grau de facilidade ou
dificuldade para a implementação das medidas propostas;
Programa de Áreas Ambientais:
o Em função da análise dos estudos, projetos e planos existentes,
assim como a partir de vistorias na Área Central de Belo
Horizonte, foi possível identificar os locais onde deverão ser
implantadas intervenções no sentido de promover a redução do
tráfego de veículos e incentivar o caminhamento à pé com
segurança e conforto;
Sistemas de Preços:
o Todos os cenários testados no modelo de simulação levaram em
consideração o impacto da política de preços sobre o
comportamento dos usuários dos diversos componentes do
sistema de mobilidade de Belo Horizonte, especialmente em
relação ao transporte coletivo, automóvel particular, assim como
os sistemas não motorizados e as transferências entre modos;
Incentivos ao Uso do Transporte Público:
o Com relação a este aspecto, as alternativas estudadas foram
bastante abrangentes no sentido de que geraram resultados
específicos em termos de estratégias combinadas e estratégias
isoladas, permitindo avaliar o potencial dos mecanismos
disponíveis para incentivar o uso do transporte coletivo;
Política de Estacionamento:
o Este aspecto foi analisado de forma específica tanto no que se
refere à restrição da oferta quanto a regulação dos níveis
tarifários;
Políticas Integradas:
o Os resultados obtidos no estudo, assim como a experiência
prática mostram que a elevação do nível de serviço e a
integração dos modos de transporte acompanhada de facilidades
que promovam os deslocamentos através dos modos não
motorizados com segurança e conforto, representam
instrumentos poderosos para evitar o fenômeno do transporte
ilegal, a medida que, nestas condições, o sistema ilegal perde
atratividade;
Logística Urbana:
o Embora os dados disponíveis não permitam, ainda, análises mais
detalhadas, é possível constatar que a definição de uma rede
prioritária para a circulação da carga urbana, além de medidas
eficazes de regulamentação, poderão contribuir para o sistema
202
de circulação da cidade. Por outro lado, em função dos
resultados obtidos, verifica-se que a circulação de veículos de
carga em Belo Horizonte apresenta um nível de organização
bastante razoável sendo que as principais interferências com as
atividades urbanas ocorrem nas operações de carga e descarga.
É importante destacar que, embora nesta fase do desenvolvimento do estudo
os diversos componentes do sistema de mobilidade já tenham sido estudados
em profundidade, na fase seguinte, cujo objeto consistirá no detalhamento da
oferta, deverá ser apresentada a caracterização de cada uma das
componentes do Plano de Gerenciamento da Demanda, de maneira a
possibilitar a completa especificação dos elementos que compõem o referido
plano.
203
11. Diretrizes Para a Melhoria da Oferta
Definido o Plano de Gerenciamento da Demanda para Belo Horizonte, o
estágio seguinte do processo de geração de elementos capazes de permitir o
detalhamento estratégico das intervenções propostas, consiste na definição
das diretrizes para a melhoria da oferta.
Analisando o capítulo que descreve os cenários simulados, é possível verificar
que as referidas diretrizes foram objeto de extensa avaliação por parte da
equipe técnica envolvida no desenvolvimento do PlanMob-BH, tanto de parte
da empresa consultora quanto da BHTrans.
As diretrizes definidas para cada um dos componentes do sistema de
mobilidade urbana de Belo Horizonte foram concebidas de forma a manter
total articulação entre si, segundo um enfoque sistêmico, e levando em
consideração a factibilidade social, política e econômica associada às suas
implementações.
Portanto, independentemente do cenário considerado, para a orientação das
propostas a serem incorporadas ao PlanMob-BH, as quais serão detalhadas
na fase seguinte do desenvolvimento do estudo, foram estabelecidas as
seguintes diretrizes:
Sistema de Circulação de Pessoas a Pé:
o Deverá ser tratado com elevada prioridade de modo a
proporcionar deslocamentos com conforto e segurança;
o Embora o enfoque do presente estudo, nesta componente, tenha
sido a Área Central de Belo Horizonte, as medidas propostas
deverão servir de referência para a aplicação nos demais subcentros da cidade;
o A implantação dos sistemas de transporte coletivo de elevada
capacidade deverá ser acompanhada de intervenções que
priorizem a circulação das pessoas à pé e que facilitem o acesso
a estes sistemas;
o O sistema de circulação à pé deverá ser tratado como um modo
de transporte que compartilha o espaço viário com os demais
modos de transporte, devendo ser ampliado;
o Deverão ser implantadas medidas de minimização dos conflitos
entre pedestres e os demais modos, especialmente os
motorizados, particularmente através de sinalização e
informação;
Sistema de Circulação de Pessoas no Transporte Coletivo:
o Deverá ter prioridade absoluta sobre os demais modos
motorizados;
o A rede proposta deverá promover efetivo aumento de mobilidade
e acessibilidade para os usuários, reduzindo os tempos de
204
viagem, com serviço de elevado padrão em termos de conforto,
segurança e confiabilidade;
o O sistema municipal deverá constituir uma rede totalmente
integrada física, operacional e tarifariamente e, sempre que
possível, se integrar ao sistema metropolitano;
o O sistema estrutural deverá circular de forma segregada ao
tráfego geral, sempre que a demanda existente justificar a
implantação de medidas de separação dos fluxos;
o O sistema proposto deverá ser sustentável do ponto de vista
financeiro;
o Os eixos dos corredores de transporte coletivo poderão ser
objeto de políticas de incentivo ao adensamento de atividades
econômicas;
Sistema de Circulação de Pessoas em Transporte Motorizado Individual:
o O transporte individual motorizado deverá ser desestimulado;
o Deverão ser propostas medidas de restrição ao uso de
automóvel nas áreas mais congestionadas da cidade;
o Medidas de incentivo à transferência para o transporte público
deverão ser propostas;
Sistema de Circulação de Pessoas em Bicicletas:
o Deverá ser proposta a implantação de uma ampla rede de
ciclovias e ciclofaixas, que deverá ser implementada de forma
evolutiva;
o No primeiro momento, o objetivo será a alimentação do sistema
de transporte coletivo;
o Em seguida, deverão ser propostas ligações que permitam a
conexão entre os sub-centros urbanos da cidade;
o A rede deverá proporcionar deslocamentos com segurança e
conforto;
o Deverá ser prevista a implantação de equipamentos que facilitem
o uso da bicicleta, especialmente para sua guarda com
segurança.
Sistema de Circulação de Cargas e Mercadorias:
o Uma vez que os dados disponíveis em relação a esta
componente são muito escassos, pelo menos, deverão
identificados, mesmo que de forma preliminar, as principais rotas
utilizadas para o transporte de cargas urbanas;
o Deverão ser propostas medidas
organização das operações de carga;
de
regulamentação
e
o Embora não seja possível definir alternativas com o mesmo nível
de detalhes que aquelas especificadas para os demais
205
componentes, deverão ser gerados elementos preliminares que
permitam conhecer a situação atual, tais como a localização de
potenciais áreas para a implantação de centros de distribuição.
o A definição de uma rede prioritária para o sistema de circulação
de carga urbana, assim como a regulamentação de tipos de
veículos e horários de operação de carga e descarga,
especialmente nas áreas de maiores fluxos, além de garantir o
abastecimento da cidade, poderá contribuir de forma relevante
para a melhoria do sistema de circulação.
206
12. Conclusões
O presente relatório consolida o Plano de Gerenciamento da Demanda
proposto para Belo Horizonte. Este plano foi concebido a partir da análise das
condições atuais do sistema de mobilidade da cidade, a qual possibilitou a
identificação das metas, políticas e cenários que deveriam ser testados, com o
intuito de avaliar a capacidade das medidas propostas em contribuir para o
alcance dos objetivos traçados para o PlanMob-BH.
A experiência das cidades que vêm implementando medidas efetivas de
gerenciamento da demanda, mostra que uma das diretrizes principais consiste,
além, evidentemente, da melhoria na infra-estrutura do transporte público e
dos modos não motorizados, na implantação de medidas de restrição ao uso
do transporte individual motorizado e de programas de conscientização a
respeito dos benefícios gerados pela utilização de modos mais eficientes dos
pontos de vista energético e ambiental e dos benefícios que os modos não
motorizados podem produzir sobre a qualidade de vida das pessoas.
Embora o estímulo à utilização dos modos de transporte coletivo possa ser
motivado por medidas restritivas ao uso do automóvel privado, a efetiva
utilização dos modos não motorizados somente poderá ser conseguida com
intervenções que garantam conforto e segurança para os usuários.
Os resultados obtidos no processo de teste e avaliação das alternativas
comprovam estas afirmações.
De fato, a implantação de uma ampla rede de BRT, sem a implementação de
intervenções no sistema viário destinadas ao tráfego geral, promove uma
melhora generalizada em todo o sistema de mobilidade da cidade a um custo
relativamente baixo. Por outro lado, a implantação do conjunto completo de
medidas previstas para os Cenários Radicais (incluindo as intervenções no
sistema viário), tem a capacidade de gerar os benefícios mais amplos para
todo o sistema, especialmente se estas medidas forem acompanhadas de
mecanismos de restrição ao uso de automóveis na Área Central da cidade.
Outra constatação relevante diz respeito ao fato de que a implantação de uma
rede de ciclovias e ciclofaixas que garanta deslocamentos com segurança e
conforto, é capaz de promover uma utilização efetiva deste modo de transporte
para a realização de deslocamentos pelos mais diversos motivos.
Por outro lado, os resultados mostram que medidas implantadas de forma
isolada geram, apenas, benefícios marginais. É necessário que se implante
uma série de medidas relacionadas a cada uma das componentes do sistema
de mobilidade, de forma sistêmica, de maneira a garantir eficácia ao processo
de gerenciamento da demanda.
Finalmente, destaca-se que o principal objetivo dos elementos gerados neste
relatório consiste na geração de um amplo conhecimento a respeito dos
potenciais impactos que serão gerados pela implantação de cada uma das
medidas testadas, tanto de forma isolada como combinada, permitindo avaliar
de forma relativa o desempenho das estratégias propostas.
207
Com os resultados apresentados neste Plano de Gerenciamento da Demanda,
espera-se, através de amplo processo de análise destes resultados em
parceria com a equipe técnica da BHTrans, definir as características finais,
abordando todos os aspectos do sistema de mobilidade da cidade, da
alternativa a ser detalhada na etapa seguinte do estudo, cujo escopo será o
Plano de Detalhamento da Oferta.
208

Plano de Gerenciamento da Demanda e Diretrizes Para

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